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El Material Rodante para el Transporte por Ferrocarril de Viajeros y Mercancías

Juan Moreno Lorite

Edición, 2013

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El profesor

Felipe Juan Moreno Lorite ha desarrollado toda su carrera profesional en relación con la explotación del material rodante ferroviario principalmente desde el punto de vista de la tracción.

Participo como Técnico Instructor de Conducción en las pruebas de los nuevos trenes y locomotoras, formación de maquinistas y puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

Durante seis años ejerció como Asesor de Explotación en el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) durante la construcción y puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona.

Actualmente desempeña el cargo de Director de Seguridad en la Circulación y Formación en la empresa ferroviaria Continental Rail.

Documentos de la XXVII Edición del Curso General de Transportes Terrestres

EL MATERIAL RODANTE PARA EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL DE VIAJEROS Y MERCANCÍAS

© Juan Moreno Lorite

Este documento es propiedad de su autor.

© De esta edición: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Edición especial para el Curso General de Transportes Terrestres de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Madrid, junio de 2013

Índice Índice ........................................................................................................................... 3

1. Generalidades, tracción, trenes de mercancías ...................................................... 4

1.1. Generalidades ................................................................................. 4

1.2. TRACCIÓN ...................................................................................... 6

1.3. TRENES DE MERCANCÍAS ................................................................... 10

2. TRENES DE VIAJEROS .................................................................................... 13

2.1. Concepto tren traccionado / tren autopropulsado .................................... 13

2.2. Locomotoras para trenes de viajeros .................................................... 13

2.3. Trenes urbanos, cercanías y regionales.................................................. 14

2.4. Trenes de larga distancia .................................................................. 18

2.5. Trenes de alta velocidad ................................................................... 20

Bibliografía ................................................................................................................. 21

Juan Moreno Lorite

1. Generalidades, tracción, trenes de mercancías

1.1. Generalidades

1.1.1. Concepto de tren

En la sociedad actual el concepto de tren puede no ser lo mismo para un ciudadano estadounidense que para un europeo, y dentro de estas grandes esferas, no puede tener el mismo significado, siempre subjetivo, para un usuario asiduo de un servicio de alta velocidad que para el usuario de una pequeña línea de tranvía suburbana.

En concreto referido a esta exposición, es preciso buscar la definición más general que pueda abarcar la mayor parte de posibilidades que cada uno puede tener sobre el concepto abstracto de tren, ya que en este concepto entraría un tren de mercancías típico de la explotación de Norteamérica con varios kilómetros de longitud, como en el lado opuesto una composición de TREN-TRAN que circula en ya multitud de ciudades, esto sin olvidar los trenes de alta velocidad, o los tranvías.

Por otro lado es conocido que existen en determinadas zonas los denominados trenes de carretera que en principio nada tienen que ver con el tren ferroviario, que se podría definir de la siguiente manera:

Conjunto de varios vehículos guiados mediante el sistema de rueda con pestaña y carril, conectados mecánica y neumáticamente entre sí y normalmente traccionados o empujados por una locomotora

Hay que hacer notar el concepto de vehículo, o conjunto de vehículos guiados mediante el sistema de rueda de acero con pestaña interior rodando sobre carril igualmente de acero, cuyo esquema básico de rodadura se puede apreciar en la figura 1

1.1.2. Características Dinámicas del ferrocarril

Motivado por este sistema de rodadura (acero-acero y guiado), cuya interactuación es el concepto básico del ferrocarril se dan una serie de características dinámicas que condicionan por un lado la explotación ferroviaria y por otro el diseño, fabricación y circulación del material rodante, estas características son:

A. Un solo grado de libertad

Transporte guiado

El material rodante para el transporte por ferrocarril de viajeros y mercancías

Asignatura III. Los modos de transporte terrestre: sistemas, infraestructura, tecnología 5

Sistema rueda-carril

B. Muy bajo coeficiente de adherencia entre rueda y carril (aproximadamente 1/3 del correspondiente al neumático sobre asfalto o cemento)

Menor resistencia al avance

Menor consumo de energía

Menor posibilidad de aceleración y deceleración

Mayor distancia de frenado

Imposibilidad de circular a la vista.

