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Desde hace siete años vivo en el pueblo de La Cumbre. Es un lugar pequeño y apacible, en el que los turistas de las grandes ciuda-des a veces no pueden dormir por el ruido de la falta de ruido. Ideal para desintoxicarse de las tensiones.Uno de los principales hitos de La Cumbre es el famoso Castillo de Mandl, una magnífica construcción que se encuentra muy cerca de mi casa. Construida en los años 30, en 1940 fue comprada por Fritz Mandl, un asombroso industrial de actividades vilipendiadas y afini-dades políticas tergiversadas, cuya vida tuvo un notable parecido a la de Howard Hughes. Y Fritz Mandl estuvo directamente vinculado con un emprendimiento aeronáutico nacional de primer nivel, cuyo resultado fue el TU.-S.a. (las siglas de “Turismo Serie A”), uno de los más

olvidados (y olvidables) protagonistas de la his-toria de nuestra aviación civil.

Industria armamentistaNacido el 7 de febrero de 1900 en Viena, Fritz Mandl fue uno de los protagonistas más crea-tivos de la historia de la industria argentina. Su padre, Alexander, era el propietario de la fábrica Hirtenberger Patronen Fabrik, una tradicional empresa dedicada a la producción de cartu-chos y armamento.Luego de asumir el control de la Hirtenberger en 1924, Fritz Mandl amplió sus negocios a di-versos países latinoamericanos. Aparentemen-te su primera conexión con Argentina data de 1927. Con el objeto de hacerse de un predio y de instalaciones adecuadas a sus propósitos, en 1932 compró la empresa Lieneu y Compa-

ñía, que por entonces era la representante de la compañía norteamericana Fisk Tyre & Rubber Company y también distribuía los automóviles marca Chrysler. Ubicada en la calle Querandíes 4288, en el barrio porteño de Almagro, esa fue la primera sede de IMPA, Industria Metalúrgi-ca Plástica Argentina Sociedad Anónima. El genio de Mandl para los negocios quedó muy pronto demostrado, pues en solo dos años transformó a IMPA en un creciente imperio in-dustrial, con un plantel de más de dos mil em-pleados y obreros, transformándola en una de las más importantes proveedoras del Ejército y la Armada.El éxito de IMPA estaba basado en sus moder-nos métodos de producción y en la buena ca-lidad de sus productos, así como en la política empresaria agresiva e innovadora implemen-

El origen de IMPA y la historia del Howard Hughes vernáculoEl alEmán Fritz mandl, radicado En la argEntina En los años 30, Fundó la Fábrica dE avionEs dE imPa En QuilmEs. Esta Es la historia dE un hombrE QuE tiEnE ParalElismos con El Excéntrico multimillonario tExano QuE dio un gran imPul-so a la aviación En los Estados unidos y Fundó la aErolínEa twa.

Pioneros de la aeronáutica nacional

Vista del acto de presentación del RR-11 en General Pacheco el 25 de julio de 1942. Foto: Archivo General de la Nación

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tada por el ingeniero José M. Sueyro, presi-dente del directorio, apoyado personalmente por Mandl. Fue en este ambiente de evolución tecnológi-ca que en 1941 el ingeniero Sueyro propuso la creación de un departamento de aviación para desarrollar aeronaves de diseño propio para abastecer las necesidades de nuestros merca-dos aeronáuticos civiles y militares. La idea era lógica, pues la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba ya había sido transferida a Fabrica-ciones Militares y estaba en una etapa de total apatía, pues la producción de los cazas Curtiss Hawk y los entrenadores Focke Wulf Fw-44J estaba frenada por la falta de insumos gene-rada por la guerra, mientras que el Estado no daba ninguna señal de querer reactivarla. Fue en este ambiente que nació IMPA Aviación, que inmediatamente se autodefinió como la “Primera Fábrica Argentina de Aviones”. Una mentira no muy sutil que daba una clara idea de los métodos publicitarios de Mandl.El nuevo departamento fue puesto bajo la res-ponsabilidad del ingeniero aeronáutico espa-ñol Alfredo Davins Ferrer.

