EQUIPOS I Manual Capacitacion Maquinistas

Provincia del CHUBUT

MINISTERIO DE HACIENDA,

OBRAS Y CREDITOS PÚBLICOS

CAPACITACIÓN.

Objeto: Formación de operadores de equipos viales y automotores.

Requisitos mínimos: Saber leer y escribir, con instrucción primaria completa o EGB. Aptitudes prácticas.

Modalidad: Teórica - Práctica.

Instructor: Ing. Luis H. Aragón (Jefe Dpto. Mantenimiento-A.V.P.)

Bibliografía consultada:

Publicación específica de CATERPILLAR.

Manuales de equipos de CHAMPION.

Manuales técnicos de General Motor.

Publicaciones de Fleetguard, Good Year, etc.

CONTENIDOS TEÓRICOS MÍNIMOS.

A) Partes integrantes del equipo vial.

El Motor.Partes constituyentes. Su función.

1. Cilindro2. Culata (Tapa de cilindros)3. Bloque.4. Carter.5. Pistón.6. Aros.7. Biela.8. Cigüeñal.9. Volante.10. Distribución.11. Arbol de levas.12. Válvulas.13. Bomba de aceite. Sistema de lubricación.14. Bomba inyectora e inyectores.15. Sistema refrigerante.16. Motores de Combustión interna (dos y cuatro tiempos).

Ing. Luis H. Aragón 1-93




17. Parámetros de evaluación. Embragues.

18. Secos (monodisco y multidisco).19. Húmedos (monodisco y multidisco).

Neumáticos.20. Distintos tipos: Sesgadas y Radiales.21. Cubiertas de equipos viales.

i. Tracción.ii. Direccionales.iii. Compactación.

Práctica en talleres. Mantenimiento.

B) Sistemas operativos de los equipos viales.

I. Sistemas de frenos. 22. Distintos tipos (de estacionamiento y de servicio). 23. Frenos secos y húmedos. Frenos internos y externos. 24. Operación y mantenimiento.

II. Sistemas eléctricos.25. De iluminación. 26. De carga y de arranque. 27. Operación y mantenimiento.

III. Sistemas hidráulicos de mando. 28. Operación y mantenimiento.

IV. Sistemas electrónicos de comando. 29. Operación y mantenimiento.

V. Transmisión intermedia. 30. Accionamiento mecánico e hidráulico. 31. Operación y mantenimiento.

VI. Convertidores. 32. Principio de su funcionamiento. 33. Operación y mantenimiento.

VII. Transmisión final. 34. Distintos tipos (tanden de motoniveladoras, reductores de cargadores, motores

hidráulicos, etc.). 35. Operación y mantenimiento.

VIII. Prácticas en talleres de la A.V.P..

C) Consumibles y Repuestos.

a) Combustibles. 36. Distintos tipos. 37. Cuidados y mantenimiento.

b) Lubricantes. 38. Nomenclatura y clasificación de lubricantes. 39. Distintos usos de acuerdo a especificaciones.





40. Mantenimiento del aceite en motores, transmisiones, circuitos hidráulicos, etc.c) Grasas.

41. Composición. 42. Diferentes tipos en función de su utilización. 43. Frecuencia de engrase. 44. Solicitud de grasas lubricantes, de acuerdo a normas internacionales y

comerciales.d) Filtros de aire.

45. Diferentes tipos.46. Diferencia de rendimientos. 47. Mantenimiento de ambos sistemas. 48. Frecuencia de reemplazo. 49. Problemas originados en el mal funcionamiento de los filtros de aire. 50. Diferentes marcas del mercado actual. 51. Lectura e interpretación de las especificaciones del fabricante del equipo vial.

e) Filtros de aceite. 52. Diferentes tipos (motor, transmisión, sistema hidráulico, etc.).53. De flujo total y parcial.54. Válvula by-pass, su importancia.55. Válvulas termostáticas, su importancia. 56. Diferentes marcas del mercado actual. 57. Frecuencia de reemplazo. 58. Lectura e interpretación de las especificaciones del fabricante.

f) Filtros de combustible. 59. Diferentes tipos. 60. Instalación en el circuito respectivo. 61. Primario, secundario, con trampa de agua, sensor eléctrico, etc. 62. Lectura e interpretación de folletos de fabricantes de filtros. 63. Frecuencia de reemplazo. 64. Lectura e interpretación del manual del fabricante del equipo.

g) Liquido refrigerante. 65. Función del liquido refrigerante en motores de equipos viales. 66. Sus cuidados y mantenimiento. 67. Utilización de anticongelantes. 68. Cálculo de proporciones y análisis de concentraciones, mediante reactivos y

refractómetro. 69. Importancia de la relación. 70. Refrigerantes permanentes. 71. Frecuencia de reemplazo. 72. Normas que rigen el comportamiento de los anticongelantes.

h) Repuestos. 73. Descripción del repuesto original / legitimo. 74. Importancia de su colocación en función de la utilización en el equipo. 75. Calidad reconocida de algunos repuestos. 76. Toberas de inyección, cuchillas de motoniveladoras, bulones, rodamientos, etc.

i) Elementos consumibles. 77. Cuchillas, punteras, bulones, bujes, rótulas, etc. 78. Tiempo de vida útil.

j) Práctica en talleres.





D) La Motoniveladora.

Similitud con el esfuerzo humano.

Distintos tipos y marcas. Descripción y funciones operativas específicas. Transmisión o caja de velocidades. Comando de velocidades. Sistema hidráulico o mecánico de los sistemas de trabajo. Desplazamiento de pala. Rotación de círculo. Desplazamiento lateral de círculo. Inclinación de pala. Articulación del chasis. Cuchillas. Diferentes tipos y calidades. Sistema direccional e inclinación de ruedas. Escarificadores (delanteros o traseros). Izaje de vertedera. Transmisión final. Diferencial y Tandem. Sistema de admisión de aire. Distintos tipos de filtros de aire. Sistema de combustible. Distintos tipos de filtros de combustible. Distintos lubricantes que se usan en la motoniveladora. Mantenimiento general de la motoniveladora. Práctica en motoniveladoras.

E) El cargador frontal.

Distintos tipos y marcas. Descripción y funciones operativas específicas.

F) La Topadora sobre orugas.

Distintos tipos y marcas. Descripción y funciones operativas específicas.

G) La Excavadora.

Distintos tipos y marcas.





Descripción y funciones operativas específicas.

H) Camiones.

Descripción general sobre los distintos camiones. Denominaciones comerciales.

I) Controles y Rendimientos.

Reglas del mantenimiento preventivo. Rendimientos operativos. Conceptos generales.

J) Nociones sobre operación y técnicas operativas de motoniveladoras.

Seguridad. Revisión diaria y mantenimiento del equipo. Uso de la articulación. Conservación mejorativa. Mezclado o uniformado de material árido. Corte de serrucho. Aporte lateral. Cuneta – Contratalud. Enripiados. Sangría y zanja (cuneta) de guardia. Guadal - Ojo de agua – Médanos – Granza. Consideraciones generales.

K) Nomenclatura de partes diarios.

Repaso rutinario.

L) Nociones sobre control de incendios y primeros auxilios.

Combustión. Causas que favorecen la combustión. Clasificación de los fuegos. Como se combaten. Primeros auxilios.

M) Señalización.

De prevención.





De peligro. Otras.

DESARROLLO.

El Motor:

Partes constituyentes del motor. Su función.Cilindro. Especie de recipiente metálico, de forma cilíndrica, invertido, donde se desliza el pistón por lo que su superficie interior debe ser perfectamente lisa. Culata: Parte superior o fondo del cilindro, que suele ser desmontable en cuyo caso se llama “Tapa de cilindros” y se asegura por medio de espárragos con tuercas o bulones.Bloque: Cuando el motor es de mas de un cilindro, éstos suelen fundirse en un solo cuerpo llamado bloque o “block”. Este bloque contiene la cámara de agua que rodea a los cilindros.Vemos a continuación en la figura, un block de motor Diesel CAT 3306

Carter: Es el depósito de aceite, y va abulonado al block mediante una junta para evitar pérdidas de lubricante.

Pistón:


Piston

Biela




Pieza cilíndrica con su interior hueco y que por su parte exterior se desliza dentro del cilindro, con un pequeño juego o huelgo. El pistón posee en la zona media, un agujero donde se aloja el perno de pistón, que es el órgano que vincula al pistón con la biela.Aros: Son anillos metálicos elásticos cuyo objeto es evitar las fugas de compresión entre el cilindro y el pistón. Se colocan en ranuras apropiadas del pistón, dos o tres en la parte alta llamados de compresión y uno mas abajo llamado de aceite o rascador de aceite, que evita el pasaje de aceite a la cámara de combustión.Biela: Transmite el movimiento del pistón al cigüeñal. Se distinguen tres partes: pie cuerpo y cabeza. El pie se acopla al muñón del cigüeñal y la cabeza al perno y pistón.Cigüeñal:

Elemento que recibe el movimiento rectilíneo del pistón y por su forma especial lo transforma en movimiento circular, que transmite al volante el cual está abulonado al cigüeñal.Volante: Pieza en forma de disco, de peso acorde con la potencia y número de cilindros del motor, cuyo objeto es, mediante su inercia, mover el cigüeñal en los tiempos 1º, 2º y 4º. Además evita el galope del motor. Conceptualmente, su peso aumenta con la potencia y disminuye al aumentar el número de cilindros. Distribución: Es el conjunto de piezas (engranajes) que regula por medio de su sincronización, la entrada y salida de los gases en el cilindro. Asimismo tiene vital importancia en la coordinación de los tiempos de encendido o inyección de combustible en los motores Diesel.Árbol de levas: Está compuesto por un eje paralelo al eje del cigüeñal y generalmente sujeto al block por medio de bujes, tiene unas prominencias o levas cuyo objeto es abrir las válvulas en el momento oportuno. Este eje recibe el movimiento a través de un engranaje de dientes rectos o helicoidales del cigüeñal. En motores de cuatro tiempos, cada vuelta del eje de levas corresponde dos vueltas del cigüeñal.Válvulas:

Elementos en forma de hongo cuya parte ensanchada (cabeza) se aplica herméticamente sobre el asiento. Su parte delgada (cola) desliza por una guía al abrirse o cerrarse la válvula. Se colocan generalmente dos por cada cilindro: una para admisión y otra para escape. El movimiento de las válvulas es recibido a través de unos elementos que están en contacto





con el eje de levas llamados botadores, los cuales impulsan varillas y éstas mueven los balancines. Estos balancines comprimen los resortes y consecuentemente abren las válvulas, luego que pasa la presión de los botadores, los resortes vuelven a su lugar y la válvula se cierra.

Bomba de aceite. Sistema de lubricación.

El sistema de lubricación es la “circulación sanguínea” del motor. Tiene la misión de enfriar, lubricar y limpiar, y su efecto es decisivo en la duración del motor. Está dimensionado para fucionar aun en las condiciones mas severas de trabajo.Por ello es importante, por ejemplo, que la bomba de aceite tenga gran capacidad, especialmente para los arranques en frio. Cuando mas rápidamente se introduzca el aceite por los canales llegando a todos los puntos de lubricación, especialmente a los que se hallan mas lejos de la bomba , tanto mas pequeño será el desgaste.Se dice que enfria el motor porque en las cámaras de combustión la temperatura llega hasta los 2.500ºC, lo que significa que hay que eliminar grandes cantidades de calor. El enfriador de aceite es un intercambiador de calor en el que éste pasa del aceite al refrigerante y viceversa en los arranques en frio. La mayor parte del calor es absorbida por el sistema de refrigeración. Sin embargo, una gran cantidad es eliminada por el sistema de lubricación.Se dice que lubrica, pues la bomba impulsa el aceite al canal principal que lo distribuye a los diferentes puntos de lubricación. Algunos de estos puntos tienen un diseño especial como los casquillos de aceite para el árbol de levas y los canales del cigüeñal para los apoyos de bielas y bancadas.La limpieza del motor la realiza, pues la carbonilla y el hollín que son productos de desecho que se forman en la combustión, junto con las partículas de desgaste y de polvo, forman sustancias que pueden obturar los canales de aceite. Una de las funciones del sisterma de lubricación es eliminar dichas impurezas de los lugares mas expuestos del circuito.Como transportador de calor, el sistema de lubricación tiene una gran capacidad, una especie de reserva para el sistema de refrigeración, lo que aumenta su confiabilidad. A fin de optimizar la temperatura, se suele montar un enfriador de tubos. En los arranques en frio


Filtro de aceite

Compresor

Carter

Turbo

Enfriador de aceite

Bomba de aceite

Cigueñal

Eje de balancines

Bomba inyectora




el refrigerante se calienta mas rápidamente que el aceite. Es decir que aquí, el sistema contribuye a calentar con mayor rapidez el aceite frío y denso a la temperatura de trabajo. Esto tiene lugar en dicho enfriador. Una lubricación eficiente de las partes vitales reduce el desgaste, aumenta la vida útil del motor, brinda una mayor seguridad y contribuye a una mayor economía de operación.

Bomba inyectora. Inyectores.Existen al menos dos grandes tipos de bombas inyectoras:Bomba lineal:Es del tipo de bomba de émbolos, con un diámetro pequeño de los elementos, en el cual el émbolo se encuentra ajustado con muy reducido juego, con la consiguiente hermeticidad frente a presiones elevadas. El émbolo, movido por un árbol de levas, expulsa el combustible con alta presión (de hasta 300 atm). La dosificación de la cantidad de combustible se realiza mediante el canto de mando (ranura de canto oblicuo) dispuesto en el vástago del émbolo. En el dibujo siguiente, vemos la ubicación de una bomba inyectora lineal

Referencias:Bomba de alimentaciónFiltros de combustible.Bomba inyectora.Inyectores.Avance de inyección.Regulador.

Bomba rotativa:Existen fundamentalmente dos sistemas , de estructura diferente, por lo que funcionan las bombas de inyección rotativas. Uno de ellos es el estudiado y puesto en práctica por la casa inglesa C.A.V y otro, por la alemana BOSCH.En la figura siguiente se presenta un croquis de una bomba inyectora CAV.





Inyectores.El inyector es un componente muy importante en el circuito de abastecimiento de combustible a los cilindros en los motores diesel. Existen en la actualidad varios tipos:De aguja o de espiga. Este tipo consta de un cuerpo metálico el cual tiene en su parte superior la entrada de combustible, y en su parte inferior una tuerca tipo cápsula que contiene lo que se conoce como tobera. Esta tobera es la pieza destinada a la pulverización del combustible, y de ella depende el éxito de la combustión. El combustible, presionado por la bomba de inyección, levanta la aguja del inyector de su asiento cónico y abre el orificio de inyección. En el momento en que la ranura oblicua del émbolo de la bomba establece la comunicación con la tubería de retorno, la presión baja inmediatamente, con lo que la aguja del inyector es forzada por el resorte a su posición de cierre. La abertura del inyector la constituye un agujero en el que entra una prolongación en forma de espiga de la aguja (inyector de espiga), o uno o mas orificios dispuestos en ángulo respecto al eje del inyector (inyector con orificios). Los inyectores de espiga se emplean en motores de cámara, y los de orificios en motores de inyección directa.





Tipo bomba. Este tipo de inyector es una unidad compacta y liviana, que permite el arranque fácil y rápido directamente con el combustible diesel, así como el uso de una cámara de combustión sencilla, de tipo abierto. La sencillez del diseño y del funcionamiento, permite tener controles simplificados y ajustes fáciles. No se requieren tuberías para alta presión ni sistemas complicados para mezclar o vaporizar la mezcla aire/combustible. Este tipo de inyector se pueden hallar en motores GM Detroit. El inyector unitario desempeña cuatro funciones:

Produce alta presión del combustible, necesaria para una inyección eficiente.Mide e inyecta el combustible en la cantidad necesaria para la carga a que está sometido el motor.Atomiza el combustible para mezclarlo con el aire que hay en la cámara de combustión.Permite una circulación continua de combustible.





El control de la velocidad y de la fuerza que el motor desarrolla, se hace variando la posición de la cremallera del inyector. Esta cremallera está conectada al regulador o al acelerador de mano por medio de varillas.La cañería de entrada y salida del combustible está conectada a cada inyector, de modo que cuando el motor funciona, la bomba del combustible hace circular el combustible a baja presión en los inyectores, manteniéndolos a baja temperatura y el sistema libre de aire. El exceso de combustible vuelve al tanque del combustible.

Tipo bomba con comando eléctrico. Este tipo de inyector en similar al anterior, la diferencia principal está en el hecho de que el pasaje de combustible a la tobera está controlado eléctricamente. Este sistema se observa cada vez mas en motores diesel de equipos viales. En CAT este inyector recibe el nombre de HEUI (Unidad de Inyección Electrónica accionada Hidráulicamente). El esquema es el croquis que está a continuación. Este inyector está compuesto por tres grupos.Grupo de válvula.Grupo de bomba.Grupo de tobera.

Funcionamiento:Fase 1: La válvula solenoide no está accionada. El aceite procedente del múltiple de

aceite a alta presión, no actúa sobre el pistón intensificador, manteniéndose inmóvil el elemento bombeante. Por lo tanto el aceite vuelve al retorno.

Fase 2: La válvula solenoide se acciona. El aceite proveniente del múltiple de aceite de alta presión, actúa sobre el pistón intensificador, iniciando el movimiento del elemento bombeante, dando comienzo la inyección de combustible. El pasaje de aceite hacia el retorno está cerrado.

Fase 3: La válvula solenoide está accionada. Realizado el 25% de su recorrido el elemento bombeante, se encuentra con una lumbrera que conecta el combustible bajo alta presión con la galeria de alimentación (baja presión), haciendo que momentáneamente finalice la inyección debido a la caida de presión, lo que provoca el cierre de la tobera. El pasaje de aceite hacia el retorno está cerrado.





Fase 4: La válvula solenoide está accionada. Como el elemento bombeante continúa su recorrido por acción de la presión de aceite, cierra el paso a través de la lumbrera y comprime nuevamente el combustible haciendo que comience la segunda parte de la inyección. El pasaje de aceite al retorno está cerrado.

Fase 5: La válvula solenoide se desactiva. Finalizó el proceso de inyección (duración aproximada de tres milésimas de segundo) el elemento bombeante detiene su recorrido, debido a la disminución de la presión de aceite, que tiene lugar cuando es desactivada la válvula solenoide impidiendo la entrada de aceite de alta presión. Un resorte interno impulsa al elemento bombeante hacia arriba nuevamente. El pasaje de aceite hacia el retorno está abierto.