Exigencia de señalización

Mayor distancia de aceleración

Penalización en el tiempo de recorrido en determinados tipos

de tren

C. Grandes masas en movimiento

Como resumen de todo lo anterior estas características dinámicas en algunas situaciones son favorables para la explotación (menor consumo de energía para conseguir o mantener una determinada velocidad), pero en cambio en otras situaciones esta propiedad se muestra desfavorable a la explotación, precisándose mayores distancias tanto de frenado como de aceleración, además de precisar de mayor peso con el fin de poder transmitir la potencia necesaria y compensar de esta forma el bajo coeficiente de adherencia.

1.1.3. Características Intrínsecas del Material Rodante Ferroviario

Largo periodo de vida activa del material 30-50 años de ciclo de vida

Velocidad de explotación Máxima técnica

Posibilidad de circulación permanente a la velocidad máxima

Velocidades condicionadas técnicamente

Absoluta interacción y dependencia de la Infraestructura

Alto coste de adquisición Elevado coste de desarrollo

Series pequeñas

Tecnología específica

Juan Moreno Lorite


Necesidad de un riguroso mantenimiento Concepto de Fiabilidad

Concepto de Disponibilidad

Necesidad de adaptación tecnológica durante el ciclo de vida Implantación de nuevos sistemas de señalización

Mejoras en interiorismo, remotorizaciones, cambio en los

sistemas de control, etc.

Grandes costes de adaptación técnica para la circulación internacional Señalización, electrificación, andenes, comunicaciones, etc

Operación casi exclusivamente nacional

Cada administración durante muchas décadas adoptaba

soluciones técnicas distintas y a veces incompatibles con las

de sus vecinos

Distintas disposición de elementos en cabina

1.2. TRACCIÓN

Cuando se habla de tracción en relación con el material rodante ferroviario será referido bien a las locomotoras de los trenes convencionales, bien a los coches motores, o equipos de tracción de los trenes automotores.

1.2.1. Definición de locomotora

Sistema tecnológico complejo destinado a suministrar una fuerza de empuje o de tracción con el fin de imprimir velocidad a un tren.

De la definición anterior se desprenden varias circunstancias:

1. Al igual que en otras actividades industriales o de transporte, las abundantes

implantaciones de tecnología hacen que las locomotoras o los equipos de

tracción sean un sistema tecnológico complejo, circunstancia a tener muy enc

cuenta en cuanto a su utilización y mantenimiento.

2. No siempre la locomotora circulará en cabeza de tren ya que como se verá

más adelante, la posición de las locomotoras en los trenes de viajeros en

multitud de ocasiones circula en cola del mismo en las denominadas

composiciones Push-Pull.



1.2.2. Esfuerzo de tracción

Para lograr acelerar un tren (imprimir velocidad), es necesario aplicar un esfuerzo de tracción, este esfuerzo esta condicionado principalmente por los siguientes factores:

- Concepto de Masa Adherente

Masa de la locomotora que es soportada por los ejes motores.

- Concepto de Adherencia Ferroviaria

Rozamiento relativo entre el acero de la rueda y el acero del carril, oscila según las condiciones entre 5 y 33%.

- Concepto de Esfuerzo de Tracción

Una locomotora solo puede transmitir (como máximo) un esfuerzo de tracción producto de su masa adherente por el coeficiente de adherencia real (instantáneo) rueda-carril.

1.2.3. Enlaces locomotora tren

Además de la unión mecánica destinada a transmitir los esfuerzos de tracción-empuje, es preciso realizar conexiones neumáticas y en algunos casos eléctricas (trenes de viajeros) como se expone a continuación:

Mecánico

Enganche UIC (Gancho de tracción/Topes)

Enganche automático

Neumático

Tubería de Freno Automático (TFA)

Tubería de Depósitos Principales (TDP)

Eléctrico

Línea de alimentación de Alta Tensión

Línea de freno EP

Línea de tren UIC

1.2.4. Equipos técnicos en una locomotora

Equipos neumáticos

Freno (UIC) para Europa (AAR) para América

El freno ferroviario, denominado genéricamente freno

automático (normativa UIC para Europa, normativa AAR para

América del Norte), debe su definición de automático que es su

principal propiedad, al hecho de realizar el enfrenamiento de

las dos partes del tren en caso de corte del mismo por rotura

de algún enganche, sin mediar acción por parte ni del

maquinista ni de cualquier otro agente.