francisco halbritter*Historiador aeronáutico

la historia de los 25 tu.-s.a. que salieron de la fábrica de la iMPa-Quilmes

El proyecto del avión que luego sería conocido como TU.-S.a. fue iniciado por Alfredo Davins Ferrer en 1941. El prototipo -que se denominó RR-11- era un avión biplaza lado a lado de ala baja cantilever y tren de aterrizaje convencional fijo, propulsado por un motor Lycoming O-145 de 65 hp, y se terminó en los talleres de Quilmes a mediados de 1942, siendo sometido a las pruebas estáticas de resistencia estructural exigidas por las normas de la CINA en el mes de junio, las que fueron cumplidas sin mayores inconvenientes. Luego de un corto programa de ensayos se convocó a las autoridades aeronáuticas y a los medios de prensa para un muy publicitado acto de presenta-ción que se realizó el 25 de julio de 1942 en el aeródromo de la Air France (ex Aeroposta), en

General Pacheco. Luego de la exhibición estática, en la que se mostró el avión en todos sus detalles, el piloto Siro Alberto Comi hizo una espectacular demostración en vuelo, que incluyó una arriesgada rutina de maniobras acrobáticas.

El prototipo RR-11 voló sin mayo-res inconvenientes durante un año, período en el que IMPA hizo un rápido estudio del material de vuelo utilizado por nuestra aviación civil y concluyó, como no podía ser de otra manera, que había una importante nece-sidad de aviones de entrena-miento. El 4 de junio de 1943 se produjo el golpe de Estado que destituyó a Ramón S. Castillo e inició el proceso político militar que años después culminaría con el ascenso al poder de Juan Domingo Perón. Inmediata-

mente después de la revolución Fritz Mandl, haciendo uso de sus relaciones con los altos mandos militares, suscribió un contrato entre IMPA y la DGMA por la fabricación de veinticinco aviones para ser distribuidos entre los principales aeroclubes del país.Esta nueva versión del RR-11 se denominó inicialmente como LF-1, pero al poco tiempo ya se lo publicitaba como modelo TU.-S.a., una poco feliz sucesión de mayúsculas, minúsculas, puntos y guiones que son una especie de abreviatura de Turismo-Serie a.Es interesante destacar que, siendo IMPA una empresa ampliamente diversificada, casi la totalidad de los componentes del TU.-S.a. era fabricada en sus talleres y en el país, pues la úni-ca excepción eran los motores

importados de Estados Unidos. La totalidad de los veinticinco aviones IMPA Tu-S.a. fueron entregados entre agosto de 1944 y diciembre de 1945, siendo distribuidos entre los aeroclu-bes del país, pero en forma casi inmediata se vieron envueltos en una larga serie de incidentes y accidentes motivados por sus pésimas características de vuelo. Muy pronto el TU.-S.a. se ganó la fama de ser un avión muy poco confiable, con muchos vicios ocultos y plagado de defectos estructurales, lo que obligó a las autoridades aeronáuticas a dictar sucesivas medidas restrictivas. En 1947 la DGAC prohibió definitivamente el vuelo en estos aparatos, obli-gando a los aeroclubes a devol-ver los aviones sobrevivientes, los que fueron desarmados y sus estructuras incineradas.

Fotografía publicitaria del IMPA TU.-S.a. tomada en fecha no determinada, quizás a principios de 1944. Foto: Archivo IMPA

