ENTORNO REGIONAL E INSERCIÓN TERRITORIAL DEL NUEVO...

ENTORNO REGIONAL E INSERCIÓN TERRITORIAL DEL NUEVO PUERTO TÁNGER-MEDITERRÁNEO: ELEMENTOS

PARA SU COMPETITIVIDAD.-

Equipo Técnico:

Dr. Jesús VENTURA FERNÁNDE Z (Coordinador)

Dr. Jesús Gabriel MORENO NAVARRO

D. Manuel Jesús CORCHUELO y D. Juan David GUZMÁN

(Estudiantes Internos del Grupo “Estudios Geográficos Andaluces”)

Universidad de Sevilla

ÍNDICE.-

1.- INTRODUCCIÓN CONCEPT UAL Y METODOLÓGICA.

2.- EL ENTORNO REGIONAL DEL ESTRECHO DE

GIBRALTAR.

2.1.- Las redes de transporte a ambos lados del Estrecho.

2.2.- Población y sistema de ciudades del Sur de Andalucía.

2.3.- Espacios naturales protegidos.

2.4.- Medio marino y recursos pesqueros.

2.5.- La cuestión de los límites jurisdiccionales y de la

navegación en canales.

3.- LOS PUERTOS DEL ESTRECHO DE GIBRALT AR.

3.1.- El actual puerto de Tánger.

3.2.- El puerto de Nador .

3.3.- El puerto de Ceuta.

3.4.- El macro-puerto Bahía de Algeciras.

4.- EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS NORTE-SUR Y SUR-

NORTE A TRAVÉS DEL ESTRECHO.

5.- VALORACIÓN DE LAS POSIBLES REPERCUSIONES

DEL NUEVO PU ERTO TÁNGER-MEDITERRÁNEO.

6.- FACTORES PARA LA COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO

HUB: SU APLICA CIÓN AL PTM.

7.- PROYECTOS Y EXPERIENCIAS SIMILARES: EL CASO

DE GRANADILLA DE ABONA (TENERIFE, ISLAS CANARIAS).

8.- ALGUNAS REFLEXIONES FINALES.

Sevilla, 12 de octubre de 2004.-

1.- INTRODUCCIÓN CONCEPT UAL Y METODOLÓGICA.

Si asumimos la Ordenación del Territorio como la acción de mejora en la

disposición de las distintas variables espaciales, según las encontramos como consecuencia de la interacción entre elementos naturales y actuaciones antrópicas, la construcción de un puerto de nueva planta resulta una ocasión excepcional para planificar procesos que contribuyan a la mejora socio-económica y territorial del ámbito que soporta la intervención en sí e incluso de su entorno más o menos próximo.

En los países desarrollados esta circunstancia no es demasiado frecuente, si bien el crecimiento del sector del transporte marítimo y, en especial, del tráfico de contenedores, está repercutiendo en reformas, ampliaciones, y en algunos casos (como el de Granadilla, en el suroeste de la isla de Tenerife, Canarias) en la construcción de nuevas instalaciones.

Con ser éste un aspecto sumamente importante del proceso de

transformación territorial que aquí nos ocupa (proyecto del nuevo Puerto Tánger-Mediterráneo), nosotros pretendemos centrarnos en las repercusiones sociales, económicas y en cuanto a infraestructuras y equipamientos que se derivan de esta actuación en el entorno regional del Estrecho de Gibraltar, así como el contexto competitivo con otros puertos. En este sentido parece evidente que las consecuencias no sólo afectarán a la orilla Sur del mismo, donde se asentará la nueva instalación portuaria, sino también a la orilla Norte, representada por Andalucía, con la que tantos vínculos históricos y culturales tiene el Norte de Marruecos, más aún cuando en el medio plazo se vislumbra de nuevo la posibilidad de un Enlace Fijo entre ambos extremos continentales (previsiones de proyectos de obra para 2008, justo después de la puesta en marcha del nuevo puerto tangerino).

Desde un punto de vista social los entornos portuarios han presentado

tradicionalmente un carácter conflictivo, por funcionar como focos de prostitución, pequeña delincuencia, tráfico de drogas,... y, en definitiva, de marginalidad. En nuestros días, sin querer obviar estos riesgos de patologías sociales, cabe la posibilidad, y más aún en uno de nueva construcción, de que sean focos tecnológicos de gran atractivo empresarial, ligados incluso a un turismo de negocios y de congresos que debe transformar, no sin dificultades, claro está, la imagen tópica de los ámbitos portuarios.

Desde el plano económico las perspectivas son aún más interesantes (éstas

constituyen el verdadero leit motive del proyecto, sin las que, con toda seguridad, no se hubiera planteado). La dinamización que todo esto supone para una región periférica y deprimida como el Norte de Marruecos, por medio de la creación de empleo que conlleva, tanto directo como sobre todo indirecto e inducido (no sólo en la fase de construcción sino presumiblemente más aún en la de funcionamiento), transformará la economía regional, a la que dotará de un mayor valor productivo. Todo ello en un contexto de expansión, como decíamos antes, del transporte marítimo, de contenedores sobre todo, y en el que los medios intermodales pueden llegar a ser más competitivos incluso que el referido Enlace Fijo.

La competencia más fuerte puede proceder a corto plazo del vecino y consolidado puerto de Ceuta y del macro-puerto de Algeciras (con el que aspira a competir a medio plazo), si bien las expectativas a largo plazo del de Tánger-Mediterráneo son más elevadas, siempre que se organice de una manera moderna y competitiva, en la que tiempo de espera se reduzca a su mínima expresión. En definitiva estamos asistiendo a una reestructuración de los flujos de transporte a escala planetaria, en los que el Estrecho de Gibraltar, aparte de su tradicional posición estratégica en las rutas Este-Oeste desde Europa hacia Centroamérica y América del Sur, se manifiesta determinante, como no podía ser de otro modo, en el futuro de las relaciones comerciales entre Europa Occidental y el Magreb. Además, la creación de 4 zonas francas (una logística, otra comercial, y otras dos industriales, y que de alguna manera irán sustituyendo a las que desaparecen en la Unión Europea), lo dotan de unas expectativas muy altas.

Por su parte la transformación infraestructural y de equipamientos añadida a

esta operación conllevará un efecto de arrastre en el desarrollo de la región Tánger-Tetuán, si bien no podemos ol vidar que las infraestructuras son condición necesaria, aunque no suficiente, para un modelo de desarrollo de carácter integral. En éste se debe compaginar el crecimiento económico esperado con la búsqueda de la mayor equidad socio-territorial que sea posible, y también con la sostenibilidad ambiental, esto es, que no se esquilmen los recursos naturales para que puedan así usar se por parte de las generaciones venideras. Respetando estos patrones podrían muy bien atraerse actuaciones por parte de la política ambiental de la Unión Europea y de la Junta de Andalucía.

En ese sentido el crecimiento turístico previsto (Marruecos podría alcanzar

los 10 millones de turistas en 2010) no puede hacerse nunca a costa de arrasar su patrimonio natural, en especial el del medio litoral y de sus recursos forestales. Es por ello que desde aquí defendamos pl anteamientos que compati bilicen protección y desarrollo (esto es, que no sólo vean el beneficio a corto plazo), lo que puede ejemplificar muy bien el establecimiento de una Reserva de la Biosfera Transfronteriza, según se está planteando en la actualidad por parte de la UNESCO. Estudios comparados realizados sobre ambas orillas han desvelado la existencia de una flora común que, sin embargo, no es coincidente en cuanto a formaciones vegetales. Todo ello se atribuye a la diferencia en la intensidad y modo de explotación, que ha alejado bastante a los espacios naturales del norte marroquí de su situación climácica.

Las fuentes para todo este trabajo serán datos estadísticos publicados y los

obtenidos a través de Internet, los facilitados por nuestros colegas geógrafos de la Universidad de Tetuán, así como estudios en los que ya hemos participado (tesis doctoral del Profesor Moreno Navarro sobre el transporte intermodal entre Marruecos y la Unión Europea; y estudio coordinado por el Profesor Ventura Fernández sobre las repercusiones socio-económicas del proyecto de nuevo puerto en Granadilla de Abona, Teneri fe, Islas Canarias).

2.- EL ENTORNO REGIONAL DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR. 2.1.- Las redes de transporte a ambos lados del Estrecho.

El ámbito contemplado en este estudio abarca todos aquellos espacios que convergen directamente en el Estrecho de Gibraltar en su concepción tradicional, es decir, como una discontinuidad física entre los continentes europeo y africano a través de la cual continúan relacionándose las sociedades europeas y norte-africanas. Ahora bien, la orografía a ambos lados del Estrecho justifica en buena medida el aislamiento de sus respectivas orillas respecto al interior, aunque el patrón seguido en la configuración de las redes de transporte es bien distinto. En el caso de la Península Ibérica nos encontramos con un esquema radial, con ejes regionales importantes que se exti enden prácticamente sobre todo el territorio, y con calidades relativamente homogéneas. Sin embargo en el caso de Marruecos las redes de carreteras y de ferrocarril se extienden en dirección NE-SO, con una desigual distribución de calidades, atendiendo a la polarización de su sistema de ciudades.

FIGURA 1.- RED TRONCAL DEL TRANSPORTE MARROQUÍ.

Fuente: Elaboración propia con datos de la Direction General de la Statistique

(1999).

La ordenación viaria de los dos países obedece, por tanto, a circunstancias y

factores bien diferentes, si bien ambas orillas del Estrecho comparten la característica de la desarticulación del resto del país: en Andal ucía se produce, en la provincia de Cádiz, la discontinuidad entre el Arco Atlántico europeo y el Arco del Mediterráneo Noroccidental. De igual manera, en el Norte de Marruecos tiene lugar el tránsito entre dos litorales –el atlántico y el mediterráneo- sin un verdadero eje vertebrador, estando el dinamismo nacional polarizado en la fachada atlántica marroquí, a más de 100 K m del Estrecho.

La red viaria de Marruecos discurre a modo de arterias troncales entre los

principales centros productivos del país y los puertos. De este modo, el puerto de Casablanca es, con diferencia, el primer puerto del Reino por volumen de mercancías, encontrándose bien asistido por red ferroviaria y autopista. Sin embargo el actual puerto de Tánger, aunque ocupa un primer lugar en cuanto al transporte de pasajeros, no alcanza esta posición de privilegio en relación con el transporte unitizado, a pesar de su excelente localización geoestratégica.

FIGURA 2.-

En todo caso, la mayor diferencia en cuanto a patrones de transporte la

encontramos en el uso de la red ferroviaria para mercancías, de manera que en el caso español se sigue la tendencia europea a favor del tráfico por carretera. Además hay que añadir también el peso que están alcanzado los ejes costeros europeos. Así, si bien la ruta más corta hacia Europa atravesaría desde la provincia de Cádiz hacia el centro de la Península Ibérica, la Autovía del Mediterráneo permite una mayor flexibilidad en el tráfico intermodal, al enlazar con los puertos de Valencia y Barcelona. Este úl timo justifica de este modo la localización en el mismo del mayor centro logístico del Sur de Europa, a pesar de que ningún puerto desbanca al de

Algeciras en el tráfico de mercancías, tanto a granel como unitizada. El puerto algecireño se mantiene además como uno de los más diversificados en tipo de carga y en la extensión de su foreland.

