EL SECTOR DE LOSCOMPONENTES Y ACCESORIOS

DE AUTOMOCION EN ELMERCADO JAPONES

Carlos Echevarría Martínez

Indice

1. Identificación del producto. Código arancelario.

2. Estructura tradicional de la industria de componentes y accesorios en Japón: Los"Keiretsu".

2.1. Estructura tradicional2.2. Relación entre fabricantes y proveedores.2.3. El mercado

2.3.1. Mercado de componentes destinado al ensamblaje.2.3.1.1. Procedimientos en el abastecimiento de partes.2.3.1.2. Criterios de selección de proveedores.

2.3.2. Mercado de recambios y repuestos.2.3.2.1. Componentes Junsei (OEM)2.3.2.2. Componentes Yuryo2.3.2.3. Visión general del mercado de recambios y repuestos

2.3.3. Distribución del mercado de componentes.2.3.3.1. Distribución de componentes Junsei (OEM)2.3.3.2. Distribución de componentes Yuryo.2.3.3.3. Distribuidores primarios2.3.3.4. Distribuidores secundarios2.3.3.5. El precio

2.3.4. Puntos de venta2.3.4.1. Garajes independientes2.3.4.2. Concesionarios2.3.4.3. Cadenas de garajes

2.3.5. Componentes de importación2.3.5.1. Distribución2.3.5.2. Tipos de componentes de importación2.3.5.3. Imagen de los componentes de importación

3. Cambios de la industria en Japón

4. Tendencias de la industria

Anexos

5. Productores de automóviles Japoneses

6. Asociaciones del sector

7. Ferias del sector

8. Estadísticas:

8.1. Facturación desglosada por componentes (96-98). Fuente: JAPIA. Cifras enmillones de yenes.

8.1.1. Motor y sus partes.8.1.2. Componentes electrónicos8.1.3. Equipos eléctricos8.1.4. Transmisiones, puentes y ejes.8.1.5. Frenos y sus partes8.1.6. Carrocería8.1.7. Accesorios

8.2. Facturación desglosada por componentes y según destino (año 98). Fuente:JAPIA. Cifras en millones de yenes.

8.2.1. Motor y sus piezas.8.2.2. Componentes electrónicos.8.2.3. Equipos eléctricos.8.2.4. Transmisiones, puentes y ejes.8.2.5. Frenos y sus partes.8.2.6. Carrocería.8.2.7. Accesorios.

9. Caso practico: Grupo Antolin Japan

SECTOR DE LAS AUTO PARTES EN ELMERCADO JAPONES

Identificación del producto. Código arancelario

Los productos objeto de estudio se corresponden a la partida 87 según laclasificación HS, y con un código arancelario (Taric) cero.

Estructura tradicional de la industria de componentes y accesorios en Japón: Los"Keiretsu"

La industria de las auto partes en Japón esta compuesta aproximadamente por1.400 proveedores y unos 10.000 productores de materiales subcontratados para ciertasactividades como la estampación, fundición, moldeado de piezas, chapa, pintura,ensamblaje y otros procesos, al igual que el mantenimiento de las fabricas.

En términos de valor, los fabricantes de automóviles compran el 70% de laspartes requeridas, mientras que producen el 30% restante en empresas del grupo. Este30% se corresponde a motores y sus partes, transmisiones, chasis, algunas partes de lacarrocería y otros componentes funcionales, en resumen, componentes clave en elfuncionamiento del vehículo.

De acuerdo con el estudio anual que publicado por JAPIA (Japan Auto PartsIndustries Association), asociación compuesta por los 534 mayores fabricantes decomponentes, podemos citar las siguientes características dentro de este sector:

1. En los últimos años se ha producido un incremento de la manufacturación decomponentes con destino a otros fabricantes de componentes, deduciéndose de estedato, que la tendencia es incrementar la producción de componentes de valorañadido o semi-ensamblados.

2. Disminución de los productos fabricados para el mercado de las reparaciones,debido fundamentalmente a una mejora en la calidad de los componentes fabricadosy de la vida de los mismos. Este hecho, se puede apreciar en el incremento deltiempo de garantía de los automóviles por parte de prácticamente todos losfabricantes Japoneses.

3. La diferenciación del producto entre los fabricantes, se centra en los accesorios delvehículo, y principalmente en accesorios de gran valor añadido como son loscomponentes eléctricos y electrónicos del automóvil.

4. En él capitulo de las exportaciones, el incremento de la fabricación de automóvilesjaponeses en el extranjero, y pese al consiguiente incremento de la producción de

componentes en los países donde se fabrican, la exportación de componentesfuncionales clave se ha incrementado, principalmente, ante el insuficientesuministro en los países de producción.

5. Por el lado de las importaciones, dada la fortaleza del yen se ha incrementado laimportación de componentes. La tendencia dentro de las empresas japonesas escomprar productos a un coste competitivo de otros países por tres razones:

• Cubrir el suministro en las plantas nacionales de ensamblaje.• Recorte de costes que hagan sus productos más competitivos en el mercado.• Una mejora de las relaciones comerciales con EE.UU. y los países Europeos.

Un ejemplo claro de este recorte de costes en el mercado de los componentes yaccesorios, se encuentra en la reestructuración de Nissan, la cual va a generar queaproximadamente un 20% de sus proveedores dejaran de suministrar a Nissan porno cumplir los requisitos de costes.

Estructura tradicional

La industria de la automoción en Japón tiene una estructura piramidal, donde elfabricante de automóviles se encuentra en el vértice:

Cada fabricante de automóviles, tiene su propia organización de proveedores, lacual es llamada "Kyoryoku-Kai", y su función es llevar a cabo la política deabastecimiento de los fabricantes. El número de empresas que componen estaorganización de proveedores varia entre 100 y 400 empresas. A su vez, cada una deestas empresas que componen el "Kyoryoku-kai", subcontrata el suministro de piezas a

Fabricantes deautomóviles

Proveedores Primarios(partes funcionales, partes interiores

y exteriores, partes clave)

Proveedores secundarios y subcontratados(otros procesos)

- Ensamblaje- Producción decomponentesclave

otras empresas. Él número de empresas subcontratadas varia entre 20 y 60 porproveedor.

El objetivo de esta estructura es promover la comunicación en un doble sentido:

1. Por un lado, entre el fabricante de automóviles y sus proveedores con el finprincipal de informar sobre su política de compras en términos de coste y control decalidad

2. Por otro, entre los mismos proveedores con el fin de mejorar su competitividad entérminos de tecnología y coste de producción.

Relaciones entre fabricantes y proveedores

Según el estudio realizado por la "Fair Trade Comission" en 1993 (ultimoestudio elaborado de este tipo), sobre la base de los nueve mayores productores deautomóviles de Japón y los 179 mayores proveedores de autopartes, se sustraen lassiguientes conclusiones:

1. Cada fabricante de automóviles trata con una media de 392 proveedores decomponentes, procediendo el 60% de los mismos de los 30 proveedores mayores.Los componentes normalmente son comprados de mas de una fuente paraasegurarse el suministro (minimizando riesgos), al igual que promover lacompetencia entre proveedores.

2. Por otro lado, 149 de los 179 proveedores que fueron objeto de estudio, venden susproductos a mas de un fabricante de automóviles, siendo la media de 4.7 fabricantespor proveedor, incluso empresas filiales de Toyota o Nissan suministran a mas de unfabricante. Solo una pequeña parte de los proveedores suministran en exclusiva. Sinembargo, no dependen de igual manera de sus clientes, en términos de facturación,el 77% de estos proveedores dependen de un solo fabricante en mas de un 50% desu cifra de ventas.

3. El tiempo de duración de estas relaciones suele ser prolongada, por varias razones.Por parte del fabricante se consigue:

- Minimizar costes de producción- Asegurar el suministro de las partes deseadas- Uso de la misma tecnología para diferentes modelos o modelos futuros

Por su parte, los proveedores desean mantener una relación a largo plazo por elgran desembolso que supone la inversión en maquinaria e I+D.

4. Otra de las peculiaridades de la industria en Japón es la participación de losfabricantes en el capital de los proveedores. Las principales razones son:

- El proveedor se constituyo a partir de una división o filial del fabricante.- Fue constituido a través de una joint venture con otro u otros fabricantes- Garantiza una relación de suministro e intercambio de información entre

fabricante y proveedor.

Sin embargo, esta participación en capital no es un factor decisivo a la hora dedecidir la adjudicación de los contratos de suministro, ya que se basa en la capacidadde producción, calidad de los productos, costes y servicios.

Mercado

El mercado se puede dividir en dos submercados, por un lado los componentesdestinados al ensamblaje, montaje y productos semielaborados, y por otro, el destinadoal mercado de reparaciones.

Destino de la Facturación 1998 Suministro Nacional ExportaciónIndustria de Montaje 8.820.282 667.669Industria de Componentes 1.380.883 212.880Mercado de Reparaciones 846.588 536.017TOTAL 11.047.753 1.416.566

Nota: cifras en millones de yenes.

Mercado de autopartes destinadas al ensamblaje

La tendencia de la producción de autopartes destinadas al ensamblaje ha idodescendiendo en los últimos años, debido principalmente al descenso de la produccióninterior de vehículos. Mientras que la producción de partes destinadas al ensamblaje enmercados extranjeros se vio incrementada por el aumento en la producción de vehículosen dichos mercados.

Procedimientos en el abastecimiento de partes

Un fabricante normalmente comienza a desarrollar el diseño de un nuevovehículo y las especificaciones de sus partes básicas de 36 a 48 meses antes dellanzamiento al mercado del vehículo. Los fabricantes seleccionan proveedores decomponentes para el desarrollo del prototipo 24 meses antes, desarrollando el prototipoconjuntamente con ellos. Este proceso es denominado "design-in".

Finalmente el fabricante elige los proveedores que van a suministrarle las partesnecesarias para la fabricación del nuevo vehículo, mediante una evaluación de lasmuestras 12 o 18 meses antes de la producción masiva en términos de calidad, coste ymínimos riesgos en el suministro de las partes.

A este proceso le sigue la producción masiva de componentes y ensamblaje delos mismos para atender la demanda del vehículo en el mercado.

Los fabricantes japoneses en un esfuerzo por reducir el tiempo y costes en eldesarrollo de los componentes, están instalando un nuevo sistema de datos en lasempresas para compartir información y desarrollar componentes para el uso endiferentes modelos. Sistema que ya utiliza Toyota Motor Co. Consiguiendo reducir elperiodo de desarrollo de nuevos modelos a 18 meses.

Criterios de selección de Proveedores

De acuerdo con el estudio de la "Trade Fair Commission" los fabricantes deautomóviles eligen a sus proveedores considerando la calidad de los productos,capacidad tecnológica y de desarrollo, y capacidad de suministro en las condiciones ytiempos requeridos. Factor clave en la relación entre proveedor y fabricante dentro delmercado Japonés es la confianza basada en experiencias y colaboraciones anteriores.

Tiempo 36-48 meses

Fases de desarrollo de un modelo:

• Fabricante

Planning- Desarrollo del concepto del

nuevo vehículo- Desarrollo y especificación

de las partes básicas.

• Proveedores de partes

- Plan de desarrollo decomponentes

24 meses

Desarrollo dePrototipo- Evaluación de laspartes y sus costes.

- Desarrollo de laspartes

12-18 meses

Preparación de laProducción:- Selección de partesy proveedores

- Test de producciónmasiva de las partes

Comienzo de laproducción delvehículo

Producción:- abastecimiento departes

Producción masiva departes

Con relación al precio, el fabricante determina un precio que transmite a losproveedores de componentes, los cuales a su vez indican al fabricante de automóvilescuáles son sus cuotas conforme a las especificaciones y otros requisitos dados por elfabricante.

El precio final se determina entre el fabricante y el proveedor justo antes de quecomience la producción en masa. El precio se revisa cada seis meses o cada año.

