Electromovilidad: un camino a seguir para mejorar la calidad del aire. Oportunidades y retos

Dra. Juana Itzchel Nieto Ruiz Directora de Investigación para Estrategias de Desarrollo Bajo en Carbono

Ciudad de México, 27 de noviembre, 2018

Índice

• Antecedentes

• Escenarios en México

• Aspectos clave para el fomento de la movilidad eléctrica a considerar en el marco institucional

Antecedentes: Precio de combustibles del sector autotransporte

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Pesos por litro

ForecastDiésel

Diésel

Magna

ForecastMagna

Premium

ForecastPremium

Fuente: Secretaría de Energía, Balance Nacional de Energía, 1996-2015; INECC, 2015-2030.

Estructura de precios de combustibles del sector autotransporte

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

7%

1%

0%25%

1%

2.50

4%

57%

1996

20%

0.001%

0%

2006

13%0%

7%

-7%

5%

Pesos por litros

5%33%

47%

13%

2000

-29%

1%13%

0.00

0%

5.03

1%

1%

87%

1%

12%

13.20

6.65

13%0%

105%

55%

0.36

2012

0.37

1%

1%

2015

10.20

0%

IEPS Cuota a CombustiblesFósiles (6)

IEPS Cuota para EntidadesFederativas (2)

Impuesto al valor agregadodel precio ponderado sin IEPSCuota para Entidades Federativasy sin merma (5)

Margen comercial a clientesde Pemex (8)

Precio ponderado de venta alpúblico sin IEPS Cuota para Entidades Federativas (3)

Mermas del precio públicoponderado (4)

Flete de la TAR a estación deservicio (7)

Impuesto Especial sobre Producción y Servicios ( TASA)del precio público ponderado (9)

Precio ponderado de ingreso a Pemex considerando producciónnacional (10)

Fuente: Secretaría de Energía, Balance Nacional de Energía, 1996-2015.

Precios promedio de gasolinas en dólares por litro, 2017

0.24

0.60

0.68

0.69

0.71

0.92

0.94

0.94

0.98

1.02

1.07

1.08

1.12

1.14

1.18

1.19

1.19

1.37

1.55

1.61

1.72

1.77

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

Estados Unidos

Venezuela

Canadá

Arabia Saudita

China

Rusia

Bolivia

México

Sudáfrica

Perú

Australia

España

India

Chile

Brasil

Noruega

Japón

Francia

Colombia

Korea

Argentina

Italia

Ø 1.08

-47%

+29

2%

+30

%

USD/l

Fuente: OECD, IEA, 2017

Escenario de penetración tecnológica (híbridos y eléctricos)

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

2,000,000

2,200,000

2,400,000

1,759,294

99.90%

Unidades vendidas

2013 2014

1,700,152

0.1

0%

2021

1.4

2%

0.0

9%

90.87%

0.6

8%

99.91%

20282023

0.1

2%

9.1

3%

2015

99.58%

1,135,409

6.2

9%

0.4

2%

2016

1,351,648

40.90%

99.53%

59

.10

%

40

.66

%

0.4

7%

2017

99.32%

19

.27

%

2018

2.9

9%

99.02%

27

.99

%

97.01%

2019

0.9

8%

98.58%

2020

97.94%

2.0

6%

1,530,317

72.01%

2022

95.67%

86.74%

4.3

3%

80.73%

93.71%

2024 2025

13

.26

%

99.88%

1,063,363

2026 2027

59.34%

2029 2030

1,603,672 1,586,3981,642,773

1,880,7491,943,824

2,007,7242,073,800 2,141,658

2,211,4472,283,318 2,355,996

1,819,173

Ventas Convencionales

Ventas H&E

Fuente: AMIA: Reportes de venta de vehículos híbridos y eléctricos 2013-2016; INECC, 2016-2030.

