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EL RELE TÉRMICO

Los relés térmicos son los aparatos más utilizados para proteger los motores contra las sobrecargas débiles y prolongadas. Se pueden utilizar en corriente alterna o continua.1 Este dispositivo de protección garantiza:

optimizar la durabilidad de los motores, impidiendo que funcionen en condiciones de calentamiento anómalas.

la continuidad de explotación de las máquinas o las instalaciones evitando paradas imprevistas.

volver a arrancar después de un disparo con la mayor rapidez y las mejores condiciones de seguridad posibles para los equipos y las personas.

Conocimiento físico del equipo

El rele térmico se conecta al circuito de fuerza , ediante tres bornes destinados a tal fin y al circuito de mando , mediante un conjunto de contactos auxiliares.

La parte de fuerza del rele térmico es la ecargada detectar la sobrecarga . los contactos auxiliares se utilizan para la desconexión del circuito de mando del contactor que gestiona el motor para señalizar el disparo

En los reles de b aja potencia , los bornes de entrada se suelen presentar en fora de vaarillas o pletinas de cobre para insertar diretamente en el contactor .

Si el motor sufre una avería y se produce una sobreintensidad, unas bobinas calefactoras (resistencias arrolladas alrededor de un bimetal), consiguen que una lámina bimetálica, constituida por dos metales de diferente coeficiente de dilatación, se deforme, desplazando en este movimiento una placa de fibra, hasta que se produce el cambio o conmutación de los contactos.El relé térmico actúa en el circuito de mando, con dos contactos auxiliares y en el circuito de potencia, a través de sus tres contactos principales.Los reles térmicos se construyen en base de cintas bimetálicas que son calentadas directamente por la corriente del motor o carga. Estos bimetálicos, al curvarse actúan sobre un contacto auxiliar mediante un mecanismo de disparo.En líneas trifásicas suelen colocarse un bimetálico es cada fase, de modo que cuando se presenta una sobrecarga es cualquiera de las fases se curva el bimetálico correspondiente, que desplaza el mecanismo de disparo cuya función es la de desconectar los contactos eléctricos del relé térmico que interrumpe la línea que energiza a la bobina del contactor.El relé térmico debe regularse, durante su instalación ala intensidad nominal del motor o carga a proteger.Los relés térmicos suelen llevar un dispositivo mecánico de bloqueo de modo que una vez actuado el relé no regrese a la posición inicial cuando los bimetálicos se enfríen, sino que es debe ser reactivado manualmente a través de una operación de re testeo.

El elemento de corte para los casos de corto circuito debe estar instalado antes del contactor.Los fusibles para la protección contra cortocircuito instalados en serie con el relé térmico deben estar dimensionados de acuerdo al ajuste del mismo relé.

PARTES DEL RELE TERMICO:• Barra de disparo• Trava• Contactos• Fuente

Esta clase de relé tiene tres tipos bien diferenciados:

a) Relé tripolares: son usados en cualquier tipo de fase -monofásicos, bifásicos y trifásicos-.Su componente principal, es un conjunto de tres bimetales, que se dispara cuando el coeficiente de dilatación se sobrepasa.

b) Relé compensado: Son los que no se ven afectados por la temperatura ambiente.

c) Relé diferencial: Son los que detectan un corte en alguna fase o un desequilibrio entre fases.