Los fabricantes utilizan el sistema Just In Time para proveerse de componentes.Este sistema, es decir el obtener los componentes dentro de los plazos, se aplica entredos y cinco veces al día. Este sistema Just In Time es el considerado como más efectivoa la hora de controlar y medir los inventarios y mantenerlos a un nivel óptimo.

De cualquier manera, los proveedores preguntan a sus clientes cuando han dereducir la frecuencia en el reparto para realizar sus cálculos y adecuarse a lasnecesidades del fabricante, especialmente cuando se trata de pedidos pequeños. Otrosproveedores consideran que para la determinación del precio es muy importante tomaren consideración cuáles van a ser los costes de transporte con anterioridad a cualquierreparto.

Es más, cuando el proveedor no posee sus propios almacenes cerca de la plantade fabricación de su cliente, la empresa trata de buscar instalaciones que se encuentrendentro de la zona donde está establecida la planta de ensamblaje, o bien pide a laempresa de logística contratada, distribuya los productos al fabricante tantas vecesdentro de un mismo día como lo exija el fabricante.

Todos los fabricantes establecen restricciones en las ventas de componentes asus rivales, incluso si los productos han sido fabricados por compañías de componentesdiferentes y más si han sido fabricados siguiendo las instrucciones y especificaciones deun determinado fabricante.

De los fabricantes de componentes consultados en este estudio, el 77% afirmótener restricciones en la venta de sus componentes a otros fabricantes diferentes de sucliente principal, dependiendo del tipo de pieza exigido. Los fabricantes suelen exigiruna autorización previa a la venta de los mismos.

El mercado de recambios y repuestos

El mercado japonés de recambios y repuestos ha atraído la atención de losfabricantes de componentes debido al tamaño del mercado de automóviles en Japón. Elnúmero de vehículos en propiedad aumentó de un total de 61.6 millones de vehículos en1991 a un total de 66.9 millones en 1995, lo cual supone una media anual decrecimiento de un 2%.

No obstante, el mercado de recambios japonés es relativamente pequeño si locomparamos con el numero total del parque de vehículos nacional. Esto es debido a quela media de uso de cada vehículo es muy pequeña y a que la media del kilometraje porvehículo es también muy baja.

La media de edad de los vehículos utilizados en 1996 era de 5.04 años, estosupone una 0.16 mas que el año anterior. En cualquier caso, sigue siendo una mediamucho menor que los 8.4 años de EEUU y los 6.7 años de Alemania. La media de edadde los camiones y vehículos pesados también tendió a aumentar en 1996, llegando a 5.9años. La media de edad del parque automovilístico japonés ha ido creciendo poco apoco durante los años de la crisis.

El mínimo uso de recambios tales como motores, partes del freno o ruedas seatribuye a los pocos años de uso por vehículo y al bajo kilometraje.

Otro factor que influye directamente en el mercado de recambios de Japón es elShaken o Inspección Técnica de Vehículos. Este sistema de inspección fue uno de lospuntos más discutidos en las relaciones americano-japonesas relativas al sector decomponentes de automoción, ya que conforme al criterio americano, el sistema Shakenimpedía la importación de componentes procedentes de EEUU y en general de cualquierpaís. En 1995, comenzó la modificación de este sistema.

El sistema Shaken es un sistema de inspección cuyo objetivo es mantener en elnivel más alto posible el mantenimiento del automóvil. Para ello, este sistema impone

un mantenimiento e inspección del vehículo cada dos años, comenzando a partir deltercer año de la matriculación del vehículo.

Debido a la aplicación de este sistema, se ha llegado a la prolongación de la vidade las partes del motor, tales como válvulas o bujías y a un sistema de combustiónmucho más purificado.

En 1995 El Ministerio de Transporte comenzó la desregularización del sistemade inspección como consecuencia de las presiones de EEUU y a promover lacompetencia en la industria del servicio de mantenimiento del automóvil. Las medidastomadas por este ministerio, incluían:

1. Eliminación de la exigencia de un control de mantenimiento previo a lainspección en sí.

2. Eliminación de la inspección obligatoria seis meses después de la compra delvehículo.

3. Reducción al 50% del número de partes sometidas a inspección en vehículosmatriculados dentro de los 12 a los 24 primeros meses.

4. Extensión de la exigencia de pasar la inspección de un año a dos años paravehículos de más de 10 años.

5. Reducción del número mínimo de mecánicos necesarios para establecer unservicio de reparación o garaje.

Todas estas medidas han contribuido a aumentar la competencia entre los garajeso servicios de reparación. La simplificación del sistema Shaken implica una reducciónen el coste tanto de las reparaciones como de las inspecciones previas al Shaken.

Los costes de reparación en vehículos de 24 meses de edad cayeron un 13%, de67.000 yenes a 58.200 yenes en solo dos meses después de estas medidasdesreguladoras y en los vehículos de 12 meses de edad, los costes de reparación cayeronun 33%, según un estudio realizado por el Ministerio de Transportes japonés.

Todas estas medidas pretendían aumentar la competencia entre los servicios dereparación y aumentar el número de recambios de importación en este mercado.

Los componentes se pueden dividir en dos tipos: componentes Junsei ycomponentes Yuryo.

Componentes Junsei (OEM)

Junsei, significa genuino, original, esta denominación implica que estoscomponentes están garantizados por el fabricante o que han sido fabricados conforme alas especificaciones y directrices del fabricante. Los componentes Junsei son de dostipos: 1) componentes que han sido fabricados por los propios fabricantes de coches, y2) componentes fabricados por fabricantes de componentes siguiendo las directrices yexigencias de los fabricantes de coches.

Los componentes Junsei son distribuidos en primer lugar a través de los canalesde distribución de los fabricantes de coches utilizando su marca.

Componentes Yuryo

La mayoría de los componentes Yuryo son fabricados por empresas fabricantesde componentes que abastecen a las cadenas de ensamblaje de vehículos. Entre loscomponentes que no son respaldados por una marca (que no son Junsei) se denominancomponentes Yuryo a aquellos fabricados bajo unos determinados niveles de calidad yademás garantizados por la Asociación de componentes del automóvil japonesa (JAPA)que es la organización de distribuidores de componentes y accesorios para la reparaciónindependiente. Yuryo significa bueno, e implica una buena calidad del producto. Loscomponentes Yuryo abarcan dos terceras partes del mercado de componentes nooriginales (no Junsei). Este sistema de garantía, fue promovido por los distribuidoresindependientes de componentes para mejorar el reconocimiento del producto yestandarizar la calidad de los componentes utilizados.

Los fabricantes de componentes independientes son libres de abastecer almercado de recambios que no son de marca, es decir al mercado Yuryo, mientras que losdistribuidores y fabricantes que tienen relación con los fabricantes de coches tienenlimitado su mercado al mercado de componentes de marca, al mercado Junsei.

En los casos en que los componentes de marca (Junsei) pierden sucompetitividad frente a los componentes que no lo son (Yuryo), los fabricantes devehículos permiten a sus proveedores de componentes que vendan esos componentessin tener la denominación de marca, es decir como componentes Yuryo.

En el caso de ruedas de recambio y baterías, no existe la distinción entre Junsei yYuryo ya que los proveedores abastecen directamente a ambos mercados, al defabricación y al de recambios.

Visión general del mercado de recambios y repuestos

Siguiendo la distinción de componentes Junsei y componentes Yuryo, loscomponentes Yuryo son los que representan una mayor parte del mercado de recambios.

La mayor parte de los recambios que se utilizan en Japón se utilizan en lareparación de daños producidos en accidentes de tráfico y en el recambio de aquelloscomponentes o partes que deben ser cambiadas tras la inspección técnica Shaken. En elcaso de los accidentes de tráfico, son las partes de la carrocería las más demandadas,tales como parachoques, puertas y ventanas, mientras que partes eléctricas como bujías,lámparas, partes del motor como el ventilador o partes del sistema de suspensión comolas pastillas de frenos son las que tienden a ser reemplazadas como consecuencia de lainspección técnica Shaken.

Tanto el mercado de componentes Yuryo como el de partes Junsei se hanmantenido prácticamente invariables debido a las mejoras en la calidad de loscomponentes, a la edad joven del parque de vehículos y al bajo kilometraje del mismo.

Distribución en el mercado de componentes

Los componentes Junsei y Yuryo se distribuyen a través de canales diferentes.La mayoría de los componentes Junsei se distribuyen desde los fabricantes de vehículosa sus distribuidores oficiales llamados Buhan o Kyohan y de estos a los garajes,servicios de reparación, propietarios de flotas de vehículos. Algunos de loscomponentes se distribuyen a través de distribuidores secundarios a los consumidoresfinales.

Sin embargo, los componentes Yuryo se distribuyen desde los fabricantes a losdistribuidores independientes de primer nivel y en algunos casos a los distribuidoressecundarios y de estos a los establecimientos finales.

ESQUEMA DE LA DISTRIBUCIÓN EN EL MERCADO DE RECAMBIOS JAPONÉS

COMPONENTES DE MARCA(JUNSEI) COMPONENTES SIN MARCA (YURYO)

Distribución de componentes Junsei (OEM)

Según el estudio realizado por "The Fair Trade Comission", los componentes demarca (Junsei) se distribuyen desde los fabricantes de componentes pasando por losdistribuidores Buhan y Kyohan a las tiendas.

El número de distribuidores Buhan/Kyohan es de aproximadamente 500 según laasociación del sector. La mayoría de los distribuidores Buhan y Kyojan fueronestablecidos por los fabricantes de componentes y los distribuidores primarios paradistribuir partes de marca (Junsei). Los fabricantes de componentes tienen

FABRICANTES DE COCHES FABRICANTES DE COMPONENTES

BUHAN / KYOHAN DISTRIBUIDORES PRIMARIOS

DISTRIBUIDORES SECUNDARIOS

GARAJESPROPIETARIOSDE FLOTAS DEVEHICULOS GARAJES

INDEPENDIENTESESTACIONESDE SERVICIO

TIENDAS DERECAMBIOS, DECOCHES, DEREPARACIONESRAPIDAS...

Fuente: The Fair Trade Comission, DodwellMarketing Consultants

participaciones de entre un 20 y un 50% en sus Byohans y Kyohans y no todos losfabricantes de componentes tienen estos distribuidores, algunos solo los tienen paradeterminadas áreas o partes.

Este estudio también determinó que el 61% de las ventas de componentes demarca procedían de los distribuidores de los fabricantes, el 22% de los distribuidoressecundarios y el resto de otros, tales como garajes independientes.

Estos distribuidores, normalmente, intentan abastecerse de componentes demarca a través de fabricantes de automóviles específicos y la mayoría de sus ventasproceden de estos componentes de marca. Además de los componentes de marca, estosdistribuidores suelen vender también otros componentes que no son de marca talescomo baterías y neumáticos.

En los contratos con los de fabricantes de componentes, los distribuidores Buhany Kyohan no tienen prohibido tratar con otros componentes que no sean de marca.

Existen un total de unos 2.000 distribuidores secundarios en todo Japón queproveen tanto de componentes Yunsei como de componentes que no lo son. Loscomponentes de marca son obtenidos a través de los distribuidores Buhan y Kyohan yvendidos posteriormente a las tiendas.. Entre los vendedores finales, este estudiodeterminó que un 64% de las ventas de los vendedores finales procedían decomponentes de marca y el 36% restante procedía de componentes sin marca.

Distribución de componentes Yuryo

Casi toda la producción de componentes sin marca (Yuryo) se distribuye desdelos fabricantes de autopartes a través de los distribuidores primarios y secundarios a lospuntos de venta tales como garajes, tiendas de accesorios de coches etc.

Distribuidores primarios

Hay aproximadamente unos 40 distribuidores primarios en Japón. Las ventas delos distribuidores primarios se distribuyen de la siguiente manera, aproximadamente un80% son ventas a distribuidores secundarios y el 20% restante son ventas a puntos deventa directos.

