eronáutica NUMERO 768 NOVIEIEMBRE 2007 · 8. Toda colaboración publicada será remunerada de...

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONÁUTICA

UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVO DE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADASUNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVO DE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADAS

NU

ME

RO

768

NO

VIE

IEM

BR

E20

07

EADS Astriumdiseña un avión

cohete para elturismo espacial

EADS Astriumdiseña un avión

cohete para elturismo espacial

Volando con la séptima

Volando con la séptima

LA VISIÓN A LARGO PLAZODE LA UNIÓN EUROPEA

LA VISIÓN A LARGO PLAZODE LA UNIÓN EUROPEA

997REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

LA VISIÓN A LARGO PLAZO DE LA UNIÓN EUROPEA .......................................PROSPECTIVA DEL CONTEXTO ESTRATÉGICO EN EL AÑO 2005:IMPLICACIONES PARA LA SEGURIDADPor VICENTE HUESO GARCÍA, teniente coronel de Aviación..............................PARÁMETROS QUE GUIARÁN EL DESARROLLO DE LAS FUTURASCAPACIADES MILITARES DE LA U.E.Por JUAN A. MOLINER GONZÁLEZ, coronel de Aviación...................................CIENCIA, TECNOLOGÍA Y BASE INDUSTRIAL DE LA DEFENSAPor ARTURO ALFONSO MEIRIÑO, coronel de Intendencia del Aire .....................IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIREPor JUAN ANTONIO DEL CASTILLO MASETE, teniente general de Aviación............

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Agregadores.........................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

1030

1034

1091

1048

1056

999100010041006101010141072107410761086

1088109010911092

VOLANDO CON LA SÉPTIMAPor JAIME FRISUELOS KRÖMER, capitán de Aviación ................................UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVODE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADASPor FRANCISCO JAVIER VIDAL FERNÁNDEZ, comandante de Aviación..........EADS ASTRIUM DISEÑA UN AVION COHETE PARAEL TURISMO ESPACIALPor GUILLERMO HERRERA PLAZA, alférez de Aviación (reservista)..............EL EJEMPLO Y LA LEALTADPor MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA, teniente de Aviación ............................

IV Festival Aéreo de VigoEl día 22 de julio tuvo lugar la cuarta edición del Festival Aéreo de

Vigo en el que el Ejército del Aire tuvo una participación muydestacada y en la que la Patrulla Águila puso el broche final

con una impecable demostración.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 768NOVIEMBRE 2007

Firma del Conveniodel traslado del Museo de Aeronáuticay Astronáutica a GetafeEl día 19 de septiembre,en el despacho del jefede Estado Mayor delEjército del Aire (JEMA),tuvo lugar la firma delConvenio de colaboraciónentre el Ministerio de Defensa y el Ayuntamientode Getafe para el trasladodel Museo de Aeronáuticay Astronáutica a esta localidad madrileña.

1016

1026

1062

1070

Nuestra portada: Parlamento europeo.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

secciones

dossier

artículos

998 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaTeniente Coronel: Julio Nieto Sampayo

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezComandante: Juan Alba Rivera

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel)NIPO. 076-07-010-3 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:..................................91 550 3914Redacción: .............................91 550 3921

91 550 392291 550 3923

Suscripciones y Administración: ..................91 550 3925

91 550 3916Fax: .........................................91 550 3935Correo electrónico: [email protected]

[email protected]@ea.mde.es

Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

NORMAS DE COLABORACIÓN

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni sedevolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Antonio De La Cruz, coordinador na-cional del Programa A400M, nos re-mite la siguiente carta:

Señor Director:Ante todo manifestarle el gran inte-

rés con que mi equipo y yo, seguimosla publicación mensual de esa Revistade Aeronáutica y Astronáutica, queconstituye, sin lugar a dudas una refe-rencia esencial, por la seriedad y grancalidad de su información, en los fo-ros aeronáuticos de habla hispana.

Recientemente he leído un artículopublicado en la Revista de Aeronáuti-ca y Astronáutica del mes de septiem-bre de 2007, página 738, AVIONES

DE TRANSPORTE MILITAR/AirbusA400M donde se afirma que el primervuelo del prototipo del A400M tendrálugar en octubre del año 2009.

A día de hoy con los datos de quedisponemos, esta fecha no es correcta.Es cierto que se espera un retraso res-pecto a la fecha inicialmente prevista,finales de enero 2008, estimándose queel primer vuelo tendrá lugar a media-dos de 2008, pero no para el mes de oc-tubre de 2009, fecha que supondría unretraso de casi dos años sobre la previ-sión inicial, por lo que parece existir al-gún error tipográfico o aritmético, quepienso, debería ser subsanado.

Cartas al Director

IELES a su cita anual, los Premios“Ejército del Aire” y “Revista de Aero-náutica y Astronáutica”, en su vigésimo

novena edición, vuelven a convertirse en uno delos acontecimientos de referencia de nuestroEjército del Aire y, como en ediciones anterio-res, constituyen un magnífico marco de encuen-tro entre las Fuerzas Armadas y la sociedad es-pañola. En esta ocasión, la gala de entrega de lospremios ha tenido lugar, en vez de en el tradicio-nal punto de encuentro del Cuartel General, en elentorno excepcional que proporciona el ArchivoHistórico y Cultural del Ejército del Aire, situa-do en el Castillo de Villaviciosa de Odón, enMadrid. Este centro es especialmente significati-vo para un Ejército que, aunque vive un continuocambio y evolución de sus medios, es conscientede la necesidad de respetar, conservar y conocersu historia, que no es otra cosa que la suma delos esfuerzos combinados de todos aquellos quetrabajaron y trabajan por y para el Ejército delAire.

STOS premios se establecen, como asíse recoge en la Resolución de su con-vocatoria, “con el fin de alcanzar un

acercamiento cada día mayor a la sociedad espa-ñola para conseguir un profundo conocimiento ycomprensión de las misiones, cometidos y com-ponentes humano y material del Ejército del Ai-re, lograr una mayor identificación del mismocon la sociedad de la que procede y a la que sir-ve, premiar la creación artística relativa o alegó-rica a su ámbito de actuación y fomentar la afi-ción por la cultura y las actividades aéreas”. Suobjetivo principal es, por lo tanto, tender puentesde unión con nuestros ciudadanos; nuestro ma-yor deseo es que, a través de la participación ydivulgación de la cultura aeronáutica, nuestroscompatriotas puedan tener una imagen veraz deun Ejército del Aire moderno, consciente de sucompromiso de servicio hacia nuestra sociedad yplenamente capaz de cumplir con sus misiones,cuándo, cómo y dónde se le requiera.

Es un motivo de orgullo para todos los miem-bros del Ejército del Aire la excelente acogidaque, año tras año, tiene la convocatoria de estospremios, gracias a la cual hemos contado tradi-cionalmente con un extraordinario elenco deobras, y este año no ha sido una excepción. Sinduda los jurados han tenido grandes dificultadespara fallar el resultado de los premios, dada lacalidad de los trabajos presentados. Cada uno delos artistas participantes en las distintas modali-dades ha dedicado parte de su tiempo libre, através de la creación artística o de la investiga-ción, a captar la esencia de nuestras misiones, aconocer nuestros medios y, muy especialmente,a valorar el esfuerzo que este colectivo de hom-bres y mujeres realiza dentro y fuera de nuestrasfronteras. Mención especial merecen los centroseducativos participantes en la modalidad de“Aula Escolar”, ya que los trabajos de sus esco-lares aportan la sinceridad y frescura de la vi-sión que nuestros jóvenes tienen de su Ejércitodel Aire.

Esta edición de los premios ha querido rendir,además, un sincero y sentido homenaje a todoslos miembros del Ejército del Aire participantesen misiones en el exterior, y muy especialmentea los que han dado su vida sirviendo a España entan noble misión. Han sido ese brazo extendidode los españoles para exportar paz, estabilidad ybienestar a otros pueblos y regiones del planeta.Desde la ayuda a los damnificados por el terre-moto de Agadir, Marruecos, en 1960, a las másrecientes misiones de policía aérea en los PaísesBálticos o de ayuda a la reconstrucción de Afga-nistán.

ODOS los miembros del Ejército delAire quieren transmitir su más cordialfelicitación a los premiados y expresar

su más sincero agradecimiento a todos aquellosque, como participantes, jurados o colaborado-res en la organización, han contribuido activa-mente al éxito de estos premios.


Editorial

FF

TT

EE

PremiosEjército del Aire

Marruecospodría comprarF-16 en lugar deRafale

Marruecos estudia la com-pra del caza de nueva

generación “Rafale” francésante la oferta de DassaultAviation que incluye la ventade 18 unidades por 2.300 M€y una contraoferta estadouni-dense por parte de LockheedMartin que ofrece la posibili-dad de adquirir 36 F-16s poruna cantidad inferior a los2.000 M€. El presidente Sar-kozy llevará este tema comoprioritario en su agenda du-rante la próxima visita a Ma-rruecos, dada la importanciaque tiene para Francia en-contrar un cliente que abra elmercado de exportación alRafale, hasta ahora solooperativo en la Fuerza AéreaFrancesa. Dassault pretendecontrarestar la oferta esta-dounidenses con una pro-puesta basada en la combi-nación de 12 Rafale y 12 Mi-rage 2000 procedentes delos excedentes de la FuerzaAérea Francesa a un precioaproximado de 2.000 M€ oincluso ofrecer la venta de24 Rafale a este precio. Das-sault Aviation también man-tiene conversaciones con Li-bia para la venta de avionesRafale a Trípoli. Este paísfue en el pasado un clientetradicional de Francia y llegóa contar con 150 avionesfranceses en su flota, hastael embargo de armas de1986 que no fue levantadopor la UE hasta el 2004, trasla mediación de Italia intere-sada también en la venta dearmas.

La RAF adquieresu sexto C-17“Globemaster”

Gran Bretaña ha anunciadola compra de un transpor-

te adicional C-17 GobemasterIII para mantener las opera-ciones en Irak y Afganistán,que se unirá a los cinco queactualmente opera la RAF.Cuatro de ellos fueron adqui-ridos en el año 2000, inicial-mente en concepto de alqui-ler por un periodo de sieteaños. Boeing ha fabricado190 unidades de este modelopara la USAF y lo ha exporta-do también a Canadá (cuatrounidades) y Australia (3-4). ElC-17 ha demostrado sobrada-mente su capacidad para el

soporte operacional de esce-narios lejanos así como paradar respuesta a las misionesde ayuda humanitaria en ca-so de catástrofes, dada sucapacidad para operar desdepistas no preparadas, conuna longitud inferior a 1000mts y la de transportar hasta72 Tm de material a 5.200Kms de distancia sin reabas-tecimiento en vuelo y a unavelocidad de 0,74 Mach. Loúnico en contra, su precio,ahora en oferta por solo 220M$.

Esfuerzos enAirbus pormantener losplazos deentrega delA400M

EADS ha admitido cincomeses de retraso en el

montaje final del A400M loque supone que el primervuelo se puede demorar hastael verano del 2008. Otro ele-mento de riesgo y preocupa-ción es el desarrollo del mo-tor, el nombramiento de un di-rector de Rolls-Royce y unsubdirector de Snecma enEuroprop Internacional, res-ponsable del desarrollo y pro-ducción del motor TP400-D6,demuestra el interés de estasdos compañías por liderar yrecuperar el proyecto, en elque también participan ITP(España) y MTU (Alemania).Las demoras en la puesta apunto del nuevo motor debidoa problemas con la contami-nación del aceite y el rediseñode componentes después delos ensayos en banco, hancontribuido a que los primerosvuelos de ensayo del motor,previstos en una célula de C-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 20071000

AVIACION MILITAR

��

��

��

130 a principios de este año,todavía no hayan tenido lugar.Este retraso junto con el de-clarado en la línea de montajeañade riesgo al calendario deentregas del programa, aun-que Airbus confía en que laprimera unidad pueda ser re-cepcionada por la Fuerza Aé-rea Francesa a finales del2009. El primer avión de loscinco previstos para llevar acabo los ensayos en vuelo, seencuentra en fase de ensam-blado en la factoría de SanPablo en Sevilla, después deesta pequeña pre-serie, el rit-mo de producción aumentaráhasta llegar a los 30 avionespre vistos al año.

Rusia reafirma elpoder de su flotade bombardeoestratégico

Dos cazas EF2000 “Typ-hoon” interceptaron co-

mo en los viejos tiempos unTu-95 “Bear” de bombardeo/reconocimiento marítimo so-bre el Atlántico Norte en elmes de Agosto. El Presiden-te Putin había anunciado dí-as antes el restablecimientode los vuelos estratégicosde sus bombarderos, inte-rrumpiendo una moratoriaque comenzó de forma uni-lateral por Rusia en 1992 yque después de 15 años seha quebrado con la opera-

ción regular de aviones Tu-22 en el Mar Negro, y Tu-95MS y Tu-160 en el Artico,Pacífico y Atlántico. En GranBretaña, se ha especuladosobre la posibilidad de quelos vuelos en el AtlánticoNorte fuesen consecuenciade un enfrentamiento diplo-mático, por la negativa deRusia a extraditar a AndréiLugovói, principal inculpadodel asesinato del ex agenteruso, Alexandr Litvinenko. ElTu-95 es un turbohélice he-redero de la guerra fría pro-pulsado por cuatro motorescon hélices contrarrotativas

de ocho palas, siendo toda-vía el avión de serie propul-sado con hélice más rápidodel mundo.

India lanzafinalmente elconcurso por126 cazas denuevageneración

El Ministro de Defensa halanzado formalmente el

esperado programa “MédiumMultirole Combat Aircraft”MMRCA, mediante una peti-

ción de ofertas (RFP) para laselección y compra de 126cazas con opción a 64 adi-cionales por un valor de10.025 M$. La solicitud deofertas ha sido enviada aseis fabricantes: Boeing F/A-18E/F “Super Hornet”, Das-sault “Rafale”, Eurofighter“Typhoon”, Lockheed MartinF-16, RAC MiG-35 y SaabJAS 39 “Gripen”. El docu-mento de 211 páginas inclu-ye los detalles relacionadoscon la adquisición inicial,transferencia de tecnología,licencia de producción y re-quisitos de apoyo en el ciclode vida. Las propuestas de-ben ser entregadas antes del3 de Marzo para ser evalua-das y la lista reducida para lacompetición final. La mayorparte de los aviones deberánser producidos en la India yse exige un mínimo del 50%en contraprestaciones direc-tas.

Utilizadas enIrak las primerasbombasselectivas

Los F-18 de la US Navyhan lanzado en Irak sus

primeras bombas de explo-sión contenida y daños cola-terales reducidos. Fruto de lainvestigación y desarrollo delCentro Naval de Guerra Aé-rea en China-Lake, en su

1001REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

AVIACION MILITAR

��

��

��

búsqueda por un arma ade-cuada a los nuevos escena-rios de Guerra Urbana. LaGBU-126/B bautizada como“Low Collateral DamageBomb”, LCDB, es un desa-rrollo de la bomba de 500 lbs(227 kgs) BLU-111, a la quese le han substituido las 185lbs de explosivo por una can-tidad mínima de 27 lbs y elresto rellenado de materialinerte. De esta forma se re-duce el radio letal del arma asolo un 10% de la BLU-111.La precisión está garantiza-da mediante el guiado lásero GPS en la versión JDAM yla US Navy ha producido1.500 GBU-126/B hasta elmomento. En la USAF la mu-nición que cubre este requi-sito es la denominada “SmallDiameter Bomb”, SDB, unabomba guiada de 250 lbsque solo puede ser lanzadapor los F-15E “Strike Eagle”,mientras progresan las acti-vidades de integración en losF-16 y F-22 “Raptor”. CuatroSDB pueden ir en cada lan-zador del F-15E, pudiendollevar dependiendo de laconfiguración hasta 7 lanza-dores.

Arabia sauditaconfirma lacompra de 72EF-2000“Typhoon”

Se consumó finalmente el“Proyecto Salam”, des-

pués de 21 meses de durasy discretas negociacionesentre los gobiernos de Ara-

bia Saudita y Gran Bretaña.El contrato incluye la comprade 72 aviones EF-2000 “Typ-hoon” junto a un paquete ini-cial de apoyo logístico y ar-mamento por valor de 8.800M$, que a lo largo de los pró-ximos 25 años podría llegarhasta los 40.000 M$. Duran-te estos dos años se han su-perado momentos difícilescomo el creado por la Oficina

de Fraudes Británica al pre-tender investigar indicios decorrupción en la compra deaviones Tornados, Hawk, Pi-latus y Jetstream, que en elaño 1986, supuso bajo elnombre Al Yamamah el ma-yor contrato de la historia dela industria británica y que en20 años ha podido acumularingresos por valor de 80.000M$, por la venta de arma-mento, soporte y el apoyo dehasta 5.000 británicos traba-jando en Arabia Saudita. Lasprimeras tripulaciones y me-cánicos de la Fuerza AéreaSaudí serán entrenados porla RAF en la Base de Co-ningsby en Lincolnshire. Losseis primeros aviones doble-mando serán desviados delas entregas de Tranche 2para la RAF y así hasta unmáximo de 24 unidades fa-bricadas en Gran Bretaña, elresto serán ensamblados enArabia Saudita y entregadosa partir del 2011, como partedel acuerdo de cooperaciónindustrial previsto para po-tenciar la industria de estepaís. Más de 15.000 puestosde trabajo están previstoscomo resultado directo deeste contrato. La venta aArabia Saudita aumenta el


AVIACION MILITAR

��

número de “Typhoon” expor-tados a 87, contando los 15aviones adquiridos por Aus-tria con entregas previstasen 2009. Las relaciones dela RAF con la Fuerza AéreaSaudí han sido siempre muyestrechas a través de inter-cambios y ejercicios como el“Green Flag 2007” que tuvolugar este verano en Escociay al que destacaron seis Tor-nado IDS saudíes en la BaseAérea de Lossiemouth, res-pondiendo al conocido “Sau-di Sword” que tradicional-mente tiene lugar en Dhah-ran.

La RAF pierde susegundo C-130Hercules enAfganistan

Como consecuencia de unaterrizaje violento, de no-

che en una pista no prepara-da cerca de Kabul, un aviónC-130 de la RAF pertene-ciente al Escuadrón 47 deFuerzas Especiales en Lyne-ham sufrió daños estructura-les irreparables, que obliga-ron a desmontar “in situ” loselementos recuperables ydestruir posteriormente elavión. Es el segundo acci-dente de la RAF en Afganis-tán que supone la pérdida to-tal de un C-130 en la fase deaterrizaje, el primero de ellostuvo lugar en Mayo del añopasado cuando el tren deaterrizaje activó una mina enla carrera de aterrizaje sobreuna pista improvisada en La-xar Gah, y provocó un incen-dio que destruyó el avión porcompleto, aunque no huboque lamentar víctimas. Tam-bién perteneciente al mismoescuadrón de Fuerzas Espe-ciales era el Hércules que enEnero del 2005 fue supues-tamente abatido en Irak porinsurgentes, trasportando unnúmero indeterminado defuerzas del SAS y sin super-vivientes.

Destacan a Iraklos primeros MV-22 “Osprey”

Diez aviones MV-22 “Os-prey” del Cuerpo de Mari-

nes de los EEUU embarca-ron en Septiembre en el bu-que de asalto anfibio Wasp,para llevar a cabo su primeramisión de combate en apoyode a las tropas de Irak. Ope-rarán desde la base de AlAsad durante 7 meses y re-emplazarán a los helicópte-ros CH-46E “Sea Knight” enlas misiones de abasteci-miento y transporte de tro-

pas. La entrada del famosoheli-avión en combate marcaun hito importante, despuésdel tortuoso periodo de desa-rrollo que ha sufrido este pro-grama marcado por los acci-dentes y amenazas de can-celación que ha sufrido. Suprimer vuelo tuvo lugar en1989 y la fase de desarrolloha durado más de 25 años,el doble que el programaApolo que puso un hombreen la Luna, el Pentágono hainvertido ya 20.000 M$ en es-te proyecto y espera gastartodavía 30.000 M$ antes deque termine con la entregade 458 unidades a los tres

servicios por un precio mediode 119 M$ cada avión. Unade las críticas mas sosteni-das por sus detractores es laimposibilidad de llevar a cabola maniobra de autorrotación,como lo hace un helicóptero,en caso de fallo de sus moto-res. En este caso y por deba-jo de 1.600 ft la superviven-cia en caso de ataque y pér-dida de potencia es muycuestionable. Los pilotos delOsprey por el contrario, noven en esto un gran proble-ma ya que el V-22 puedeconfigurarse en pocos segun-dos como un avión y planearcomo lo haría un C-130.

1003REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

AVIACION MILITAR

��

�

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 20071004

AVIACION CIVIL

Salida defábrica delSukhoi Superjet100

El pasado 26 de septiembretuvo lugar la presentación

oficial del avión regional rusoSuperjet 100 en las instalacio-nes que la compañía Sukhoi,líder del proyecto, tiene enKomsomomolsk-on-Amur. Elacto estuvo presidido por el vi-cepresidente y ministro de De-fensa de la Federación RusaSergey Ivanov, quien en eldiscurso que pronunció antelos asistentes, destacó que elSuperjet 100 es el primeravión diseñado y producidoen la nueva Rusia. Tambiéntuvo palabras de elogio paralas industrias francesas e ita-lianas que participan en elprograma. Como es sabido, elnuevo avión es protagonistade una “joint venture” formadapor Sukhoi y Alenia Aeronauti-ca denominada Superjet Inter-national que se encargará dela gestión de ventas y el apo-

yo a los clientes, mientras queel motor del nuevo avión -elSaM146- es fruto de una cola-boración a riesgos comparti-dos entre la francesa SNEC-MA y la rusa NPO Saturn,dentro de otra “joint venture”conocida como Powerjet.Tampoco se debe olvidar queBoeing ha ejercido como em-presa asesora desde el co-mienzo del programa. Hastala fecha son 73 las unidadesdel nuevo avión que figuranvendidas en firme dentro desu cartera de pedidos.

El Sukhoi Superjet 100, an-tes conocido como RussianRegional Jet (RRJ), fue lanza-do por Sukhoi Civil AircraftCompany en junio de 2001–por los días del Salón de LeBourget en su edición deaquel año– y al mes siguienteSukhoi, Ilyushin y Boeing fir-maron un acuerdo industrialpara el desarrollo del avión.En marzo de 2003 se dio aconocer que el Gobierno rusohabía seleccionado ese birre-actor regional para ser produ-cido en una primera serie de

200 unidades y en julio de2006 el RRJ pasó a designar-se con su actual nombre, elde Superjet 100.

El Superjet 100 está con-cebido por el momento endos versiones. La primera, ala que pertenece el prototipopresentado a finales de sep-tiembre, es conocida comoSuperjet 100-95 y tiene ca-pacidad para 98 pasajeros.La segunda versión, la Su-perjet 100-75, tiene como di-ferencia fundamental un fu-selaje acortado 3,5 m desdelos 30 m del Superjet 100-95,para transportar hasta 78 pa-sajeros, por lo que la granmayoría de sus sistemas yconjuntos estructurales soncomunes con este último. Elprimer vuelo del prototipo es-taba inicialmente previsto enel mes de septiembre, peroha habido un cierto retraso yde hecho no se dio fecha al-guna para ese acontecimien-to en los comunicados deprensa emitidos con motivode la presentación oficial.Por el momento la entradaen servicio en 2008 se man-tiene.

Las dos versiones del Su-perjet 100 comparten unamisma ala de 27,5 m de en-vergadura y el mismo pesomáximo de despegue, 38.770kg, por lo que el Superjet 100-75 presenta un alcance de3.360 km cuando para el Su-perjet 100-95 se habla de3.280 km, una diferencia queparece pequeña a la vista delos tamaños de ambos avio-nes. Con el paso del tiempoverán la luz sendas versionesde alcance extendido para lasque se dan unos alcancesrespectivos de 5.125 y 4.620km. El motor SaM146 fue se-leccionado para el Superjet100 en abril de 2003 y cubrela gama de empujes compren-dida entre 6.350 y 7.940 kg.Está basado en la tecnologíadel CFM56 y es un turbofande una relación de derivaciónde 4,43.

��

�� La compañía LLufthansa yDeutsche Post World Net hanconfirmado su intención de formaruna compañía aérea de transportede carga en régimen de “joint ven-ture”. La compañía en cuestióntendrá su base de operaciones enLeipzig y su capital se repartirá al50% entre Lufthansa Cargo yDHL; no obstante aún no se hadecidido el nombre que recibirá.Es preciso indicar, llegado estepunto, que a principios de 2002Deutsche Post World Net se con-virtió en el principal accionista deDHL para, a finales de ese mismoaño, hacerse con el 100% del ca-pital de DHL. La flota inicial de lacompañía estará formada por on-ce Boeing 777-200LR cargueros ysus operaciones se iniciarán, si nosurgen problemas que lo impidan,en febrero de 2009.

�� La compañía AAir New Zea-land se propone adoptar una seriede medidas destinadas a reducirlas emisiones de dióxido de carbo-no procedentes de su flota de ae-ronaves. Entre estas medidas des-tacan la optimización de los perfi-les de vuelo de descenso yaproximación; limitar el empleo delas combinaciones de dispositivoshipersustentadores que producenmayor resistencia aerodinámica;parar los motores inmediatamentedespués de aparcar; y emplearunidades de tierra siempre quesea posible en sustitución de lasAPU de a bordo (Auxiliary PowerUnits). También planea realizarlimpiezas más frecuentes y profun-das de los aviones con lo que esti-ma poder reducir el consumo glo-bal de combustible en un 1%. Enotro orden de cosas va a lanzarunos proyectos de empleo de bio-combustibles pero, lo mismo quelas medidas anteriores necesitanla colaboración del control de tráfi-co aéreo y de los propios aero-puertos, el empleo de biocombus-tibles requiere de estudios previosy profundos por sus posibles efec-tos negativos para los motores.

�� La compañía de tarifas eco-nómicas eeasyJet, después de sureciente y poco afortunada incur-sión en el terreno del diseño aero-náutico con una propuesta deavión “ecológico”, ha pasado al te-rreno de la acción informativa -me-dida bastante más sensata-, ins-

BrevesBreves

Instantánea del Superjet 100 durante el acto de su presentación oficial el 26 deseptiembre. -Sukhoi-

Lufthansa yBritish Airwaysanunciancomprasimportantes deaviones deAirbus

El pasado mes de septiem-bre trajo a Airbus buenas

noticias de dos de las compa-ñías punteras de Europa, Luft-hansa y British Airways.

El 19 de septiembre fueaprobada por el Consejo deAdministración de Lufthansala adquisición de 32 unidadesdel A320 y nueve A330-300.Todos los A330-300 y dos delos A320 se incorporarán a laflota de Swiss International AirLines, y las correspondientesentregas se iniciarán en lasprimeras semanas de 2009.El resto de los aviones, veinteA321, cuatro A320 y seisA319 se incorporarán a la flo-ta de Lufthansa y comenzarána llegar en 2011.