Mantenimiento

Los ensayos descritos en este capitulo son de aplicacion a todos los Reles en forma general independiente de la funcion que este desempeñe en el Esquema de Proteccion. Se recomienda realizar todos los ensayos descritos para cualquier sistema que se opere ya sea Generacion, Transmision o Distribucion. La mejor forma de probar un rele es aquella en la que se involucra el comportamiento del esquema de proteccion ante las condiciones operativas normales y de falla del sistema de potencia. En general existen dos oportunidades de efectuar los ensayos: los ensayos de recepcion de un rele y durante su vida util, segun el programa de mantenimiento o despues de eventos que lo justifiquen. Cuando es un ensayo de recepcion se realizan primero los Ensayos de Integridad, Ensayos de Estado Estable y luego en operacion se realizan los Ensayos de Integridad, Estable, Aplicacion, Dinamico, Transitorio.Los ensayos de Estado Estable, solo evaluan la condicion de diseño del sistema y por tanto sirven unicamente para verificar que los ajustes que se han puesto cumplan con las especificaciones de los fabricantes, es por esta razon que el primer ensayo de recepcion o deiniciacion de un Rele es el Ensayo de Estado Estable.Los Ensayos de Integridad (Senales de Estado Estable) son considerados ensayos de rutina y se efectuan en todos los Reles sin excepcion, estos son procedimientos basicos y deben preceder a los Ensayos de Aplicacion (Senales de Simulacion de Sistemas de Potencia: Dinamico y Transitorio). Los ensayos de Aplicacion se recomiendan cuando las especificaciones no son suficientes detalladas para asegurar la aplicacion apropiada.Los ensayos en general antiguamente eran efectuados usando instrumentos de componentes pasivos, como las cajas de cargas, desfasadotes, variacs y elementos inductivos, capacitivos y resistivos conmutados. En los anos 1970 fueron desarrollados los instrumentosde ensayo electronicos los cuales sintetizaban y regulaban ondas senoidales. Actualmente existen varios equipos de ensayo

comercialmente disponibles para los usuarios de Reles que permiten realizar los ensayos en el campo o en el laboratorio, con una amplia variedad de ensayos que permiten al usuario desarrollar sus planes de ensayos con un solo equipo.Se recomienda realizar los ensayos con una periodicidad definida segun la tecnologia de fabricacion del Rele de acuerdo Electromecanico Anualmente , Electronico Cada 2 años , Digital Cada 4 años

Circuito de potenciaEl circuito de potencia es la parte de la controladora que más consumo de corriente necesita. Esta parte es la que se encarga de excitar los relés para activar un dispositivo a su salida, ya sea un motor de continua, una bombilla, etc..

Los dispositivos de salida son alimentados automáticamente desde la propia controladora.

Unifilar

Este tipo de esquema se utiliza para la representación en planta de los circuitos eléctricos en los edificios, define lasituación de cada uno de los elementos y canalizaciones, por lo que también es llamado plano de obra, facilitando suejecución. Se dibuja en una sola línea representando la canalización y sobre la que puede indicarse el número deconductores (trazos transversales) y características de los mismos. Si el número de cables es igual o inferior a tres,se marcaran los trazos, pero si el numero de cables por el interior del tubo es superior a tres, se marcara un solotrazo y aparecerá junto al mismo, una cifra numérica que indicara el numero de conductores existentes en el interiordel tubo protector. La representación unifilar no indica conexiones a realizar, siendo necesario conocer

perfectamente el material utilizado. Trifilar

En este tipo de esquema se representa el circuito en su totalidad, conductores, componentes, conexiones, etc, y seutiliza cuando se desea mostrar la instalación en detalle o estudiar su funcionamiento. En un circuito multifilar esmás fácil una interpretación detallada del circuito y deducir o razonar el funcionamiento del mismo ya querepresenta todas las partes. La simbología está pensada para este tipo de esquemas, ya que cada elemento se dibuja endetalle. En elcaso particular de los sistemas eléctricos de potencia, la mayoría de las instalaciones son trifásicas, es decir ,que surepresentación se obtendrá por medio de un diagrama Trifilar.EneldiagramaTrifilarseespecificantodaslascaracterísticastantodelosconductorescomodeloscomponentesqueintegranelsistemaeléctrico

Arranque directo

Se trata de un sistema de arranque en un único tiempo. Es el más usado en motores eléctricos que accionan bombas de pequeña potencia. El bobinado del motor se conecta directamente a la red.

El motor arranca con sus características normales con una fuerte punta de intensidad. Esta punta puede llegar a ser hasta 8 veces la intensidad nominal. El par inicial de arranque puede llegar a ser del 1,5 veces el nominal, lo cual ocurre al 80% de la velocidad nominal.