en materia de prevención de riesgos laborales en el...

A.J. LÓPEZ LÓPEZTécnico de Prevención de Riesgos Laborales.Sociedad de Prevención de FraternidadMuprespa, S. L. U.

R. BRINES BALLESTER Coordinador de Prevención de RiesgosLaborales de los Aeropuertos de Baleares.Aena.

M. Á. SALAZAR HERRERO Directora del Aeropuerto de Son Bonet yTécnico de Prevención. Aena.

L. TALAVERA DEL POZO Jefe del Servicio de Prevención de RiesgosLaborales de Aeropuertos Españoles. Aena.

C. BARCELÓ ESQUENAInspectora de Trabajo y Seguridad Social.Jefa del Área de la Unidad Especializada enSeguridad y Salud Laboral en Baleares.Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

ÍNDICE

1. - In t roducc ión

1.1 . - Fundamentos

1.2 . - Ob je t i vos

1.3 . - Jus t i f i cac ión

2. - Proced imiento de coord inac ión

2.1 . - Conceptos y de f in ic iones

2.2 . - Proced imiento de ac tuac ión

3. - Conc lus ión

4. - B ib l iogra f ía

6.

Coordinación de actividades empresariales

en el entorno aeroportuario

El presente artículo trata sobre la coordinación de actividades empresariales en el entorno aeroportuario, ydescribe la experiencia obtenida en los tres principales aeropuertos de Baleares: Palma de Mallorca, Menorca eIbiza. El trabajo aborda uno de los puntos del R.D. 171/2004, como es la comunicación de los riesgos entre empre-sas que comparten zonas de trabajo. Para ello se ha elaborado el Mapa Global de Riesgos Laborales, documen-to en el que se identifican los riesgos concurrentes existentes en la zona aeroportuaria, los correspondientes fac-tores causantes, así como sus medidas preventivas. Todo este proceso ha sido promovido por la empresa titularde los aeropuertos españoles (Aena).

en materia de prevención de riesgos laborales

aeropuerto.qxp 19/3/07 14:05 Página 6

7.

Coordinación de activ idades empresariales en materia de prevención

de riesgos laborales en el entorno aeroportuario

1.- INTRODUCCIÓN

1.1.- FUNDAMENTOS

El texto que se presenta a con-tinuación se ha elaborado sobrelas siguientes bases:

En primer lugar, al amparo delas normas legales de aplicación,esto es, el art. 24 de la Ley dePrevención de Riesgos Laborales(en adelante LPRL), Ley 31/1995,de 8 de noviembre (BOE 10-11), yel Real Decreto 171/2004, de 30de Enero (BOE 31-01), en materiade coordinación de actividadesempresariales.

En segundo lugar, conforme ala experiencia que, desde distin-tos puntos de vista profesionales,se ha podido obtener del entornoaeroportuario a lo largo de los últi-mos cinco años. Tal experiencia

procede de la necesidad de darsoluciones preventivas a losdiversos conflictos que se hanplanteado, a través de la elabora-ción de procedimientos organiza-tivos que permitieran dar respues-ta a las demandas de seguridad ysalud de los tres principales aero-puertos de Baleares: Palma deMallorca, Menorca e Ibiza.

Y, en tercer y último lugar, laexperiencia mencionada y el tra-bajo realizado ha tenido a su vezcomo base y fundamento elesfuerzo y la colaboración de unafracción de las empresas que hanparticipado en la implantación delprocedimiento de coordinaciónobjeto del presente documento.

1.2.- OBJETIVOS

El principal objetivo del pre-sente artículo es difundir la expe-

riencia sobre la implantación deun procedimiento de coordinaciónde actividades empresariales enmateria de prevención de riesgoslaborales en los aeropuertos, enel supuesto de concurrencia devarias empresas.