Juan Moreno Lorite


Pantógrafo

Areneros

Silbatos

Engrase de pestaña

Control y actuación de aparatos

Equipos eléctricos

Motores de tracción

Aparallaje de mando y protección

Batería

Captación de corriente

Generación de electricidad

Motores auxiliares

Equipos mecánicos

Bastidor y caja

Choque y tracción

Ejes y bogies

Sistemas de cambio automático de ancho de vía

Transmisión de potencia

Puertas y armarios

Conductos de ventilación

Dentro de los elementos mecánicos se encuentran los ejes y bogies, y según la disposición y accionamiento de los primeros se obtiene la denominación de rodaje de la locomotora:

- B’o B’o

2 bogies de 2 ejes accionados independientemente cada eje de cada bogie

- B’ B’

2 bogies de 2 ejes accionados conjuntamente ambos ejes de cada bogie (bogie monomotor)

- C’o C’o

2 bogies de 3 ejes accionados independientemente cada eje de cada bogie

- C’ C’



2 bogies de 3 ejes accionados conjuntamente los tres ejes de cada bogie (bogie monomotor)

Equipos electrónicos

Electrónica de potencia/Control

Sistemas digitales de control

Convertidores auxiliares

Registrador de datos de circulación

ATP, ATC, ATO, ASFA

Radiotelefonía

Antipatinaje/antiembalamiento

Equipos hidráulicos

Refrigeración aceite transformador

Transmisión hidráulica

Circuitos hidrostáticos

Circuitos de engrase

Refrigeración equipos de potencia

Climatización cabinas

1.2.5. Clasificación de los trenes según su tipo de tracción

Tracción vapor

Tracción eléctrica

Tracción diesel

Tracción electro-diesel

Tracción híbrida (diesel-eléctrica/baterías)

1.2.6. Tensiones utilizadas en la alimentación para tracción eléctrica

Alimentación por catenaria CA

25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz

Alimentación por catenaria CC

3000 V, 1500 V, 750 V y 600 V

Juan Moreno Lorite


Alimentación por Tercer Carril

750 V CC y 600 V CC

1.2.7. Tipos de transmisiones utilizadas en tracción diesel

Transmisión Mecánica (uso exclusivo en automotores)

Transmisión Hidráulica

Transmisión Eléctrica

1.2.8. Comparativa tracción diesel vs tracción eléctrica

Tracción diesel Menor potencia específica Necesidad de Unidades Múltiples

Tracción eléctrica Mayor potencia específica Necesidad de infraestructura de alimentación eléctrica

1.2.9. Posición de la tracción en los trenes

Tren convencional

Tren traccionado

Régimen “Push-Pull”

Tren autopropulsado

Tracción distribuida

Tracción concentrada

1.3. TRENES DE MERCANCÍAS

1.3.1. Clasificación según su servicio comercial

Producto único

Multiproducto

Contenedores

Paqueteria

Autopista rodante

Etc

En principio en un tren de mercancías se puede transportar prácticamente todos los productos con la “única” limitación del gálibo (espacio libre para la circulación del tren que esta condicionado por la infraestructura).

Lo anterior incluye desde lanzaderas espaciales (instalaciones en Kazajistan), hasta contenedores en doble piso (USA, Canadá, India).



1.3.2. Locomotoras eléctricas para trenes de mercancías

La tendencia actual de características de una locomotora eléctrica en la red europea serían:

Locomotora específica

B’o B’o (principalmente)

Velocidad máxima 140 km/h

Altas prestaciones de freno dinámico

Sistema de “potenciación” de la adherencia

Hasta 340 kN de esfuerzo de tracción máximo

Potencia entre 4400 y 6500 Kw.

1.3.3. Locomotoras diesel para trenes de mercancías

La tendencia actual de características de una locomotora diesel en la red europea serían:

Locomotora específica

C.o C.o (principalmente)

Velocidad máxima 120 km/h

Sistema de “potenciación” de la adherencia

Hasta 400 kN de esfuerzo de tracción máximo

Primera experiencia de transmisión hidráulica gran potencia

Elementos comunes con las “familias” eléctricas

Potencia entre 2000 y 3500 Kw.

