En la línea de Bobadilla a Granada

El nuevo puentedel ^^Barrancón", modelo de

moderna in^eniería f erroviaria

A mediados de abril de 1982, entraba en servicioel nuevo puente del 'Barrancón";en la línea Bobadil/a-Granada, que ha permitidorelegar al viejo de .hierro, tendido algo másde un siglo atrás, y que ha pasado a formar parte delPatrimonio Histórico Nacional.La obra en cuestión, aparte ser un ejemplo muyrepresentativo de /os planes de RENFE para elrelevo de antiguos puentes metálicos por oiros de nuevaplanta de hormigón -más fáciles de conservar,más resistentes y capaces, etc.-, da pie a los ingenierosde la Red, Francisco González Díaz, Juan PadillaCastillo y Manuel Cáceres Delgado, colaboradores en elproyecto, para explicar el cómo y el porqué de unarealización de estas caracterfsticas.Y que, en el caso que nos ocupa, incorporamodernísimas técnicas de ingenierfa a la construcciónde puentes en nuestro país.

L OS origenes de la línea Granada-Boba-dilla están estrechamente ligados a losde la Córdoba a Málaga. En efecto, por

Real Orden del 19 de diciembre de 1859,don Jorge Loring y Oyarzábal obtuvo laconcesión de la Compañia del Ferrocarrilde Córdoba a Málaga, constituida el año1861, y ostentando el posteriormente mar-qués de Loring la presidencia de la misma.Los trabajos y cuestiones para Ilegar a ellovienen de antiguo, pues de 1845 arrancanlas tentativas, culminadas felizmente con lainauguración el 15 de agosto de 1865.

EI ferrocarril granadino, de cuya primiti-va concesión era poseedor don José deSalamanca, arrancaba de esta Ifnea conempalme en Campillos, luego trasladado aBobadilla. Los derechos fueron cedidos almarqués de Loring en el año 1863, de talforma que, cuando se inauguró el últimotramo (de Alora a Córdoba) de la líneaCórdoba-Málaga, ya estaban en ejecuciónlos trabajos de la Bobadilla a Granada, cu-yo primer tramo (Bobadilla a Antequera)quedó inaugurado el 20 de agostode 1865.

Transcribimos a continuación las fechas

EI puente nusvo vacobrando fonna y se

"codea" con elpreexístente.

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de inauguración de los sucesivos tramosque completan la línea, con los correspon-

dientes puentes y los puntos kilométricosde su situación.

Trayecto Fechainauguración

Kms. cons-truidos

puentes P. K.

Bobadilla-Antequera .. 20 agosto 1865 15,963 "Guadalhorce" 5,792

"Milano" 80,750

Loja-Granada . . . . . . . . . 10 diciembre 1866 52,296 "Velillos" 105,481

""Pinos Puente" 108,106

Antequera-la Peña ... 14 agosto 1869 7,510

La Peña-Archidona ... 8 noviembre 1869 1 1.598 "La Peña" 23,707

Archidona-Salinas .... 24 agosto 1871 14,109 - -

Salinas-Riofrío . . . . . . . . 3 marzo 1873 12,648 "Barrancón" 59,312

Riofrío-Loja . . . . . . . . . . 17 mayo 1874 8,195"Plines"

"'La Quebrada"

64,672

67,508

A la hora de establecer el cuadro adiunmhemos tenido dudas precisamente para lamás correcta ubicación del puente "Barran-cón". Se ha situado en el trayecto Salinas-Riofrío atendiendo a la situación actual enel lado Granada respecto del puente delapeadero de Riofrío. No obstante, de lasconversaciones mantenidas en el transcur-so de las obras con los habitantes del lu-gar, parecía deducirse que el citado apea-dero estaba situado en el lado opuesto alactual, tal y como se refleja en el esquemade la línea. Si así fuera, su primitiva situa-ción estaría dentro del tramo Riofrío-Loja.

Posteriormente esta línea, junto conotras, dio lugar, por fusiones sucesivas, a latercera en importancia entre las grandesque hubo en España, la Compañía de losAndaluces.

En nuestro deseo de hacer Ilegar esteartículo al mayor número de lectores, yciada la diversidad del quehacer diarioFerroviario, se ha intentado, en la medidade lo posible, evitar el empleo de tecnicis-mos en todo lo que a continuación seexpone.

COSTOSA Y DIFICIL CONSERVACION

Los puentes primitivos de esta línea,metálicos, de difícil y costosa conservación,no admitían refuerzo dadas las característi-cas estructurales de los materiales emplea-dos en su construcción. Por otra parte, lascargas actuales y las previsiones de au-mento futuro hicieron aconsejable la susti-tución en su totalidad, eligiéndose puentesde hormigón que, por permitir el empleo devía sobre balasto, evitan puntos de discon-tinuidad que hacen siempre difícil su con-servación. De otro lado, el mantenimientopropio es mínimo frente a los de estructurametálica, pese a que actualmente se hansustituido puentes por otros metálicos con

empleo de balasto y acero autorresistentea la corrosión.