Mediante la implantación delprocedimiento de coordinación deactividades empresariales enmateria de prevención de riesgoslaborales, se pretende dar cumpli-miento al Capítulo II del R.D. 171/2004. Dicho procedimiento tienecomo objetivo establecer unacomunicación y coordinación enmateria de prevención de riesgoslaborales entre todas las empre-sas concurrentes en el recintoaeroportuario. Para ello se esta-blece cuál es la información quedebe transmitirse, cómo se reali-za y cuándo debe llevarse a cabo,como se indica posteriormente.


1.3.- JUSTIFICACIÓN

Entre las principales razonesque fundamentan la presentecomunicación cabe destacar, poruna parte, la falta de artículosexistentes al respecto (es precisomencionar que aunque existencomunicaciones que abordan lacoordinación, suelen hacerlo des-de un punto de vista teórico, apor-tando comentarios principalmenteal articulado de la normativa sinque existan muchos ejemplos desu aplicación) y, por otra, la difi-cultad de llevar a cabo dicho pro-cedimiento en un entorno tanespecífico como el aeroportuario,caracterizado principalmente por:

El elevado número de em-presas concurrentes (centena-res) y, en consecuencia, la can-tidad de trabajadores que pres-tan servicios en un aeropuertobajo la dirección y organizaciónde distintos empresarios.

La gran diversidad deempresas, en cuanto a la activi-dad que desarrollan: compañías

aéreas, empresas de handling,de mantenimiento aeronáutico,de hostelería, de limpieza, deseguridad, etc.

La gran variedad de instala-ciones y equipos de trabajoexistentes: aeronaves, centra-les eléctricas, talleres de repa-ración, estación depuradora de

aguas, hangares, depósitos decombustible, centro disuasoriode aves, zona de prácticas delos bomberos, instalaciones declimatización, equipos de asis-tencia en tierra a aeronaves,galerías subterráneas, etc.

A todo esto debemos añadirleuna dificultad más: un aeropuertoes un centro de pública concurren-cia con miles de usuarios por día,cuya seguridad es responsabili-dad del aeropuerto. Este hecho di-ferencial dificulta aun más la apli-cación de la legislación vigente.

2.- PROCEDIMIENTODE COORDINACIÓN

2.1.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES

Riesgo laboral: Conforme alart. 4.2 de la LPRL se entiendepor riesgo laboral «la posibilidadde que un trabajador sufra undeterminado daño derivado deltrabajo».

Riesgo concurrente: Riesgolaboral que existe por la confluen-cia, en un mismo espacio físico,de actividades de diferentes em-presas. De forma más específicase denomina riesgo laboral aterceros al riesgo laboral quegenera una empresa a trabajado-res de otra empresa debido a suactividad en un mismo centro detrabajo.

Según estas definiciones, losriesgos laborales vienen analiza-dos en la Evaluación de Riesgospor Puestos de Trabajo efectuadaen las empresas mientras que losriesgos laborales a terceros tradi-cionalmente no se han identifica-

8.

ENERO - MARZO 2007 PREVENCIÓN Nº 179

La dificultad de la coor-dinación de actividadesempresariales en materia deprevención de riesgos labora-les en un entorno como elaeroportuario, se caracterizaprincipalmente por el elevadonúmero de empresas concu-rrentes (centenares) y, enconsecuencia, por la cantidadde trabajadores que prestanservicio bajo la dirección yorganización de distintosempresarios.


do. Es en estos últimos en los quese centra la comunicación inte-rempresarial objeto del procedi-miento de coordinación. Así, nose trata de un intercambio de lasdiferentes evaluaciones de riesgoque tenga cada empresa, sinoúnicamente de los riesgos trans-feridos de una empresa a una ovarias que trabajen en un mismocentro.

Medida preventiva: Acciónque tiene por objeto eliminar,reducir o controlar las situacionesen las que existan riesgos concu-rrentes. Por lo tanto, es una medi-da preventiva que debe cumplirun trabajador para hacer frente alriesgo que genera el trabajadorde otra empresa. Es decir, lamedida preventiva la comunica laempresa que genera el riesgo y ladebe cumplir el trabajador afecta-do, ajeno a esta empresa.

