PROGRAMA DE CAPACITACIONENTRENADORES Objetivo principal El instructor al finalizar el curso debe estar en condiciones de diagnosticar y reparar cualquiera de los sistemas tratados en cada uno de los Entrenadores, con el suficiente conocimiento para transmitirlo a sus estudiantes. Objetivo específico El instructor debe: · Identificar y familiarizarse con los componentes de los respectivos Entrenadores, explicando ampliamente su operación. · Diagnosticar componentes de cada Entrenador, midiendo sus especificaciones con los equipos adecuados. · Reparar las fallas que han sido previamente introducidas al sistema.

Contenido El instructor obtendrá información sobre los principios básicos del funcionamiento de los componentes de cada sistema y la metodología de reparación previa introducción de fallas a cada uno de los siguientes entrenadores: · Sistema Encendido sin Distribuidor.· Sistema Iluminación tablero.· Sistema Luces direccionales.· Sistema de Arranque.· Sistema de Carga.· Sistema Bloqueo Central.· Sistema Alarma y bocinas.· Sistema Panel instrumentos.· Sistema Inyección electrónica gasolina. Incluye el manejo del equipo Modis.· Sistema Aire Acondicionado.· Sistema frenos ABS.· Inserción de fallas.

PRINCIPIOS BASICOS DE ELECTRICIDAD•Voltaje: Es la fuerza con que circula la corriente a través de un conductor o fuerza que empuja electrones.

Es la diferencia de potencial de electrones entre dos puntos.

•Corriente: Se le llama al movimiento de los electrones: este es el resultado de la aplicación de presión.

La unidad de medición es el ampere. Un amperio equivale al paso de aproximadamente 6.28 * 1018 electrones en un segundo por un punto dado.

•Resistencia: Es la oposición para que circule fácilmente la corriente a través de un conductor.

Su unidad de medición es el OHM. Ώ

•Electricidad: Es el traslado de electrones de un lado a otro

LEY DE OHM

El flujo de corriente en un circuito es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia del circuito.

Es suficiente para la mayoría de los cálculos que se hacen en los circuitos eléctricos.

Magnetismo

Material que t iene la propiedad de atraer al hierro, el acero y otros materiales magnéticos. La mayor fuerza de la actuación aparece en los extremos del imán y se le l lama polos magnéticos.

N + S -Polos iguales se repelen

Polos desiguales se atraen

Campo Magnético

Es la fuerza que rodea todo Magneto

Esta fuerza sale del polo positivo y entra por el negativo

S -N +

Electro Magnetismo

Cuando la corriente f luye a través de un conductor, se establece un campo magnético alrededor de dicho conductor. Este se opone a los cambios que la genera.

Conductor

Flujo de Corriente

Campo Magnético

Electromagneto

Cuando enrol lamos en un núcleo de hierro, o un centro de acero suave un conductor, en el cual existe un f lujo de corriente, el campo magnético que rodea a dicho conductor se concentra en el centro de acero suave y aumenta la fuerza magnética.

+

-

Relevador

Su función es controlar un circuito de alto consumo de corriente (circuito de trabajo o secundario). Uti l izando una menor cantidad de corriente en su circuito de control (circuito de mando o primario).

+ Ing

- Con

+

Bat

Inyectores

Bomba Gasolina

Motoventilador. etc

Relevador ContinuaciónEl relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil) que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico

+ Ing

- Con

+

Bat

Inyectores

Bomba Gasolina

Motoventilador. etc

Inducción MagnéticaCuando un conductor corta un campo magnético, dicho campo magnético inducirá un voltaje en dicho conductor. }Cuando un magneto es desplazado cerca de un conductor se induce un voltaje en dicho conductor. Forzando a los electrones a moverse.