El 27 de septiembre, en unanuncio que había concitadodesde semanas atrás la ex-pectación de los medios aero-náuticos, British Airways dio a

conocer su decisión acerca dela renovación parcial de su flo-ta de largo alcance. La com-pañía británica ha optado poradquirir doce A380 y 24 Bo-eing 787. Establecerá ademásopciones por otros siete A380y 18 Boeing 787.

La decisión, que alguien po-dría ver como salomónica si-no fuera porque el A350 XWBno entrará en servicio hasta2013, significa la primera vezque British Airways adquiereun avión de Airbus de largoalcance. La compra del A380por parte de esa compañíallega además en un momentomuy importante para esteavión, días antes de su entra-da en servicio, cuando sepiensa que la operación deBritish Airways puede allanarel camino para otras ventassobre las que se viene espe-culando desde tiempo atrás.

También Boeing puedeconsiderarse muy satisfechacon la decisión de British Air-ways en favor del 787, dadoel peso específico de estacompañía en el transporte aé-reo mundial. British Airwaysse propone utilizar el A380 ensus rutas de gran demandacon el fin de optimizar la utili-

zación de los “slots” de quedispone en el aeropuerto deLondres Heathrow. Esas rutasserían las que tienen comodestino San Francisco, Singa-pur, Hong Kong, Los Ángeles,Johannesburgo y alguna ciu-dad hindú. El 787 será emple-ado para abrir nuevas líneas aAsia y América.

Los nuevos aviones de Bri-tish Airways objeto de estaoperación comercial estánllamados a reemplazar a 20de los 57 aviones Boeing747-400 que tiene actual-mente en su flota y a todossus Boeing 767. Las entre-gas tendrán lugar entre 2010y 2014. El Boeing 787 co-menzará a llegar en 2010 yel A380 en 2012. Según de-claraciones del presidente dela compañía, cuando llegueel momento de reemplazarlos 37 aviones 747-400 quede momento permaneceránen la flota, volverán a sercandidatos el A350 XWB y el777-300ER, además del787-10 en el caso de queBoeing se decida finalmentepor su lanzamiento, pero noparece que la nueva selec-ción pueda suceder antes de2010.


AVIACION CIVIL

tando a los medios políticos “aadoptar una actitud más inteligenteen lo que concierne a los efectosambientales de la aviación”. A me-diados de septiembre easyJet dis-tribuyó un estudio titulado “Haciacielos más verdes: la sorprendenteverdad acerca del vuelo y el entor-no”. En él se recomienda al Go-bierno británico la supresión de latasa que aplica a los pasajeros aé-reos, para sustituirla por otra fun-damentada en los tipos de avionesempleados y las distancias recorri-das. El presidente de easyJet,Andy Harrison, afirmó que ha lle-gado el momento de abandonarlos impuestos indiscriminados y re-emplazarlos con una tasa que pon-ga en práctica el criterio de quequien contamina menos debe pa-gar menos, e incluso fue más allá,cuando sentenció que aplicar im-puestos a los pasajeros que usanlas compañías aéreas pero no alos que emplean aviones de nego-cios es “un grotesco insulto” [sic].

�� La Inspección General delDepartamento estadounidense deTransportes ha propuesto que seestablezca una normativa destina-da a eevitar las permanencias du-rante tiempo excesivo de los pa-sajeros a bordo de los vuelosque se vean afectados por retra-sos de larga duración. Al parecerla petición se fundamenta en lasestadísticas de los primeros sietemeses de este año, según las cua-les el 28% de los vuelos comercia-les en Estados Unidos fueron obje-to de retrasos, cancelaciones odesviaciones a un aeropuerto alter-nativo. Siempre según esa esta-dística, fueron 3,7 millones de pa-sajeros los afectados por retrasoscomprendidos entre 1 y 5 horasdurante ese período de tiempo. Loque es peor, esos guarismos signi-fican un serio detrimento de la cali-dad del servicio, porque si se com-paran con los datos registrados en-tre enero y julio de 2006, ambosinclusive, representan nada menosque un 42% de incremento en unsolo año.

BrevesBreves

Airbus A321-131 de Lufthansa pintado con la antigua librea de la compañía. -A irbus-

��

La US Navyselecciona elUCAV X-47B deNorthropGrumman

La US Navy ha selecciona-do durante el mes de

agosto el sistema aéreo decombate no tripulado (UCAV)de Northrop Grumman X-47Bpara desarrollar su primer sis-tema UCAV lanzado desdeportaaviones.

El contrato asciende a635,9 millones de dólares ytiene una duración de seisaños. El programa de la US

Navy conocido como UCAS-D(Unmanned Combat AircraftSystem Carrier Demostration)tiene como objetivo demostrarsi este tipo de aeronaves notripuladas de ala fija y bajaobservabilidad son adecua-das para las operaciones enportaviones. El programaUCAS-D permitirá conseguirla madurez de las tecnologíascríticas, reduciendo los ries-gos de integración y suminis-trando la información necesa-ria para apoyar la posteriorproducción.

Bajo los términos del con-trato, Northrop Grumman

construirá dos prototipos paraanálisis y pruebas en vuelo.La primera prueba en vuelodel X-47B UCAS-D se esperatenga lugar en 2009, y el pri-mer aterrizaje sobre portavio-nes en 2011, siendo su finali-zación en el 2013.

El UCAS-D será el precur-sor de un futuro avión de cazano tripulado desplegable enportaviones, planeado para el2020 y que deberá conseguirlos requerimientos definidospor la US Navy en lo referentea un avión de ataque al suelono tripulado y de largo alcan-ce con capacidad de reabas-tecimiento en vuelo.

El X-47B tiene una longitudde ocho metros y medio y unaenvergadura similar, está pro-pulsado por un motor Pratt &Whitney F100-220 turbofan de3.190 lb de empuje que per-mite un máximo peso al des-pegue de 2.678 Kg. Su veloci-dad de crucero es subsónicaalta, con un alcance de 1500millas (2778 Km) y un techosuperior a los 40.000 pies(12.200 m)

El X-47B será construido enPalmdale, California por unconjunto de empresas sucon-tratistas: Lockheed Martin,Pratt GKN Aerospace, GE

Aviation, Honeywell, EatonAerospace, Moog Inc, WindRiver, Goodrich, Parker Aeros-pace, Dell, Hamilton Sunds-trand y Rockwell Collins.

El X-47B es el último pro-ducto de una familia de siste-mas desarrollados por North-rop Grumman en el área delos UAV. El concepto UCAVse ha construido con la exten-sa experiencia de la compa-ñía en control autónomo devuelo, que incluye miles dehoras de vuelo realizadas porel Global Hawk RQ-4, el Hun-ter MQ-5B y el UAV de aterri-zaje y despegue vertical(VTOL) MQ-8 Fire Scout. El

UAV-D recoge también la ex-periencia de la compañía enla construcción de avionesoperados desde portaviones,como el EA-6B y E-2D, asícomo importantes participa-ciones en los programas F/A-18E/F/G y F-35C.

Northrop Grumman es unacompañía de tecnología y de-fensa, con un valor de 30.000millones de dólares y 120.000empleados, que suministrasistemas, productos y solucio-nes en información y servi-cios, electrónica, espacio,construcción de buques y ae-ronaves.

La transferenciade tecnología semantiene comoun asuntopendiente en elJSF

Aunque las naciones ads-critas al programa inter-

nacional han firmado un MoU(Memorandum of Understan-ding) con los Estados Unidospara la fase de desarrollo,sostenimiento y producciónPFSD (Production, Follow-on,Sustainment and Develop-ment) del programa F-35 JointStrike Fighter (JSF) LightningII, muchos temas asociados atransferencia de tecnologíaestán aún pendientes.

La firma de un MoU por elReino Unido después de másde dos años de difíciles nego-ciaciones políticas, significó laresolución en gran parte desus preocupaciones en lo re-ferente a la transferencia detecnología que le permita sa-tisfacer sus aspiraciones deautonomía operacional a largoplazo.

No obstante los problemasderivados de la transferenciatecnológica a terceros no hansido resueltos en el caso delresto de los socios del progra-ma internacional y de posiblesmiembros que estén interesa-dos en adquirir el avión en elfuturo

A diferencia del F-22 Rap-tor, que supone una próximageneración de aviones decombate de superioridad aé-rea diseñada para asegurar ala USAF el dominio del aire yno disponible para la exporta-ción, el JSF fue diseñado des-de el principio para compartirtecnología y estar disponiblepara la exportación a nacio-nes amigas.

El JSF necesita ser vistopor los socios del programacomo un motor económico ensi mismo y si eso funciona,debería ser el perfecto ejem-plo de la eficiencia que supo-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

��

��

1007


ne el compartir trabajo entretodos. Por ello el gobiernoamericano debería darsecuenta que el programa estan importante para los sociosinvolucrados: Australia, Cana-dá, Dinamarca, Italia, Holan-da, Noruega, Turquía y ReinoUnido, como lo es para Esta-dos Unidos.

Los Estados Unidos utilizanun sistema de transferenciade tecnología que arrancatreinta años atrás, cuando laasociación global aún no ha-bía sido concebida; comoconsecuencia se caracterizapor ser demasiado proteccio-nista. Para un miembro delprograma JSF esto significaque el intercambio de informa-ción, incluso de componentesno sensibles y que deberíanestar fuera del ámbito detransferencia de tecnología,puede llevar muchos meses.

La falta de un sistema de li-cencias de exportación dispo-nible que cubra adecuada-mente el escenario completodel plan industrial actual delJSF, requiere un MoU queevolucione hacia un conjuntode acuerdos bilaterales espe-cíficos entre los Estados Uni-dos y las naciones participan-tes en el programa. Ahora queel programa esta a punto decomenzar con la fase PFSD,es imperativo para los sociosdesde una perspectiva de in-versión conocer su situación.Esto también es importantepara Lockheed Martin, que esla encargada de convertir elJSF en un éxito económico,militar y político.

Esto no significa que la altatecnología, únicamente en po-der de Estados Unidos y quele proporciona hoy en día ven-tajas con respecto al resto delmundo, tenga que ser transfe-rida abiertamente y no requie-ra otro tipo de negociación.

El diseño, desarrollo y pro-ducción del JSF demanda talcantidad de actividad que serequiere que todos los sociosdel programa trabajen como

uno para lograr el éxito. Estosignifica que el actual sistemade licencias de transferenciastecnológicas debe ser revisa-do y actualizado para conse-guir satisfacer las necesida-des que demanda la globali-zación. El primer paso paraeste cambio es una mayorclaridad en el trato entre Esta-dos Unidos y sus socios inter-nacionales.

El montaje delprimer A400M hacomenzado enlas instalacionesde Sevilla

Después de la finalizaciónen julio del montaje de la

estructura del avión para reali-zar los ensayos estáticos enlas instalaciones de Getafe, elmontaje del primer aviónA400M ha comenzado en Se-villa.

Con la colocación del fuse-laje central y las secciones decabina y trasera en la instala-ción de montaje, así como elmontaje de las alas y las su-perficies de cola puede consi-derarse iniciado el montajedel primer avión en la línea demontaje final (FAL) de SanPablo, Sevilla.

Los primeros cinco avionesque salgan de la línea de

montaje final serán destina-dos al programa de pruebasen vuelo. La producción en laFAL se irá incrementando pro-gresivamente hasta sacarunas treinta unidades al año.

El simulador de sistemasdel A400M, denominado“Avión cero”, fue presentado alas naciones mediante unacompleta demostración fun-cional a finales de julio de es-te año.

El “Avión cero” es una com-pleja instalación capaz de in-tegrar y probar en tiempo reallos sistemas de generación ydistribución hidráulica y eléc-trica, así como la validaciónde los sistemas de control devuelo.

La instalación de simulaciónde sistemas se mantendráoperacional a través de la vi-da del avión y es un elemento

importante en el proceso deverificación; también seráusada para establecer proce-sos de entrenamiento delavión.

Mantener las actividadessegún lo programado y cum-plir con los hitos del contratoes crítico para el consorcioAirbus Military, ya que los re-trasos suponen una penaliza-ción y en este momento existeun incumplimiento del hito dearranque de la línea de mon-taje final, con lo que el retrasoen un nuevo hito agravaríaconsiderablemente la situa-ción del programa y supondríaconsiderables penalizacioneseconómicas.

Una de las justificacionesdadas por Airbus para el re-traso en el montaje final esasegurar que las seccionesdel avión están correctamente


��



terminadas y evitar problemascomo los surgidos en el A380donde ya se habían realizadoun número considerable dehoras de trabajo de montajefinal cuando hubo que volveratrás

El Airbus A400M siguesiendo uno de los grandes de-safíos de la industria aeronáu-tica europea para competircon los Estados Unidos y Ru-sia en el sector del transportemilitar, tan demandado hoy endía por los despliegues enoperaciones de paz.

QinetiQ apuestapor un controlmúltiple para losUCAV

La empresa británica detecnología de defensa

QuinetiQ está desarrollandouna arquitectura que puedesuministrar el control de múl-tiples vehículos aéreos decombate no tr ipulados(UCAV) desde un avión decombate con un único piloto.

La empresa está probandoel sistema con un Tornado pa-ra controlar UCAVs y UCAVssimulados.

Este trabajo intenta dar so-luciones para conseguir en unfuturo la capacidad de ataquea objetivos en profundidadque demanda la RAF y quese espera emerja en 2011.

El control de un paquete deaviones de combate tripula-dos y no tripulados requiereun alto grado de autonomía yunos amplios recursos enbanda ancha, manteniendo almismo tiempo una adecuadasupervisión del control del sis-tema.

El desafío ha sido encontraruna arquitectura del sistemaque pueda reaccionar paraafrontar situaciones que re-quieren un alto grado de razo-namiento basado en procesomáquina a nivel del paquetede aviones, mientras la inter-vención humana se mantiene

para la aplicación de las re-glas de enfrentamiento y elcontrol de los dispositivos dedisparo de las armas.

Durante las últimas pruebasen el centro de evaluación yprueba de aviones en Bos-combe Down, un avión del ti-po BAC One-eleven simuló elUAV. Los ordenadores insta-lados a bordo pueden generarhasta tres UAVs simulados.

El avión utilizado para con-trolar los UAV fue un avióninstrumentado para investiga-ción de aviónica integrada(TIARA) modelo TornadoF.2A con control dual. El pa-nel de la cabina delantera delTornado ha sido configuradacon tres pantallas multifun-ción: una es una pantalla deimágenes que muestra lo quelos sensores del UCAV ven; lasegunda es una pantalla quemuestra la disposición de losvehículos y la tercera es unapantalla que presenta el mapadel terreno en movimiento.

La distribución de la cabinaestá diseñada para que seasimilar a la de un avión decombate monoplaza de últimageneración tipo EurofighterTyphoon y el piloto en elasiento delantero realiza todotipo de tareas durante la prue-ba. Como el Tornado tienedos estaciones de control, elpiloto del asiento trasero ac-túa puramente como piloto deseguridad. El Tornado dispo-ne de una conexión vía “datalink” con el BAC One-eleven.

La cabina del One-eleventiene cuatro armarios (racks)de equipos para las pruebasde autonomía de misión: elprimero contiene el ordenadorque controla la autonomía devuelo del avión y está conec-tado al piloto automático delavión; el segundo suministrauna estación de control cuan-do el Tornado no está disponi-ble; el tercero contiene el or-denador que modela los sen-sores y las armas del UCAV;

y el cuarto genera los tresUCAVs simulados, acopladosa sus propios ordenadores deautonomía de vuelo.

El trabajo de QuinetiQ seráutilizado en el programa dedemostrador tecnológico deUCAV Taranis el cual tieneprevisto producir un vehiculoaéreo en el 2010. BAE Sys-tem, compañía líder en el Ta-ranis está también trabajandoen la autonomía de estos ve-hículos. El MoD tiene comohipótesis de planificación parala entrada en servicio el año2018-2020, en el caso de quela solución UCAV fuera selec-cionada como sucesora delTornado GR.4.

El helicópteropresidencialrealiza su primervuelo de pruebas

La US Navy ha selecciona-do al US101 como nuevo

helicóptero del Presidente delos Estados Unidos. LockheedMartin, como contratista prin-cipal recibirá un contrato de1.700 millones de dólares pa-ra la fase de desarrollo y de-mostración del sistema.

El consorcio US101 está li-derado por “Lockheed MartinSystems Integration-Owego”que actúa como contratistaprincipal e integrador de siste-mas en el desarrollo delUS101, una variante del heli-cóptero multi-misión EH101de Augusta Westland, fabrica-da en Norteamérica. Los otrossocios del consorcio son Au-gusta Westland, diseñador delhelicóptero, Bell Helicopterencargado de su producción yGeneral Electric suministradorde los tres motores CT7-8Eque constituyen su sistema depropulsión.

El primer helicóptero paraensayos construido específi-camente para el programa delhelicóptero presidencial VH-71 (denominación del US 101)hizo su primer vuelo el 3 de

��

��

1009


julio en las instalaciones deAugusta Westland en Yeovil,Reino Unido. Durante el vue-lo, de unos cuarenta minutosde duración, los pilotos deprueba realizaron chequeosde la facilidad de manejo de laaeronave, probaron las carac-terísticas de vuelo a varias ve-locidades, hasta los 135 nu-dos, y evaluaron los sistemasde aviónica de a bordo.

Denominado vehículo depruebas número dos, la aero-nave completará los ensayosen vuelo iniciales antes de serentregado este otoño a la ins-talación del pruebas de la USNavy en Patuxent River pararealizar las pruebas estructu-rales.

La Casa Blanca ha invertidomás de seis mil millones dedólares en las mejoras de estehelicóptero que van destinadasa actualizar los ya obsoletossistemas de defensa y de co-municaciones. HYPERLINK"http://www.resolutivos.com/wp-content/uploads/helibush.png"\o "helicóptero presidencial denext-gen" Su armazón estáfabricado en una aleación dealuminio reforzado capaz deresistir un impacto de hasta 9Gs. Los encargados de mover-lo serán tres motores que con-siguen una potencia por enci-ma de los 2.500 caballos, aun-que si falla uno de los trespodría aterrizar sin problemascon los dos motores restantes.

Para garantizar la seguri-dad de sus ocupantes, incor-pora radares, detectores deláser y contramedidas aéreaspara confundir los misilesenemigos. Además, se traba-jará en conseguir que el presi-

dente tenga un acceso seguroa los sistemas informáticosdel Pentágono y a las transfe-rencias de datos desde el Ma-rine One, que pretende ser unSalón Oval en el aire. Comotampoco se puede olvidar elconfort del presidente, la cabi-na, que mide ocho metros delargo, lleva un baño y cocina.

La cabina y los asientos es-tán diseñados para ofrecer lasmáximas posibilidades de su-pervivencia, tanto a los pasa-jeros como a los pilotos, encaso de algún tipo de acci-dente. La tecnología de susamortiguadores permitirá vue-los extremadamente suaves,prolongando la vida de laaviónica y otros sistemas yequipos.

En octubre de 2002 elEH101 fue cargado y trans-portado en un C-17 Globe-master en menos de dos ho-ras, actualmente esta opera-ción se realiza en quinceminutos. Una vez llegado al

destino, el helicóptero puedeser descargado del avión ypreparado para vuelo en me-nos de dos horas. Los che-queos de los sistemas son rá-pidamente llevados a cabousando un sistema a bordodel helicóptero.

Basado en el programa ac-tual, el primer helicóptero VH-71 se espera que esté listopara transportar al presidenteen el 2009 y la flota completade 23 helicópteros estará en-tregada a finales del 2014.

Las especificaciones técni-cas básicas son: un peso má-ximo al despegue de 34.000libras y una carga de pago de13.500 libras; el alcance concombustible interno está porencima de las 750 millas y laautonomía supera las sietehoras. Actualmente, del mo-delo EH101 han sido fabrica-das más de noventa y cincounidades y otras cincuentatienen orden de producción.

El misil MICA esdisparado conéxito desde unRafale

Durante el verano de 2007el misil aire-aire MICA de-

sarrollado por MBDA ha sidodisparado con éxito desde unavión Rafale F2 de la Fuerza

Aérea francesa (FAF) destru-yendo el blanco asignado. Eldisparo, que forma parte delprograma de entrenamientoque está llevando a cabo laFAF, fue realizado en las ins-talaciones de la DGA situadasen Biscarrosse .

El sistema MICA está inte-grado en los aviones de com-bate Mirage 2000-5 y Rafale,tanto en la versión aérea co-mo naval. Existen dos versio-nes del MICA: el RF MICAcon un buscador activo elec-tromagnético y el IR MICAcon un buscador de imageninfrarroja, ofreciendo grandesventajas en las interceptacio-nes fuera del rango visual.

La versión utilizada en esteúltimo disparo fue la varianteRF. Además del avión Rafaleperseguido y amenazado porun avión enemigo (un “drone”C22), un segundo Rafale ad-quirió el objetivo y suministróla información de designaciónde blanco al primer avión víaun enlace de datos tipo “link16”.

Una vez disparado el MICAllevó a cabo una maniobra de180 grados en su fase de guíainercial, lo que fue posiblegracias a la enorme agilidaddel misil suministrada por suscaracterísticas de control delvector empuje, destruyendoposteriormente el blanco.


��

Cablesespaciales

La Agencia Espacial Euro-pea y la rusa Roskosmos

trabajan conjuntamente en eldesarrollo de cables superfi-nos con los que poder bajara la Tierra cargas desde sa-télites situados en órbita. Elúltimo experimento, pese asu fracaso y la pérdida de lacápsula con la carga útil, hasido considerado un éxitoparcial por los valiosos datostécnicos obtenidos en su cur-so e, incluso, supone unnuevo récord pues durantelos anteriores ensayos el ca-ble se había desenrollado auna longitud máxima de solo4,5 kilómetros. Según el pro-yecto, desarrollado por laESA, la cápsula Fotino debíasepararse del satélite rusoFotón-M3 a una distancia de30 kilómetros y girar alrede-dor siguiendo atada por uncable superfino y ultraligerode polietileno de 30 kilóme-tros de largo. En un momen-to determinado el cable debecortarse de forma automáticapor ambos cabos para que lacápsula entre en la atmósfe-ra en el ángulo y la trayecto-ria requeridos para descen-der hacia la Tierra en un pa-racaídas. Sin embargo, elcable se desenrolló a 5 me-tros por segundo en vez de12, una velocidad inferior ala programada que propor-

cionó una longitud de sólo 8,5kilómetros y no los 30 previs-tos. El experimento, tituladoYES (Young Engineers Sate-llite), fue desarrollado por laESA con participación de másde 500 estudiantes de univer-sidades de países comunita-rios y de Rusia. Según ex-pertos de la ESA, de estaforma se intenta recuperardesde la órbita pequeñascargas con resultados de ex-perimentos, y también se en-saya la tecnología para mo-dificar las órbitas de los saté-l i tes sin empleo de losmotores de cohetes y navesespaciales. De la veintenade experimentos con cablerealizados hasta ahora soloun 60 por ciento fueron máso menos exitosos y el restohan fracasado.

Amenazas comorocas

La incertidumbre en tornoa si un meteorito impactó

o no en Perú a finales de ve-rano (se especula que el crá-ter fue producido por un sa-télite espía), ha mostrado denuevo el interés de la socie-dad y los medios de comuni-cación en las rocas espacia-les y asteroides o la preocu-pación científica por sabermás acerca de estos resi-duos espaciales naturales yde sus trayectorias. La ESAsiempre ha mostrado su inte-

rés por ayudar a cubrir estanecesidad, y ha llevado a ca-bo una serie de estudios so-bre cómo hacerlo o posiblesmisiones, como por ejemploel proyecto Don Quijote, queestá actualmente en estudio.Estos trabajos sugieren quepor ahora son probablemen-te los fragmentos pequeñosde roca, concretamente losde hasta unos pocos cientosde metros de diámetro, losque más nos deben preocu-par. La mayor parte de losobjetos de grandes dimen-siones, de más de un kilóme-tro de diámetro, están actual-mente siendo catalogadospor una red mundial de as-trónomos. Hay también enmarcha un proyecto en elque varios telescopios basa-dos en tierra controlan el cie-lo con el objetivo de detectarantes del año 2020 hasta el90% de los objetos cercanosa la Tierra de más de 140metros. Sólo después sabre-mos si serán necesarios te-

lescopios espaciales paraencontrar los objetos máspequeños. Parte del proble-ma con estos pequeños tro-zos de roca es fijar su órbita.Desde la Tierra es muy difí-cil, a veces incluso imposi-ble, determinar su trayectoriacon suficiente precisión co-mo para descartar un posibleimpacto contra nuestro pla-neta en el futuro. La ESA seha concentrado en una mi-sión capaz de local izar ycontrolar a los asteroides pe-queños como de evaluar enqué estado se encuentra latecnología hoy disponible. Elestudio de la misión DonQuijote muestra un proyectoen dos fases. En la primera,un satélite irá al encuentrode un asteroide y se coloca-rá en órbita alrededor de és-te, monitorizando durantevarios meses su posición,forma, masa, y campo gra vi -tatorio. Durante la segundaetapa otro satélite impactarácontra el asteroide a una ve-


ESPACIO

��

��

1011

ESPACIO

locidad de unos 10 kilóme-tros por segundo. Mientrastanto, el primer satélite ob-servará cualquier cambio enla trayectoria del asteroide.Será la primera vez que seconsiga realmente mover unasteroide gracias a los dossatélites. Tal como está di-señado actualmente, el pri-mer satélite, llamado San-cho, podría alcanzar cual-quiera de los 5 ó 6 pequeñosasteroides próximos. Todosellos miden menos de unospocos cientos de metros dediámetro. De momento losjefes del proyecto han deci-dido concentrarse en Apop-his, un asteroide pequeñoque podría acercarse peli-grosamente a la Tierra enuna de sus órbitas entorno alSol. De convertirse en reali-dad, la misión Don Quijotepodría ser lanzada a princi-pios de la próxima década.Sancho tardaría unos 25meses en alcanzar su desti-no. En 1908 un asteroide de20 metros impactó en el bos-que de Tunguska, en Sibe-ria, arrasando 2.000 kilóme-tros cuadrados de terrenodespoblado. Los científicosestiman que estos fenóme-nos ocurren aproximada-mente cada 150 años.