Mapa Global de Riesgos La-borales: Se trata de un documen-to que identifica los riesgos con-currentes existentes en el recintoaeroportuario, al igual que los fac-tores de riesgo y las correspon-dientes medidas preventivas quedeben ponerse en práctica paraeliminar, reducir o controlar lassituaciones de riesgo a las que lostrabajadores puedan estar ex-puestos.

De este modo, el Mapa Globalde Riesgos Laborales integra elconjunto de situaciones concurren-tes posibles y sus correspondien-tes soluciones preventivas. Estedocumento indica a cada una delas empresas que trabajan en elrecinto aeroportuario los riesgosgenerados por otras y que afectana sus propios trabajadores, com-plementando de este modo las res-pectivas Evaluaciones de Riesgos.

De este modo, las empresasestarán en disposición de conocerlos riesgos a los que se encuen-tran sometidos sus trabajadores;por un lado los propios (determi-nados en la Evaluación de Ries-gos Laborales) y, por otro, los quegeneran el resto de empresas(sintetizados en el Mapa Globalde Riesgos Laborales), permitien-do de este modo mejorar la cali-dad de la información facilitada alos trabajadores y actualizarla.

2.2.- PROCEDIMIENTO DEACTUACIÓN

El procedimiento de coordina-ción de actividades empresarialescontempla la participación de lasempresas que trabajan en elrecinto aeroportuario, indepen-dientemente del número de traba-jadores que tengan, o del sectorlaboral al que pertenezcan.

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Figura 1.- Principales etapas del procedimiento de coordinación de actividades empresariales realizadas por Aena.


En las figuras siguientes seexponen las etapas más significa-tivas del procedimiento, donde seidentifica cuáles corresponden aAena (Figura 1) y cuáles a lasempresas (Figura 2).

A continuación se explican lasprincipales etapas del procedi-miento de coordinación de activi-dades empresariales.

Reunión inicial

Debido a la complejidad de unaeropuerto, en el que diariamentetrabajan multitud de empresas dediversa actividad, la envergaduradel proyecto adquiere proporcio-nes importantes, por lo que la par-ticipación de las empresas seconvierte en una pieza fundamen-tal, resultando imprescindible queconozcan detalladamente el pro-cedimiento para que puedan par-ticipar en él de manera eficaz.

Por este motivo se convocó auna reunión inicial, por parte delDirector del Aeropuerto, a losrepresentantes de todas lasempresas, aconsejando quevinieran acompañados por el per-sonal de su servicio de preven-ción. En esta reunión se explicó elprocedimiento, su objetivo, susetapas, así como el calendario de

actividades. Al mismo tiempo seles entregó la documentaciónnecesaria para llevar a cabo estacolaboración y se aclararon cuan-tas dudas surgieron entre losasistentes.

La documentación entregada(en formato CD-ROM) contiene,entre otros documentos, el proce-dimiento de coordinación, los ries-gos laborales a terceros quegenera Aena (a modo de ejemplode informe de riesgos concurren-tes) y los formularios que secomentan en el punto siguiente,destinados a facilitar la colabora-ción de las empresas.

Informe de riesgos concu-rrentes

Todas las empresas (incluidaAena) deben identificar los ries-gos laborales para terceros quegeneran. Esta etapa implica, por

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Figura 2.- Principales etapas del procedimiento de coordinación de actividades empresariales a realizar por las empresas.

La gran diversidad deactividades que se desarro-llan, la gran variedad de instalaciones y equipos detrabajo existentes, y el hechode que un aeropuerto es uncentro de pública concurren-cia con miles de usuarios pordía, dificultan aun más lacoordinación.


lo tanto, la realización de unatarea a la que los servicios de pre-vención (propios o ajenos) esta-ban poco acostumbrados: identifi-car los riesgos que la empresagenera para trabajadores de otrasempresas. Dichos riesgos pue-den, aunque no necesariamente,coincidir con los riesgos existen-tes para los trabajadores propios.

