Ing. Isandra Villegas Julien

Barquisimeto junio 2013

“Elementos en la Gestión de la Movilidad Urbana”

El actual modelo de desarrollo El modelo de desarrollo de las ciudades en Venezuela se muestra insostenible.

Crecimiento expansivo y acelerado de los sistemas urbanos, el aumento del consumo derecursos, la consecuente producción de contaminantes y residuos, son los principaleselementos que incrementan la presión sobre los sistemas de soporte que proporcionanenergía y materiales a las ciudades.

Cuando las necesidades del ecosistema urbano (que se alimenta de otros) sobrepasan lasposibilidades de su territorio de influencia para reproducir los recursos y reciclar losdesechos (lo que comúnmente se conoce como capacidad de carga).

La tendencia actual de urbanizar consiste, en crear una ciudad difusa, donde se separanlas funciones de la ciudad en áreas distantes entre sí y, por tanto, requieren largosdesplazamientos para cubrir dichas funciones.

El transporte, en la ciudad difusa provoca un aumento de emisiones de gases a laatmósfera, superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles, de accidentes y de horaslaborales perdidas en desplazamientos

la ciudad difusa crea serias disfunciones en términos de complejidad (genera espaciosmonofuncionales), de eficiencia (el consumo de recursos es elevado), de estabilidad y decohesión social (segrega a la población según sus rentas).

DATOS

En 2050, el 75% de la población mundial vivirá en ciudades, esto equivale a 6.000millones de personas (PNUD, 2012). “El cambio climático derivará en migraciones agran escala dentro de 50 años”(Greg Clark, presidente de Business of Cities.)

La Procedencia de las emisiones —Durante los tres últimos decenios, (todas las GEI)aumentaron a una media de 1,6% anual, las emisiones de CO2 por el uso de loscombustibles fósiles creció en 1,9% anual. El mayor incremento de las emisiones de gasesde efecto invernadero se ha registrado en el suministro de energía y el transporte porcarretera.

Crecimiento vehicular— La flota de vehículos del mundo previsiblemente se triplicarápara 2050 y 80% de este crecimiento se registrará en los países en desarrollo

( 2012: 1200 millones de veh. 2050 : 3200 )

Venezuela: sobre 4,5 MILL ( 300.000 veh. carga, 65000 TP)

Los recursos naturales disponibles son limitados debemos buscar un modelo de ciudad que permita

racionalizarlos

PaÍses de

Sudamérica

Porcentaje del

consumo total de

energía del sector

vial

Consumo per cápita

de gasolina en el

sector vial (Kg equiv.

de petróleo)

Colombia 21 54

Ecuador 38 148

Argentina 17 105

Bolivia 32 68

Brasil 24 73

Chile 21 147

Venezuela 27 459Fuente: (Estadísticas de la AIE © OCDE/AIE,

http://www.iea.org/stats/index.asp, 2012,

El consumo de energía del sector vial comprende la energía total utilizada en ese sector,incluidos los productos derivados del petróleo, gas natural, electricidad y combustiblesrenovables y residuos (OPEP, 2011).

Venezuela representa el tercer país con mayor consumo de energía en este sector entre lospaíses de Sudamérica.Primero con una ventaja significativa en cuanto al consumo de gasolina (sector vial) per

cápita se refiere.

Consumo de Energía del Sector Vial

Tabla de factores de emisión de CO2

Energía Eléctrica 0.39 kg CO2/kwh

Gas natural 0.20 kg de CO2/kwh

Diesel 2.68 kg de CO2/ Litro

Gas Licuado de Petróleo (GLP) 1.61 Kg CO2/Litro

Propano/Butano 1.43 Kg CO2/Litro

Gasolina 2.32 kg de CO2/Litro

Bioetanol 2.96 Kg de CO2/Litro

Factores de Emisiones de CO2

.

