UN TOTAL DE 32 COMPOSICIONES POR UN II

Siemens y Talgo•Adtnde alta velocidad I

El pasado sábado 24 de marzo el Consejode administración de Renfe reunido en

sesión extraordinaria, a propuesta unánimede la Mesa de Contratación,

adjudicó a Siemens y al consorcio Talgo-Adtranz el concurso para la fabricación de32 trenes de alta velocidad, a razón de 16

composiciones cada uno, para la líneaMadrid-Barcelona-frontera francesapor un montante total de 123.186

millones de pesetas.

En Portada11~

n junio de 2000 eran cuatrolas candidatas –Ansaldobre-

- da, Alstom-CAF, Siemens yTalgo-Adtranz- a obtener el

contrato del material rodante de altavelocidad -entre 26 y 40 trenes- parala línea Madrid-Barcelona-fronterafrancesa y unos meses después, enseptiembre, a la hora de presentarlas ofertas, los contendientes se re-ducían a tres tras la retirada de An-

salclobreda.Finalmente, el pasado 24 de mar-

zo, antes de que se cumpliera elplazo de ocho meses de vigencia delas ofertas establecido en el concur-so, un Consejo de Administraciónextraordinario de Renfe, adjudicó, apropuesta de la Mesa de Contrata-ción, a dos de esos ofertantes elcontrato para el suministro de mate-rial rodante de mayor trascendenciay montante económico de los pre-vistos en el Plan de Infraestructuras2000-2007.

Por un importe global de123.186 millones de pesetas (740'4millones de euros) Siemens y elconsorcio formado por Talgo y Ad-tranz fabricarán los 32 trenes que en2004 deberán unir Madrid y Barce-lona en un tiempo máximo de viajede dos horas y treinta minutos, sinparadas intermedias y con un nivelde servicio superior al ofrecido porel Ave Madrid-Sevilla.

Las dos ofertas mejor valoradastécnica y económicamente por laMesa de Contratación fabricaráncada una el 50 por ciento de los tre-nes finalmente contratados, demodo que, antes de cuatro años,circularán en la red de alta veloci-dad española 18 trenes de Alstom,contratados para la línea Madrid-Se-villa, y 16 de Siemens y otros tantosde Talgo-Adtranz, para la Madrid-Barcelona, con lo que como resaltóRenfe al comunicar su decisión seconsigue abrir a la competencia elmercado de la fabricación de trenesde alta velocidad.

Talgo-Adtranz. La adjudica-ción ha supuesto, en primer lugar,el primer contrato obtenido por Tal-go, en asociación con Adtranz, en elsegmento de la alta velocidad, des-pués de que su prototipo, en el quese han invertido más de 6.000 millo-nes de pesetas, con una cabeza trac-

tora, con sistema de tracción desa-rrollado por Adtranz, y seis remol-ques venga probándose desde elpasado verano en la línea Madrid-Sevilla.

En tren contará con dos cabezastractoras y doce coches con clasesturista, preferente y club en los quepodrá viajar un total de 318 viajeros.La configuración de la unidad esseis coches turista, un coche cafete-ría, tres preferente y dos club. Unode los coches turista, el extremo,dispondrá de 28 plazas, a continua-ción del cual se situará el turista ac-cesible a discapacitados, con 22+2plazas y otros cuatro remolques declase turista capaces para 36 viaje-ros cada uno.

Tras los coches turista, de cuatroasientos por fila, que ofrecen 196plazas, dos de ellas para sillas deruedas, se situará el coche cafetería,y a continuación los tres de prefe-rente con 26 asientos (tres por fila) -78 en total- un coche club (tresasientos por fila) de 26 plazas y elcoche extremo, también de claseclub con otras 18, lo que arroja untotal de 44 plazas de esta categoría.El peso máximo por eje es de 17 to-neladas.

La longitud total del tren es de

200 metros con una longitud de los

coches intermedios de 13,14 metrosy una altura del piso sobre el carrilde 756 milímetros. La anchura dellos coches es de 2.942 mm y la altu-ra de 3.365. La cabeza tractora tieneuna longitud de 20 metros, una an-chura máxima de 2.96 y una alturade 4 metros. El centro de gravedadde la composición es muy bajo loque mejora su estabilidad de mar-cha.