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Ferrer inició el diseño del primer proyecto ae-ronáutico de IMPA con la ayuda del profesional argentino Juan Feo González, avión que recibió la denominación de modelo RR-11. Pero luego de tener serias desavenencias con el ingenie-ro Sueyro, Ferrer abandonó la empresa y fue reemplazado por el ingeniero Rosario Lobian-co, siempre secundado por Juan Feo González, quienes se orientaron hacia el desarrollo del avión que luego se conocería como el TU.-S.a. (ver recuadro). Es importante destacar que los talleres aeronáuticos de IMPA Aviación se habían instalado en los antiguos hangares que el Sindicato Cóndor había construido en el aeródromo de Quilmes, en la provincia de Buenos Aires, los que se suplementaron con un gran edificio nuevo ubicado en el sector oeste del campo. Este edificio fue el que se inauguró con un publicitado acto realizado el 19 de diciembre de 1944, cuando la empresa ya empezaba a tener los primeros problemas

por la mala calidad del avión TU.-S.a. Pocos días después, el 4 de enero de 1945, se produjo el conocido y drástico cambio en la política aeronáutica nacional al crearse la Se-cretaría de Aeronáutica, el organismo centrali-zado que tendría a su cargo todo lo vinculado con la actividad aérea civil y militar.Cuando en 1946 el presidente Juan Domingo Perón anunció en su Primer Plan Quinquenal sus planes para desarrollar la industria aero-náutica, IMPA ya estaba al borde de la quiebra. Los problemas se habían originado en su sec-ción de aviación, pero como era una empresa muy diversificada que empleaba a miles de personas, el gobierno decidió expropiar todas sus instalaciones, que así pasaron a depender directamente de la Secretaría de Aeronáutica. Fue en esta etapa de su historia en que cons-truyó una serie de cincuenta planeadores pri-marios SG-38, cincuenta entrenadores Grunau Baby IIa y cincuenta juegos de componentes

semiarmados para planeadores Grunau Baby III, los que se distribuyeron entre los clubes de todo el país. Este fue el último trabajo de construcción aeronáutica de IMPA, pues poco después sus instalaciones se incorporaron al recientemente creado Taller Regional Quilmes de la Fuerza Aérea Argentina, conocido luego como Área de Material Quilmes. Pero curiosa-mente IMPA siguió existiendo hasta 1961 como una empresa estatal, hasta que a fines de ese año se la puso en venta y fue privatizada. Luego de muchas turbulencias, IMPA existe aún hoy como una empresa recuperada, pro-duciendo en su vieja planta de la calle Que-randíes artículos de aluminio. Pero si bien en algún momento del gobierno del doctor Nés-tor Kirchner se habló sobre la posibilidad de reiniciar su producción de aviones, lo cierto es que IMPA quedó definitivamente al mar-gen del ambiente aeronáutico hace ya más de sesenta años.

*Francisco Halbritter es co-fundador de la Revista Lima Victor. Historiador aeronáutico, ha publicado varios libros, entre otros: - “Medio Siglo de Alas Patagónicas”. Legis-latura de la Provincia de Río Negro, 1992.- “Historia de la Industria Aeronáutica Ar-gentina”. 1ª Parte. Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2004.- “Historia de la Industria Aeronáutica Ar-gentina”. 2ª Parte. Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2006.- “De Saladillo al Mundo. Augusto Cicaré y sus helicópteros”. Argentinidad, 2009.- “Marcas y Nacionalidad. Historia de la identificación de aeronaves civiles en la Re-pública Argentina”. Argentinidad, 2012.

Pioneros de la aeronáutica nacional

Cinco aviones TU.-S.a. y dos planeadores Grunau Baby IIa en la plataforma de la planta de Quilmes, circa 1947. Foto: Archivo General de la Nación

El IMPA TU.-S.a. LV-XAV estacionado en Mar del Plata, probablemente a fines de 1947. Foto: Archivo Gabriel Pavlovcic

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rincón de lectura

título: Aviación Civil: cómo hacer el cambio autor: Ricardo Runzaeditorial: Altamiraclasificación: Derecho y Ciencias Sociales, Politica NacionalPáginas: 126Precio: $45 (Ateneo)edición: 2006