1.3.4. Últimas experiencias en locomotoras para trenes de mercancías

Locomotoras controladas por radio intercaladas en el tren

Control electrónico en cada vagón del esfuerzo de frenado

Tren autopropulsado de mercancías

1.3.5. Características generales de los vagones

Como se ha dicho anteriormente por ferrocarril es posible transportar prácticamente cualquier producto, como ejemplo:

Graneles

Vehículos

Contenedores

Productos perecederos

Productos agrícolas

Productos siderúrgicos

Materias peligrosas

Juan Moreno Lorite


Paquetería

Correo

Transportes especiales

Para este cometido, los vagones presentan las siguientes características:

Transporte de mercancías

Características constructivas comunes normalizadas

Concepto “Heavy duty”

Alta disponibilidad

Bajo mantenimiento

En la actualidad en la red europea el vagón de mercancías cumple con las siguientes características comunes.

Equipos de freno normalizados (UIC)

Bogies normalizados (ORE, Y21, Y25)

Ejes intercambiables

Resistencia estructural normalizada

Choque y tracción normalizados

Procedimientos de mantenimiento normalizados



2. TRENES DE VIAJEROS

2.1. Concepto tren traccionado / tren autopropulsado

Básicamente existen dos posibilidades en relación a la tracción de un tren de viajeros:

Mediante una locomotora en este caso será un tren traccionado (o empujado como

se verá más adelante), muchas veces denominado también como tren convencional

Mediante la inclusión de los equipos de tracción correspondientes en todos o en

algunos coches de la composición, en este caso estaremos ante un automotor o

autopropulsado

A su vez en ambos casos existen dos posibilidades:

Tren convencional

o Tren traccionado, la locomotora circula siempre en cabeza

o Régimen “Push-Pull”, la locomotora circula bien en cabeza, bien en cola

de tren, en este caso el control se realiza mediante una cabina de

conducción en el coche que circula en primer lugar en el sentido de la

marcha

Tren autopropulsado

o Tracción distribuida, los equipos de tracción están distribuidos a lo largo

del tren, normalmente bajo bastidor en coches que son utilizados por los

viajeros

o Tracción concentrada, existen coches (motrices) dedicados

exclusivamente para los equipos de potencia

2.2. Locomotoras para trenes de viajeros

Como norma general las locomotoras diseñadas para remolcar trenes de viajeros, presentas unas características diferenciadas con respecto a las de los trenes de mercancías, siendo sus principales diferencias las siguientes:

Velocidad máxima más elevada

Menor esfuerzo de tracción

Juan Moreno Lorite


En el caso de locomotoras eléctricas para trenes de viajeros las características genéricas serían:

Bo Bo

88 t

270 kN/300 kN

6000 kW

220 km/h

Alimentación de Alta Tensión al tren

Para las locomotoras diesel para trenes de viajeros se tendrían las siguientes características:

Transmisión eléctrica o hidráulica

Bo Bo

80-90 t

180-270 kN

2000-3000 kW

220 km/h

Alimentación de Alta Tensión al tren

Se puede observan como existe una limitación real de la potencia embarcada en el caso de las locomotoras diesel para un mismo peso de locomotora.

En los apartados siguientes, se tratará de las especificaciones y características del material rodante dedicado al transporte de viajeros desde trenes puramente urbanos a los trenes de alta velocidad.

2.3. Trenes urbanos, cercanías y regionales

2.3.1. Trenes Urbanos

Metros

Infraestructura dedicada (normalmente subterránea)

Menor necesidad de equipos embarcados

Trenes automotores de tracción distribuida de alta aceleración y no muy elevada

velocidad máxima

1-1,5 m/s2 de aceleración

80-100 km/h de velocidad máxima

Elevada potencia específica

o Superior a 8kW/t con tren en máxima carga



Elevada capacidad de deceleración

Superior a 1,2m/s2

Elevada capacidad de transito

o Gran número de puertas

o Adaptación interior a un gran movimiento de viajeros

o Equipos de vigilancia interior

Elevada proporción de ejes motores, mínimo 50%

o Actualmente con motores de tracción trifásicos

Aplicación generalizada de sistemas de control ATP/ATO

o Conducción automática con variación de las prestaciones del tren

Aplicación de soluciones específicas en la rodadura

o Ruedas elásticas

o Bogies que permiten la inscripción en curvas de pequeño radio

o Trenes sobre neumáticos

Redundancia generalizada de elementos vitales

o Distanciando MTBF

Asignatura III. Los modos de transporte terrestre: sistemas, infraestructura, tecnología