Fuente: Banco Mundial, basado en la Sociedad Alemana de Cooperación Internacional (GIZ) 2010

Indicadores del consumo de

energía en el sector de la vialidad

Emisiones de CO2 per cápita por países

Fuentes: INTFuentes: INTEVEP, S.A. (2000): Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los

Teques. Ministerio de Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos (2001EVEP, S.A. (2000):

Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de

Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos (2001)

Emisiones de CO2 en Países Latinoamericanos

Las emisiones totales de CO2 de Venezuela, estimadas en 31.131 Gg de C (114.147 Gg de

CO2), representan el 0,48% de las emisiones globales del planeta, estimadas en 6.492.000 Gg de C

por el Carbón Dioxide Analysis Center del Departamento de Energía de USA.

10

6.2

02

.90

3 H

ab.

18

6.1

12

.79

4 H

ab.

39

.53

7.9

43

H

ab.

25

.37

5.2

81

Hab

.

Fuentes: INTEVEP, S.A. (2000): InvenFuentes: INTEVEP, S.A. (2000): Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la

Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos, 2001. Inventario

de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de Energía y

Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos (2001)

Consumo de gasolina diario por habitante (L/hab)

Fuente: Informe mensual Ecoanalitica, Enero 2008.

Las emisiones totales de CO2 se ubican en un rango intermedio comparado con otrasciudades latinoamericanas. (Municipio Caracas: 1.34 ton per cápita, Cuidad deValencia: 1.18 ton per cápita, Ciudad de México: 1.67 ton per cápita, CiudadesMexicanas de más de 1 Millón de hab.: 1.42 – 1.56 ton per cápita)

Cual es origen de los problemas de movilidad urbana?

Los problemas de movilidad no tienen un origen único, sino que obedecen a unagran variedad de decisiones que se han venido tomando desde diferentesámbitos de las Administraciones.

La movilidad depende, por ejemplo, del modo en que se localizan los centros detrabajo, las viviendas, los comercios, los centros de recreación o los colegios; delas infraestructuras de transporte que estimulen y construyan los ayuntamientosy los gobiernos regional y central.

De la manera de como se gestionen los planes ( continuidad, respeto funciónpública, respeto a las competencias, descentralización, respeto ABRAES, PDUL).

“La ciudad que queremos “ es responsabilidad de todos, autoridades, lasociedad civil organizada ( académicos, empresarios, vecinos etc..).

Planes conocidos y aprobados por todos, gobierno electrónicos! ( J. Lerner,Curitiba)

Construir mas vías urbanas para satisfacer la demanda siempre creciente o se

debe adaptar la demanda de desplazamiento a la red de vías existentes con la

ayuda de los transportes existentes

Si todo el mundo fuera a trabajar en su vehículo, el espacio necesario

para el estacionamiento de estos seria proporcional al área utilizada en

la actividad productiva

Para trabajar los empleados necesitan el mismo

espacio que para estacionar su

vehículo, aproximadamente 20 m2 por persona. El

vehículo queda estacionado todo el día y no

produce nada, los empleados tienen una jornada

productiva!

Como podemos gestionar una nueva forma de movilidad urbana?

El diseño de ciudades está dirigido por tres necesidades principales:

Alta calidad de vida ( incluir a todos, reducir pobreza, ciudad agradable )

Uso eficiente de recursos ( tecnologías limpias )

Transporte rápido de personas y comercio ( mas tiempo ocio, disfrute, salud)

El vehículo en la ciudad solo puede ser reemplazado si hay una mejor alternativa!

¿Qué pasaría si una ciudad fuera diseñada para funcionar sin vehículos? ¿Le gustaría aalguien vivir en una ciudad así? ¿Tiene sentido en términos sociales, económicos yestéticos? ¿Es posible no usar el vehículo y mantener la movilidad conveniente y velozpara la vida diaria urbana?

Modelo de Ciudad sostenible

Fuente: RUEDA, Salvador. Barcelona, ciudad mediterránea, compacta y compleja : una visión de futuro más sostenible. Barcelona : Ayuntamiento de Barcelona ; Agencia de Ecología Urbana, 2002.