2.2.- Población y sistema de ciudades del Sur de Andalucía. Por su parte el sistema de ciudades de la provincia de Cádiz, como extremo

Sur del Reino de España, y, por tanto, el más próximo al de Marruecos, se caracteriza por contar, al menos, con tres núcleos principales. Uno de ellos es la conurbación del Campo de Gibraltar, con una población de más de 160.000 habitantes. Éste es su ámbito más característico, sin embargo, la comarca en su conjunto posee diversas zonas definidas por su geografía física: el Norte se identifica con el Valle del Guadiaro, de carácter agrícola; el litoral mediterráneo, que posee un sesgo básicamente turístico, se extiende desde la localidad de La Línea, pasando por la zona de San Roque, hasta alcanzar el límite con la provincia de Málaga; existe también un interior serrano que abarca el Parque Natural de Los Alcornocales, con una orientación evidentemente forestal; y, por supuesto, la Bahía de Algeciras, vinculada a la actividad portuaria e industrial.

El asentamiento poblacional en el marco de la Bahía tuvo su origen en la Antigüedad, basándose más en su situación para el comercio exterior y para la actividad militar, que en los recursos naturales. Esta condición lo convierte en un ámbito territorial con singularidad y clara identidad en el conjunto de Andalucía, dentro de la cual ha mantenido un interés de Estado por sus circunstancias geoestratégicas, además de estar vinculada al conflicto de Gibraltar, lo que ha justificado, tradicionalmente, una importante presencia militar en la zona.

La población actual del Campo de Gibraltar es consecuencia de un proceso

histórico vinculado a su carácter geoestratégico como ámbito fronterizo. En el S. XVI se conforma básicamente el sistema de asentamientos que ha perdurado hasta nuestros días. Las localidades de San Roque, Los Barrios y La Línea están en relación con la ocupación inglesa de Gibraltar en 1704, significando este acontecimiento un crecimiento de la importancia de Algeciras como núcleo. El aumento de las relaciones con el exterior, y la aplicación del Plan de Desarrollo Económico y Social del Campo de Gibraltar en 1968, concentró aún más la población en el entorno de la Bahía. No obstante, el denominado “cierre de la verja” de Gibraltar en 1969 repercutió negativamente en la demografía de la comarca, terminando la década con un sensi ble estancamiento.

A partir de 1980 comenzó a recuperarse el volumen poblacional, pero este crecimiento será siempre mayor en los núcleos del arco de la Bahía. De este modo podemos diferenciar dos modelos bien diferenciados: el del arco de la Bahía, con rasgos de aglomeración urbana; y el del interior rural, con asentamientos en torno a las nuevas explotaciones agrícolas, con abundantes zonas de regadío que superan las 6.300 ha. Este proceso de concentración tiene, además de la atracción de las actividades en la Bahía y el litoral, la dificultad del acceso, y la deficiente articulación viaria del entorno. La vía de acceso hacia el Noroeste por la A-381, mientras no concluyan las obras de desdoblamiento, continúa siendo un acceso peligroso y de fácil congestión, al igual que sucede con la N-340, que accede desde el Oeste. En dirección Norte la lenta vía del ferrocarril y la falta de integración de la red comarcal

con otras vías de mayor rango, hace que los municipios del interior no sean atractivos para el asentamiento de población ni para las actividades económicas.

2.3.- Espacios naturales protegidos. En relación con los espacios naturales protegidos del Sur de la provincia

gaditana cabe destacar 3 parques naturales: el de Los Alcornocales; el de Las Breñas y Marismas del Barbate; y el del Estrecho de Gibraltar.

El primero es uno de los de mayor extensión de la región andaluza,

abarcando unas 170.000 ha de superficie, y conteniendo casi la mitad de toda la superficie de alcornocal (Quercus suber) de Andalucía. Se extiende latitudinalmente en forma de huso y divide los ámbitos mediterráneo y atlántico del litoral andaluz, partiendo desde la Sierra de Cádiz, al Norte, donde limita con el Parque Natural de la Sierra de Grazalema, hasta su extremo Sur en las playas de Tarifa. Los recursos naturales del Parque han sido tradicionalmente el corcho y la caza, con una importante dedicación además a la recolección de brezo, tagarnina, setas, etc. Sin embargo, como viene siendo habitual en los últimos tiempos, el turismo ecológico tiene una fuerte implantación en el Parque, estando en continuo crecimiento los equipamientos que corresponden al desarrollo de esta actividad, como albergues, lugares de acampadas, etc., con algunas empresas ya bastante consolidadas. Además los senderos dan acceso no sólo a parajes pintorescos, sino también a yacimientos prehistóricos abundantes en una zona de paso natural entre el Campo de Gibraltar y el municipio de Alcalá de los Gazules. La relación de la población con el Parque ha evoluci onado de maner a sensible en los últimos 50 años. Así se puede constatar el éxodo de los habitantes que vivían en los asentamientos del interior del Parque, desplazándose hacia el exterior. Este fenómeno está en relación directa con el éxodo rural, pero también en la transformación de las actividades que han tenido lugar en el propio Parque.

El Parque Natural de Las Breñas y Marismas del Barbate, con 3.700 ha de

superficie, es el de menor extensión de los andaluces. Se creó en 1989, y se extiende tan sólo sobre dos municipios, Vejer de la Frontera y, sobre todo, Barbate. Sin embargo los límites del Parque abarcan tres ecosistemas diferentes. Por una parte, unidos en el litoral, se encuentran el ecosistema terrestre y el marino, constituyendo un paisaje de densos pinares y matorral mediterráneo bruscamente interrumpidos por una línea de acantilados, cuyos desniveles se suavizan a Este y Oeste. La plataforma rocosa que ha ido dejando la erosión de los acantilados (que llegan a alcanzar los 100 m), supone un hábitat resguardado para una importante diversidad de especi es. Además haci a el Este se encuentr a el tercer ecosistema, las marismas del río Barbate, cuya génesis se ha basado en los aportes sedimentarios de su curso bajo, quedando una zona intermareal fangosa de gran riqueza biológica. No existe continuidad entre ambas zonas, situándose la población de Barbate entre los Pinares de La Breña y el propio río. Los habitantes de este núcleo han explotado los recursos del Parque durante generaciones, y posiblemente la geografía física del entorno, junto con una antigua servidumbre militar de los terrenos adyacentes, ha evitado la expansión urbana sobre estos parajes.

Por su parte el Parque Natural del Estrecho, con 18.931 ha. (repartidas

prácticamente por mitad entre el ámbito terrestre y el marino) es el último que se ha

incluido en la Red de Espaci os Naturales Protegidos de Andalucía (RENPA). Cuenta dentro de sus límites con el Paraje Natural de la Playa de Los Lances, así como con el Monumento Natural de la Duna de Bolonia (véase mapa siguiente). Además es punto clave en las migraciones de aves entre los continentes europeo y africano, y como enclave cultural alcanza un máximo interés, destacando el Conjunto Arqueológico de Baelo Claudia, magnífico y completo ejemplo de ciudad-factoría romana a pequeña escala.

FIGURA 3.- LÍMITES DEL PARQUE NATURAL DEL ESTRECHO Y OTROS

ESPACIOS PROTEGIDOS.

Este Parque se sitúa en el litoral de los términos municipales de Algeciras y

Tarifa, destacando por su situación estratégica en los siguientes aspectos: - Se localiza en un entramado de flujos y conexiones entre los

continentes africano y europeo. - Representa un área clave en los procesos migratorios aéreos

y marinos. - Los recursos culturales reflejan la importancia histórica de la

zona a lo largo de muchas ci vilizaciones.

- El estado de conservación de los ecosistemas y la calidad paisajística exigen que se tomen medidas específicas de protección que sean compatibles con el desarrollo socio-económico de la zona.

Con la reciente declaración de este Parque se pretende:

- Conservar la riqueza geológica y geomorfológica de los medios marino y terrestre, garantizando el mantenimiento de la dinámica litoral actual, la morfología de la costa, y la conservación de sus formaciones singulares, en particular de los acantilados, de las playas y de las cuevas submarinas.

- Proteger la integridad de los ecosistemas marino y terrestre incluidos dentro de sus límites, garantizando el mantenimiento de las especi es singulares que allí habitan.

- Recuperar las especies de flora y fauna amenazadas, así como sus hábitats, preservando de este modo la diversidad genética de las comuni dades que exi sten en la zona.

- Contribuir a la protección, recuperación, fomento y difusión de los valores culturales y antropológicos que conforman la historia de este espacio natural.

- Facilitar el conocimiento y disfrute de sus principales valores, para asegurar, siempre de manera compatible con su conservación, tanto la actividad investigadora y educativa como el acceso de los visitantes y el uso públ ico.

- Promover un desarrollo social, económico y cultural sostenible para las personas y comunidades asociadas a su ámbito territorial y área de influencia, garantizando su par ticipación en todo el proceso de conser vación y desarrollo del territorio.

- Contribuir al establecimiento de la red europea Natura 2000. Existe además el proyecto de constituir una Reserva de la Biosfera

Transfronteriza (RBT) dentro del proyecto MaB de la UNESCO (Naciones Unidas). Los límites de esta RBT están aún por definir, pero en principio abarcarían ámbitos de las provincias andaluzas de Cádiz y Málaga y del Norte de Marruecos. En concreto en Andalucía se situarían varios espacios protegidos (4 parques naturales: los referidos de Los Alcornocales y del Estrecho de Gibraltar, más la Sierra de Grazalema, la Sierra de Las Nieves; así como varios parajes y monumentos naturales andaluces); y en el Norte de Marruecos afectaría al Parque Nacional de los Montes de Talassemtane, a 8 sitios de interés biológico y ecológico (SIBEs) continentales, y a 10 litorales. En todo caso el sentido de esta figura de protección de la Naturaleza es la de ayudar al desarrollo de la red SIBE en el Norte de Marruecos y a la consolidación de la red andaluza, pero sobre todo contribuir a la conservación de los recursos naturales y a la promoción del uso sostenible de los mismos en benefi cio de las poblaciones locales.

2.4.- Medio marino y recursos pesqueros. Las aguas marinas que bañan el Estrecho de Gibraltar presentan un enorme

interés desde todos los puntos de vista. Bajo una perspectiva biogeográfica, hay que señalar que en este ámbito convergen tres r egiones marinas distintas: la Lusi tana, la

Mauritana y la Mediterránea. Ello confiere una gran singularidad a toda la zona, en donde pueden encontrarse conviviendo especies propias de estas regiones, lo que da como resultado una gran riqueza florística y faunística. Hay que señalar también que en la zona del Estrecho se ha detectado la existencia de varios endemismos, al menos en el grupo de los moluscos gasterópodos. Podemos decir, por tanto, sin temor a equivocarnos, que las aguas de este ámbito marino albergan la mayor diversidad biológica de todas las costas europeas y nor teafricanas.