En medio de tanta incertidumbre que provocó la militarización de la aviación civil, el ex asesor del Ministerio de Defensa y de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la República Argentina., Ricardo Runza, esgrimió en esta obra varias propuestas concretas basadas en datos verídicos. El libro está compuesto por seis capítulos en los que desarrolla el proceso histórico que desencadenó la organización del Es-tado Argentino para controlar la actividad aérea, la estructura económica y el marco legal de la aviación civil así como los problemas estructurales que ocasiona el actual diseño institucional de la autoridad aeronáutica. El autor es ingeniero aeronáutico, Master en Dirección de Empresas, Magíster en Defensa Nacional y capitán retirado de la Fuerza Aérea Argentina. Actualmente se desempeña como consultor de empresas y agencias gubernamentales y es investi-gador del Instituto de Estudios Estratégi-cos de Buenos Aires. Con un prólogo de Enrique Piñeyro, esta obra promete ser una “tabla de flotación para quienquiera que ande a la deriva pueda subirse e iniciar el debate de ideas que lleve este anunciado traspaso a buen puerto”.

título: Iniciación a la aeronáutica autor: Antonio Creus Soleeditorial: Díaz de Santosedición: 2010Precio: $230 (Editorial Diaz de Santos)Páginas: 384

“Cuando se vuela un avión se puede rea-lizar con dos mentalidades distintas: una cerebral, estudiando los movimientos ne-cesarios en las palancas y los mandos para evitar que el aparato se estrelle y pase a ser un montón de chatarra, y la otra se hace con el corazón, captando las reacciones del aparato a través de los mandos como si es-tos fueran la prolongación de los miembros del piloto. El oficio de volar se convierte en un arte”. Antonio Creus Sole es doctor ingeniero Industrial y piloto privado de avión desde hace 45 años. Ha sido socio fundador de G.A.V.I.N.A, una escuela de aviación del ae-ropuerto de Sabadell, España. Con este li-bro se propone introducir en la aeronáutica al lector que se inicia en estos conocimien-tos, y asimismo ser un complemento en la información de los estudiantes, los pilotos y todos aquellos que componen la actividad aeronáutica.El autor ha tenido un doble objetivo al mo-mento de escribir esta obra: por un lado se preocupó por presentar los conocimientos rigurosamente, sin dejar nada al azar ni a la improvisación, y por otro lado su relato tiene un estilo relajado, agradable, rosando con lo novelesco y poético. Los principa-les temas desarrollados son, entre otros, la aerodinámica, motores, estructura de la aeronave, meteorología, espacio aéreo y derecho aeronáutico, fisiología aeronáutica y factores humanos, historia y profesiones relacionadas con la aviación.

título: Cruces: idas y vueltas de Malvinasautores: Federico Lorenz y María Laura Guembe.editorial: Edhasaedición: 2007Precio: 85$ (Ateneo)Páginas: 128

La foto del avión de Aerolíneas que aterrizó por primera vez en las islas, el 28 de sep-tiembre de 1966, en lo que fue el primer intento simbólico de recuperarlas, nos abre las puertas al recuerdo de una guerra que terminó hace 30 años, pero que aún hoy se sigue peleando. En estas 128 páginas no se desarrolla el re-lato de la contienda que marcó la concien-cia colectiva de todos los argentinos, sino que a través de imágenes inéditas presenta la experiencia asociada a una guerra que aún sigue viva en el recuerdo de aquellos que vieron marcada su existencia por esos acontecimientos: los soldados. A pesar de la cantidad de fotos que circularon, aún hoy se siguen encontrando imágenes inéditas, ya que la mayoría de los retratos conocidos fueron seleccio-nados en un contexto de severa censu-ra. Muchas imágenes tomadas por los soldados se perdieron para siempre, pero otras volvieron de las islas y no circularon. La mayoría de las fotos que se exhiben en esta obra provienen del Museo Imperial de Guerra Británico, lugar donde fueron a dar las cámaras requisadas de los soldados argentinos que cayeron prisioneros. El historiador Federico Lorenz, uno de los mayores especialistas en Malvinas, asegura: “somos una sociedad que políticamente les dio mucho lugar a las voces en primera persona y, sin embargo, no sucedió lo mismo con los ex comba-tientes. Malvinas es también discutir el apoyo social a un hecho concreto de la dictadura, ...el servicio militar obligatorio y la noción territorial de Nación”.

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