Centros de recarga y vehículos eléctricos en México

CFE, 2017

1112222223344444566

111316

2158

778183

SonoraSan Luis Potosí

Quintana RooGuanajuato

Tabasco

Tlaxcala

GuerreroCampeche

Chiapas

Nayarit

Zacatecas

Hidalgo

Durango

Baja CaliforniaBaja California Sur

Colima

OaxacaSinaloa

Coahuila

Chihuahua

Michoacán

Querétaro

TamaulipasVeracruzMorelos

Yucatán

PueblaNuevo León

JaliscoAguascalientes

Estado de MéxicoCiudad de México

0000

270

Vehículos

Costo por recarga de un auto eléctrico en México (en pesos)

CFE, 2017

4.4

3.1

1.8

1.5

1.6

Pesos

Tarifa 03

DAC

Tarifa 02

Tarifa OM

Tarifa HM

Costo por kWh

5.1

3.6

2.1

1.7

1.8

Tarifa 03

Pesos

DAC

Tarifa 02

Tarifa OM

Tarifa HM

Costo por kWh con IVA

121.7

87.8

51.5

41.4

43.6

Pesos

DAC

Tarifa 02

Tarifa 03

Tarifa HM

Tarifa OM

Costo por recarga

Costo Total de Propiedad a 10 años: TaxisPrincipales resultados

2,200

2,700

2,100

2,400

2,800

2,300

2,500

3,100

2,900

3,000

2,600

Eléctrico

2,385

GN

V

2,734

2,886

GN

V

Co

nven

cion

al

2,617

Eléctrico

Miles de pesos

Híb

rido

Co

nven

cion

al

GN

V

2,913

Híb

rido

Híb

rido

Eléctrico

Co

nven

cion

al

2,647

GN

V

Eléctrico

Híb

rido

Co

nven

cion

al

GN

V

GN

V

Eléctrico

Eléctrico

Co

nven

cion

al

Híb

rido

Co

nven

cion

al

Eléctrico

GN

V

Híb

rido

Eléctrico

Co

nven

cion

al

GN

V

2,514H

íbrid

o

3,069

Co

nven

cion

al

Híb

rido

GN

V

Híb

rido

2,660

Co

nven

cion

al

Eléctrico

2,642

2,720

2,476

2,263

2,425 2,430

2,525

2,353 2,335

2,250

2,676

2,161

2,358

2,266

2,854

2,5722,5782,548

2,625

2,453

2,580

2,480

2,625

2,3682,326

2,284

2,571

Cancún Chihuahua Cd. Juárez Guadalajara MonterreyMexicali Morelia Tijuana Veracruz

En las tecnologías convencionales el costo de combustible/energético representa alrededor del 30% del TCO total, mientras que para los eléctricos alrededor del 5%

El costo relacionado al precio del vehículo, crédito y seguro representa alrededor del 12% del TCO para la tecnología convencional, mientras que para los eléctricos alrededor del 30%

En lo que respecta a reducción de emisiones de escape considerando la tecnología convencional a gasolina, a lo largo del periodo de operación, hay una reducción del 5% para vehículos a gas natural, 40% para híbrido y 100% para eléctrico en CO2

El estudio* señala que para promover las tecnologías de bajo carbono es necesario considerar el costo total de la propiedad, diferenciando los esquemas de concesiones y los beneficios ambientales y que dichos costos varían dependiendo de la ciudad.

El TCO es sensible a los costos regionales de los combustibles/energéticos de cada

ZM

*Análisis de implementación de tecnologías potenciales de bajo carbono para el transporte público de pasajeros en ciudades y municipios seleccionados, en proceso de publicación