Además, desde el punto de vista hidrológico, es bien conocida la importancia del Estrecho de Gibraltar como vía de comunicación entre el Atlántico y el Mediterráneo. A través del mismo penetra hacia el Mediterráneo una fuerte corriente superficial de agua atlántica, a la vez que una masa profunda de agua mediterránea fluye en sentido opuesto. Este fenómeno es de vital trascendencia a la hora de analizar la composición de la biota actual del Mediterráneo más próximo al Estrecho, originada por la colonización de especies típicamente atlánticas que no se encuentran en otras zonas del Medi terráneo.

Así pues, para el Mar Mediterráneo, los procesos hidrológicos que se

suceden en el Mar de Alborán y Estrecho de Gibraltar son de vital importancia. El Mar Mediterráneo está cerrado, y es deficitario en agua, ya que la fuerte evaporación que sufre no es cubierta por los aportes de los ríos que tributan a él ni tampoco por la lluvia. De no ser por la compensación de las aguas que provienen del Atlántico, la pérdida neta supondría un descenso del nivel de un metro anual. El agua atlántica tiene una salinidad inferior a la del Mediterráneo, colocándose en una capa superior cuyo grosor varía en torno a los 150 m en el centro del Mar del Alborán y unos 50 m. La salinidad del Mediterráneo consigue mantenerse constante gracias a la exportación de sal, mediante la salida de agua más densa, que al pesar más es más profunda. Esta corriente es más difusa y lenta que la de entrada. El volumen de agua aportada por el Atlántico se estima en 38.000 Km3, y la de salida en 36.000 Km3, permaneciendo por tanto unos 2.000 Km3, que cubren así el déficit hídrico del Mediterráneo. Toda esta mezcla de aguas con diferentes propiedades tiene lugar en el Mar de Alborán, caracterizándolo por los cambios de temperatura y salinidad como una zona de tr ansición.

Fisiográficamente cabe dividir el Estrecho de Gibraltar en dos zonas fundamentales, que son el Mar de Alborán y el Golfo de Cádiz, donde la plataforma continental es la más amplia de toda la Península Ibérica, avanzando ésta en dirección Suroeste. Los fondos del Mar de Alborán son más pronunciados y rocosos. Entre ambos se sitúa el Estrecho de Gibraltar, con una anchura mínima de 14 Km, y con una profundidad que se acerca a los 1.000 m en algunos puntos. La plataforma continental se estrecha de manera pronunciada en sus cost as, quedando reducida a un zócalo de tan sólo 2-3 Km entre Tarifa y Punta Carnero, para ensancharse algo más hacia la Bahía de Algeciras. Ambas costas son muy accidentadas y acantiladas, suponiendo los márgenes de cadenas montañosas a ambos lados del Estrecho (las Béticas y el Rif).

FIGURA 4.-

Fuente: Elaboración propia, 2004. FIGURA 5.- MODELO TRIDIMENSIONAL DEL ESTRECHO DE

GIBRALTAR CON ORIENTACIÓN NORTE, E INDICACIÓN DE DOS TRAZADOS POSIBLES PARA EL ENLACE FIJO EUROPA-ÁFRICA.

Fuente: Elaboración propia, 2004.

FIGURA 6.- MODELO TRIDIMENSIONAL DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR CON ORIENTACIÓN ESTE, E INDICACIÓN DE DOS TRAZADOS POSIBLES PARA EL ENLACE FIJO EUROPA-ÁFRICA.


Respecto a los recursos pesqueros debemos decir que en Andalucía encontramos dos regiones pesqueras: las partes meridionales de los ámbitos pesqueros at lántico y mediterráneo españoles. En cualquier caso la pesca español a está sumida en un proceso regresivo, como demuestran los datos siguientes. En 1955 empleaba más de 200.000 pescadores embarcados, y aportaba el 1,3 % del PNB español, cifras que en 1985 se reducían respectivamente a 95.300 y al 0,6 %. La pesca había llegado a ser uno de los sectores exportadores básicos, pero hoy es un gran importador neto: en 1986 la balanza exterior pesquera fue deficitaria en casi 46.000 millones de pesetas. Así, incluidas Melilla y Ceuta, en 1985 Andalucía contaba con 2.767 barcos que desplazaban 127.425 toneladas de registro bruto (TBR), y estaban tripulados por 22.113 hombres. Con respecto a los totales españoles, estos conceptos suponían, r espectivamente, el 15,7 , 19,0 , y 22,1 %.

De este modo Andalucía es la 3ª autonomía pesquera del Estado, tras

Galicia y Canarias. Ahora bien, la importancia de la pesca no es similar a lo largo de todo el litoral andaluz: las tres provincias de la costa mediterránea sólo contribuyen con el 21,1 % de la producción total y el 29,5 % de los pescadores de la región. En las provincias de Cádiz y Huelva la pesca tiene verdadera importancia absoluta y relativa (ocupan la 4ª y 5ª posición nacional). En la de Huelva la pesca representa el 6,3 % de la producción bruta y el 7,1 % de los empleos totales, es decir, con los porcentajes más altos de todas las provincias litorales españolas.

En los caladeros exteriores, los barcos se acogen a acuerdos de pesca. A medida que los países costeros mejoran sus dotaciones pesqueras (incluso con la ayuda española, como parte de las compensaciones por dichos tratados), los nuevos acuerdos van recor tando las licencias y los países en cuest ión van ganando derechos para la exportación ventajosa de su pescado al mercado español . En este marco de expulsión de flota, la Administración española se ha lanzado a una política de exportación de barcos a empresas conjuntas, y de búsqueda de caladeros internacionales alternativos para la flota de gran altura. En Portugal y Marruecos, los barcos andaluces han salido relativamente perdiendo ante empresas de otras regiones, sobre todo de Galicia, que han ocupado par te del cupo teóricamente andaluz.

El caladero de Marruecos-Sahara ha venido siendo usado tradicionalmente

por los andaluces desde tiempos prehistóricos. La mayor parte de la flota de la región ha estado ligada a ellos en todos los momentos de esplendor histórico de la pesca regional. Las dificultades surgieron a raíz de la independencia de Marruecos en 1956. Hasta entonces los andaluces habían pescado sin problemas hasta la misma orilla del mar. El Tratado de Fez de 1969, que se planteó para diez años, extendía la jurisdicción marroquí a 12 millas, preveía la formación de empresas mixtas, y permitía pescar al arrastre y al cerco entre las 6 y las 12 millas por motivo de los «derechos históricos». El tratado fue roto unilateralmente por Marruecos en 1972, y en enero de 1973, en un marco de informalidad administrativa y de apresamiento de barcos, este país amplió su jurisdicción a 70 millas. No obstante los barcos siguieron pescando hasta la orilla debido al prácticamente institucionalizado sistema extralegal por el que los armadores mandaban dinero a determinada cuenta bancaria a cambio de que los barcos no fueran apresados. Unos años antes España había perdido Ifni (sobre cuyo territorio y caladero tenía soberanía reconocida históricamente por los reyes de Fez), pero aún quedaba el rico caladero del Sahara Occidental. En 1975 tuvo lugar la Marcha Verde. La pesca siguió en un marco de avestrucismo administrativo, de apresamientos de barcos, y pagos de derechos legales y extralegales, hasta que en 1977 España firmó un acuerdo pesquero con Marruecos en el que claudicaba de sus derechos históricos, y reconocía de facto la potestad marroquí sobre el Sahara. El acuerdo supuso el recrudecimiento de los ataques del Frente Polisario contra los pesqueros españoles, el comienzo de pagos a Marruecos por cánones de pesca en el Sahara, y la concesión de créditos, becas de estudios pesqueros, puestos de trabajo en el sector, y transferencia de tecnología de pesca a Marruecos. El acuerdo se renovó en 1983, pero ahora con unas condiciones mucho peores para los andaluces: se autorizaban unos máximos de TRB para las distintas flotas y zonas, un programa de reducción progresiva del TRB español hasta 1986, y un incremento en las contraprestaciones económicas, laborales y de asistencia técnica española al sector pesquero marroquí.

El acuerdo de 1988 fue firmado por la CEE, con potestad sobre los países miembros en materia de acuerdos de pesca. Este acuerdo supuso un período de negociación muy largo que implicó el paro de la flota durante tres meses, raquíticamente compensados por la CEE con 550 millones de pesetas cada mes. En los barcos de entre 100 y 150 TRB deberán ir a bordo dos pescadores marroquíes, y en los de más de 150 TRB, tres. Además la Tercera Conferencia del Mar de la ONU (1974-1982) había terminado aceptando nuevos principios jurídicos

como veremos más adelante. El del Mar Territorial o zona de soberanía en las 12 primeras millas, y el de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), de 200 millas, donde cada país tiene derecho a la gestión y explotación de las riquezas pesqueras y mineras. Desde ahora, cada estado ribereño podía establecer en su ZEE cánones de capturas, vedas, dimensiones de las artes de pesca, y conceder licencias de explotación a empresas de otros países. Ello supuso la desaparición del principio tradicional de libertad de explotación del mar y la parcelación de casi el 100 % de los caladeros de pesca.

AI imponerse las ZEEs más de los 2/3 de la producción pesquera andaluza procedía de caladeros exteriores. La Conferencia del Mar representa el inicio de un proceso vertiginoso de tratados de pesca: cada vez más costosos, firmados para períodos de tiempo más cortos, y con tendencia al endurecimiento de las condiciones (incremento de pagos y reducción de licencias de pesca). España fue el tercer país más afectado del mundo, y Andalucía una de sus regiones peor paradas. La construcción de nuevos pesqueros cesó casi totalmente, comenzó la venta de barcos al exterior, casi siempre en forma de empresas bilaterales, y una reñida batalla entre los armadores para mantenerse en los menguantes cupos de pesca exteriores. Además la creación de las ZEEs trajo otra novedad. La flota ha sido «fijada» a determinados caladeros. Su tradicional libertad de movimiento, necesaria para sobrevivir en el cambiante mundo pesquero, ha desaparecido bajo el peso del nuevo corsé jurídico. La adjudicación de los barcos a los caladeros tuvo lugar en un marco dialéctico: sobraban muchos y en pocos años debía desapar ecer el excedente. Además la Administración española ha arbitrado este conflicto de forma que muchas empresas gallegas, con ínfima tradición de pesca en Marruecos, y con barcos grandes y tecnificados, han logrado buenas posiciones en el reparto de unos cupos de pesca que en buena lid habrían correspondido en mayor grado a empresas andal uzas, con barcos menores y con más puestos de tr abajo por TRB. 2.5.- La cuestión de los límites jurisdiccionales y de la navegación en canales.

La delimitación de los espacios marítimos en el Estrecho de Gibraltar plantea una gran dificultad, debido a la especial configuración morfológica de sus costas y a la escasa anchur a de éste, si bien el principal problema es de car ácter político, dada la existencia en sus costas de tres entidades estatales: el Reino de Marruecos, la presencia británica en Gibraltar, y España, que extiende su territorio a las dos orillas, debido a la presencia de Ceuta en el continente africano.