Por ejemplo, el ruido generadopor los motores de las aeronavesde la empresa A es un riesgo pro-pio para el trabajador de la aero-nave (p. e. la tripulación), y paracualquier otro trabajador de laempresa A que se encuentre enlas proximidades (p. e. personalde handling), pero también lo espara cualquier trabajador de otraempresa que se encuentre cerca

de la aeronave (p. e. personal dela empresa suministradora decombustible). Es por esto últimopor lo que el riesgo de exposiciónal ruido, que es un riesgo propio,también es un riesgo concurrente.

Con el fin de facilitar el proce-so de identificación de riesgosconcurrentes, se ha facilitado unlistado de los mismos que partede los indicados en la «Guiad'Avaluació de Riscos per aPetites i Mitjanes Empreses» dela Generalitat de Catalunya, conligeras modificaciones. Por ejem-plo, se ha eliminado el riesgo decaída de objetos en manipulación,pues es un riesgo propio que nopuede ser causado a terceros(caídas sobre un trabajador deobjetos que se estén transportan-

do o elevando con me-dios manuales o me-cánicos, siempre queel accidentado sea lapersona que estabamanipulando el objetoque cae) y se ha crea-do el de succión (atrac-ción ejercida por losmotores de las aerona-ves).

¿Qué riesgos con-currentes deben identi-ficarse?

Aunque según el R.D. 171/2004 sólo esnecesario realizar lacomunicación escritapara los riesgos gra-ves o muy graves, nosplanteamos las cues-tiones que comenta-mos a continuación.En primer lugar, parasaber si un riesgo esgrave o muy grave hayque evaluarlo, una vezidentificado. Es de so-

bra conocido que para evaluar unriesgo existen varios métodos, porlo que cada servicio de prevenciónpuede usar el que más cómodo leresulte. Sin embargo, para abor-dar este proyecto de manera ade-cuada se requeriría la unificaciónde criterios para que una mismapareja "riesgo concurrente - factorde riesgo" sea evaluada delmismo modo por todos los técni-cos de prevención de las empre-sas del recinto aeroportuario.

Esta evaluación presentavarios inconvenientes, como porejemplo la creación de un proce-dimiento de evaluación único y suimplantación en todas las empre-sas que concurren. Además, sedebe destacar que la evaluacióndel riesgo se realiza normalmen-te, aun teniendo en cuenta la dife-rencia entre los distintos métodosde evaluación existentes, a partirde dos criterios: probabilidad yseveridad.

Así, el hecho de que un técni-co de prevención de una empresadeba identificar un riesgo concu-rrente y determinar su probabili-dad para un trabajador de otraempresa, parece una labor nota-blemente complicada, sobre todo

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El procedimiento decoordinación de actividadesempresariales en materia deprevención de riesgos labora-les contempla la participaciónde las empresas que trabajanen el recinto aeroportuario,independientemente delnúmero de trabajadores quetengan, o del sector laboral alque pertenezcan.


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si, además, tenemos en cuentaque la probabilidad puede ser dis-tinta para trabajadores de distin-tas empresas, pues se asocia conla exposición de cada uno de lostrabajadores a dicho riesgo.

Por esto se decidió que todaslas empresas deben notificar aAena los riesgos laborales a ter-ceros que generan. Es decir, secomunicarán por escrito todos,sin importar que pueda parecerun riesgo poco importante o con-trolado o tolerable. De este modose evitan los inconvenientescomentados anteriormente, aun-que es de destacar que aparecenotros (como por ejemplo un granvolumen de información) que, unavez estudiados, hicieron declinarel procedimiento a favor de estacomunicación más completa.

De este modo, se supera loindicado en el Capítulo II del R.D.171/2004. Este hecho no repre-senta ningún inconveniente legal,ya que las disposiciones estable-cidas en el citado Real Decretotienen carácter de normas míni-mas para la protección de laseguridad y salud de los trabaja-dores en el supuesto de coordina-ción de actividades empresaria-les. Cabe mencionar que esta

decisión ofrece mayores garantí-as a la hora de desarrollar un pro-cedimiento preventivo eficaz enmateria de coordinación y, si bienes cierto que resulta mucho máslaborioso por la cantidad de infor-mación que debe manejarse, tam-bién lo es que las instruccionesque deberán derivar de toda esainformación podrán ser muchomás ajustadas a la realidad y, endefinitiva, más eficaces.