Las cajas están construidas con

4 Vía Libre ABRIL - 2001

1 E 350E de Siemens.

El ICE circulando en Alemania.

antiacaballamiento y el conjunto deltren está presurizado y cuenta conun novedoso sistema de comunica-ción exterior de los equipos de aireacondicionado y hermetización, conjuntas especiales para puertas exte-riores y puertas de intercirculaciónentre coches, con un paso de 815mm.

El tren contará con 21 ejes de losque ocho, en las cabezas motrices,serán tractores y el resto portadores.Los ejes de rodadura de los cochestienen ruedas independientes consuspensión primaria, situadas entrelos coches y guiadas sobre la vía -ruedas paralelas al carril tanto encurva como en recta- y de muy bajaagresividad sobre el carril. La sus-pensión principal es neumática, detipo pendular con inclinación natu-ral de las cajas hacia el interior delas curvas.

Cada cabeza motriz dispone dedos bogies tipo Bo con tracción in-dependiente para cada eje, el empa-te es de 2,65 metros y la potencia decada una de las tractoras de 4.000

kW. Así la potencia del tren es de8.000 kW y la potencia específica de24,7 kW/t. La tensión de alimenta-ción es de 25 kV 50 Hz, el esfuerzotractor al arranque de 200 kN y lavelocidad máxima que puede desa-rrollar el tren de 350 kilómetros porhora y la aceleración lateral máximaen curva de 1,2 m/sg2.

El equipo de tracción es mono-tensión, con un convertidor por bo-gie dotado de tecnología IGBT yocho motores -cuatro por cabeza,dos por bogie, uno por eje- trifási-cos asíncronos de 1MW de poten-cia.

Las cabezas -con un frontal aero-dinámico definido y ensayado entúnel de viento, está optimizadopara soportar las ondas de presión yel viento lateral- cuentan con dosgrupos de potencia idénticos e in-

dependientes y un equipo de frenoneumático con tres discos por eje,dos de los cuales están situados enlas ruedas. El equipo de freno eléc-trico es de recuperación (4.200 kW)y reostático (3.200 kW). La cabina

materiales ligeros, lo que ofrecemuy bajo peso por plaza que re-dunda en un bajo consumo energé-tico y en un menor coste de mante-nimiento de vía y material. Las es-tructuras de las cajas estánfabricadas con extrusiones soldadasde aleación de aluminio. El carena-do exterior incorpora un nuevo tra-tamiento que reduce la resistencia alavance y elimina ruidos.

Las uniones entre coches son ar-ticuladas con sistemas antivuelco y

Tren deTalgo para

altavelocidad.

Parte del mantenimientoy la fabricación para Renfe

Al margen de la propia adjudicación a Siemens y Talgo-Adtranz, de ladecisión del concurso se derivará una fuerte participación de la pro-pia Renfe en el mantenimiento y la fabricación de los trenes.

Además de asegurarse que la mayor parte de la carga de trabajoque se desprenda de la fabricación se realice en España, la adjudica-ción contempla un elemento absolutamente novedoso, el que Renfese reserva participar directamente hasta en un 20 por ciento en la fa-bricación de las unidades, a través de su Unidad de Negocio de Man-tenimiento Integral de Trenes.

Asimismo, contractualmente se establece que el 50 por ciento delmantenimiento, previsto para 14 años, de los trenes sea realizadopor Renfe, de modo que la empresa se asegura renovar su capacidadtécnica en ese segmento de la industria ferroviaria y la participacióny capacitación de su personal de mantenimiento en las nuevas tec-nologías ferroviarias. q

(PORTE GLOBAL DE 123.186 MILLONES DE PESETAS

Inz construirán los treneslara Madrid-Barcelona

2001 ABRIL • Vía Libre 5

En Portada

cuenta con un puesto de conduc-ción central de diseño ergonómico.

El tren, que puede circular encomposición múltiple, dispone deun sistema de control y seguridadque realizará la vigilancia de inci-dencias y diagnosis de averías ba-sándose en registros obtenidos du-rante la marcha y con transmisión alos talleres de mantenimiento entiempo real de los datos funcionalesobtenidos en la operación.