Los distribuidores primarios compran los componentes sin marca principalmentede los fabricantes de componentes directamente y los componentes de marca de losdistribuidores oficiales Buhan y Kyohan.

De los distribuidores primarios estudiados en este estudio, un 60% tratasolamente con componentes sin marca (Yuryo) mientras que el 40% vende tantocomponentes de marca como componentes sin marca. No obstante, para aquellosdistribuidores que tratan con ambos tipos de componentes, los componentes sin marcarepresentan un 90% del total de sus ventas.

La razón por la que los distribuidores venden componentes sin marca es el altobeneficio que obtienen con la venta de estos componentes que además tienen unacalidad semejante a la de los componentes de marca.

Distribuidores secundarios

Los distribuidores secundarios juegan también un papel muy importante en ladistribución de componentes sin marca. Los distribuidores secundarios obtienen losproductos que venden de los distribuidores primarios y los venden a los puntos de ventadirectos, garajes, tiendas de accesorios etc. Existen unos 2.000 distribuidoressecundarios en todo Japón.

La mayoría de los distribuidores secundarios venden tanto componentes demarca como componentes sin marca. Los componentes de marca generan más del 60%del total de las ventas de los distribuidores secundarios. A pesar de ello, casi el 60% delos distribuidores consultados en este estudio, ponen mayor interés en la venta decomponentes sin marca debido a que producen un mayor beneficio. Otros factores queaniman a primar la venta de componentes sin marca, son la mejora en la calidad de estoscomponentes, y la mayor facilidad en el pago de los contratos que les proveen.

El Precio

Los componentes utilizados en el ensamblaje tienen normalmente un preciomenor que los utilizados en las reparaciones debido a que se han producido en masa, sehan comprado en cantidades mucho mayores y no necesitan ser empaquetados uno auno para su venta posterior. Los componentes utilizados como piezas de recambiopueden llegar a ser hasta 2.5 veces más caros que los mismos componentes utilizados enel ensamblaje del automóvil, dependiendo del tipo de componente.

Cuando los componentes de marca tienen que competir con los componentes sinmarca, los fabricantes de automóviles normalmente venden los componentes de marca alos distribuidores oficiales Buhan y Kyohan a un precio menor. Esta misma práctica seda entre los distribuidores oficiales Buhan y Kyohan y sus clientes.

Los distribuidores oficiales Buhan y Kyohan también distribuyen componentesde marca a los garajes a un precio menor que a los distribuidores secundarios.

Los fabricantes de componentes ofrecen rebajas e incentivos a los distribuidoresoficiales Buhan y Kyohan para aumentar las ventas de los componentes oficiales y estosa su vez ofrecen también incentivos a los distribuidores secundarios. El sistema deincentivos es progresivo, de manera que a mayores ventas por parte de los distribuidoresoficiales Buhan y Kyohan, mayores son los descuentos e incentivos recibidos.

No obstante, los márgenes de beneficio obtenidos aplicando estos incentivos encomponentes sin marca son mucho mayores que los de los componentes de marca, locual hace que los distribuidores a cualquier nivel y los puntos de venta, promuevan laventa de partes sin marca.

Las tiendas de accesorios y garajes no suelen obtener ningún tipo de incentivo odescuento por parte de los distribuidores secundarios, ni tampoco de los distribuidoresoficiales, ni son objeto de un marketing agresivo para la venta de componentes demarca. Las cadenas de garajes confían en que, un uso limitado de componentes sinmarca por su parte, detenga la limitación de las líneas de productos, la dificultad en

obtener determinados tipos de componentes, su distribución a tiempo y otros temasrelacionados con la garantía de los componentes.

ESTRUCTURA DE LOS PRECIOS EN COMPONENTES DE MARCA

55% 75% 89%

100%

100% 62%

FUENTE: COMISION DE COMERCIO Y FERIASNOTA: ESQUEMA DE PRECIOS DE VENTA RECOMENDADOS POR LOS FABRICANTES

ESTRUCTURA DE LOS PRECIOS EN COMPONENTES SIN MARCA

41% 51%

76%

100%

FUENTE: COMISION DE COMERCIO Y FERIASNOTA: ESQUEMA DE PRECIOS DE VENTA RECOMENDADOS POR LOS FABRICANTES

Puntos de venta

FABRICANTESDECOMPONENTES

BUHAN/KYOHAN

DISTRIBUIDORESSECUNDARIOS

PROPIETARIO DEL AUTOMÓVIL

CONCESIONARIOS Y GARAJESOFICIALES

CONSUMIDORESFINALES

FABRICANTESDE COMPONENTES DISTRIBUIDORES

PRIMARIOSDISTRIBUIDORESSECUNDARIOS

CONSUMIDOR FINAL(GARAJES... ETC.)

PROPIETARIOSDE LOSAUTOMÓVILES

En el mercado de recambios, los principales puntos de venta son las cadenas degarajes.

Garajes independientes

El número de garajes independientes ha permanecido invariable en los últimoscinco años, representando un 75% del total de los garajes.

Si bien el 75% de los garajes independientes se ha especializado en trabajos dereparación, el 25% restante se dedica además a otro tipo de actividades, como es, aofrecer servicios de estación de servicio.

En Japón existen aproximadamente unas 60.000 estaciones de servicio, de lasque el 20% son además garajes autorizados, incluidos dentro de la categoría de garajesindependientes. El 80% restante ofrece servicios que no exigen una licencia de garaje ysolamente suelen dedicarse a la reparación de averías sencillas como es la reparación deescobillas limpiaparabrisas, cinturones de seguridad, baterías, bujías... La mayoría delos componentes utilizados en estas reparaciones son componentes sin marca diseñadospara poder reemplazar a los componentes de origen.

Estos componentes se proveen a las estaciones de servicio bien a través dedistribuidores de componentes secundarios o a través de la división de ventas de lacompañía a la que pertenece como estación de servicio.

Concesionarios

El número de concesionarios que además operan como garajes en Japón eran de15.857 en 1995, representando el 19% del total de garajes existentes, encargándose de lareparación tanto de coches nacionales como de importación.

Los concesionarios que venden coches de fabricación nacional, suelen vender ydar servicio para un número limitado de modelos. Esta misma práctica es utilizada porlos concesionarios de coches importados.

Cadenas de garajes

Existen cadenas de garajes pertenecientes a flotas de taxis, camiones yautobuses. Este tipo de garajes suponía un 6% del total de los garajes existentes enJapón.

Los componentes de origen importado

Según el estudio realizado por el Instituto Mitsubishi, el 85% del total de loscomponentes importados se utilizaban en el ensamblaje y fabricación de vehículos,mientras que el 15% restante se utilizaba en el mercado de recambios.

Los fabricantes japoneses de automóviles obtienen los componentes utilizadosen la fabricación de sus vehículos, directamente de fabricantes de componentesextranjeros o bien a través de sus agentes.

Los componentes de marca importados para vehículos de importación seexportan a través de los propios fabricantes de esos vehículos a sus agentes o a susfiliales en Japón y estos se distribuyen directamente a los puntos de venta o a través dedistribuidores secundarios.

En el caso de los componentes de marca utilizados para vehículos japoneses, losfabricantes de vehículos japoneses los importan directamente a través de susproveedores extranjeros, y los distribuyen siguiendo sus propios canales de distribución.Los mismos componentes utilizados en la fabricación son los que se distribuyen para elmercado de recambios.

Los componentes Yunsei se suelen importar a través de proveedores extranjeros,agentes, trading companies o distribuidores primarios. Se suele utilizar la vía dedistribuidores secundarios.

DISTRIBUCIÓN DE COMPONENTES IMPORTADOS PARA VEHÍCULOSJAPONESES Y VEHÍCULOS DE IMPORTACIÓN

VEHICULOS IMPORTADOS VEHICULOS JAPONESES

FUENTE: DODWELL MARKETING CONSULTANTS

Tipos de componentes importados

FABRICANTESEXTRANJEROS

FABRICANTES DE COMPONENTES EXTRANJEROS

- FILIALES DEFABRICANTESEXTRANJEROS

- AGENTES

FABRICANTES JAPONESES

BUHAN Y KYOHAN

AGENTES DE LOSFABRICANTES DECOMPONENTESEXTRANJEROS,IMPORTADORES,AGENTES,DISTRIBUIDORESPRIMARIOS

DISTRIBUIDORESSECUNDARIOS

DISTRIBUIDORESSECUNDARIOS

SERVICIOS DEREPARACIÓN

FLOTASDEVEHICULOS

GARAJESINDEPENDIEN-TES

ESTACIONES DESERVICIO

TIENDASDEACCESORIOS

Existe una amplia variedad de componentes importados. La mayor parte de loscomponentes utilizados en las cadenas de ensamblaje se pueden dividir en dos grupos:neumáticos, motores de arranque, baterías y partes de cristal y otros componentes decontenido tecnológico avanzado como air bags, frenos ABS y catalizadores. Estosúltimos suelen ser importados de EEUU o Europa.

Imagen de los componentes de importación

El volumen total de componentes importados en el mercado japonés no es muyelevado. La mayoría de los fabricantes citan como razón principal para no importarcomponentes, la elevada cantidad de defectos en los componentes importados encomparación con los obtenidos a través de los fabricantes japoneses. Además, losfabricantes extranjeros de componentes, suelen ser reacios a la modificación en eldiseño de sus componentes, así como la falta de puntualidad a la hora de entregar lospedidos.

RAZONES PARA NO UTILIZAR COMPONENTES SIN MARCA IMPORTADOSSEGÚN LOS DISTRIBUIDORES

Razones Distribuidores primarios Distribuidoressecundarios

No utilizan componentesimportados

36.8% 70.4%

No hay incentivos, nipromoción de componentesimportados

21.8% 51.9%

No necesitan componentesimportados

36.8% 31.5%

Falta de confianza en elcumplimiento de los plazosde entrega

36.8% 24.1%

Baja calidad del producto 26.3% 16.7%Línea de productos limitada 26.3% 24.1%Tamaño inadecuado 15.3% 7.4%

FUENTE: FTC

RAZONES PARA UTILIZAR COMPONENTES SIN MARCA IMPORTADOSSEGÚN LOS DISTRIBUIDORES

Razones Distribuidores primarios Distribuidoressecundarios

Son pedidos por los clientes 63.6% 50.5%Precios competitivos 45.5% 54.2%Buena calidad 54.4% 12.5%

FUENTE: FTC

La clave para conseguir un aumento de componentes importados para elmercado de recambios es convencer y adecuarse a las exigencias de los garajesindependientes. El informe publicado por Mitsubishi puede ayudar a aquellosfabricantes de componentes extranjeros que deseen acceder a este mercado. En esteinforme se establece que los garajes japoneses ponen un énfasis especial en la calidad,en el cumplimiento de los plazos de entrega y en el correcto funcionamiento de loscomponentes. Los garajes tienden a comprar componentes de marca ya que consideranque no causarán ningún problema al ser precisamente respaldados por los fabricantes.

Las razones por las que los garajes no suelen utilizar componentes importadosson fundamentalmente, las limitaciones en el uso de los componentes en diferentesmodelos, la falta de confianza en el cumplimiento de entrega de los plazos, el que susproveedores no traten con fabricantes de componentes importados, los precios elevados,la falta de promoción e incentivos en las ventas y la limitación en las líneas de losproductos.

Por ello, es necesario adecuarse a estas exigencias para ganar la confianza deestos operadores en el mercado del recambio y conseguir la penetración con éxito en elmismo.

Cambios de la Industria en Japón

El tradicional sistema de abastecimiento japonés “keiretsu” en el sector deautopartes, está siendo progresivamente desmantelado y sustituido por un sistemacruzado de abastecimiento acordado entre los fabricantes de vehículos en un intento dereducir costes.