Una vez identificado este ries-go concurrente, se le asocia elcorrespondiente factor de riesgo.Para ello, también se ha facilitadoun listado, así como la definiciónde cada uno de dichos factores,ya que algunos son comunes amuchas áreas de trabajo perootros son propios del recinto aero-portuario, como por ejemplo aero-naves o los equipos de 400 Hz(equipo que suministra energía ala aeronave durante la asistenciaen tierra).

Finalmente, se debe indicar lamedida preventiva a aplicar por laempresa concurrente. Como enlos casos anteriores, también seha facilitado un listado de medi-das preventivas para terceros.Las medidas preventivas pro-puestas tienen un carácter gene-ral y se basan, normalmente, endocumentos más extensos. Estosdocumentos son básicamenteoperativos, pero contemplan lasmedidas necesarias para garanti-zar unas condiciones óptimas deseguridad y salud, es decir, se haintegrado la prevención en dichosprocedimientos.

Un ejemplo de medida preven-tiva propuesto es el «cumplimien-to de la Normativa de Seguridaden Plataforma vigente», normati-va que rige los desplazamientosen plataforma, determinando la

Todas las empresas (in-cluida Aena) deben identifi-car los riesgos laborales paraterceros que generan. Estaetapa implica la realización deuna tarea a la que los servi-cios de prevención (propios oajenos) estaban poco acos-tumbrados: identificar losriesgos que la empresa gene-ra para trabajadores de otrasempresas, que pueden o nocoincidir con los riesgosgenerados para los trabaja-dores propios.


velocidad máxima de circulaciónde los vehículos, la prioridad enlos cruces, la distancia mínimaque hay que mantener al pasarpor detrás de una aeronave conlos motores en funcionamiento, ola obligatoriedad de utilizar pren-das de alta visibilidad, por citarsólo algunas condiciones estable-cidas en dicha normativa conclara referencia a la prevenciónde riesgos laborales. Cabe desta-car que esta normativa es de obli-gado cumplimiento en todos losaeropuertos españoles y estásancionada por la DirecciónGeneral de Aviación Civil.

Con el fin de facilitar la realiza-ción del informe por parte de lasempresas, se elaboraron lossiguientes documentos:

Cuestionario que recoge losdatos identificativos de la em-presa, para establecer laboresde contacto (por ejemplo, elnombre de la persona de con-tacto, su formación en PRL, elServicio de Prevención de laempresa...).

Cuestionario que sirve paraidentificar los riesgos concurren-tes, con sus correspondientesfactores y medidas preventivas.

Cuestionario para que eltécnico de prevención puedacomunicar un riesgo, una medi-da o un factor de riesgo nuevo,no contemplado inicialmente enel listado facilitado.

Cada uno de estos cuestiona-rios se presentó también en formade ejemplo, utilizando, para ello,el informe de riesgos laborales aterceros que genera Aena.

Con la entrega de los cuestio-narios y de los listados anterior-

mente indicados, la realizacióndel informe de riesgos laborales aterceros queda reducida a selec-cionar aquellas situaciones de«riesgo concurrente / factor deriesgo / medidas preventivas»que sean de aplicación a lasempresas, facilitando así la laborde los técnicos de prevenciónencargados de su cumplimenta-ción. De este modo, además defacilitar su trabajo, se aumenta laprobabilidad de una colaboraciónefectiva y se facilita también latarea del Servicio de Prevenciónde Aeropuertos Españoles, puesexiste un formato unificado yresulta mucho más fácil analizarlos documentos recibidos.

Elaboración del Mapa Globalde Riesgos

El Mapa Global de RiesgosLaborales representa el productofinal del proceso de coordinación.Constituye una pieza clave paracontribuir a reducir la siniestrali-dad laboral en el entorno aeropor-tuario, debido a la informaciónque contiene, y servirá para refor-zar y mejorar la seguridad y lasalud de todos los empleados de

las empresas que trabajan endicho recinto en los supuestos deconcurrencia de actividadesempresariales en un mismo cen-tro de trabajo. De este modo, semejora al mismo tiempo la opera-tividad del aeropuerto y, por con-siguiente, la calidad del servicioofrecido a los clientes.