En busca delorigen delUniverso

Tras sufrir reiterados retra-sos a causa del mal tiem-

po y problemas técnicos, laNasa lanzó a finales de sep-tiembre la sonda Dawn des-de Cabo Cañaveral a bordode un cohete Delta II. Su ob-jetivo es l legar al planetaenano Ceres y al asteroideVesta, dos cuerpos celestesen órbita alrededor del Sol yque permanecen en el mis-mo estado en el que nacie-ron hace 4.500 millones deaños. El largo viaje de lasonda, estimado en ocho

años como mínimo, la llevaráen una primera etapa a rode-ar Vesta, en octubre de2011, y su periplo seguirá enabril de 2012 con un giro entorno a Ceres, a donde llega-rá en febrero de 2015 des-pués de recorrer más de5.000 millones de kilómetros.En este tiempo los científicosesperan recabar informaciónsobre cómo se formó el Sis-tema Solar hace aproxima-damente 4.600 millones deaños. La misión también es-tudiará por qué Vesta y Ce-res tuvieron una formación yuna evolución diferentes. Ce-res, descubierto en 1801 yclasificado en 2006 como unplaneta enano según unanueva definición establecidapor la Unión Astronómica In-ternacional, tiene una formaesférica con 960 kilómetrosde diámetro y está formadopor un núcleo rocoso recu-bierto en un 25% por aguaen forma de hielo. Descu-bierto en 1807, Vesta es unagran roca irregular sin ras-tros de agua con un diámetrode 520 kilómetros y con nú-cleo de hierro. La sondaDawn, que mide 1,64 metrosde largo y 1,27 metros deancho y está valorada en449 millones de dólares se-gún la Nasa, lleva dos cáma-ras multiespectrales y un es-pectrómetro y será impulsa-

da por un novedoso motoreléctrico de propulsión iónicaque consume muy poco car-burante (273 litros en total).

La sede de laNASA en la Luna

En julio de 1969 la misiónApolo 11 llevó al hombre

hasta el Mar de la Tranquili-dad de la Luna. 38 años des-pués de la primera huella hu-

mana en nuestro satélite, laNASA ha presentado la quepodría ser su primera esta-ción permanente en la Luna.Según aseguran diversosresponsables del proyecto li-derado por la NASA, Esta-dos Unidos pretende enviara sus astronautas de nuevoa la Luna en el año 2020 yentre sus proyectos se en-cuentran la construcción pormedio de módulos ensam-blables de una estación lu-nar, enviar un módulo lunarde gran tamaño medianteuna nave de transporte notripulada o la construcción deuna base lunar multinacionalpermanente (denominadaBase Alpha), cuya finalidadserá la de servir como pues-to avanzado para misionesinterplanetarias de mayor al-cance, especialmente aque-llas que se dirijan a Marte. Elprograma Constellation co-menzará en 2009 con laprueba de nuevas naves, lle-vará de nuevo al hombre a laLuna antes de 2020 y en2024, tras decenas de misio-

��

��



ESPACIO

nes y miles de horas de tra-bajo, la base lunar deberáestar terminada en algún lu-gar cercano al Polo Sur, unemplazamiento en el queaprovecharán la presenciade oxígeno, hidrógeno yotros elementos y donde re-cibirán luz directa del Sol lastres cuartas partes del tiem-po para alimentar a los pane-les solares. En cualquier ca-so, la intención de la NASAes que el conjunto de la ba-se, o al menos parte de ella,sea móvil para que pueda si-tuarse sobre diversos puntosde la superficie lunar segúnsean las necesidades de laNASA o los habitantes de labase. Los desplazamientospor la Luna se realizarán conun par de vehículos no mu-cho más grandes que losempleados por las misionesApolo. Estos nuevos roverlunares estarán presuriza-dos, protegidos de las radia-ciones por medio de una ca-pa de agua en toda su es-tructura (de modo que noserán necesarios trajes es-paciales para ser conduci-dos), su tamaño no superaráen mucho al de un cochecitode golf y tendrán un radio deoperación de unas 600 millas(casi mil kilómetros).

La Luna, undestinosolicitado

El anuncio de los planesde la NASA ha llegado

en un momento en el que laESA europea, Rusia, Japón,India y China han expresadosus ambiciones lunares y enel que la iniciativa privada hademostrado más que interéspor la exploración de nuestrosatélite, una competición noprevista que puede hacer dela Luna un lugar muy concu-rrido. La agencia espacialestadounidense NASA espe-ra poner de nuevo astronau-tas en la superficie lunar en

la próxima década y es laúnica que puede presumir dehaber estado allí gracias alPrograma Apolo, con el quellevó a seis tripulaciones en-tre 1969 y 1972, pero los de-más contendientes no sequedan atrás. Smart-I ha si-do la primera de las misionesde exploración lunar de laESA. En septiembre la agen-cia japonesa JAXA puso encamino a la sonda orbital"Kaguya" (nombre de unaprincesa de un cuento tradi-cional japonés o, para los oc-cidentales, una leyenda deSelene), una misión valoradaen 355 mil lones de eurosque permitirá establecer unacartografía muy precisa de laLuna y conocer mejor su su-perficie y sus capas inferio-res durante el año de vidaútil previsto por las autorida-des espaciales japonesas.De ser un éxito será seguidaen 2012 por una misión quellevará a un robot hasta lasuperficie lunar y otra en2018 encargada de recogery traer muestras de la super-ficie lunar a la Tierra. Antesde que finalice este 2007 se-rá la oportunidad de laChang'e 1, la sonda lunar dela CNSA (China NationalSpace Administration), el ini-cio de los ambiciosos planesespaciales de la potencia co-

munista, entre los que se in-cluyen misiones tripuladas ala Luna en la próxima déca-da o la construcción de unabase permanente despuésdel año 2020. Hasta comien-zos de 2008 deberá esperarla India para participar en es-ta carrera hacia la Luna. En-tre marzo y abril del próximoaño se lanzará la misiónChandrayaan 1. Pero quizáel proyecto más original seael propuesto y financiado porel omnipresente buscador deInternet Google. Al igual queel Ansari X Prize ganado enel año 2004 por la nave su-borbital SpaceShipOne, elGoogle Lunar X Prize estáabierto a la industria privaday organizaciones no guber-namentales de todo el mun-do. El primer premio, valora-do en 20 millones de dóla-res, será para el equipo quelogre antes del 31 de diciem-bre de 2012 que su vehículorobot no tripulado aterrice enla Luna, recorra al menos550 yardas (503 metros) yretransmita a la Tierra imá-genes y vídeo de alta resolu-ción que serán ofrecidas porGoogle en su página web. Elpremio disminuye a 15 millo-nes de dólares si el vehículoaluniza tras esa fecha y an-tes del 31 de diciembre del2014. Además hay otros diezmillones de dólares en juegosi se logran dos objetivosadicionales. Cinco se conce-derán a una base científica

estática que pueda mandarinformación constantementea la Tierra. Los otros cincoserán para los diseñadoresde un robot o un vehículoque descubra agua o hielo,que consiga recorrer más decinco kilómetros, o que seacapaz de fotografiar vehícu-los espaciales o restos delos vuelos de las naves esta-dounidenses Apollo o de lasexploraciones soviéticas.

Arianespacecrece

El consorcio espacial euro-peo Arianespace ha

anunciado que comercializa-rá los dos cohetes fabricadospor la India, modelos que porprecio y prestaciones permi-tirán ampliar el mercado enla zona asiática o poner enórbita pequeños satélites ocargas de países con esca-sos recursos económicos.Los dos vectores serán elPSLV (Polar Satellite LaunchVehicle), un lanzador de 4etapas que mide 44 metrosde alto y 2,8 metros de diá-metro máximo, pesa 275 to-neladas y puede poner enórbita satélites de alrededorde una tonelada y media enuna órbita polar heliosíncro-na, y el GSLV (Geosynchro-nous Satellite Launch Vehi-cle), otro modelo desarrolla-do por la Agencia India deInvestigación Espacial (IS-RO) y que, con sus 49 me-

��

��

1013

ESPACIO

tros de alto y 414 toneladasde peso, permite transferircargas de dos a tres tonela-das hasta órbitas terrestres.En los últimos 25 años Aria-nespace ha lanzado 13 saté-lites para la India, incluyendoal INSAT-4B, puesto en órbi-ta por un Ariane 5 en marzode este año desde el centrode lanzamientos de Kourou,en la Guayana Francesa.Pendiente está de lanza-miento el INSAT-4G, cuyapartida a bordo de otro Aria-ne 5 está prevista para fina-les de 2008 o comienzos de2009. Además Arianespaceha firmado un acuerdo con eloperador estadounidense decomunicaciones Globalstarpara lanzar veinticuatro desus satélites a partir de 2009a bordo de cohetes rusosSoyuz.

Al rescate deGalileo

El sistema de navegacióneuropeo Galileo sufrirá

un nuevo retraso. El segun-do de sus satélites, cuyo lan-zamiento se había previstopara diciembre de este año,tendrá que posponerse, co-mo mínimo, hasta marzo de2008. El satélite Giove-B pa-decerá en esta ocasión pro-blemas ajenos, los que sufresu lanzador, un cohete rusoSoyuz. Para evitar más retra-

sos y facil i tar que toda laconstelación esté operativaen el año 2012 la ComisiónEuropea inyectará 2.400 mi-llones de euros del presu-puesto de la Unión Europeaen Galileo para así compen-sar el vacío que han dejadolas compañías privadas quese niegan a financiar partedel costo total (3.400 millo-nes de euros). La Comisiónha propuesto que 2.100 mi-llones de euros provengandel presupuesto agrícola deeste año y del 2008 y queprobablemente queden sinutilizar. Los 300 millones res-tantes serán partidas espe-ciales del presupuesto de in-vestigación científica de laUnión Europea. El sistemade navegación Galileo, unainiciativa de la Unión Euro-pea y de la Agencia EspacialEuropea planteada paracompetir y ser compatiblecon el estadounidense GPS(Global Positioning System),estará formado por unaconstelación de 30 satélitessituados en órbita terrestre a24.000 kilómetros de distan-cia de la Tierra. Tendrá cen-tros de control situados enEuropa y unas 40 estacionesalrededor de todo el mundo ysus prestaciones técnicasserán superiores a las queofrece hoy en día el Sistemade Posicionamiento Globalde Estados Unidos. A dife-

rencia del GPS, que operabajo control militar, Galileoestará orientado básicamen-te para aplicaciones civiles ysu precisión será superior ala del actual sistema GPSestadounidense. Además deofrecer información sobre elposicionamiento del usuario,sus usos más frecuentes se-rán la ayuda a la navegaciónaérea, marítima o terrestre,la localización de personas ovehículos, control de recur-sos naturales, vigilancia fron-teriza o apoyo para sistemasde búsqueda y rescate.

¿Mudanzas enBaikonur?

Los responsables de laAgencia Espacial Rusa

planean construir una nuevabase espacial en su territorio.Según afirmó el jefe de Ros-kosmos, Anatoli Perminov, apartir del año 2020 las misio-nes espaciales rusas de tipomilitar, civil o tripuladas yaquellas que utilicen lanzado-res rusos partirán desde estasinstalaciones. La agencia es-tudia varios emplazamientosen el Extremo Oriente del pa-ís, entre ellos el cosmódromomilitar de Svobodnyi, en la re-gión de Amur (cerca de Chi-na), que fue clausurado enmarzo. Estos planes, sin em-bargo, no significan que Rusia

tenga previsto abandonar elhistórico Cosmódromo de Bai-konur, situado en Kazajistán,su principal puerta hacia elCosmos y el punto de partidade los lanzamientos de losProton, Zenit y Soyuz. Baiko-nur fue construido en los años50 para poner en órbita y encamino hacia los confines delCosmos a la carrera espacialsoviética. Tras la desintegra-ción soviética la base rusa pa-sa a ser territorio de Kazajis-tán, aunque ambos países lle-garon a un acuerdo en 1994por el que Rusia podrá utilizarBaikonur hasta el 2050 acambio de un alquiler de 115millones de dólares anuales.


��

��

� � Lanzamientos Noviembre:?? - TWINS-B en un Delta 4M.?? - Feng Yun 3A/Small Multi-mission Spacecraft en un CZ-4Bchino.?? - NROL-29 a bordo de unAtlas 5.?? - Mesbah 1 en el iraní Sha-hab 4.01 - SAR-Lupe 3 a bordo delCosmos 3M ruso.07 - NROL-24 en el Atlas 5 esta-dounidense.09 - Star One C-1/ Skynet 5B enun vector Ariane 5.26 - RapidEye 1-5 a bordo de unDnepr 1.

BrevesBreves

Un modelo ejemplar decooperación

El mundo contempló asombrado como cambiaba la situa-ción en la Europa Central y Oriental entre 1989 y 1991. Es-tos cambios se han consolidado posteriormente de forma queel balance estratégico es ahora totalmente distinto del de ha-ce sólo 15 años. Los aliados del Tratado del Atlántico Norteasistieron con sorpresa y cierta inquietud ante la evolución delos acontecimientos ocurridos más allá del Telón de Acero apartir de 1989. La primera respuesta de los aliados se dio enla Cumbre de Londres celebrada en julio de 1990. En esaCumbre, la OTAN propuso una relación amistosa a los paí-ses situados al otro lado de la vieja divisoria Este-Oeste. Pa-ra ello se establecería una cooperación constructiva en loscampos de Seguridad y Defensa con todos los países de lazona. La idea se fue desarrollando y en diciembre de 1991 secrea el Consejo de Cooperación del Atlántico Norte (CCAN),un foro de consultas en el cual los miembros de la OTAN ysus nuevos socios pudieran intercambiar opiniones sobreasuntos de interés común. Mientras se discutía el texto delcomunicado final de la reunión, el embajador soviético anun-ció que la Unión Soviética se había disuelto y que él era sóloel representante de la Federación Rusa. El nuevo ConceptoEstratégico de la Alianza publicado en noviembre de 1991 yarecogía una aproximación más amplia a la Seguridad. El Diá-logo y la Cooperación serían a partir de entonces partesesenciales de la aproximación necesaria para afrontar losnuevos retos a que se enfrentaba la Alianza. Las consultasen el CCAN en los años inmediatamente posteriores a laGuerra Fría se centraban en temas pendientes de la situa-ción anterior como la retirada de las tropas rusas de los paí-ses bálticos También se estableció una cooperación políticasobre asuntos relacionados con Defensa y Seguridad. Sin

embargo, el CCAN estaba centrado en el diálogo políticomultilateral y carecía de mecanismos para que cada sociopudiese establecer una relación cooperativa individual con laOTAN. Esta situación cambió cuando se lanzó oficialmente laAsociación para la Paz (APP) en la Cumbre de Bruselas de1994.

La mano que se tendió a tantos países en 1994 fue ungesto que cambió para muchos la percepción de la OTAN co-mo un coto cerrado y secreto en el que los planes defensivosconstituían la única razón de su existencia. La APP estáorientada a la cooperación en temas de Defensa y su aspec-to operativo tiene como finalidad reforzar la estabilidad y re-ducir los riesgos. Desde su creación en 1994 hasta diciembrede 2006 se han unido a la APP 33 países mediante la firmadel Documento Marco. Diez de esos países pasaron en dosgrupos a convertirse en miembros de la Alianza. Hungría, Po-lonia y la República Checa lo hicieron en 1999 y Bulgaria, Es-lovaquia, Eslovenia, Estonia, Letonia, Lituania y Rumania enel año 2004. Con ellos la OTAN pasó a tener los 26 miem-bros que tiene actualmente. La tarea principal de la APP esmejorar la habilidad de los socios para actuar de forma con-certada con los aliados y conseguir que las fuerzas armadasde los socios puedan actuar conjuntamente con las de laOTAN. La contribución esencial de la APP es asegurar undiálogo entre la OTAN y cada participante o socio. Las he-rramientas usadas son diversas, destacando el Plan de Aso-ciación Individual (IPP) de carácter bienal y establecido entrecada país y la OTAN, y el Proceso de Planeamiento y Análi-sis (PARP) que sigue el modelo de planeamiento de fuerzasde la propia OTAN y se ofrece a los socios como una herra-mienta opcional. En el aspecto operativo el Concepto de Ca-pacidades Operativas (OCC) sirve para ayudar a los socios aalcanzar los niveles operativos de las fuerzas aliadas. El Mar-co Político-Militar (PMF) permite a los socios participar en lasconsultas políticas y en la toma de decisiones así como en elplaneamiento operativo y en la generación de fuerzas paralas operaciones APP lideradas por la OTAN. Existen tambiénproyectos conjuntos financiados por uno o más países alia-dos (APP “trust fund”) que permiten a los socios sufragarlos costes de ciertos trabajos, como la destruc-ción de munición en mal estado, de minas y deotros materiales peligrosos sobrantes de la Gue-rra Fría. La APP con más de doce años de exis-tencia es una asociación con mecanismos bien

PANORAMA DE LA TAN��


probados que atiende no sólo las necesidades de los sociosque desean unirse a la Alianza sino también a aquellos otrosque sin tener ese objetivo desean mantener una relación es-trecha y reglada con ella. Para los países que han sido admi-tidos como candidatos a ser futuros miembros (Albania, Cro-acia y Macedonia) existen planes especializados como elPlan de Acción para ser miembros (MAP) que les apoya en ladifícil tarea de acomodar sus estructuras, niveles de alista-mientos y otros aspectos relacionados con la Defensa a losque tienen los miembros de la Alianza. En 1997 se creó elConsejo de Asociación Euro-Atlántico (CAEA) para sustituiral CCAN y partiendo de sus logros facilitar el camino haciauna asociación más mejorada y más operativa.

Sin entrar en los detalles de los mecanismos existentes pa-ra llevar adelante las especiales relaciones de la OTAN conRusia y Ucrania es preciso señalar que esas relaciones hanavanzado de forma muy positiva. Sin olvidar que ambos paí-ses son también socios de la APP, es preciso reconocer elacierto de mantener con ellos una relación especial en elmarco de la Comisión OTAN-Ucrania (NUC) y del ConsejoOTAN-Rusia (NRC) respectivamente. En cuanto al aspectomilitar de la relación con Rusia es conveniente destacar lacelebración el 15 de marzo de 2005 del NRC-MR (ConsejoOTAN-Rusia-Representantes militares) que constituyó un hi-to de gran significado y ha marcado un antes y un despuésen la colaboración militar entre Rusia y la Alianza. Respectoa Ucrania, en los años 2004 y 2005 se vio una intensificaciónen el intercambio de visitas que culminó con la celebraciónde la reunión de la NUC en Kiev en octubre de 2005. Ese altoritmo de intercambios que transcienden lo puramente proto-colario se ha mantenido pese a los últimos avatares políticosde este gran país eslavo.

El Diálogo Mediterráneo (DM) y la Iniciativa de Coopera-ción de Estambul (ICE) son dos muestras de la preocupaciónde la Alianza por proyectar estabilidad en dos regiones deexcepcional importancia estratégica. El DM, lanzado tambiénen la Cumbre de Bruselas de 1994, ha alcanzado su mayoríade edad tras más de doce de existencia. Por su parte la ICEtras un titubeante nacimiento en la cumbre de Estambul delaño 2004, va tomando forma y perfilándose en su verdaderadimensión. Estas dos últimas iniciativas de cooperación, másla atención cada vez más creciente a los llamados “Países deContacto” como Australia, Nueva Zelanda, Japón y Corea delSur, entre otros, confirman la creciente proyección global dela Alianza Atlántica.

Pensando en el futuroLa situación estratégica actual en la zona es única en la

Historia, habiendo cambiado radicalmente con respecto a laque existía hace poco más de un cuarto de siglo. Diez deesos países, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hun-gría, Letonia, Lituania, Polonia, República Checa y Rumania,son miembros de la Alianza. Los trece restantes son sociosde la APP: Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Croa-cia, Georgia, Moldavia, Rusia, Macedonia y Ucrania másBosnia-Herzegovina, Serbia y Montenegro, estos tres últimosincorporados en noviembre de 2006. Aunque Armenia, Azer-baiyán y Georgia no están en el área geográfica propiamentedicha se sienten muy ligados a Europa cultural y políticamen-te. Por otra parte, Austria y Finlandia también están muy rela-cionadas con las naciones consideradas. Irlanda, Kazajstán,Kirguizistán, Suecia, Suiza, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbe-kistán completan el número de 23 países socios de la APP.

El siglo XX fue especialmente conflictivo y difícil para lospaíses de Europa Central y Oriental. Dos terribles guerrasmundiales, diversas guerras regionales, una penosa GuerraFría y una inestabilidad casi constante hicieron sufrir a esasnaciones toda clase de privaciones y penalidades. Sin em-bargo, en el último decenio del siglo pasado la llama de la li-bertad volvió a arder en una región mártir, rica en tradicionesy con una cultura milenaria. La Seguridad de esos pueblosdependerá de múltiples factores pero nunca se ha dado unasituación como la actual. Todos los países considerados hanmirado hacia la OTAN y han buscado establecer lazos, comomiembros o socios, con la Alianza. Por otro lado, la integra-ción en la Unión Europea de muchas de las naciones delárea y el acercamiento progresivo de las restantes, crean unambiente propicio al progreso económico y social. Esta favo-rable coyuntura es una oportunidad de oro para construir loscimientos de una paz justa y duradera en esa parte de Euro-pa y en todo el Continente. Hay que evitar que tensiones co-

yunturales destruyan un modelo defen-sivo único conseguido congran esfuerzo.

��

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1015

Acomienzos del año 2004 comen-zó a correr entre los pilotos delAla 78 el rumor de que iban a

salir dos vacantes de intercambio pa-ra instructores de helicóptero, unacon Brasil y otra con Argentina. Has-ta entonces no existía ninguna vacan-te de este tipo con ningún país parapilotos de helicóptero. Es de imagi-nar la inquietud que se generó, y laconsiguiente investigación en Inter-net para averiguar sobre los posiblesdestinos. Por fin se materializó el ru-mor en una vacante en el país andino.En concreto en la VIIª Brigada Aéreade la Fuerza Aérea Argentina (FAA),sita en la Base Mariano Moreno, aunos 50 kms. de Buenos Aires.

Siempre han existido los intercam-bios de tripulantes del Ejército delAire con fuerzas aéreas extranjeras,sobre todo de pilotos en unidades deenseñanza. En concreto ha sido muy

importante en los últimos años laaportación de pilotos argentinos a laAGA o al Ala 23, aunque la lista derelaciones bilaterales con la FuerzaAérea de ese país en materia de inter-cambios y colaboraciones es muchomás amplia. La contribución españo-la con pilotos al intercambio ha sidovariable, con pilotos de caza de va-rias unidades o de transporte.

Así es que se nos presentaba unainesperada oportunidad de ampliarlos horizontes profesionales y perso-nales. Muchos éramos los candidatosy sólo uno debía ir de momento. Pordesgracia el intercambio comenzóbañado en lágrimas. El primer selec-cionado para ir a volar en Argentina


Volando con la séptimaIntercambio de instructor de helicópteros con la Fuerza Aérea argentina

Volando con la séptimaJAIME FRISUELOS KRÖMER

Capitán de Aviación

fue el capitán Francisco J. Pérez Na-varro. Por su perfil personal y profe-sional no podía existir otro más idó-neo. Después de ocho meses en tie-rras lejanas, el 18 de noviembre de2004, perdió la vida en el accidentesufrido cuando el Bell UH-1H (H-18)que pilotaba se precipitó al suelo enuna complicada zona montañosa alsur de Bariloche, de regreso de unamisión dentro de la campaña de ex-tinción de incendios forestales.

En el tiempo que estuvo allí, ade-más de su vida, dejó un imborrablerecuerdo por su calidad profesionaly sobre todo por su calidad humana.Los que allí le conocieron no olvi-dan su simpatía y compañerismo. Yun sinfín de virtudes que hacían deél una grandísima persona y un ex-celente militar.

LA UNIDAD

Aún marcado por este trágicoacontecimiento el intercambio siguiócon la incorporación meses despuésdel capitán San Bartolomé, que per-maneció allí durante algo más de unaño, hasta ser relevado por el autorde este artículo durante los doce me-ses posteriores.

Ambos pilotos fuimos encuadra-dos como instructores de vuelo en elEscuadrón II, que tiene como mi-sión principal la de impartir la ins-trucción teórica y práctica de la es-pecialidad de helicópteros paraaviadores militares de la FAA. Sibien no es una escuela en sí mismasu función sería equivalente a la del782 Escuadrón de Armilla, impar-tiendo la enseñanza básica del vuelode helicópteros. Además este escua-drón tiene encomendada la realiza-ción de operaciones aéreas tácticasde tiro aéreo, contra helicóptero,apoyo de fuego cercano y defensade aeródromo, aunque actualmenteel grueso de las horas de vuelo seemplea en la instrucción.

Para cumplir esta misión este es-cuadrón cuenta actualmente con ma-terial Hughes 500, en versiones D yHM. Este helicóptero tiene probadaallí su valía habiendo dado alas amás de 200 pilotos de helicópterodesde el año 1979, aunque actual-


En la cabina del Bell 212.

Bell 212 en vuelo.

mente se encuentra al final de su vi-da operativa y se plantea su próximasustitución o modernización. Si bienes tecnología antigua, es una máqui-na de excelentes prestaciones conun grandísimo éxito en todo el mun-do, en infinidad de aplicaciones di-

ferentes, y de difícil reemplazo poraparatos más modernos. Para el pi-loto es un placer volar en este heli-cóptero, que requiere emplear almáximo la destreza, pero es un mo-delo casi mítico que nos recuerda anuestro antiguo Hughes 300.

La VIIª Brigada cuenta además conotros dos escuadrones de vuelo. ElEscuadrón III, con misiones principa-les de transporte, rescate en combate,y apoyos a la comunidad, como la lu-cha contra incendios forestales. Era alque pertenecía nuestro difunto com-


Hughes 500D/H500D

Luján y el Plus Ultra en un museo de la localidad.

pañero y actualmente se encuentra de-sactivado por haber sido retirados delservicio los UH-1H con que contaba.Está en proceso de ser dotado pornuevo material, aunque lógicamenteesto dependerá mucho de las capaci-dades presupuestarias del momento.

El otro es el Escuadrón I, que es elque asume hoy por hoy la mayorcarga operativa de la unidad. Cuentacon material Bell 212, un bimotor

bipala de excelentes capacidadesoperativas. Ello le permite realizarlas múltiples misiones encomenda-das al escuadrón como la búsqueda


Base Mariano Moreno y placa en memoriade los tripulantes que perdieron la vida enel accidente sufrido, el 18 de noviembre de

2004, por un Bell UH-1H (H-18) en unazona montañosa al sur de Bariloche.

Pilotaba el capitan del Ejército del Aireespañol, Francisco J. Pérez Navarro.

y salvamento y el traslado de autori-dades principalmente, así como elapoyo a las bases antárticas y las mi-siones en el extranjero.

LAS MISIONES

Como es habitual en cualquier uni-dad de helicópteros, las misiones pro-pias se ven sobrepasadas por otras

que en determinados momentos sur-gen y se convierten en mucho másimportantes. Esto es el fruto de unacondición propia tanto de las aerona-ves como de los pilotos de helicópte-ro: la versatilidad. En el caso de laVIIª Brigada lo más representativo essu presencia en diferentes misionesque mantienen a la unidad constante-mente desplegada en zonas remotas.

La primera de ellas, que se vienerealizando desde 1970, es en apoyo ala campaña científica de verano y elabastecimiento de las bases que Ar-gentina mantiene en la Antártida. Seconcreta en el despliegue de dos Bell212 durante tres meses en la BaseMarambio, situada en una isla próxi-ma a la Península Antártica. Estoshelicópteros realizan principalmenteel despliegue de los campamentoscientíficos de múltiples nacionalida-des que, aprovechando la mejora delas condiciones meteorológicas du-rante la época estival, realizan inves-tigaciones de diversa índole.