Sistema de enfriamiento o refrigerante:


Solenoide electrónico

Puerto salida de aceite

Pistón intensificador

vástago

Grupo tobera

tobera

Asiento válvula

válvula

Bolilla check

Entrada de aceite

Entrada de gasoil




El sistema está conformado por bomba de agua, termostato, radiador o intercambiador de calor, líquido refrigerante, etc.Refrigeración: La temperatura alcanzada en el momento de la explosión está en los 2.000 /2500 grados, es decir superior al punto de fusión del material con que están hechos los cilindros. Es una temperatura instantánea, rápidamente rebajada por la expansión de los gases y la entrada de mezcla fresca en el tiempo siguiente, pero si no se dispusiera de un sistema de enfriamiento de los metales, estos se dilatarían en exceso y además se descompondrían los lubricantes, etc.Para la refrigeración de motores se usan dos sistemas, por “agua” y por aire.La refrigeración mediante líquido refrigerante está compuesta por bomba de agua, mangueras, radiador y termostato. Cada elemento constituyente del sistema tienen la siguiente función:Líquido refrigerante:Este líquido debe estar compuesto por agua desmineralizada y anticongelante, la proporción sugerida es de 50% de cada uno. El anticongelante utilizado, a los efectos de cumplir con todos los requisitos necesario para el buen desempeño en el motor, debe cumplimentar con lo requerido en las normas específicas IRAM 41368 como también otras normas, como pueden ser la ASTM D 4985 que regula el contenido de silicatos, compuesto este que ayuda a la formación de óxidos y consecuentemente deterioro temprano de camisas de pistón.En el dibujo de mas arriba, se nota los puntos de purgue del radiador y del block.Bomba de agua:La bomba de agua está montada generalmente en la parte delantera del motor. Recibe energía para su funcionamiento a través de la distribución del motor (a engranajes) o en su defecto de la correa que acciona el ventilador o el alternador. La función de esta bomba es forzar el movimiento del líquido dentro del motor a fin de que el mismo recorra todo el interior evitando así que existan zonas donde la temperatura alcance valores peligrosos. La bomba recibe el líquido de la parte inferior del radiador y la impulsa hacia adentro del motor. También tiene un circuito alternativo, cuya función es la de puentear el paso del líquido cuando este no puede egresar del motor.Termostato:





Uno de los aspectos mas críticos para el funcionamiento de un motor de combustión interna, especialmente en invierno, es la baja temperatura del líquido refrigerante. El líquido en lo posible, tiene que alcanzar cuanto antes su óptima temperatura que no debe ser inferior a los 85ºC. Para obtener rápidamente esta temperatura es imprescindible que el circuito de refrigeración tenga instalado el o los termostatos. Hay teorias ciertamente erróneas, que este elemento origina la ebullición del agua y en consecuencia el recalentamiento del motor, particularmente en épocas de calor. Respecto a ello la experiencia asegura que:En el mayor porcentaje de los casos que esto sucede, se comprobó que el circuito de refrigeración se utilizaba solamente agua como líquido refrigerante, corroborándose en el desarme que el termostato permanecía atascado por capas de óxido de grueso espesor. Cuando ello ocurre, las consecuencias mas importantes que se advierten inmediatamente son:Si se atasca abierto, el motor difícilmente llegará a la temperatura normal de trabajo. Si se atasca cerrado y el usuario no advierte el aumento de temperatura en el reloj, causa el deterioro completo del motor, puntualmente el de aros, cilindros y pistones.Para no llegar a ninguna de estas dos situaciones, se aconseja que el circuito de refrigeración contenga siempre el agua inhibora de corrosión indicada por el fabricante del motor. De esta forma todos los componentes afectados por el líquido funcionarán correctamente, extendiéndose además, la vida útil de los mismos, inclusive la transferencia del calor de los cilindros a la refrigeración será mas eficiente, recordemos que el óxido actúa también como aislante del calor.La falta de termostato produce: Rendimiento desigual de los cilindros por trabajar con distintas temperaturas,Mayor consumo de combustible, Inadecuada quema del combustible, La capacidad lubricante del aceite se degrada.Aumento de la carbonización y corrosión en aros y pistones.De acuerdo a este detalle, debemos tener siempre presente que la baja temperatura operativa del motor acelera el desgaste de sus componentes , en particular los que están expuestos a la alta fricción, como ser los aros, camisas y pistones.En el gráfico siguiente se muestra el tiempo que demora un motor en llegar a la temperatura normal de funcionamiento con y sin termostato. En épocas de intenso frío, aún en tramos largos, muy difícilmente llegue , sin termostato, a la temperatura ideal de marcha.





El o los termostatos, están ubicados en una caja denominada termostática en la parte delantera de la tapa de cilindros. Su ubicación obedece al hecho de que es la tapa de cilindros, es la pieza que más temperatura alcanza durante el funcionamiento del motor, y por lo tanto es la que merece mas atención.En este sistema la tapa de cilindros y el block tienen en su interior huecos interconectados que están llenos de líquido.Radiador.El radiador es un elemento de forma cuadrada o rectangular, el cual está compuesto por un número determinado de cañitos verticales por donde pasa el líquido refrigerante, estos cañitos poseen a su alrededor placas de cobre, que son las encargadas de eliminar el calor a través de sus aletas de disipación. En la parte inferior del radiador existe una manguera que conduce nuevamente el líquido hacia la bomba de agua o el block, para que nuevamente se repita el ciclo. Motores refrigerados por aire:En el caso de la refrigeración por aire, se observa que el enfriamiento de los cilindros se realiza a través de aletas existentes en el cuerpo del cilindro, las cuales producen una disipación del calor. Este hecho puede ocurrir con aire forzado o no forzado, en el primer caso se hallan la totalidad de los motores utilizados en máquinas y en el segundo caso se encuentran algunos motores de equipos de baja potencia.La firma Deutz manifiesta que el 40% de las fallas producidas en los motores refrigerados por agua, tienen su origen en el sistema de refrigeración, por lo tanto los motores refrigerados por aire tienen las siguientes ventajas:Sin agua de refrigeraciónSin peligro de congelaciónSin tendencia a hervirSin elementos de hermetizaciónSin mangueras de aguaSin abrazaderasSin radiador para el agua refrigeranteSin daños por corrosiónSin averías por cavitaciónEn los motores refrigerados por aire, la temperatura de los cilindros aumenta rápidamente luego del arranque en frio y por lo tanto traspasan rápidamente la temperatura del punto de rocío (aproximadamente 60ºC), reduciéndose así considerablemente el desgaste por corrosión.





En los motores refrigerados por agua, debido a existir mayor masa a calentar, necesitan más del doble de tiempo para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento, existiendo por lo tanto, paredes de cilindros frías y el óxido de azufre liberado de la combustión se combina con el agua condensada, formando ácido sulfúrico de efectos altamente corrosivos.En los motores refrigerados por aire, el mantenimiento principal es el que debe dedicarse a las aletas de refrigeración de los cilindros. Estas aletas suelen ensuciarse con aceite y por lo tanto se les pega la tierra, por este motivo la tierra pegada hace de aislante y los cilindros levantan mucha temperatura deteriorándose en consecuencia.

Motores de combustión interna y externa:La denominación de combustión externa o interna, la da el lugar donde se produce la combustión, en relación con el lugar donde se produce la utilización efectiva de la energía mecánica producida. En tal sentido podemos decir que una máquina de vapor es de combustión externa, pues la combustión se realiza en lugar separado de donde se hallan los mecanismos específicos de transferencia de la energía. El motor de los equipos viales es de combustión interna, dado que la combustión se lleva a cabo dentro del motor, y la transferencia de energía, también se lleva a cabo dentro del block (cigüeñal, bielas, etc.).Motor de combustión interna.Dentro de los motores de combustión interna, podemos clasificar a dos grandes tipos, de cuatro (4) tiempos y dos (2) tiempos. Esta clasificación la otorga el principio de funcionamiento de cada uno de ellos.En primer lugar analizaremos el denominado de cuatro (4) tiempos. En este caso el ciclo de funcionamiento está dividido en cuatro partes, llamado “tiempos”. Cada tiempo es un desplazamiento del pistón a lo largo de la carrera.Primer tiempo: Admisión. El pistón está en el punto muerto superior (P.M.S.) y empieza a descender, en ese instante se abre la válvula de admisión y los gases que están en la tubería de admisión (mezcla de aire y nafta suministrada por el carburador o aire solamente), son aspirados por el pistón que desciende y van llenando el cilindro. Cuando el pistón llega al punto muerto inferior (P.M.I.), se cierra la válvula de admisión. El cigüeñal dio media vuelta. Segundo tiempo: Compresión. El pistón sube desde el P.M.I. al P.M.S. y las dos válvulas están cerradas. Los gases que llenaban el cilindro van ocupando cada vez menos espacio, comprimiéndose hasta solamente llenar lo que queda entre la cara superior del pistón y la culata de cilindros (tapa de cilindros), este espacio se llama Cámara de compresión ó de explosión. El pistón ha subido del P.M.I. hasta el P.M.S. y el cigüeñal ha dado otra media vuelta. La temperatura de la mezcla ha aumentado en la compresión.Tercer tiempo: Explosión. En el momento en que la mezcla se halla fuertemente comprimida en la cámara de compresión, salta en la bujía una chispa eléctrica que la inflama o es inyectado el combustible por medio de un inyector, luego la fuerte explosión lanza el pistón del P.M.S. al P.M.I., transmitiéndose por la biela al cigüeñal y el volante un fuerte impulso. Las dos válvulas han permanecido cerradas. El pistón bajó del P.M.S. al P.M.I. y el cigüeñal dio otra media vuelta.





Admisión Escape

PMS

PMI

1º Tiempo 2º Tiempo 3º Tiempo 4º Tiempo

Inyector

Cuarto tiempo: Escape. El pistón está en el P.M.I., la válvula de escape se abre y el pistón al subir empuja los gases quemados, expulsándolos al exterior por la tubería de escape.

Cuando el pistón alcanza el P.M.S. la válvula se cierra. El cigüeñal dio otra media vuelta. Cuando el pistón empieza a bajar de nuevo desde el P.M.S. se abre la válvula de admisión y se repite el ciclo. Hay una explosión o carrera útil por cada dos vueltas del cigüeñal.

Motores de dos tiempos. A diferencia de los motores de cuatro tiempos, en los cuales hay cuatro carreras del pistón dedicadas a las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape, se obtiene una carrera útil a costa de tres auxiliares, en los motores de dos tiempos los cuatro tiempos en realidad se conservan, pero se realizan en solo una vuelta del cigüeñal. Estos motores son en general de poca potencia (en el caso de ser nafteros), están utilizados en motocicletas y equipos auxiliares.Estos motores carecen totalmente del mecanismo de distribución, de modo que no tiene árbol de levas, engranajes, taques, válvulas, etc. El carter por lo general no se usa como depósito de aceite, y es de pequeñas dimensiones hermético pues sirve para la compresión de la mezcla de combustible.El combustible utilizado es una mezcla de nafta y aceite en proporción de 3 % aproximadamente. La lubricación se realiza mediante el aceite de la mezcla. Funcionamiento:

El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja, que son descubiertas por el pistón en las proximidades del P.M.I., la lumbrera de carga está un poco mas abajo que la de escape. Existe un canal interior en el motor por el cual la mezcla pasa del carter hasta la





parte superior en el momento oportuno. El funcionamiento es como se detalla en los dibujos siguientes.En el primer dibujo de la izquierda, al subir el pistón comprime la mezcla en el cilindro y, por debajo, aspira al carter los gases del carburador.En la segunda figura, salta la chispa, baja el pistón trabajando. Siguen entrando gases por inercia.En la tercer figura, casi al final el pistón descubre el escape. Los gases frescos se precomprimen en el carter.En la cuarta figura, se descubre la lumbrera de carga, irrumpen los gases frescos en el cilindro y empujan a los quemados. El ciclo de las operaciones necesarias para el funcionamiento del motor Diesel de dos tiempos de la General Motors, está descrito en los dibujos siguientes.

Barrido: Una serie de aberturas en la camisa del cilindro permite la entrada del aire a baja presión proveniente del soplador, cuando el pistón llega a su punto muerto inferior. Estas aberturas son de tal forma, que dan al aire un movimiento espiral que asegura el completo barrido de los gases de combustión, el rellenamiento completo del cilindro con aire puro, y el enfriamiento de las válvulas de escape por el exceso de aire que pasa alrededor de las válvulas al completarse el barrido.

Compresión: En su movimiento ascendente, al cerrarse las válvulas de escape, el pistón comprime el aire introducido en el cilindro hasta el punto en el cual su volumen se reduce a una decimaséptima parte. Por efecto de esta rápida compresión, el aire alcanza a una temperatura muy elevada.En los motores de dos tiempos, esta compresión se completa cada vez que el pistón llega al punto muerto superior.

Inyección –Combustión: Cuando el pistón llega cerca de su posición más alta, una cantidad de combustible, medida con gran precisión, es introducida en el cilindro por el inyector, con fuerza suficiente para asegurar su completa atomización. Este combustible, totalmente atomizado, al ponerse en inmediato contacto con el aire a alta temperatura que se encuentra en el cilindro en el tiempo durante el cual el inyector completa la inyección, se quema y produce una expansión que se transforma en fuerza motriz. Esta combustión continúa durante todo el tiempo de la inyección. El tiempo desde el principio de la combustión hasta la abertura de las válvulas de escape, esl el tiempo durante el cual el motor desarrolla fuerza motriz. Este tiempo útil, en los motores de dos tiempos, se repite a cada revolución completa del cigüeñal. La cantidad de combustible líquido inyectada en el cilindro, es medida con extrema precisión por el inyector y controla la velocidad del motor y la fuerza motriz desarrollada por el.





Escape: Al abrirse las válvulas de escape, los gases de combustión pasan al múltiple de escape. El barrido de los gases de combustión se completa cuando el pistón , en su movimiento descendente, permite la entrada de aire puro del soplador por las aberturas de la camisa del cilindro.Estas operaciones se repiten a cada vuelta del cigüeñal.

Los motores diesel superan ampliamente a los nafteros en cuanto a potencia y rendimiento, gastan menos combustible, además de ser mas barato el gasoil que la nafta. Los inconvenientes son, mayor precio de compra y alguna dificultad de arranque en tiempos fríos. Esta última dificultad prácticamente ha desaparecido en motores modernos.

Parámetros de evaluación:Carrera: Recorrido lineal del pistón desde el P.M.I. al P.M.S. o viceversa.Calibre: Diámetro del cilindro.Cámara de compresión o de Explosión: (v) volumen entre la cara superior del pistón en el PMS y el fondo del cilindro o sea la tapa de cilindro.Cilindrada: (V) Volumen o espacio que recorre el pistón desde un punto muerto al otro, “lo que respira el motor”.Cálculo de la cilindrada: El cálculo de la cilindrada, se realiza teniendo en cuenta que se trata de hallar el volumen de un cilindro y después multiplicar por la cantidad de cilindros. Ej. Hallar la cilindrada de un motor cuyos datos son, 4 cilindros de calibre (diámetro) 78 mm, carrera 10 mm.

Cilindrada = ( D2)/4 x Carrera x Nº de cilindrosRta. Cilindrada: 1.900 cc.

Relación de compresión: (V+v)/ v. Es una relación volumétrica entre el volumen total (V+v) y el volumen de la cámara de combustión (v).Potencia: P= (C. N) / 716

P: potencia del motor en H.P.C: par motor en Kgm. (medidos en freno de Prony).N: número de revoluciones por minuto (r.p.m.)

Ej. P= 14 x 3.000/ 716= 59 HP.Existen dos formas universalmente conocidas, para medir la potencia de los motores:

Potencia según DIN (deutsche Industrie-Norm)70.020.La potencia de un motor de serie (con filtro de aire y sistema de escape) ha de medirse en condiciones normales de servicio, es decir, estando ajustados el encendido y el carburador, o la bomba de inyección u otro sistema que se utilice en el motor de serie, empleando el combustible prescripto en las instrucciones de servicio y teniendo el refrigerante y el lubricante la temperatura normal de servicio.Al efectuar la comprobación, el ventilador, la bomba de agua, la bomba de combustible, el alternador han de ser accionado por el motor.Las mediciones se refieren a una temperatura del aire a 20ºC y una presión barométrica de 760 mm de Hg. La potencia útil se indicará junto con el correspondiente número de revoluciones.

Potencia según SAE (Society of Automotive Engineers).





La medición se efectúa sin filtro de aire ni sistema de escape, así como sin los grupos que no son absolutamente necesarios para el funcionamiento del motor, tales como el ventilador, bomba de agua, bomba de combustible, volante y embrague.Para obtener valores de potencia óptimos, el encendido y el carburador o bomba de inyección u otro sistema que se utilice en el motor de serie, se ajustan a valores máximos.

Todos los grupos auxiliares comprendidos en la averiguación de potencia según DIN son imprescindiblemente necesarios para el correcto funcionamiento del motor. Para su accionamiento absorben una parte de la potencia del motor, por lo que la potencia efectiva que llega a las ruedas propulsoras es de un 10% a 15% menor.El filtro de aire y el sistema de escape no originan en verdad ninguna pérdida de trabajo mecánico, pero constituyen una resistencia dinámica, que aumenta simultáneamente con el número de revoluciones y con la velocidad de los gases. La pérdida de potencia es en este caso aproximadamente de un 5%. No es posible establecer un factor exacto con el que se pueda convertir CV (DIN) en HP(SAE), pero puede admitirse que la potencia indicada según DIN es de un 10 a un 20% menos que la expresada en valores norteamericanos. De lo expuesto, se desprende que la potencia según DIN está efectivamente disponible en el embrague, siendo por tanto la indicación más significativa para el interesado.Cuidados y mantenimiento.El cuidado y mantenimiento de todas las piezas constituyentes de un motor, pasa indudablemente por el control de todo lo relacionado con el uso de lubricantes, combustibles, períodos de ajuste y recambios de consumibles como ser aceites, filtros, etc.

Embragues:

El embrague es un dispositivo mecánico, que sirve para realizar la transferencia de la energía mecánica producida por el motor al sistema de caja de velocidades o transmisión del equipo.Existen dos grandes sistemas: Seco y Húmedo.

Sistema Seco:

Este sistema se denomina así porque dentro de la carcaza del embrague no existe líquido alguno. La función se realiza a través de un disco de material resistente a la fricción que se halla presionado entre el volante del motor y la placa de presión. Esta placa ejerce presión sobre el disco cuando el operador suelta el pedal de embrague, y suelta el disco cuando el maquinista opera el pedal. Cuando el pedal no se halla operando, el disco de embrague se encuentra presionado entre dos placas (volante y placa de presión), y por lo tanto está obligado a copiar el movimiento del volante, y en consecuencia transferirlo a un eje central mediante una estría hembra que posee en el centro. Este eje mencionado se conoce con el nombre de eje directa, el cual es el eje de entrada al sistema de transmisión.

Cuando la carcaza de embrague se halla separada físicamente de la transmisión, el eje directa luego de recibir la energía la transfiere a la transmisión mediante un eje cardánico.

Dependiendo de la cantidad de discos de embrague, resulta el nombre de Monodisco y Multidisco.





Sistema húmedo:

El sistema húmedo funciona de igual manera que el anterior, salvo la diferencia de que se halla dentro de una carcaza con aceite, o posee un sistema de salpicado o inyección de aceite.El aceite cumple la función de enfriar el sistema (pues debido a la fricción eleva su temperatura), y de esa manera hacer que los discos tengan mayor vida útil. Por supuesto, el material de construcción de la superficie de fricción del disco de embrague para el caso de embrague seco es diferente al destinado a sistema húmedo.

Igual concepto que el sistema anterior, resulta para la definición de Multidisco y monodisco.

En el dibujo siguiente podemos observar el diseño y funcionamiento de un sistema de embrague mulitidisco en baño de aceite.





Neumáticos:

La selección, empleo y conservación adecuada de los neumáticos sigue siendo uno de los factores más importantes en la economía del movimiento de tierra. Los tractores sobre ruedas, las cargadoras, los camiones, motoniveladoras, etc. representan equipo de


Lubricación del rodamiento

piloto

Drenaje de aceite a la transmisión.

Entrada de aceite

Lubricación de los discos de

embrague




movimiento de tierra cuyo costo de operación dependen mucho del rendimiento de los neumáticos.

Los neumáticos de los equipos viales, deben trabajar en suelos diversos, desde tierra seca y muy blanda hasta roca con aristas cortantes. La velocidad de operación varía desde 1,6 Km/h hasta 72 Km/h. Las pendientes varían desde 75% cuesta abajo hasta 30% cuesta arriba. El clima, la habilidad del operador, las prácticas de conservación, etc. influyen en la vida útil de los neumáticos y en el costo de operación.

Aunque un tipo de neumático ha demostrado ser el mas aceptable en el mayor número de aplicaciones, no hay un neumático concreto que satisfaga todos los requisitos de una máquina determinada y, en muchos casos ni siquiera en una misma obra.

El neumático es esencialmente un recipiente de presión flexible que utiliza elementos estructurales (nylon, cable de acero, etc.) para mantener la tensión correspondiente a la presión de inflado. Sobre los elementos estructurales se utiliza caucho como un capa protectora y sellante que al mismo tiempo forma el dibujo de las bandas de rodadura, la cual es el elemento de desgaste contra el suelo.

Hay dos tipos de neumáticos para los equipos viales, los de telas sesgadas y radiales. Veremos a continuación para cada uno de los tipos como están construidas.

Telas sesgadas.

Los talones están formados por manojos de alambres de acero (3 o 4 en los neumáticos grandes) forzados hacia los lados por la presión de inflado para sujetar con firmeza el neumático contra el asiento de la llanta. Las telas de nylon se unen a los manojos de alambre de los talones y las fuerzas del neumático se transmiten por los manojos de alambre desde la llanta hasta las telas de nylon.

Las telas están formadas por varias capas de cuerdas de nylon, revestidas de caucho, y así forman el esqueleto del neumático. Son telas sesgadas que cruzan alternativamente la línea de centro de la banda de rodadura. La clasificación de “telas” es solamente un índice de la resistencia del neumático y no indica el número real de telas en el mismo.