La mayor presencia de fabricantes de vehículos occidentales en la industriaautomovilística japonesa está estimulando, al mismo tiempo, el desarrollo de unaindustria paralela de componentes de automoción especialmente con los proveedores deNissan, los cuales son los que están sufriendo más con esta reestructuración del sector.

Los fabricantes de componentes, por su parte, están afrontando esta situación através de fusiones internas, adquisiciones, joint-ventures y cooperaciones.

Esta reestructuración del sector de componentes en Japón, lejos de terminar,continuará durante los próximos años y ha traído consigo no solo el aumento de lasimportaciones de componentes procedentes de proveedores no japoneses, sino tambiénel desarrollo de las operaciones japonesas en Asia, zona que ven como una alternativabarata donde establecer sus proveedores de cara al futuro.

Durante los últimos años, la industria de componentes de automoción japonesaha estado sometida a importantes cambios provocados por un lado por los efectosnegativos de la crisis asiática, la reducción de la demanda interna y el aumento de lasimportaciones de autopartes. Todo ello está provocando un reajuste interior dentro de laindustria de componentes de automoción muy importante. De tal manera que aquellosfabricantes de componentes dependientes o filiales de aquellos fabricantes de vehículosmás afectados por la crisis y la reestructuración del sector, tienen que afrontar enormespresiones debido a la reducción en él numero de pedidos, y a una mayor competencia,puesto que los fabricantes de vehículos, están saliéndose del sistema keiretsu tradicionalen un intento de reducir costes, y cambiar su estrategia amoldándola a la nuevasituación del mercado.

Al mismo tiempo, los propios fabricantes están recomendando a sus proveedoresque se fusionen para poder crear una fuente de aprovisionamiento mayor y con menorcoste, así como también están empezando a buscar nuevos mercados para poderexpandir la demanda entre los consumidores.

A esta incertidumbre en el sector de fabricantes de componentes de automociónjaponeses, hay que añadir la rápida racionalización de todas las estrategias de losfabricantes de vehículos en el ámbito mundial, lo cual en el mercado japonés se hatraducido en que para aquellos pequeños proveedores o aquellos proveedores quetuvieran lazos poco fuertes con las empresas fabricantes tengan que competirdirectamente con los proveedores extranjeros. Así por ejemplo, Mazda ha idoprogresivamente moviéndose bajo el paraguas de Ford, compartiendo proveedores decomponentes y aumentando las importaciones de autopartes en Japón. Los proveedoresde Nissan son los que quizás tienen que afrontar la mayor reestructuración, sin embargopara los proveedores de Renault se abre un mercado enorme que antes estaba totalmentecerrado para ellos. Por otro lado, algunas de las empresas más importantes comoToyota, afrontan esta etapa para reforzar lazos con sus proveedores. En esta situación,cuando lo que se necesita es que los diferentes componentes sean producidosrápidamente y a un bajo coste para atraer las ventas, Toyota considera que una relaciónmás fuerte y dependiente con los proveedores de componentes de su keiretsu es lo quese necesita y es la estrategia adoptada dentro de su grupo.

Durante los últimos años, la industria de componentes japonesa haexperimentado reestructuraciones, racionalizaciones y cambios de estrategia comorespuesta a las presiones provocadas por el incremento de la competencia dentro delsector automovilístico en el mercado japonés e indirectamente en el mercado mundial.Para Nissan, los planes de reestructuración anunciados persiguen una reducción en loscostes de los componentes, tanto en su fabricación como en su adquisición. Estos planesde reestructuración suponen una reducción de al menos el 60% de los costes totales. Losplanes de reestructuración para esta empresa, implican la reducción de costes hasta un40% en tres años y la reducción del numero de proveedores de componentes de 1.145 a600 para el año 2002, produciéndose dentro de los proveedores y empresas afiliadas deNissan enormes esfuerzos de fusión. Por ejemplo, Unisia-Jecs y ZF se han unido paradesarrollar bombas de presión y Ohi Seisakusho y Meritor cooperan en el desarrollo deproductos como cerraduras de puertas, reguladores de ventanas y capotas paravehículos. Kansei y Raytheon TI Systems de EEUU se han unido para desarrollarproductos relacionados con sistemas IT. Es más, ejemplos de los esfuerzos de fusión yadquisiciones de participación entre los proveedores de Nissan incluyen los siguientes.

Calsonic y Kansei se fusionaran parcialmente para unir sus esfuerzos en el área de losITS.Yamakawa Industrial se ha fusionado con Yamato Kogyo, otro afiliado de Nissan, enAbril de 1998,y con Unipress convirtiéndose en el mayor fabricante de marcadores dechasis en Japón.Unisia-Jecs adquirió un 49% de las acciones de la subsidiaria Rhythm perteneciente ensu totalidad a Nissan y cuya especialidad se centra en tecnología para el procesamientode equipamiento de precisión.Dos afiliados de Nissan centrados en transmisiones, JATCO y Trans Technology, sefusionaron en octubre de 1999.En 1997 Nidec adquirió un 30% de Tosok de Nissan Motor y se centró en el incrementode funciones no relacionadas con la industria automovilística.En 1997 Calsonic adquirió un 20% de Tokyo Radiator de Isuzu y es ahora el mayoraccionista.En mayo de 1997 Ichikoh aumento su participación en Life Elex (ambos filiales deNissan) de un 33.7% a un 55.9%.

Participaciones de las empresas europeas y americanas en los proveedores decomponentes de automoción en 1999.

PROVEEDORJAPONES

EMPRESA NO JAPONESA PARTICIPACION

Zexel Bosch (Alemania) 50.04Nippon ABS Bosch (Alemania) 50.00Industrias Izumi Mahle (Alemania) 28.60Nippon Reinz Reinz (Alemania) 25.00NOK Freudenberg (Alemania) 22.50Jidosha Kiki AlliedSignal (EEUU) 16.90Nittan Valve Eaton (EEUU) 16.70Japan Brake Industrial Lucas (Gran Bretaña) 15.00Akebono Brake Bosch (Alemania) 13.70Taiho Kogyo Federal-Mogul (EEUU) 12.30Nissin Kogyo Lucas (Gran Bretaña) 12.10Fuse Rashi Jacobson (EEUU) 11.00Unisia-Jecs Bosch (Alemania) 10.10Akebono Brake Delphi automotive Systems

(EEUU)5.85

Denso Bosch (Alemania) 5.40

Fuente: JAPIA

En cualquier caso, no es solamente el mercado de componentes japonés el que seestá reorganizando internamente. Poco a poco, los fabricantes de componentes nojaponeses han ido incrementando su presencia en el mercado japonés o han adquiridoparticipaciones en empresas japonesas del sector. Entre otros ejemplos, podemos citar aAutoliv que adquirió Senson Technology, Bosch que adquirió un 16.2 % de Zexel aIsuzu convirtiéndose en el mayor accionista con una participación superior al 50% yDelphi que adquirió un 6% en Akebono Brakes a mediados de 1999. Es más lacolaboración en áreas de alta tecnología está convirtiéndose cada vez en una práctica

más habitual tanto dentro del marco doméstico como en el ámbito global, en un intentode reducir los costes tanto de I + D como los costes de fabricación. Así, por ejemplo,Bosch, Jidosha Kiki, NABCO, Nippon ABS y Zexel cooperan en el campo de frenospara turismos. Calsonic y Delphi se han unido para desarrollar compresores de aireacondicionado para turismos, empezando su producción a finales de 1999 y Delphicolaborará también con Ashimori en el desarrollo de cinturones de seguridad. Goodyeary Sumitomo Rubber han formado una alianza global desde febrero de 1999 y Visteon ySumitomo Electric Wiring Systems se han unido para proveer componentes eléctricos.Valeo está también haciendo un esfuerzo muy importante por incrementar su presenciaen el mercado japonés, tendencia que puede interpretarse como una campaña deintensificar la presencia de los proveedores tradicionales de Renault en este mercado.Valeo y Unisia-Jecs se unirán a través de una joint-venture para el diseño, producción yventa de embragues, componentes y sistemas de transmisión. Valeo espera convertirseen el mayor accionista y de esta manera establecer una planta de producción en Japón.Valeo y Zexel anunciaron en Octubre de 1999 que se unirían en el área de sistemas derefrigeración para motores.

Los OMS (Original Equipment Manufactured) es decir, los fabricantes decomponentes de marca han estado intentando aumentar sus índices de producción en elextranjero en los últimos años, y aunque los fabricantes japoneses de componentestambién han intentado aumentar sus operaciones en el extranjero, pero se han mantenidoreacios a mirar al extranjero hasta que los volúmenes de demanda no lo han exigido.

En cualquier caso, los cambios, reestructuraciones y variaciones en losvolúmenes de producción interna, como efecto de la llegada de nuevos proveedores nojaponeses, a provocado que los pequeños proveedores japoneses, centrados única yexclusivamente en el mercado doméstico, tengan muy pocas probabilidades desobrevivir a esta nueva situación del mercado. Es más, el volumen de componentesexportados a Japón ha ido en aumento, no solo de componentes procedentes deempresas extranjeras fuera de Japón, sino también de componentes procedentes deempresas extranjeras que se han introducido en el mercado japonés, así como de plantasde fabricación de componentes japonesas en el extranjero. En general, las exportacionesde componentes a Japón han aumentado con independencia del origen. Los proveedoresasiáticos estaban enfocados a las necesidades de los fabricantes japoneses, de maneraque los componentes fabricados en las plantas de componentes asiáticas, ofrecían uncoste tan altamente competitivo de cara a la reexportación a Japón que han minado laposición de los propios proveedores japoneses establecidos en Japón.

Tendencias actuales de la Industria

El total de facturación de las 500 empresas miembros de JAPIA ascendió a 12.9millardos en el año fiscal 1997/98, lo cual supone un descenso de un 5.6% con relaciónal año anterior. El año 1990/91 fue el año más lucrativo para las empresas de JAPIA yaque la facturación fue de un total de 14.7 millardos. No obstante, entre 1990/91 y1997/98 el descenso en la facturación ha sido de aproximadamente un 13%.

Este descenso en el valor de la facturación se ha debido a varios motivos. Por unlado, a la recesión que ha provocado que el valor de la producción de turismos hayacaído de 13.5 millones en 1990 a 10 millones en 1998, lo cual supone una caída del25%. La caída de la producción de vehículos ha tenido como reflejo en el sector decomponentes una reducción en el valor de la producción de un 12% durante el mismoperíodo. En cualquier caso, los fabricantes de componentes se han visto sometidos aenormes presiones por parte de los fabricantes para que redujeran sus precios, demanera que los márgenes de beneficio también se han reducido enormemente.

Ante esta mala situación en el mercado interior, los fabricantes de componenteshan intentado buscar una solución a través de las exportaciones, pero debido a latradicional estructura del mercado japonés, es muy difícil que los fabricantes decomponentes exporten directamente. Normalmente, las exportaciones de los fabricantesde componentes, se hacen a través de los fabricantes de vehículos, pero en cualquiercaso, las exportaciones representan solamente un 10% del volumen total de facturaciónde los fabricantes de componentes. La prioridad de los fabricantes de componentes secentra en la expansión de la producción en sus instalaciones en el extranjero. En 1999los 500 miembros de JAPIA tenían alrededor de 1.057 plantas de producción en elextranjero. Pese a todo, la imagen exterior que se tiene de los fabricantes decomponentes, es que son muy tímidos a la hora de instalar plantas de producción en elextranjero.

Ante la situación actual de sobrecapacidad productiva en los fabricantes deautomóviles, son los fabricantes de automóviles los que tendrán más problemas de caraal futuro. Los fabricantes de componentes, durante los años de la burbuja, se limitaron aaumentar los niveles de contratación para aumentar su producción, en lugar de realizarinversiones en nuevas plantas y en nuevos proyectos como hicieron los fabricantes. Enel ejemplo de Nissan se puede ver claramente, cuando Nissan se ha visto con unasituación de sobreproducción, sus proveedores de componentes han debido realizarreducciones en la producción, que en algunos casos ha desembocado en cierres ydespidos para realizar este reajuste a las nuevas necesidades del mercado.