Conductor

Electrones en Movimiento

Magneto

Corriente Directa

Es cuando la corriente f luye en una sola dirección a través de un conductor, ya sea seguido o en pulsos

Corriente Alterna

Cuando un magneto es desplazado en una dirección a los largo de una bobina los electrones en electrón se moverán en una sola dirección y una corriente directa es producida, el desplazamiento de retorno del magneto, la dirección de la corriente f luirá en sentido contrario. Esto signif ica que en el conductor de la bobina inducirá un voltaje pero de contraria polaridad alternadamente.

Circuito

Es el camino completo para el f lujo de corriente

Batería

Circuito en Corto o Cortocircuito

Es cuando la resistencia es lo mas cercano a cero en un circuito

Batería

Circuito Abierto

Es cuando el circuito para el f lujo de corriente se ve interrumpido

Batería

Flujo de Corriente del Electron

Teoría electrónica o científ ico

Establece que la corriente circula desde la Terminal posit iva a través de la fuente y sale por la Terminal negativa.

En un circuito, el f lujo de corriente es desde la Terminal negativa de la batería (-) y f luye por algunos circuitos y disposit ivos eléctricos y regresa la Terminal posit iva (+) de la batería.

Batería

Teoría Convencional

Establece que la corriente en un circuito f luye desde la Terminal posit iva de la batería (+) pasa a través de los circuitos o disposit ivos eléctricos represados a la Terminal negativa (-).

Esta teoría es mas usada actualmente en el área automotriz

Batería

El Alternador

El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), también sirve para cargar la batería. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador.

Ventajas

•El alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia útil.

•El alternador entrega su potencia nominal a un régimen de revoluciones bajo

•El alternador carga la batería incluso con el motor funcionando a relentí

Descripción y Características de sus Componentes

El alternador utilizado en automoción esta constituido por los siguientes elementos:

- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.- El puente rectificador de diodos. Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.

Comprobaciones en el Alternador

Comprobación del rotor

1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos.

2.- Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.

3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados en un torno.

4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

Comprobación del estator

1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado.

Comprobación del Puente Rectificador

En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

Motor de arranque

El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

-El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).

- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.

Circuito de Arranque

En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.

Partes Internas del Motor de Arranque

Pruebas del Motor de Arranque

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.

Pruebas del Motor de ArranquePara comprobar el funcionamiento del conjunto motor-reléconectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la especificada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.

Sistema de Encendido

El circuito de encendido ¿que es?

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno.

Captadores Comúnmente Empleados

Captador Magnético o Sensor de Reluctancia Variable

Captadores Comúnmente Empleados

Captador de efecto Hall

Principios de Funcionamiento DIS

En un sistema DIS cada bobina enciende dos bujías simultáneamente, al conectarse las en serie dos bujías se encienden cada vez que la bobina se descarga. Una chispa será descargada cuando el cilindro se encuentra en la fase de combustión mientras que su compañera se enciende cuando el cilindro se encuentra en su fase de escape.

Esquema de funcionamiento DIS de GM

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Introducción:

A principios de 1980 los sistemas de inyección para combustible se convirtieron en equipo estándar en la mayoría de los vehículos modernos. En ese tiempo los fabricantes de vehículos desarrollaron el sistema de diagnostico a bordo (OBD). Para ayudar a técnico a diagnosticar el vehículo correctamente, en 1988 se establecio el desarrollo de la segunda generación de diagnostico a bordo (OBD II). El cual seria obligatorio para todos los vehículos vendidos en 1996 en adelante.El objetivo de los sistemas de inyección de combustible electrónicos es reducir el índice de emisiones contaminantes incrementando con ello la eficiencia en el consumo de combustible.

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Componentes

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Sensor MAP

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Sensor TPS

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Sensor MAF

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Graficas Típicas del Sensor de Oxigeno

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Diferencia Entre el Modo de funcionamiento Closed Loop y Open Loop

Sistema de Inyección de Combustible SEFI

Graficas del Pulso de Inyección

Inyector de Una Etapa Inyector de Dos Etapas

Sistema de Frenos ABS Delco Moraine VI

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

•Estabilidad en la conducción.