Telas de la banda de rodadura, cuando se emplean se hallan sólo en la zona de la banda y se utilizan para aumentar la resistencia de la carcasa y suministrar protección adicional a las telas. Ciertos neumáticos utilizan fajas de acero como protección de la carcasa.

Los flancos son las capas protectoras de caucho que cubren las telas del cuerpo del neumático en los sectores laterales.

La banda de rodadura es la parte del neumático en contacto con el suelo y expuesta a la acción del desgaste. Transfiere es peso de la máquina al suelo y además, proporciona tracción y flotación.

El revestimiento interior es el elemento de sellado necesario para evitar fugas de aire. Combinado con los sellos anulares y la base de la llanta, hace innecesaria la cámara.

Telas radiales.





En este tipo de cubierta, el talón está compuesto por un solo manojo de cable de acero o tiras de acero, arrollado en espira como el resorte de un reloj, forma el talón en cada punto de contacto con la llanta.

La carcasa radial consiste en un sola capa de cables de acero dispuestos en arco, de talón a talón.

Las fajas son capas o telas de cables de acero que forman fajas que se extienden por debajo de las banda de rodadura en torno de la circunferencia del neumático. El cable de cada faja cruza la línea de centro de la banda en un ángulo inverso al de la faja anterior.

El revestimiento interior es una capa amortiguadora de caucho instalada entre la banda y las fajas de acero.

Nomenclatura de Tamaños de los neumáticos.

Se designa el tamaño usando el ancho aproximado de la sección transversal y el diámetro de la llanta. Hay varios sistemas diferentes.

1. Por ejemplo, 29,5 – 35 designa un neumático de base ancha en el que el primer número (29,5) indica el ancho aproximado en pulgadas de la sección transversal y el segundo número (35), el diámetro en pulgadas de la llanta. Según las normas de la industria, el ancho máximo de este neumático podría ser de 32,45 pulg. (824mm) en servicio.

2. Los neumáticos de base estándar, por ejemplo, se designan como 24,00 – 35, el primer número es el ancho aproximado de la sección transversal y el segundo el diámetro de la llanta. Las normas de la industria permiten que el ancho de estos neumáticos sea de hasta 28,27 pulg. (718mm) en servicio.

3. Un neumático de bajo perfil, por ejemplo, se designa como 40/65 – 39 (antes era 65/40 – 39 ó 40 – 39). El primer número (40) indica el ancho aproximado en pulgadas de la sección transversal y el tercer número (39) designa las pulgadas de diámetro de la llanta. El segundo número (65), en realidad 0,65, es la relación de dimensiones (la altura de la sección dividida por el ancho). En la designación 40/65R39, la R indica construcción radial. Un fabricante designa sus neumáticos radiales con el número 40/65R-39.

La relación de dimensiones del neumático de base ancha es de 0,83 aproximadamente y del de base estándar 0,95. La relación de dimensiones del neumático de bajo perfil es de 0,65.

Al comparar el neumático corriente con uno de base ancha, recuerde que si el primer número es mayor en el de base ancha con llanta del mismo diámetro, no significa que el de base ancha tenga mayor diámetro total. Por ejemplo, el neumático de base estándar de 18,00 – 25 es de mayor diámetro que el de base ancha de 20,5 – 25 y de diámetro total similar al de base ancha de 23,5 – 25.La industria de neumáticos ha adoptado un sistema de identificación para los neumáticos de maquinaria de obra.

Este sistema reducirá la confusión causada por los nombres que utiliza cada fabricante con respecto a cada tipo de neumático. El sistema de identificación de la industria se divide en seis categorías principales, según el tipo de empleo.

C- Trabajo de compactador.

E- Trabajo de máquina de movimiento de tierra.





G- Trabajo de motoniveladora.

L- Trabajo de cargador frontal.

LS- Trabajo de arrastrador de troncos.

ML- Trabajo de minería y explotación forestal.

A continuación vemos un neumático del tipo para motoniveladora G2, en medida 14.00 – 24.

En el dibujo siguiente, vemos un neumático para motoniveladora del tipo G3 en medida 17.5 – 24.

En el dibujo siguiente, observamos un neumático de la casa Good Year, en medida 11R22.5 para camión. También se muestra las características técnicas del rodado.





MEDIDAINDICE

DE CARGA

CARGA MÁXIMA (Kg)

SÍMBOLO DE VELOCIDAD

ANCHO LLANTADIÁMETRO

TOTAL

ESPACIO MÍN.

DUAL

Single Dual Km/h En pulgadas En mm En mm

10.00 x 20 146/143 3000 2725 K 110 (7,5) 1077 318

11.00 x 20 150/146 3750 3000 K 110 (8.0) 1107 335

12.00 x 20 154/149 3750 3250 K 110 (8.5) 1146 348

11.00 x 22 151/47 3450 3075 K 110 (8.0) 1158 335

11R22.5 146/143 3000 2725 L 120 (8.25) 1077 318

12R22.5 150/146 3350 3000 L 120 (9.0) 1107 343

295/80R22.5

152/148 3550 3150 K 110 (9.0) 1044 335

B) Sistemas operativos de los equipos viales.

Sistemas de frenos.Dentro de las partes que componen un equipo, se hallan los Frenos. Los frenos de las motoniveladoras (por ejemplo) se dividen en dos tipos, los de servicio y el de estacionamiento. Los frenos de servicio existen de varios diseños:

Frenos secos:





Zapata sobre campanas.En este caso el sistema está formado por campanas que se hallan en los ejes de las ruedas que poseen frenos. Estas zapatas se expanden cuando se acciona el patín de freno en la cabina y de esa manera por presión hidráulica o neumática los patines frenan el movimiento de las ruedas. La distancia de las zapatas a las campanas se deben regular periódicamente, de tal forma de hacer mas efectivo el frenado.

Mordazas sobre discos.En este caso los ejes de las ruedas tienen unos discos de acero que se mueven conjuntamente con las ruedas. Solidariamente al chasis de la máquina, es decir independientemente a las ruedas, se hallan unas mordazas que poseen pastillas de material

Frenos húmedosMultidisco en baño de aceite.

En este caso, se trata de discos de fricción que se hallan alternados con discos separadores (unos estáticos y otros móviles) sobre el eje de cada rueda motriz. También el sistema se suele hallar sobre el palier central o en el núcleo diferencial.

Este sistema de frenos es más usual en equipos de última fabricación. En estos casos es muy importante el mantenimiento del aceite, pues este actúa como lubricante pero además cumple la función de enfriador del calor generado por la fricción de los discos al frenar.

Los frenos internos (por ejemplo en cargadora frontal de última generación), están ubicados en el centro de los ejes motrices. Este diseño si bien es de muy buen rendimiento, pues frena en el comienzo de la transferencia de la energía, también suele se dificultoso el desarme de sus componentes en el caso de una eventual reparación.

Los frenos de estacionamiento, por lo general son de tipo mecánico pues deber ser accionados cuando no se cuenta con energía mecánica del motor. La función es bloquear el movimiento de la máquina cuando se halla fuera de servicio, o por otra razón particular.

Sistemas eléctricos:

Los sistemas eléctricos, podemos dividirlo en dos, de iluminación y carga-arranque.El sistema de iluminación, está conformado por batería, llaves, faroles y dispositivos especiales. La batería del equipo por lo general es de 12 volts, pero la tensión general del equipo puede ser 24 Volts, pues en ese caso las baterías están conectadas en serie. En tal caso el dibujo siguiente muestra una conexión en serie de tal forma de obtener 24 Volts con dos baterías de 12 Volts.


+ +- -

24 volts




El cable que sale del borne positivo de la batería de la izquierda, va directamente al motor de arranque, de donde sale el cable que posteriormente alimentará a todo el sistema de iluminación.

Dado que el consumo de faroles es muy grande, siempre es necesario que los circuitos tengan los dispositivos denominados RELAY, que son elementos que hacen que la cantidad mayor de corriente no pase por la llave de encendido, y de esa manera aumentar la vida útil de tal elemento.

A continuación veremos un croquis con la inclusión del denominado Relay:

El sistema de carga, está compuesto por Batería/s y alternador principalmente. El alternador es un elemento que recibe la energía mecánica del motor diesel a través de una correa flexible o sistema de engranajes y por un principio físico que está basado en el electromagnetismo genera la corriente que necesitan las baterías para restituir su carga.El croquis de arriba nos muestra tal situación.

Generalmente, el cable o conductor que sale del polo negativo de la batería, tiene una llave de corte, cuya función es interrumpir el circuito y de esa manera salvaguardar el equipo ante cualquier posibilidad de cortocircuito y de esa forma producir algún accidente.

El mantenimiento de este sistema se basa en la limpieza del circuito, y evitar cualquier reparación por personal no especializado. Cualquier inconveniente en el sistema eléctrico, deberá avisar al personal de mantenimiento.

Sistemas hidráulico de mandoEl sistema hidráulico está compuesto principalmente por los siguientes elementos: Bomba, válvulas, actuadores (cilindros hidráulicos, motores hidráulicos, etc), enfriadores, etc.


Al consumo

Relay

Llave de encendido

Motor de arranque

De la/s batería/s

+ -

Alternador

Motor de arranque

Batería

Masa

Ignición




A continuación vemos un circuito hidráulico de una motoniveladora Champion, no obstante no existen grandes diferencias entre las marcas.

Como vemos en el dibujo, la bomba hidráulica accionada por el motor Diesel, toma fluido del tanque, luego lo manda al conjunto de válvula que se halla en la misma bomba (en este caso), las cuales son accionadas mediante un sensor de carga. De esta manera solo cuando es necesario se envia todo el aceite a los mandos, pues si no se acciona los mandos, el sensor de carga no se activa y por lo tanto la mayor cantidad de flujo de aceite vuelve al tanque dentro de la misma bomba. Este sistema se denomina de centro cerrado con sensor de carga. El hecho de no enviar todo el flujo de aceite a través de la cañería aunque no se activen los mandos, hace que la energía mecánica se ahorre en un 5% aproximadamente, y por lo tanto se ahorra combustible.

Este sistema está basado en un principio físico de la hidráulica y es el siguiente: Cuando un flujo de aceite es estrangulado, se produce una diferencia de presiones a ambos lados del estrangulamiento, lo que produce una señal sobre un sensor que se halla en la bomba principal, y de esa forma derivar o no el flujo importante al retorno o a los mandos de la máquina.

Este sistema es usado actualmente en varios equipos viales, por diferentes marcas.

El mantenimiento de los sistemas hidráulicos se basa principalmente en el cuidado del lubricante usado, esto es cuidar y reemplazar los filtros, cambiar el fluido cuando las disposiciones lo determinen, usar el aceite indicado por el fabricante o en su defecto el indicado por las autoridad técnica de su empresa, evitar la contaminación con tierra, agua, etc.

La operación de estos sistemas se realiza a través de válvulas que se hallan en la cabina del equipo.





Sistemas electrónico de comando.

Estos sistemas están basados en una serie de principios eléctricos, mediante los cuales se generan impulsos que son orientados en algún sentido específico.

En tal sentido, el panel de instrumentos del equipo como el que se muestra a continuación, nos visualiza la totalidad de funciones necesarias para el operador de la máquina.


Línea de retorno

Bomba

Válvula de prioridad de flujo

Conjunto de comandosComandos auxiliares

Filtro de 10

Micrones

Válvula retención. Piloto cerrado

Malla de entrada

Sensor de carga.

Válvula corta.

Enfriador

Línea de Sensor de carga

Línea de presión




Estas funciones van desde el monitoreo del motor hasta señales que tengan que ver con las funciones de trabajo. El dibujo siguiente muestra un comando de velocidades común en equipo de última generación. Esto es palancas que en su extremo mueven algún elemento imantado o altera algún campo magnético, lo que general impulsos eléctricos que son en definitiva los causante de algún accionamiento específico.

Transmisión intermedia.





Se conoce con este nombre al conjunto mecánico o hidráulico o combinación de ambos, que recibe la energía mecánica del motor a través del embrague y combina la marcha que el maquinista decide. En equipos de vieja data, estas transmisiones fueron totalmente mecánica, es decir que los diferentes cambios de velocidades se realizaban por palancas y engranajes. Este sistema si bien era simple, sufria desgastes por rozamiento, falta de regulación, mantenimiento deficiente, etc.

Posteriormente, y luego del avance de la tecnología, se comenzó a equipar los equipos viales con transmisiones de tipo hidráulica, en tal sentido veremos algunas de ellas:





El mantenimiento de estas transmisiones consiste en el cuidado estricto de las normas sobre el particular, es decir con el tipo de lubricantes que se usa, en cuanto tiempo se reemplaza, la calidad y característica del filtro que se usa, etc.etc.

Convertidores.

Los convertidores son esquemática y principalmente, elementos que reemplazan al embrague. Estos conjuntos están compuestos por tres turbinas, dos de ellas móviles y la tercera fija.Una de las turbinas móviles está solidaria al motor y la otra al sistema que directamente conecta con la transmisión intermedia. Toda la caja contiene aceite hasta cierta medida.





Cuando el motor se halla en funcionamiento, la turbina que está fija a el, impulsa el lubricante que pasa por el estator (turbina fija) para direccionar el flujo que actuará sobre la tercer turbina. De esta forma se tiene un acoplamiento mucho mas suave que con el embrague a disco.

Los equipos que usan mas este sistema son las cargadoras frontales y topadoras. También existen motoniveladoras con este dispositivo.

Veremos algunos dibujos sobre el particular

En el dibujo de arriba, vemos el convertidor acoplado al motor diesel. Mas explícitamente se observa en el dibujo de abajo, en el cual solo es convertidor la parte superior, pues la inferior es la transmisión intermedia del equipo. Se trata de una cargadora frontal.





Transmisión finalLa transmisión final de un equipo, por ejemplo la motoniveladora o cargadora, es el grupo diferencial y tandem. Veremos a continuación un tandem de motoniveladora, grupo diferencial y un conjunto de potencia, donde se puede observar toda la cadena de energía.


Grupo tandem




C) Consumibles y Repuestos.

CombustiblesEl combustible, además de crear energía, ejerce influencia en la operación de su motor. Representa también el gasto de operación mas alto.


Motor diesel

Embrague o convertidor

Transmisión intermedia

Transmisión final

Tandem

Grupo diferencial y palieres




En el dibujo de arriba, vemos la relación que existe entre los costos durante la vida útil del motor, de combustible, reparaciones, tiempos muertos y precio de compra.

Desafortunadamente, ocurre con frecuencia que al aumentar los costos del combustible, la calidad del combustible disponible disminuye. Es importante entender los efectos en el motor de un combustible de baja calidad.

Función del combustible.

El combustible produce energía en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire en la cámara de combustión. La presión causada por la subida del pistón en el cilindro produce un aumento de temperatura. Cuando se inyecta el combustible, la mezcla de aire/combustible se inflama y la energía se desprende para empujar los pistones hacia abajo y hacer girar el cigüeñal. Un combustible perfecto se quemaría por completo, sin dejar residuos ni emitir humo. Sin embargo, no existe un combustible perfecto.

El precio no es el único factor que se debe tomar en cuenta al considerar el combustible para su motor.

La calidad del combustible puede afectar de forma significativa el rendimiento y mantenimiento del cualquier motor diesel. Es importante entender las propiedades básicas del combustible para poder comparar la calidad de los mismos.

La calidad de los combustibles no se puede juzgar visualmente.

Densidad específica.

La densidad específica del combustible diesel es el peso de un cierto volumen de combustible comparado con el peso del mismo volumen de agua (a la misma temperatura).





Cuanto mas alta sea la densidad, mas pesado será el combustible. Los combustibles mas pesados producen mas energía o potencia (por volumen) del motor.

La densidad específica se mide con un aparato denominado densímetro especial de combustible, cuya lectura se expresa en una escala del API (Instituto Americano del Petróleo). Según esta escala, un combustible óptimo tiene un número API = 35. El kerosene tiene un número API entre 40 y 44.

Combustibles livianos.

Los combustibles mas livianos como el kerosene, no producirán potencia de régimen.

La vida útil de los componentes del sistema de combustible puede disminuir con combustibles muy livianos, ya que la lubricación será menos efectiva (debido a la baja viscosidad).

Los combustibles mas livianos pueden ser mezcla de alcohol o nafta con gas oil, pero esto creará una atmósfera explosiva en el tanque de combustible. Además el agua condensada en el tanque puede hacer que el alcohol se separe y se estratifique en el tanque. Estas mezclas no se recomiendan.

Combustibles pesados.

Un combustible pesado tiende a formar mas depósitos en la cámara de combustión, que pueden producir un desgaste anormal en las camisas de cilindro y en los anillos. Este problema se torna mas perceptible en los motores más pequeños de alta velocidad.

La única manera de corregir los problemas de densidad de combustibles es mezclándolos.

Viscosidad.

La viscosidad es una medida de la resistencia del líquido a fluir. Una viscosidad alta significa que el combustible es espeso y no fluye con facilidad. Los combustibles con una viscosidad inadecuada (demasiado alta o demasiado baja) pueden causar averías en el motor.Se recomienda una viscosidad entre 1,4 y 20 centistokes al llegar a la bomba de inyección. Los motores con bombas inyectoras individuales pueden experimentar un aumento de 20ºC entre la bomba de transferencia y las bombas inyectoras.

Los combustibles de alta viscosidad acelerarán el desgaste del tren de engranajes, levas y ruedas impulsadas en el conjunto de la bomba de combustible debido a la mayor presión de inyección. El combustible se atomiza de forma menos eficiente y el motor tendrá mas dificultades al arrancar. Algunas medidas para corregir los problemas de viscosidad, pueden ser: calentamiento del tanque y de las tuberías de combustible, filtración adicional del combustible, etc.

Punto de enturbiamiento.

El punto de enturbiamiento de un combustible es la temperatura en que se enturbia el combustible. Este aspecto es causado por la caída de temperatura por debajo del punto de fusión de la cera o parafina que contienen naturalmente los productos derivados del petróleo.





El punto de enturbiamiento debe ser a una temperatura ambiente más baja para evitar el taponamiento de los filtros.

Las medidas a tomar en el caso de usar un combustible con alta temperatura en el punto de enturbiamiento, son: utilizar un calentador de combustible antes de los filtros, diluir combustibles de alta temperatura de enturbiamiento con combustible de baja temperatura como el kerosén y también el agregado de aditivos. Los aditivos no bajan el punto de enturbiamiento, pero mantienen los cristales en suspensión.

Contaminantes del combustible.

Los contaminantes son elementos externos que pueden introducirse en el combustible y causar problemas.Agua.

El agua se puede convertir en un contaminante si se introduce en el combustible durante el transporte, o como resultado de la condensación durante el período de almacenaje.El agua puede causar un exceso de fango en el combustible. El exceso de agua en el motor también puede causar daños en el sistema de inyección dado que rompe la película de lubricación que otorga el gasoil en las bombas inyectoras (que trabajan con tolerancias de micrones) y de esa manera rompe los cabezales, traba toberas, etc.

La forma de separar el agua en el combustible, es mediante el vaciado del tanque de combustible regularmente, abastecerse en lugares de confianza, colocación de purificadores centrífugos, y trampas de agua que existen en el mercado.

Sedimentos.

El sedimento son elementos tales como óxido, inscrustaciones, escorias de soldadura, polvo y otros desechos que a veces se introducen en los tanques de combustible y causan problemas. La mayoría de los sedimentos pueden eliminarse depositándose en el fondo, filtrándolos o agitándolos. Los combustibles mas pesados (mas espesos) a menudo tienen mas sedimentos porque se depositan con mas lentitud. Al aumentar el sedimento, disminuye la cantidad de energía aprovechable del combustible.El combustible debe estar limpio antes de que llegue al sistema de combustible del motor. Para la mayoría de los sistemas, este proceso consiste en un filtro primario y otro secundario. Para los combustibles mas pesados, el proceso es mas complejo.

Microorganismos en el combustible.

Tanto el agua como los combustibles ofrecen un medio par el desarrollo de bacterias. Estas simples formas de vida viven en el agua y se alimentan de combustible. Los microorganismos u hongos en el combustible corroen y taponan los filtros. Las bacterias pueden se de cualquier color, pero normalmente son de color negro, verde o castaño. Las baterias se reproducen formando largas cadenas y tienen un aspecto viscoso.

La adición de un biocida al combustible detendrá el crecimiento y pondrá fin a su formación. La filtración del combustible, o el desecho adecuado después de utilizar el biocida, es necesario para destapar los filtros.