Figura 2 bogie metro sobre neumáticos

Juan Moreno Lorite


Metros ligeros

Circulación de estos trenes tanto por Infraestructura compartida con otros vehículos (modo tranvía), como dedicada (modo metro)

Especificaciones tranviarias

o Piso normal/piso bajo

o Muy alta aceleración/deceleración

o Circulación por vías sin inclinación de sus carriles

o Misma necesidad de circulación que los tranvías

Especificaciones metro

o Velocidad máxima 80 km/h

o Posibilidad de acople en UM

o Cabina de conducción en ambos extremos

o Sistemas de ATP/ATO

Tranvías

Gran accesibilidad en paradas sin andén

Elevada aceleración/deceleración (paradas próximas)

Interior diseñado para facilitar el movimiento

Aplicación masiva de soluciones técnicas avanzadas

Elementos para compatibilizar su circulación con el resto de vehículos rodados

Tren-Tran

Circulación de estos trenes tanto por Infraestructura compartida con otros vehículos (modo tranvía), como dedicada (modo tren convencional)

Especificaciones tranviarias

o Piso normal/piso bajo

o Muy alta aceleración/deceleración

o Circulación por vías sin inclinación de sus carriles

o Misma necesidad de circulación que los tranvías



Especificaciones tren convencional

o Velocidad máxima 100 km/h o superior

o Posibilidad de acople en UM

o Cabina de conducción en ambos extremos

o Sistemas de señalización y control en función de la red ferroviaria a

recorrer (PZB, KVB, ASFA, etc)

Asignatura III. Los modos de transporte terrestre: sistemas, infraestructura, tecnología

Figura 3 tren-tran Kassel en estación red convencional

Figura 3 tren-tran Kassel en circulación tranviaria

Juan Moreno Lorite


Trenes regionales y de cercanías

Altísima relación viajeros/coche

Gran capacidad de aceleración/deceleración

Necesidad de gran número de puertas

Simplicidad en el equipamiento interior

Aplicación de electrónica de potencia

Redundancia de elementos vitales

2.4. Trenes de larga distancia

2.4.1. Trenes diurnos

Servicios diurnos rápidos. Conceptos generales

Alta proporción viajeros/coche

Altas prestaciones de confort

o Dos o tres ofertas por tren

o Posibilidad de restauración en el tren

o Asientos con posibilidad de reclinación

Elevada velocidad comercial

Elevado número de servicios

o Climatización

o Iluminación

o Puertas automáticas de intercomunicación

o Comunicaciones

o Conexión para ordenadores portátiles

o Entretenimiento a bordo

o WC



Elevado número de equipos auxiliares

o Convertidores auxiliares (Alta Tensión/380V)

o Línea de UIC de mando y comunicación

o Alimentación por la locomotora/generación propia de aire comprimido

o Equipo de audio/video

o Equipo de información al viajero

Características generales coche convencional

Coche de bogies de 25 m de longitud

45-50t de masa

Velocidad máxima entre 160 y 200 km/h

Puertas interiores y exteriores automáticas

Climatización

Megafonía

Características generales coche articulado

Coche de ejes (rodales) de 14 m de longitud

14-17t de masa

Velocidad máxima entre 160 y 200 km/h

Puertas interiores y exteriores automáticas

Climatización

Megafonía

Aplicación de la Rodadura Desplazable

2.4.2. Trenes nocturnos

Servicios Nocturnos. Conceptos generales

Baja proporción viajeros/coche

Gran complejidad de disposición interior

Elevada proporción de plazas acostadas

Menor velocidad comercial que los servicios diurnos

Necesidad de locomotoras con menores prestaciones

Aplicación de coches convencionales de bogies

Aplicación de trenes articulados

Juan Moreno Lorite


2.5. Trenes de alta velocidad

Los trenes de alta velocidad se caracterizan por las características siguientes:

Infraestructura EXCLUSIVA (V>220 km/h)

Dinámica de rodaje

Control de la potencia

Captación de corriente

Control de la circulación

Cajas estancas

Aerodinámica del tren

Aplicación de la rodadura desplazable (250 km/h)

De entre estas las tres primeras son las que en realidad marcan la diferencia en cuanto a diseño y especificaciones con respecto al resto de los trenes de larga distancia.