87 p.

¿Para cuándo los Transportes Limpios?

La contaminación automovilística afecta en particular a los niños y a las personas frágiles desde un punto de vista respiratorio.

La contaminación que producen los transportes amenaza la salud de los habitantes de las ciudades y, a escala planetaria, contribuye al recalentamiento del clima. Desarrollar alternativas al transporte de mercancías por carretera y modos de propulsión no contaminantes para los vehículos es urgente.

La ciudad de Barquisimeto debe rescatar la visión de ciudad que planteo hace mas de 15 años!

Los Planes de desarrollo deben tener como característica principal laaplicación del modelo de ordenación del espacio público basado en dosobjetivos principales: el primero, frenar y revertir la tendencia del modelo demovilidad vigente, basado en el vehículo privado; el segundo, crear un nuevotipo de espacio público que favorezca la habitabilidad urbana.

Como deben ser los futuros modelos de desarrollo?

Fuente: anteproyecto Trolebús Barquisimeto

Fuente: Proyecto Trolebús Barquisimeto

OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE.Un cambio de rumbo exige establecer una nueva cultura de la movilidad !

1- Reducir la dependencia respecto al automóvil. Invertir el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el depasajeros-km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil.

2- Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativosEn equilibrio con el objetivo anterior, se trata de generar oportunidades para que los ciudadanospuedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas decomodidad y seguridad.

3- Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados.En el nuevo papel en la movilidad urbana hace falta también que los vehículos motorizadosreduzcan las fricciones ambientales y sociales que generan. (consumos y emisiones locales yglobales y deben también acoplarse mejor a la imprescindible convivencia con los demás usuariosde las calles en condiciones de seguridad aceptables.)

4- Evitar la expansión de los espacios dependientes del automóvil.Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesariofrenar racionalmente la expansión del urbanismo dependiente del automóvil, es decir, de lospolígonos y urbanizaciones que no puedan ser servidos mediante transporte colectivo y redes nomotorizadas.

5- Reconstruir la proximidad como valor urbano.la reducción de las necesidades de los vehículos motorizados a través de la revalorización de laproximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la garantía de que existen condicionesadecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia( regenerar Cascosurbanos).

6- Recuperar el espacio público para la convivencia.La nueva cultura de la movilidad es paralela a la revisión del espacio público deteriorado por la antigua cultura de la movilidad. De lugar de paso y espacio del transporte las calles han de pasar a ser también lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme.

7- Aumentar la autonomía de los grupos sociales sin acceso al automóvil.Todo ello conllevará necesariamente un cambio en la autonomía de niños, jóvenes, mujeres, personascon discapacidad, personas de baja renta, personas mayores y personas que simplemente no deseandepender del automóvil o de los vehículos motorizados. (inclusión social)

“ En definitiva, la nueva cultura de la movilidad debe combinar objetivos detransformación física con objetivos de transformación social y económica delterritorio urbano, una definición amplia de sostenibilidad.”

Es una variación mas idealista de la teoría del Nuevo Urbanismo, fundada en 1999 porMichael E. Arth, un artista Estadounidense, diseñador urbano de hogares y jardines. El NPconfronta los problemas asociados con el Nuevo Urbanismo e intenta resolver variosproblemas sociales, de salud, energéticos, económicos, estéticos, ambientales, con unenfoque especial en reducir el papel del automóvil.

El Nuevo Peatonalismo (NP)

“Vivir sin coche”

El concurso “Vivir sin coche” organizado por la provincia alemana de Renania del Norte-Westfaliaconcepto de barrio más ambicioso que las zonas residenciales que prohíben la circulación devehículos motorizados particulares: en Weißenburg, un distrito de Münster, Alemania.

El principal requisito para vivir en el barrio es la obligación de no poseer coche.

Esta obligación está reglamentada por un consejo de arbitraje cuyos miembros viven en elbarrio.