Para reducir el efecto de los microorganismos, se debe evitar los largos períodos de almacenamiento de combustible, reducir al mínimo el contacto del combustible con el agua pues esto favorece el desarrollo de bacterias, ya que esto ocurre al combinarse estos dos elementos.

Azufre.

El azufre es un elemento natural del petróleo crudo. Los combustibles pesados normalmente tienen un alto contenido de azufre. Los combustibles destilados normalmente tienen un menor contenido de azufre porque éste puede reducirse o eliminarse durante el período de refinación. Un contenido de azufre de mas del 0,5% puede acortar grandemente la vida útil del motor, a menos que se tomen las medidas adecuadas.Cuando el azufre del combustible se consume en la cámara de combustión de un motor, se forman óxidos de azufre que reaccionan con el vapor de agua para formar el ácido sulfúrico. Esto es muy corrosivo, vemos a continuación una válvula atacada por el ácido sulfúrico

Residuos de carbón.

Los residuos de carbón constituyen una medida de la tendencia de un combustible a formar carbón durante la combustión. Los combustibles ricos en carbón son más difíciles de quemar y producen la formación de depósitos de hollín y carbón.El máximo contenido de residuos de carbón permitido en el combustible depende de la velocidad del motor. En un motor de mayor velocidad, el tiempo de combustión es mas corto y se pueden depositar más residuos de carbón. Por lo general, el contenido de carbón debe ser inferior del 3,5%.

Los altos niveles de carbón pueden causar una combustión incorrecta. También pueden producirse zonas calientes en las camisas y una película fina de aceite quemado. Esto puede causar el desgaste abrasivo de los pistones, de las camisas de cilindro, anillos de pistón agarrotados, depósitos en el turbo y también depósitos en el motor.

Vemos a continuación una válvula con acumulación excesiva de carbón.





Vanadio

El vanadio es un metal presente en ciertos combustibles pesados. Los compuestos de vanadio también pueden acelerar la formación de depósitos. Los combustibles destilados no contienen vanadio.

El vanadio en el combustible corroe rápidamente los componentes calientes. A menudo, aparecerá por primera vez en forma de escoria fundida en los asientos de las válvulas de escape.

Los compuestos de vanadio se adhieren a la superficie de las partes calientes, como las caras de las válvulas de escape. Los compuestos de vanadio se funden en las válvulas y quitan el revestimiento de óxido. Se reduce el contacto del asiento de las válvulas y se dificulta el enfriamiento. El vanadio puede dañar también las boquillas de los inyectores.

Se puede minimizar el efecto del vanadio, disminuyendo la potencia del motor, utilizar materiales resistentes al calor, utilizar mezcla de combustible de bajo contenido de Vn.

A continuación veremos una válvula atacada con Vn.





Ceniza.

La ceniza es el residuo del metal y otros contaminantes que no puede quemarse en el motor. Estos contaminantes forman depósitos de color entre amarillo y pardo en las superficies calientes del metal.La ceniza puede causar el recalentamiento de superficies del metal, como los asientos de las válvulas de escape, ocasionando con el tiempo la falla de la válvula. La ceniza en el combustible y lo depósitos de ceniza pueden producir también el desgaste abrasivo de las camisas de los cilindros, anillos de pistón, asientos de válvulas y bombas inyectoras.

Para reducir la acumulación de cenizas, se debe mantener los asientos de las válvulas tan baja como se pueda.

A continuación veremos una válvula con cenizas.





Dentro de los sistemas de inyección de combustible, hay dos tipos básicos:Cámara de precombustión.Inyección directa.En el sistema de cámara de precombustión se observa que tiene dos cámaras entre la boquilla del combustible y el pistón. La combustión empieza en la primera cámara. Esto produce un flujo turbulento de una mezcla de combustible/aire en la segunda cámara mas grande donde se completa la combustión. A continuación un dibujo sobre el sistema de precámara:

El sistema de inyección directa, generalmente, consume menos combustible. Por otro lado este sistema es mas sensible a la calidad del combustible. Los sistemas de inyección directa, inyectan el combustible directamente sobre la cabeza del pistón, el combustible es atomizado y se inflama de manera eficiente. A continuación veremos un dibujo del mencionado sistema

El mantenimiento adecuado del sistema de combustible es crítico para hacer que el motor funcione bien.





Cuando se reemplaza el filtro de combustible, se debe hacer con mucho cuidado, limpiando la caja del filtro, lubricando la junta y purgando el sistema después.

Un filtro de combustible, lo vemos a continuación





Lubricantes.

Un aceite lubricante moderno es un fluido multifuncional. En primer lugar, debe cumplir su función primordial de lubricar, es decir, disminuir la fricción producida por el movimiento evitando el contacto del metal con metal. Aquí la viscosidad desempeña un papel fundamental y es necesario que mantenga cierto valor aun en caliente. Debe además proteger contra el desgaste aunque temperaturas y cargas extremas puedan momentáneamente romper en algún punto la película lubricante, contribuir al enfriamiento de los pistones, ser resistente a su propia oxidación, mantener materias insolubles en suspensión, proteger los cojinetes y otras piezas de la corrosión o la herrumbre y evitar que subproductos de la combustión reacciones o actúen formando depósitos. El aceite debe mantener su efectividad por largos períodos bajo diferentes condiciones de operación, climáticas y de servicio.Instituciones cuyos criterios son internacionalmente atendidos establecen tipos y categorías de aceites según los requerimientos de diferentes servicios con lo cual establecen un ordenamiento en la materia y evitan una variedad excesiva de aceites que podría resultar antieconómica dificultando en la práctica su adecuada selección.Las categorías más importantes y universalmente usadas son: las establecidas por el American Petroleum Institute (API), las MIL-L (Military Lubricants) del ejército de los Estados Unidos y las CCMC del Comité de Constructores de Automotores del Mercado Común Europeo.La API establece para los motores gasoleros, una calificación con dos letras mayúsculas, la primera de ellas hace referencia al motor gasolero y la segunda letra establece el nivel de calidad, por ejemplo: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG. Hoy en la actualidad, un buen aceite para motores de equipos viales es el CF-4, que está dentro de la calificación CF.


Cabeza de aluminio

Salida de aceite a flujo máximo

Junta

Elemento filtrante

Carcaza




Para motores nafteros se establece el mismo sistema, donde solamente cambia la primera letra, por ejemplo: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SJ. Hoy en la actualidad los autos modernos usan aceite con nivel API SJ y mas aún.En lo que respecta a la viscosidad, que es un factor muy importante como fue explicado mas arriba, ésta está normalizada por la Society of Automotive Engineers (SAE). Esta sociedad los califica con numeración. Por ejemplo en equipos viales se usa aceites multigrado 15W-40. El hecho de ser multigrado significa que a medida que aumenta la temperatura dentro del motor, el aceite conserva su viscosidad y de esa forma no compromete la película de lubricante, que tiene vital importancia en la resistencia a la carga aplicada. En la numeración dada como ejemplo (15W-40) el número 15 significa que cuando el motor arranca es decir que está frío (W viene de Winter), el aceite se comporta como un fluido de baja viscosidad. Esta propiedad beneficia a la lubricación, dado que inmediatamente después del arranque, el lubricante sube a todas las piezas que comienzan a moverse, y de esa forma reducir el funcionamiento en seco de las piezas alejadas de la bomba de aceite. El número 40 significa que cuando el lubricante adquiere temperatura y llega a los 100º C, el aceite se comporta con una viscosidad de un aceite monogrado 40.El mantenimiento del lubricante en el motor del equipo vial, depende de varios factores, como ser:Filtros de aire. Cuando el filtro de aire funciona defectuosamente, o no se ha reemplazado en tiempo y forma, se produce un pasaje de tierra (Si) que en primera instancia se instala entre los aros del pistón, y posteriormente pasa al cárter de aceite. Por este motivo se produce ralladura en los metales, como ser cojinetes, bujes, etc.Funcionamiento del motor en frío. Este hecho ocasiona la formación de barros ácidos, lo que en definitiva acidifica el lubricante. Es necesario que el motor tenga en toda época el termostato funcionando correctamente.Tiempo de recambio. En este sentido es necesario seguir las indicaciones del Dpto. de Mantenimiento. El período de recambio está dado por el análisis de aceite en forma estadística, de tal forma de tener un espectro amplio de análisis, que permita tomar la decisión mas acertada, desde el punto de vista técnico y económico.

Distintos usos y clasificación de lubricantes.Los distintos tipos de sistemas de un equipo vial, contienen necesariamente distintos tipos de lubricantes. Ello es así porque las funciones son distintas, por ejemplo:Sistema hidráulico. En este caso se deberá usar un lubricante que deberá contener aditivos que contemplen el uso de bombas de alto rendimiento pudiendo ser a paletas, pistones, etc. El aceite deberá contemplar los siguientes beneficios:

Protección antidesgaste.Resistencia a la oxidación.Protección antiherrumbre.Propiedades demulsificantes.Controla la formación de espuma.

Algunas de las normas que contemplan lo especificado, son: Vickers 104 C y 35 VQ25, ASTM.

Sistema de transmisión. En este caso podemos hacer dos consideraciones, en primer lugar los lubricantes para transmisiones finales a engranajes, y en segundo lugar las transmisiones para cajas de velocidades que funcionan mediante el acoplamiento de paquetes de discos de fricción.

En el caso de las transmisiones a engranajes, el lubricante deberá poseer características de extrema presión, especialmente desarrollados para la lubricación de los engranajes de los diferenciales y transmisiones de camiones de carga, máquinas viales, etc. Este lubricante deberá contemplar las siguientes aptitudes:

Prolongar la vida útil de los engranajes en diferenciales y cajas de velocidades.





Excelente protección antidesgaste en condiciones de alta velocidad / bajo torque y baja velocidad / alto torque.Excepcional estabilidad térmica y resistencia a la oxidación.Eficiente lubricación a bajas temperaturas.

Algunas normas que contemplan estas características, son: API GL-5, MIL-L-2105C,etc.En el caso de las transmisiones para cajas de velocidades que funcionan mediante el acoplamiento de paquetes de discos de fricción, el lubricante debe cumplir con las características:

Alta resistencia a la oxidación y herrumbre.Protección contra el desgaste bajo condiciones severas de operación.Cambios de velocidad suave debido a sus propiedades antifricción.

Algunas normas que contemplan estas condiciones son: Caterpillar TO-2, Allison C-3, etc.

Grasas.

La grasa es una fina dispersión de un agente de engrosamiento insoluble de aceite, generalmente un jabón, en un fluido lubricante, que generalmente es un aceite mineral.La naturaleza y la cantidad del engrosador, las características del aceite mineral, si se utilizaron aditivos, y la forma en que está hecha la grasa determinan sus características.

La viscosidad y volatibilidad de la base pueden influenciar cualidades tales como la estabilidad estructural, la calidad lubricante, la performance en bajas y altas temperaturas y el costo. Los aceites con baja viscosidad generalmente son mejores para aplicaciones que involucren altas velocidades y/o bajas temperaturas.

El aglutinante es el factor principal para controlar las propiedades generales de la grasa como ser la resistencia al agua, calidad en altas temperaturas, resistencia a la descomposición por uso continuo y la capacidad para mantenerse en su lugar. En gran medida el tipo de aglutinante determina el costo de la grasa. Los jabones simples con litio se utilizan en la mayor parte de las grasas que se producen actualmente y otro tipo de aglutinante se utiliza cada vez más en los productos especializados. El contenido de jabón generalmente se encuentra entre el 7 % y el 18 %, pero puede en casos extremos ser de hasta el 3 % o del 50 %.

Diferentes tipos en función de su utilización.

La selección de una grasa se basa en muchos factores como por ejemplo el tipo y velocidad de la máquina, la temperatura operativa, el nivel de humedad del medio ambiente y el método de aplicación.

Medio ambienteEl medio ambiente en el que debe trabajar una grasa es importante pero a menudo no se tiene en cuenta al elegirla, un ambiente húmedo que incluye contacto directo con la acción del agua, por lo general requiere la selección de una grasa a base de jabón de calcio resistente al agua como por ejemplo la grasa CAZAR K. Aún cuando se utilice una grasa resistente al agua, se deben hacer todos los esfuerzos necesarios para eliminar, en la





medida de lo posible, el contacto con el agua protegiendo la máquina o utilizando algún dispositivo mecánico.

Medio ambiente sucio

La suciedad y la contaminación también pueden estar presentes y ser obstáculos serios para una performance adecuada de la grasa. En condiciones donde no se puede evitar la suciedad como por ejemplo, en los cojinetes abiertos puede ser necesario aumentar el intervalo entre la aplicación de grasa, para que ésta pueda formar un buen sello y así evitar el ingreso de la suciedad. En otros casos puede ser aconsejable volver a lubricar con más frecuencia para purgar, en forma continua, la grasa vieja y sucia.

Método de Aplicación

El método de aplicación de la grasa es un factor de selección importante. En los sistemas centralizados, las calidades de las grasas como por ejemplo la capacidad de bombeo y la estabilidad son importantes, pero si la aplicación se realiza en forma manual (como por ejemplo en los cojinetes), o una pistola de grasa manual, estas cualidades no son tan importantes. Cuando los sistemas centralizados se emplean se deben considerar el tipo de sistema, la longitud y el diámetro de las líneas de lubricación, el tipo y ubicación de los bloques de distribución, la temperatura, la frecuencia de aplicación y el caudal. Aún la mejor grasa para los sistemas centralizados puede dar resultados insatisfactorios si estos factores no se examinan y, cuando es necesario, se corrigen.

Viscosidad del fluido base

Como regla general, al elegir una grasa para una aplicación en particular se utiliza una grasa que tenga la misma viscosidad del aceite base o similar, como se elegiría si sólo se utilizara el aceite base.

Limitaciones de temperatura

La mayoría de las grasas no son alteradas a temperaturas operativas moderadas, pero la exposición continua a altas temperaturas hace que se deterioren. Las máquinas que operan a altas temperaturas deben volver a lubricarse con frecuencia, la cual dependerá de si la temperatura elevada es continua o si se produce solamente por períodos de tiempo cortos, también dependerá del tipo de cojinetes, la carga y la exposición a otras condiciones que pueden alterar las propiedades de las grasas.

Compatibilidad de las grasas

Distintas grasas pueden ser no compatibles entre sí si se mezclan, y las propiedades de grasas no compatibles pueden estar fuera del rango de aquellas seleccionadas para el producto original. Las propiedades que más probablemente se verán afectadas por la incompatibilidad son la consistencia

de la grasa, penetración en el cono y punto goteo.

Una buena práctica de lubricación requiere eliminar la grasa vieja completamente y limpiar el cojinete antes de aplicar la grasa nueva. Si esto no es práctico, la grasa nueva puede





utilizarse para eliminar la vieja en forma total del cojinete y continuar eliminándola con aplicaciones frecuentes y en gran cantidad durante un período corto de tiempo. Se debe tener cuidado en asegurar que el exceso de grasa pueda salir del cojinete, ya que una aplicación en exceso en el cojinete puede causar problemas.

Por lo general, las grasas hechas a base del mismo tipo de jabón son compatibles entre sí.

Solicitud de grasas de acuerdo a normas

El NLGI desarrolló un sistema de clasificación para identificar la consistencia de las grasas. Los grados NLGI se definen como rangos de la penetración de cono trabajada x 60 a 25 ºC, según las mediciones realizadas en el ensayo ASTM D 217. Los números NLGI correspondientes a los rangos de penetración se indican en la tabla a continuación. Puede apreciarse que, cuanto mayor es la consistencia de la grasa, mayor es el número de grado del NLGI y menor es el resultado de penetración del cono trabajado x 60.

El número de consistencia más comúnmente utilizado es el grado 2. Los grados más suaves como por ejemplo los grados 1 ó 0, a menudo se utilizan para mejorar la capacidad de bombeo o el servicio a baja temperatura. Los números de mayor consistencia se utilizan para cojinetes de alta velocidad y en los casos en que las pérdidas y el sellado son preocupaciones especiales.

Número de grado de NLGIPenetración del cono a 25 ºC(Trabajado

x 60), mm-1

000 445 - 475

00 400 - 430

0 355 - 385

1 310 - 340

2 265 - 295

3 220 - 250

4 175 - 205

5 130 - 160

6 85 - 115

Filtros de aire.





Todos los motores de combustión interna necesitan aire para su funcionamiento, de ahí la importancia del análisis de los elementos que intervienen en su entrada a la unidad motriz. Un elemento muy importante a estudiar es el filtro de aire.Para destacar la importancia del filtro de aire, basta recordar que por litro de combustible consumido se necesitan alrededor de 10.000 litros de aire. El problema que trae aparejado esa enorme cantidad de aire necesario se debe a su contaminación con polvo y materias extrañas. Esa contaminación varía con el ambiente pudiendo tomarse los siguientes valores promedios:Para autos y camiones…………………………..……..….0,5 a 1 gr. por c/1.000 litro de aire.Para tractores y máquinas camineras trabajando en condiciones severas……1,5 a 5 gr. por c/1.000 litro de aire.Ese polvo tiene en su composición partículas de mayor dureza que los metales que constituyen las distintas piezas de un motor, de modo que si las mismas lograran pasar libremente y mezclarse con el aceite, harían un trabajo de esmeril, produciéndose de ese modo un severo desgaste de las camisas de cilindro, de pistones, aros y cojinetes.Ensayos de laboratorio han permitido comprobar que introduciendo en un motor de automóvil una pequeña cantidad de polvo (controlada), se obtiene en cinco horas un desgaste similar al correspondiente a 80.000 km de marcha.Otro dato que puede darnos una idea acabada de la importancia de la función que cumple el filtro de aire es el hecho de que un tractor moderno, de acuerdo a lo manifestado por sus fabricantes, puede trabajar 3.000 horas en condiciones polvorientas sin necesidad de ajustes, siempre y cuando esté provisto de un filtro de aire adecuado y funcionando eficazmente. El mismo tractor sin filtro de aire estaría arruinado a las 15 horas de marcha.Por lo tanto es misión del filtro retener las partículas de polvo impidiendo que entren al motor sin obstaculizar el pasaje de aire, ya que una disminución en el caudal de +este se traduciría en un mayor consumo de combustible y en combustiones incompletas con formación de depósitos carbonosos y dilución del aceite en el cárter. El filtro de aire debe ser una unidad de bajo costo, durable y de fácil manutención.Tipos de filtro de aire.Existen algunos principios básicos para eliminar el polvo contenido en el aire que llega al motor. Ninguna de ellos es nuevo, utilizándose algunas veces una combinación de los mismos para una mejor filtración. Entre estos tipos existen actualmente cuatro que podemos llamar de uso común, que han demostrado se los más aptos. Estos son: filtros por inercia, con malla de alambre, con baño de aceite y los filtros secos o con elementos de papel.Filtros por inercia o centrífugos:Estos funcionan, como su nombre lo indica, sobre la base del principio de centrifugación, haciendo que se depositen las partículas más pesadas. Para lograr esto se imprime a la corriente de aire, mediante aletas, un movimiento rotatorio de modo que al hacer variar la dirección del mismo en forma brusca, las partículas más pesadas continúan su marcha en línea recta chocando contra las paredes del vaso, perdiendo así velocidad y depositándose, según lo indica las evidencias en los casos prácticos observados. Este filtro, como lo hemos dicho anteriormente solo permite eliminar las partículas más gruesas que arrastra el aire. Por eso, en general, se lo utiliza como pre-filtro para los filtros de baño de aceite o secos, destacando que el filtro por inercia no aumentará la eficiencia de los mismos, pero sí prolongará el intervalo necesario para su limpieza.Filtro con malla de alambre.Estos actúan reteniendo las partículas de polvo que conduce el aire, mediante una malla de alambre humedecida en aceite. Este tipo de filtro no es recomendable en aquellos casos en que la máquina trabaja en ambiente muy contaminado.





Filtro con baño de aceite.Fue diseñado a los efectos de proveer una filtración más eficiente de un volumen mayor que el anteriormente descripto. Para el logro de esta acción filtrante más intensa se varía la dirección de circulación del aire. Cuando este entra es dirigido hacia abajo de modo que pase sobre la superficie del aceite, en el caso del filtro de automóviles, o burbujas a través de el, como sucede en otros filtros de tractores sometidos a condiciones más severas de trabajo. Luego se invierte nuevamente su dirección haciéndolo pasar a través del elemento filtrante de malla de alambre, dirigiéndose posteriormente a la entrada del múltiple de admisión del motor.Es decir que la acción filtrante se cumple en dos etapas:Al invertir la dirección de la corriente de aire sobre la superficie del aceite o al hacerlo burbujear a través del mismo, de modo que las partículas de polvo más gruesas quedan retenidas. Al mismo tiempo, el aire arrastra gotitas de aceite que luego deposita sobre la malla filtrante, que sirve de elemento de retención de las partículas más finas de polvo.A medida que se van acumulando las gotitas de aceite en la malla filtrante, éstas vuelven a caer al depósito a través de la misma arrastrando las partículas de polvo adheridas, realizando así una operación de autolimpieza que aumenta la capacidad retención de polvo.Filtro seco o de papel.