Para su elaboración se ha con-tado con la colaboración de unagran parte de las empresas quedesarrollan sus actividades labo-rales en el recinto aeroportuarioy de sus respectivos servicios deprevención. Durante la síntesisdel mapa se ha procedido, porparte del Servicio de Prevenciónde riesgos laborales de Aero-puertos Españoles, a la homo-geneización de la informaciónrecibida. Cabe destacar que nosiempre se ha recibido la infor-mación en el formato facilitado;también se han producido situa-ciones en las que lo que se harecibido no tiene relación con loque se ha solicitado (p. e. eva-luaciones de riesgos de puestosde trabajos).

Es notorio también el númerode informes recibidos con medi-das de prevención propias cuan-do se requerían medidas para ter-ceros. Dentro de este proceso dehomogeneización de la documen-tación se ha procedido a unificarcriterios entre los distintos técni-cos, adaptación de los factores deriesgo a los ya existentes cuandoera posible, y creación de nuevoscuando eran necesarios.

La información del MapaGlobal de Riesgos Laborales seha agrupado por riesgos concu-rrentes ordenados alfabéticamen-te. Para cada uno de los riesgosidentificados se indican los facto-res de riesgo asociados y, para

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Una vez identificado unriesgo concurrente, se le aso-cia el correspondiente factorde riesgo y finalmente sedebe indicar la medida pre-ventiva a aplicar por la empre-sa concurrente. Las medidaspreventivas propuestas tienenun carácter general y sebasan, generalmente, endocumentos más extensos.


cada factor, las medidas preventi-vas correspondientes. De estemodo, para cada pareja riesgo-factor el lector podrá conocer lasmedidas preventivas que debeaplicar (Figura 3).

Una vez elaborado el MapaGlobal de Riesgos Laborales,Aena lo envía, en un CD-ROM, atodas las empresas. Además,para aquéllas que han colaboradocomunicando los riesgos concu-rrentes que generan, se adjunta elinforme de riesgos laborales con-currentes que generan, una vezque ha sido homogeneizado elprocedimiento.

Se pretende que la difusión dedicho documento sea total entretodas las empresas que trabajanen el recinto aeroportuario, entre-gándose tanto a las ya existentescomo a las que inicien cualquiertipo de relación contractual conAena, independientemente del ti-

po o duración de la misma. Asimis-mo, se pretende que dicho docu-mento sea trasladado por cadaempresa a sus contratas y subcon-tratas para que la distribución delMapa Global de Riesgos Labora-

les alcance a todas las empresas.

Aunque hasta ahora se hahecho mención al Mapa Global deRiesgos Laborales como un únicodocumento, es preciso indicarque está compuesto por dos par-tes según dos zonas definidas enel aeropuerto. La división entrezonas ya existía previamente enAena, basándose en criterios deseguridad aeroportuaria. Sinembargo, desde un punto de vistade prevención de riesgos labora-les, esta división resulta muy útil,pues es cierto que existen menosriesgos en una zona que en otra.Dichas zonas se han denominado"zona tierra" y "zona aire" .

En la primera se encuentranaquellas zonas del aeropuerto enlas que un trabajador puede estarsin necesidad de pasar un control.Para una mejor comprensión, sinos ponemos en el lugar de unpasajero, esta zona comprende

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El Mapa Global de Ries-gos Laborales es un docu-mento que identifica los ries-gos concurrentes existentesen el recinto aeroportuario, aligual que los factores de ries-go y las correspondientesmedidas preventivas quedeben ponerse en prácticapara eliminar, reducir o contro-lar las situaciones de riesgo alas que los trabajadores pue-dan estar expuestos.