•Dirigibilidad.

•Distancia de parada.

Sistema de Frenos ABS Delco Moraine VI

Estabilidad en la conducción:

Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

Dirigibilidad:

-El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.

Distancia de parada:

- Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Sistema de Frenos ABS Delco Moraine VI

Diagrama

Diagrama Hidráulico ABS

Modulador Hidraulico

El modulador hidráulico consiste de una caja, tres tornillos de bola, pistones y dos solenoides de aislamiento. Los solenoides de aislamiento es para bloquear cualquier aumento de presión hidráulica a las vías durante la función ABS.

La vía trasera no usa un solenoide aislado. Los pistones del tornillo de bola (los cuales son activados por el motor ) se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de la caja.

El movimiento del tornillo de bola y los pistones cambia el volumen en la área afectada de la vía. Cambios en el volumen de la vía causa que la presión se aumente o se reduzca dentro de la vía de frenos.

Modulador Hidráulico/Montaje del Motor

El modulador hidráulico y motores controlan la presión hidráulica de las vías de frenos. Basándose en la cantidad de deslizaje de rueda, el modulador hidráulico puede mantener o reducir la presión de frenos en la vía afectada. El modulador hidráulico consiste de un grupo de motores y modulador hidráulico.

Ensamble del Modulador Hidráulico

Función Hidráulico del Modulador

Modo de aumento de Presion (sin función del ABS)

El EBCM detecta y valora el deslizaje correcto al enfrentar. Los solenoides de aislamiento se apagan y los pistones del tornillo de bola están en lo alto de su vía (posición original). Con los pistones del tornillo de bola en movimiento máximo.

Las bolas de chequeo se mantienen en posición abierta. El ESB mantiene los pistones e posición elevada. El liquido de frenos fluye del cilindro maestro, pasando por los solenoides de aislamiento.

La bola de chequeo y sale hacia la vía de frenos.

Modo de Aumento de Presión (sin función del ABS)

Modo de Sostenimiento de Presión

El EBCM ha detectado un cierre pendiente de rueda (pérdida de tracción en una rueda). El solenoide de aislamiento se carga. Esto bloque cualquier aumento de presión a la vía afectada.

El ESB se suelta, el cual permite que el motor dirija al tornillo de bola hacia abajo. La presión hidráulica dentro de la vía afectada empuja al pistón hacia abajo. Esto cierra la bola de chequeo.

A este punto la vía afectada esta aislada de cualquier aumento de presión de frenos hidráulicos. El volumen de la vía ahora controla la presión de frenos en la vía.

Modo de Sostenimiento de Presión

Modo de Reducción de Presión

Si el EBCM sigue detectando un cierro pendiente el modo de reducción de presión es ordenado. En este modo el solenoide aislado se mantiene cerrado y la bola de chequeo también. El motor guía los tornillos de bola hacia abajo. La presión en la vía mueve el pistón hacia abajo. El aumento de volumen en la vía hace que haya una reducción de presión hidráulica en la vía.

Si el EBCM determina que la rueda recupera la tracción y los valores están dentro de lasa especificaciones, el EBCM guía a los pistones hacía arriba en el cilindro. La presión de la vía aumenta. El solenoide de aislamiento se abre y la presión normal del cilindro maestro entrara en la vía de frenos. El EBCM cicla ala ABS por los modos de funcionamiento 15 veces por segundo para tratar de mantener los valores correctos de deslizaje.

Modo de Reducción de Presión

Aire Acondicionado

Operación Básica del Sistema de Aire Acondicionado

El principio del enfriamiento del aire compromete la utilización de las propiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a líquido y viceversa.Configuración del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento

Operación Basica del Sistema de Aire Acondicionado

Nota:

Recuerde que el punto de ebullición del gas refrigerante es de – 30 ºC