Se plantearon dos tipos de solucionesglobales: una, manteniendo el trazado ac-tual, aprovechando el buen estado de pilasy estribos existentes; otra, en variante, in-cluyendo tanto los accesos como la cons-trucción del nuevo puente. Examinados losdiversos casos de la línea, se encontró posi-ble el empleo de la primera solución paratodos, menos para el puente denominado"Barrancón".

Este, con su gran altura de pilas -46metros- y luces de 42 metros, situado enuna zona de muy difícil acceso por loabrupto del terreno y por ser, como elresto, de vía única, ofrecía tres caminos asequir para su sustitución:

Diversas fases dela operacíbn delanzamiento, en

las que se observael pescante

deslizándose porlas pilas.

Las dovelas sontransportadas encamibn al piede la obra.

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a) Realizarla mediante un corte totalde la circulación, no admisible por la dura-ción de la interrupción prevista.

b) Emplear métodos constru ĉtivos (ri-pado, pórticos, grúas, etc.) que resultabaninviables, bien en razón de las dimensionesapuntadas o porque entrañaban durantelargo tiempo peligro para las circulacionesde viajeros y mercancías.

c) Ejecutarlo de nueva planta, mejo-rando al mismo tiempo el trazado en estepunto. Esta ha sido finalmente la soluciónelegida.

En la elección de la tipología estructuraldel nuevo puente, la dificultad mayor resi-día en la topografía del terreno a la hora dela implantación de cimbras u otros elemen-tos estructurales de apoyo. Además, dadala localización de la obra en zona apartaday de dura climatología, cualquier procedi-miento que aprovechara las ventajas de laprefabricación no debía desecharse sin uncuidadoso estudio previo.

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Ahora bien, en estos temas RENFE nocarece de experiencia y bien merece quehagamos un poco de luz sobre el particular.Los antecedentes más lejanos de la solu-ción adoptada, que más adelante describi-mos, pueden encontrarse en la construc-ción del puente sobre el río Aqer, en Aus-tria, entre 1959 y 1962, prefabricando to-da la sección en elementos de 9,50 metrosde longitud en uno de los estribos. Másparecido a nuestro caso es el viaducto so-bre el río Caroni, en Venezuela, entre 1962y 1964, construido desde uno de sus estri-bos y empujado el conjunto. Allí se em-plearon pilas auxiliares para las luces de 96metros, reduciéndolas a la mitad, y paradisminuir el momento flector del voladizose adosó una estructura metálica en elextremo de avance de 17 metros de longi-tud. La longitud total del puente es de 480metros.

Con estas experiencias, la oficina deproyectos de Leonhardt, Baur y Ziegler, de

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La vía ha sido desmontada del puente antiguo, convertidoen pieze rocorrocide por el Estedo como de interés histórico-monumental.

Stuttgart, había puesto a punto un procedi-miento constructívo que podríamos deno-minar de "construcción y desplazamientocíclico", y cuya denominación alemana deongen no nos resistimos a transcribir:"Taktschiebeverfa h ren".

GENIALIDAD EN LA SIMPLICIDAD

Este procedimiento constructivo roza logenial, como todo lo sencillo. Consiste bá-sicamente en realizar el puente desde unode los extremos de la estructura, fabrican-do o montando en él ias piezas iguales enque se haya subdividido al proyectarlo, unavez completada una unidad o módulo delanzamiento. Este es empujado hacia suposición final en un recorrido igual a sulongitud, dejando el espacio que acaba deabandonar listo para la ejecución de otromódulo, que será a continuación lanzado; yasí sucesivamente hasta completar toda laestructura.

Con este sistema desaparece la proble-mática que, en cuanto al dintel, planteabala topografía del terreno, asi como el em-pleo de costosos medios estructuralesauxiliares, y aparecen en su lugar operacio-nes repetitivas idénticas mucho más fácilesde ejecutar y planificar.

Además, era factible el empleo de ele-mentos prefabricados, con lo que la delica-deza que exigía la ejecución "in situ" dehormigones de la alta resistencia que elproyecto exigía quedaba también elimina-da.

Todo elto trajo, como consecuencia, laconstrucción del puente con 83 dovelasprefabricadas conjugadas de 2,33 metrosde longitud y 25 toneladas de peso cadauna, las que, unidas estructuralmente pormortero de epoxi y postesado en módulosde seis, fueron lanzados sucesivamentedesde el estribo lado Granada, hasta com-pletar la longitud de 193,39 metros.