Si bien en casos como el de Nissan y sus proveedores la nueva situación delmercado ha provocado cierres y despidos, estos se han realizado conforme al sistema detoma de decisiones tradicional japonés. Los despidos se han realizado en primer lugarpidiendo bajas voluntarias, y en segundo lugar se han parado completamente o se hanreducido drásticamente las nuevas contrataciones. Las empresas japonesas prefieren undesgaste natural antes que solicitar las bajas voluntarias de sus trabajadores, debido alsistema tradicional de empleo vitalicio existente en Japón. Incluso en los casos en quese han cerrado plantas enteras de producción, se ha buscado el transferir el mayornúmero posible de trabajadores a otras empresas subsidiarias o conectadas con laempresa matriz, salvo en el caso de los trabajadores cercanos a la edad de jubilación alos que se les ha obligado a aceptar la jubilación anticipada.

La corriente de fusiones y adquisiciones que se ha abierto en el mercado japonésdel automóvil tras la crisis, ha permitido que muchas empresas extranjeras considerenque es el momento propicio para entrar en un mercado tan cerrado como el japonés. Elcaso Nissan / Renault es el mejor ejemplo de esta nueva corriente, a través de estafusión, ambas empresas pretenden, no solo aumentar su cuota de mercado, sino tambiéncompensar sus debilidades en los mercados en que ambas empresas estaban presentes.Otros ejemplos son Bosch que posee en estos momentos más de un 50% de Zexel. Através de estas fusiones, participaciones y adquisiciones, el mercado japonés,tradicionalmente un mercado muy cerrado, no ha podido evitar abrirse a la entrada denuevas empresas, pero al mismo tiempo, ha obligado a las empresas japonesas aexplorar nuevos mercados.

La fusión Nissan / Renault supondrá la unificación de las plantas y plataformas,así como una política de actuación conjunta. Esto supondrá una gran oportunidad paraque los proveedores de Nissan se conviertan en proveedores de Renault, pero tambiénlos proveedores de Renault tienen una gran oportunidad de convertirse en proveedoresde Nissan.

Los proveedores japoneses tienen más de 1.000 plantas en el extranjero perosolamente un 10% de ellas está en Europa, el mercado europeo es un mercado débil paralos proveedores japoneses. De igual forma, los proveedores europeos tienen unapresencia muy pequeña en el mercado japonés. Fusiones como la de Valeo o ejemploscomo el de Mazda que ha aumentado las importaciones de componentes a través de suslazos con Ford, son muestra de las diferentes oportunidades que se han abierto en laindustria de componentes y de fabricación de vehículos japoneses para las industrias decomponentes extranjeras.

El sistema tradicional empresarial japonés “keiretsu” implicaba unas relacionesentre el fabricante del vehículo y el fabricante de componentes muy estrecha, ambaspartes dependían enormemente la una de la otra, hasta el punto de que los proveedorestenían un nivel muy alto de participación en la investigación y desarrollo del diseño delnuevo modelo. Sin embargo, en occidente, pese a tener una dependencia importante nollega a ser tan grande como sucede en Japón. En cualquier caso, las presiones a las queestán sometidas las relaciones dentro del keiretsu se han traducido en que algunosfabricantes, al necesitar precios más bajos, busquen nuevos proveedores, y estos a suvez amplíen y diversifiquen sus clientes. Los proveedores de Nissan, como Unisia-Jecsy Calsonic se han abierto a nuevos clientes buscando suplir la caída en los pedidos porparte de Nissan que llegaron a suponer el 90% del total de su facturación.

La búsqueda de nuevos clientes ha supuesto un aumento de la competitividadentre los proveedores y una caída de los márgenes de beneficio muy importantes. Otroimpedimento que hay que tener en cuenta, es que los fabricantes intentan mantener todala tecnología bajo control, lo cual supone que los fabricantes japoneses desean tener elmáximo control posible sobre el proceso de producción, dificultando también laapertura de los fabricantes de componentes y de los fabricantes de vehículos al exterior.

Otro factor diferenciador entre las cadenas de producción de empresas japonesasy las occidentales es la distancia, en Occidente, la distancia en términos de distribuciónes mucho mayor a lo que es en Japón. En Occidente hay un coste sustancial tanimportante que las fábricas de componentes se intentan poner tan cerca como sea

posible de las fábricas de automóviles (fábricas de ensamblaje final de los vehículos).EnJapón no se da este problema de logística y por lo tanto no existe la posibilidad deobtener mayores beneficios por utilizar fábricas cercanas para el ensamblaje. Lasempresas japonesas no están interesadas en la transferencia del trabajo de ensamblaje aotras plantas, aunque esto no significa que en algunos casos no sé dé el sistema demódulos pero en nivel de mayor valor añadido, con los proveedores aumentando suspropios esfuerzos de desarrollo para ofrecer los módulos.

Los esfuerzos de fusión dentro de la industria de componentes japonesa, nosolamente se reduce a la fusión entre fabricantes de componentes, sino que tambiéndebe afectar a los fabricantes de automóviles. Calsonic y Kansei anunciaron su fusiónpara abril del 1999 y uno de los motivos fundamentales para ello es la colaboración y eldesarrollo de economías de escala, enfocado a la reducción de costes, evitando elsolapamiento de funciones, y ofreciendo un producto más completo y técnicamente másavanzado. Kansei produce los paneles de control y Calsonic los sistemas HVAC, demanera que ahora, tras la fusión ofrecen la cabina completa.

No obstante, el éxito de los fabricantes de componentes en las ventas de susproductos a fabricantes no japoneses, en términos de exportación desde Japón, y desdelas plantas de los fabricantes de componentes en el extranjero, se ha centrado en losfabricantes de EEUU. Así, los miembros de JAPIA tienen 273 centros de operacionesen Norte América y el 50% de la producción es vendida a las plantas japonesas en elextranjero. En el caso de Europa, hay un mayor nivel de dependencia entre fabricantesde componentes y fabricantes de vehículos japoneses, así, aproximadamente un 60% dela producción de las plantas fabricantes de componentes japonesas se vende a losfabricantes japoneses establecidos en Europa, y de la producción restante, se proveefundamentalmente a empresas americanas fabricantes de automóviles establecidas enEuropa más que a empresas europeas.

Dentro de Europa, el caso de Toyota y Honda son los más significativos de caraa la inversión en Europa. Ambas empresas se han centrado en la expansión en Europacon fusiones e intercambios de tecnología. Es el caso de la nueva planta de Toyota enFrancia para construir el modelo Yaris. Sin embargo, muy pocos fabricantes decomponentes japoneses están invirtiendo de cara a nuevos proyectos, Toyota esperabasarse en los fabricantes de componentes europeos.

La razón por la que los fabricantes de componentes japoneses no han invertidoen Europa para compensar el declive de la producción japonesa, como podría pensarsepara suplir a Toyota en su nueva planta, por ejemplo, se debe a que tradicionalmente, lacapacidad de producción no ha sido lo suficientemente grande como para garantizar unainversión a gran escala, y en segundo lugar, hay proveedores independientes en Europade gran prestigio y calidad contra los que es muy difícil competir.

En esta situación, la zona que ofrece un mayor potencial a largo plazo para losfabricantes de componentes japoneses es obviamente la zona de ASEAN, aunque enestos momentos se encuentran en una situación muy delicada. En Tailandia porejemplo, el giro que ha sufrido el mercado doméstico les ha forzado a buscar mercadosdonde exportar para poder deshacerse de la sobreproducción existente. Así durante1999, los fabricantes de vehículos han ampliado las importaciones de componentesdesde Tailandia en aproximadamente una tercera parte. Los componentes procedentes

de Tailandia son componentes de bajo coste, o no esenciales para el ensamblaje,componentes que son más baratos de fabricar en Asia que en Japón. Existe la necesidadde localizar en los países en desarrollo las fabricas de este tipo de componentes,intentando que no haya solapamiento entre los componentes producidos en ambospaíses. No obstante, la diferencia fundamental está en el método de producción. EnTailandia, la mano de obra es mucho más abundante y barata que en Japón, lo cualtambién se refleja en el proceso de producción.

Debido a la crisis asiática, la importación de componentes desde Japón para serensamblados en terceros países se ha convertido en una operación extremadamentecostosa, pero pese a todo, es muy difícil que los fabricantes de componentes japonesesrealicen en estos momentos nuevas inversiones en Asia. A diferencia de lo que piensanlos fabricantes de componentes europeos y americanos, cuando un mercado ha caído,los japoneses no consideran que sea el momento de entrar en ese mercado, sino que esun mercado que tardará años en recuperarse, de manera que la realización de nuevasinversiones no es necesaria. Esta es la principal diferencia con las empresas occidentalesque consideran que si el mercado está débil, es el mejor momento para entrar y realizarnuevas inversiones.

En estos momentos, más de la mitad de las exportaciones de componentesfabricados en Asia son exportados a Japón, y el desarrollo de empresas subsidiarias enAsia se ha convertido en una prioridad debido a la necesidad de reducir costes, lo cualrepercutirá negativamente en los fabricantes de componentes japoneses, pero es unatendencia que no se puede parar. Pese a todo, si bien hay una gran competencia en elcampo de los componentes de bajo contenido tecnológico procedentes de Asia, lafabricación de componentes de alto contenido tecnológico seguirá centrándose enJapón, de manera que la balanza podría equilibrarse, dándose un reparto dependiendodel contenido tecnológico en la fabricación de los componentes.

Si bien, los márgenes de beneficio se han estrechado, las empresas estánintentando no reducir el presupuesto dedicado a I+D, y durante los últimos años, elpresupuesto dedicado por los fabricantes de componentes a este campo, ha aumentadoen un 10% cada año.

Los campos que ofrecen un mayor potencial para los fabricantes de componentesjaponeses son aquellos relativos a la innovación en el uso de nuevos materiales, que sinduda crecerá en el futuro. La tecnología medioambiental y el campo del reciclajetambién están siendo cada vez más importantes, ya que la necesidad de aumentar elnivel de reciclaje de los componentes se ha convertido en una necesidad para lasempresas fabricantes. La fabricación de coches eléctricos e híbridos son los campos queatraerán las inversiones por parte de los fabricantes, más que por parte de los fabricantesde componentes.

Por último, el mercado de recambios y repuestos es tan pequeño en Japón comoresultado de diversos factores. En primer lugar la edad del parque de vehículos esrelativamente joven. En segundo lugar, la media de kilometraje es baja si se comparacon la de Occidente y en tercer lugar, la calidad de los vehículos japoneses tiende a sermuy alta. No obstante, para algunos fabricantes de componentes, el mercado derecambios es muy importante, y entre los miembros de JAPIA, al menos unos 50 secentran en este sector, si bien son principalmente pequeñas y medianas empresas.

El mercado de recambios está abierto a las importaciones, el problema es queeste mercado en Japón es muy pequeño. Además el consumidor japonés es muyexigente en términos de calidad del producto. En el mercado americano, existe unmercado enorme y muy variado para los repuestos, esto implica que los consumidorestienen una gran variedad a la hora de elegir, y una gran variedad de precios. En términosgenerales, es un mercado de precios bajos, pero también es un mercado en el que lacalidad de los productos es baja. No obstante, la situación en el mercado japonés estácambiando, la media de la edad del parque de vehículos está aumentando, lo cualimplica la existencia de un mercado potencial importante, y una diversificación en lasdemandas de los consumidores. De manera que existen posibilidades de crecimientopara los fabricantes de repuestos extranjeros, pero la dificultad seguirá existiendo paraaquellos productos de baja calidad, incluso si el precio es menor que el de los repuestosde origen doméstico.