Este es el tipo más moderno de filtro de aire. El filtrado se produce haciendo pasar el aire a través de papel poroso corrugado. Los bordes superior e inferior del elemento filtrante están sellados mediante aros metálicos o plásticos y las superficies externas del mismo están protegidas mediante mallas metálicas.El único camino que puede seguir el aire para entrar al motor, es a través de los poros del papel. Este tipo de filtro tiene una mayor eficiencia de filtrado, reteniendo las partículas más pequeñas y además tiene la ventaja de que se lo puede colocar en cualquier posición, facilitando, en el caso de diseño de automóviles, el bajar la altura del capot que es la tendencia moderna. Su desventaja reside en que no posee la capacidad de retención de polvo ni la propiedad de autolimpieza de los filtros con baño de aceite, lo que se traduce en una disminución del flujo de aire, debiendo por lo tanto limpiarlo o cambiarlo con mayor frecuencia. Es muy importante lo relacionado con la ubicación del filtro de aire. Ensayos realizados han demostrado que, ubicando correctamente el filtro de aire, la concentración de polvo puede reducirse hasta una décima parte, y algunos casos mas aun. En el caso de las motoniveladoras es conveniente levantar lo máximo posible la entrada al filtro de aire, dado que el motor del equipo está ubicado sobre las cuatro ruedas motrices, y sobre ellas se forma una gran turbulencia de aire y polvo, cuando el equipo se halla trabajando. Estas condiciones se agravan en el caso de las topadoras, dado que son equipos que trabajan en condiciones más estáticas.





Rendimiento del filtro de aire.Se entiende por rendimiento de un filtro a la relación entre el peso de polvo retenido y el peso de polvo que llega al mismo. Los filtros modernos tienen rendimientos superiores al 99%, pero debemos tener en cuenta que pese a ser éste elevado, existen máquinas pesadas en las cuales el hecho de pasar un 1% a través del filtro significa una influencia destructiva. Si este rendimiento se puede aumentar en un 0,5% (99,5%) la vida del motor aumentaría en forma apreciable.El rendimiento de un filtro se establece como un compromiso entre la mayor retención de impurezas y la duración máxima del elemento sin necesidad de ser limpiado o cambiado.Es interés del fabricante lograr, por lo menos, un día entero de funcionamiento sin atención, esto depende de la acertada elección del material filtrante que, en general, permite lograr el rendimiento deseado, pero debe tenerse en cuenta, que cuando mayor es este, más pequeñas son las partículas que el filtro puede retener, aumentado en esta forma la restricción al paso del aire que va haciéndose mayor a medida que va acumulándose el polvo.En línea general, el rendimiento del filtro seco es mayor que el rendimiento del filtro húmedo de aceite. En tal sentido el sistema seco produce un filtrado independiente de las revoluciones del motor, dado que todo el aire debe pasar necesariamente por el filtro. Por otro lado el sistema de filtro húmedo necesita que las partículas de polvo adquieran energía cinética, para que de esa forma las partículas al cambiar bruscamente de dirección se queden en la batea de aceite, pues es así como funciona el filtro en baño de aceite.Mantenimiento del filtro de aire.La eficiencia del trabajo que realiza un filtro de aire dependerá en forma preponderante del mantenimiento que se le haga.En el caso del Filtro con baño de baño de aceite, es necesario:Remover el elemento filtrante y lavarlo con solvente, dejando secar al aire. En caso de estar provisto de elemento filtrante de fieltro, debe lavarse con un trapo empapado en solvente, y no hay que sumergirlo en solvente.Tirar el aceite viejo y lavar la carcaza con solvente, dejando secar al aire.Reponer el aceite, del mismo grado que el de motor, a nivel correcto (oil-level). No es conveniente sumergir el elemento filtrante en aceite antes de colocarlo, pues el drenaje del exceso elevaría el nivel en el recipiente. Es importante mantener el nivel correcto de aceite en el recipiente. Un nivel menor del indicado resultará en un mayor espacio entre el elemento filtrante y el líquido, permitiendo de esta manera el pasaje de mayor cantidad de partículas. También serían menos las gotitas microscópicas que levantaría el aire en el cambio de dirección, y de esa manera tendría una menor retención de partículas. En el caso de que se coloque mayor cantidad de aceite, podría ocurrir que el aire levante el lubricante, y de esa manera producir un taponamiento del elemento filtrante, y además llevar lubricante a la admisión del motor, lo que traería una serie de inconvenientes.En el caso de Filtros secos o de papel, las instrucciones de mantenimiento recomiendan sacar el elemento filtrante y golpearlo suavemente sobre una superficie plana, para que salgan las partículas de polvo que permanecen en el papel. También es posible limpiarlo con aire comprimido, pero en este caso es necesario que se lo haga con mucho cuidado, con un pico achatado en la punta y con baja presión de tal forma de no dañar el material del elemento filtrante. Luego de la limpieza se deberá controlar con una lámpara en el interior del filtro, para que en el caso de verse la lámpara a través del papel deberá desecharse el filtro, pues quiere decir que en alguna parte se ha roto el papel.No obstante, el filtro de aire seco deberá renovarse con la frecuencia que el personal de mantenimiento determine, ya que la decisión debe analizarse con criterio técnico-económico.Un elemento muy importante a tener en cuenta respecto al mantenimiento de los filtros, es el indicador de saturación. Este elemento está colocado en la línea que va del filtro al múltiple de admisión, es decir que está sujeto a la depresión que generan los pistones al funcioar.





Cuando el filtro está en buen estado, la depresión está dentro de ciertos valores. Cuando el filtro comienza a obturarse, la depresión va en aumento y, por lo tanto el motor comienza a funcionar con menos aire. El indicador de saturación es un dispositivo que tiene una membrana soportada por un resorte calibrado. Esta calibración la realizó el fabricante, y mientras la depresión se mantenga dentro de ciertos valores, la membrana no se visualiza. Cuando la depresión aumenta, se hace visible la membrana, que por lo general es de color rojo, y de esta forma el operador se da cuenta que es necesario el reemplazo del filtro de aire, o por lo menos su limpieza.En marcas de filtros, existen varias en el mercado, como ser Caterpillar, Fleetguard, Donalsson, Man, Filtrex, etc.

Filtros de aceite:

El filtro de aceite tiene una misión fundamental en el motor de cualquier unidad, y en especial los equipos viales, dado el ambiente en que se mueven.La función del filtro es retener en su interior todas las impurezas que se hallan en el torrente de aceite, y por lo tanto brindar al motor un lubricante libre de suciedad. Por lo tanto, la elección de tal elemento es fusible en la duración del motor o sistema hidráulico.Vemos a continuación un dibujo relacionado con el funcionamiento del filtro de aceite

Existen filtros denominados de flujo total, que son aquellos que filtran la totalidad del caudal que envía la bomba de aceite. En contraposición, los llamados “de flujo parcial” solo filtran una parte del caudal que circula.Es de vital importancia la trama del papel del filtro pues de esto depende el rendimiento del filtrado.

El filtro de aceite, deberá contener una válvula denominada de By pass, cuya función es la de puentear el flujo cuando por alguna razón el elemento filtrante se satura. A continuación observamos un dibujo en corte de un filtro de aceite





El filtro denominado “unidad sellada” consta de un elemento de una sola pieza, cuyo desarme no se puede realizar. En tal sentido, este elemento es de un costo superior a los denominados “cartucho”. Vemos seguidamente un filtro unidad sellada y también filtros tipo malla (screem), que son de aspiración de bomba de sistemas hidráulicos de topadora o cualquier otro equipo vial. Estos filtros de malla son lavables.


Salida de aceite

Sello junta

Válvula

Metal de alta resistencia

Canasto metálico

Entrada de aceite

Caja de alta resistencia

Sensor de presión diferencial

Elemento filtrante




Liquido de enfriamiento:Problemas en el sistema de enfriamiento o de refrigeración en motores diesel con camisas húmedas, son muy comunes. Un significativo porcentaje de gastos de reparación pueden ser atribuidos a problemas en el sistema de refrigeración.Las funciones del sistema de enfriamiento, como algo dijimos mas arriba, son:Absorber calor de los componentes del motor.Circular el refrigerante dentro del motor.Disipar el calor en el radiador.Controlar la temperatura del refrigerante mediante el termostato.Resultado de un mantenimiento deficienteTodos los motores diesel equipados con camisas húmedas presenta corrosión (Pitting) sobre la superficie exterior de las camisas, cuando el sistema de refrigeración es incorrectamente mantenido. Una inferior concentración de SCA (Suplemento-Aditivo-Enfriamiento) en el agua de refrigeración, INDEFECTIBLEMENTE resultará en la perforación de la pare de la camisa y en la falla del motor.La corrosión (Pitting), de las camisas húmedas se produce por la formación de burbujas de vapor cuando el pistón se apoya sobre la camisa durante los ciclos de funcionamiento del motor. La energía que se genera durante el proceso de la combustión y el consecuente recostar del pistón sobre uno y otro lado de la camisa resulta en una vibración de alta frecuencia. La camisa se aleja del refrigerante con suficiente velocidad para que se formen burbujas de vapor. Estas burbujas son aplastadas contra la superficie exterior de la camisa, cuando la camisa retorna acercándose al refrigerante. La implosión de la burbuja contra la superficie exterior de la camisa produce un chorro de agua de altísima velocidad. Este chorro de agua actúa sobre la superficie de la camisa con una presión que excede 15.000 psi (1.020 Kg/cm2). Siendo esto un proceso repetitivo, provoca finalmente la perforación de la camisa.Esta perforación se evita mediante el agregado de Molybdatos y Nitratos a la mezcla del líquido refrigerante. Ellos protegen la superficie exterior de la camisa mediante la formación





de una capa muy tenaz de un óxido protector. Ahora, aun se siguen formando las burbujas de vapor, el chorro de agua no puede llegar hasta la camisa con su efecto dañino.Motores no protegidos experimentan la perforación de las camisas con tan solo 40.000 Km (aproximadamente 800 hs)Otro importante caso es la calidad del agua. Niveles excesivos de Calcio y Magnesio en la misma contribuirán a la formación de crostas óxidos y excesivas cantidades de Cloruros y Sulfatos, que también abonan a la corrosión prematura del sistema de refrigeración.La firma Cummins/Fleetguard, recomienda el uso de anticongelantes de bajo contenido de Silicatos (menos del 10%), es decir que cumplan con la norma ASTM D4985.La frecuencia de reemplazo la determina correctamente el uso de reactivos afines, pues de esa manera es objetiva la determinación.

Repuestos.Los repuestos que se deben usar en el equipo vial, dependerá de varias consideraciones. Algunas pueden ser:Modelo de la máquina.Tipo de rotura.Lugar de la rotura.Costo del repuesto.Urgencia de la utilización del equipo.Disponibilidad en el mercado.Facilidad de su compra.La consideración de los tópicos enunciados nos hará tomar la decisión correcta.La solicitud del repuesto, siempre se debe realizar con el catálogo correspondiente y con el número de serie del equipo. De esa manera se ahorrarán inconvenientes y mayores costos que resultan de solicitar equivocadamente los repuestos.En algunas aplicaciones, como ser toberas de inyección, pistones, camisas, aros, transmisiones, etc. se suelen indicar repuestos de calidad legítima original, pues son elementos cuya falla ocasiona inconvenientes que acarrean costos excesivos, además de originar mayores tiempos de reparación, y consecuentemente demoras en los trabajos programados.Los elementos de ruptura, como ser uñas, cuchillas, punteras, etc. es necesario que se considere la dureza que exige el trabajo a realizar, pues de ello depende la duración del elemento, y por lo tanto el rendimiento del equipo.

Elementos consumibles.Se considera elementos consumibles a las cuchillas, dientes, bulones, rótulas, etc, que son elementos que se hallan en la zona mas comprometida del trabajo, es decir son los ítems que sufren de lleno la operación de trabajo con el suelo. Su duración dependerá por lo tanto de las condiciones del suelo. Es importante que el operador conozca estas condiciones, de tal forma de prevenir desgaste excesivos como así también roturas a causa de uso indebido de la máquina.

D) La Motoniveladora.

Antiguamente, el trabajo de nivelación de suelos se realizaba con gran cantidad de obreros en forma manual. Solo después se comenzó con cierto equipamiento tirado por animales. ´

En tal sentido, la fábrica Champion en el año 1886 fabricó una niveladora tirada por animales, cuyo croquis vemos a continuación.





En la actualidad, las motoniveladoras son máquinas complejas y con una versatilidad de posibilidad de tareas muy amplia. También son equipos donde el avance tecnológico se evidencia en gran medida.

A continuación observamos un equipo Champion de última generación. En la actualidad esta marca fue adquirida por VOLVO de Suecia.





La motoniveladora es el equipo mas usado en la obra vial, desde el punto de vista de movimiento de suelos. En tal sentido, el trabajo de la motoniveladora consiste en distribuir suelo, nivelar, cortar, perfilar, escarificar, etc.

Las características principales de este equipo son las siguientes:

PesoPotenciaPar motorDesplazamiento de palaProfundidad de corteChasis (R – A)

El peso de la máquina, es un dato determinante, dado que el mismo influye en el poder de tracción y por lo tanto en la capacidad de movimiento de suelos. Tal es así porque el mayor peso permite trabajar en condiciones más severas, como también en el hecho de mover mas suelo por tener la vertedera de mayor longitud.En máquinas de uso común en ciudades u obra vial de pequeña magnitud, se pueden hallar equipos cuyo peso oscila entre 12.000 Kg 16.000 Kg.Sin embargo, en obra de gran envergadura, como ser construcción de presas hidroeléctricas, caminos de alta montaña, construcción de grandes terraplenes, etc. se hallan máquinas cuyos portes no son inferiores a 16.000 Kg.La potencia del motor también es un dato muy importante, pues se trata de conocer un número que me asegura trabajar dentro de las necesidades de la obra, y por lo tanto no tener limitaciones insalvables de labor.La potencia es función directa de la velocidad de rotación del motor, es decir de las r.p.m. y por lo tanto cuando más rápido gire el cigüeñal mas potencia tendrá el motor. En motores con turbo, la potencia se aumenta un 20% a 30% respecto al mismo motor sin turbo, pero la mejor perfomance la obtiene a la mas alta r.p.m. Este hecho trae algunos problemas en





equipos que tienen motor con turbo y embrague a discos de fricción, dado que al producirse el acople y el motor estar a muy alta velocidad, se verifica algún patinamiento de los discos de embrague.Por lo general los equipos con turbo, no tienen fuerza en la gama inferior de las velocidades del motor, este hecho es así por lo explicado mas arriba. Esta descripción es cualitativa, pues no quiere decir que carecen totalmente de fuerza útil, sino que comparando con los motores de aspiración natural así ocurre.El par motor es un dato muy importante, pues da una idea de la capacidad de reacción en las bajas velocidades del motor. Este hecho es significativo en el movimiento de grandes pesos y volúmenes de suelo. Como regla general, el motor de aspiración normal funciona mejor en bajas r.p.m., es decir que en relación, entrega mayor par motor que el turboalimentado.El desplazamiento de pala es un dato que indica la capacidad del equipo de sacar la hoja vertedera la mayor cantidad posible fuera de la línea de los neumáticos. Este número se incrementa cuando la operación se realiza con es desplazamiento del círculo, por lo que es necesario tener en cuenta este hecho. Desde el punto de vista laboral, esta característica me permite realizar trabajos en zona alejada del eje de la motoniveladora, y por lo tanto aumentar la versatilidad.

La profundidad de corte es una característica que mide la capacidad de descenso que tiene la cuchilla debajo del plano horizontal de piso del equipo. Esto me permite trabajar en trabajos de cunetear, desmontes, etc.

El chasis rígido o articulado indica una característica muy importante del equipo, pues contribuye a la versatilidad de la motoniveladora, facilita los trabajos en lugares riesgosos, perfilado de talud, contra talud, etc. Los chasis articulados brindan además de lo mencionado, condiciones inmejorable para operar el equipo en situaciones de riesgo, como ser empantanamiento, circular en lugares reducidos o muy trabados, etc.

Otra parte muy importante de la motoniveladora, es la transmisión. Se conoce con este nombre lo que comúnmente se llama la caja de velocidades. Antiguamente, el conjunto encargado de determinar las velocidades del equipo era totalmente mecánico, es decir que se trataba de un conjunto de engranajes que accionaban según se desplazaba algunos de ellos por el accionar de horquillas que a su vez eran comandadas por palancas desde la cabina del operador. Actualmente la cadena cinemática se conserva a través de engranajes, pero éstos son comandados por grupos de embragues multidiscos, que a su vez reciben el flujo de aceite o neumático por (generalmente) electroválvulas. Es decir que el operador lo que hace cuando opera en diferentes velocidades, es enviar señales eléctricas a distintos paquetes y de esa forma determina la marcha de la motoniveladora. Por esta razón es que es muy importante el mantenimiento de los sistemas eléctricos y o electrónicos, en lo que respecta a la limpieza, aislación y todo lo que atente contra la conductividad de los conductores.

Un grupo independiente de la transmisión es el grupo llamado mandos finales. Este conjunto mecánico comprende el grupo diferencial (en el caso que lo tenga) y los tandem. Existen motoniveladoras que no tienen diferencial, como por ejemplo Astarsa 120, HWB 165, etc. Todas ellas son de fabricación anterior a los años 1990. Paulatinamente fueron diseñándose unidades con diferencial, y de esa manera se lograba mayor versatilidad en lo que respecta a giros en círculos pequeños, pues no se producía el efecto de derrape que ocurría en motoniveladoras que no tenían diferencial. Por otro lado el diferencial necesitaba algún





sistema de bloqueo que permita que ambos palieres realicen igual torque, esta condición se hacía indispensable cuando el equipo operaba en condiciones de barro o nieve, es decir que existía la posibilidad de que un lado patinara. Los tandem son las cajas metálicas que se hallan a cada costado de la máquina, y en ellas se encuentran las cadenas de tracción que unen cinemáticamente el piñón del palier central con los engranajes que se encuentran en cada eje de rueda. Los tandem contienen dos cadenas cuyas tensiones se pueden regular a través de excéntricos que se hallan en los ejes de ruedas. En algunos equipos no se encuentra ningún sistema de tensar la cadena, y por lo tanto cuando esta se halla muy gastada es insoslayable su reemplazo por otra nueva. La energía que mueve todos los sistemas de trabajo del equipo, es de carácter hidráulica. Por lo tanto es de tener cuidado especiales todo lo concerniente al lubricante a usar como también los filtros. En los sistemas hidráulicos también se han mejorado tecnológicamente. En motoniveladoras fabricadas en los años 90 y anteriores, se aplicaba los sistemas de centro abierto. Este sistema consiste en que la energía hidráulica (aceite) que producía la bomba era enviada al grupo de comandos que se hallaban en la cabina del operador. Si éste no accionaba ningún comando, el lubricante volvía a retorno a través de caños y mangueras a tal fin. Por lo tanto existía una cantidad de energía (y por lo tanto combustible del motor) que se gastaba inútilmente en el viaje por toda la cañería. Actualmente en algunas motoniveladoras se está usando los sistemas de centro cerrado con sensor de carga. Este sistema consiste en que la bomba produce el movimiento del aceite como en el sistema anterior, pero con la diferencia que no viaja por todo el sistema sino que vuelve al tanque en la misma bomba (cuando no se opera ningún control). Esta bomba posee un sensor de carga que es accionado inmediatamente cuando el operador acciona un comando, de esta manera recién todo el flujo de aceite se dirige a los comandos, y por lo tanto no se produce un gasto inútil de energía. Se estima una reducción de 3 a 5% de gasto de combustible.El rodado de la motoniveladora reviste importancia desde el punto de vista económico, como también desde el rendimiento. En tal sentido los neumáticos que usualmente tienen los equipos son: 13.00 x 24, 14.00 x 24 y 16.00 x 24. Existen medidas superiores como 17.50 x 25, 18.00 x 25 que se usan en equipos de gran porte, y como tal no son de uso común en obra.Los neumáticos de motoniveladoras tienen características especiales, como ser el diseño del dibujo, resistencia y compuesto del material con que se construyen. El diseño del dibujo interviene en las características del neumático para traccionar el equipo en zonas blandas (barro, nieve, etc), la resistencia que se mide en la capacidad de telas con que cuenta hace a la duración y el compuesto se relaciona con la performance del neumático frente a diferentes tipos de suelos, como ser tierra blanda, ripio y rocas salientes y punteagudas. Comercialmente se designa con G2 (G de Grader) a cubierta destinada a función exclusiva de tracción en terrenos relativamente blandos). La cubierta G3 está construida con un tipo de material mas duro, y por lo tanto se usará en terrenos con rocas salientes o tareas en minería. Esta cubierta es de muy difícil compra en el pais, solamente se consigue por importación.