Tanto mi predecesor en el intercam-bio como yo pudimos participar enesta campaña que supone una expe-riencia personal y profesional única.Destacable por el tipo de operación encondiciones de frío extremo, con apo-yos limitados y con horarios que hande adaptarse a la meteorología, puesse dispone en esa época de luz casi 24horas. (Para más detalles sobre la ac-tividad en esta base véase el articulosobre el tema del Cap. San Bartolo-mé, RAA nº 757, octubre 2006).

En estos 37 años la VIIª BrigadaAérea ha realizado en el continenteblanco alrededor de las 6500 horasde vuelo, transportando casi 5000pasajeros y unas 800 toneladas de


Base Marambio.

carga. No son cifras superfluas sobretodo si consideramos la dificultad demantener las operaciones aéreas amitad de camino entre la unidad deorigen y el Polo Sur.

Otra de las misiones ya emblemáti-cas de la VIIª Brigada es su presenciaen Chipre, para mantenimiento de lapaz en la zona, en el marco de UN-FICYP. Cuenta con aeronaves Hug-hes 500 y Bell 212, que desde 1994realizan operaciones de patrullaje,observación y traslados sanitarios,habiendo acumulado cerca de las10.000 horas de vuelo entre los dosmedios. Tuvo trascendencia interna-cional un vuelo realizado por un Bell212 de esta misión con el objeto detrasladar al Primer Ministro Libanés,dentro del escenario de la crisis quesufrió este país en julio de 2006.

La más reciente misión de la que espartícipe la VIIª Brigada Aérea es lade Naciones Unidas en Haití, MI-

NUSTAH, en la que compartieronoperaciones con el contingente espa-ñol que estuvo en la zona. Dos Bell212 están presentes en la zona desdeel año 2004, habiendo realizado unas800 horas de vuelo, con el mismo ob-jeto que en Chipre, pero sin duda enun entorno completamente diferente,más hostil en cuanto a condiciones devida y riesgo de las misiones.

No se puede hablar de la FAA sinhacer mención a su singular participa-ción en el Conflicto del Atlántico Sur,máxime al cumplirse ya los 25 añosdel desarrollo del mismo. Durante di-cha guerra, helicópteros Chinook yBell 212 de la VIIª Brigada realizaronun papel crucial al recuperar a 7 pilo-tos y rescatar a 25 náufragos, ademásde otras misiones, en más de 400 sali-das en el teatro de operaciones.

Bell 212 en el campamento.

Por último, hay que decir, que sebasan en Moreno y son operados porpersonal procedente de la VIIª, loshelicópteros de la Presidencia de laRepública, un Sikorsky S-76 y unBlackhawk, configurados ambos parael transporte VIP.

En conjunción con los helicópterosdel Grupo Aéreo, dependiente tam-bién de la VIIª Brigada, opera el Es-cuadrón de Apoyo Comando, que re-aliza tareas de operaciones especialesy en cuyo curso de formación partici-pa personal del EZAPAC.

Con este elenco de misiones varia-das la VIIª Brigada mantiene unacomplicada disponibilidad, que supo-ne un gran desgaste de personal y ma-terial, pero que honra a sus miembros,que mantienen vivo el lema de la uni-dad: SEMPER ET UBIQUE (SIEM-PRE Y EN TODO LUGAR).

MI EXPERIENCIA

El día que llegué a Moreno estabailusionado por el nuevo reto, aunqueel día era triste y lluvioso, lo que au-mentaba la sensación de incertidum-bre. Un año después me despedía ba-jo un sol brillante, pero esta vez labruma iba en mi interior.

Mi vínculo con la FAA comenzótan pronto como empecé a volar en1995, cuando me asignaron un ins-tructor argentino para el curso ele-mental de la AGA, volando el E-26Tamiz, además de otros en las cla-ses teóricas. Así es que desde esemomento tuve la suerte de poder sertestigo de la gran calidad profesio-nal de los pilotos argentinos. En misensoñaciones de alumno sé que ima-giné como sería vivir una experien-cia similar a la de los pilotos argen-tinos en España y poder volar algúndía en los cielos del país austral.Mirando atrás me parece increíbleque el sueño pudiera materializarse,y aunque al retirar el velo me toparacon las imperfecciones de la reali-dad, he de decir que ha sido una ex-periencia muy positiva, única e irre-petible. El vínculo se ha hecho másprofundo con aquél lejano y a la veztan cercano país, y ya no sólo consu Fuerza Aérea.

En lo personal he podido desde“ducharme” bajo las Cataratas del


Iguazú, hasta volar sobre las gélidasaguas antárticas. He vivido la vibran-te y luminosa ciudad de Buenos Ai-res y conocido otros muchos lugaresdel continente americano que sin serpor este intercambio probablementejamás habría tenido la oportunidad deconocer. Como poder tocar el origi-

nal Plus Ultra de Ramón Franco enLuján, rodeado de construcciones co-loniales de claro aire andaluz.

En lo profesional he podido dis-frutar de volar material diferente alque conocía del Ejército del Aire, enuna geografía muy distinta y conunos recursos más limitados. He vis-

to una forma de tra-bajar no tan diferen-te pero con sus par-ticularidades y hecomprobado que lospilotos argentinosque conocí no eranuna excepción, sinouna fiel muestra dela valía de todos suscompañeros a todos los niveles.

Porque en ambos ámbitos lo mejorhan sido las personas que me han ro-deado. No es nuevo porque ya se hi-cieron famosos por ello en la Guerrade Malvinas, pero hay que decir unavez más que el personal de la FuerzaAérea es de una calidad humana altí-sima, que mantiene una abnegación yun espíritu de sacrificio admirables yun grado de profesionalidad sorpren-dente dada su situación particular.


Buenos Aires.

S76 B.

Son claro ejemplo de que la motiva-ción y el compromiso con la tarea sonlas armas más eficaces.

Tengo que hacer mención también anuestros compañeros de la Agregadu-ría de Defensa, los cuales te hacen sen-

tir como en casa aún a milesde kilómetros de ella.

Esta experiencia me haayudado a valorar nuestrasituación actual, del EA y deEspaña, de manera distinta ya adquirir una perspectivaun tanto diferente. Me ha re-cordado lo frágil que es el

bien y lo que hay que traba-jar para mantenerlo.

Es dif íci l resumir unaño tan fructífero y mu-cho más lo es valorarlo.Cuando llegué allí expre-sé a mis superiores mi vo-luntad de devolver a laFAA tanto como me habíadado y me iba a dar. Hice

lo que pude, espero haber dado bas-tante, a mis compañeros y a misalumnos, pero me vuelvo con la im-presión de tener aún la cuenta pen-diente. He dejado en aquel paísgrandes amigos y me he traído has-ta una hija. Mi primer instructor, elhoy Vicecomodoro Actis (al que tu-ve la oportunidad de volver a ver)hizo en su día mucho para que con-siguiera mis alas de piloto y hoy,más de 3.000 horas de vuelo des-pués, puedo con orgullo portar so-bre mi pecho las alas de AviadorMilitar argentino. Todo ello me unede por vida con ese país y su FuerzaAérea con los que siempre estaré endeuda y agradecido


SH-60 Blackhawk.

Curiosa instantánea del autor del artículo y su inesperado compañero.

Por causa de la aparición de losmedios aéreos no tripulados,fruto de los avances tecnológi-

cos de los últimos años, las formasde empleo del poder aéreo están ex-perimentando una profunda trans-formación. Parte de esta transforma-ción corresponde al desarrollo delas aeronaves de combate no tripu-ladas (UCAV o UCAS)1. Las venta-jas que aportan estos sistemas, y elhecho de que incorporen al PoderAéreo nuevas capacidades militares,han impulsado a diversas naciones ainiciar programas para incluir estossistemas de armas en su inventario.

Se trata de un proceso acelerado,que ha producido ciertas disfuncio-nes, ya que los UCAS han hecho suaparición en conflictos bélicos (Irak oAfganistán, por ejemplo), cuando to-davía no existe una idea común sobreel concepto operativo de estos me-dios aéreos, cuál es su mejor formade empleo, ya sea en operaciones mi-litares o en resolución de crisis, niqué capacidades militares podemosdemandarles.

¿QUÉ SON LOS UCAS?

Los UCAS, como una parte de losSistemas Aéreos no Tripulados(UAS), se definen como aquellos “ve-hículos aéreos no tripulados que sonempleados para realizar misiones decombate”. Dentro de esta definición,podemos hacer la siguiente distinción:

Por un lado tenemos los “UAV ar-mados” (Weaponized UAV o WUAV),que consiste en equipar con arma-mento al UAV dedicado a misionesde vigilancia o reconocimiento (IS-TAR). Puede realizar misiones de ata-que, pero el diseño del aparato no seha hecho para optimizar la capacidadde combate, sino que ha seguido losrequisitos que mandan las misionesISTAR (figura 2). Estos sistemas sehan desarrollado como una oportuni-dad de aprovechar algo existente, másque como un proceso planeado debúsqueda de una capacidad militarnecesaria. Los vehículos aéreos no tri-pulados de combate que existen en laactualidad responden a esta categoría.


Una aproximaciónal conceptooperativo delas aeronaves de combateno tripuladas

Una aproximaciónal conceptooperativo delas aeronaves de combateno tripuladas

FRANCISCO JAVIER VIDAL FERNÁNDEZComandante de Aviación

Figura 1: Dibujo del proyecto multinacional de UCAS “Neuron”, donde la DGAM

invertirá 35M € en seis años.

1Los UCAV (“Unmanned Combat Aerial Vehi-cle”) son actualmente denominados UCAS:(“Unmanned Combat Aerial System”), ya queparece más correcto referirse a todo el sistemade armas, y no sólo a la plataforma.

Por otro lado tenemos los UCASpropiamente dichos, que serían aque-llos sistemas aéreos no tripulados enlos cuales, desde su diseño, se habuscado aprovechar las ventajas queda el no llevar tripulante a bordo, afin de optimizar la capacidad de com-bate de la plataforma (figura 1). Deesta forma, se pueden obtener valoresde velocidad, techo, maniobrabilidad,tamaño, observabilidad, autonomía,etc., mucho más efectivos para llevara cabo el combate desde el aire.

¿POR QUÉ NECESITAMOS UNUCAS?

Las ventajas de un avión no tripulado…Tradicionalmente, la necesidad de losUAS ha surgido para poder realizarun tipo especial de misiones, conoci-das como “las tres D” (Dirty, Dull &Dangerous: Contaminantes, Rutina-rias y Peligrosas), pues se supone quees la presencia humana el factor limi-tativo en las mismas.

Así, por ejemplo, en el caso de sernecesario sobrevolar zonas contami-nadas, ya sea por agentes químicos,nucleares o bacteriológicos, los UASse presentan como la solución máseficaz, ya que no ponen en peligro lavida de un piloto.

Por otro lado, los conflictos actua-les son testimonio de que se imponenmisiones de combate cada vez máslargas, que repercuten en la capaci-dad de resistencia del piloto. Contras-ta, por ejemplo, el enorme esfuerzoque supuso para las tripulaciones deB-2 realizar un ataque en Serbia des-de los EE.UU. en una misión de 30horas de duración, frente a la rutinaque suponen las misiones de más deun día de duración que realizan losUCAS sobre Afganistán e Irak.

Pero es sobre todo a la hora de llevara cabo misiones donde el riesgo para latripulación sea considerablemente alto,donde los UAS tienen un papel predo-minante. Por un lado, las bajas propiasson cada vez menos aceptadas por lasociedad, y mediante el uso de plata-formas no tripuladas se evita este ries-go. Pero además, el hecho de no llevartripulante aumenta la posibilidad desupervivencia de la plataforma aérea,ya que al no tener que estar diseñadapara poder llevar a un tripulante, per-

mite incorporar una serie de medidasque aumentan dicha supervivencia, co-mo por ejemplo un diseño “stealth”que no necesita adaptar un habitáculopara albergar al piloto, una maniobra-bilidad frente a ataques que va másallá de lo que es capaz de soportar elser humano, sistemas de contramedi-das electrónicas cuyas radiaciones nopuede tolerar una persona, etc.

Aplicadas al combate. Las ventajasque nos aporta cualquier tipo de UASmencionadas anteriormente, siguensiendo válidas para el concepto deUCAS. Pero además, si añadimos aeste sistema de armas la capacidad depoder atacar a objetivos enemigos,obtendríamos una nueva gama deventajas militares que podríamos uti-lizar en nuestro beneficio:

—La combinación de una gran au-tonomía junto al empleo de arma-mento de precisión, hace de estos sis-temas los más adecuados para llevara cabo ataques sobre objetivos de altovalor que sólo se muestran vulnera-bles un determinado periodo de tiem-po (“Time Sensitive Targets”, TST).El hecho de poder estar casi perma-nentemente en zona, y que la mismaplataforma que localiza al objetivopueda también encargarse del ataqueal mismo y de la posterior evaluacióndel resultado de los daños infligidos,

posibilita que el tiempo transcurridodesde la localización a la destruccióndel blanco (el “Sensor-to-Trigger Lo-op) sea muy pequeño, aumentandocon ello las probabilidades de éxito.

—Otra de las capacidades que pro-porciona este sistema de armas, debi-do a su elevada autonomía y a su ar-mamento de precisión, es la de inducirla paralización táctica del enemigo, alquedar negada su libertad de acciónpor no poder salir de sus refugios ozonas protegidas sin asumir un ries-go. Esta capacidad ha sido denomina-da “bombardeo persistente” (Persis-tent Strike).

—La capacidad de control de la ac-tuación de estos aparatos desde unaestación remota, instalada incluso amiles de kilómetros de distancia dedonde operan, gracias a los modernos

sistemas de telecomunicaciones apo-yados en satélites, permite poder diri-gir acciones de combate de tipo tácti-co desde el más alto nivel. Por lo tan-to, este sistema es idóneo para larealización de misiones de operacio-nes aéreas especiales (SAO) sobre lasque se quiere ejercer un control muydirecto, debido a las repercusionesestratégicas o políticas que puedantener. El hecho de no llevar piloto yde poseer una gran autonomía, es unagran ventaja a la hora de tener queactuar en profundidad dentro de terri-


Figura 2: Predator B armado con 2 E-GBU-12. El diseño de la aeronave responde a unaplataforma relativamente lenta y estable, a pesar de ir equipado con armamento de preci-sión guiado por láser y GPS.

torio enemigo, y donde quiera queexista el riesgo de que nuestra aero-nave sea derribada.

—La destrucción de las defensasaéreas enemigas (SEAD), requisitonecesario para obtener la superiori-dad aérea, es también una misión demucho riesgo para las tripulaciones,por el peligro que supone ser derriba-do por las mismas defensas aéreasque intenta destruir.

—También se abre un amplio aba-nico de nuevas posibilidades en cuan-to a la utilización del espectro electro-magnético (EW), ya que no existiríaninguna limitación de emisión debidoa la radiación que podría sufrir el pi-loto. Sería posible aplicar contramedi-das electrónicas (ECM) mucho máspotentes, efectivas y con mayor alcan-ce. A partir de aquí, una posible evo-lución de esta capacidad sería la utili-zación de armas de energía dirigida(DE, “Direct Energy”), para destruirobjetivos enemigos en tierra.

—Por último, una ventaja añadidase refleja en el entrenamiento que ne-cesitan las tripulaciones. Si bien esnecesario dedicar gran cantidad detiempo, esfuerzos y recursos a mante-ner entrenadas a las tripulaciones delos aviones de combate tripulados,esta necesidad disminuye considera-blemente en el caso de los UCAS.Los operadores de estos aparatos,aunque son pilotos a todos los efec-tos, pueden realizar la mayor partedel entrenamiento necesario para

mantener su aptitud en simuladores.

TIPOS DE MISIONES QUE PUEDEN REALIZAR LOS UCAS

Además de las misiones propias delos UAS, y de acuerdo con lo expre-sado en el punto anterior, los UCASpueden realizar de forma eficaz unnúmero adicional de misiones: espe-cialmente aquellas que precisan em-plear armamento de precisión en unobjetivo conocido que está situado enel interior del territorio enemigo, obien que no se conoce su localiza-ción, o que sólo es vulnerable una de-terminada franja de tiempo, por loque será preciso mantener una pre-sencia casi continua, esperando la

oportunidad para poder atacarlo. Así, con el adecuado armamento y

apropiados medios de mando y con-trol, estos sistemas de armas puedenser empleados (como elemento prin-cipal o de apoyo) en prácticamentetodo tipo de operaciones aéreas.

En la tabla 1 se muestra un cuadroresumen donde se relacionan las po-sibles misiones de combate que losUCAS pueden cumplir, debido a lascapacidades que aportan, y su mayoro menor idoneidad frente al empleode medios tripulados.

Pero además, los UCAS puedentambién ser utilizados en situacionesde crisis o incluso para el cumpli-miento de las misiones permanentesque la fuerza aérea pueda tener asig-nadas en tiempo de paz, debido a sucapacidad de permanencia, su posibi-lidad de utilización de armamento deprecisión, y su idoneidad como ele-mentos de disuasión para la luchacontra insurgentes, lucha contra el te-rrorismo y narcotráfico, control deespacio aéreo en espacios puntualesde gran importancia (HVE), controlde fronteras, etc. (tabla 2).

Aunque los UCAS poseen ciertascaracterísticas que les hacen más idó-neos para realizar determinadas misio-nes, las circunstancias que rodean a ca-da misión (el riesgo a asumir, la mete-orología, la identificación del objetivo,las Reglas de Enganche, etc.), puedecambiar la idoneidad anteriormente ci-tada. Sería deseable, por lo tanto, tenerla flexibilidad para asignar un determi-nado medio (tripulado o no tripulado)


MISIÓN CARACTERÍSTICAS DEMANDADAS SISTEMA ÓPTIMO

Reconocimiento Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UAV ArmadoArmado/SCAR armamento adecuado, rápido ciclo de targetingEW, Ataque Persistencia, alcance, medios ESM adecuados, UCASElectrónico (EA) conectividad con otros sistemas ESM (EOB), menos

limitaciones frente a radiacionesTST Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UAV Armado/

armamento adecuado, rápido ciclo de targeting, UCASconectividad a distancia con centros de mando ydecisión (link vía satélite)

SEAD/DEAD Persistencia, alcance, medios ESM adecuados, UCASconectividad con otros sistemas ESM (EOB), sinlimitaciones por posibilidad de ser derribados

AI, estratégico y Alcance, armamento adecuado, baja observabilidad Combinación deen profundidad y alta supervivencia UCAS y avión

tripuladoCAS Tropas de contacto, decisiones de ataque comprometidas, Avión tripulado

situación cambiante, riesgo de fraticidio

*Se muestran diferentes misiones de combate, qué características debería tener un sistema dearmas para realizarlas, y qué sistema es el que mejor cumple esas características demandadas.

Tabla 1*MISIONES DE COMBATE

MISIÓN CARACTERÍSTICAS DEMANDADAS SISTEMA ÓPTIMO

MPA Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UCASarmamento adecuado, rápido ciclo de targeting

Vigilancia Persistencia, medios electrónicos de vigilancia Combinación de UASaérea adecuados, conectividad con otros sistemas C3 y avión tripuladoPolicía del Aire Persistencia, velocidad, flexibilidad, medios de Avión tripulado conDefensa Aérea búsqueda y seguimiento adecuados, armamento colaboración de

adecuado, rápido ciclo de targeting, conectividad UCAScon otros medios de defensa aérea

Lucha contra el Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda UCASterrorismo/ adecuados, armamento adecuado, conectividadnarcotráfico con otros centros de mandoBúsqueda y Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda Combinación de UASsalvamento adecuados, conectividad con otros centros de mando y avión tripuladoControl de Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda UASfronteras adecuados, conectividad con otros centros de mando

*Se sigue el mismo proceso que en la tabla 1, esta vez con misiones que no son de combate.

Tabla 2*OTRO TIPO DE MISIONES

a cada misión, en función de esas cir-cunstancias. En la tabla 3 se adjunta unejemplo de elección de un medio pararealizar una misión de ataque a un ob-jetivo terrestre, en función del riesgoestimado en la misma y de la identifi-cación y movilidad del objetivo.

PROBLEMÁTICA

A pesar de que los UCAS han empe-zado a operar de forma masiva, quedantodavía muchos problemas técnicos,de personal y de seguridad pendientespor resolver, de los cuales mencionoalgunos de los más importantes. Noson problemas que afectan sólo a losUCAS, sino también al resto de UAS,aunque el hecho de llevar armamentohace más complicada su operación:

—El problema de certificación esuno de los más complejos de solucio-nar, por la multitud de agentes queintervienen en él. Los UAS (y losUCAS entre ellos), necesitan que lacorrespondiente autoridad aeronáuti-ca certifique su aeronavegabilidad.Los pasos que se están dando en estesentido, pasan por tratar a estas aero-naves como un avión más. Por lo tan-to, deberán cumplir con los requisitosy normas exigidas a las aeronaves delmismo peso y tamaño. Estos requisi-tos exigen por un lado que los siste-mas del avión se dupliquen o tripli-quen, y por otro que exista una figuracon calificación adecuada que se ha-ga responsable de la operación de laaeronave, es decir, un piloto.

—Relacionado con la cuestión ante-rior, está la problemática de cómo per-mitir el vuelo de una aeronave no tri-pulada, dentro de un espacio aéreoque es compartido por otro tipo de ae-ronaves, incluidas las de carácter civil.La solución vendrá unida a la anterior,una vez que se reconozca a estas aero-naves como un avión más. Mientras seresuelve esta cuestión, estos sistemashan estado volando en espacios aéreossegregados, habilitándose pasillos es-peciales desde la base de desplieguehasta la zona de operaciones.

—Deben resolverse también ciertosaspectos relativos a las comunicacio-nes necesarias para mantener controldel sistema más allá de la línea visual(BLOS, “Beyond Line Of Sight”), yque normalmente se realizan por me-

dio de comunicaciones vía satélite(SATCOM): los dos satélites de co-municaciones militares que tiene Es-paña, el SPAINSAT y el XTAR, ope-ran en la banda X y Ka. Por el contra-rio, los UAS/UCAS necesitan, por elvolumen de datos transmitido (imáge-nes, órdenes de mando, etc.) operaren otra banda (la Ku). Una soluciónpodría ser la contratación de estos ser-vicios a una empresa civil, medianteel uso compartido de un satélite decomunicaciones de carácter general.

—En cuanto a la tripulación, aun-que todavía no se ha definido en Es-paña qué tipo de personal será el en-cargado de tripular la aeronave, todoindica que, de acuerdo con lo expre-sado anteriormente, deberá ser un pi-loto. El siguiente paso, por lo tanto,será definir qué tipo de habilitaciónse les otorga, cómo se obtiene y quéentrenamiento deberán tener paramantenerla. Este tipo de personal es

escaso, requiere una planificación alargo plazo para su obtención, y seráuna cuestión importante determinarqué medios de motivación se emplea-rán para retenerlos en el puesto detrabajo. Otro tipo de personal espe-cializado son los operadores de sen-sores y armas. Su labor no es tan es-pecífica, y requiere menos tiempo pa-ra su formación, por lo que parecelógico no utilizar pilotos para esta la-bor. Junto a estos operadores, tam-bién serán necesarios técnicos de te-lecomunicaciones, pues éste es unode los puntos clave del sistema

—Un problema de seguridad es elderivado de portar armamento. El he-cho de que el armamento esté a bordode una aeronave sin piloto puede pre-sentar dudas acerca de la capacidadde control de la suelta del armamentodesde un centro de control remoto:

hasta ahora, el lanzamiento de arma-mento desde una aeronave se realiza-ba de forma personal, mediante ac-ciones mecánicas. En los UCAS, estecontrol deberá confiarse a un progra-ma informático que traslade las seña-les recibidas desde miles de kilóme-tros en acciones determinadas.

CONCLUSIÓN

Es evidente que las formas de em-pleo del poder aéreo están bajo unaprofunda transformación, y a ellocontribuyen las nuevas capacidadesque aportan los UCAS. Por ello, lamayoría de los países de nuestro en-torno han expresado la necesidad decontar con estos sistemas de armas, yhan empezado a producir o desarro-llar diferentes modelos. Sin embargo,hay que distinguir entre los UAS ar-mados, que ya se encuentran operati-vos, y los UCAS propiamente dichos,

en fase de diseño y desarrollo, conunas características de vuelo y com-bate mucho más ambiciosas.

Como sistema de armas, los UCASproporcionan una serie de ventajasdebido a su carácter de avión no tri-pulado, unido al hecho de portar ar-mamento de precisión. Estas ventajaslo convierten en el sistema idóneopara realizar un gran número de ope-raciones aéreas, aunque hay otras pa-ra las que sigue siendo preciso el em-pleo de aviones tripulados. Además,todavía existen diversos problemastécnicos normativos, de personal y deseguridad que se deban resolver.

Las Fuerzas Armadas, y el Ejércitodel Aire en particular, deben adaptar-se a esta transformación, y estar pre-parados para afrontar los nuevos re-tos y nuevas misiones que se le pue-dan presentar en el futuro


Tabla 3*MOVILIDAD DEL TGT RIESGO DE LA MISIÓN

Avión Tripulado AltaNo ID del TGT < 5%

ROEs RestrictivasTBM Fijo > 40 %

MediaUCAS Buena ID del TGT 5 – 40 %

Necesario Persistencia*Ejemplo de elección de un sistema de armas para realizar una misión de ataque a un objetivoterrestre, en función del riesgo estimado en la misma y de la identificación y movilidad del objetivo.

Disponer de las capacidades de defensa requeridas para afrontar los desafíos, riesgos y amenazas, a losque se enfrentarán los Estados y la Comunidad Internacional en las próximas décadas, supone un importan-te esfuerzo de planificación a largo plazo.

En el mundo actual esta premisa exige una actitud permanente de transformación y adaptación a cam-bios continuos en el tiempo que se encuentran mezclados en un sistema de múltiples interacciones. Se ne-cesita, de igual modo, la aptitud de analizar y estudiar todas las implicaciones, a menudo profundas, queesos cambios tienen para las Fuerzas Armadas. Y además, esa planificación de capacidades de defensa hade seguir, hoy en día, la evolución del entorno internacional y enmarcada en el contexto de las institucio-nes y organizaciones a las que se pertenece.

Las capacidades de defensa que requerirán los Estados y las organizaciones internacionales de seguridady defensa dentro de 20-30 años para contribuir a la seguridad en sus respectivos ámbitos serán el resultadode las decisiones que se tomen ahora. En efecto, la complejidad del proceso en la definición de las capaci-dades de defensa tan solo constituye un primer paso. La transformación de esas capacidades en sistemasde armas concretos, la tecnología asociada a los programas de diseño y desarrollo de armamento, la dura-ción y el coste -desde que se plantea la necesidad de un sistema de armas o un equipo hasta que es opera-tivo-, así como su posterior apoyo logístico durante sus largos ciclos de vida precisan de un planeamientoavanzado de al menos 20 años. Las capacidades militares que se dispondrán en el 2025 son las que se es-tán planificando actualmente..