El consejo está autorizado a aceptar excepciones para personas discapacitadas cuyasituación profesional justifique el uso de un vehículo.

El resto de residentes que posean un vehículo motorizado, pierden automáticamente elderecho de residencia en el barrio y sus contratos se rescinden.

Esta severa restricción sobre los vehículos privados se compensa mediante un excelente servicio de transporte público , una muy buena red de carriles bicicleta y por un sistema de coche compartido diseñado para los habitantes del lugar.

Londres se ha convertido en una Zona de Bajas Emisiones

Diversas ciudades europeas han puesto en marcha las "Zonas de BajasEmisiones", áreas de su casco urbano en las que impiden entrar a los vehículos máscontaminantes. Por ejemplo, circular por la capital londinense con un vehículo quesobrepase el estándar de emisiones Euro III puede costar una multa de 1.269 euros.

El tubo de escape es la parte más letal de unvehículo: sus gases y partículas contaminantescausan cinco veces más muertos que losaccidentes de tráfico.

Fuentes: INTEVEP, S.A. (2000): Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos (2001

Permitido Vehículo eléctrico

El camino a las ciudades sin vehículos

Algunas poblaciones en Europa, China y Estados Unidos han decidido reducir ladependencia de sus habitantes a los vehículos que funcionan con combustiblescontaminantes.

Optimizando sistemas de transporte masivo basados en energía eléctrica, y ademásimplementan la cultura del uso de bicicletas como método saludable de transporte.Lograrlo no ha sido fácil, y los gobernantes que implementan este modelo de ciudadse enfrentan a poderosas críticas que impiden la ágil realización de sus planes. Sinembargo, los avances ciudades son notorios y tomados como ejemplo en cada país.

• Friburgo- Alemania

Publicado 12:00 pm, febrero 9, 2013

Sistema de bicicletas públicas en Colombia

Bogotá D.C., nov. 18 de 2011 la SecretariaDistrital de Movilidad dará a conocer losresultados de la prueba piloto del Sistema deBicicletas Públicas en Bogotá

Este proyecto de carácter gratuito, busca implementar en Bogotá una estrategia de transporte no motorizado que se vincule al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

Bicicletas eléctricas

Proyecto de tamaño mediano co-financiado por el

Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) A Través delPrograma de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD),donación de dos millones de dólares (2004-2008)

Lograr una mitigación de las emisiones de gases por efecto invernadero

(GEI), promoviendo un sistema de transporte ambientalmente sostenible en

la ciudad de Valencia, generando desplazamientos a modalidades más

eficientes y menos contaminantes y elevar nivel de vida ( exclusión social)

Emisiones del transporte de pasajeros en la

Ciudad de Valencia - Año 2001El siguiente cuadro muestra las estimaciones de las emisiones contaminantes

debidas al transporte urbano de pasajeros para el año 2001 realizadas por el

Estudio de Emisiones Vehiculares de Valencia, aplicando la metodología de

BOTTOM UP.Actividad % Emisiones CO % Emisiones CO2 %

Millones Veh.Km Miles de ton/año Miles de ton/año

Puestos Gasolina 73.5 3.4 47.5

Puestos Diesel 31.9 0.5 5.9

Puestos Gasolina-GNV 17.2 0.1 1.9

Sub-Total Puestos 122.6 3.4% 4.1 3.4% 55.3 3.4%

Autobuses Gasolina 0.5 0.0 0.4

Autobuses Diesel 14.6 0.2 2.7

Sub-Total Autobuses 15.1 0.4% 0.3 0.2% 3.1 0.2%

Taxis Gasolina 49.4 1.9 25.2

Taxis Gasolina-GNV 74.1 0.2 2.7

Sub-Total Taxis 123.5 3.4% 2.1 1.7% 27.9 1.7%

Automóviles Gasolina 3,320.8 92.7% 113.1 94.6% 1,525.2 94.6%

TOTAL GENERAL 3,581.9 119.5 1,611.5

Emisiones per cápita (ton/año) 0.09 1.18

Fuente: Inventario de Emisiones de Gases con Efecto de Invernadero en el Transporte de la Cd. de Valencia, 2001.