Con el objeto de facilitar la compresión sobre la delimitación marítima del Estrecho de Gibraltar vamos a definir brevemente algunos conceptos básicos sobre la delimitación de la jurisdicción marítima de los di ferentes estados, deri vada de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, de 1982, y su aplicación al ámbito de estudio.

• Líneas de Base . Se utilizan para medir la anchura del Mar Territorial y el resto de

los ámbitos jurisdiccionales. Hay dos tipos: Líneas de Base Normal (LBN), que se corresponden con la línea de bajamar a lo largo de la costa (que en este caso aplicamos a los ámbitos de Gibraltar y Ceuta), y las Líneas de Base Recta (LBR), que se obtienen uniendo los puntos más hacia afuera de la costa.

Generalmente, los Estados suelen r ecurrir al trazado de LBR, ya que así ampl ían su soberanía creando aguas interiores. En esta ocasión han sido trazadas dos líneas de base recta en las costas de España y Marruecos, uniendo los puntos más salientes de las mismas.

• Aguas Interiores. Cuando se trazan LBR, las aguas comprendidas entre la costa

y las LBR se denominan aguas interiores. Sobre las aguas interiores el Estado ribereño ejerce plena soberanía. Son equivalentes al territorio emergido y no están sujetas a ninguna servidumbre.

• Mar Territorial: Franja de mar adyacente al territorio y a las aguas interiores del

Estado ribereño, donde éste ejerce plena soberanía. La anchura máxima establecida es de 12 millas, aunque debido a que en la mayor parte del Estrecho la anchura es muy inferior a las 24 millas, su anchura ha sido establecida en 3 millas náuticas de ancho a partir de las líneas de base. En el Mar Territorial existe una servidumbre de paso denominada paso inocente. En los estrechos se sustituye por la de paso en tránsito, que implica menos control por parte del estado ribereño sobre la navegación, especialmente en lo que se refiere al tráfico de navíos de guerra (incluyendo submar inos) y al sobrevuelo.

FIGURA 7.-


En la figura correspondiente se realiza un ejercicio académico de delimitación de aguas jurisdiccionales sobre el Estrecho de Gibraltar, en el que se pueden

apreciar las dificultades y sobre todo la complejidad en la determinación de las mismas, dadas las particulares condiciones existentes: 3 estados con recl amaciones jurisdiccionales, y una escasa distancia entre las líneas de costa de los continentes europeo y africano. Obsérvese, en todo caso, la irrupción de dos enclaves (Gibraltar y Ceuta) en la hipótesis de que éstos establecieran sus respectivas líneas de base, lo que nos da una clara idea de la necesidad de alcanzar acuerdos internacionales sensibles a los intereses de todas las partes implicadas en esta cuestión jurisdiccional.

Por otra parte está la cuestión de la navegación internacional sobre el canal que representa el Estrecho de Gibraltar, y que constituye un ejemplo clásico de un estrecho internacional. Se trata de un transitado paso natural por el que trascurren cientos de barcos al día. Constituye la única vía entre el Mediterráneo y el Océano Atlántico, y cuenta con el acuerdo de los gobiernos de Marruecos y España, ya que, como acabamos de ver, participa de las aguas jurisdicionales de estos dos estados.

La Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua fue firmada en Ginebra en 1958 para dar cobertura legal al tránsito marítimo. Una de las bases en la configuración de sus artículos estriba en el concepto de “pasaje inocente”. En este sentido los barcos de cualquier nacionalidad podrán transitar por las aguas de un canal de navegación sin pedir permiso, siempre que conserven la consideración de “inocente”, esto es, “mientras no perjudique la paz, los bienes o la seguridad del estado costero”. Esta consideración de “inocente” no es aplicable a submarinos en inmersión ni a aviones en sobrevuelo. En el Estrecho de Gibraltar hay una línea imaginaria equidistante a las líneas de base reconocidas de Marruecos y España, establecida en 3 millas náuticas, de modo que quedar ía como en la si guiente carta:

FIGURA 8.- CANAL DE NAVEGACIÓN INTERNACIONAL SOBRE EL

ESTRECHO DE GIBRALTAR.

El canal de navegación tiene una anchura de 4 millas dividido en dos

canales, uno para cada sentido. Según el Reglamento de Prevención de Abordajes de la Organización Marítima Internacional (1972), los navíos mantendrán su rumbo fuera de la línea de separación. Por estas aguas sólo podrán navegar naves de más de 20 metros con adecuados sistemas de navegación. Las líneas de separación sólo podrán cruzarse en caso de emergencia, o para dedicarse a la pesca. Las de circulación deberán traspasarse siempre con el menor ángulo posible, excepto cuando se cruzan, en cuyo caso deberá hacerse buscando la perpendicular al canal de navegación. El trayecto entre Ceuta y Algeciras, por tratarse de un rumbo perpendicular, posee también un canal de navegación de una milla náutica de anchura. Las zonas adyacentes (costeras) sólo pueden ser transitadas por embarcaciones de carácter menor.

3.- LOS PUERTOS DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR.

3.1.- El actual puerto de Tánger. El actual puerto de Tánger tuvo en el año 2000 un tráfico total de mercancías

de 2.618.143 toneladas. No se han encontrado datos desagregados según el modo de carga, pero en total unos 2 millones fueron de tráfico unitizado. De este tráfico el 83 % ha sido de tráfico ro/ro con vehículos TIR. Del total del tráfico unitizado sólo un 7 % corresponde a contenedores. La dotación para la estibación de contenedores es de algunas carretas elevadoras y una única grúa pórtico de 45 toneladas. Se trataría de un equipamiento pequeño si tuviéramos que considerar un gran volumen de tráfico de contenedores, pero en realidad son las dos rampas ro/ro las que le dan la vida al puerto. Sus dos líneas básicas son las que le unen con los puertos de Cádiz (3 horas aproximadamente) y Algeciras, además de con Casablanca. En todo caso el gran hándicap del mismo está en la deficiente red de transporte terrestre en la que se inserta.

3.2.- El puerto de Nador.

El puerto de Nador está en funcionamiento desde 1989, con un escaso

volumen de tráfico. Le hace competencia directa al puerto de Melilla, y tiene enlace directo con Almería. No se han obtenido estadísticas del volumen de mercancías acarreado, lo que puede deberse a su papel estratégico frente al puerto de Melilla, función similar a la que ha venido ejerciendo el de Tánger frente al de Ceuta (y más aún el nuevo en proyecto).

3.3.- El puerto de Ceuta. Constituye una verdadera vía de entrada de mercancías hacia Marruecos, a

pesar de no disponer de aduana para ello. Sin embargo su infraestructura portuaria no parece tener aspiraciones hacia el mercado marroquí, de hecho su infraestructura de estiba para contenedores se basa fundamentalmente en muelles para ro/ro y grúas multiuso con carretas elevadoras. La mercancía es traficada por los llamados “porteadores” que transportan la mercancía individualmente como equipaje personal. Este contrabando encubierto llega a proporciones difíciles de medir, pero una gran parte de la población marroquí de los núcleos próximos a la frontera (provincia de Tetuán) se dedica a esta actividad, la cual se convierte en una importantísima vía para el abastecimiento de los comercios, especialmente los dedicados a la alimentación. Debido a ello, el hinterland del puerto de Ceuta habría que considerarlo mucho más allá de la frontera con el país marroquí, pero no como tráfico intermodal, sino como resultado de éste, es decir, con fin de trayecto en la ciudad de Ceuta. De hecho toda la región Tánger-Tetuán se encuentra dentro del radio de acción del comercio informal a través de la frontera con Ceuta. Sin embargo no está permitido el paso de camiones ni autobuses, los cuales tienen que llegar a Marruecos a través del puerto de Tánger.

En todo caso, y debido a la dependencia del exterior y a la consiguiente

necesidad de importar que posee la economía ceutí, el puerto constituye un elemento indispensable para la vida de la ciudad. Desde que se terminó su

construcción en 1942 ha sido un estratégico nudo de comunicaciones, dada su localización entre dos mares. Su función resulta esencial en la ciudad de Ceuta, ya que, como hemos dicho, las comunicaciones por tierra están limitadas por la frontera marroquí, a través de la cual no está permitido el paso de mercancías.

Su período más importante transcurrió durante el protectorado español en Marruecos, suponiendo el principal núcleo de abastecimiento de los territorios interiores. Pero a partir de la independencia marroquí en 1956 el tráfico decayó. La recuperación emprendida en los años 60 no llegó a alcanzar los niveles de apogeo que tuvo durante los 50, con altibajos consecutivos hasta l os 80. En la actualidad su situación ventajosa lo convierte en un importante eje de servicios sobre el hinterland marroquí a través de sus dos facetas más importantes: el tráfico de pasajeros y el avituallamiento de buques, convirtiéndose en un área de grandes flujos de transporte marítimo. No obstante Ceuta se mantiene en competencia con los puertos de Algeciras, Gibraltar y Tánger. Dicha situación ha motivado la diversificación de la actividad hacia otros ámbitos, como son los casos del tráfico de contenedores y de las escalas de cruceros.

De cualquier modo la base de la actividad portuaria en Ceuta se fundamenta en cuatro líneas esenciales: 1. Es el medio fundamental para abastecer de productos al mercado local, ante la

casi inexistente actividad agrícola y el escaso desarrollo industrial. No sólo es necesario para el abastecimiento del consumo, sino para suministrar con materias primas a las industrias manufactureras que se desarrollan en la ciudad. Ambos casos se pueden considerar como "tráficos cautivos". En otro orden debemos valorar la importancia de los visitantes que vienen desde la Costa del Sol atraídos por el comercio ceutí, así como la demanda que ejercen los viajeros de paso.

2. La mencionada función de avituallamiento de buques presenta también una

importante fuente de beneficios para la ciudad. En este sentido hay que destacar la calidad de los ser vicios que ofrece, debido a la tradicional competencia con los puertos del entorno, lo que ha convertido al puerto de Ceuta en un lugar atractivo.

3. La labor del puerto de Ceuta como enlace con la Península tiene por una parte

su principal argumento en los desplazamientos de la población local, pero también es una importante vía de entrada hacia Marruecos. Los servicios más frecuentes se realizan con el puerto de Algeciras, aunque recientemente se ha incorporado una línea desde Málaga. El puerto de Ceuta recibe unas 16 escalas diarias de ferries, casi todos ellos de alta velocidad, habiéndose creado un sistema de enlaces muy eficiente. La ventaja competitiva de Ceuta frente a Tánger estriba en la mayor cercanía hacia Algeciras y en constituir la vía más rápida hacia la zona oriental de la Región Norte marroquí. Ahora bien, este tráfico está sometido a un régimen estacional intenso, de forma que el 45 % de los viajeros y vehículos embarcados y desembarcados se acumula entre los meses de junio y septiembre.