Figura 3.- Página del informe del Mapa Global de Riesgos Laborales. Ejemplo de riesgos concurrentes de la zona aire. Para cada riesgo concurrente se indica su factor de riesgo y las oportunas medidas preventivas.


hasta el control de Rayos X: factu-ración, accesos al aeropuerto,comercios ubicados en esta zona,etc. La zona aire comprende elresto del aeropuerto: una vez quese ha pasado el control.

De este modo, si una empresade restauración trabaja únicamen-te en la zona tierra, no recibirá elinforme de la zona aire, ya que lainformación que le aporta esexcesiva y poco útil, pues no esde aplicación para esta empresa(por ejemplo, los equipos dehandling, pasarelas, etc. no leafectan, porque no existen en lazona tierra). Por lo tanto, el docu-mento que se ha enviado a lasempresas está formado por lazona tierra para las empresas quetrabajan en dicha zona y, además,contiene la zona aire para el resto(Figura 4).

Se debe tener en cuenta queel Mapa Global de Riesgos Labo-rales se irá actualizando siempreque sea necesario, normalmenteporque una nueva empresa co-munica nuevos riesgos laboralesa terceros, nuevos factores o nue-vas medidas preventivas que no

se contemplaban en la ediciónanterior.

Se trata por tanto de un docu-mento vivo que irá ajustándose ala realidad de manera continua,por lo que el procedimiento aquíexpuesto contempla dos fasesdiferenciadas: una inicial, denomi-nada lanzamiento, que concluyecon la creación del primer mapa, y

otra posterior, denomina-da mantenimiento, queconsiste en las sucesi-vas actualizaciones.

La coordinación deactividades empresaria-les no consiste en unacolaboración puntual en-tre todas las empresas(como tampoco existe unúnico informe de Evalua-ción de Riesgos Labora-les), sino que es un pro-ceso sostenido a lo largodel tiempo, que va adap-tándose a la situaciónexistente en cada mo-mento.

Los próximos pasos estaránencaminados a mejorar la infor-mación contenida en el MapaGlobal de Riesgos Laborales, conel objetivo de optimizar la utiliza-ción de la misma por parte de lasempresas concurrentes en elrecinto aeroportuario.

3.- CONCLUSIÓN

Aunque el objetivo inicialmen-te planteado durante la puesta enmarcha del procedimiento decoordinación de actividades em-presariales discurre dentro delámbito preventivo y, por tanto, losaspectos que se han analizado serefieren a la materia de seguridady salud laboral, es preciso desta-car que en concordancia con elprincipio de integración de la pre-vención, las soluciones y proce-sos que se han implantado danrespuesta no sólo al cumplimientode las obligaciones preventivas,sino también a una mejora de lascondiciones de seguridad y saludde todos los trabajadores. Al exis-tir menos accidentes laboralesque perjudiquen la operatividad

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El Mapa Global deRiesgos Laborales representael producto final del procesode coordinación. Constituyeuna pieza clave para contribuira reducir la siniestralidadlaboral en el entorno aeropor-tuario, debido a la informa-ción que contiene, y servirápara reforzar y mejorar laseguridad y la salud detodos los empleados de lasempresas que trabajan endicho recinto.

Figura 4.- Portadas del Mapa Global de Riesgos Laborales. Versión inicial de los aeropuertos de

Palma de Mallorca (zona tierra y zona aire, en color azul) y Menorca (zona tierra, en color verde).


del aeropuerto, se mejora la cali-dad del servicio ofrecido al usua-rio, pasajero y cliente de las insta-laciones aeroportuarias.

4.- BIBLIOGRAFÍA

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V. Marí i Borràs. Guia d'Ava-luació de Riscos per a Petites iMitjanes Empreses. Departa-ment de Treball de la Genera-litat de Catalunya, 2001.

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Una vez elaborado elMapa Global de Riesgos La-borales, Aena lo envía, en unCD-ROM, a todas las empre-sas. Además, para aquéllasque han colaborado comuni-cando los riesgos concurren-tes que generan, se adjuntael informe de riesgos labora-les concurrentes que gene-ran, una vez que ha sidohomogeneizado el procedi-miento.


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