La determinación de necesidades de capacidades más allá de dos décadas requiere analizar y compren-der el contexto estratégico futuro en relación con la defensa, que permita dar pistas sobre el papel que de-berán llevar a cabo las fuerzas armadas, el tipo más probable de operaciones requeridas, y el ambiente ylos escenarios en los que se llevarán a cabo las mismas. Pero además, es necesario analizar el impacto dela tecnología y la base industrial requerida en ese horizonte para contribuir al desarrollo de dichas capaci-dades militares. Todo ello sin menoscabar a los recursos financieros necesarios para poder hacer frente aestos procesos.

Las capacidades de defensa para las misiones en el futuro dependerán sobre todo de los factores huma-nos y del entrenamiento del personal, pero también de la disposición de sistemas de armas y equipamien-tos apropiados. Por tanto, en todo ese proceso de planeamiento avanzado debe contemplarse la contribu-ción de la ciencia y la tecnología en apoyo de las capacidades de defensa futuras, así como la base tecno-lógica e industrial que será necesario desarrollar en nuestros territorios.

Este proceso de análisis y planificación, ya complejo por sí solo, se complica todavía más cuando esasfuturas capacidades necesariamente deben coordinarse en el marco de organizaciones multilaterales. Sinembargo, las experiencias internacionales de los últimos años, nos demuestran que para hacer frente a losconflictos actuales y futuros en necesario la cooperación desde la planificación para evitar, en la medidade lo posible, duplicidades y de subsanar deficiencias a fin de dar respuestas colectivas, de manera cohe-rente, a los riesgos y amenazas compartidas.

Ese proceso no debe ser visto, en ningún modo, como un intento de pronosticar el futuro; más bien, elproceso debe intentar identificar cuáles serán las tendencias que marcan ese futuro y recomendarlas comoreferencia para la determinación de las capacidades de defensa. El proceso, además, debe ser revisado re-gularmente para comprobar si las tendencias y los parámetros que han servido de orientación son todavíaválidos.


doss

ierDOSSIER

La visión a largo plazo de la Unión Europea

Numerosos países llevan a cabo este tipo de programas prospectivos. El Reino Unido, como consecuenciade la Revisión Estratégica de la Defensa, puso en marcha “el programa estratégico de tendencias” para pro-porcionar análisis independientes sobre el contexto estratégico para la defensa en el plazo de 30 años, conel objetivo de informar a quien tiene la responsabilidad de la política de la defensa británica. El análisisconsta de cinco dimensiones: recursos, social, política, ciencia y tecnología, y militar.

Francia, por citar otro ejemplo ilustrativo, ha llegado a la conclusión que, además de existir un planea-miento regular sobre las necesidades de defensa que se materializan en la “ley del programa militar”, es ne-cesario planear más allá del año 2015. Desde 1997, se ha establecido un “plan prospectivo de 30 años” quese actualiza anualmente. Este plan es un documento de trabajo que investiga las necesidades futuras de ladefensa y, consecuentemente, las líneas maestras que deben orientar las investigaciones y los estudios de ladefensa. El documento consta de tres partes: prospectiva geoestratégica, prospectiva militar operacional yprospectiva tecnológica.

España, a partir del año 2000, abordó una Revisión Estratégica con el fin de disponer de un sistema de segu-ridad y defensa moderno, capaz, y ajustado a las posibilidades nacionales y al panorama estratégico interna-cional en el horizonte del año 2015-2020. El proceso concluyó con un documento compuesto de dos partes.En la primera se analiza el marco de la revisión estratégica, los intereses nacionales y los riesgos para la seguri-dad, las misiones de las Fuerzas Armadas, los requerimientos de las mismas para el siglo XXI y las pautas parala revisión estratégica como los factores humanos, materiales, tecnológicos, proyección, movilidad e interope-rabilidad. En la segunda parte, se presenta en forma de 14 criterios básicos, una serie de decisiones y definicio-nes adoptadas durante el proceso de la Revisión, y que se configuran como conclusiones finales de la misma.

La OTAN, bajo la responsabilidad del Mando Aliado de Transformación, está llevando a cabo un proyec-to similar a los anteriores países citados y al de la UE denominado “Estudio de necesidades a largo plazo”(“The long term requirements study – LTRS”) con el propósito de identificar los diferentes tipos de capacida-des militares que podrían ser requeridas por la OTAN en el futuro. El proyecto está estructurado en cincograndes grupos: contexto futuro de seguridad, el rol futuro de la OTAN, tecnologías futura, conceptos emer-gentes (futuros conceptos/doctrinas) y metodología.

La Unión Europea, reafirmó su ambición como actor global en la sociedad internacional mediante la Es-trategia de Seguridad Europea. Más tarde, el Consejo de Ministros de Asuntos Generales y Relaciones Exte-riores en mayo de 2004 aprobó el Objetivo de Fuerza 2010. (Headline Goal 2010 –HLG 2010- ), posterior-mente ratificado por el Consejo Europeo, que remplazó al del Helsinki acordado en diciembre de 1999. Eldocumento indicaba que sobre la base del HLG-2010 se debería formular una visión más allá del 2010 conel objetivo de identificar las tendencias futuras en los desarrollos y en los requerimientos de capacidades, yen el aumento cada vez mayor de convergencia y la coherencia en el marco de la Política de Seguridad yde Defensa Común de la Unión Europea.

El Comité de Dirección de la Agencia Europea de Defensa (AED) en su reunión en formato de Ministrosde Defensa del 21 de noviembre de 2005 acordó la metodología y el calendario para el desarrollo duranteel 2006 de una Visión a Largo Plazo (LTV) sobre las capacidades de defensa europeas. No en vano la Ac-ción Común por la que se creó la AED en julio de 2004, ya le asignaba como misión principal la de apoyaral Consejo y a los Estados Miembros de la UE en sus esfuerzos por mejorar las capacidades de defensa en elcampo de la gestión de crisis y en el sostenimiento de la Política Europea de Defensa. La AED ha sido, portanto, la responsable de liderar todo este proceso como organismo de la UE encargado de coordinar esfuer-zos para mejorar las capacidades de defensa europea entre las diferentes instituciones y personalidades par-ticipantes en este análisis.

El trabajo llevado a cabo durante once meses merece un exhaustivo análisis. Primero, porque supone unbuen punto de partida para comprender cómo será el mundo dentro de 20 años con todas las complicacio-nes y limitaciones que conlleva; segundo, porque ayuda a determinar en qué ambientes se llevarán a cabolas operaciones militares en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa; tercero, en cuanto con-tribuye a precisar los instrumentos que necesitará la Unión Europea para apoyar la Estrategia de SeguridadEuropea y, finalmente, porque aborda los problemas y dilemas que deberán afrontar los planificadores de ladefensa en ese futuro indicado.

El documento, “Una visión inicial a largo plazo de las capacidades de defensa europeas” aprobado enLevi (Finlandia) en 3 de octubre de 2006 por el Comité de Dirección de la AED en formato de Ministros de


Defensa, no es un acuerdo consensuado palabra por palabra que conlleve compromisos de obligado cum-plimiento a los Estados miembros de la Unión Europea, sino un documento de trabajo que a partir de ahorava a servir de referencia para elaborar la agenda a medio y largo plazo de la EDA, en el contexto de su mi-sión de apoyar al Consejo y a los Estados Miembros es este área. Todo ello con vistas a desarrollar la PolíticaEuropea de Seguridad y Defensa (PESD) y obtener las capacidades de defensa que se requerirán más allá del2010. Aunque en principio ese estudio se centra en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa,parece lógico que sus conclusiones sean consideradas por los Estados miembros de la Unión Europea, a pe-sar de que, como se ha indicado, las conclusiones no han sido acordadas unánimemente por los 25.

España, sus Fuerzas Armadas y por supuesto el Ejército del Aire, que impulsan, como señala la Directiva deDefensa Nacional 1/2004, una auténtica política europea de seguridad y defensa, y respaldan las iniciativastendentes a alcanzar una defensa común en ese ámbito, deben considerar las conclusiones del LTV como unreferente realmente significativo a la hora de planificar su modelo de defensa y seguridad más allá del 2015.

Para dar a conocer y permitir la reflexión y el análisis sobre todo lo que se ha expresado, se ha elaboradoeste Dossier. El trabajo se ha dividido en varias áreas. La primera: el contexto global, qué Europa y en quécontexto mundial, fue desarrollada por el Instituto de Estudios de Seguridad de la Unión Europea y en elDossier corresponde su análisis y descripción al Tcol D. Vicente Hueso García. La segunda, relativa al en-torno militar en el futuro, fue liderada por el Comité Militar de la Unión Europea con el apoyo del EstadoMayor Militar. Será el Col D. Juan A. Moliner González quién profundice en su contenido. La tercera: ten-dencias científicas y tecnológicas, corrió a cargo de la EDA sobre la base de importantes aportaciones depersonalidades científicas europeas y de los propios grupos de trabajo de la Agencia en éste campo, es de-cir los denominados “CapTechs”. El Col D. Arturo Alfonso Meiriño destinado en la Agencia ha analizadoésta parte tan íntimamente unida al futuro de la base tecnológica e industrial europea de la defensa, deter-minante a su vez de las capacidades militares que deberán ser proporcionadas a las Fuerzas Armadas en elhorizonte temporal del 2025.

Finalmente, el Teniente General D. Juan A. Castillo Masete, a partir de las ideas y elementos anteriores ydesde la visión que proporciona su puesto de Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire, inte-gra en un análisis prospectivo lo que para el Ejército del Aire puede significar la visión a largo plazo de laUnión Europea.


doss

ier


INTRODUCCIÓN

Sun Tzu en el libro del arte de la guerra decía:“Conoce a tu enemigo y conócete a ti mis-mo, en cien batallas, nunca saldrás derrota-

do. Si eres ignorante de tu enemigo pero te cono-ces a ti mismo, tus oportunidades de ganar o per-der son las mismas. Si eres ignorante de tuenemigo y de ti mismo, puedes estar seguro deser derrotado en cada batalla”.

El proceso que ha llevado a cabo la Unión Euro-pea (UE) para conocer las capacidades militares enel marco de la Política Europea de Seguridad y De-fensa (PESD) dentro de dos décadas, sigue en parteel pensamiento de Sun Tzu. El estudio realizado por

el Instituto de Estudios Estratégicos de la Unión Eu-ropea pretende anticipar los rasgos principales de lasociedad mundial y europea (“conócete a ti mis-mo”) y los desafíos y riesgos para la seguridad inter-nacional, especialmente para la europea (“conoceal adversario”). Dentro de la metodología utilizadapor la Unión Europea en el estudio de la visión alargo plazo de la Política Europea de Seguridad yDefensa, la primera área de investigación ha sido el“Estudio del Contexto Global para una visión iniciala largo plazo de la PESD”.

El trabajo se compone de dos partes. En la pri-mera se analizan las tendencias más importantes alargo plazo, estructuradas en siete áreas: medio-ambiente, demografía, economía, energía, ciencia

Prospectiva del contexto estratégico en el año 2025:

implicaciones para la seguridadVICENTE HUESO GARCÍA

Teniente Coronel de Aviación

doss

ier

doss

ier


y tecnología, sociedad y cultura, y gobernabilidadglobal. Sobre la base de esos elementos, se anali-za posteriormente la situación del mundo, espe-cialmente de la Unión Europea, en el año 2025 eidentifica las implicaciones para la seguridad.

El estudio, como cualquier otra investigaciónprospectiva, proporciona tendencias, es decir, daindicaciones de cómo será el mundo en el año2025; en ningún caso pretende predecir el mun-do en ese futuro. Este tipo de trabajos está siem-pre lleno de incertidumbres. En primer lugar por-que casi todas las tendencias están interrelaciona-das entre sí; un cambio imprevisto en una de ellaspodría afectar al resto. En segundo lugar porquela mayoría de esas tendencias dependen de deci-

siones políticas que pueden ser modificadas. Y fi-nalmente porque todas las variables analizadasestán sujetas a situaciones impredecibles quepueden cambiar el curso de los acontecimientos.Por eso, el trabajo llevado a cabo por la UE, talcomo indica el título del documento final elabo-rado por la Agencia Europea de Defensa, debe servisto como un primer paso, como una visión ini-cial; en ningún caso las conclusiones puedenconsiderarse como definitivas.

UN MUNDO MÁS DIVERSO, MÁSINTERDEPENDIENTE Y POSIBLEMENTE MÁSDESIGUAL

El mundo del año 2025 probablemente será másdiverso, más interdependiente pero también másdesigual. La globalización será el fenómeno domi-nante en las próximas décadas debido, por un lado,al avance de las tecnologías y, por otro, a que losflujos de capital serán más importantes y más movi-bles. Este fenómeno seguirá avanzando y se conver-tirá en la fuerza motriz de las sociedades y de la po-lítica de esa época. Esta situación incrementará lainterdependencia pero también magnificará las di-ferencias económicas y culturales entre y dentro delos estados y las regiones, generando más que posi-bles reacciones contra la globalización en algunasparte del mundo.

La globalización, como ha ocurrido hasta aho-ra, creará ganadores y perdedores, no sólo entrelos estados sino también dentro de los mismos.Por tanto, los efectos de la globalización serándispares. Para aquellos que puedan participar enlas revoluciones tecnológicas y en las comunica-ciones el saldo será positivo. Por el contrario,aquellos Estados, incluso los más ricos, que notengan un adecuado acceso a esas tecnologías ono dispongan de las capacidades apropiadas paraparticipar en la economía del conocimiento seirán desfasando del sistema. Hasta ahora, 25 paí-ses monopolizan el 80% del comercio mundial;por el contrario, 56 países representan menos del0,01% de ese comercio. Aunque esos porcentajespuedan estar más equilibrados en el futuro, es im-probable que en el plazo de 20 años la situaciónpueda cambiar drásticamente. Como consecuen-cia de esta situación, es predecible que cada vezhaya una mayor polarización entre los ganadoresy los perdedores, y esto producirá considerablestensiones entre Estados, sociedades e individuos.

LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICACONTINUARÁ AVANZANDO

Estados Unidos, la Unión Europea y Japón ten-drán una mayor competencia comercial con losmercados de los países emergentes, sobre todolos procedentes de Asia. China y la India conti-

nuarán su crecimiento económico, girando el centrode la economía mundial hacia Asia. China se podríaconvertir en la segunda economía mundial e Indiapodría llegar a alcanzar la tercera posición. Se espe-ra que otros países asiáticos, como Malasia, Tailan-dia, Indonesia y Corea del Sur, tengan un alto creci-miento del Producto Interior Bruto (PIB). Con res-pecto a Latinoamérica: Méjico, Chile, Argentina yBrasil probablemente también tendrán avances sus-tanciales en sus respectivos PIB. En otras regiones,por el contrario, principalmente en el África Subsa-hariana, las expectativas no son nada halagüeñas sino se llevan a cabo reformas económicas y de go-bernanza de gran alcance.

El PIB de la UE seguirá creciendo moderada-mente, aunque la deslocalización de las industriashacía países de economías emergentes continuaráel proceso que se inició a finales del siglo XX. Eu-ropa continuará probablemente a la cabeza de lastecnologías claves como telecomunicaciones oenergías renovables. Sin embargo en otras áreas,como biotecnología o nanotecnología, su posi-ción será menos dominante debido a la compe-tencia e inversiones que están llevando a cabo pa-íses como India o China.

En relación con la seguridad, una mayor inter-dependencia de los mercados podría reducir losriesgos de conflictos entre Estados. Ello podríatambién servir para aminorar otros conflictos deintereses. Los conflictos en otras regiones fuera delárea de la UE podrían afectar a la economía de laUnión, haciendo más evidente la necesidad de laUnión de proyectar estabilidad en tales regiones.

LA POBLACION EUROPEA SERAMÁS VIEJA Y AFECTARÁ AL RECLUTAMIENTODE LAS FAS

Un elemento de preocupación creciente, sobretodo en los países desarrollados, es el comporta-miento demográfico, pues está íntimamente relacio-nado con el desarrollo económico, la cultura, el de-terioro medioambiental, la seguridad y la estabilidadestatal y global. Se estima que el ritmo de creci-miento mundial de la población disminuya, procesoque ya se inició a principios del siglo XXI, debido alcambio del comportamiento demográfico. El mode-lo basado en altas tasas de nacimiento y mortalidad,y corta esperanza de vida está siendo remplazadopor otro que se caracteriza por bajas tasas de natali-dad y mortalidad, y alta esperanza de vida. Tenien-do en cuenta esos parámetros la población mundialse incrementará desde el 2005 al 2025 en un 23%,es decir de 6,4 a 7,9 billones de personas.

Este crecimiento será desigual según la región.Los países en vías de desarrollo experimentarán elmayor crecimiento. En África la población creceráun 48%, en Latinoamérica un 24% y en Asia un21% con respecto a la existente en la actualidad.

Por el contrario, el envejecimiento de la pobla-ción será la característica demográfica principalen los países desarrollados, incluido China. Loseuropeos apenas serán el 6% del total de la pobla-ción mundial. A largo plazo, el envejecimiento dela población tendrá como consecuencia un déficitde mano de obra en muchos países desarrollados.Este efecto tendrá sus plenas consecuencias a par-tir del 2030. Hasta el 2025, los ajustes tecnológi-cos, el incremento de la edad de trabajo y la inmi-gración serán suficientes para mantener la manode obra necesaria. El envejecimiento de la pobla-ción europea podría causar un importante estrésal sistema social y económico de la Unión.

Los movimientos migratorios continuarán te-niendo como origen el África Subsahariana, elNorte de África, Oriente Medio y Asia. La mayoríade los inmigrantes, contrariamente a la creenciageneral, se desplazarán dentro de la misma regióngeográfica de origen y a los países vecinos. La in-migración de países en vías de desarrollo haciapaíses desarrollados supondrá una pequeña pro-porción de la migración global. Se supone que entorno a 2 millones de personas por año inmigren apaíses desarrollados. En relación con la UE, se es-tima que entre 650.000 y 840.000 inmigrantes ca-da año se acomodarán dentro de las fronteras de


doss

ier

la Unión. A todo ello hay que añadir la migraciónforzada como consecuencia de desastres natura-les o conflictos armados. Estos movimientos aun-que son difíciles de prever, causan grandes ten-siones principalmente en los países y áreas colin-dantes como ya ocurrió en los conflictos de laRepública Democrática del Congo y del Kosovo.

El envejecimiento de la población europea enlas próximas décadas afectará inevitablemente alreclutamiento de las fuerzas armadas, especial-mente de las profesionales y, por tanto, a su ta-maño. Consecuentemente, la Unión Europea ten-drá que elegir cuidadosamente sus compromisosmilitares, pues la expansión de misiones de apo-yo a la paz de larga duración requiere habitual-mente un considerable número de fuerzas desple-gadas que unido a las propias necesidades nacio-nales de los Estados miembros corren el riesgo deno poder cubrir todas las demandas de misionesPESD. Se estima que por término medio, si biendependiendo de cada estado, será necesario queel índice de reclutamiento en el marco de la UEsea el 0,25% del tramo de la población potencialque puede ingresar en los ejércitos (18–30 años) yel nivel de retención anual en torno al 85%.

Estos objetivos podrían ser inalcanzables si lospresupuestos de defensa nacionales no invierten

más para estabilizar el volumen de las fuerzas ar-madas. En este escenario, se considera que la ra-cionalización es esencial. Este proceso se puedeconseguir en el conjunto de la UE de diversasmaneras, entre las que se pueden citar: el aumen-to de la capacidad de las fuerzas armadas paracompetir en el mercado laboral con el objetivode reclutar jóvenes; la especialización de las ca-pacidades entre los Estados Miembros; mejor in-tegración de las unidades nacionales en las misio-nes de la UE; un aumento de la contribución delos llamados “pequeños Estados” a las misionesde la UE; una gradual europeización de las misio-nes nacionales; y el aumento de las participaciónde los países no miembros de la UE dentro de laestructura de coaliciones ad hoc.

En relación con la demografía, para el año2030 se prevé que más del 60% de la poblaciónmundial vivirá en las ciudades. Este proceso deurbanización será más problemático en los paísesen vías de desarrollo por la probable falta de con-trol en el proceso. Este fenómeno, unido a la de-gradación medioambiental y el calentamientoglobal, dará lugar a la emergencia de nuevas en-fermedades, la reemergencia de otras y la expan-sión de aquellas cuyo radio habitual de acciónestá limitado a ciertas áreas. Sin embargo, todasestas enfermedades no alterarán probablementeel crecimiento fundamental de la población.

MAYOR COMPETENCIA Y RIVALIDAD PARAASEGURAR EL ABASTECIMIENTO ENERGÉTICOY EL ACCESO AL AGUA

El progresivo deterioro del medio ambiente esotro asunto que afectará más a la vida cotidianadel ser humano y tendrá su reflejo en los movi-mientos de población, en la economía y en la po-lítica. El calentamiento global es un efecto que esprevisible que sea mitigado en el futuro pero noeliminado (y aún habrá que empezar a lograrefectos reversibles). Para el año 2025, las tempe-raturas podrían subir en el mundo entre 0,4º C y1,1º C, con un importante impacto en las precipi-taciones según la región. Si bien esa variación tér-mica no supondrá un cambio climático dramáticocon consecuencias catastróficas.

El mayor impacto del calentamiento globalafectará a ciertas áreas áridas y semiáridas deÁfrica y Asia. Europa no debería ser afectada deuna manera importante por la degradación me-dioambiental. Las temperaturas en el continentese espera que aumenten entre 0,1º C y 0,4º C pordécada. Los países mediterráneos, por un lado, yFinlandia, por el otro, serán probablemente losque más sufran estos cambios. Como consecuen-cia de lo anterior, las sequías irán en aumento enel sur de Europa, afectando a las disponibilidadesde agua tanto para consumo humano como para


doss

ier

uso industrial y agrícola. El agua, como recursoescaso, se convertirá cada vez más en un elemen-to estratégico que contribuirá a configurar la ac-ción del Estado en defensa de la misma.

El futuro de la energía es otro asunto que plan-tea muchas incertidumbres. La energía es clave enel crecimiento y desarrollo económico de cual-quier sociedad. Aunque la proyección de deman-da de energía para el 2030 varía de unas fuentes aotras, se calcula que la demanda global de la mis-ma aumentará alrededor de un 1,6% al año, esdecir, un 50% más de lo que se consume actual-mente. El petróleo seguirá siendo la fuente deenergía principal, y el gas natural sobrepasará alcarbón para el año 2020, convirtiéndose en la se-gunda fuente de energía más utilizada.

El incremento del consumo de energía en lospaíses en vías de desarrollo aumentará en más dedos tercios desde ahora al 2030. La demanda deenergía de los países de la OCDE también aumen-tará pero en una tasa menor. Los recursos energé-ticos existentes serán suficientes para satisfacer lasnecesidades en el 2030, siempre y cuando se ha-gan las inversiones adecuadas que permitan obte-ner y refinar las cantidades de combustible acordecon las demandadas. No se pueden descartar res-tricciones temporales por razones políticas, tecno-lógicas y naturales

En ese escenario, la energía será, todavía más,un asunto de interés estratégico para todos los Es-tados y podrá desembocar en una feroz compe-tencia y rivalidad, en particular, entre las econo-mías desarrolladas y emergentes. La dependenciade los países desarrollados de la importación deenergía aumentará sustancialmente, en particularen el caso de la UE. En el 2035, Arabia Saudita,Irán, Irak y Argelia proporcionarán en torno al80% del consumo de petróleo de la UE, mientrasel restante procederá de Noruega y Rusia. Conrespecto al gas, Rusia seguirá siendo el principalabastecedor, seguido de Argelia y Noruega. Dadala distribución geográfica de procedencia de losrecursos energéticos, las posibilidades de diversifi-car las bases de abastecimiento serán muy limita-das. Esto significa que la energía primaria de laUnión dependerá, casi exclusivamente, de regio-nes que tienen una alto potencial de inestabilidad,con los riesgos que esto puede conllevar para elaseguramiento regular del abastecimiento.

Para eliminar esos riesgos se plantean varias op-ciones. Por un lado, la innovación tecnológica parareducir el consumo de energía en general y desarro-llar fuentes alternativas a los combustibles orgáni-cos. Por tanto, las inversiones para investigacionesen fuentes de energías alternativas deben ser consi-deradas una prioridad estratégica en el seno de laUE. La segunda opción es una política consistenteen proyectar estabilidad y buenas relaciones con lospaíses productores. La EU dispone de los medios y

las capacidades políticas y económicas necesariaspara desarrollar esta opción, siempre y cuando seacapaz de hablar con una sola voz ante los paísesproductores. La tercera opción es de carácter mili-tar. No se descarta como posible escenario, que encaso de verse involucrados algunos de los grandesexportadores de petróleo en el Oriente Medio, unacoalición internacional pudiera intervenir militar-mente para asegurar el abastecimiento energético.Evidentemente, al menos una parte de los Estadosmiembros de la UE podría formar parte de esa coali-ción.

HOMOGENEIZACIÓN Y DIVERSIDAD CULTURAL

Volviendo al argumento principal del estudiosobre el contexto global para el 2025, el fenóme-


doss

ier

no de la globalización irá más allá de los aspec-tos económicos y comerciales, extendiendo susraíces a la política y a la cultura. Si la cultura esuna forma de entender y ver el mundo, las identi-dades culturales, las civilizaciones si se quiere,unen y dividen a individuos y a comunidades.Hoy, esas identidades están profundamente afec-tadas por la globalización. La globalización se-guirá siendo en el futuro como un carril de dosdirecciones. Por un lado, contribuirá al aumentode la homogeneización cultural, en cuanto a loshábitos sociales y al estilo de vida como fruto delimpacto en la mejora de las comunicaciones quepermite el flujo de ideas, informaciones e imáge-nes. Por otro lado, sin embargo, esa misma globa-lización creará las condiciones para la fragmenta-ción cultural, pues en esta situación, la gente bus-

ca sus propias raíces como medio de distinguirsede los demás, redescubriendo culturas localesque incluso ya habían desaparecido. Por tanto, seprevé que la multiplicación cultural será un fenó-meno en aumento como un efecto colateral de laglobalización. En relación con las identidadesculturales y la globalización, se estima que segui-rán resurgiendo los nacionalismos dentro de cier-tas sociedades como medio de preservar la ho-mogeneidad política, cultural o étnica.