Diferentes marcas de motoniveladoras en el mercado nacional.En el pais actualmente solo existe una fábrica de motoniveladoras (para trabajos viales). Esta industria se halla en inferioridad de condiciones que la industria extranjera. Las marcas lideres en el mundo son:

CaterpillarVolvo

KomatsuJohn DeereNew Holland

Case





Sin lugar a dudas, Caterpillar constituye una marca líder en equipos viales. Esta firma desarrolla toda la ingeniería que se aplica en la construcción de las motoniveladoras. En ese nivel podemos mencionar a Volvo, pero en este caso en la máquina existen componentes que no son desarrollados por la mencionada firma.La Komatsu, es una firma japonesa que ha desarrollado importante industria pesada. En tal sentido sus equipos son de calidad importante y su diseño muy parecido a Caterpillar (al menos en sus comienzos).John Deere constituye un producto de alta calidad (con desarrollo de ingeniería propia), pero con poca inserción en el campo de las motoniveladoras a nivel nacional. New Holland es una marca nueva, pero se trata de la ex Fiat Allis. En tal sentido se trata de equipo que es motorizado con motores de marca ajena a Fiat Allis. Esta motoniveladora es en general de menor costo que las ya referidas.En el caso de Case, se trata de una marca con casi nula inserción en el campo vial del pais.El mantenimiento de la motoniveladora es muy importante en lo que respecta a la duración del equipo en condiciones de operación rentable.Se trata de realizar todo lo indicado por el fabricante durante la vida útil del equipo. En tal sentido a continuación y a manera de ejemplo, se transcribe instrucciones de inspección dentro del plan de mantenimiento para equipo Champion. En cada equipo existe la carta de lubricación, ya sea en el manual o también como chapa metálica adosada al chasis del equipo.

Instrucción de inspección mecánica en motoniveladoras Champion 720 A Serie III

Eje delantero.

Levante el eje delantero usando la cuchilla (tenga cuidado con la superficie donde apoya la cuchilla).Revise haciendo oscilar el eje.El eje debe oscilar con cierta resistencia (Se requiere una fuerza mínima de 70 Kg).El eje central se puede ajustar con láminas.

Ajuste del bloque pivote.

Con el tren delantero sobre el suelo y el motor encendido, mueva la dirección de un lado a otro, y observe si hay juego en el brazo radial del bloque pivote. Esta operación también se puede realizar con el tren delantero suspendido.Cualquier movimiento visible es indicación de que se requiere ajustar o reparar.

Buje del pivote de la rueda.

Con el motor encendido, mueva la palanca de inclinación de las ruedas y observe si hay juego en los bujes del pivote de la rueda.Las máquinas tienen cojinetes de agujas tipo Torrington.

Muñón de inclinación de rueda.

Use la cuchilla para levantar y bajar las ruedas delanteras del suelo (tenga cuidado con la superficie donde apoya la cuchilla).Observe si los muñones de inclinación de las ruedas tienen juego.El pasador del muñón está apoyado sobre bujes esféricos o cojinetes de agujas tipo Torrington.Se puede revisar si hay piezas flojas en todas las otras posiciones de pivote de la función de inclinación de la rueda bajando las ruedas delanteras al suelo y moviendo la palanca de la función de inclinación de la rueda de un lado a otro, mientras examina si hay piezas flojas en cualquiera de las juntas.





Cualquier movimiento visible es indicación de que se requiere ajustar o reparar.Ajuste de los cojinetes de las ruedas.

Levante el eje delantero usando la cuchilla (tenga cuidado con la superficie donde apoya la cuchilla).Haga girar a mano cada una de las ruedas dejando que dé 2 vueltas completa por si sola.En cada rueda, observe para detectar si hay resistencia o irregularidades en los cojinetes mientras gira.Deje que las ruedas se detengan por si mismas y fíjese si hay cambios en la dirección de giro de la rueda.Si la dirección de giro cambiara, se requiere ajustar, reparar o cambiar.

Cilindros de dirección.

Con el eje delantero sobre el suelo y el motor encendido, mueva la dirección de un lado a otro, y observe si hay juego en los cojinetes de montaje de los cilindros de dirección.Examine visualmente los cilindros de dirección para detectar que no haya fugas.Cualquier movimiento o fuga visible es indicación de que se requiere ajustar, cambiar o reparar.

Cilindros de inclinación de ruedas.

Asegúrese de que el eje delantero esté sobre el suelo.Mueva la palanca de la función de inclinación de ruedas de un lado a otro, observando si hay piezas flojas en cualquiera de las juntas de los cilindros.Examine visualmente los cilindros de inclinación de ruedas para detectar que no haya fugas.Cualquier movimiento o fuga visible es indicación de que se requiere ajustar, reparar o cambiar.

Ajuste de la convergencia.

Marque el punto medio de ambos neumáticos delanteros al frente del eje delantero, a la altura de la mitad del neumático.Mida y anote la distancia entre las dos marcas.Mueva la motoniveladora media vuelta de neumáticos hacia delante y mida y anote la distancia entre las dos marcas.La distancia primera que obtuvo, debería ser entre 12 mm a 15 mm menor que la segunda.Si la convergencia no estuviera dentro de las especificaciones, se requiere ajustar, reparar o cambiar.Barra de tiro/ tornamesa / cuchilla.

Ajuste de la placa guía.

Haga presión vertical sobre la cuchilla (tenga cuidado con la superficie donde apoya la cuchilla).Adelante ligeramente la máquina para poner presión horizontal sobre la tornamesa y sus placas guía.Ponga el freno de mano para mantener esta posición.Apague el motor.Mida el grosor de la placa guía Duramide (debe tener un mínimo de 9,5 mm).Examine la holgura entre el diámetro interior de la tornamesa y la placa guía de la tornamesa (la holgura debe estar entre 1mm a 2 mm).Examine el juego entre el engranaje de la válvula de giro de la tornamesa y la tornamesa (el juego debe ser 2,3 mm).Si cualquiera de éstas dos no se ajustara a lo indicado, se requiere ajustar, reparar o reemplazar.





Ajuste de la placa de fijación.

Con la cuchilla en posición que no esté en contacto con el suelo, mida la holgura entre la parte superior del círculo hasta el Duramide (la holgura debe ser de 0,25 mm a 0,51 mm).La holgura de la placa de fijación se puede ajustar con láminas.Mida el grosor del Duramide de la placa de fijación. Debe ser de 9,5 mm como mínimo.Examine visualmente el grosor del Duramide de la parte superior izquierda y derecha. Debe ser de 6,3 mm como mínimo. Examine visualmente el grosor del Duramide de la parte superior delantera. Debe ser de 3,1 mm como mínimo.Si no se ajustaran a lo indicado, se requiere ajustar, reparar o cambiar.

Ajuste del deslizamiento lateral de la cuchilla.

Haga presión sobre la cuchilla (tenga cuidado con la superficie donde apoya la cuchilla).Cambie con cuidado de retroceso a avance.Observe los puntos de deslizamiento lateral de cuchilla en los cuadrantes de la base de la tornamesa.Examine visualmente los cojinetes de Duramide en los que se apoya la cuchilla.Debe quedar un grosor mínimo de 3,2 mm en los cojinetes superiores de Duramide.El Duramide superior se puede ajustar con láminas.El Duramide de la parte inferior no se puede ajustar.

Giro de la tornamesa.

Inspeccione visualmente los piñones de giro y los dientes de la tornamesa para detectar que no haya desgaste.Eleve la cuchilla y haga operar la función de giro de la tornamesa.La tornamesa debe girar suavemente durante todo su recorrido.Cualquier agarrotamiento o ruido excesivo puede ser indicación de que se requiere ajustar o reparar.

Cilindros de deslizamiento lateral de la cuchilla, de cambio lateral de la tornamesa, y de giro de la tornamesa.

Eleve la cuchilla y haga operar estas funciones una por una.Observe los extremos de todos los cilindros para detectar que no haya piezas flojas mientras estén funcionando.Examine visualmente los cilindros para detectar que no haya fugas.Cualquier movimiento o fuga visible es indicación de que se requiere reemplazar o reparar.

Inspección de la rótula de la barra de tiro.

Haga presión vertical sobre la cuchilla (tenga cuidado con la superficie donde apoya la cuchilla).Cambie con cuidado de retroceso a avance.Observe la rótula de la barra de tiro en el lugar donde se une a la parte delantera del bastidor.La rótula de la barra de tiro se puede ajustar con lámina.La rótula de la barra de tiro debe tener 0 mm de tolerancia de juego.Cualquier aflojamiento es indicación que se requiere reparación o reemplazo.Cabina.

Esfuerzo de las palancas de control.

Para operar el banco de válvulas se requiere un esfuerzo mínimo de la palanca de control.Dado que las palancas mueven las válvulas a través de cables, éstos sin un mantenimiento adecuado, suelen agarrotarse.





Indicadores e interruptores.

Encienda y haga funcionar el motor y asegúrese de que todos los interruptores e indicadores estén funcionando adecuadamente.Controlar todos los instrumentos del panel de control. Verificar el funcionamiento del indicador de obstrucción del filtro de aire.Controle y verifique el funcionamiento del acelerador, en lo que respecta al recorrido de la varilla en el comando de la bomba inyectora.

Freno de mano.

Tire la palanca del freno de mano, hasta la 6ta muesca del trinquete.Encienda el motor, apriete el pedal del embrague y ponga la transmisión en tercera.Suelte lentamente el pedal de embrague. El motor debe detenerse.Si el motor no se detuviera, es necesario reparar o ajustar el freno de mano.

Freno de emergencia.

Con la llave en la posición de apagado, pise el pedal de freno. La bomba eléctrica de sobrealimentación, que está montada sobre el servofreno, debería activarse.Con el motor apagado y la llave en la posición de funcionamiento, la bomba eléctrica de sobrealimentación debería activarse.Si la bomba eléctrica de sobrealimentación no se activara, es necesario ajustar, reparar o reemplazar.

Frenos principales.

Revise el nivel del líquido del depósito del cilindro maestro de freno.Lleve la máquina hasta una zona ligeramente inclinada.Deje que la máquina ruede hasta una velocidad de 5 Km/hora.Aplique los frenos y la máquina debe detenerse repentinamente.Si los frenos no detuvieran la máquina, use el freno de mano para detener el equipo, pero los frenos principales deben ser ajustados, reparados o cambiados.Transmisión.

Nivel de aceite.

El visor del nivel de aceite se encuentra en el lado izquierdo de la máquina. Cuando el motor está apagado y frío, y sobre una superficie nivelada, el nivel de aceite debe estar por encima del visor.Cuando el motor esté en temperatura de operación y funcionamiento lentamente en vacío, con la transmisión en neutro, el nivel del aceite debe encontrarse a la mitad del visor.

Fugas.

Inspeccione el filtro, enfriador, la transmisión, los sellos de aceite de entrada y de salida, y todas las mangueras para detectar que no haya fugas.Repare o cambie las piezas con fugas, según sea necesario.

Controles de presión.

Con un medidor de 0-300 p.s.i, revise la presión de bloqueo y de lubricación en la válvula reguladora.La presión de bloqueo debe estar entre 215 p.s.i. / 235 p.s.i.La presión de lubricación a marcha en vacío, debe ser como mínimo 5 p.s.i. y en marcha vacío de alta 25 p.s.i. como máximo. Sistema hidráulico.





Coloque la niveladora sobre suelo nivelado.Baje al suelo la cuchilla, y todos los accesorios.Use la varilla dentro de la puerta posterior derecha del compartimento del motor, para revisar el nivel de aceite del tanque hidráulico.

Fugas.

Inspeccione el filtro, enfriador, la transmisión, los sellos de aceite de entrada y de salida, y todas las mangueras para detectar que no haya fugas.Repare o cambie las piezas con fugas, según sea necesario.

Controles de presión.

Consulte el Manual de reparaciones para leer sobre los procedimientos y especificaciones correctos.Revise las presiones hidráulicas principales para determinar la presión máxima de los sistemas, y apertura de las válvulas de seguridad.Revise la presión máxima de la dirección.Compartimento del motor.

Nivel de aceite.

Con el motor frío, revise con la varilla el nivel de aceite del motor.Fugas.

Inspeccione el motor, todos los sistemas hidráulicos, y el sistema de refrigeración para detectar que no haya fugas.Cualquier tipo de fugas es indicación de que es necesario reparar.

Ajuste del embrague.

La articulación del embrague debe tener un juego libre de entre 1/8” a 5/32” (3,17mm a 3,97mm).Los ajustes se hacen en las rótulas articuladas del cilindros auxiliar.

Correa del ventilador.

Revise el ajuste, que en la motoniveladora es automático a través del tensor.Revise si la correa no presenta desgaste o grietas. Si la correa hace ruido en los primeros momentos luego del arranque, puede ser que el tensor no tenga recorrido para ajustar la correa, en ese caso hay que reemplazar la correa.

Cardanes de los ejes de mando.

Revise los cardanes del eje de mando superior para detectar que no haya desgaste, vibración o piezas flojas.Revise los cardanes del eje de mando inferior para detectar que no haya desgaste, vibración o piezas flojas.Revise el eje propulsor de la bomba hidráulica para detectar desgaste, vibración o piezas flojas.

Radiador del motor.

Revise el nivel del líquido refrigerante y la concentración del anticongelante.Revise para detectar que no haya aletas flojas o sueltas.Asegúrese de que el panel esté limpio y que no contenga residuos.Revise para detectar que no haya fugas.Revise la concentración del DCA del refrigerante usando el equipo de prueba Fleetguard.





El líquido refrigerante debe estar compuesto por 50% de agua desmineralizada y 50% de anticongelante que cumpla las normas específicas.

Regulación de válvulas.

Determine si es tiempo de regular las válvulas del motor en la motoniveladora.Las válvulas del motor deben ser reguladas por primera vez a las 1.000 horas y luego cada 2.000 horas de marcha.

Tubos y codos de turbo admisión.

Revise las abrazaderas, los codos y tubos entre el filtro de aire y el turbo.Examine para detectar que no haya rajaduras o abrazaderas flojas.

Soporte del motor.

Revise los soportes del motor para establecer que estén rotos, ni fisurados.Mando final y tándem.

Control del nivel de aceite.

1. El nivel de aceite de los tandem se controla con la varilla existente para tal fin.2. Destornillando el tapón que se encuentra en la parte redonda de la cubreplaca, se debe observar que los tandem están a medio llenar.

Tandem.

Controlar que el respiradero cumpla con su función. De encontrarse tapado, se acelera la rotura de los retenes de las masas de ruedas, dado que las cajas de los tandem se presuriza con el funcionamiento de la motoniveladora. Esto se acentúa en verano.Verificar la no-existencia de rotura de retenes de masa.Funcionamiento del bloqueo de los palieres.

Con el motor funcionando en vacío, la transmisión en neutro, levante las dos ruedas de tandem de un solo lado (izquierdo o derecho).Pisando el embrague, coloque la primera marcha, accione la tecla del bloqueo y posteriormente suelte muy despacio el pedal de embrague.Si la máquina tiende a moverse, pise nuevamente el embrague y vuelva la transmisión a neutro. En este caso el bloqueo funciona correctamente.Si la máquina no se mueve a pesar de soltar totalmente el pedal de embrague y:

a) La lamparita indicadora de la cabina funciona correctamente.En este caso es necesario desarmar la transmisión final y reparar.

b) La lamparita indicadora de cabina, no funciona correctamente.Revisar el sistema eléctrico (señal al solenoide).Revisar el sistema hidráulico (el aceite debe llegar al pistón de accionamiento).Revisar el sistema mecánico (el desplazable debe desplazarse mas de un centímetro).Si todo lo anterior funciona correctamente, es necesario desarmar la transmisión final y también revisar la lamparita indicadora.

Bastidor.

Rajaduras en el bastidor.

Inspeccione cuidadosamente el bastidor para detectar que no haya rajaduras en el material de soldadura o de base.Revise las áreas de las piezas mas importantes: eje delantero, barra de tiro, tornamesa, soportes de la cabina, tanque de combustible, depósito hidráulico y accesorios.





Sistema Hidráulico de mandos.

En equipos modernos, el corazón del sistema hidráulico es la bomba principal, cuya ilustración vemos seguidamente.

Esta bomba genera un caudal de aceite, que es dirigido por mangueras y caños hasta las válvulas, las cuales son comandadas por el operador, consiguiendo así la operación deseada.En el caso del dibujo de arriba, la bomba posee un sensor de carga pues corresponde a equipo de última fabricación, pero no todas tienen ese dispositivo.

El croquis precedente, expresa un cilindro hidráulico, y su funcionamiento es como sigue:Cuando el operador acciona la válvula o palanca de la cabina en un sentido, el aceite entra por “A” y llena la parte izquierda del pistón “P” lo que hace que éste se desplace a la derecha, y de esa manera expulsa el aceite que se halla a la derecha del pistón “P”. En tal caso el vástago “V” se mueve hacia la derecha.


Sensor de carga

Entrada de aceite

Salida al sistema

Salida al retorno

Alivio

AB

P V




Para que el vástago se mueva hacia la izquierda, el operador mueve la palanca en el otro sentido y el proceso se invierte, es decir que el aceite entra por el “B”, mueve el pistón a la izquierda y desaloja el aceite por “A”. Este principio se aplica a todo accionamiento hidráulico de la motoniveladoraA continuación veremos algunos puntos esenciales de una motoniveladora.


Baterias

Llave de corte de batería

Alternador

Arranque - 710A a 736A

Arranque - 740A a 780A

Pedestal: switches instrumentos, módulo

de monitoreo y módulo de válvula de flotación.

Consola: panel de fusibles,

transmisión/AWD controlador, switches,

relays y solenoides

VHP solenoide

Unidad HVAC

Motor de booster freno

Tren delantero

CírculoVertedera




En el dibujo siguiente se observa las diferentes posiciones que puede tomar la vertedera, a efectos de realizar diferentes tipos de trabajos.

En la foto siguiente vemos un modelo de marca Caterpillar.





Este equipo es de gran calidad y versatilidad. Tiene un motor con potencia variable desde 180 HP hasta 200 HP. Esto lo logra mediante sensores que se accionan cuando pasa de tercera a cuarta velocidad.El peso de esta máquina es de 14.500 Kg. aproximadamente.

E) El cargador frontal





La cargadora frontal es un equipo de mucha importancia en cualquier obra vial. En tal sentido esta máquina reduce tiempos de transporte de material pues es la encargada de levantar el material previamente acopiado (en obra o obrador) para luego ser volcada sobre las unidades de transporte.Las características principales de esta máquina son: potencia del motor, peso, capacidad de balde, límite de carga recta y límite de carga articulada.

En el mercado nacional, las marcas existentes son CAT, VOLVO, NEW HOLLAND, CASE, HYUNDAI, SANSUNG, etc.La máquina de la foto es marca VOLVO y tiene una capacidad de balde de aproximadamente 1,75m3.

F) La Topadora sobre orugas

La topadora sobre orugas, es una máquina cuya función es la de amontonar el suelo que corta en algún lugar predeterminado. Dado que este equipo puede funcionar en diversos tipos de suelos, viene equipado con orugas metálicas las cuales están disponibles de diversos anchos y otras características. La máquina es usada en la obra vial para realizar destapes, acopios, limpieza, etc.En la foto siguiente vemos una topadora operando sobre un terreno fangoso.

La máquina que se observa a continuación, es de marca caterpillar y tiene una características propia de la marca en lo que respecta al tren rodante. En ese sentido tiene la rueda motriz o cavilla suspendida, logrando de esa manera mejores rendimiento en la duración del referido tren rodante.