Las butacas serán de gran con-fort, abatibles, con reposapiés y gi-ratorias de modo que puedan serorientadas en el sentido de la mar-cha. Entre ellas existe una separa-ción de 970 mm en clase turista, yde 985 en las clases club y preferen-te. Los coches dispondrán de doscanales de vídeo y cuatro de audio,salvo los de clase club cuya ofertaincluye pantallas individuales de ví-deo con tres canales diferentes.

Tanto en el exterior como en elinterior habrá paneles electrónicosde información con activación auto-mática de avisos y un sistema deGPS para la información continuade la situación del tren. Cada plazacontará con luz individual de lectu-ra, mesa abatible y conexión eléctri-ca para ordenador o teléfono portá-til. Los equipos de aire acondiciona-do van montados bajo bastidor y enla case club cada butaca contarácon un difusor de caudal variable.

En cuanto al programa industrialprevisto por Talgo y Adtranz, lasprimeras cinco composiciones, lapreserie, serán integradas en la fac-toría de Talgo en la localidad madri-leña de Las Matas. Con coches fa-bricados en la factoría alavesa de Ri-vabellosa y cabezas tractorasconstruidas mayoritariamente en lafábrica de Adtranz en Kassel, con laayuda de otra factoría alemana, lade Munich.

Los restantes once trenes se inte-grarán también en Las Matas y loscoches se construirán en Alava, sibien la tracción cuyo montaje final ypruebas se realizarán en Las Matas,se fabricarán entre las fabricas deAdtranz en Trápaga (Vizcaya) y Al-cobendas (Madrid) –equipos detracción, y la de Talgo en Alava.

El primer tren será puesto a dis-posición de Renfe, totalmente termi-nado y puesto a punto para iniciar

mer tren de alta velocidad que incor-poró el concepto de tracción distri-buida, que reparte los equipos portoda la composición y permite apro-vechar todo el espacio para los viaje-ros, desde un puesto de conducciónhasta el otro, separados del compar-timento de viajeros por cristales.

Sin cabezas tractoras, todo elequipo eléctrico va distribuido a lolargo del tren, bajo el bastidor detodos los coches y con un 50 porciento de los ejes motorizados. Estesistema, al margen de aumentar elespacio disponible para los viajeros,permite una mejor adherencia, ma-yor aceleración y capacidad de su-perar pendientes más pronunciadas,como las existentes en la línea Ma-drid-Barcelona..

Además, el peso por eje es infe-rior, de unas 15 Tm y la agresividadsobre la vía es menor, reduciéndoselos costes de mantenimiento de lainfraestructura. La distribución delos equipos de tracción en la mitadde los ejes supone que los esfuerzosde tracción se transmiten al carril deuna forma más segura y eficaz encondiciones de baja adherencia, porejemplo en pendiente y con carrilmojado.

En el ICE 350 E se han aplicadotodas la experiencias del ICE 3 ale-mán, y se han incorporado algunasmodificaciones, como el incrementode la potencia de tracción -de 21,5kW por tonelada- en un 10 por

las pruebas y ensayos para su vali-dación, para la que se prevé un pla-zo de seis meses, en 24 meses. Elsegundo tren tiene un plazo de en-trega para su recepción provisionalde 31 meses, y los restantes 14 seentregarán con una cadencia de dospor mes hasta un límite de 38 mesestras la firma del contrato.

Siemens. El tren con el que Sie-mens optaba al concurso y del quefinalmente fabricará 16 unidadespara la línea Madrid-Barcelona-fron-tera francesa, es el ICE 350 E, la evo-lución del ICE 3, capaz de alcanzarlos 350 kilómetros por hora y el pri-

Talgo 350, pruebas a 359 km/hDesde finales del pasado verano, el prototipo Talgo 350 –una cabezatractora y seis coches- viene realizando pruebas en la linea de alta ve-locidad Madrid-Sevilla en el tramo situado entre el límite de las pro-vincias de Ciudad Real y Toledo y la localidad de Almonacid de Tole-do, entre los puntos kilométricos 150 y 90 de la línea.

Hasta ahora, los resultados de las pruebas según fuentes de Talgoy Adtranz, han sido espectacularmente satisfactorios sin que se hayaregistrado ningún fallo en los equipos y alcanzándose los 359 km/hen el tramo situado entre los Pks 102,5 y 111.5, entre las localidadesde Mora y Urda.