UN MUNDO MÁS INTERDEPENDIENTE, UNAESTRUCTURA DE GOBIERNO GLOBAL MÁSFUERTE

Un aspecto que siempre ha despertado la ma-yor atención en las teorías de las relaciones inter-nacionales es la gobernabilidad de la ComunidadInternacional: ¿qué autoridad dirigirá la SociedadInternacional? Los desafíos que plantea un mundocada vez más interdependiente, más global, exi-gen, si cabe con mayor urgencia que en el pasa-do, respuestas coordinadas en todas sus dimen-siones, tales como: comercio, ayuda al desarrollo,flujos migratorios, degradación medioambiental,seguridad, etc. Sin embargo, las actuales institu-ciones existentes no están en condiciones de pro-porcionar esas respuestas. Si no se conforma unavoluntad política de construir los instrumentosprecisos para gobernar la globalidad, la brechaentre oferta y demanda de “gobierno global” serámás acusada. Globalización no se debe asociar adesgobierno o falta de regulación. La globaliza-ción sin gobierno y sin normas facilitará el cami-no a los que quieran hacer un uso perverso deese fenómeno. Por eso, es necesario elaborar fór-mulas para regular la globalización; en caso con-trario pudiera ocurrir que en la medida que laglobalización sea más amplia y dominante, tam-bién se convierta en más frágil y vulnerable. Estasituación tendrá un impacto directo en la seguri-dad. En un mundo interdependiente, desorden einseguridad tienden a extenderse por doquier.

Partiendo de la base de que la estructura de go-bierno global actual necesita reformas significati-vas, se prevé que será más difícil llegar a acuer-dos para llevarlas a cabo porque el sistema inter-nacional será más heterogéneo en las próximasdécadas. La emergencia de nuevas potencias glo-bales o regionales, incluyendo China, India, Indo-nesia, Pakistán y Brasil, podría alterar el equili-brio de poder. Algunos de esos Estados con unbajo perfil democrático podrían generar tensionesañadidas tanto en el ámbito doméstico como in-ternacional, entre las que no se descarta la tenta-ción de introducir un estilo unilateral en las rela-ciones internacionales. Un escenario alternativomás positivo al anterior sería un sistema multipo-lar que favoreciera la elaboración de una agenda


doss

ier

común internacional y el acuerdo sobre aspectostransnacionales básicos.

La carencia de instituciones globales podría darlugar a soluciones alternativas, como las reunio-nes de los líderes nacionales para configurar laagenda internacional en foros tales como el G–8 oel G–20. Las organizaciones regionales tambiénpodrían ser un complemento para compensar esafalta de estructuras globales. Y en este sentido enlos últimos años asistimos a la afirmación de orga-nizaciones regionales tales como la Unión Africa-na o la ASEAN, además de un entramado de orga-nizaciones subregionales africanas.

Finalmente, en relación con los actores queconfigurarán la sociedad internacional dentro dediez años, los Estados seguirán siendo los actorescentrales pero otros no estatales adquirirán mayorinfluencia en el tablero mundial. Relaciones decompetencia, competitividad y conflictividad en-tre los gobiernos, los agentes económicos y la so-ciedad civil transnacional crecerán en intensidady alcance. Las redes terroristas y el crimen organi-zado continuará siendo una seria amenaza, en pa-ralelo al debilitamiento del monopolio de la vio-lencia por parte del Estado.

IMPLICACIONES DE SEGURIDAD PARA LAUNIÓN EUROPEA

Europa permanecerá como una de las regionesmás prósperas y estables de la tierra en las próxi-mas dos décadas. Sin embargo, en la medida enque envejezca la población y pierda la suprema-cía económica, se mostrará más preocupada entorno a su seguridad. El territorio de los 27 Estadosmiembros de la UE probablemente seguirá siendorelativamente seguro de aquí al 2025. Agresionesmilitares contra alguno de sus Estados son pocoprobables. Por el contrario, la inestabilidad en tor-no a las fronteras de la Unión podría crecer, te-niendo efectos directos e indirectos contra los in-tereses de ésta. Esta organización, pues, tendráque tratar de proyectar estabilidad a esas regionesfronterizas por medio de sus capacidades políti-cas, económicas, de ayuda al desarrollo, comer-ciales, etc. Muchas de esas inestabilidades podrándesembocar en estallidos violentos, requiriendouna intervención militar del exterior. En general,una intervención militar de la Unión Europea sepodría producir por alguna de estas tres circuns-tancias. Primero, cuando los intereses políticos yeconómicos estén en peligro. Segundo, con el finde prevenir el desorden y la extensión del conflic-to a países vecinos o incluso dentro de las fronte-ras europeas. Tercero, cuando los medios de co-municación de masas fijen la vista en crisis huma-nitarias, movilizando la opinión pública yejerciendo presión en los gobiernos para que in-tervengan.

Un conjunto de factores como la aversión a lasbajas de los soldados propios, “el efecto CNN” yel costo económico, hará que la mayoría de losEstados miembros sean muy selectivos en sus de-cisiones a la hora de enviar tropas al extranjero,sobre todo si se trata de regiones alejadas del con-tinente europeo. Aquellos que se decidan a parti-cipar bajo la insignia de la EU, limitarán cuantosea posible el alcance de la intervención.

Las leyes internacionales sobre el uso de la fuer-za necesitarán ajustarse a los nuevos desarrollos.Entre ellos se puede citar:

—Las amenazas transnacionales asimétricas quediluyen la distinción entre seguridad interior y ex-terior y que, por tanto, afectan a la dimensión éti-ca y legal del uso de la fuerza.

—Los conflictos serán cada vez más internos,haciendo de la prevención, la intervención y laestabilización posconflicto, asuntos políticamentemás delicados.

—La atención en la noción de autodefensa pre-ventiva podría aumentar, como consecuencia dela amenaza combinada entre terrorismo y la proli-feración de armas bacteriológicas, químicas y nu-cleares.

En definitiva, será clave en el futuro reconciliarla efectividad de la acción con la legalidad y la le-gitimidad, por el hecho de que el mundo será másheterogéneo y la búsqueda de consenso sobre ele-mentos comunes para llevar a cabo acciones serámás difícil. En ese contexto, sin embargo, la evo-lución de las normas internacionales será compli-cada por la coexistencia de al menos tres estructu-ras políticas/legales para el uso de la fuerza, cadauna basada en un conjunto propio de conceptos,principios y dinámicas: el sistema intraestatal deNaciones Unidas con su tradicional noción de so-beranía, no interferencia, seguridad estatal y auto-defensa; la nueva agenda de seguridad humanaque promueve las intervenciones militares por ra-zones humanitarias; y la situación postmodernade amenazas transnacionales que sobrepasa elconcepto tradicional de fronteras, así como lasdistinción entre actores estatales y no estatales.

El riesgo principal para el conjunto de la UniónEuropa puede provenir de dos amenazas principa-les: terrorismo y epidemias. Dada la creciente vul-nerabilidad e interdependencia de las sociedadesmodernas, ambos factores pueden causar un im-portante impacto incluso cuando el número debajas en la población sea limitado. El crimen or-ganizado es otra de las amenazas más importan-tes. En el futuro, las organizaciones criminalescontinuarán intentado explotar los aspectos eco-nómicos y tecnológicos de la globalización paraformar amplias redes más allá de las fronteras na-cionales y diversificar sus actividades ilícitas (in-migración ilegal, tráfico humano, tráfico de dro-gas, blanqueo de dinero, etc). •


doss

ier


INTRODUCCIÓN

E s un hecho constatado que la Política Europeade Seguridad y Defensa (PESD) es uno de losámbitos en los que la idea de Europa ha tenido

un mayor desarrollo. Esa PESD plantea, gracias al ar-tículo 17 del Tratado de la Unión y, sobre todo, a laEstrategia Europea de Seguridad, una serie de objeti-vos principales: extender la zona de seguridad alre-dedor de Europa; fortalecer el orden internacionalcon un multilateralismo eficaz; y tener las capacida-des para hacer frente a las nuevas amenazas.

Para desarrollar esta última, la parte más “mili-tar” de la “Long Term Vision” pretende identificarlas claves de los futuros escenarios en que se de-sarrollarán las operaciones militares. Para ello sefija un horizonte temporal en torno al año 2030,describiendo los elementos esenciales de las ca-pacidades de fuerza que serán necesarias en esefuturo.

Otro importante objetivo buscado en este ejerci-cio de elaboración de una “Long Term Vision” ha si-do el proporcionar un documento básico que ayudea estimular el pensamiento y el planeamiento estra-

Parámetros que guiarán el desarrollo de las futuras

capacidades militares de la U.E.JUAN A. MOLINER GONZÁLEZ

Coronel de Aviación

tégico a largo plazo dentro de la Unión Europea ysus Estados Miembros.

Un supuesto relevante y básico desde el inicio pa-ra el estudio ha sido el intento de conseguir resulta-dos prácticos que contribuyeran a fijar el contexto delas decisiones industriales, tecnológicas y de inver-siones que habrán de tomarse no ya a largo plazo,sino desde el mismo momento de su publicación, esdecir, desde ahora mismo.

El que se consiga o no podrá ser evaluado conmás precisión cuando pase un cierto tiempo.

Derivado del supuesto anterior y sin dejarse llevarpor ambiciones de contenido político, es el intentode reflejar desde un primer momento, y como indicóJavier Solana en la reunión de Ministros de Defensade la UE que tuvo lugar en Levi (Finlandia) el 3 deoctubre de 2006: “Proporciona puntos de vista com-partidos sobre la situación en el mundo en el que lasoperaciones PESD tendrán lugar y qué tipo de capa-cidades serán necesarias para conducir esas opera-ciones con éxito”.

EL AMBIENTE ESTRATÉGICO

La primera parte de la “Long Term Vision” analizalos parámetros estratégicos que guiarán cualquierconsideración sobre la seguridad en el contexto delaño 2030.

Parece oportuno, sin embargo, referirse brevemen-te a una consideración de alcance estratégico querecoge nuestra Ley Orgánica de Defensa Nacional5/2005. En ella se motiva que ante la emergencia dela globalización y el nuevo marco en las relacionesinternacionales, lograr el derecho básico que es laSeguridad requiere de la Defensa, “junto a la defensade los derechos humanos, la lucha por la erradica-ción de la pobreza y la cooperación al desarrollo”.

En la misma Ley Orgánica, la Unión Europea (UE)se constituye en el marco de la política de Seguridady Defensa, por lo que esta “Visión a Largo Plazo” ad-quiere aún mayor relevancia.

En su “Visión” la UE piensa que la globalizaciónhace que los papeles que los medios militares y losciviles han de jugar en posconflictos armados seanmás imprecisos, estén peor definidos y bastante me-nos delimitados.

Los cambios en la sociedad de la información quese desvela a nuestros ojos, donde factores económi-cos, políticos y culturales están interconectados es-trechamente, afectan también a los riesgos y amena-zas que debemos afrontar.

La definición de un conflicto como local o regio-nal perderá entidad, en el mundo globalizado del fu-turo. Todos estaremos afectados y para su soluciónel papel que jugarán los medios militares no empie-za sino a plantearse.

Y qué decir de los conflictos asimétricos, las líneasde fricción entre culturas, el creciente papel de lasinstituciones globales y la necesidad de legitimi-

dad, además de legalidad, en el uso de la fuerzamilitar.

El propio énfasis en el concepto de Seguridad, in-cluyendo el de Defensa, modifica y cuestiona elprincipio de no injerencia. La actuación de fuerzasmilitares en marcos internacionales, más que nacio-nales, también afectará a la organización y la prepa-ración de los ejércitos para hacer frente a los conflic-tos del futuro. Conflictos menos predecibles, en losque las partes enfrentadas estarán peor definidas y enlos que el papel del Estado como actor principal de-jará paso a otros actores más heterogéneos.

Estas situaciones asimétricas no significan queno podrían reaparecer conflictos entre Estados porel control de fuentes de energía, territorios o insti-tuciones.

Como se ve, un amplio espectro de riesgos y ame-nazas, que exigirán a las Fuerzas Armadas de los Es-tados Miembros de la Unión Europea un amplioabanico de capacidades, así como unas estructuras yorganizaciones muy flexibles y, lo que es muy im-portante, una formación de los militares enorme-mente exigente, capacidad ésta que sólo se consiguehaciendo un buen esfuerzo inversor y a largo plazo.

Para los Ejércitos de la UE, la coherencia, la coordi-nación y la integración y aplicación comprensiva conlos instrumentos y medios civiles será lo habitual.


doss

ier

EL DESARROLLO DE LOS CONFLICTOS

Aunque cómo y cuándo los medios militares severán envueltos en las diferentes fases de una crisises impredecible y cada situación exigirá la adecua-da flexibilidad para hacer frente al problema, anali-cemos brevemente cuáles serán las actitudes esen-ciales para afrontar el desarrollo de los conflictos.

Prevenir.– En el espíritu de la Unión Europea, de-finido en su Estrategia, de una cooperación multila-teral efectiva, la cooperación comienza antes delinicio de la crisis o conflicto.

La contribución de los medios militares se hacevisible desde los ejercicios conjuntos en época depaz a actividades de reforma del sector de seguridaden terceros países, pasando por operaciones conjun-tas de desarme o apoyo en la lucha contra el terro-rismo.

Restaurar.– Resulta imposible garantizar qué crisisy amenazas aparecerán por mucho que se traten deprevenir.

Los componentes terrestre, marítimo y aéreo, co-ordinados con los medios civiles y una vez identifi-cadas y delimitadas las áreas de interés, contribuirána disuadir a las partes en la escalada allí donde seproduzca una crisis de seguridad. Es decir, los me-dios militares tendrán que lograr la estabilización y

restaurar hasta los niveles adecuados la paz y la se-guridad.

Se trata de dar respuestas graduadas mediante rá-pidos despliegues de fuerzas profesionales militaresadecuadas al estadio y fase en la que se encuentra elproblema.

Coordinar.– En las estructuras actuales de laUnión Europea cada vez es más clara la necesidadde un sistema en el que todos los medios actúen deforma coherente y armónica. Todas las capacidades,desde las capacidades políticas y económicas de laComisión hasta las capacidades militares, adminis-trativas o policiales del Consejo han de actuar coor-dinadamente.

La resolución de las crisis no finaliza con el cesede hostilidades, sino que han de avanzar en las tare-as desde la estabilización hasta la reconstrucción. Yen este contexto las capacidades militares han deorientarse también en esfuerzos de protección yevacuación de civiles, actividades de ayuda huma-nitaria, desminado, y los amplios cometidos que en-globa el concepto de “Desarme, desmovilización yreintegración”.

La protección de los intereses y los ciudadanos dela UE expresa claramente la necesidad de que laUnión haga frente a los conflictos del futuro conuna adecuada coordinación de sus actuales tres pi-lares, que sin duda deberá ser mucho más eficazque la actual.

PARÁMETROS BÁSICOS DE LAS ACTIVIDADESMILITARES DENTRO DE LA PESD

Los objetivos de la Política Exterior y de SeguridadComún de la Unión Europea, y específicamente losde la Política Europea de Seguridad y Defensa, exi-gen de los Estados Miembros un amplio rango deinstrumentos y medios y, sobre todo, unos paráme-tros que a modo de principios, indiquen el rol futuroque deberán tener las actividades militares

Integración de medios.– Las Fuerzas Armadas nopueden obviar el desarrollo de las nuevas capacida-des que serán pertinentes y adecuadas para satisfa-cer los requisitos futuros. Y entre estos, además decontar con medios que permitan una acción rápiday decisiva de las operaciones militares, habrá quecontar con aquellos que permiten esfuerzos prolon-gados de forma que los medios militares apoyenotras acciones tales como la promoción de derechoshumanos, democracia, buena gobernanza, reformadel sector de seguridad, imperio de la ley y luchacontra el crimen internacional organizado. Sólo laintegración de medios y redes de comunicaciónpermitirá una aproximación a este conjunto de me-didas con otros Estados Miembros y otras institucio-nes dentro de la Unión. La “cultura de cooperación”se revela como imprescindible.

Legalidad y legitimidad.– La única vía de mante-ner el apoyo de la opinión pública de la UE para las


doss

ier

operaciones militares del futuro será que estén basa-das en la Ley Internacional y tengan el apoyo de Na-ciones Unidas, por cierto tal y como exige nuestraLey Orgánica de la Defensa Nacional.

Es cierto que incluso entre los países de la UE haydiferentes percepciones de la legitimidad, y esto difi-culta acordar los elementos en que debe basarse yservir así de plataforma para los planeamientos y laejecución de las operaciones.

Además, hay que pensar que nuevas regulacionesy limitaciones en la utilización de sistemas de armasafectarán a estos y a sus desarrollos tecnológicos.

Multilateralismo y multinacionalismo.– Sólo unsólido compromiso entre todos los Estados Miem-bros de la UE en unos valores y objetivos comunespara resolver las crisis de seguridad, es decir, un sóli-do y eficaz multilateralismo y el firme compromisode enfocarlo desde la multinacionalidad de las fuer-zas a desplegar y emplear, será el medio de lograrlos objetivos comunes.

Fuerzas expedicionarias.– El instrumento militarserá empleado para apoyar a los otros instrumentosde la Unión (diplomacia, ayuda económica, desarro-llo político y social) en su papel y responsabilidadpara mantener la seguridad global. Deberá ser expe-dicionario y proyectable sobre regiones situadas adistancias estratégicas.

Reducción del riesgo.– La influencia sobre lasoperaciones militares que se diseñen en el futuro, delas bajas tanto amigas como adversarias, y de la tole-rancia sobre los daños colaterales, será enorme. Suinfluencia en el planeamiento y desarrollo de lasoperaciones es bien visible ya hoy en día.

LA CONDUCCIÓN DE LAS OPERACIONES EN ELFUTURO

El contexto operativo.– Si se quiere asegurar unaaproximación a las operaciones basadas en los efec-tos hay que adaptar y modificar los parámetrosmentales habituales y desde el planeamiento a laejecución de las operaciones, habrá que asumir unescenario operativo mucho más complejo y multifa-cético.

En ocasiones el conseguir un efecto puede depen-der de una acción militar, pero ese mismo efectopuede, al mismo tiempo, ir contra los esfuerzos quese hacen en otras direcciones. Para lograr que elconjunto del sistema produzca los resultados que de-seamos es necesario tener la mayor sincronizaciónposible. Y, sobre todo, una gran adaptabilidad quenos permita afrontar las consecuencias indeseablesque fácilmente van a producirse.

Ámbitos del escenario operativo.– El futuro esce-nario en que se desenvolverán las operaciones abar-ca no sólo el ambiente físico, sino también el huma-no y el espacio informativo en el que se maneja ymanipula la comunicación y la información.

Quizá el aspecto humano sea donde el esfuerzo a

realizar sea mayor, pero también es el más difícil decontrolar, entre otras razones por las complicacionesque introduce el ajustarse a las leyes internacionalesy los valores democráticos.

a. Ambiente físico. El espacio físico en que se de-senvolverán las operaciones estará caracterizado pordos aspectos. Por un lado espacios y distancias másgrandes, donde los sistemas de armas estarán másalejados del teatro de operaciones y con muy altaprecisión para infligir daños, siempre tratando de evi-tar y reducir al mínimo los colaterales. Por otro, el in-cremento de operaciones de estabilización en am-biente urbano requerirá una presencia activa de com-batientes para detectar, identificar y seguir a fuerzasregulares e irregulares. En ambas situaciones las nece-sidades de inteligencia serán mucho mayores.

b. Ciberespacio. Las nuevas tecnologías permitiránprocesar información en tiempo real, lo que a su vezda mayor flexibilidad en el planeamiento y ejecu-ción de las operaciones. Pero los adversarios tam-bién podrán hacer uso de medios similares. Por ellola información se convierte en un elemento vital. Surecolección, procesamiento y distribución entre loselementos de fuerza de los Estados Miembros de laUE se convertirá en un aspecto crítico, mucho másal aumentar los productos de inteligencia e informa-ción disponibles.


doss

ier

c. Entorno Humano. Si en el ambiente físico y enel ciberespacio serán la desplegabilidad, la movili-dad y los sistemas C4I los que faciliten el movimien-to y la ejecución de operaciones, en este ambientehumano con múltiples y diferentes organizaciones,agencias y variedades de población local, las fuer-zas de la UE sólo podrán operar entre ellas a travésdel apropiado conocimiento cultural y social delmedio, y apoyándose en una HUMINT que puedellegar a ser crítica.

Guerra asimétrica.– Cuando el rival de las fuerzasde la UE no tenga que soportar restricciones o prohi-biciones en medios y procedimientos de actuación,la única forma de lograr el éxito será una gran capa-cidad de adaptación a las nuevas formas de conflic-to. Para hacer frente a los riesgos y amenazas asimé-tricas, la perseverancia y resistencia en la ejecuciónde nuevas tareas y la capacidad de enfrentarse condiversos actores estatales y no estatales serán ele-mentos críticos.

Dinamismo político y social.– Los riesgos de se-guridad más frecuentes para los intereses de la UEvendrán de situaciones asimétricas, fragmentaciónde estados y poderes regionales emergentes y hosti-les. Para hacerles frente se ha de cubrir el amplio es-pectro de misiones que van desde la asistencia hu-manitaria a las tareas desarrolladas por fuerzas de

combate incluyendo la imposición de la paz. A pe-sar de ello, será prácticamente imposible predeciradecuadamente todas las posibles amenazas y ries-gos que ponen en peligro los valores y objetivos dela UE.

UNA APROXIMACIÓN AL CONTEXTO EN QUESE DESENVOLVERÁN LOS ENFRENTAMIENTOSMILITARES

En relación con el concepto operativo general lasoperaciones militares, aunque reconociendo la difi-cultad de establecer adecuadamente mediante elplaneamiento la relación causa–efecto, estarán ba-sadas en una aproximación basada en efectos, quedebe tener en cuenta ya desde el planeamiento lasnecesidades de reconstrucción como efecto final de-seado de la misión.

Las capacidades de despliegue rápido serán nece-sarias en misiones de imposición de la paz, así co-mo de mantenimiento de la paz, estabilización yprotección.

Quizá el equipamiento de soldados y unidadespueda ser más ligero, pero en ocasiones habrá queincrementar el número de las fuerzas, y siempre ha-brá que mantener el uso de la fuerza letal en el mí-nimo posible.

Los efectos buscados dentro de ese conceptooperativo perseguirán contrarrestar no sólo las capa-cidades de combate de las partes en conflicto, sinotambién anular el deseo de luchar a fin de alcanzarla situación final perseguida. Para ello resulta im-prescindible resaltar, una vez más, la necesidad deuna aproximación coordinada de todos los actoresimplicados: civiles y militares.

Posiblemente la necesidad de entrar en combatesy enfrentamientos en entornos físicos cercanos seamenor y en consecuencia el tamaño y número defuerzas implicadas en el terreno podrá reducirse, au-mentando así su rapidez y precisión.

Al igual que ocurre en nuestra época, la crecienteaversión al riesgo y la necesidad de mantener apoyonacional e internacional, requerirán la capacidad derecoger información a fin de aumentar la capacidadde discriminación de objetivos y la minimización deldaño colateral, especialmente en entorno urbano.

Otra capacidad de las fuerzas militares será la deinteractuar al mismo tiempo con agencias naciona-les, internacionales y no–gubernamentales.

Las operaciones de información influirán todas lasmisiones desde su planeamiento. De especial y par-ticular importancia será el enfrentamiento en el ci-berespacio y por tanto los Estados Miembros debe-rán asignar una alta prioridad a la protección de sussistemas y procesos de información, infraestructuraselectrónicas globales, sistemas y arquitecturas detecnología de la información y la evitación de lasdisrupciones en redes e infraestructuras informáticasnacionales y supranacionales.


doss

ier

Ganar los corazones y las mentes de la poblaciónlocal es esencial para alcanzar el éxito. Por esto elenfrentamiento también ha de contemplar el entor-no humano y dentro de las operaciones de informa-ción, las psicológicas serán mucho más relevantes ylas fuerzas militares necesitarán considerar, muy es-pecialmente, cómo sus acciones serán percibidaspor la población local, a fin de ganar y mantener suapoyo.

PRINCIPIOS OPERATIVOS

El primero y que trasmite su influencia a todos losdemás es la aproximación a las operaciones basa-das en efectos (EBAO). Espacio de acción, situaciónfinal, objetivos y efectos, son los elementos básicosque desde una visión estratégica se tienen que plas-mar desde el primer momento del planeamiento ydeben orientarle a partir de una clara y precisaorientación política que inspire y guíe, además delinstrumento militar, a los diplomáticos, económicosy otros instrumentos civiles.

Sólo así el planeamiento será comprensivo, iden-tificando y evaluando en coordinación con el restode los componentes de la UE las capacidades e ins-trumentos que deberán utilizarse, y sólo así se con-seguirá el objetivo y la situación final. Quizá este“end state” no sea el mismo para cada EstadoMiembro de la UE, pero sí debe serlo el propósitode generar estabilidad y seguridad.

Para que el desarrollo, organización, equipamien-to y entrenamiento de las fuerzas responda a esa in-tención, las directrices–guías que se indican a conti-nuación deberán tenerse muy en cuenta.

Orientación hacia el conocimiento y la estructu-ra de sistemas de redes.– Los Comandantes milita-res de las operaciones deberán planear a largo pla-zo, tanto en tiempo como en espacio, orientando supensamiento estratégico hacia los efectos, la explo-tación de las oportunidades y la reducción del ries-go.

Para ello la información y la inteligencia deberánbasarse en la conexión y la sincronización de redes,en el intercambio de información constante, evitan-do la congestión en la cantidad de información aprocesar, y tener muy en cuenta la organización fle-xible de fuerzas conjuntas.

Sensibilidad cultural y de género.– En las opera-ciones del futuro será necesaria una gran sensibili-dad hacia el ambiente cultural, así como un com-pleto conocimiento del papel de las mujeres en lascrisis y en los conflictos para lograr mejorar la efec-tividad de las operaciones.

Capacidad de combate.– Independientemente deltipo o escala de una operación, cualquier crisis pue-de degenerar en un conflicto en el que el personalmilitar pueda necesitar el empleo o la amenaza deusar la fuerza letal. Por tanto, todas las unidades mi-litares desplegadas requerirán tanto capacidades de

autoprotección como capacidades para pasar a ope-raciones y acciones ofensivas.

Habilidad para estructurar fuerzas conjuntas.– Esnecesaria una gran coordinación entre los compo-nentes terrestre, marítimo, aéreo, de fuerzas especia-les y componentes logísticos, e incluso las pequeñasunidades tendrán que organizarse en estructurasconjuntas, al tiempo que deberán ser capaces deajustar su potencia de fuego a las diversas situacio-nes del combate.

Habilidad para operar con otros socios.– Ya seha mencionado reiteradamente la necesidad deasumir una actitud en la que la coherencia y laaproximación comprensiva han de ser los aspectosdominantes.

Habrá que utilizar instrumentos militares y civiles,empezando con los que la UE tiene a su disposición(los de la Comisión Europea, los del Consejo y los dela Política de Seguridad Interior y Policía), pero tam-bién con los de otras organizaciones (Naciones Uni-das, OTAN) y terceros países fuera de la UE. Inclusohabrá que pensar en la necesidad de llevar a caboacciones con organizaciones no gubernamentales.

Y esta actitud de cooperación deberá instaurarsedesde las primeras etapas del planeamiento, asu-miendo que en ocasiones las capacidades y los ins-trumentos militares desempeñan el papel de elemen-to que apoya y, en otras, el de elemento apoyado.