Costo Total de Propiedad a 15 años: BusesPrincipales resultados

24,000

23,000

22,000

18,000

25,000

28,000

17,000

19,000

26,000

20,000

29,000

21,000

27,000

Eléctrico

Híb

rido

Eléctrico

Eléctrico

GN

V

Eléctrico

22,693

Miles de pesos

Híb

rido

Híb

rido

Co

nven

cion

al

GN

V

Híb

rido

Eléctrico

GN

V

Eléctrico

Co

nven

cion

al

GN

V

GN

V

GN

V

Eléctrico

Co

nven

cion

al

Co

nven

cion

al

Híb

rido

Co

nven

cion

al

Híb

rido

26,420

GN

V

Híb

rido

Eléctrico

Co

nven

cion

al

19,934

GN

V

19,854

Eléctrico

23,210

Co

nven

cion

al

Híb

rido

22,672

Co

nven

cion

al

GN

V

Híb

rido

Co

nven

cion

al

23,408

20,945

27,550

19,304

20,557

22,595

19,070

23,687

27,60127,230

22,574

23,515

27,380

20,458

23,347

18,251

26,621

19,359

23,887

20,567

21,546

23,052

22,335

26,980

20,219

22,49622,178

26,549

20,131

28,126

Cancún Chihuahua Cd. Juárez Guadalajara MonterreyMexicali Morelia Tijuana Veracruz

En las tecnologías convencionales el costo de combustible/energético representa alrededor del 55% del TCO total, mientras que para los eléctricos alrededor del .5%

El costo relacionado al precio del vehículo, crédito y seguro representa alrededor del 10% del TCO para la tecnología convencional, mientras que para los eléctricos alrededor del 58%

En lo que respecta a reducción de emisiones de escape considerando la tecnología convencional a gasolina, a lo largo del periodo de operación, hay una incremento del 3% para vehículos a gas natural, una reducción de 50% para híbrido y 100% para eléctrico en CO2

El estudio señala que para promover las tecnologías de bajo carbono es necesario considerar el costo total de la propiedad, diferenciando los esquemas de concesiones y los beneficios ambientales y que dichos costos varían dependiendo de la ciudad.

El estudio puede incluir un paramétrico del costo de infraestructura asociado. Sin embargo, es importante señalar que no debe ser considerado dentro del TCO, debido a que los concesionariosno pagarían ese costo de infraestructura (caso similar de las tecnologías convencionales). No obstante, en caso de ser considerado y trasladado a los transportistas, una opción más competitivason los híbridos considerados, ya que no requieren un costo elevado de infraestructura como los 100% eléctricos y tienen un TCO asociado menor a las convencionales con una reducción cercanal 50% de las emisiones de CO2.

*Análisis de implementación de tecnologías potenciales de bajo carbono para el transporte público de pasajeros en ciudades y municipios seleccionados, en proceso de publicación

INECC, 2017

Transporte

I IV

VII

III VI

Precio

El precio de adquisición de los vehículos eléctricos depende sobretodo del precio de las baterías (10-18%).

Precio y disponibilidad de autopartes.

Beneficios directos e indirectos no fiscales

Ahorro en el costo de la energía a mayores kilómetros recorridos (uso intensivo no privado).

Reducción de emisiones y estacionamientos preferenciales.

Conocimiento de operación del vehículo eléctrico.

Financiamiento

Considera la información asimétrica e incluye los riesgos de selección adversa y riesgo de crédito.

Tasas atractivas como la de tecnologías maduras.

Plazos similares a pesar del mayor precio inicial.

Infraestructura asociada y tarifas de recarga

Localización estratégica de las zonas de recarga.

Conocimiento de las tarifas de recarga en lugares públicos y residenciales.

Aumento en el precio de los combustibles fósiles

Impuesto a los combustibles (contenido de carbono).

Dependencia de importaciones y del precio internacional.

Incentivos fiscales

Deducción del ISR del 50-70% del valor.

Exención del impuesto sobre vehículos nuevos, pago de tenencia y exención de verificación vehicular.

Aspectos clave para el fomento de la movilidad eléctrica a considerar en el marco institucional

¡Gracias!Dra. Juana Itzchel Nieto Ruiz Directora de Investigación para Estrategias de Desarrollo Bajo en CarbonoINECC

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