Tanto el sumatorio de fuerzas laterales -parámetro básico de segu-ridad- y las fuerzas verticales máximas por rueda –parámetro funda-mental de fatiga de la vía-, como la aceleración lateral y vertical de lacaja –parámetro que evalúa el movimiento del vehículo que percibeel viajero- y los "rms" (Root Mean Square) –que miden la calidad demarcha y el confort del viajero- han ofrecido a velocidades de 300,340 y 359 kilómetros por hora, resultados muy por debajo de los li-mites establecidos por la normativa UIC para admitir la circulacióndel tren. q

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ICE 3 Madrid-Barcelona: el tren más rápido del mundo

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SIEMENS

Siemens, S.A.División de TransporteC/. Orense, 228020 Madrid - EspañaTel. (91) 514 80 00Fax:(91) 514 80 10

PimEn Portada

ciento para aumentar su velocidadmáxima hasta los 350 km/h y podergarantizar los 150 minutos de tiem-po de viaje entre Madrid y Barcelo-na.

El ICE 350 E es un tren automo-tor de ocho coches con una capaci-dad de 404 plazas que se distribu-yen en clase turista, preferente yclub. Uno de los coches extremosestá completamente equipado conplazas Club y una sala de reunio-nes VIP, situada inmediatamentedetrás de la cabina de conducción,y con un "galley" en el mismo co-che que permite realizar el serviciosin molestias para los pasajeros.Los asientos, tapizados en piel, dis-ponen de pantallas de vídeo indivi-duales.

A continuación se sitúan dos co-ches preferente con asientos degran confort orientables, como losde la clase club, en el sentido de lamarcha. Entre la clase preferente yla turista se encuentra el coche cafe-tería, que parte de amplios y lumi-nosos espacios para su funciónprincipal, cuenta con una zona de

atención al viajero, los comparti-mentos del jefe de tren y la tripula-ción el compartimento de equipajesfacturados y una zona de comunica-ciones en la que se ha previsto lainstalación de teléfonos públicos eincluso accesos a Intemet.

Los cuatro coches restantes, in-cluido el último con cabina de con-ducción visible desde el comparti-mento de viajeros, están destinadosa clase turista. El primero de ellos,junto a la cafetería, contará con unazona destinada a viajeros con niñospequeños y a pasajeros de movili-dad reducida, cercana al aseo acce-sible y muy próxima a la cafetería.

En cuanto a la fabricación de las16 composiciones, Siemens subrayaque el concepto de tren ofrecidobasado en un producto ya existentey en explotación comercial permiteasegurar un plazo de entrega de 24meses de modo que a principios del2003 las primeras unidades podránser probadas en el tramo Madrid-Lé-rida.

El suministro mensual de trenesrequerido por Renfe en la serie se

ICE 3, probadoen Alemania y

HolandaEl ICE 350 E que será capaz dedesarrollar una velocidad de 350km/h en servicio comercial sebasa en el ICE 3, suministradopor Siemens a los FerrocarrilesAlemanes (DB) y los holandeses(NS). En ICE 3 fue construidopara la DB con una velocidad co-mercial de 330 km/h, tras un ex-tenso período de pruebas.

Los primeros doce trenes fue-ron recepcionados por DB y NSen mayo de 2000 e iniciaron susoperación cubriendo el serviciocomercial especial que comuni-có las Expo 2000 de Hannovercon ciudades alemanas, Amster-dam y Basilea.

En la actualidad un total de 54trenes ICE 3 (cuatro de ellos deNS) cubren servicios comercialesen las líneas de larga distancia demayor demanda de las redes deAlemania y Holanda. Reciente-mente, la DB ha cursado un nue-vo pedido a Siemens para la fa-bricación de trece nuevas compo-siciones, de modo que añadidas alas ya en circulación y a las adju-dicadas por Renfe, serán al me-nos 83 los trenes ICE en circula-ción en Europa en el año 2004. q

garantizará distribuyendo la fabrica-ción de los vehículos en varias fac-torías españolas y con la colabora-ción de la propia Renfe, tanto en loque se refiere a componentes mecá-nicos como eléctricos, "aprovechan-do -según fuentes de Siemens- elalto potencial fabril ferroviario enEspaña". Angel Rodríguez r.:1

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