Adaptación.– El componente militar de una opera-ción de la UE debe ser capaz de adaptarse a opera-ciones estratégicas y tácticas que impliquen aspectosnuevos en formas de conflicto, diferentes actores, in-novaciones tecnológicas y sistemas de armas. Todoello gracias a redes centralizadas y sistemas de man-do, control y reconocimiento en tiempo real.

Habilidad para conducir operacionesinformativas.– Estas operaciones tienen sus objetivosen las características morales y cognitivas del ser hu-mano y en la reducción de riesgos al personal. En elfuturo no serán solamente operaciones de apoyo alas fuerzas desplegadas, sino acciones en sí mismascomo una parte integral de las operaciones basadasen los efectos.

Interoperabilidad.– Esta necesidad, que es estra-tégica, debe basarse en mejorar los procesos de to-ma de decisiones y en lograr en las fuerzas conjun-tas, multinacionales y multifuncionales de la UE,unos estándares de entrenamiento e instrucción entodos los aspectos relativos a la ESDP y que vandesde la cadena de mando hasta el material y lasinfraestructuras.

Fuerzas desplegables y expedicionarias.– Es ne-cesario una mentalidad y cultura de que las opera-ciones de la UE tendrán un elevadísimo compo-nente expedicionario. El instrumento militar ha deser capaz de proyectar su poder en escenarios conriesgos simétricos y asimétricos, y siempre definien-do y comprendiendo claramente el estado finalperseguido.


doss

ier

Resistencia, precisión, agilidad y rapidez.– Sóloasí las fuerzas militares de la UE podrán enfrentaramenazas asimétricas, minimizar los daños colatera-les, ser capaces de hacer frente a situaciones cam-biantes y maniobrar más rápido que sus adversarios.

A MODO DE CONCLUSIÓN: PERFIL DE CAPACIDADES DEL FUTURO

Para hacer frente a la diversidad de amenazas pre-vistas, en conflictos lejanos y complejos y con exi-gentes restricciones para evitar bajas y daños colate-rales, al tiempo que se cumplen los objetivos de lamisión, las fuerzas militares de la UE deberán tenerun amplio espectro de capacidades. Además, ten-drán que mantener unos medios y una disponibili-dad que les permita hacer frente a sus necesidadesde seguridad nacional.

Las operaciones serán conjuntas y combinadas ylas fuerzas militares tendrán que compartir tareas ycometidos con organizaciones y administracionesciviles de los Estados Miembros de la UE. En estecontexto, la interoperabilidad no sólo de sistemas demando, control, planeamiento e información, sinotambién en los aspectos de personal (en donde el li-derazgo ha de jugar un importante papel), entrena-miento y material, será imprescindible.

Mando y control.– Las capacidades de mando ycontrol son el elemento decisivo en la batalla por lasuperioridad de la información y la toma de decisio-nes.

Para asegurar el mando y control en tiempo real ya todos los niveles, se necesitarán organización, pro-cedimientos y estructuras de apoyo al planeamientoy la decisión claras y eficientes. En esta línea la UEnecesitará generar Cuarteles Generales conjuntos ycombinados fácilmente desplegables y sostenibles.

La conducción de las operaciones exigirá capaci-dad para operar en red (“Network Enabled Capabili-ties”), así como la posibilidad de establecer y mante-ner un conocimiento de la situación en tiempo real.

Información.– Las operaciones de la UE se apoya-rán en la capacidad de sistemas de recogida, proce-samiento, selección, compartición, diseminación,recuperación y almacenamiento de la información,así como en disponer de un amplio espectro de ca-pacidades de reconocimiento y vigilancia, incluyen-do el análisis del ciberespacio para obtener informa-ción relevante desde el punto de vista militar.

Otras capacidades críticas exigirán desarrollar sis-temas estratégicos de comunicación e inteligenciaque deberán estar protegidos contra amenazas físi-cas y no–físicas. Igualmente críticos serán los siste-mas de datos de navegación y de posición geográfi-ca. Unos y otros deberán poder fundirse para pro-porcionar a los Estados Miembros de la UE unainformación común y unas comunicaciones fiablesy seguras.

Entrada en combate.– Para conseguir los objeti-

vos y los efectos buscados se necesitarán capacida-des de alto nivel en precisión, velocidad y rapidezde entrada en combate.

Dentro de un ambiente conjunto, las capacidadesmilitares como un conjunto armónico tendrán prio-ridad sobre las específicas de cada ejército.

Abarcarán un amplio rango en los efectos a pro-ducir: desde una fuerza no letal hasta la destrucciónfísica; deberán permitir la lucha en terrenos muycomplejos tales áreas urbanas o litorales marítimas;y necesitarán una gran capacidad en el análisis y se-lección de objetivos, sobre todo para minimizar da-ños colaterales entre fuerzas amigas, civiles y pobla-ción local. Incluso el impacto de las operacionesmilitares sobre el medio ambiente deberá ser tenidoen cuenta.

Protección.–El conocimiento previo de la situa-ción es un prerrequisito para conseguir efectividaden las operaciones y ello exigirá unas capacidadesapropiadas de vigilancia y alarma previa, así comoredes seguras contra ataques físicos e informáticos.

Las armas de destrucción masiva, que pueden serempleadas por los adversarios, y que por razones le-gales y morales no están disponibles para las fuerzasde los Estados Miembros de la UE, constituyen unaamenaza crítica.

Para contrarrestarla se necesitan capacidades muyexigentes a la hora de gestionar heridos y bajas, in-cluso en áreas geográficamente remotas. En todo ca-so, el prevenir la proliferación de tales armas serátan importante como la habilidad para contrarrestarsus efectos y disponer de medios de defensa y pro-tección.

Despliegue.–La capacidad de despliegue a largasdistancias en operaciones conjuntas y multinaciona-les utilizando todos los medios de transporte e inclu-yendo los recursos civiles es esencial para aseguraruna rápida y creíble fuerza expedicionaria, lo queserá uno de los principales esfuerzos de la UE paragestionar crisis y prevenir conflictos.

Se basará en disponer de capacidades estratégicasde transporte aéreo y marítimo, reabastecimiento envuelo y medios de proyección de fuerza en tierra.

Sostenimiento.– El éxito de las operaciones de-penderá también de la sostenibilidad de las fuerzasdesplegadas.

Ello exigirá el proporcionar, reemplazar y rotar lasfuerzas con los medios y elementos necesarios paracada operación específica. Incluso en despliegues alargas distancias e independientemente de la ame-naza y disponibilidad de infraestructuras, la sosteni-bilidad debe estar garantizada.

Teniendo en cuenta que este esfuerzo logístico esmuy exigente y más en una operación conjunta ycombinada, la armonización de requisitos logísticos,y a más largo plazo la estandarización de los mis-mos, se revela como un claro objetivo de las capaci-dades que los Estados Miembros de la UE deberánadquirir en el futuro.•


doss

ier


A l igual que la globalización está alterando elpanorama mundial y nuestro conjunto de re-glas y normas, la ciencia y la tecnología con-

tinúan transformando el mundo en el que vivimos aun ritmo que, en la gran mayoría de las ocasiones,es difícil de comprender. Los asuntos de defensa noson en absoluto ajenos a dicha situación. Pretenderhoy en día concebir un análisis de las futuras capa-cidades militares a nivel europeo sin tener en cuen-ta, también, las posibles aportaciones de la cienciay la tecnología así como el papel de la base tecno-lógica e industrial de la defensa en el desarrollo de

dichas capacidades, es absolutamente inviable. Porello la “Visión inicial a largo plazo sobre las Capaci-dades de defensa Europeas” (LTV: Long–Term–Vision), adoptada por los Ministros de Defen-sa de la Agencia Europea de Defensa (EDA) en Levi(Finlandia) el 3 de octubre de 2006, asignó un papelrelevante a la ciencia, a la tecnología y a la dimen-sión industrial de la defensa, dentro de la tercera lí-nea de investigación lanzada para analizar los retosfuturos de las Fuerzas Armadas europeas y las capa-cidades militares que serán necesarias para hacerfrente a dichos retos en apoyo de la Política Europea


Ciencia, tecnología y base industrial de la Defensa

ARTURO ALFONSO MEIRIÑOCoronel de Intendencia del Aire

doss

ier

doss

ier


de Seguridad y Defensa (PESD) en el horizonte del2025.

La visión a largo plazo de la EDA ha tenido encuenta además de los aspectos científicos, tecnoló-gicos e industriales antes citados, el contexto global(demografía, economía…) y la perspectiva pura-mente militar. Es este carácter integral y multidisci-plinar el que ha permitido presentar un marco ca-paz de ofrecer el necesario equilibrio entre ambi-ción y recursos existentes, facilitando a su vez latarea de identificar de manera global los riesgosasociados al planeamiento, sean estos operativos,

económicos, financieros, sociales, tecnológicos oindustriales para los próximos 20 años.

Este artículo tiene como objetivo exponer elcontenido de la LTV de la Unión Europea acorda-da en el marco de la Agencia Europea de Defen-sa, una de las organizaciones más recientes crea-da en el proceso de desarrollo institucional de laPESD.

APORTACIONES DE LA CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Es cierto que la ciencia y la tecnología no sonun objetivo per se sino un facilitador o proveedorde las capacidades militares y en particular de lasdenominadas capacidades basadas en efectos (Ef-fects Based Capabilities: EBC) de obligada refe-rencia en el análisis y desarrollo de las operacio-nes militares actuales. Es por ello que los desarro-llos tecnológicos asociados a la seguridad y ladefensa han de ir siempre ligados al objetivo decapacidades identificadas como necesarias paraapoyar las operaciones que van a permitir cubrirlas ambiciones estratégicas de la Unión Europeacomo actor mundial1.

Tanto la ciencia como la tecnología están jugan-do un papel clave en el proceso de transformaciónde las Fuerzas Armadas y sólo una adecuada explo-tación de lo que ciencia y tecnología pueden ofre-cer, permitirá un correcta adaptabilidad de las orga-nizaciones militares a sus nuevas misiones. La con-tribución de la ciencia y la tecnología al desarrollode las futuras capacidades militares debe ser eva-luada en el contexto de los tres grandes pilares delas capacidades militares y de sus correspondientesáreas de trabajo: el Conocimiento (Knowledge),con sus dos pilares Información y Mando; la Entra-da en Combate (Engage), cubriendo la Protección yla entrada en combate propiamente dicha, y la Ma-niobra (Manoeuver), responsable del estudio y aná-lisis del Sostenimiento y Despliegue, es decir, delapoyo logístico. La interrelación entre las capacida-des militares y las áreas tecnológicas para su análi-sis conjunto es precisamente una de las actividadesque viene siendo desarrollada por la EDA a travésde los grupos de trabajo denominados CAPTECHScuya propia estructura está continuamente sujeta aactualizaciones y modificaciones para ajustarse alos propios avances tecnológicos (ver anexo I).

Existe un cierto consenso entre los científicossobre el hecho de que la mayoría de las tecnolo-gías que pueden ser determinantes en el desarro-llo de las capacidades militares que se van a ne-cesitar en el horizonte temporal de 2025 en lasáreas antes citadas, son prácticamente conocidas

1Ver el denominado documento Solana o “Estrategia Euro-pea de Seguridad” aprobado por el Consejo Europeo de Tesa-lónica en 2003.

en la actualidad. Sin embargo, el conocimiento deesas tecnologías necesita ser transformado en in-novación, la cual generalmente emerge cuandolas piezas existentes en diferentes disciplinas sejuntan y se armonizan. Europa posee una buenabase científica pero existen ciertas dificultades a lahora de transformar ese conocimiento en innova-ción (la llamada paradoja europea). Por ello esimportante dar pasos hacia adelante que permitanincrementar la comunicación y la colaboraciónpara que los conocimientos y habilidades de cien-tíficos e ingenieros europeos puedan ser comparti-dos, facilitando con ello la puesta en común deesas piezas provenientes de las distintas discipli-nas a que antes hacíamos mención

La futura generación de sistemas de armas quedeberán cubrir el amplio espectro de capacidadesmilitares necesarias para enfrentarse a los retos delsegundo cuarto del siglo XXI, tendrá que poseerunas determinadas características que la LTV de laEDA, sin pretender ser exhaustiva, ha descrito:compactibilidad, movilidad, reducción de firmaradar, durabilidad, mantenibilidad, eficiencia; ytambién que preferiblemente puedan beneficiarsede la explotación de tecnologías de doble uso. Es-te último aspecto no es ciertamente banal.

El dinero empleado en investigación y tecnolo-gía (I+T) para nuevos equipos de defensa es sin lu-gar a dudas un factor clave para la obtención au-tónoma de las capacidades militares que Europanecesitará en el futuro. Sin embargo, las industriasde defensa europeas se enfrentan a un mercadoeuropeo inexistente desde el punto de vista globaly ampliamente fragmentado nacionalmente, conlo que, debido a las limitadas series de produc-ción, son grandes las dificultades para que dichasindustrias puedan recuperar sus inversiones, víaventas, una vez que el sistema de armas es yaoperativo. Es por ello que la realidad de las inver-

siones actuales de la industria europea en I+T dedefensa es ciertamente poco prometedora (el ratiode los gastos en I+T de defensa se encuentra ac-tualmente en 6 a 1 entre EE.UU. y Europa en suconjunto). Además el tamaño de los presupuestosde defensa actuales y su prospección, hacen difí-cil pensar que las cifras en I+T de los ministeriosde defensa europeos (excepto quizás aquellas deFrancia o el Reino Unido) vayan a modificarse alalza en un futuro próximo. Sin lugar a dudas lacoordinación del I+T en el caso de las tecnologíasde doble uso, a nivel oficial (Ministerios de De-fensa y de Industria en el caso de España) y en co-ordinación con la industria será la clave en el fu-turo. ¿Y qué y cuantas tecnologías no son hoy dedoble uso? Las iniciativas actualmente en cursoentre la Comisión Europea y la Agencia Europeade Defensa en el campo de los vehículos aéreosno tripulados (UAVs) o las radios definidas porsoftware (SDRs) son un buen y ejemplarizante ca-so de coordinación y complementariedad de lasinversiones en I+T civiles y militares. Es más, hayquien afirma que el gran salto cualitativo en cam-pos como el de los UAVs militares en Europa nose dará hasta que las aplicaciones civiles de losUAVs den el tirón del mercado (incluida la previaresolución del problema de la certificación de ae-ronavegabilidad de los vehículos no tripulados enun espacio aéreo controlado en la cual la EDA yaha comenzado a trabajar).

Algunas de las áreas científicas y tecnológicasmás relevantes en el contexto de las futuras capa-cidades militares han sido analizadas en la LTV dela EDA (ver un ejemplo en el anexo II). No existeninguna duda, por ejemplo, de que la Microelec-trónica y las tecnologías de la comunicación ysensores constituirán el soporte imprescindible enel cada vez más importante aspecto del “Conoci-miento” (Knowledge) en el marco de las operacio-nes militares. Igualmente la precisión, velocidad yseguridad de las futuras operaciones militares de-berían beneficiarse del rápido avance de las cien-cias de materiales de la mano de la nano –y labio– tecnologías. La minimización en los dañoscolaterales en las operaciones militares exigidapor la sociedad hoy en día será un factor determi-nante en el diseño de los futuros sistemas de ar-mas. Las fuentes de potencia así como su posibili-dad de almacenamiento a través de la utilizaciónde nuevos materiales (células solares o las célulasbasadas en fuel por ejemplo) siguen jugando unpapel crítico ya que de ello depende el uso efi-ciente de los diferentes sistemas y subsistemas uti-lizados en las operaciones. La necesidad de mini-mizar en peso y maximizar en duración las baterí-as requeridas para el conjunto de los equipos decomunicación, supervivencia o combate asocia-dos al denominado combatiente del futuro (COM-FUT) es un claro ejemplo de ello.


doss

ier

De los análisis realizados por la EDA y la con-sultas llevadas a cabo entre el grupo de científi-cos que han colaborado en esta línea de trabajode la LTV, seis han resultado ser la tecnologíasque tienen y tendrán importancia estratégica paralas capacidades de defensa del futuro: Cienciasde los materiales, Tecnologías de la Información,Tecnologías energéticas, Bio–ciencia, Factoreshumanos e Ingeniería de sistemas.

Pero al analizar la importancia de la ciencia yla tecnología en el contexto del desarrollo de lasfuturas capacidades militares, la LTV resalta tam-bién la importancia de considerar en paralelo ellado oscuro de las mismas. Existen abundantesoportunidades por las que las Fuerzas Armadaspueden beneficiarse de los progresos científicos ytecnológicos pero también es cierto que la ges-tión de las crisis del futuro deberá tener en cuentalos retos que supone enfrentarse a unos adversa-rios que, independientemente de su poder militaro económico, estarán permanentemente benefi-ciándose de la proliferación y globalización delos aspectos científicos y tecnológicos. El riesgode proliferación de armas de destrucción masivao de distribución a escala mundial del conoci-miento necesario para elaborar nuevas formas deagentes biológicos deben ser aspectos de especialinterés. En el mundo actual, las leyes del mercadoy los aspectos comerciales están primando sobrelos de seguridad con un cada vez más limitadopapel de control de los gobiernos. La duración enla posesión unilateral de tecnologías y conoci-mientos es cada vez más efímera y las tecnologíasde la información (IT) vienen ya revolucionandodesde hace más de dos décadas la forma y la ve-locidad en la que se esparce el conocimiento so-bre todas los aspectos de la vida y sobre todo elplaneta. La proliferación del conocimiento conti-núa siendo un aspecto propio y exclusivo de lassociedades abiertas y con ello habrá que seguircontando en el futuro

Por tanto, nuestras Fuerza Armadas –de acuerdocon la LTV de la UE– deben tener en cuenta res-pecto al futuro, por un lado la más que probabledisponibilidad universal tanto de la ciencia comode la tecnología, y por otro la necesidad de promo-ver la innovación en las áreas de nuevos niveles deprecisión y protección frente a las armas letales. Ex-plotar al máximo el potencial de la ciencia y la tec-nología, antes de su proliferación, se convierte enconsecuencia en un objetivo clave en la Visión aLargo Plazo de la Unión Europea.

LA BASE INDUSTRIAL DE LA DEFENSA

Además de la ciencia y la tecnología, la LTV dela EDA ha analizado también el papel de la basetecnológica e industrial de la defensa en el proce-so de desarrollo y obtención de las capacidades

militares europeas. Las capacidades industrialesque es necesario mantener en Europa para apoyara los sistemas de armas en vigor así como aque-llas que son necesarias desarrollar para hacerfrente a los retos tecnológicos e innovadores quelos nuevos equipamientos de la defensa exigen,son también consideradas un elemento funda-mental en la LTV. Sin una base tecnológica e in-dustrial de la defensa orientada a las capacidadesmilitares, que sea competente y competitiva, noes posible cubrir las carencias en términos de sis-temas de defensa que la Política Europea de Se-guridad y Defensa requiere.

Hoy en día Europa posee una amplia y capazbase tecnológica e industrial de la defensa (ED-TIB: European Defence Technological and Indus-trial Base) pero la perspectiva no es halagüeña. Elmercado de defensa tiene unas característicasmuy particulares. Estratégicamente hablando, losGobiernos, a través de sus Ministerios de Defensa


doss

ier

y Agencias de Adquisición de equipamiento parala defensa, juegan un papel determinante y múlti-ple frente a las industrias de defensa. Son clientesúnicos, reguladores del mercado y a la vez fuenteprincipal de apoyo en la I+T. Coyunturalmentehablando –con referencia a los últimos 15 años–las industrias de defensa han estado sometidas aun profundo proceso de transformación que nosólo ha motivado su reestructuración –principal-mente en el sector aerospacial– sino también enmuchos casos su privatización. Como consecuen-cia de ello es ya evidente que son las leyes de laeconomía global las que han entrado en acción yque son los propios accionistas los que están pre-sionando para que el capital emigre a aquelloslugares en dónde se optimicen las inversiones yno que permanezcan en sus actuales localizacio-nes a cualquier coste. Este modelo de la “indus-tria siguiendo al dinero” es ya una realidad en elcaso de por ejemplo BAe Systems con sus signifi-

cativas adquisiciones de empresas en los EstadosUnidos.

El tamaño de los presupuestos de defensa en Eu-ropa y más en concreto las cantidades invertidasen I+T, desarrollo, producción y apoyo logísticode nuevos equipos de defensa son indudablemen-te un factor clave para el sostenimiento de su basetecnológica e industrial de la defensa. Desafortu-nadamente la realidad es que los presupuestos dedefensa van a seguir estando sometidos a grandespresiones derivadas por los todavía relativamentealtos porcentajes de participación de los gastos depersonal y por el incremento en los gastos de ope-raciones y mantenimiento. Estos incrementos sólopodrán ser compensados por las disminuciones enlas inversiones de capital y en concreto de I+T denuevos equipos, provocando por tanto un impac-to negativo en la EDTIB. La duración de los ciclostecnológicos, las reducciones en las inversionesen I+T en términos reales en los últimos 15 añosen Europa y la escasez actual de nuevos progra-mas de armamento, junto a la dominación delmercado de exportaciones por los Estado Unidos,ratifican esa previsión de un debilitamiento pro-gresivo y significativo de dicha base tecnológica eindustrial europea. Este es un factor de particularrelevancia a la hora de analizar el impacto de labase industrial de la defensa europea en el desa-rrollo de las futuras capacidades militares.

La LTV de la Unión Europea, en lo que respectaa los aspectos industriales, sugiere una serie demedidas y cambios significativos en la forma en laque el desarrollo y producción de equipos milita-res es llevada a cabo. Es evidente que el incre-mento de las inversiones ha de ser eficiente, loque significa enfocadas a lo que las fuerzas arma-das requieren y a lo que los potenciales clientesexportadores están interesados en adquirir. Noexiste futuro para la industria europea de defensa–y por tanto para alcanzar un adecuado grado deautonomía en la obtención de capacidades milita-res para los países miembros de la UE– si la indus-tria no produce lo que las Fuerzas Armadas nece-sitan. Y eficiente también significa racional desdeel punto de vista de la demanda. Sólo mediante laarmonización de requisitos militares entre los paí-ses miembros de la UE que a su vez permita razo-nables tamaños en las series de producción, po-drán los gobiernos beneficiarse de las economíasde escala y las industrias invertir en I+T en el en-tendimiento de que podrán recuperar dichos cos-tes en las subsiguientes fases de producción yapoyo logístico. La idea expresada en la LTV de laEDA es, en definitiva, que la Base Tecnológica eIndustrial de la Defensa Europea sólo tendrá futu-ro si se desarrolla dentro del contexto de Europaen su conjunto y no como una suma de las dife-rentes capacidades industriales a nivel nacional.De otra manera es muy difícil pensar no sólo el


doss

ier

que las pequeñas y medianas empresas de defen-sa pueden continuar en el mercado, sino que in-cluso los integradores de sistemas europeos pue-dan sobrevivir, quedando su papel reducido a ni-chos de excelencia en determinadas tecnologías ypor tanto a convertirse en suministradores de con-tratistas principales e integristas de otras partesdel mundo.

LAS INICIATIVAS DE LA AGENCIA EUROPEADE DEFENSA

Ya se ha mencionado anteriormente que la rá-pida explotación de la tecnología es vital en elproceso de desarrollo y obtención de capacida-des militares. Cada una de las predicciones rela-cionadas con la tercera línea de trabajo de la LTVrequiere la toma de acciones en un plazo másbien inmediato que medio o largo. En este senti-do es necesario mencionar las diferentes iniciati-vas lanzadas o en proceso de lanzamiento en elmarco de la EDA.

El director de la Agencia, el español Javier So-lana, en su intervención en la Conferencia sobreInvestigación y Tecnología organizada por laEDA el 9 de febrero de 2006 en Bruselas, afirma-ba lo siguiente: “Investigación y tecnología sonla clave en la transformación de nuestras FuerzasArmadas. En los comienzos del siglo XXI nos en-frentamos a un entorno estratégico de cambiosradicales –nuevas amenazas y retos que conlle-van nuevas responsabilidades y misiones ennuestras Fuerzas Armadas.” En los últimos añosel gasto en investigación y tecnología de la de-fensa no llegó a alcanzar el 2% de los gastos endefensa en Europa y solamente un 10% de di-chos gastos lo fue en programas de cooperación.Es por ello que la EDA se ha marcado como ob-jetivo convertirse en catalizadora y promotora dela cooperación en la investigación y tecnologíade la defensa desde la perspectiva de las capaci-dades militares necesarias para apoyar a la Políti-ca Europea de Defensa. Como ejemplo de lo an-terior, uno de los primeros logros en este campoes el acuerdo alcanzado por los Ministros de De-fensa de la EDA en su reunión de noviembre de2006 para el lanzamiento de un programa con-junto de inversiones en investigación y tecnolo-gía de la defensa. El denominado Joint Invest-ment Programme: (JIP) en el área de la Protec-ción a la Fuerza (Force Protection) es el primerode estas características que se lanza en Europa yen él participarán 19 países de la EDA. 55 millo-nes de euros van a ser invertidos durante los pró-ximos 3 años y abarcará 18 áreas tecnológicasagrupadas en 5 elementos asociados a capacida-des militares: (1) Supervivencia colectiva me-diante mejora de la detección, identificación ytiempo de respuesta; (2) Protección individual;

(3) Análisis y fusión de datos de varias fuentes;(4) Sistemas de comunicaciones inalámbricas se-guras en ambiente urbano; y (5) Planificación dela misión y entrenamiento en ambiente asimétri-co. No es ciertamente una cantidad demasiadorelevante en el campo de la I+T de defensa (es-pecialmente si se compara con los de la Agenciade Investigación de Proyectos Avanzados de De-fensa –DARPA en sus siglas en inglés– de losEE.UU.) pero es evidentemente un importantepaso hacia adelante.

La identificación de la tecnologías claves queva a ser necesario mantener o desarrollar en Eu-ropa para poder satisfacer, en un contexto deSeguridad de Aprovisionamiento a nivel euro-peo, las capacidades militares presentes y del fu-turo es una segunda línea de trabajo abierta enla EDA y en la que trabajan los directores de I+Tde los ministerios de defensa de los paísesmiembros.

Es evidente que en términos generales y en unaeconomía de mercado no existe papel del Estadoen la reestructuración de los sectores industriales.Pero como se ha dicho anteriormente el sector delas industrias de defensa tiene obviamente sus pe-culiaridades. La EDA tiene asignada, entre otras,la misión de trabajar en la construcción de unverdadero mercado europeo de equipos de defen-sa (EDEM: European Defence Equipment Market)y en el fortalecimiento de la Base tecnológica eIndustrial de la Defensa.