INDICES

PRODUCTORES DE AUTOMOVILES

NOMBRE DAIHATSU MOTOR CO. LTD.DIRECCION 1 Daihatsu-cho, 1-chome, Ikeda City, Osaka 563-8651TELEFONO 0727 51 8811FAX 0727 53 6880WEB www.daihatsu.co.jp

NOMBRE DAIHATSU MOTOR CO. LTD. (Oficina de Tokio)DIRECCION 2-10 Nihonbashi, Hon-cho 2-chome, Chuo-ku, Tokyo 103 8408TELEFONO 03 3279 0813FAX 03 3279 0038WEB www.daihatsu.co.jp

NOMBRE SUBARU (Fuji Heavy Industries Ltd.)DIRECCION 7-2 Nishi Shinjuku 1-chome, Shinjuku-ku, Tokyo 160 8316TELEFONO 03 3347 2336FAX 03 3347 2338WEB www.subaru-fhi.co.jp

NOMBRE HINO MOTORS LTD.DIRECCION 1-1 Hinodai 3-chome, Hino City, Tokyo 191 8860TELEFONO 042 56 5011FAX 042 586 5038WEB www.hino.co.jp

NOMBRE HONDA MOTORS CO LTD.DIRECCION 1-1 Minami aoyama 2-chome, Minato-ku, Tokyo 107 8856TELEFONO 03 3423 1111FAX 03 3423 0511WEB www.honda.co.jp

NOMBRE ISUZU MOTORS LIMITEDDIRECCION 26-1 Minami-Oi 6-chome, Shinagawa-ku, Tokyo 140 8722TELEFONO 03 547 1111FAX 03 5471 1043WEB www.ixuzu.co.jp

NOMBRE KAWASAKI (KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES LTD.)DIRECCION Oficina de Akashi : 1 kawasaki cho 1-chome, Akashi City, Hyogo

Pref. 673 8666TELEFONO 078 921 1301FAX 078 371 9568WEB www.khi.co.jp

NOMBRE KAWASAKI (KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES LTD.)DIRECCION Oficina de Tokio: World Trade Center Bldg. 4-1 Hamamatsucho 2-

chome, Minato-ku, Tokyo 105 6116TELEFONO 03 3435 2111FAX 03 3436 3037WEB www.khi.co.jp

NOMBRE MAZDA MOTOR CORPORATIONDIRECCION 3-1 Shinchi Fuchu-cho, aki-gun, Hiroshima Pref. 730 8670TELEFONO 082 282 1111FAX 082 287 5190

WEB www.mazda.com

NOMBRE MAZDA MOTOR CORPORATIONDIRECCION Oficina de Tokio: Yamato Seimei Bldg. 1-7 Uchisaiwai-cho 1-

chome, chiyoda-ku, Tokio 100 0011TELEFONO 03 350 5032FAX 03 3508 5044WEB www.mazda.com

NOMBRE MITSUBISHI MOTORS CORPORATIONDIRECCION 33-8 Shiba 5 chome, Minato-ku, Tokyo 108 8410TELEFONO 03 3456 1111FAX 03 5232 7731WEB http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

NOMBRE NISSAN DIESEL MOTOR CO LTDDIRECCION 1 Oaza 1 chome, Ageo City, Saitama Pref. 362 8523TELEFONO 0487 81 2301FAX 0487 81 7505WEB www.nissandiesel.co.jp

NOMBRE NISSAN DIESEL MOTOR CO. LTD.DIRECCION Oficina de Tokio. Kowa Hitotsubashi Bldg, 7-1 Kanda Nishiki-cho 3

chome, Chiyoda-ku, Tokio 101 0054TELEFONO 03 3294 9168FAX 03 3294 9168WEB www.nissandiesel.co.jp

NOMBRE NISSAN MOTOR. CO. LTD.DIRECCION 17-1 Ginza 6 chome, Chuo-ku, Tokio 104 8023TELEFONO 03 3543 5523FAX 03 3546 2669WEB www.nissan.co.jp/NISSAN/

NOMBRE SUZUKI MOTOR CORPORATIONDIRECCION 300 Takatsuka, Hamamtsu, Shizuoka pref. 432 8611TELEFONO 053 440 2061FAX 053 445 0040WEB www.suzuki.co.jp

NOMBRE SUZUKI MOTOR CORPORATIONDIRECCION Oficina de Tokio: Suzuki Bldg, 2-8 Higashi-shimbashi 2 chome,

Minato-ku, Tokio 105 0021TELEFONO 03 5473 1601FAX 03 5473 1602WEB www.suziki.co.jp

NOMBRE TOYOTA MOTOR CORPORATIONDIRECCION 1 Toyota cho, Toyota City, Aichi Pref 471 8571TELEFONO 0565 282121FAX 0565 80 1116WEB www.toyota.co.jp

NOMBRE TOYOTA MOTOR CORPORATIONDIRECCION Oficina de Tokio: 4-18 Koraku 1-chome, Bunkyo ku, tokyo 112 8701TELEFONO 03 3817 7111FAX 03 3817 9037

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NOMBRE YAMAHA MOTOR CO LTD.DIRECCION 2500 Shingai, iwata City, Shizuoka Pref. 438 8502TELEFONO 0538 32 1115FAX 0538 37 4250WEB www.yamaha-motor.co.jp

NOMBRE YAMAHA MOTOR CO. LTD.DIRECCION Oficina de Tokio: Yoei Ginza Bldg, 8-5 Ginza 8 chome, Chuo-ku,

Tokyo 104 0061TELEFONO 03 3571 8191FAX 03 3574 9596WEB www.yamaha-motor.co..jp

ASOCIACIONES DEL SECTOR DEL AUTOMOVIL

NOMBRE JAPAN MOTOR INDUSTRIAL FEDERATION INC (JIMF)DIRECCION Otemachi Bldg. 6-1, Otemachi 1-chome, Chiyoda-ku, Tokio 100

0004TELEFONO 03 3211 8829FAX 03 3211 8829WEB www.motorshow.or.jp

NOMBRE JAPAN AUTO PARTS INDUSTRIES ASSOCIATION (JAPIA)DIRECCION 16-15 Takanawa 1 chome, Minato-ku, Tokio 108 0074TELEFONO 03 3445 4211FAX 02 3447 5272WEB

NOMBRE JAPAN AUTO BODY INDUSTRIES ASSOCIATION INC(JABIA)

DIRECCION Kishimoto Bldg, 2-1 Marunouchi 2 chome, Chiyoda-ku, Tokio 100-0005

TELEFONO 03 3213 2031FAX 03 3213 2034WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOTIVE MACHINERY AND TOOLMANUFACTURERS ASSOCIATION (JAMTA)

DIRECCION Kikaishinko Bldg. 5- Shibakoen 3 chome, Minato-ku, Tokio 1050011

TELEFONO 03 3431 3773FAX 03 3431 5880WEB

NOMBRE JAPAN ELECTRIC VEHICLE ASSOCIATION (JEVA)DIRECCION 22-15 Toranomon 1 chome, Minato-ku, Tokio 105 0001TELEFONO 03 3503 3651FAX 03 3503 8493WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOBILE RESEARCH INSTITUTE INC (JARI)DIRECCION Rotary Bldg. 27 Kanda Nishiki cho, 1 chome, Chiyoda-ku, Tokio 101

0054TELEFONO 03 3293 9123FAX 03 3295 2386WEB

NOMBRE SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF JAPAN INC(JSAE)

DIRECCION 10-2 Goban cho, Chiyoda- ku, Tokio 102 0076TELEFONO 03 3262 211FAX 03 3261 2204WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOBILE DEALERS ASSOCIATION (JADA)DIRECCION 7-17 Minami Aoyama, 5 chome, Minato-ku, Tokio 107 0062TELEFONO 03 3400 8404FAX 03 3400 413WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOBILE IMPORTERS ASSOCIATION (JAIA)DIRECCION TBR Bldg. 5-7 kojimachi, Chiyoda-ku, Tokio 102 003TELEFONO 03 3222 5421

FAX 03 3222 1730WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOBILE FEDERATION (JAF)DIRECCION Kikaishinko Kaikan Room 103, 5- Shibakoen 3 chome, Minato-ku,

Tokio 105 0014TELEFONO 03 3436 2811FAX 03 3436 3008WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOBILE SERVICE PROMOTIONASSOCIATION (JASPA)

DIRECCION 1-16 Moto Akasaka 1 chome, Minato-ku, Tokio 107 0051TELEFONO 03 3404 6141FAX 03 3404 6478WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOBILE STANDARSINTERNATIONALIZATION CENTER (JASIC)

DIRECCION TBR Bldg. 5-7 Kojimachi, Chiyoda-ku, Tokio 102 0083TELEFONO 03 5216 7241FAX 03 5216 7244WEB

NOMBRE ALL NIPPON AUTOMOTIVE PARTS REGIONALASSOCIATION

DIRECCION Akiyama Bldg 6F, 5-14-6 Shimbashi, Minato-ku, Tokio 105TELEFONO 03 3438 2061FAX 03 343 2063WEB

NOMBRE JAPAN AUTOMOTIVE ACCESSORIES WHOLESALERSUNION (JAAW)

DIRECCION Yakoo Bldg, 1-1-2 Hamamachucho, Minato-ku, TokioTELEFONO 03 3433 3887FAX 03 3433 3887WEB

NOMBRE JAPAN AUTO CHEMICAL INDUSTRY ASSOCIATION(JACA)

DIRECCION Nikkin Bldg. 9F 1-2-16 Higashi Shimbashi, Minato-ku, Tokio 105TELEFONO 03 3571 5422FAX 03 3571 4634WEB

NOMBRE AUTOSPORS EQUIPMENT ASSOCIAION (ASEA)DIRECCION Yamaguchi Bldg. 1-8-1 Ogigayatsu, Kamakura shi, Kanagawa Ken

248TELEFONO 0467 24 6037FAX 0467 23 2817WEB

NOMBRE ALL NIPPON AUTOMOTIVE USE SEAT AND BODY COVERASSOCIATION

DIRECCION Takawashi Corp. 5-5 Izumocho, Neyagawa cho, OsakaTELEFONO 0720 22 2445

FAX 0720 24 1781WEB

NOMBRE JAPAN AUTOPARTS INDUSTRIES ASSOCIATIONDIRECCION 1-16-15 Takanawa, Minato ku, Tokio 108TELEFONO 03 3445 4211FAXWEB

NOMBRE JAPAN AUTO ACCESSORIES INDUSTRIES ASSOCIATIONDIRECCION NK Bldg. 1-7-13 Kojima, Taito ku, Tokio 111TELEFONO 03 3864 5988FAXWEB

FERIAS DEL SECTOR MAS IMPORTANTES

NOMBRE AUTO SERVICE SHOWFECHA DE CELEBRACION JunioORGANIZADOR JAPAN AUTOMOTIVE MACHINE SERVICE EQUIPMENT

ASSOCIATIONDIRECCION 7-23-5 Shinjuku, shinjuku ku, TokioTELEFONO 03 3203 5131FAX 03 3208 2157LUGAR DE CELEBRACION Tokio Bigh Sight

NOMBRE INTERNATIONAL MOTOR SHOWFECHA DE CELEBRACION Octubre-NoviembreORGANIZADOR JAPAN MOTOR INDUSTRIAL FEDERATION INC.DIRECCION 1-6-1 Otemachi, Chiyoda-kuTELEFONO 03 3211 8731FAX 03 3211 5798LUGAR DE CELEBRACION Nippon Convention Center, Makuhari Messe, Chiba

NOMBRE TOKYO INTERNATIONAL RV SHOWFECHA DE CELEBRACION FebreroORGANIZADOR TOKYO INTERNATIONAL TRADE FAIR COMMISSIONDIRECCION 3-21-1 Ariake, Koto ku, TokioTELEFONO 03 5530 1120FAX 03 5530 1222LUGAR DE CELEBRACION Tokyo International Exhibition Center