G) La Excavadora

La excavadora es una máquina muy versátil en lo que respecta a su utilización. Como vemos en la foto siguiente, el equipo (en algunos casos) reemplaza la utilización de topadora y cargadora. Por lo mismo tiene características similares a esos dos equipos.

Dentro de las excavadoras, existen también unidades montadas sobre neumáticos. Estas máquinas son mas dinámicas que las que se hallan sobre orugas, pero el inconveniente es que solo puede operar sobre terreno de mayor capacidad portante.





Una versión combinada y muy utilizada en las obras civiles chicas, es el equipo cargador – retroexcavador. En tal sentido se observa uno de ellos en la foto siguiente. Existen en el mercado, unidades de tipo 4 x 2 y 4 x 4.

H) Camiones.

En camiones, existen gran variedad de unidades. En obra vial se usan unidades de tipo volcador principalmente. Estos camiones están disponibles en tipos volcadores simples y semirremolques tipo batea.En el primer caso, los volcadores simples tienen una caja volcadora de capacidad entre 6 m3

y 8 m3. Los semirremolques tipo batea se usan de dos ejes y tres ejes, los cuales son de capacidad entre 18 m3 y 25 m3 generalmente.Las potencia de los motores, están en el rango de 160 HP hasta 470 HP.Otros datos y consideraciones serán explicadas en futuras publicaciones.Comercialmente, existen denominaciones de las unidades, que nos dan una idea de las características principales de la unidad. Tal es el caso de Mercedes Benz, Volkswagen, etc. Por ejemplo en el caso de un Mercedes Benz 1634, significa que tiene una capacidad de soporte de 16 Tn y una potencia de 340 CV, en el caso de un Volkswagen 13.180 significa que tiene 13 Tn y una potencia de 180 CV. Estos datos son comerciales, es decir que no pueden ser tomados exactamente.

I) Controles y Rendimientos.

Reglas del mantenimiento preventivo.





Se pueden tomar como reglas básicas del mantenimiento preventivo las siguientes:Respecto al manual del fabricante.Seguimiento exacto del plan de reemplazo de elementos como aceites, filtros, etc.Acatamiento de instrucciones emanadas del Area de Mantenimiento de la empresa o repartición.Informes relacionados con lo concerniente a la parte mecánica de la máquina.Elevación y aviso de cualquier novedad que ocurra relacionada con el mantenimiento mecánico de la unidad.No exigir de la máquina tareas para las cuales no fue creada.El seguimiento puntilloso de lo precedente, sin dejar de operar la máquina en toda su capacidad, contribuirá al mejor mantenimiento del equipo.Los controles y rendimientos de los equipos están condicionados según varias variables, a saber:Terreno de operaciónCapacitación del operadorEstado mecánico del equipoLogísticaTodo estos puntos, ameritan un desarrollo particular que escapa del presente apunte.

Nociones sobre operación y técnicas operativas en motoniveladoras.

Seguridad:

A fin de evitar que automovilistas desprevenidos se encuentren repentinamente con una motoniveladora trabajando en CONTRAMANO, y cuando el trabajo de repaso se realice en tramos de escasa visibilidad (caminos de cordillera, sinuosos, ondulados, con neblina, polvo en suspensión, etc.), se deberá trabajar siempre según el sentido de la mano de circulación. Por otro lado deberá señalizarse el tramo de operación con señales que deberán colocarse al comienzo y final del tramo.Solamente cuando el camino donde se esté trabajando sea de muy buena visibilidad, se podrá trabajar con el equipo en CONTRAMANO, colocando siempre las señales de “Maquina trabajando”En zonas de tránsito intenso (turístico por ejemplo) es recomendable aumentar la señalización, empleando conos plásticos o banderines rojos. Además de lo expuesto el equipo deberá llevar en lugar bien visible, baliza giratoria o destellante continuamente prendida.Se recomienda que aunque los usuarios (turistas o no) se muestren a menudo desaprensivos con respecto a los equipos viales trabajando, y no respeten señales ni indicación, no debe olvidarse la función del maquinista, y que su tarea es al servicio del que transita, irrespetuoso o no. Por ello, se deberá prestar especial atención a la seguridad del usuario, sin olvidar tampoco posible derivaciones legales de un accidente, tanto para el maquinista como para la Administración.Cada motoniveladora deberá contar con un matafuegos debidamente cargado y dentro del período habilitado. El operador deberá estar capacitado en el uso de tal elemento.Todo operador deberá estar capacitado en técnicas de primeros auxilios, mas aun cuando su trabajo se realiza en lugares lejanos a centros poblados.





Todo maquinista debe acatar las indicaciones mencionadas en calcos que se hallan en el equipo, pues son colocadas por el fabricante a fin de resguardar la integridad física del operador.

Revisión diaria y mantenimiento del equipo:

Respetar las indicaciones del manual del operador con las siguientes excepciones:Nivel del líquido de enfriamiento – Hacerlo semanalmente.

Engrase de crucetas – Hacerlo semanalmente.Control de presión en los neumáticos – Colocar 40 p.s.i.La recorrida en torno del equipo que se debe realizar diariamente antes de comenzar con la jornada diaria, debe hacerse siempre en un solo sentido.Observar pacientemente todo el equipo, tratando de ver cualquier anormalidad (pérdidas, roturas, golpes, desgastes prematuros y alteraciones que existan) para dar aviso al personal de mantenimiento. Esto ayudará a mantener el equipo en óptimas condiciones.Se deberá purgar el filtro correspondiente o trampa de agua si la máquina cuenta con ellol La vida del motor está íntimamente ligada a la calidad del combustible que utilizamos, así como del lubricante y estado del circuito de aire.El maquinista y el responsable de la provisión de combustible deben ser muy cuidadoso y prolijos para la carga y descarga de combustible. Se deberá mantener la limpieza de todos los elementos y equipos (carros de combustible, bombas, mangueras, orificios de carga y descarga, etc.) permitiendo así mejorar las condiciones de operación de los equipos y su vida útil.Verificar el sistema eléctrico, en lo que respecta a las llaves de corte, no permitiendo el contacto eléctrico cuando la máquina está parada. Los bornes de las baterías deben estar bien apretados y limpios. Prestar atención a los códigos de fallas (en el caso de que el equipo cuente con ese sistema), e informar de inmediato al personal de mantenimiento.Controlar la limpieza del filtro de aire. La mayoría de las motoniveladoras cuentan con indicador de restricción de aire. Este elemento está diseñado para indicar cuando es necesario extraer el filtro de aire y proceder a su limpieza. También las carcazas cuentan con un boquilla de purgue de suciedad, la cual debe realizarse diariamente.El aceite del motor debe reemplazarse entre 300 y 350 hs de servicio. Esto solo puede ser variado por indicación explícita del Dpto. Mantenimiento.

Uso de Articulación en Motoniveladoras.

Se recuerda que es necesario aumentar las prácticas de uso de la articulación, en trabajos que lo permitan y resulta recomendable su utilización ya sea por mejorar los rendimientos y/o por mejores condiciones de operación del equipo.





Resulta conveniente profundizar el conocimiento que se tiene sobre el uso de la motoniveladora articulada. Para ello se propone intensificar la lectura del manual del operador, por parte del maquinista, como también para el personal de conducción y técnicos.El perfilado del contratalud, se propone que se realice con la máquina articulada, posicionando el tren delantero sobre el Contratalud y el tren trasero (tandem) sobre un piso plano (horizontal y firme), es decir en la solera o la calzada.La pendiente del Contratalud no podrá superar el 17% (ángulo no mayor de 15º). En caso contrario la máquina deberá trabajar en forma rígida, dado que la pendiente supera las condiciones permitidas por el manual del operador. Se observó que en este caso el tren delantero queda “colgado” y ello provoca esfuerzos en la estructura de la máquina, que comprometen severamente a la misma.La máquina articulada se utiliza también para la realización de rotonda, observándose en estos casos las buenas condiciones de calidad, maniobrabilidad y agilidad que se obtienen.La utilización de la articulación suele ser muy ventajosa en trabajos de limpieza (terreno, nieve y otros) permitiendo ubicar el tren delantero sobre el terreno limpio y el tren trasero sobre el terreno que se va limpiando.Se tratará de calzar (apoyar) las ruedas del tren trasero en cordones o en puntos de encuentro entre talud y cuneta o cuneta y Contratalud, para favorecer la estabilidad de la misma, evitando de esa manera el derrape.EL BLOQUEO DE DIFERENCIAL NO DEBE SER USADO CUANDO EL EQUIPO DEBA GIRAR NI TAMPOCO COLOCARSE CUANDO LA MOTONIVELADORA ESTÁ PATINANDO. Lo correcto es COLOCAR LA TRABA CON EQUIPO PARADO.

Conservación Mejorativa.


Zona a limpiar

Avance

Tren trasero en terreno limpio




Conservación Mejorativa es aquella que realizamos para mejorar las condiciones de transitabilidad de un camino, y que modifica el estado constructivo original de un tramo (completo o parcial) de una ruta. Entre las tareas a realizar se encuentran: Alteos, Enripiados, Obras de arte, Modificaciones de traza, señalización y otras.Vastos sectores de la red caminera provincial, requieren de la Conservación Mejorativa, la cual se debe desarrollar en forma permanente y creciente, con el fin de mejorar constantemente el grado y nivel de transitabilidad de los caminos. Para la implementación de un programa de Conservación Mejorativa, se necesita contar con un plan de largo plazo que permita avanzar progresivamente, de acuerdo a los recursos y posibilidades. Un programa de Conservación Mejorativa requiere del desarrollo de proyectos técnicos y de la integración de técnicos con los maquinistas de los equipos que tengan a cargo la ejecución de los trabajos.Es imprescindible que todos quienes tienen que ver con la Conservación tomen conciencia de la necesidad de la Conservación Mejorativa: Jefes, supervisores y operarios deben asumir como propia esta forma de trabajo, identificando las necesidades de los distintos tramos y proponiendo soluciones, es decir participando en la planificación de la Conservación Mejorativa.

Mezclado o uniformado de material árido.

Los procedimientos constructivos empleados en las obras por administración, están de acuerdo a las normas técnicas de uso corriente.El primer movimiento de los áridos se realiza con la humedad natural, es decir sin el agregado de agua (con humedad de cantera), de esta manera se acomoda el material con la motoniveladora formando el caballete.Cuando el acopio de viajes de ripio no es mezclado con cierta prontitud, la parte expuesta del material copiado puede perder la humedad debido a las condiciones ambientales (vientos, altas temperaturas y/o baja humedad ambiente) y por lo tanto la misma no ser pareja (homogénea) en el material a mezclar.Ante situaciones como la indicada en el párrafo anterior, resulta conveniente para obtener un buen mezclado uniformado, recuperar las condiciones iniciales mediante el riego de agua en aquellos sectores que lo requieran. Ello es conveniente porque el material teniendo cierta humedad es mas dócil al mezclado, evitándose la segregación, los terrones, etc.Antes del mezclado y la distribución del material, se deberá hacer las pruebas del laboratorio (control de uniformidad) que permita establecer que los áridos están perfectamente mezclados (mezcla uniforme).Es necesario la acción coordinada entre el capataz de obra, el maquinista y el laboratorista, ya que la experiencia y conocimientos de cada uno, permitirán realizar un trabajo de calidad y en menor tiempo.Con respecto a la cantidad de movimientos y “vueltas” que debe darse al material para lograr un buen mezclado, ello dependerá de la experiencia del maquinista. Siempre con el apoyo técnico y el control de laboratorio.Los ensayos técnicos de laboratorio y de inspección en obra son de vital importancia para certificar técnicamente que el trabajo realizado cumple con lo requerido en el proyecto, y por lo tanto con lo exigido para un camino de buenas características constructivas (estructura y terminación).





Corte de serrucho.

El corte del serrucho se realiza en la base del diente, eliminando las crestas.Si el material está muy seco, no debe ser repuesto inmediatamente y se lo deposita en el talud.Cuando las condiciones de humedad del material depositado en el talud son adecuadas (habitualmente en épocas de lluvia) y/o por la incorporación de material cohesivo (tipo calcáreo u otros), se lo repone en la calzada en tareas de conservación rutinaria o mejorativa. Mediante la Conservación Mejorativa se podrán ir mejorando paulatinamente las rutas provinciales que tienen esta realidad.Este procedimiento puede variar en zonas con baja humedad casi permanente, y tránsito relativamente alto donde su aplicación puede causar un continuo descenso de la calzada, producto de sucesivos repasos sin reposición del material, situación que debe evitarse. En tal caso, la reposición del material debe ser inmediata, en lo posible buscando en los fondos de cuneta o en préstamos material con mejores condiciones de humedad para substituir al que es retirado.En el repaso sobre alcantarilla, sobre todo en terraplenes altos es importante no dejar los cordones producidos por el repaso en el borde del coronamiento, ya que impiden el normal escurrimiento de las aguas, formando lagunas que en algún sector rebasarán los cordones y provocarán profundos cortes en el terraplén. En consecuencia, tales cordones deben perfilarse hacia el centro de la calzada, si no es posible hacerlo hacia el talud para evitar obstruir las bocas de las alcantarillas.En el repaso sobre los guardaganados, debe interrumpirse el cordón del repaso al borde de la parilla, para no obstruir el guardaganado. Luego perfilarlo en marcha atrás con la pala invertida, es decir cortando hacia atrás de la moto. Finalmente al venir repasando en sentido inverso, se completa el perfilado, evitando dejar el “salto” contra la base de hormigón.

Aporte lateral

El término “aporte lateral” abarca distintas tareas que consisten en acercar a la calzada material (suelo) que se encuentra a sus laterales.Se realiza aporte lateral (recuperación de ripio) para restablecer el nivel de la calzada (conservación) siendo necesario que el material depositado en el talud, cuneta o contratalud, tenga las condiciones necesarias (humedad y características de los áridos) que permitan obtener un buena superficie de rodamiento (por equipo o tránsito) luego de la distribución y compactación.Se realiza aporte lateral (o alteo-Conservación Mejorativa), cuando las propiedades del suelo natural de los préstamos permiten su uso para mejorar las características estructurales y el drenaje del camino. Se logra así alejar la rasante de los desagües (cunetas) donde puede circular o acumularse agua, siempre perjudicial para la calzada. El desnivel mínimo entre rasante y cuneta es de 0,60 m. Esta tarea debe realizarse cada vez que se pueda, hasta obtener un perfil de camino aceptable. Por ello es provechoso el mantener los préstamos limpios de vegetación y en lo posible escarificados, para incrementar su humedad natural de manera de poder ser rápidamente aprovechables cuando se ordene ejecutar un alteo.El levantamiento mediante el aporte lateral, es una tarea típica de actividad de la Conservación Mejorativa.Cuando se esté haciendo esta actividad, se deberá suspender el tránsito en la mano que se está haciendo el aporte, circulando los usuarios por la mano contraria manteniendo la transitabilidad del tramo. Todo ello bien señalizado.





Lo expresado en el punto anterior requiere que, luego de la distribución y compactado del material, se habilite esa mano se comience con la otra, realizando los trabajos en tramos no muy largos.Si bien la calidad del trabajo puede ser superior haciendo el aporte lateral de ambos lados a la vez dado que la distribución del material de aporte se haría desde el centro hacia los costados, existe consenso en priorizar la seguridad del usuario.Para conformar las curvas con el peralte necesario, se deberá extraer preferentemente el material del préstamo interno, dado que si se profundiza la cuneta externa, sumado a la sobre elevación del peralte, puede derivar en un talud excesivamente alto y peligroso.Es necesario tener presente los anchos de coronamiento según la clasificación de rutas en primarias, secundarias, terciarias, etc. Este dato se solicitará al capataz o Jefe inmediato.El maquinista deberá acostumbrarse a estimar el ancho correspondiente o a medirlo con

métodos expeditivos (a pasos) para no trabajar en forma incorrecta (en mas o en menos).

CunetaSe definen dos tipos:Cuneta en “V”Cuneta “plana” (solera)Mediante la Conservación Mejorativa se busca lograr que la mayoría de las rutas provinciales tengan cuneta plana. En varias rutas (sobre todo en cordillera) esto resulta menos probable. La cuneta plana un mejor escurrimiento de las aguas.Cuando se construye o forma la cuneta plana, resulta conveniente utilizar el material, en el caso de que tenga buenas características, para recuperar y/o aumentar el nivel de calzada, mediante el aporte lateral.


Cuneta en V

Contratalud

Calzada

TaludSolera

Contratalud

Cuneta

Perfil naturalPerfil del abovedado

Trabajo a realizar




Se debe tener especial cuidado con las pendientes del talud y contra-talud por cuanto si son muy pronunciadas resultan extremadamente peligrosas para los usuarios, en caso de salidas accidentales del camino.

Contra – talud.

El contratalud debe ser perfilado, a efectos de permitir el buen escurrimiento de las aguas y por las condiciones estructurales del mismo (evitar derrumbes, obstrucciones en las cunetas, etc.).La pendiente que se le da al contratalud, debe dar al mismo estabilidad y por lo tanto la misma depende del tipo de suelo.En el caso de que el contratalud tenga vegetación y si la seguridad no se ve comprometida, resulta conveniente no extraerla por razones de cuidado y protección del medio ambiente.La tarea de perfilar contrataludes puede hacerse ventajosamente con las máquinas ARTICULADAS que permiten lograr mas alcance y altura con la pala.

Enripiados

La Conservación Mejorativa requiere de un mayor apoyo técnico. En reiteradas oportunidades los maquinistas deben tomar decisiones por su cuenta, dado que la tarea debe ser realizada de todas maneras, aun sin los procedimientos o datos técnicos necesarios.La determinación de la cantera mas apta, así como la clasificación (por zarandeo o grillado) de los áridos, permitirá transportar el material que un 100% se utilizará en el camino.Contar con el material adecuado (clasificado) permite suprimir o no realizar tareas innecesarias como:

Transporte de material que no utilizaremos (piedras o trozos de rocas de tamaño superior al especificado).

Eliminación mediante motoniveladora u otro medio de tales materiales, ya que dificultan la conformación del camino

No realizar las tareas enunciadas nos lleva a Mayor eficiencia en el transporte.Menor desgaste de los equipos.

Se recuerda la necesidad del mezclado del material para lograr uniformidad (homogeneidad) así como del aporte de humedad y compactación y de los ensayos de laboratorio.

Sangría y zanja (cuneta) de guardia.





En cunetas prolongadas y de pronunciada pendientes, se propone realizar sangrías (es decir desviar la cuneta hacia el terreno aledaño), a efectos de proteger el camino de posibles socavaciones. Se requiere del apoyo técnico al maquinista, a efectos de lograr la adecuada canalización o desvío de las aguas.En algunos casos las aguas canalizadas pueden volver a la cuneta, luego de haber perdido energía en su trayecto fuera de la zona de camino.En algunos lugares importantes, contrataludes o considerables cuencas de aporte con pendientes transversales hacia el camino, es conveniente construir ZANJAS o CUNETAS DE GUARDIA (ver figura siguiente) a fin de proteger la zona de camino (calzada, talud, cuneta y contratalud) de la caída de agua tipo torrente. La zanja de guardia capta la mayor parte de las aguas que de otra manera, se concentrarían en la cuneta pudiendo provocar daños a la estructura del camino.La zanja de guardia se construye en el sector superior del contratalud o en el terreno natural, fuera de la zona de camino. Se clava la cuchilla de la motoniveladora y haciendo un especie de “cuneta en V” en dirección paralela al camino se deja el cordón o el banco de material extraído en la parte mas cercana al camino.El apoyo técnico resulta imprescindible para poder establecer con la mayor seguridad, el sistema de drenajes a efectos de proteger el camino (obsturación de cunetas, alteración de taludes, inundación o cortes de calzada, etc.).

Guadal - Ojo de agua - Médanos - Granza.