Resultados e Impactos Esperados

Se contempló capturar 1 millón de TON de CO2 en 10

años, elevar calidad de vida, reducir pobreza mediante (

ODM):

Legal-

Institucional

Infraestructura Información usuario

• Base de Datos Relacional y

pagina Web

• Sistema de control de

emisiones y centro de

entrenamiento.

• Fortalecimiento de

capacidades locales para la

gestión de proyectos.

ambientales (Talleres,

Seminario Internacional y

campaña de promoción).

• 50 Km. de ciclovías ( 11 km construidos)

• Cicloestaciones, Paraciclos.

• Sistema bicitaxis y de alquiler.

• 3 terminales de integración modal

• Reforestación con 10.000 árboles

• Proyecto Centro Control y verificación de

Emisiones.

• Reordenamiento del casco histórico.

(Peatonalizar la Av. Constitución, Centro)

• Peatonalizar la Av. Bolívar y Sur

• Enlaces con Parques y otras zonas pea tonales

• Reorganización de rutas de transporte superficial

( 500 buses Euro III)

• Proyecto Metro, Corredores Viales, Nuevas

Zonas verdes y Parques, Rescate Centro

Histórico. Vía Perimetral

• Ordenanzas: Control

emisiones de fuentes

móviles, uso de ciclovias,

• Modelos de Concesiones

, Empresas y/o

Cooperativas

• Creación del Consejo de

Coordinación del

Transporte Urbano

• Creación del Fondo

verde Local

• Medidas operativas (pico

y placa, esc.horario, ruta

expresa)

Se crea una

coordinación de

entes locales

Rescate de espacios verdes para peatones

y ciclistas

Estación para servir las ciclorutas. Funcionará como estacionamiento y Terminal detransferencia al Metro y al sub-sistema de transporte convencional alimentador, ubicadoa 25 m de la Estación Plaza de Toros.

•Capacidad: 120 paraciclos (estacionamientos de larga , duración, con custodia y

seguridad y 12 bicitaxis, Permitirá integración con otros modos de transporte.

BICITAXI

Es un triciclo a pedal con motor eléctrico conducido por un operario con capacidad de transporte

de dos pasajeros, servicio de taxi.

Ventajas:

• Transporte ecológico no contaminante.

• Inclusión de la Mujer como operaria.

• Atractivo turístico.

• Bajos costos de operación y mantenimiento.

• Ideal para viajes cortos (menores a 5 kilómetros en terreno plano)

Gestionar una movilidad sostenible exige planificar la ciudad y su área de influencia concriterios de reducción de la dependencia respecto al automóvil y de las necesidades dedesplazamiento motorizado.

La vinculación entre el modelo de movilidad y una parte significativa de los problemasde salud de la población urbana han conducido en otros países a desarrollar estrategiasde transformación de las pautas de desplazamiento para mejorar el estado de salud(PNUD, 2010)

Se debe vincular las necesidades sociales , al medio ambiente y a la socialización con el cambio en los patrones de desplazamiento. Incorporándolos en planes de salud pública, de inclusión social y de equidad (OMS ,2010)

La participación social en los procesos de gestión urbana es una condición esencial deldesarrollo Sostenible. Cualquier proceso debe desarrollarse de abajo a arriba y deadentro a afuera, debe ser específico y descentralizado.

“Los ESPACIOS PARA LA VIDA son más que infraestructuras, son cultura ycomportamiento. Una nueva cultura de la movilidad requiere que todos los grupos ysectores sociales modifiquen sus hábitos de traslado.”

Recomendaciones

la “movilidad sostenible” es “la capacidad de cubrir las necesidades de la sociedad de trasladarse libremente, comunicarse, comerciar y establecer vínculos sin sacrificar valores humanos y ecológicos”.

Gracias