ESTADISTICAS

FACTURACION DESGLOSADA POR COMPONENTES (AÑOS 96-98) (MILLONES DE YENES)

Nombre de componentes 1996 1997 1998Motor y sus piezasPistones 60.505 66.014 55.097Segmentos 54.060 52.515 47.055Camisas de cilindro 17.468 15.749 12.441Juntas motor 64.658 63.437 56.802Válvulas motor 46.566 47.944 36.625Válvula del balancín /eje 13.535 11.406 15.693Transmisión, propulsión 52.850 49.588 38.563Cojinete 34.658 33.111 32.216Bombas de combustibles 54.882 51.125 43.413Carburador 63.139 79.344 56.770Sistema de inyección para motor Diesel 157.098 138.276 113.107Tobera de inyección para motor Diesel 32.951 27.878 21.571Tobera de inyección para gasolina 189.990 179.197 204.566Filtro de combustibles 33.719 33.213 29.719Purificador de aire 70.226 60.328 50.323Elementos de purificador de aire 12.401 14.888 14.525Colector 44.792 47.093 51.702Turbocargador o sobrealimentador 17.406 18.602 1.627Bombas de aceite 49.796 38.182 35.200Filtro de aceite 49.290 48.256 44.628Bombas de agua 42.495 42.472 45.921Radiadores 119.710 134.284 125.765Termostato 9.786 9.636 8.546Refrigeradores e intercambiadores de aceite 18.285 14.387 14.710

Electroventiladores y Embragues deelectroventilador

33.813 26.302 20.578

Sistema de catalizador 60.800 62.576 46.145Otros componentes de purificador de escape 70.556 70.066 66.092

Mangueras 79.565 72.338 64.781Terminales de escape 201.465 208.320 199.978Otros componentes de motor 397.999 407.621 452.791Subtotal 2.154.464 2.124.148 2.006.950Proporción sobre la proporción (%) 15,60% 15,60% 15,60%

Nombre de componentes 1996 1997 1998Componentes electrónicosMotores de arranque 110.164 110.114 102.578Dínamo 130.019 125.081 114.599Generador magnético 18.897 19.632 17.159Distribuidores 60.730 54.303 42.687Bobina de encendido 37.844 40.671 45.744Bujías 43.812 49.978 52.602Tapón luminiscente 8.516 7.365 7.068Equipo de control de motor 200.181 240.475 210.170Elementos eléctricos relacionados con laseñalización

64.182 53.453 54.680

Equipo de freno electrónico 94.239 101.048 96.375Componentes electrónicos y sensores 122.679 130.470 139.024Llave de control remoto y otros 16.426 17.776 18.732Otros componentes eléctricos 199.092 204.342 199.844Subtotal 1.106.781 1.154.708 1.101.262Proporción sobre la producción (%) 8,20% 8,20% 8,50%

Nombre de componentesEquipos eléctricos 1996 1997 1998Faros 112.759 127.181 127.803Señalización e indicadores de dirección 125.625 135.395 117.893Otros componentes de iluminación 32.463 25.942 27.499Velocímetros 163.395 161.965 160.233Motor de limpiaparabrisas u otros motores 90.122 78.447 73.297Brazos limpiaparabrisas 66.579 64.466 57.302Aspersor de limpiaparabrisas 21.206 20.937 19.046Avisadores y zumbadores 16.257 15.498 14.037Antirrobo de dirección 25.837 28.009 22.734Interruptor 149.096 146.533 142.497Unidad de encendido 70.825 68.159 65.925Alambre de alta tensión 17.624 17.182 7.643Alambre de baja tensión 20.174 18.635 21.456Cableado 650.338 672.195 660.380Otros componentes electrónicos y eléctricosde iluminación y contador

304.147 370.608 374.903

Subtotal 1.866.447 1.951.152 1.892.648Proporción sobre la producción (%) 13,80% 14,30% 14,70%

Nombre de componentesTransmisiones, puentes y ejes 1996 1997 1998Caja de cambios 39.350 37.687 34.450Discos de embrague 49.543 48.469 42.215Forros de embrague 7.656 9.406 8.401Transmisión manual 30.947 29.964 46.614Componentes de transmisión 206.679 197.724 182.399Transmisión automática 612.710 587.841 565.244Arbol de dirección, tubos 141.773 138.937 142.366Volantes de dirección 56.790 52.968 56.519Extremo de la barra atiesadora 178.572 183.709 147.630Eje frontal 51.307 50.376 43.775Ejes delanteros 26.821 19.698 17.391Juntas homocubéticas 84.848 88.527 86.490Arboles de transmisión 37.191 41.935 29.978Juntas universales 15.957 13.407 12.979Diferencial 30.742 31.850 34.168Puentes traseros 18.357 20.488 14.608Ruedas (acero) 80.084 75.238 64.268Ruedas en aleaciones ligeras 53.547 60.063 61.184Tornillo del cubo 68.617 69.000 71.088Tipos de bujes 16.094 16.847 14.846Retén de aceite 62.004 64.409 60.818Válvulas para neumáticos - - -Palanca de cambio 24.913 32.360 30.610Pedales 11.723 9.465 11.833Cable de control 58.625 58.564 48.115Otros componentes 401.759 372.174 331.700Subtotal 2.366.609 2.311.106 2.159.689Proporción sobre la producción total 17,50% 16,90% 16,80%

Nombre de componentesFrenos y sus elementos 1996 1997 1998Ballestas 41.683 42.097 35.691

muelles espirales 26.079 26.641 25.189Amortiguadores 134.084 140.610 133.695Columnas de suspensión 95.120 92.095 77.203Barra de torsión 9.449 9.744 7.691Otros componentes de suspención 26.587 19.936 19.391Frenos de tambor 109.276 103.905 87.959Frenos de disco 176.465 165.420 160.185Frenos neumáticos 8.377 8.275 6.560Dispositivo de potencia de freno 61.739 61.949 50.554Cilindros de freno 52.059 50.761 47.929Copa de goma 11.618 8.882 9.388Forros de freno 16.408 16.088 13.634Zapatas de freno 6.122 7.441 11.362Evaluador del freno 70.128 71.500 71.317Manguera de freno 16.734 17.290 15.917Tubo de freno 30.042 28.973 37.260Válvula de frenos 39.256 42.030 42.916Otros componentes de frenos 72.419 60.726 42.263Otros componentes de suspención 83.777 102.227 66.966Subtotal 1.087.422 1.076.590 963.070Proporción sobre la producción 8,00% 7,90% 7,50%

Nombre de componentesCarrocería 1996 1997 1998Componentes de prensa para automóvilesde uso particular

422.196 421.698 456.068

Componentes de prensa para camiones yautobúses

54.316 54.563 44.065

Bastidor de chasis 130.980 125.653 57.471Tablero de instrumentos 62.445 72.884 78.959Parachoques 26.069 48.871 58.202Depósitos de combustibles 58.080 64.387 62.826Componentes de decoración y galones 116.152 118.795 102.516Marco de ventana 61.012 58.088 50.768Estanqueidad para cristales 65.128 70.294 63.878Elevaluna 102.363 108.217 100.549Manillas y cerraduras 131.350 135.890 128.896Bisagras y retenedores de puerta 27.902 25.788 27.217Asientos y muelles de asiento 602.223 633.907 604.126Accesorios de asiento 127.266 140.936 113.647Cinturones de seguridad 105.979 100.444 103.300Airbag 136.405 137.478 137.747Otros accesorios de interiores 392.425 387.584 388.537Espejos 86.017 84.629 82.012Caucho aislante 158.051 158.335 147.802Otros componentes de carrocería 607.451 554.862 493.204Subtotal 3.473.810 3.503.303 3.301.790Proporción sobre la producción 25,60% 25,70% 25,60%

Nombre de componentesAccesorios 1996 1997 1998Relojes 7.906 7.377 7.047Auto radios 443.616 497.789 524.418Aire acondicionado 590.386 617.189 527.348Calefacción 166.410 165.658 136.747Asientos para niños 7.762 7.588 11.987Cascos 7.158 8.096 9.660Baca 8.428 6.062 6.349Tapacubos 14.063 14.180 11.452Pinturas y barnices 34.280 34.514 34.490Otros accesorios 202.525 171.372 189.953Subtotal 1.482.534 1.529.825 1.459.451Proporción sobre la producción 11,00% 11,20% 11,30%

Total 13.538.067 13.650.832 12.884.860Proporción 100,00% 100,00% 100,00%

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442

2

94

1

.476

7

-

-

1.30

9

1

.099

87

9

.227

63

.941

Man

guer

as

9

44.

728

-

1

.180

7

-

-

1

3.99

8

3

.232

-

-

63

.145

Term

inal

es d

e es

cape

16

158

.990

1

94

12.

984

98

5

.341

1

37

3.36

3

2

.925

5.0

68

3

.306

192

.406

Otro

s co

mpo

nent

es d

e m

otor

1

04

311

.075

1

7.35

0

5

.425

6

70

2

.633

1

88

8

0.32

2

4

.198

4.9

34

1

.063

427

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Subt

otal

4

00

1

.379

.522

7

4.19

9

88.

596

6.5

25

11.

708

5.0

24

182

.067

1

6.98

2

38.

159

8

8.34

9

1.8

91.1

31

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stria

con

stru

ctor

aFa

bric

ante

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car

roce

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lEx

porta

ción

Nacio

nal

Expo

rtació

nNa

ciona

lEx

porta

ción

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nque

11

5

3.32

5

12.

162

1.4

87

-

-

-

2.

429

73

1

3

.851

1

6.80

4

90.7

89

Dí

nam

o

10

71.

229

1

0.88

1

1

.186

-

-

-

1.18

0

132

8.6

03

16.

042

109

.253

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erad

or m

agné

tico

6

3

-

-

-

-

-

-

-

-

2

5

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ribui

dore

s

9

31.

155

1.66

4

3

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-

-

-

1.15

8

1.

182

1.1

94

2

.458

42

.672

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na d

e en

cend

ido

10

3

1.35

3

1.

820

6

30

-

-

-

983

1.90

1

49

2.7

77

39.5

13

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3

5.90

1

2.

620

3.0

86

5

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-

-

-

-

4

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2

3.15

4

44.5

88

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pón

lum

inisc

ente

7

4.84

9

-

6

06

150

-

-

36

-

165

1.2

62

7.0

68

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uipo

de

cont

rol d

e m

otor

17

172

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5.1

56

7

.122

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58

5

64

1

1.55

0

3.

603

1.2

54

3

.263

204

.874

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ento

s el

éctri

cos

rela

ciona

dos

con

la

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lizac

ión

11

4

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2

2.

716

8

60

-

82

-

236

17

2

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7

12

53.3

61

Eq

uipo

de

freno

el

éctro

nico

13

8

7.76

0

1.

435

7

89

-

3

-

6.

335

-

2

47

96.3

71

Co

mpo

nent

es e

lect

róni

cos

y se

nsor

es

30

59.

064

3

3.49

1

2

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1

11

204

3

06

3

0.92

3

5.

484

1

39

5

.950

138

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Llav

e de

con

trol r

emot

o y

otro

s

5

13.

975

6

9

2.

468

-

-

1

67

33

7

5

3

88

1

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18

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nent

es

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trico

s

31

56.

732

6

1.06

0

6

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6

60

2

2.90

0

7.

326

2

5.15

1

9

.778

190

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otal

1

63

635

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3.07

4

30.

910

5.3

57

1

.294

1.6

97

7

8.06

7

20.

536

4

5.80

2

83.

572

1

.036

.267

Indu

stria

con

stru

ctor

aFa

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ntes

de c

arro

cería

Indu

stria

com

pone

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nent

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nal

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ónN

acio

nal

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rtaci

ónN

acio

nal

Expo

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ónN

acio

nal

Expo

rtaci

ónFa

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8

9

0.96

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-

1

8.61

3

-

4

113

3.