4. También constituye un destacado núcleo para la prestación de servicios realizada con carácter industrial y logístico en su entorno más i nmediato.

3.4.- El macro-puerto Bahía de Algeciras. El puerto de Algeciras es el más importante de España por volumen de

mercancías, con un tráfico total de más de 45 millones de toneladas en 1999 y casi 2 millones de unidades de contenedor (TEUs), lo que le convierte en uno de los principales de Europa en esta modalidad de transporte. Su situación de cara a las conexiones con el vecino continente africano, y como paso obligado entre el Mediterráneo y el Atlántico, lo sitúan, como es obvio, en una posi ción inmejorable en el entramado de líneas de transporte marítimo a escala mundial. Ahora bien, su principal punto débil es la dificultosa integración hacia el interior de su red de transporte por carretera y ferrocarril, debido, fundamentalmente, al relieve serrano del Subbético que rodea la Bahía, resultando más fáciles las conexiones costeras. Desde la aparición del puerto italiano de Gioia Tauro, es el segundo más importante en cuanto a tráfico de contenedores del Mediterráneo, si bien esta condición en el ranking es bastante cambiante.

En relación con este puerto debemos decir que los estudios seleccionados

para la valoración de sus impactos a distintas escalas espaciales han tenido en cuenta tanto las industrias portuarias como las dependientes del puerto. Las primeras se entienden como el conjunto de actividades directamente necesarias para el transporte marítimo de mercancías y de pasajeros, ya sea tanto para su carga como para su descarga. Las segundas incluyen a todas aquellas actividades económicas que tienen alguna relación con el puerto, bien como empresas demandantes o como empresas oferentes. Las empresas demandantes son aquéllas que utilizan el puerto para dar salida a sus productos finales, y las oferentes las que suministran los factores productivos empleados por las que conforman propiamente la industria portuaria.

En total se han tenido en cuenta 16 ramas de actividad, las cuales se han analizado a través de matrices de vectores directos e indirectos, desglosando inversiones, compras y empleo. Según esta metodología son los sectores de recuperación, reparación, restauración y administración los que mayor influencia tienen en las actividades portuarias, mientras que los de ingeniería civil son lo que generan mayor valor añadido. En cuanto al impacto sobre el empleo son también la restauración, el comercio y los servicios los que más puestos originan, con gran diferencia además. En todo caso los principales rasgos definidores del puerto Bahía de Algeciras serían los siguientes:

1.- Las actividades comerciales del puerto no comenzaron a desarrollarse

hasta mediados del siglo XIX, pero su despegue definitivo se vio perjudicado por el intenso contrabando existente con Gibraltar. Cuando disminuían en España las importaciones procedentes de Inglaterra, aumentaban en una cuantía similar las exportaciones de Inglaterra a Gibraltar.

2.- Tras un análisis pesimista del Banco Mundial, se produjo un cambio en las

expectativas sobre el desarrollo portuario de Algeciras, favorecido por la firme creencia en la potencialidad del puerto expuesta por la Comisión Interministerial

para el Aprovechamiento Integral de la Bahía de Algeciras. En sus informes se encuentran innumerables demandas a la Administración Central de ayudas para favorecer esta potencialidad. Estas pretensiones de la Comisión fueron el origen de una serie de estudios que, a principios de los años 70, se realizaron sobre este ámbito. A partir de estos tr abajos todos los autores coinciden en señalar que el paso de la primera mitad del siglo XX a la segunda trajo la modernización del puerto, gracias al empuje de nuevos tráficos, como el de graneles líquidos y; sobre todo, el de contenedores.

3.- La consultora ICSA encuentra similitudes en el modelo de desarrollo de la

Bahía de Algeciras con la formación del complejo industrial-portuario de Dunkerque, cuyas principales características son:

a) Existencia de un complejo industrial de forma piramidal, con una reutilización por empresas locales del complejo de los subproductos de la empresa vértice. En el caso de la Bahía de Algeciras esta empresa vértice sería la refinería “Gibraltar” de la compañía CEPSA.

b) El establecimiento de empresas multinacionales, con su apetencia de localizaciones portuarias, tanto para minimizar el coste de transporte como para maximizar la libertad de desplazamiento en su canal de distribución, ya que ambos objetivos se optimizan a través del tráfico marítimo.

c) Un desarrollo desigual entre sectores y entre países, con la descentralización hacia regiones pobres de las industrias de producción en serie con un mayor nivel de contaminación.

d) El papel fundamental del Estado en la organización del nuevo espacio product ivo.

4.- El símil que se realiza considerando al puerto Bahía de Algeciras como

un “puerto isla” es muy habitual. Ahora bien, se debe tener cuidado con el empleo de este símil, ya que una de las características de un puerto insular es que posee un hinterland absolutamente cautivo (debido a la baja sustituibilidad de los servicios prestados por el puerto), independientemente del tamaño del hinterland. Luego, si se supone un puerto insular con un gran hinterland, estaríamos ante una situación diametralmente opuesta al caso del puerto Bahía de Algeciras, con un hinterland pequeño y no muy cautivo, salvo para las grandes empresas de la Bahía.

5.- En 1975 comenzó el tráfico de contenedores en Algeciras, y con él, el

inicio de la más reciente e importante etapa de este puerto, que lo ha aupado al primer puesto en este tráfico dentro del sistema portuario español, para después situarlo a la cabeza del Mediterráneo, junto al italiano de Gioia Tauro. Sobre el origen de este tráfico en el puerto Bahía de Algeciras hay varias interpretaciones, aunque principalmente se considera fruto de la voluntad y confianza que depositaron en él las grandes empresas del sector; inicialmente SEA LAND Ibérica S.A., junto a Navi era del Odiel, y posteriormente MAERSK España.

El crecimiento en el tráfico de contenedores, y de forma global en el tráfico de mercancía general, se ha debido tanto a la captación de nuevos tráficos comerciales como al desvío de tráficos procedentes de los puertos de Huelva, Málaga y Sevilla, explicado en gran parte por la mejor dotación en utillaje especializado que ofrece el puerto Bahía de Algeciras. Aunque en los años 60, 70 y principios de los 80 se estableció una cierta competencia entre los puertos de Bahía de Algeciras y de Cádiz por atraer este tipo de tráfico, actualmente esta competencia es inexistente, dado que, desde los años 80 el puerto Bahía de Algeciras ha terminado imponiéndose a todos sus competidores andaluces.

6.- Si se acude a las cifras de tráfico contenedorizado del puerto Bahía de

Algeciras en 1999, se puede afirmar lo siguiente:

a) Se trata de un puerto muy sensible a cualquier medida que pueda aumentar el coste de su utilización, ya sea una subida en sus tarifas o actuaciones que incrementasen el tiempo de estanci a del buque.

b) El puerto Bahía de Algeciras es el más competitivo de toda España gracias al elevado tonelaje que mueve en est e tráfico contenedori zado.

7.- Todo parece indicar que el futuro de este puerto como principal impulsor

del tráfico euroafricano está garantizado, dadas las inversiones que para el mejor desarrollo del mismo se están realizando. De todas formas nada permite suponer que esas inversiones consigan reducir el fuerte carácter estacional de este tráfico, con un 45 % de movi mientos entre junio y septiembre en 1999.

8.- Se puede observar una cierta tendencia en el sistema portuario español hacia la concentración de los tráficos en unos pocos puertos, situación que se ha visto acentuada además en los últimos quince años. Este proceso se ve favorecido por el crecimiento del puerto Bahía de Algeciras, que ha aumentado su participación relativa en los distintos tráficos dentro del sistema portuario español en este mismo período.

9.- Existe un relativo acuerdo en cuanto a cuáles deben ser las actividades a potenciar por parte de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, como son principalmente el comercio con el Norte de África, el tráfico de contenedores en tránsito internacional (HUB), y favorecer el establecimiento y desarrollo de un centro de almacenaje y trasbordo de graneles sólidos. Si estos proyectos se desarrollan, podrá llegar a verse en el futuro cómo el puerto de la Bahía de Algeciras se reorienta hacia el tráfico africano, como sucedía en sus orígenes. Para ello se sugiere la dotación de servicios e infraestructuras que mejoren las condiciones de trabajo de los conductores y la seguridad de las mercancías.

10.- Los dos principales rasgos que definen el foreland del puerto de la Bahía de Algeciras, y que dificultan su determinación, son una alta mutabilidad y una acusada tendencia a la ampliación. Estas características son opuestas a las del hinterland, que se ha mantenido estable y de dimensiones discretas. Otras características a destacar son las siguientes: la mitad del tonelaje de exportación o importación tiene destino u origen en África; el comercio con Iberoamérica es de escasa relevancia; y está aumentando el grado de internacionalización del puerto, y disminuyendo el tráfico con el resto de los puertos españoles.

FIGURAS 9 y 10 .- IMÁGENES DEL DEPÓSITO DE CONTENEDORES Y DE LOS BUQUES PORT ACONTENEDORES EN EL PUERTO DE ALGECIRAS.

Fte.: Obtención propia (Ventura Fdz., 2004).

Fte.: Obtención propia (Ventura Fdz., 2004).

Con objeto de estimar las posibilidades futuras de crecimiento y especialización funcional de este puerto, se ha elaborado, como en el resto de los puertos españoles de interés general, un Plan Estratégico por una consultora privada. El informe emitido se ha completado con las aportaciones que al mismo realizaron los analistas del Ente Público “Puertos del Estado” y de la propia Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. En él se intentan determinar las alternativas estratégicas óptimas en las que se deben concentrar los esfuerzos e inversiones para garantizar un desarrollo sostenido del puerto Bahía de Algeciras en el siglo XXI. Estas alternativas deberán aprovechar; en primer lugar; las “bases competitivas del puerto en las que se ha apoyado su desarrollo hasta la fecha, ya que de su potenciación dependerá el crecimiento futuro del puerto”. El estudio las resume en seis apartados:

1. Posición geoestratégica entre dos mares. 2. Nexo de uni ón entre dos continentes. 3. Una posición idónea para el desarrollo de actividades de

avituallamiento. 4. Existencia de un sector pesquero relevante. 5. Disposición de suelos para usos portuarios. 6. Presencia de grandes industrias en la Bahía.

Una vez determinadas las bases competitivas del puerto, el Plan Estratégico

considera que la misión de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras debe ser la de vertebrar el proceso de prestación de los servicios portuarios dentro de un marco de calidad, competitividad, rentabilidad y anticipación a las líneas de máximo futuro del sector; ajustándose al Marco Estratégico de Puertos del Estado con el fin de:

- Consolidar su posicionamiento como un hub global de tráfico marítimo.

- Constituir al puerto Bahía de Algeciras en el eje estratégico de enlace África-Europa.

- Maximizar la contribución del puerto al desarrollo económico de su entorno

El Plan Estratégico consideró que, en todo caso, se debían concentrar los

recursos disponibles en las siguientes tres alternativas: 1.- Fomentar el tráfico con origen o destino en el norte de África. 2.- Apalancar el posicionamiento de la Autoridad Portuaria Bahía de

Algeciras en el tráfico de contenedor es. 3.- Convertir al puerto en un centro de transbordos y almacenaje de

graneles sólidos.