Además para que estos trenes puedan desarrollar sus prestaciones de velocidad, es condición indispensable que la infraestructura (trazado, vía, catenaria, señalización, etc) cumpla con los requisitos necesarios para su circulación.

Al igual que en los trenes de largo recorrido, se pueden encontrar trenes de alta velocidad en configuración de tren articulado (Alstom y Talgo), así como con coches de bogies.

Prácticamente la totalidad de los trenes de alta velocidad son trenes autopropulsados, bien con tracción distribuida (ICE 3, AGV), como con tracción concentrada (familia TGV de Alstom, Talgo-Bombardier, ICE 1 y 2).



Bibliografía

BIBLIOGRAFIA MATERIAL RODANTE

Además de la ingente cantidad de documentación sobre material rodante, que cada administración ferroviaria genera para la formación de sus empleados a todos los niveles, se pueden encontrar diversas obras y artículos acerca de este tema.

Otro punto de información lo representan las diversas paginas Web de los fabricantes de material en el que se pueden encontrar informaciones de diversos aspectos técnicos, normalmente en este caso suele ser necesario el tener un conocimiento de ingles.

Por otro lado existen multitud de páginas Web de información y tecnología ferroviarios en los que se pueden encontrar temas de material rodante.

A continuación se enumeran tanto bibliografía papel como informática donde ampliar información relativa al material rodante ferroviario.

LIBROS

LA LOCOMOTORA. Autores U. Lamalle y F. Legein. Editorial Gustavo Gili Barcelona, 1928 1955 (español).

THE RED DEVIL and other tales from the age of steam. Autor D Wardale Inverness, 1998 (ingles).

LA TRACCIÓN DIESEL ELÉCTRICA. Autor David Grinstein. Editorial Alsina, Buenos Aires, 1960 (español).

TRACTION ELECTRIQUE. La Vie du Rail. Paris (frances).

ENCYCLOPEDIE DES CHEMINS DE FER. Autores Francois Get y Dominique Lajeunesse. Editions de la Courtille. 1980 (francés).

EL FERROBUS. El Shienenbus Uerdingen en España. Autores Lluís Prieto i Tur y Joan Acón i Pastor. Monografías del ferrocarril/2. 1995 (español).

PARQUE TRACCIÓN DE LOS FERROCARRILES DE ESPAÑA 1994. Parque pasajeros y vía estrecha. Autor Eugenio Cardona. 1994 (español).

Juan Moreno Lorite


AUTOMOTORES ESPAÑOLES (1906 1991)1992 Javier Aranguren, extenso trabajo de recopilación de los automotores con tracción térmica y eléctrica que circularon por las vías españolas entre 1906 y 1991 (español).

LOS TRAM-TREN DE EUROPA. LA NUEVA MOVILIDAD REGIONAL EUROPEA. Editorial Términus 2012. Carlos Salmerón i Bosch.

TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS. Varios autores 2013. Marge Books (español)

PÁGINAS Web

http://www.gmemd.com/en/home/. Página de General Motors, información sobre locomotoras diesel principalmente.

http://www.zf.com/defaultz.asp?lang=1. Página de ZF empresa alemana dedicada a cajas de cambio y transmisiones tanto de automoción como ferroviarias.

http://www.unife.org/. Página de la Unión de fabricantes ferroviarios de Europa, agrupa a las grandes empresas de material ferroviario.

http://www.ffe.es/. Página de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Interesante por los enlaces tanto a empresas explotadoras como a fabricantes de material y equipos.

http://www.trainweb.org/railwaytechnical/index.html. Página dedicada a la tecnología ferroviaria, se pueden encontrar desde temas de señalización a información básica de organización de un taller de mantenimiento de material rodante.

http://www.geocities.com/tranviasdecordoba/links.htm. Página dedicada principalmente a enlaces relativos a los tranvías.

http://www.gmemd.com/en/home/

http://www.zf.com/defaultz.asp?lang=1

http://www.unife.org/

http://www.ffe.es/

http://www.trainweb.org/railwaytechnical/index.html

http://www.geocities.com/tranviasdecordoba/links.htm

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