EI "pico de lanzamiento" estaba forma-

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Vista en "contrapicadó'del puants antiguo,ahora fuera de servicio.

do por una estructura metálica de celosíaadosada a la primera dovela, que, ademásde servir de guía de deslizamiento, permitíauna reducción sustanciál del máximo mo-mento flector en las fases en voladizo. Sulongitud ha sido de 25 metros.

Como equipo de empuje se utilizarondos gatos hidráulicos gemelos, cuya des-cripción, así como la de los aparatos deapoyo, quedan fuera del objeto del presen-te artículo.

Hemos mencionado antes que RENFEposeía ya experiencia en este tipo de traba-jos, y desde aquí nos parece justo queintentemos en alguna manera "desfacer unentuerto". Usualmente se considera que elprimer puente lanzado en España por esteprocedimiento fue el acueducto sobre el ríoAlcanadre el año 1977. Pues bien, esto estotalmente inexacto: el primer lanzamientode este tipo en España fue el realizado paranuestra Red en el puente sobre el río Anda-rax, en la línea Linares a Almería, duranteel año 1972. Es asimismo probable quefuera el primer puente de Europa para elferrocarril lanzado por este método.

Las pilas de sección rectangular huecahan sido realizadas, como es práctica habi-tual en estos casos, mediante encofradosdeslizantes, requiriéndose habilitar caminosde acceso para ejecutar sus cimentaciones,logradas por voladuras de la roca queconstituye la quebrada.

EI primitivo puente de hierro del"Barrancán", al inicio

de las obras para el nuevo.

I

^

2! FASE DEHORN160NAD0

0.95

5.30

3.40

0.22 I L 2.IOS

0.03(L 0.79 O.OS

1%

O♦O

O^

n0

J,,0.13 O.t7

^ 2. 40

^IPUENTE BARRANCON^^

SECCION TRANSVERSAL

^

Como final, tras mencionar que el anti- mente la ficha técnica del nuevo " Barran-guo puente del "Barrancón" ha sido cedido cón":para su conservación al Patrimonio Artfsti-co Nacional, dados sus valores y la repre-sentatividad que ostentaba entre los yasustituidos de la línea, se adjunta seguida-

- Trayecto: Bobadilla-Granada.- Situación: Barrancón - P. K. 59/312.- Fecha inauguracibn: 15-4-82.

0.95

.0 I^tl^4

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i:rt•^.!^! •'. }9Y ± +`a2 ^, ^.^•^ŝ,^^ ^ :a^. .

^.

Le obra ha culminedo, es una reallded sn eervicio.

LINEA DE BOBADILLA-GRANADA

APEADERO RIOFRIO^, SITU4CION PNIMITIVA^

PUENTE "aARRANCON^^

/ APEADERO RIOFRIO41TUACION ACTUAL

EI dintel en posición deflnitiva.

aPsnpecUve de Ise obree:el nuevo y el vleJo, sn psralelo.

- Altura de pilas: 13,765 m., 39,468 m.,46,153 m., 16,338 m.- Pescante de lanzamiento: longitud,25 m.; alt., 2,63 m., anchura, 2,080 m.- Longitudes de los vanos: 32,666 m.,39,666 m., 42 m., 42 m., 35 m.- Longitud total del puente: 193,639 m.en recta.- Tablero: Viga cajón de almas incli-nadas.- Dovela tipo: ancho superior, 5,30 m.,ancho inferior, 2,40 m.- Pilas: huecas de 4,50 x 2,50 m.; espe-sor, 0,30 m.- Aparatos de apoyo: teflón en lanza-miento. Neopreno definitivo.- Pretensado de lanzamiento: rectocentrado.

Y

- Pretensado definitivo: recto y discon-tinuo.- Longitud de la variante: 784 m. concarril de 54 kilos.- Plazo tie ejecución de la obra: catorcemeses.- Duración de la obra: once meses (mayo81 a abril 821.

Los trabajos de sustitución de los tra-mos metálicos existentes en la I(nea Boba-dilla-Granada estaban motivados en la ne-cesidad de eliminar las limitaciones de car-gas existentes, que imped(an la circulaciónde locomotoras de peso inferior a 18 Tm.por ^je y de 5.400 kilos por metro lineal.

La obra más representativa y de mayorentidad es la del puente del "Barrancón"aquí descrita.

Con fecha 12 de abril de 1983, se efec-tuaron las oportunas pruebas de carga, trashaber sido sustituido el últímo puente me-tálico "La Quebrada'".

A partir de esa fecha, entre Bobadilla yGranada no existen limitaciones de carga alpaso por los puentes. FRANCISCO GONZA-LEZ DIAZ, JUAN PADILLA CASTILLO yMANUEL CACERES DELGADO. Gráficos deFrancisco Vicente Ruiz.

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