4.- EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS NORTE-SUR Y SUR-NORTE A TRAVÉS DEL ESTRECHO.

En cualquier caso la situación comercial entre el Magreb y Europa ha pasado en los últimos 50 años de un estatus colonial al trabajo continuado en la línea de la cooperación internacional. Este tránsito ha estado acompañado de un cambio en la percepción del Estrecho, que pasa de ser una zona conflictiva a un ámbito en el que se asume, de manera inexorable, su necesidad de desarrollo socio-económico. Así en la Conferencia de Barcelona (1995) se contempló la constitución de un área de libre comercio en el ámbito mediterráneo, siendo los primeros pasos los acuerdos de asociación firmados con Túnez y Marruecos.

En la actualidad se mantiene el perfil de Marruecos como un país exportador de productos agroalimentarios muy ligado al comercio con la Unión Europea. Según datos de las Naciones Unidas de 1996, una gran parte de sus exportaciones se destinaban a la Europa Mediterránea, siendo un 61 % hacia los países de la Unión Europea, especialmente a Francia, que se situaba en un 30 % de su total mundial. De los productos exportados un 24,2 % eran agrícolas y pesqueros, a pesar del obstáculo que supone la Política Agraria Común de la Unión Europea. En 1999, según la Direction Generale de la Statistique marroquí, el 74 % de las exportaciones fueron hacia la Unión Europea, un 32 % hacia Francia, siendo el porcentaje de productos agroal imentarios de un 24 % del total.

En el caso de las importaciones, la dirección es idéntica. Francia supone su

principal socio comercial, y la Unión Europea acapara el 63 % de las mismas. El papel destacado de EEUU en las importaciones se fundamenta, además de en los bienes de equipo, en los cereales, en los que Marruecos es muy deficitario. De cualquier modo la situación en la balanza comercial continúa siendo de un gran déficit. El mercado magrebí presenta para España la oportunidad de colocar productos de un nivel tecnológico medio ante la difícil comercialización en otros mercados más sofisticados.

En este contexto hay que situar también las inversiones españolas

realizadas en Marruecos, convirtiéndose en el primer inversor en este país desde 1991, desplazando por tanto a Francia. Estas inversiones se han realizado fundamentalmente en sectores exportadores marroquíes, aunque igualmente hay ejemplos de iniciativa en manufacturas de cierto nivel tecnológico. Según la Oficina Comercial de la Embajada de España en Marruecos, en 1996 eran ya 400 las empresas instaladas en el país magrebí, rebasando los 120 millones de euros en un sólo año. Éstas se sitúan principalmente en Tánger y Casablanca, pero también tienen presencia en Tetuán, Rabat, Agadir y Larache. Abundan las compañías de ingeniería civil, montajes eléctricos, informática y telecomunicaciones. Cabe mencionar: ERCROS en productos químicos, INDO en óptica, electrodomésticos FAGOR, la conservera GARAVILLA-ISABEL, textiles y confección con LOIS y CORTEFIEL, etc. Como puede apreciarse todas están implicadas en los sectores con más ventajas comparativas de la exportación marroquí. Esta toma de posiciones pioneras ha servido de base para establecer un nuevo orden comercial entre nuestro vecino y la UE. Sin embargo hay que tener en cuenta que el

empresario español de este tipo de industria ligera lleva retraso con respecto a la competencia del resto de los países de la Unión Europea.

El perfil de la mercancía traficada entre la Unión Europea y Marruecos posee

una tendencia alcista en lo que a productos manufacturados se refiere, con unas exportaciones hacia el país magrebí que se han mantenido estables (1988-1994), aumentando además de modo constante hasta 1999, momento en el que suben espectacularmente. Por su parte la exportación de Marruecos hacia España es fundamentalmente de alimentos perecederos, pescado sobre todo, mientras que las relaciones comerciales con Europa están más en la línea de productos manufacturados, con una tendenci a sostenida y en una pr oporción mayor que la que se da en el comercio con España. De todas formas, este hecho diferenciador, se está suavizando de manera visible, con un acercamiento del comercio entre Marruecos y España al mismo patrón que define el comercio del país magrebí con Europa.

FIGURA 11.-

GRAFICO 2.3Tráfico de mercancías Marruecos España.

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P. alim. pereced.P. alim. no pereced.P. Agríc. o indust. de baseCementos y p. metálicos de baseP. semi-elaboradosMaq, b. de equipo, vehículosArt. manufact. y p. quím. elaboradosMinerales brutos, p. energéticosP.quím.básicos, abonos, pasta de papel

Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA ( 2000).

FIGURA 12.-

GRAFICO 2.3Tráfico de mercancías España-Marruecos

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Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA ( 2000). Los contenedores se presentan frente a la carga a granel como la solución

óptima a la hora de transportar carga de mayor valor añadido, con una alta eficiencia en el traslado entre origen y destino, acortando los costes y el tiempo en el trayecto. En el gráfico correspondiente se muestra la evolución de las exportaciones marroquíes hacia la Unión Europea, desvelando un incremento notable de las exportaciones de artículos manufacturados y químicos elaborados, con cierta estabilización de otros productos más tradicionales en los tráficos Sur-Norte. Los productos manufacturados tienen un mayor valor añadido, y tienen que ser necesariamente transportados en unidades contenedori zadas, bien sea en modo Roll-on/Roll-off (a través de remolques) o Lift-on/Lift-off (contenedores mediante grúas). Por ello podemos afirmar la correlación entre el cambio del perfil exportador marroquí y la necesidad de una infraestructura que permita el desarrollo del transporte intermodal en el Estrecho de Gibraltar.

FIGURA 13.-

GRAFICO 2.4Tráfico de mercancías Marruecos-UE

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FIGURA 14.-

GRAFICO 2.5Tráfico de mercancías Europa-Marruecos

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Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA ( 2000). En cualquier caso lo que se puede detectar es una importante evolución al

alza en el valor de la mercancía expor tada desde España haci a Marruecos, llegando a superar al de la mercancía exportada por la UE. Sin embargo el valor de la mercancía marroquí parece quedarse estancada, debido, fundamentalmente, al peso de los productos alimenticios perecederos, que ocupan un gran volumen en l as exportaciones marroquíes hacia España y que no alcanzan, obviamente, el valor añadido que poseen las manufacturas.

FIGURA 15.-

GRAFICO 2.6Evolución del precio por TN en Euros

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Eur

os

UE-Marruecos Marruecos-UEEspaña-Marruecos Marruecos-España


5.- VALORACIÓN DE LAS POSIBLES REPERCUSIONES DEL NUEVO PUERTO TÁNGER-MEDITERRÁNEO.

La relación entre el crecimiento del comercio y el aumento del tráfico de

contenedores necesi ta poca expli cación. El modo de car ga que se ha impuesto es el contenedor , siguiendo una tendencia revolucionaria que ha conllevado el desarrollo tecnológico adaptado a las exigencias del mercado. Así pues, conforme la mercancía ha ido adoptando formatos cada vez más en una línea de mayor compatibilidad con el contenedor, este modo de carga ha ido ganando terreno frente a la carga en granel.

FIGURA 16.- Tendencia mundial a la contenedorización: 1969-99

Año TEUs

1969 270.000

1979 2.650.000

1989 4.785.000

1999 11.600.000

Fuente: IICL Fleet Sur veys, UNCTAD Review of Mar itime Transport, 2000.

FIGURA 17.- MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS ESPAÑOLES.

TRAFICO DE CONTENEDORES EN TEUS.

TRÁFICO DE CONTENEDORES EN MILES DE TNS.

MOVIMIENTO TOTAL DE MERCANCÍAS.

Fuente: Puertos del Estado, Anuario Estadístico, 2001. El fenómeno de la unitización ha tenido un efecto especialmente importante

en el transporte marítimo de corta distancia, posibilitando un mayor contacto entre origen y destino. La agilización de las operaciones de carga y descarga en los muelles, junto con el aumento de la velocidad de los navíos, ha estrechado la relación del transporte marítimo con el rodado, de manera que el trasbordo de la

mercancía pasa, en un gran porcentaje, a ser embarque directo de las unidades de transporte terrestre. Las diferentes modalidades de transporte de mercancía en las líneas de transporte marítimo de corta distancia vendrán determinadas por las diferentes formas que, a su vez, presenta el transporte unitizado, y muy especialmente por el sistema de embarque de estas uni dades.

FIGURA 18.- TABLA COMPARADA DE DISTINTOS PUERTOS DEL ATLÁNTICO MEDIO Y MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL. Línea de

muelles en m.

Calado en m.

Superficie de contenedores, en m2

Contenedores traficados o en proyecto en 1.000 tns.

Granadilla (1ª Fase)

1.100 12 550.000 752 (2003) y 1.571 (2023)

Las Palmas 2.175 14 1.882.000 6.454 (2001) Casablanca 7.000 6.050.000 2.558 (1999) Agadir 1.280 8-15 19.440 232 (1999) Tánger (actual)

870 8 60.000 1.943 (1999)

Algeciras 1.456 16 1.309.510 24.153 (2001) Sines 940 16 1.120.000 1,6 (2002) Gioia Tauro 3.011 18 740.000 2.600.000 (TEUs) Fuente: Elaboración propia con datos de las respectivas autoridades portuarias.

El nuevo puerto de Tánger, para competir en costes, tendrá que aplicar necesariamente sistemas innovadores que favorezcan la acumulación de flujos y permitan un abaratamiento por economía de escala. Por otro lado, la eficiencia y rapidez en las labores es también un factor de atracción, prioritario en la mayoría de los casos. Este puerto fue pensado en un primer momento como Tánger-Atlántico, llegando incluso a inaugurarse el comienzo de sus obras por el Rey Hassan II. Se trataba de un puerto destinado a participar del crecimiento del tráfico Norte-Sur, siendo complementario al actual puerto de Tánger. Sin embargo la obra no prosperaba, hasta que recientemente un vuelco en la planificación de la región Norte de Marruecos ha concretado lo que parece ser más ciertamente el proyecto “Tánger-Mediterráneo”, cambiando como es lógico su ubicación. Si en el primer caso el proyecto se iba a localizar al Norte de la prolongación de la inacabada autovía Casablanca-Tánger (que no ha llegado todavía a esta última ciudad, habiéndose quedado a la altura de Larache, a más de una hora hacia el Sur), este nuevo enfoque está requiriendo un esfuerzo por parte del gobierno marroquí para dotar a la región de las infraestructuras adecuadas. En este sentido habría que indicar que se están realizando nuevos accesos a la zona, como es el desdoblamiento de la carretera entre Ceuta y Tetuán.

FIGURA 19.- IMPLICACIONES TERRITORIALES PREVISTAS DEL NUEVO PUERTO TÁNGER-MEDITERRÁNEO.