Los guadales deben ser eliminados, o al menos trabajados dado que dificultan severamente la transitabilidad. Para ello se requiere de la Conservación Mejorativa. Ello implica modificar totalmente las condiciones del camino a través de una obra de enripiado.Hasta tanto se resuelva el guadal en forma definitiva, el maquinista puede mejorar y/o mantener la transitabilidad del guadal mediante el aporte lateral con materiales de la zona


Contratalud

Cuneta en V

Calzada

TaludSolera

Contratalud

Cuneta

Zanja de guardia




de caminos o aledaños, que permitan mejorar el grado de cohesión del material de calzada (calcáreo, arcillas u otros), y si resultara posible, la incorporación de ripio.Aún cuando no se cuente con el proyecto definitivo, si es posible el apoyo de cargadora y camiones, se realizará el aporte de material adecuado, para mejorar las condiciones de transitabilidad del guadal.En el caso de Ojos de Agua, se debe canalizar, extraer y/o retirar la mayor cantidad de agua posible, recurriendo a drenes de piedra bochas y posteriormente enripiar. También en estos casos se requiere del proyecto de oficina técnica y del apoyo a quienes realizan la obra.Tanto en el caso de Médanos (arena fina uniforme y limpia) como en el caso de Granza (piedra mediana y uniforme), la solución consiste en mezclar con otro material de modo de obtener una granulometría mas variada, que permita la consolidación (compactación) de la calzada. En el primer caso se aportará ripio o bien material calcáreo que aporte cohesión, en el segundo caso, material fino (arcilloso, limoso, calcáreo) a los mismos fines.

Consideraciones Generales.

Es conveniente la utilización de cuchillas de 8” de alto, en lugar de las comunes de 6”. Las de 8” duran mucho mas y de esa manera también dan menos trabajo al operador y reducción de costos, pues se utiliza menos bulones.La extensión de la pala (el agregado que va abulonado) da buenos resultados en trabajos de obra, no así cuando se está operando en caminos con piedras salientes, pues somete al círculo a esfuerzos muy grandes, y de esa manera acelera el desgaste.Se debe evitar el patinaje de un lado de las cubiertas traseras, pues de esa manera se expone al diferencial a esfuerzos que ocacionan su rotura, debido a la rotura de la película de lubricante de los satélites.El operador debe prestar atención especial en que las ruedas tractoras se encuentren siempre en terreno firme.Cuando se está trabajando en desparramar montones o tares de conservación, se debe tener siempre las ruedas delanteras inclinadas, en el sentido de contrarestar el esfuerzo que la pala realiza.El carreteo del trabajo en si mismo no es un problema. Lo que que se debe evitar es el carretero innecesario pues de esa manera se gastan muy pronto algunos elementos de la máquina, como ser cadenas, diferencial, transmisión, etc.Es necesario que el operador conozca perfectamente la forma de llenar el parte diario

Nomenclatura de los partes diarios.

Repaso Rutinario.

REPASO DE CALZADA: Tarea de reaso a efectos de uniformar el gálibo del camino en su ancho de coronamiento. Ej. Corte del serrucho, tapado de pozos y cortes, etc.





REPASO DE CALZADA Y TALUD: Tarea consistente en el repaso del talud con desplazamiento y distribución del material hacia la calzada hasta llegar al talud opuesto. En lo casos en que el trabajo se realice en un solo talud, se indicará en la misma columna de “otros trabajos”. Cuando el trabajo se realiza en ambos taludes, no se asienta ninguna indicación especial.

REPASO CUNETA, TALUD, CALZADA: Tarea consistente en limpieza de cuneta. Si el material no es apto (mala calidad), se desplaza hacia el contratalud. Si el material es apto (buena calidad) se desplaza a través del talud a la calzada (el material puede ser desplazado y distribuido hasta llegar al límite de la calzada y el talud opuesto).

REPASO DE CONTRATALUD: Tarea consistente en el repaso de contratalud desplazando el material hacia fuera.

HORAS DE TRABAJO: Se refiere solamente a las horas de máquina en marcha (no confundir en ninguno de los casos con las horas trabajadas por el operador de la máquina).

HORAS DE MANTENIMIENTO: Se contemplan dos (2) casos:

Horas de mantenimiento máquina con motor. Horas de mantenimiento máquina con motor en marcha: se expresarán en la columna “Otros trabajos”.

Otros Trabajos.

En estos casos en las REFERENCIAS, observamos que a cada trabajo específico le corresponde una letra.

AUXILIO (A): Se refiere a tareas de auxilio ante casos de emergencia a unidades, máquinas de la Repartición y/o particulares.

DISTRIBUCIÓN DE MATERIAL (D): Se refiere a la distribución de material acopiado en la calzada.

LIMPIEZA (L): Se refiere a la efecución de esta tarea en zona de camino. La limpieza de terrenos, predios y otros se consignará en el reverso del parte en el cuadro “Trabajos ejecutados a Terceros”.

DESPEJE DE NIEVE (N): Se refiere a la tarea de sacar la nieve acumulada en la calzada. Si el mojón no se observa por dicha acumulación se expresarán los lugares o parajes entre los cuales se produce el despeje.

PERFILADOS (P): Se refiere a la tarea de terminación luego de haberse realizado la distribución del material y compactación para conformar el gálibo del camino, mantener el perfil ideal del camino. Trabajo de terminación.





MAQUINA EN REPARACIÓN (R): Se refiere a máquina detenida por reparación. Cuando la máquina se encuentra detenida todo el día o parcialmente se indica con una “R” en columna “Otros trabajos”.

APORTE LATERAL (T): Se refiere a la tarea de extracción de material de la solera y/o contratalud y colocación sobre la calzada con el objeto de elevar la rasante.

MEZCLADO DE CABALLETE (U): Se refiere al mezclado del material acopiado sobre la calzada (montones) hasta formar el caballete uniformado.

APOYO A OBRAS (Y): Se refiere a tareas en obra (períodos cortos de tiempo) en tareas de apoyo no especificados en el Parte Mensual de Trabajos Realizados.

TRASLADO (T.E.): Se refiere al traslado del “Equipo completo” para la instalación de un nuevo campamento o cuando las distancias a recorrer con la máquina desde el asiento habitual al lugar de trabajo demanden un tiempo prolongado de traslado mayor a una hora desde el campamento o casilla hasta el lugar de trabajo o de retorno a la misma.

RECORRER RUTA (R.R.): Se refiere al reconocimiento del camino para observar condiciones de transitabilidad del mismo.

EN DISPONIBILIDAD (E.D.): Se refiere a la máquina sin asignación de tareas.

AnversoColumna 1: “Dia del mes”

Columna 2: “Tiempo”: Se anotarán el estado del tiempo (clima) según lo indicado en el sector inferior (Bueno: B, Lluvioso: LL, Nevando: N, Heladas: H, Vientos fuertes: F).

Columna 3: “Lugar de Trabajo”: El operario realiza el trabajo en función de la orden recibida. En primer lugar se indica el número de la ruta en la cual trabaja. Luego, el procedimiento a seguir está en función de:

Rutas amojonadas: En este caso el operario indicará entre que mojones está haciendo el repaso u otros trabajos (Aporte lateral, Perfilado, Despeje de nieve, etc.), efectuando la anotación en el sentido de avance. Se aclara con el ejemplo siguiente:Ej. Nº1: En la ruta Nº 27, se está repasando desde el mojón “60” y hacia el mojón

“50”. En la planilla se indicará en las columnas correspondientes: “27”:”50”:”60”.

Ej. Nº2: En la ruta Nº 27, se está repasando desde el mojón “50” hacia el mojón “60”. En las columnas se indicará: “27”:”50”:”60”.

Rutas no amojonadas: El operario inciará los nombres de los puntos conocidos o “parajes”, según el sentido de avance del trabajo. Ejemplos:





Ej. Nº3: En la ruta Nº 55 se está repasando desde “Bajada Lago Blanco” hacia “Estancia La Constancia”. En la planilla se indicará: “55”:”Bajada Lago Blanco”:”Estancia La Constancia”.

Ej. Nº4: En la ruta Nº 55 se está repasando desde “Estancia La Constancia” hacia “Bajada Lago Blanco”. En la planilla se indicará: “55”: “Estancia La Constancia”:”Bajada Lago Blanco”.

Columna 4: “Operario”. Se indicará quien está realizando el trabajo, según las referencias del sector inferior (Maquinista: M, Ayudante:A), en el caso de dos maquinistas, se indentificarán por la inicial del apellido u otro.

Columna 5: “Repaso sobre”. A efectos de la identificación del tipo de trabajo que se está realizando, se deberá tener en cuenta el “Perfil Tipo” dibujado en reverso y las referencias en el sector inferior. Tanto en las rutas amojonadas como en las que no lo están , se indicará en la columna correspondiente al tipo de trabajo, el número de Kilómetros estimados: dado que puede ocurrir, por ejemplo, que entre mojones o progresivas “20” y “30” no se hayan repasados los 10 km, sino 5 km. Ver ejemplo:

Ej. Nº5: El día 06 en la Ruta Nº 27, con tiempo “Bueno”, se realizó entre los mojones “20” y “30” un repaso de “Calzada y Talud” en 5 km de longitud. En la planilla se indicará en las columnas correspondientes: “B” : ”27” : “20” : ”30” : “5”.

Ej. Nº 6: Con tiempo “Lluvioso” en la ruta Nº 63 se realizó entre “El Molle” y “Laguna Blanca” un repaso de “Calzada” en una longitud estimada de 5 km, indicándose en la planilla: “LL” : “63” : “El Molle” : “Laguna Blanca” : “5”.

Columna 6: “Horas de repaso”. Se deberá indicar en esta columna las horas de máquina en marcha, en tareas de repaso.

Columna 7: “Horas de Mantenimiento”. Indicar las horas de mantenimiento rutinario (realizado por el propio operario) de la máquina, con motor detenido. Vemos ejemplos.

Ej. Nº7: El día 15, con tiempo “Bueno” en ruta Nº 27, entre los mojones “20” y “30” el maquinista opera la máquina en repaso sobre “calzada”, en una longitud de 5 km, en 8 horas.

Ej. Nº8: El día 17, con tiempo “Lluvioso” en ruta Nº 27, entre los mojones “20” y “30” el maquinista opera la máquina en repaso sobre “calzada y talud”, en una longitud de 5 km durante 5 horas y dedica 3 horas de mantenimiento (con motor detenido).

Ej. Nº9: El día 18, con tiempo “Bueno” en ruta Nº 27 entre los mojones “30” y “40” el ayudante opera la máquina, en repaso sobre “calzada”, en una longitud de 2 km en 3 horas de trabajo, luego hace una “Limpieza en zona de camino” durante 2 horas y dedica 2 hs al mantenimiento (con motor detenido) y 1 hora de mantenimiento (con motor en marcha).





Columna 8: “Otros Trabajos” (Indicar Referencias y Kilómetros). Indicar en la planilla el trabajo realizado según la referencia de la parte inferior (a cada trabajo le corresponde una letra), la cantidad de Kilómetros ejecutados se expresarán solamente en los casos de “Aporte lateral”-“Perfilado” y “Despeje de nieve”.

Columna 9: “Horas de otros Trabajos”. Se anotarán aquí las horas que demande la ejecución del / los trabajos de la columna anterior. Vemos ejemplos.

Ej. Nº10: El maquinista opera el “día 19” con tiempo “Bueno” en ruta Nº 27, entre los mojones “40” y “50” en repaso de “Cuneta, talud y calzada”, en una longitud de 2 km en 3 horas de trabajo, posteriormente realiza “Aporte Lateral” en una longitud de 2 km empleando 3 horas y realiza 1 hora de “mantenimiento con motor detenido” y 1 hora de “mantenimiento con motor en marcha”.

Ej. Nº11: El maquinista opera el “día 21” con tiempo “Bueno” en la ruta Nº 27 en “Despeje de Nieve” en una longitud de 10 km entre los mojones “40” y ”50”, utilizando 5 horas, posteriormente en Ruta Nacional Nº3 realiza nuevamente “Despeje de Nieve” (lugar donde los mojones no son visibles por nieve acumulada), entre los parajes “Cañadón Pilar” y “Cañadón Ferrays” en una longitud de 15 Km utilizando 6 horas.

Reverso.

Conformidad de trabajos realizados a terceros. Con el fin de clarificar el llenado de esta planilla, se dan los siguientes ejemplos.

Ej. Nº 12: El “día 5” en el Municipio de Paso de Indios, se repasan calles durante 4 horas, firmando de conformidad alguna autoridad del Municipio. También se realiza 2 hs de mantenimiento con motor detenido (se anotan en el anverso).

Ej. Nº 13: Los “días 7, 8 y 9” se realiza repaso de Calzada en el Consorcio “Las Víboras” durante 5, 6 y 6 horas respectivamente.

Nota: Se debe considerar las horas de traslado si las hubiera.Importante: Se deberá hacer firmar el conforme del trabajo realizado DIA POR DIA, a efectos de continuar con la tarea ordenada. Esta instrucción deberá ser tenida en la casilla a fin de poder mostrarla a quién lo requiera, o cuando la situación planteada asi lo indique.

Informe sobre el estado del equipo. Se consignará cualquier novedad de importancia que afecte el estado de conservación del equipo (máquina y equipo complementario).

Cuadro de Observaciones. Se ha priorizado ese cuadro a fin que el motoniveladorista, en base a su permanencia y observación diaria, transmita una serie de necesidades del camino y del equipo para brindar un mejor servicio. También se puede utilizar para indicar toda novedad que el maquinista queira ampliar sobre el equipo o cualquier otro aspecto que entienda conveniente. Asentará información referente a colocación y estado de señales, necesidad de construcción de alcantarillas o badenes, ejecución de obras





complementarias, contenciones, drenajes y otros a efectos de contar con una información más completa sobre el estado en que se encuentran nuestras rutas, y así poder programar actividades.

Dibujo. Se ha esquematizado un perfil transversal tipo de calzada, con la motoniveladora en situación de trabajo, indicando los nombres de las distintas partes que forman el perfil (contratalud, talud, calzada, cuneta en V, solera-cuneta plana-) para mejor identificación y comprensión.

VER UNA PLANILLA MENCIONADA Y HACER EJEMPLOS.

NOCIONES DE CONTROL DE INCENDIOS Y DE PRIMEROS AUXILIO.

Control de Incendios.

COMBUSTION:

Para la existencia de combustión (fuego), son imprescindible tres (3) factores:

Un combustibleUna fuente de calorOxígeno

¿Cómo lo apagamos?. Eliminando o disminuyendo uno o varios de estos factores, por ejemplo:

Disminuyendo la cantidad de oxígeno (el aire contiene de 18% a un 21% de Oxígeno, por debajo de estos niveles no hay combustión).Retirar los elementos combustibles (ej. Las fajas contrafuego).Disminuir el calor, por ejemplo mediante adición de agua (lo mas usado).

CAUSAS QUE FAVORECEN LA COMBUSTIÓNEl oxígeno (está en todos lados).La disgregación de la materia, ya que permite mayor contacto con el aire (por ejemplo: un trozo de madera dividido en astillas arde más fácilmente).Altas temperaturas: los combustibles líquidos a temperatura de 27º a 30º ya están evaporando, y el vapor es lo que realmente arde.Menor humedad, ya que la humedad frena la combustión.

CLASIFICACIÓN DE LOS FUEGOS.

TIPO A: Son los combustibles sólidos, aquellos que dejan cenizas (residuos carboníferos), ejemplo: tela, madera, papel, etc.





TIPO B: Combustibles líquidos derivados del petróleo.TIPO C: Instalaciones eléctricas.TIPO D: Metales (zirconio, aluminio, etc.)

COMO SE COMBATEN.

TIPO A: Pueden combatirse con agua, rstándole temperatura hasta llevarla por debajo del punto de ingnición (aquel desprenden gases).TIPO B: NO DEBE USARSE AGUA, ya que hacen flotar y derramarse a estos combustibles. Debe usarse matafuegos de polvo químico o CO2, o de espuma química, también arena. Todos ellos actúan por sofocación (extrayendo el oxígeno).TIPO C: Con matuafuegos de plvo químico (CO2 ). Al cortarse el paso de la corriente, se transforma en un fuego TIPO A.TIPO D: Mediante productos halogenados.

El gasoil necesita mayor temperatura que la nafta para comenzar a arder.

En un contenedor con nafta, después de la explosión de los gases, si cerramos la tapa del contenedor, el incendio se extingue.

Gas liquado en tubos de 45 kg, su volúmen aumenta 220 veces al volatilizarse. Las fugas de gs se evidencian por el olor, en este caso NO ABRAMOS LA CASILLA, ya que la mínima chispa provocará la explosión. Cerremos la llave del tubo y dejemos que se ventile solo. Este es gas propano, mas pesado que el aire. El gas de red es butano, mas liviano que el aire.

En caso de abrir la puerta, refugiarse tras la pared, para evitar que la explosión nos alcance de lleno. El tubo no explotará.

Combustibles líquidos: Son el gas oil, la nafta, el kerosen, aceites, grasas. Si hay algún derrame, lo principal es conservar la calma (como en toda emergencia).

Para casillas y máquinas, como mínimo debiera contarse con dos (2) matafuegos de 5 kg c/u, para incendios tipo A, B y C. Lo ideal sería matafuegos de 10 kg.

Todo matafuegos es útil AL INICIARSE el fuego, NO SIRVEN cuando el incendio se ha generalizado. No sirven para incendios de cubiertas.

El matafuegos debe encontrarse en lugar accesible, seguro para tomarse rápido y accionar.

Se utiliza agachado, y moviéndolo en círculo o zigzag dirigiendo el chorro hacia la base del fuego. Debe uno colocarse de espaldas al viento, para evitar tanto el humo como el polvo que es tóxico.

En lugares cerrados y sin viento, enfrentar al fuego hacia donde avanza.

Se puede gatillar varias veces durante la maniobra de apagado, pero así se gatille una sola vez, luego habrá que recargarlo ya que se ha roto una ampolleta.





El matafuegos de CO2 solo sirve para fuegos del Tipo B y/o C. Un nuevo tipo de matafuegos, llamado HALON (jalón), es utilizable en circuitos electrónicos, ya que no los daña, como si lo hacen los de polvo o espuma química.

El matafuegos debe recargarse cada 6 meses a un (1) año.

Un incendio pequeño puede controlarse con una manta. Uno de grandes dimensiones NO ES CONTROLABLE con matafuegos o en forma personal, en estos casos NO HACERSE EL HEROE, dejar que se queme.

En la casilla, será conveniente ubicar el matafuego:

Al lado de la puerta, del lado exterior.No cerca del anafe.En lugar accesible, visible y lejos de los puntos de ignisión.

PRIMEROS AUXILIOS.

QUEMADURAS:De primer grado: Hay un enrojecimiento de la piel, dolor y fiebre. Puede ser causadas por el sol, un material caliente, agua hirviendo, etc. Se tratan con paños de agua fria para baja la temperatura.De segundo grado: Produce ampollas, no hay que reventarlas ya que protegen la quemadura. Sirven los paños de agua fria o el aloe vera.De tercer grado: Hay roturas de tejido. Aquí solo sirve el traslado urgente al hospital, sin intentar aplicar jabón, dentífrico, aceites u otro remedio “casero”. Hay mucho en causar infecciones. Es fundamental calmar al accidentado.Con 30% de quemadura de tercer grado, hay 80% de probabilidades de muerte, la cual se produce por desidratación, por infecciones o paro cardíaco. No hay dolor, pero si destrucción de tejidos con apariencia carbonizada, negra o azulada.En precencia de un accidentado, NO IR a buscar ayuda, acompañar al herido ya que su abandono está penado por la ley. Alguien mas se acercará y podrá ir a buscar ayuda, mientras tanto tratar de calmar al accidentado.

FRACTURASSi ocurre una fractura en miembros superiores o inferiores, lo correcto es entablillar el mismo, sin aplicar excesivas presión para no cortar la circulación, luego trasladarlo a un centro asistencial.

Si hay fractura expuesta, vendar la herida y trasladar, ya que es muy posible una infección.

En casos de heridas, siempre vendar. En heridas con armas blanca, no intentar reintroducir las visceras, puede causarse una infección.

Contar con un botiquín con gasas, suero fisiológico, pervinox.





OTROS.Desmayos o lipotimias. Sentar al paciente con la cabeza hacia abajo, ya que se trata de falta de irrigación en el cerebro.

Epilepsia. Solo atenderlo para evitar que se lastime.

Intoxicaciones. Se identifican por la sudoración y pulso débil. Ante la duda, no administrar leche, aceite u otros remedios “caseros”.

Hay cuatro modos de tomar el pulso: radial, carotídeo, poplíteo e inginal.

Un accidentado NO DEBE MOVERSE, ya que hay riezgo de cortar la médula. Debe ser inmovilizado antes de proceder a su traslación.

SEÑALIZACIÓN





Señales de peligro

Señales de características de la vía.


EQUIPOS I Manual Capacitacion Maquinistas

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