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5.2

26

566

1.4

70

1

20.3

70

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ació

n e

indi

cado

res

de d

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ión

12

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-

1

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1

-

3

36

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92

96

7

1

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43

1

11.1

42

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tros

com

pone

ntes

de

ilum

inac

ión

6

1

9.74

6

-

3.7

62

-

4

24

-

-

-

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2.1

32

26.9

68

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ros

9

111

.231

1

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7

1

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-

-

2

47

1

1.

765

2.2

94

11.

414

144

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or d

e lim

piap

arab

risa

u ot

ros

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ores

9

1

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1

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12

-

2.5

26

86

49.

489

7

83

152

20

73.2

97

Br

azos

lim

piap

arab

risas

8

1

3.63

3

277

3.2

62

-

2.0

59

1

26.

463

3.4

89

7

.547

5

71

57.3

02

As

pers

or d

e lim

piap

arab

risa

5

9.33

3

280

3

02

-

7

80

1

8.

160

32

20

1

38

19.0

46

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ores

y z

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dore

s

10

7.

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-

237

-

-

2

51

1.67

4

-

1.7

87

1

.317

12

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de

dire

cció

n

3

18.

676

-

446

-

-

-

59

0

742

-

-

20

.454

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rrupt

or

21

90.

105

1.3

99

2

.191

2

1

.584

42

2

0.68

4

14.

106

4

79

76

130

.668

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dad

de e

ncen

dido

13

4

2.60

3

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1.2

58

-

2

94

202

16.

381

1.1

18

530

1.2

29

63.8

63

Al

ambr

e de

alta

tens

ión

4

6.80

6

-

-

-

-

-

749

-

67

21

7.6

43

Al

ambr

e de

baj

a te

nsió

n

6

3.

824

-

-

-

-

-

7.22

7

-

2.2

23

8

.182

21

.456

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lead

o

17

4

15.3

21

4

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2

10

-

8

63

-

2

05.6

30

27.

961

2

75

39

654

.337

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s co

mpo

nent

es

elec

tróni

cos

y el

éctri

cos

de

ilum

inac

ión

y co

ntad

or

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1

37.9

20

6

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3.1

80

-

1.0

90

1

.966

1

04.2

63

22.

250

1

6.63

5

77.

731

371

.197

Subt

otal

1

82

1

.075

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2

9.76

3

52.

502

2

9

.960

2.9

04

445

.282

7

8.43

9

34.

973

10

5.88

3

1.8

35.3

86

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stria

con

stru

ctor

aFa

bric

ante

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roce

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par

a re

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lN

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nal

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ónN

acio

nal

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ónN

acio

nal

Expo

rtaci

ónN

acio

nal

Expo

rtaci

ónC

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ambi

os

16

13.

257

2

38

7

.645

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18

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-

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1

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3

.282

34

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mbr

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10

1

3.89

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1

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2

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-

-

6.

720

1.3

79

2

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88

41.7

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mbr

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8

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-

-

-

-

-

4.

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7

67

5.5

17

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ansm

isió

n m

anua

l

10

24.

577

8.2

53

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-

-

-

1

3.62

8

-

87

-

46

.614

Com

pone

ntes

de

trans

mis

ión

41

126

.610

3.4

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1

.337

-

22

3

91

3

9.40

0

3

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-

296

175

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smis

ión

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mát

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22

437

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5.04

6

7

.124

1.3

63

-

75

2

3.66

9

224

3

49

-

565

.244

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l de

dire

cció

n, tu

bos

17

103

.284

1

0.51

6

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-

391

-

7.84

2

4

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-

15.

347

142

.366

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ntes

de

dire

cció

n

7

47.

529

1

263

-

2

.729

82

5.78

4

129

-

-

56

.517

Extre

mo

de la

bar

ra

atie

sado

ra

11

1

29.2

28

3

.336

4.5

58

-

2

21

72

3.

158

4.8

96

60

2.1

01

1

47.6

30

Ej

e fro

ntal

10

3

0.24

1

-

2.2

79

-

-

-

5.

276

5.8

15

-

-

43.6

11

Ej

es d

elan

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s

4

17.

197

-

194

-

-

-

-

-

-

-

17

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as h

omoc

ubét

icas

7

7

9.18

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1

.917

1.5

20

-

-

-

1.

593

2.2

75

-

-

86.4

90

Ar

bole

s de

tran

smis

ión

9

2

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0

1

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10

-

-

2

-

-

-

29.9

20

Ju

ntas

uni

vers

ales

3

3.67

2

-

96

-

-

-

2.

381

7

50

1

.477

4.6

03

12.9

79

D

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ncia

l

10

30.

039

8

84

990

-

1

2

1.05

3

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6

62

5

34

.168

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tes

trase

ros

9

1

4.60

8

-

-

-

-

-

-

-

-

-

14.6

08

R

ueda

s (a

cero

)

7

54.

122

-

498

-

14

1.0

75

-

142

7.9

79

397

64

.227

Rue

das

en a

leac

ione

s lig

eras

4

5

2.78

2

2

.864

3

35

27

-

1

.361

-

1

50

711

13

58.2

43

To

rnill

o de

l cub

o

13

48.

900

1.3

16

640

-

2

.998

-

1

3.56

7

369

2.1

60

60

70

.010

Tipo

s de

buj

es

9

9.

209

1

54

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-

47

-

3.99

4

39

-

311

14

.067

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én d

e ac

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8

2

3.28

8

-

4.4

86

-

-

-

19.

079

3.5

19

1

.813

6

86

52.8

71

Pa

lanc

a de

cam

bio

12

2

8.40

4

-

2

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-

-

28

1.

128

7

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-

-

30.6

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dale

s

11

10.

448

-

19

-

281

-

29

9

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-

-

11

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le d

e co

ntro

l

15

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739

-

2

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-

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5

1

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00

461

44

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mpo

nent

es

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1

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1.3

38

230

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3

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44

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al

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1.5

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578

5

3.73

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2

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stria

con

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Fren

os y

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ele

men

tos

Nº e

mpr

esa

Sum

inis

tro p

ara

cons

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CASO PRACTICO:GRUPO ANTOLIN JAPAN

GRUPO ANTOLIN JAPAN

Grupo Antolin, fabricante de componentes de automoción, se estableció en elmercado Japonés en 1998, como parte del proceso de internacionalización de laempresa, y con el objetivo de estar cerca de los centros de decisión de los fabricantesJaponeses, al ser Japón uno de los mercados más importante del mundo en este sector.

RAZONES PARA ELEGIR JAPON

El Grupo Antolin ha fabricado tradicionalmente diversos productos parafabricantes Japoneses establecidos en España, como es el caso de Nissan y Suzuki. En1998, Grupo Antolin, fue nominado para el desarrollo y fabricación de proyectos decomponentes de automoción para importantes fabricantes Japoneses establecidos enEuropa y Estados Unidos, de los cuales ha conseguido pedidos de productos para variosmodelos como son el Toyota Yaris en Francia, el Honda Civic, el Toyota Corolla y elNissan Primera en el Reino Unido, o el Nissan Altima en los Estados Unidos.

Este aumento en las relaciones comerciales con los fabricantes Japoneses,generó la necesidad de tener un establecimiento permanente en el lugar donde seencuentran los centros de información y decisión de estos clientes. El hecho de que losproductos pedidos se encontraran en fase de concepto y desarrollo, que fueran paramodelos de carácter mundial, y desarrollados inicialmente en Japón, propicio elestablecimiento de una oficina, no solamente de información y contacto con los clientes,sino que cubriera actividades técnicas y de desarrollo de los productos directamente enJapón, estableciéndose finalmente de forma legal en Septiembre de 1998.

PASOS SEGUIDOS

A la hora de abrir la oficina de Tokio, el Grupo Antolin se vio en la obligaciónde plantearse una contratación de personal que aunara el conocimiento de laorganización y de los productos, con la cultura y la forma de operar en este mercado.Inicialmente se procedió a contratar a dos personas de nacionalidad Japonesa, el Sr.Maeda y la Srta. Maehsiba, los cuales ya habían tenido anteriormente contacto con elGrupo Antolin durante un periodo de tiempo en el que ambos se encontraban trabajandoen España. Posteriormente, se procedió a trasladar a la oficina de Tokio, un ingenieroEspañol, el Sr. Méndez, con una amplia experiencia en la empresa y conocimiento enlos productos. Para completar la plantilla, se contrato personal local que cubriera lasáreas tanto puramente comerciales, como las de desarrollo de los productos, siendo laplantilla en la actualidad de 6 personas, pero con expectativas de incrementarla hasta 10a lo largo del año 2000.

OBJETIVOS

Los objetivos que se ha propuesto el grupo Antolin, con la apertura de oficinasen Tokio, son dobles. Por una parte, estrechar relaciones tanto comerciales como decooperación con sus actuales clientes Japoneses, y por otra, establecer nuevos contactoscon otras empresas Japonesas del sector, con el fin de analizar posibles puntos encomún, alianzas o colaboración, e intercambio de información que pudieran ser deutilidad. La finalidad ultima de esta estrategia, como parte de su proceso deinternacionalización, es abrirse hueco en la fabricación de componentes para suministrara un mercado tan difícil y a la vez importante, como es el automovilístico en Japón.

FASES DE IMPLANTACION

La implantación del Grupo Antolin en Japón se divide en dos fasesdiferenciadas:

• Implantación de Oficina Técnico-Comercial (Fase I).• Implantación industrial del Grupo (Fase II).

Fase I

La fase I de implantación comenzó con la apertura de la oficina técnico-comercial en septiembre de 1998, y se completara a lo largo del año 2000. La oficina seabrió en Tokio, contando con una superficie de 100 m2, y el objetivo en esta fase es laorganización y contratación del personal:

- Personal Japonés con experiencia en el sector.- Personal Español desplazado.- Personal local.

El cual se organiza en dos divisiones, dependiendo de la actividad en la que se integrensus funciones. El organigrama de la oficina cuando la plantilla este completada, será:

Director General

Coordinador

Secretaria/Admón.

Responsable Comercial

Comercial 1

Comercial 2

Comercial 3

Responsable Técnico

Técnico 1

Técnico 2

Fase II

Esta fase se llevara a cabo a lo largo del periodo 2000-2001, y se fundamentaraen la implantación industrial del Grupo en Japón. Los pasos para conseguirlo estándefinidos en tres puntos:

- Transferencia de tecnología- Contrato de licencia- Joint venture.

La transferencia de tecnología y obtención de contratos de licencia, son dos víasque van íntimamente ligadas, por lo que las posibles líneas de actuación se podríandividir en dos.

1. Contrato de licencia y transferencia de tecnología; obtención de contratos parafabricar, con la tecnología transferida por el cliente, componentes para fabricantesjaponeses. La utilización de esa tecnología conlleva el pago de unos derechos.

2. Joint venture; participación en otra empresa, con una inversión, ya sea en capital oen bienes de equipo, que facilite el hacerse un hueco en el mercado.

EJEMPLO DE INTERNACIONALIZACION

El Grupo Antolin Irausa, es un ejemplo de internacionalización para el colectivoempresarial, por sus logros convirtiendo un negocio familiar en una empresa conpresencia en los grandes mercados del sector, teniendo presencia en 4 de los 5continentes del planeta, y en países tan diversos como los que siguen:

• América: Estados Unidos, Brasil, Argentina, Colombia y México.• Europa: Reino Unido, Francia, Alemania, Portugal, República Checa, Turquía y por

supuesto España.• Asia: India, Corea del Sur, Tailandia y Japón.• Africa: Sudáfrica.

CONCACTO

GRUPO ANTOLIN JAPAN CORPORATIONBird's-eye Azabudai 5F.6-13, Azabudai 1-chome,Minato-ku, Tokyo 1006-0041

Tel: +81 3-5573-9474Fax: +81 3-5573-9475URL: http://www.irausa.es/