Por su parte la denominada Rocade Mediterránea es una de las actuaciones

más mencionadas en los planes de infraestructuras marroquíes (las obras, ya comenzadas, de la mencionada autovía entre Tetuán y Ceuta se consideran como un inicio de ésta). El papel fundamental de esta nueva vía es la de reforzar el desasistido eje costero oriental de Marruecos. La puesta en servicio de esta carretera ampliará el hinterland de los puertos en el núcleo del Estrecho, pero también el del puerto de Nador, que indudablemente sería el más favorecido. Más determinante aparece el desdoblamiento de la carretera entre Fez y Oujda, ya que uniría el Marruecos industrial y financiero con las regiones más deprimidas del país. Esta vía reduciría además a un tiempo razonable el trayecto entre Casablanca y el puerto de Nador.

A su vez el desarrollo de la red ferroviaria de Marruecos resulta fundamental

a la hora de considerar la posibilidad del Enlace Fijo. La inexistencia de un ferry ferroviario, como el que existe en el Canal de la Mancha y en el Báltico, ha hecho disminuir las expectativas de este medio de transporte en torno al Estrecho. Sin embargo su desarrollo es básico para las aspiraciones de enlace a larga distancia, tal y como interesa al Reino de Marruecos. Por otro lado podría significar también la consolidación de una red de transporte a larga distancia “intermagrebí”, aspiración que parece todavía la más lejana de todas las infraestructuras que aquí se mencionan.

En suma, la consideración estratégica del Estrecho de Gibraltar se ha tomado

como argumento de peso para justificar las propuestas de determinadas obras en ambas riberas del Estrecho. Sin embargo, atendiendo a la ordenación real y circunstancias de los flujos entre Marruecos y Europa, se desvelan también otros aspectos sobre los cuales se podría actuar de manera mucho más determinante y efectiva de lo que resultaría a través de la creación o mejora de determinadas infraestructuras, como es el caso del dwell time o tiempo de demora en los intercambiadores portuari os.

En cualquier caso la ubicación del nuevo puerto de T ánger presenta una clara vocación para captar el tráfico entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, compitiendo con los puertos de Algeciras, Gibraltar y, sobre todo, Ceuta. Hasta el momento el proyecto se manifiesta en una serie de acontecimientos institucionales, comienzos de obras e inauguraciones que no arrojan cifras concretas sobre la magnitud del puerto. Esta actuación habría que ponerla en relación con otra política similar llevada a cabo en los 60 por parte del gobierno español con el Plan de Desarrollo Económico y Social del Campo de Gibraltar. Para algunos autores el objetivo de ese Plan fue el de hacer sombra sobre la economía gibraltareña tras el fracaso de l as negociaciones sobre la soberanía de la colonia británica. Todo ello se vincularía a la especial atención que el nuevo monarca alauita está prestando a la región Norte. En este sentido hay que destacar que el Puerto Tánger-Mediterráneo se ubicará sólo a unos pocos mi nutos de la frontera con Ceuta. En los intercambios Norte-Sur está claro que todo el tráfico que va hacia Marruecos a través de Ceuta ya no lo haría, y tendría preferencia el paso a través de Tánger. Ya hoy día muchos viajeros prefieren el puerto de Tánger actual, porque presenta mayores ventajas. La apertura de zonas francas en el entorno también influiría sobre el comercio de Ceuta, por lo que la mayor parte de las mercancías orientadas hacia ese mercado pasarían al Puerto de Tánger-Mediterráneo. Según los análisis hechos con un Sistema de Información Geográfica queda claro que el mejor trayecto para llevar y traer mercancías hacia y desde Europa en dirección a Marruecos, incluso hasta las regiones más al Sur, sería el Puerto de Tánger-Mediterráneo.

Así, sobre un modelo digital con Sistema de Información Geográfica y un módulo de análisis de redes, se ha diseñado un modelo sobre el cual puede evaluarse la conveniencia de las diversas alternativas. En este sentido se ha planteado la búsqueda de la ruta más corta en tiempo para ir desde Casablanca hasta Hamburgo, ciudad que representa a la mayor parte de las ciudades de Eur opa al Este del Meridiano 0. La opción más corta, más incluso que el Enlace Fijo, resulta a través del puerto de Ceuta, suponiendo que éste tuviera acceso de mercancías hacia el hinterland marroquí, circunstancia que no se da hoy día. Al no ser posible el tráfico de mercancías a través de Ceuta, la localización en territorio marroquí de un nuevo puerto muy próximo a esta ciudad, supondrá una ventaja estratégica de la que no ha disfrutado el hinterland marroquí hasta el momento. De este modo las diferencias son muy pequeñas, por lo que debemos tener muy en cuenta la eficacia en los puntos de t rasbordo:

* Casablanca - Hamburgo a través del Estrecho (Ceuta o nuevo puerto de Tánger): 34 horas 50 minutos.

* Casablanca - Hamburgo a través del proyecto de Enlace Fijo: 34 horas 55 minutos.

Cabe suponer, en cualquier caso, que en el nuevo puerto de Tánger-

Mediterráneo también van a tener un importante peso las mercancías contenedorizadas, aprovechando especialmente el flujo procedente de Algeciras y con la mencionada intención de capturar el tráfico que llega hasta Ceuta. No obstante, el abanico de intenciones de este proyecto es todavía demasiado disperso, por lo que en un principio podría asegurarse que su estrategia va a estar enfocada al tráfico propio del Estrecho de Gibraltar, aprovechando además su cercanía a Europa, más que a los tráficos Norte-Sur, de los cuales se encuentra más alejado que los puertos de Granadilla, Sines, o incluso la propia Casablanca. Por el contrario, en cuanto al acceso directo hacia Europa el nuevo puerto de Tánger presentará, como es lógico, evidentes ventajas comparativas respecto a sus posibles competidores de Granadilla o Casablanca. Todo ello podemos apreciarlo en el cuadro siguiente, en el que se recogen duraciones de trayecto comparadas según distintas rutas transoceánicas o transcontinental es a las que el PTM aspira a incorporarse, en función de los datos resultantes de la aplicación de un SIG con su correspondiente módulo de análisis de redes.

FIGURA 20.-

RUTAS TRANSOCEÁNICAS TIEMPO ESTIMADO DE DURACIÓN Singapur – Granadilla - Rótterdam 806,0 horas Singapur – Sines – R ótterdam 812,0 horas Singapur – Casablanca - Rótterdam 819,0 horas Singapur – Tánger - Rótterdam 830,0 horas RUTAS TRANSCONTINENTALES TIEMPO ESTIMADO DE DURACIÓN Tánger - Rótterdam 91,0 horas Casablanca - Rótterdam 93,5 horas Granadilla - Rótterdam 117,0 horas

6.- FACTORES PARA LA COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO HUB: SU APLICACIÓN AL PTM.

Lo que exponemos a continuación pretende sobre todo describir el entorno competitivo en el que habrá de abrirse camino el futuro Puerto Tánger-Mediterráneo partiendo de las siguientes premisas.

- La localización del puerto es altamente ventajosa respecto a los flujos

de mercancías en el Estrecho de Gibraltar, tanto en el sentido Norte-Sur como en el Este-Oeste.

- El puerto va a orientar su mercado hacia el tráfico de contenedores, tanto para dar servicio al comercio exterior del Reino de Marruecos como para servir de plataforma a los contenedores en tránsito.

- Esta última función es la que se entiende como HUB. En este sentido son varios los puertos que se han construido recientemente para tomar parte en el mercado del servicio HUB, y también las reformas en los puertos ya existentes, con el propósito de mejorar su operatividad en el manejo y almacenamiento de contenedores.

- La apuesta de su localización entra de lleno en competencia directa con el superpuerto de Algeciras (el más importante de España), y del puerto de Ceuta, con un papel este último más orientado hacia el comercio Norte-Sur.

En el trasfondo de toda esta cuestión se sigue asumiendo un contexto de

crecimiento espectacular en el tráfico de contenedores, facili tado por la globalización de los mercados y los avances en ingeniería. De este modo cabe decir que el papel que el contenedor ha cobrado en el transporte intermodal desde los años 50 hasta nuestros días se debe a sus posibilidades funcionales, ya que ha conseguido estandarizar la carga en unas medidas uniformes, fáciles de almacenar y de trasvasar de un medi o a otro de t ransporte (intermodalidad).

Son varios los proyectos de remodelación e incluso de construcción de nuevos puertos (por ejemplo Granadilla de Abona en la isla de Tenerife, Canarias) dedicados al transporte de contenedores en todo el mundo. El italiano de Gioia Tauro, con 2.652.701 contenedores acarreados en el 2000, es en la actualidad el que cuenta con un número mayor de contenedores desplazados en un año para el ámbito de todo el Mediterráneo. Y sin embargo en 1995 este puerto sólo movía 17.000 contenedor es.

A su vez el crecimiento de este tipo de transporte está forzando la construcción de buques cada vez mayores. Las previsiones son las de concentración de contenedores por nave, las cuales serán cada vez más grandes, previéndose incluso hasta 12.000 contenedores por buque. Ahora bien, estos barcos requieren calados cada vez más profundos, llegando hasta los 18 mts., y para la optimización de su estiba necesitan de unos si stemas avanzados de gest ión.

A continuación realizamos la aplicación, al caso del proyecto de nuevo Puerto Tánger-Mediterráneo, de una tabla con los factores, tanto internos como externos, que, en nuestr a opinión, habría que consider ar a la hora de evaluar la competitividad y eficiencia de cualquier puerto HUB, o que aspi re a ello.

FIGURA 21.- FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN HUB FACTORES ENDÓGENOS FACTORES EXÓGENOS INFRAESTRUCTURAS LOCALIZACION Línea de muel les Calados Superficie de manipulación y depósi to

Potencia económica del hinterland. Distancia a grandes rutas marítimas. Distancia a puertos competidores.

SERVICIOS RED DE DISTRIBUCIÓN Servicio ininterrumpido Capacidad y productividad de las grúas Sistema automatizado de manipulación Servicios de valor añadido Eficacia en trasbordo grandes buques/ feeder

Óptima dispersión / concentración de flujos. Calidad y capacidad de las conexiones con el hinterland: carretera, ferrocarril, marítimo. Servicios intermodales de calidad.

COSTES FACTORES DE ENTORNO Competitividad en costes portuarios. Competitividad en coste manipulación Competitividad en coste transporte distribución

Tejido empresarial Apoyo institucional.

Fuente: Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Granadilla de Abona. Ministerio de Fomento (2002). * Factores endógenos:

Son los factores propios de las características del puerto, es decir, aquéllos sobre los que cabe actuar para conseguir la optimización de los resultados.

- Infraestructuras. Los metros lineales de muelle van a determinar la capacidad de atraque, tanto en número de barcos como en la eslora (largo) de éstos. Sin embargo, la eslora de los barcos también guarda proporción con su calado (profundidad), por lo que este último factor determina más aún las dimensiones del navío.

Por otro lado, la superficie para el almacenamiento de contenedores y maniobras de estiba es muy importante, pero obviamente también la gestión de este espacio, buscando el mayor rendimiento de movimientos por m2 y reduciendo el tiempo medio de espera del contenedor (dwell time).

- Servicios.

Las horas de llegada y partida de un buque no deben estar sujetas a horarios rígidos. La capacidad del puerto determina la flexibilidad horaria con la que el buque puede ser atendido, y ello está relacionado con la eficiencia en los servicios.

Las prestaciones de las instalaciones dedicadas a la estiba son cruciales. La evolución de estos aparatos ha ido siempre en la línea de mejorar el rendimiento en capacidad de movimiento de carga en unidades de tiempo. Las más características son las grúas pórtico, las cuales han ido aumentando su tamaño. Sin embargo, hoy por hoy existen diseños integrados de estiba que mejoran sensiblemente los resultados.

- Costes.

Cabe pensar que la diferencia de salarios entre Marruecos y España hará de Tánger-Mediterráneo un puerto atractivo a la hora de reducir costes por parte de las compañías multimodales. Sin embargo en el mercado de la estiba del contenedor entran en juego otros factores de más peso, como son la eficiencia en el manejo y, directamente relacionada con ello, las economías de escala. Así, por ejemplo, el actual puerto de Tánger es incluso ligeramente más caro que el de Ceuta para trayectos similares:

- Precio del transporte ro/ro desde Tánger actual a Cádiz o Algeciras, 392 euros para un contenedor de 14 pies lleno.

- Precio del transporte ro/ro desde el puerto de Ceuta a Cádiz o Algeciras, 365 euros para un contenedor de 14 pies lleno.

En definiti va, los costes dependen de los siguientes factores:

A) Bajos costes por diferencia de salarios.

B) Bajos costes por acumulación de flujos de mercancías (economía de escala) (caso de Rótter dam).

C) Valoración de la distancia en el coste: al hacer diversas escalas estamos optimizando el trayecto del barco asegurando la carga y descarga de toda su mercancía, incluso varias veces por tr ayecto.

* Factores exógenos: - Localización. El hinterland del nuevo Puerto de Tánger-Mediterráneo debe abordarse desde dos perspectivas: - Hinterland inmediato en la región Tánger-Tetuán, actualmente muy influenciado por el comercio/contrabando de la ciudad de Ceuta. La zona franca del nuevo puerto, junto con la demanda actual y futura de la región Tánger-Tetuán, deben garantizar la fortaleza de este hinterland. - Hinterland en profundidad, sobre los polos industriales de Casablanca/Keni tra/Rabat. El trayecto más rápido entre esta zona y las ciudades

centroeuropeas será siempre a través del Puerto Tánger-Mediterráneo, tal y como se ha comprobado a través del siguiente modelo de SIG, incluso aunque existiera un Enlace Fijo sobre el Estrecho de Gibraltar. En el primer mapa puede observarse el trayecto que actualmente tomaría un transportista que quisiera llegar desde Casablanca hasta Hamburgo siguiendo el trayecto más corto. Éste sería tomando la opción desde el actual puerto de Tánger. Puede observarse cómo, debido a la reglamentación internacional sobre navegación en los estrechos, el ferry no puede enfilar el puerto de Algeciras hasta estar casi a su longitud, con el objeto de no entor pecer el tráfico transversal. FIGURA 22.-

En el mapa segundo se han incluido todas las opciones de mejora de las infraestructuras, tales como el Enlace Fijo (túnel sobre el Estrecho), la autovía Fez-Oujda, la Rocade Mediterránea, y, por supuesto, el nuevo Puerto Tánger-Mediterráneo. La ruta desde el PTM hasta Algeciras sería entonces casi recta en dirección Sur-Norte.

FIGURA 23.-

- Red de distribución. Actualmente la red viaria en el entorno de la región Tánger-Tetuán es deficitaria, y no en vano se han iniciado diferentes proyectos de mejora y ampliación. Sin la conclusión de estos proyectos el puerto estaría destinado al fracaso. En el presente informe hemos considerado distintos proyectos de infraestructuras.

El papel fundamental de la Rocade Mediterránea es el de reforzar el desasistido eje costero oriental de Marruecos. La puesta en servicio de esta carretera ampliará el hinterland de los puertos en el ámbito del Estrecho, pero también el del puerto de Nador, que indudablemente sería el más favorecido. Los resultados positivos de esta obra aumentarían si se completa su conexión con la similar proyectada entre Fez y la frontera con Argelia, esto es, el desdoble de la carretera hasta Oujda.

Por otra parte el desarrollo de la red ferroviaria marroquí es básico para las

aspiraciones de enlace a larga distancia, tal y como interesa al Reino de Marruecos. Además podría significar también la consolidación de una red “intermagrebí”, aspiración que, no obstan te, parece más lejana.

- Factores de entorno. Entendemos que los factores de entorno (tejido empresarial y apoyo

institucional) pueden y deben valorarse mejor desde una perspectiva estrictamente marroquí.

7.- PROYECTOS Y EXPERIENCIAS SIMILARES: EL CASO DE GRANADILLA DE ABONA (TENERIFE, ISLAS CANARIAS).

Por último decir que son varios los proyectos de remodelación e incluso de construcción de nuevos puertos dedicados al transporte de contenedores en todo el mundo. El puerto de Gioia Tauro (Sur de Italia), con 2.652.701 contenedores acarreados en el 2000, es, en la actualidad, el puerto con mayor número de contenedores movidos en un año en todo el Mediterráneo. Sin embargo en 1995 este puerto sólo desplazaba 17.000 cont enedores.

Por su parte la idea esencial del proyecto de nuevo puerto en Granadilla de Abona, al Sur de la isla Tenerife, en Canarias, es situar a este enclave como un nodo HUB que distribuya el tráfico de contenedores a través de líneas feeders a los puertos menores situados en su radio de influencia, dentro de las grandes rutas Norte-Sur del Océano Atlántico, diversificando así la economía tinerfeña y dotándola de un mayor equilibrio y fortaleza. Se entiende que la Opción Cero, esto es, el no actuar fuera de las instalaciones de la capital (Santa Cruz), impediría dar un tratamiento óptimo a las mercancías y buques, desviándolos hacia puertos más competitivos y preparados. De este modo el nuevo puerto de Granadilla contaría, cuando menos, con 4 act ividades:

1) Trasbordo internacional de contenedores a gran escala. 2) Potenciación de la exportación frutera hacia Europa. 3) Descarga de gas para la central térmica. 4) Base de graneles para Tenerife, otras islas y terceros. FIGURA 24.-

Fuente: Página Web de ATAN.

FIGURA 25.-

Fuente: Página Web de ATAN.

Ahora bien, las consecuencias sociales, económicas y territoriales (aparte, como es obvio, de las estrictamente ambientales) son tan importantes (y por supuesto no siempre positivas), que, desde nuestro punto de vista, la principal estrategia a llevar a cabo sería la de hacer converger todas las actuaciones sectoriales que se están planteando en un único Plan de Desarrollo Integral de la Comarca de Granadilla de Abona. Éste actuaría a modo de documento estratégico con el que complementar la planificación urbanística que deriva del Plan General de Ordenación Urbana que también está previsto para este término municipal del sur de la isla de Tenerife, en Canarias. En todo caso, y en nuestra opinión, las estrategias básicas a implementar en este ámbito de actuación serían las siguientes, según grandes ejes temáticos.

FIGURA 26.- ESTRATEGIAS BÁSICAS A IMPLEMENTAR EN EL

MUNICIPIO DE GRANADILLA DE ABONA (TENERIFE) SEGÚN GRANDES EJES TEMÁTICOS.

A.- POBLACIÓN Y RECUR SOS HUMANOS. A.1.- Establecer un Plan de Formación Profesional y Empresarial. A.2.- Fomentar el cooperativismo local. B.- POBLAMIENTO Y NÚCLEOS URBANOS. B.1.- Concretar la articulación territorial a través distintas fórmulas de coordinación (mancomunidades, consorcios, sociedades de desarrollo,...). C.- SISTEMA SOCIAL Y C ULTURAL. C.1.- Impulsar la imagen de calidad de la comarca (paisaje, producciones propias, patrimonio etnológico, etc...). D.- ACTIVIDADES ECONÓ MICAS. D.1.- Apoyar la capitalización de la agricultura tradicional. D.2.- Promover el complejo agroindustrial.

D.3.- Orientar la producción agraria hacia la demanda del sector turístico. D.4.- Mejorar la gestión empresarial. D.5.- Aplicar estrategias específicas para los sectores económicos deprimidos. E.- INFRAESTRUCTURA, EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS. E.1.- Planificar el impacto turístico sobre el litoral. E.2.- Diversificar la oferta turística de interior (rural y ecológica). E.3.- Incidir en los nuevos segmentos de la clientela turística. E.4.- Invertir en equipamientos de calidad en el sector turístico. E.5.- Impulsar las redes de información y comunicaciones. F.- INSTITUCIONES, TEJIDO EMPRESARIAL Y DESARROLLO LOCAL. F.1- Coordinar las actuaciones sectoriales dentro de un Plan de Desarrollo Integral. F.2.- Acompañar el desarrollo integral de los espacios per iféricos. F.3.- Aplicar, de manera rigurosa, la planificación territorial y urbanística que afecta al municipio. F.4.- Favorecer la investigación en innovaciones agroalimentarias. Fte.: Elaboración propia.

8.- ALGUNAS REFLEXIONES FINALES.

Desde nuestro punto de vista podemos avanzar que la puesta en funcionamiento del PTM va a resultar estructurante en la configuración de los transportes en el Reino de Marruecos, y por ende en el contexto competitivo del Estrecho de Gibraltar. La orientación tradicional del comercio exterior marroquí a partir de los polos económicos de Casablanca, Rabat y Kenitra va a tener su contrapeso gracias a esta apuesta por el Marruecos mediterráneo, lo que necesariamente habrá de dar mayor cohesión a la Ordenación del Territorio alauita. La apuesta por bascular las estrategias de desarrollo hacia el Norte Mediterráneo marroquí puede llegar a animar la continuidad funcional del Arco Mediterráneo europeo, hoy en día diluido incluso antes de llegar a la provincia de Cádiz en España.

Las perspectivas de crecimiento del mercado de los contenedores, así como

la transformación del perfil de la mercancía importada y exportada desde Marruecos, justifican el respaldo a esta obra del Puerto Tánger-Mediterráneo, situándose en un escenario privilegiado como es el Estrecho de Gibraltar. Una vez en funcionamiento el PTM, el ámbito del Estrecho de Gibraltar puede convertirse en un auténtico centro direccional para el Norte de África y Sur de Europa, siguiendo el modelo de las concentraciones de superpuertos en el Mar del Norte. No obstante, para tener éxito no basta con la ventaja geoestratégica que presenta el Estrecho, sino que hay que materializar los ambiciosos proyectos de infraestructura y ordenación territorial siguiendo una tendencia estructurante. El PTM debe insertarse, pues, en un tejido suficientemente elaborado como para competir con espacios de alto nivel. Esto es lo que debe esperarse de un entorno con el alto nivel dotacional que corresponde a las zonas francas y a las actividades logísticas previstas para este puerto hub.

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