En lo que respecta al EDEM, ya en noviembrede 2005 los países miembros de la EDA aproba-ron el Régimen Intergubernamental para la pro-moción de la competencia y la transparencia enlas adquisiciones de defensa así como los princi-pios contenidos en un Código de Conducta deaplicación en los contratos de defensa lanzadospor los Gobiernos que cumplieran una serie de


doss

ier

requisitos2 y en un Código de mejores prácticas enla cadena de suministro por el que los grandescontratistas de defensa europeos se han compro-metido a aplicar los principios del Código deConducta en sus oportunidades de subcontrata-ción (ver esquema en el anexo III). En el momentoactual, 24 de los 26 países miembros de la EDA3

se encuentran adheridos al Régimen Interguberna-mental en las adquisiciones de defensa. A travésde su herramienta electrónica (Electronic BulletinBoard: EBB), accesible desde la página web de laEDA, (www.eda.europa.eu/ebbweb), los paísesque lo han suscrito y las industrias de defensa quese han adherido, han comenzado inyectar trans-parencia en el mercado mediante la publicaciónde sus oportunidades de contratación y subcontra-tación respectivamente. En el EBB ya se han publi-cado hasta la fecha más de 200 oportunidades decontratación por un valor de más de 10 millardosde euros en el EBB1, es decir lo que se refiere aMinisterios de Defensa y más de 120 subcontratosde equipamiento de defensa por parte de 15 em-presas europeas de las más de 30 que participanen el proyecto, en el EBB2. Este proceso de trans-parencia es sin duda una primera piedra en el pro-ceso de creación de un verdadero mercado euro-peo de defensa que permita tener industrias de de-fensa en Europa más eficientes y competitivas ycomo consecuencia capaces de suministrar las ca-pacidades militares requeridas por la Fuerza Ar-madas europeas.

Respecto a la misión de fortalecer la EDTIB, laEDA ya inició sus primeros pasos dentro del pro-grama de trabajo de 2006. El punto de partida loconstituyó la aprobación, en septiembre de 2006por parte de los Directores Nacionales de Arma-mento, del documento “Características de una ba-se tecnológica e industrial europea de la defensafuerte” (ver anexo IV). En ellas se reconoce la ne-cesidad fundamental de tener una base tecnológi-ca e industrial capaz de suministrar las capacida-des requeridas por las Fuerzas Armadas en tiem-pos de conflicto y que a la vez proporcionesoberanía nacional y autonomía a nivel europeo.Igualmente en ellas se ha tenido en cuenta la ne-cesidad de armonización de la demanda a niveleuropeo que facilite la consolidación y reestructu-ración en el lado de la oferta.

Identificar las políticas concretas que permitanrealizar la transición entre la situación actual y ese

tipo “ideal” de base industrial de la defensa que sedescribe en el documento de las Características,es precisamente el contenido de la estrategia deEDTIB aprobada por el Comité de Dirección de laEDA en su formato de Ministros de Defensa el 14de Mayo pasado. En el documento “Estrategia pa-ra la Base Tecnológica e Industrial de la DefensaEuropea” (ver anexo V) se parte de las característi-cas de una futura EDTIB a la cual los miembros dela EDA aspiran y, reconociendo y describiendo lasbarreras actualmente existentes, en él se detallanun conjunto de acciones con las cuales los Minis-tros de Defensa se comprometen de ahora en ade-lante.

Si bien, hasta el momento, se trata de acuerdosde alto nivel, no es menos cierto que son estas fór-mulas políticas las que dan el empuje necesariopara poner en marcha iniciativas concretas. El Co-mité de Dirección de la EDA, reunido en su for-mato de Directores Nacionales de Armamento haaprobado recientemente en su reunión del 25 deseptiembre pasado una hoja de ruta para cada unade la iniciativas asociadas a la EDTIB con objetode poner en marcha acciones concretas en todas


doss

ier

2Entre ellos el que cumplan las condiciones establecidas enel Artículo 296 del Tratado por el que se establece la Comuni-dad Europea (TCE) para poder derogar de la normativa recogi-da en la Directiva 2004/18 de adquisiciones del sector públi-co.

3Desde el 1 de julio de 2007 todos los países miembros dela EDA excepto Bulgaria y Rumania se han adherido con ca-rácter voluntario al Régimen Intergubernamental. Dinamarca,miembro de la Unión Europea, no forma parte de la EDA.

las áreas descritas. En definitiva para trabajar ha-cia los objetivos aprobados por los Directores Na-cionales de Armamento y ratificados por Minis-tros de Defensa de la EDA (ver anexo VI).

OBJETIVOS E IMPLICACIONES DE LA LTV EUROPEA

La línea de trabajo de la LTV sobre ciencia, tec-nología e implicaciones industriales no constituyeen absoluto un intento de anticipar cómo evolu-cionará la ciencia durante los próximos 20 años oqué tipo de tecnologías serán las aplicables enese momento por la industria de defensa en el de-sarrollo y obtención de las capacidades militares.Tampoco ofrece una hoja de ruta sobre accionesy fechas. Intenta sin embargo identificar las ten-dencias más robustas y relevantes y presentarlascomo referencias para aquellos que actualmentetrabajan en la difícil tarea de planificar las capaci-dades de defensa del futuro. Pero lo que el docu-mento sobre la LTV pretende, sobre todo, es ex-poner las opciones que se nos plantean en elmarco de la Unión Europea de cara tanto al man-

tenimiento de las capacidades militares que ahoraposeemos y que siguen siendo necesarias en elcontexto estratégico actual como de las que hoyen día carecemos y serán demandas en las opera-ciones militares del futuro. Es clara la necesidadde tomar decisiones rápidas sobre las tecnologíasque queremos preservar en Europa que nos per-mitan sostener los sistemas de armas actuales asícomo sobre aquellas que debemos desarrollar pa-ra hacer frente a los retos del futuro. No siempreesas decisiones van ser fáciles de tomar por lasimplicaciones sobre la soberanía nacional quellevan consigo (sin olvidar las económicas y so-ciales derivadas de la reestructuración industrial).Y también, porqué no, será necesario decidir so-bre aquellas capacidades industriales para lascuales es razonable acudir al mercado global. Al-gunos países europeos han procedido ya a definiry publicar sus estrategias de I+T e industriales dedefensa. Conseguir el consenso sobre una Estrate-gia Europea Industrial de la defensa es sin dudauno de los retos que tiene en frente la Unión Eu-ropea no fácilmente alcanzable en el horizontetemporal del corto/medio plazo. Pero las accio-nes hay que empezar a tomarlas hoy.

Las distintas instituciones europeas, tanto las re-lacionadas directamente con la defensa –ComitéMilitar de la UE y su Estado Mayor– como las en-globadas en el primer pilar de la Unión –la Comi-sión Europea– o incluso el Parlamento Europeo,tienen una clara conciencia sobre lo que Europadebe hacer en este contexto pero además poseenun conjunto de iniciativas y proyectos concretosya en marcha. La Agencia Europea de Defensa,de relativa nueva aparición en el marco institu-cional de la defensa europeo, también está empe-zando a tomar un papel relevante en estos asun-tos. Por ello la activa participación de los paísesmiembros de la misma en sus actividades y estra-tegias es de primordial importancia. Y ello no só-lo desde una perspectiva puramente nacional–evitando quedar al margen de lo que se está de-sarrollando en Europa– sino desde la propiamenteeuropea en la que sus 27 países actuales se com-prometieron desde la ratificación del Tratado deMaastricht a desarrollar una verdadera PESD. LaDirectiva de Defensa Nacional 1/2004 en el casoespañol no deja lugar a dudas sobre ello: “Españapromoverá e impulsará una auténtica política eu-ropea de seguridad y defensa, respaldará las ini-ciativas tendentes a alcanzar una defensa común,contribuirá a que la Unión Europea se dote de lascapacidades civiles y militares necesarias...” Ymás adelante “... mediante nuestro compromisocon el Objetivo Global Helsinki 2010, nuestracontribución al desarrollo de los Grupos Tácticosy nuestra participación en el Plan de Acción Eu-ropeo de Capacidades y en la Agencia Europeade Defensa”.•


doss

ier


PREFACIO

En palabras del ministro holandésde Asuntos Exteriores, Jozias vanAartsen, “demasiada gente ha des-

cansado durante demasiado tiempo enla aparente posición confortable de sa-ber que Washington nos sacaría las cas-tañas del fuego si fuese necesario”.

Siguiendo la frase de Henry Kissinger,quien se refirió a Alemania como “ungigante económico pero un enano polí-tico”, el ministro de de exteriores de Lu-xemburgo, Jacques F. Poos, hizo unavez una broma comparando a Europacon “un gigante económico, un enanopolítico y un gusano militar”.

Esta caracterización de la Unión Eu-ropea se ha hecho tan común que po-cos se han preguntado qué ocurriría en

el caso de que no fuese cierta. De hecho, esta situa-ción ya ha evolucionado considerablemente haciaetapas mucho más ambiciosas, persiguiendo objeti-vos que son primordialmente políticos.

INTRODUCCIÓN

Como socio fundador del Estado Ma-yor de la Unión Europea (EUMS), en elya lejano 15 de marzo de 2001, juntocon el COS BA MG Graham Mes-servy–Whiting y el ACOS PLS&POLFAF BG Jean–Luc Lagadec, en unas re-ducidas instalaciones prestadas en el

edificio Justus Lipsius; considero oportuno comen-zar este artículo con una muy breve introducciónsobre el marco en el que se inscribe la elaboraciónde la LTV. El trabajo desarrollado en aquellos pri-meros días para materializar un sueño desde la na-da, fue ingente. Entonces se fijaron los cimientos pa-ra la extraordinaria labor desempeñada por la si-guiente generación que está siendo relevada en2007, a la que expreso mi reconocimiento.

El artículo que sigue está estructurado en tres par-tes:

• La política exterior y de seguridad común y lapolítica europea de seguridad y defensa.• Las metodologías de predicción de futuro.• Las implicaciones para el E.A. de la LTV.

LA POLÍTICA EXTERIOR Y DE SEGURIDADCOMÚN Y LA POLÍTICA EUROPEA DE SEGURIDAD Y DEFENSA

A nadie se escapa que nos encontramos en unasituación que podríamos describir como “orientadapor los medios”. Basta que la atención se dirija ha-cia un punto, con la intensidad suficiente, para quelas sensibilidades se disparen exigiendo “acción in-mediata”. El conflicto de Kosovo, con menos de10.000 bajas, ha removido profundamente las vo-luntades, mientras que permanecemos casi impasi-bles ante el conflicto de Darfur con su medio millónde muertos, o el de Ruanda con cifras cercanas almillón de victimas.

El conflicto de Kosovo dejó al descubierto las ver-gonzosas debilidades militares y diplomáticas de laUnión Europea. Desde entonces, y continuando elcamino marcado por la introducción de la monedaúnica, la UE está intensificando sus esfuerzos paraforjar una política exterior y de seguridad común(ESDP). No obstante, el límite superior al que puedeaspirar la ambición común de jugar un papel globalen la política internacional se ve constreñido por elrégimen intergubernamental aplicable a las decisio-nes en el ámbito de la ESDP. En el extremo opuestoestá el régimen federal en el que las competenciasen este campo son transferidas por los estadosmiembros a una entidad común (EE.UU.). Paraplantear esta posibilidad más allá del simple supues-to teórico sería necesario que una mayoría suficien-te de los europeos estuviese convencida de que atodos nos iría mejor juntos que divididos.

El Consejo de Niza –donde se establecieron lasestructuras permanentes de la ESDP–, las primerasoperaciones reales, el proyecto de Tratado Constitu-yente, la creación de la Agencia Europea de Defen-sa (EDA), el acuerdo sobre un Código de Conductapara la adquisición de armamentos, son algunos de


Implicaciones para el Ejército del Aire

JUAN ANTONIO DEL CASTILLO MASETETeniente General de Aviación

doss

ier

doss

ier


los hitos más relevantes que ponen de manifiestouna voluntad decidida de progreso hacia fórmulasde cooperación e integración cada vez más estre-chas.

Sin embargo, los estados miembros, han cumpli-do sólo parcialmente los compromisos adquiridosen el Consejo de Helsinki y refrendados en Liejacon el Plan de Acción de Capacidades Europeas(ECAP). La evidencia de esta insuficiente aportaciónde fuerzas y medios, junto a la necesidad de definirlos escenarios estratégicos que permitan determinarlas capacidades necesarias en los próximos 20años, constituye el núcleo generador de la ambicio-sa iniciativa de acordar una visión a largo plazo(LTV).

El informe sobre la LTV fue elaborado en 11 me-ses de estudio y en él participaron funcionarios yexpertos de los gobiernos, organismos de defensa,académicos y representantes de las industrias pro-cedentes de toda Europa. Más tarde fue debatidopor el Comité de Dirección (ASB1) de la EDA com-puesto por los ministros de Defensa de los 24 paí-ses miembros y la Comisión Europea.

El informe presenta los primeros re-sultados significativos de la EDA enrelación con el mercado europeo dedefensa, la LTV sobre requisitos de ca-pacidades para la ESDP, y la prepara-ción del primer Programa de Inversio-nes Conjuntas de Investigación y Tec-

nología para la Defensa Europea. La LTV es untrabajo valioso que establece una visión coheren-te de los retos que se presentan y de las capacida-des necesarias. Nadie sabe si la visión será acer-tada, pero es preciso establecer un marco que

permita dirigir el planeamiento futuro medianteun Plan de Desarrollo de Capacidades para laESDP.

Las palabras de Javier Solana, presidente de laEDA, en su discurso ante la conferencia del 10 deoctubre de 2006, expresan los objetivos estratégi-cos a alcanzar mediante la definición de la LTV2.

A partir de entonces, en el marco del ASB, losDNAs3 suscribieron en septiembre dos importantesacuerdos sobre Seguridad de Suministro (SoS) y Se-guridad de la Información, eliminando de esta for-ma dos de los motivos principales por los que losresponsables de las adquisiciones dudaban de cam-biar hacia suministradores no nacionales. En parti-cular, la SoS, con sus promesas mutuas de ayudaen caso de crisis o emergencia, representa un saltoadelante en términos de solidaridad e interdepen-dencia entre los ministros de Defensa europeos.

La LTV no es más que un instrumento de la aúnmás amplia política de armamentos de la defensa,que debería ser coherente con las Políticas Indus-triales de Defensa de los estados miembros. En elcaso de España, el Ministro de Industria, Turismo yComercio (Joan Clos), recientemente establecía losobjetivos en su Plan Estratégico para el Sector Aero-náutico Español en el periodo 2008–20164. Aunqueno se hace referencia explícita a la política euro-pea, sólo con alguna benevolencia se podría consi-derar que la coordinación con la EDA está incluidaen el objetivo 9.

En la práctica, la viabilidad de la visión a largoplazo descansa sobre cuatro pilares fundamentales:

1. Aumento de los gastos en defensa.2. Consolidación de la demanda, agrupando los

requisitos nacionales.

1Agency Steering Board.2 “Este fascinante documento, abriéndose camino a través de

la bruma del futuro, ofrece a los planificadores un análisis com-partido y estimulante de algunas de las tendencias más impor-tantes que conformarán el porvenir.

Teniendo en cuenta los plazos prolongados de desarrollode las capacidades de defensa, las decisiones que tomamoshoy, o que dejamos de tomar, determinarán que tengamos lascapacidades militares adecuadas en la base tecnológica e in-dustrial de defensa europea en la tercera década del presentesiglo.

Esta conferencia se ha diseñado para proporcionar un análisiscrítico de la defensa europea y de las perspectivas que se antici-pan para los que la proporcionan. Al contrario de los EstadosUnidos, Europa no tiene un comprador tan poderoso y con talpoder adquisitivo como el departamento de Defensa. Los minis-terios de la Unión Europea no tienen ni la visión colectiva ni lospresupuestos individuales que sean por sí solos capaces de con-formar la provisión, adquisición y posición de las industrias su-ministradoras de la defensa. ¿Puede cambiar esta situación, y soncapaces los europeos de unirse en torno a la política de defensay promover la innovación, la competitividad y la eficiencia entrelos contratistas?

La mejor manera de prepararse para este futuro es a través dela mutua transparencia en los planeamientos a medio y largoplazo que permita identificar aquellas áreas donde la agregaciónde esfuerzos y recursos promete mejores rendimientos para loslimitados presupuestos de defensa”.

3Directores Nacionales de Armamento (en España el DirectorGeneral de Armamento y Material DIGAM).

4Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español en el pe-riodo 2008-2016. Centro Para el Desarrollo Técnico Industrial(CDTI), Madrid julio 2007:

“Objetivos del Plan Aeronáutico:1. Aumentar el porcentaje que representa la facturación agre-

gada del sector industrial aeronáutico hasta el 11% del PIB, locual situaría a nuestro país en una posición acorde con nuestropeso económico relativo.

2. Ampliar las capacidades de integración de aviones y siste-mas –con énfasis en aquellos con potencial de comercializaciónautónoma-, así como la presencia en actividades y productos dealto valor añadido.

3. Fortalecer el tejido de la industria auxiliar y subsistemista.4. Incrementar el peso de las exportaciones en la producción

consolidada, desde el 71% de 2005 hasta el 75% en 2016.5. Diversificar la base de clientes de la industria intermedia y

auxiliar españolas.6. Reforzar las capacidades tecnológicas existentes y diversifi-

car hacia otras nuevas prometedoras, revisando las prioridadestecnológicas de los programas de apoyo público a la I+D.

7. Igualar, en 2016, la productividad media por empleado delas empresas españolas a la europea occidental.

8. Aumentar el esfuerzo inversor privado en I+D, desde el ac-tual 45% hasta el 55% en 2016.

9. Mejorar la coordinación entre los actores públicos concompetencias en el ámbito aeronáutico”.

3. Explotación de todos los recursos humanos ymateriales disponibles en la Unión ampliada.

4. Los ministros de Defensa deben presentar a lasindustrias sus necesidades futuras en un Plan de De-sarrollo de Capacidades.

LAS METODOLOGÍAS DE PREDICCIÓN DE FUTURO

¿Pero, se puede predecir el futuro? Todos los méto-dos, cuantitativos o cualitativos, estables o evolutivos,se basan en el desarrollo de modelos basados en elpasado para proyectar sus leyes en el porvenir. Sinembargo, en todos los órdenes se han producido fre-cuentes discontinuidades que se han resistido a cual-quier proceso analítico apriorístico, distinto de laconstatación casi simultánea de la evidencia, comoen el caso de la caída del muro de Berlín. No obstan-te, como en el caso de las doncellas sensatas de quehabla Mateo 25,1–13, que se llevaron alcuzas deaceite con las lámparas para recibir al esposo; cuan-

do se produce una situación imprevista, solamentequienes se hallan preparados tienen opciones razona-bles de asumir sus consecuencias y ajustar su evolu-ción a la realización de sus objetivos.

La ciencia política ha proporcionado muchos mé-todos y modelos desarrollados mediante análisis esta-dístico, válidos para entender los patrones de conti-nuidad en los acontecimientos mundiales; aunque suutilidad se ve reducida conforme cambian las relacio-nes entre las variables. Hoy, la globalización, la rápi-da difusión de la tecnología, internet, las organizacio-nes no gubernamentales, las presiones medioambien-tales, el crecimiento de la población y lasmigraciones, enfrentan a los políticos con retos pococonocidos. Para evitar las sorpresas, los políticos ne-cesitan métodos que les orienten sobre los posiblesresultados, pero sin definir probabilidades concretasque podrían resultar engañosas. En su lugar, deberíandisponer de métodos analíticos que les alerten de laaparición de discontinuidades e identifiquen las fuer-zas y procesos que conforman los acontecimientos.Pero los métodos o las teorías por sí solos no evitanlas sorpresas futuras; resulta por tanto crucial hacersela pregunta “qué pasaría si…”.

Por ello, cuando no hay indicaciones precisas so-bre el futuro, las imprescindibles decisiones se han debasar en las constantes históricas; así poder evolucio-na hacia potencial y el balance estratégico entre po-deres se transforma en fuerzas disuasorias, y en su ca-so de intervención, ante riesgos no bien definidos. Aese intento de determinar las características principa-les del entorno estratégico se ha dirigido la elabora-ción de la LTV. De esa forma se pretende determinarlas posibles situaciones de conflicto en los próximos20 años, lo que permitirá anticipar los medios y re-cursos necesarios para enfrentarlos.

En todo caso, se echa de menos una cierta cuantifi-cación evolutiva de los factores que influyen en elplaneamiento estratégico. Es indudable que los dife-rentes países que han participado activamente en el

Consejo de laUnión

Europea.

Agujero en lacapa deozono.


doss

ier

estudio tienen sus propios modelos analíticos de pla-neamiento5, pero una vez más no ha sido posible al-canzar un nivel aceptable de consenso, con un gra-do de definición superior al de la LTV.

IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE DELA LTV

Retos para la DefensaDado su carácter de documento profundamente

debatido y ampliamente apoyado, pero sin que sehaya alcanzado el acuerdo palabra por palabra, laaplicabilidad directa a nuestro país, y más concreta-mente al E.A., de los principales aspectos contempla-dos en la LTV, es actualmente limitada y se contem-pla en los siguientes apartados:

Siguiendo las orientaciones de la Revisión Estraté-gica de la Defensa (RED), las Fuerzas Armadas espa-ñolas, y en particular el Ejército del Aire, han asumi-do completamente la relevancia del llamado “factorCNN” (nunca como en nuestros días ha sido tancierta la frase: “una imagen vale más que mil pala-bras”) y hoy es ya un aspecto esencial del planea-miento y ejecución de toda operación o ejercicio;aunque tiene un impacto específico en las formas deacción aéreas y normalmente debe ser coordinado aun nivel diferente del componente aéreo6.

El Planeamiento de la Defensa en España constitu-ye un proceso unitario concurrente y lo suficiente-mente flexible para adaptarse a los cambios que pue-

dan producirse, enel que cada uno delos Ejércitos partici-pa realizando acti-vidades en su ám-bito específico y enel que se garantizala armonización desus esfuerzos.

En la Directivade Defensa Nacio-nal 2004 (DDN2004) firmada porel Presidente delGobierno, ya secontempla apoyarla Política Comúnde Segu ridad y Defensa de la Unión Europea, me-diante nuestro compromiso con el Objetivo Global2010, nuestra contribución al desarrollo de GruposTácticos (Battlegroups) y nuestra participación en elPlan Europeo de Capacidades y en la Agencia Euro-pea de Defensa.

El proceso de planeamiento de la Defensa se defi-ne en la OM 37/2005 de 30 de marzo, articulándoseen Planeamiento Militar y Planeamiento de Recur-sos. Este proceso, atendiendo a lo ordenado en laDDN 2004, se ha elaborado en concordancia con laPolítica Común de Seguridad y Defensa de la UniónEuropea, siendo la EDA Long Term Vision 2006 unode los documentos en los que se ha inspirado.

El JEMAD es el responsable del Planeamiento Mili-tar determinando las capacidades militares, asignan-do prioridades y estableciendo las necesidades de lasFuerzas Armadas a corto, medio y largo plazo.

Ante las nuevas amenazas poco predecibles ycuantificables que están surgiendo en el mundo ypuesto que compartimos el mismo escenario estraté-gico y una evolución común hacia los mismos obje-tivos dentro de la UE, se ha optado tanto en el plane-amiento de la UE como de nuestras Fuerzas Armadaspor un planeamiento de capacidades.

La estructura de capacidades en España es equiva-lente a la de la UE, lo que permite una fácil integra-ción.

Nuestro planeamiento contempla una capacidadadicional que incluye todas aquellas misiones no es-trictamente militares realizadas para apoyar la accióndel Estado en áreas como la lucha contra incendios,el salvamento aéreo y marítimo (SAR), el transporteVIP etc.

En resumen podemos decir que la UE y Españacomparten los mismos principios, la misma visión defuturo, tenemos identificados los mismos elementosclave a la hora de programar y disponemos de lamisma estructura de planeamiento, lo que nos per-mite participar en el planeamiento europeo y mante-nerlo en línea con el nuestro sin un esfuerzo adicio-nal considerable.


5The DCDC Global Strategic Trends Programme 2007-2036(UK).

6… en la nueva era de la información, los medios de comuni-cación juegan un papel fundamental en la transmisión de cono-cimiento a la opinión pública, pues contribuyen a generar opi-niones, modificar la conducta y las actitudes de la población y,en consecuencia, a influir en el proceso de adopción de decisio-nes sobre actuaciones militares.

En definitiva, las nuevas tecnologías (internet, telefonía móvil,red de satélites, etc.) están cambiando la forma en que los me-dios de comunicación cubren las noticias del mundo y la pobla-ción recibe la información de aquéllos. Este efecto se ha revela-do tan poderoso a la hora de proporcionar información que, enmuchos casos, condiciona la actuación de los dirigentes en elcampo de la seguridad, lo que ha potenciado la guerra de la in-formación (RED).

doss

ier

UE EMACON

Command Mando y Control Integrado.

Inform Vigilancia, Reconocimiento, Inteligencia yAdquisición de Objetivos.

Engage Superioridad en el enfrentamiento.

Protect Supervivencia y Protección.

Deploy Movilidad y Proyección.

Sustain Sostenibilidad.

El punto crítico de este proceso consiste en que unavez identificadas las carencias y los recursos necesa-rios para cubrirlas, es preciso decidir el nivel de apor-tación de nuestro país. Como consecuencia, la ESDPva a suponer un esfuerzo añadido para nuestras Fuer-zas Armadas, y en particular para el Ejército del Aire,en las áreas de personal y de medios/capacidadespuestas a disposición de la ESDP (Concepto de Battel-groups).

Hasta cierto punto, se puede considerar que esteproceso es redundante con el equivalente en la OTAN(NRF) y por tanto exigirá un esfuerzo adicional de per-sonal dedicado a implementar la “misión europea dela Defensa” de forma concurrente con la “misiónOTAN de la Defensa”; todo ello sin menoscabo deplantear la “postura nacional española” en ambos fo-ros internacionales.

En cuanto al planeamiento de fuerzas, existe unaDirectiva del JEMAD (11/07) sobre generación, prepa-ración y empleo de la contribución española a la ini-ciativa Battelgroups de la Unión Europea durante elaño 2008. Ya en nuestro Ejército, esta Directiva se de-bería traducir en otra equivalente sobre la implanta-ción del concepto en el Ejército del Aire, que a su veztenga en cuenta, de una forma global, nuestra partici-pación en las NRF de la OTAN y en las Fuerzas Con-juntas de Reacción Rápida nacionales, así como nues-tra contribución a operaciones en curso de carácterpermanente, como es el caso de ISAF (Afganistán), porla interdependencia que existe entre todas.

Operaciones ESDPEl programa de transformación del E.A. contempla

con carácter prioritario la obtención de la capacidadexpedicionaria y la orientación hacia niveles adecua-dos de interoperabilidad que faciliten la integración enunidades multinacionales. Una amplia experienciademostrada en numerosas operaciones y ejercicios,junto a la plena integración en el sistema de STA-NAGs OTAN, avalan la continuidad en esta línea deacción.

Por otra parte, con objeto de minimizar los llama-dos “daños colaterales”, al tiempo que se reducen losriesgos para las fuerzas propias, los planes de adquisi-ción de capacidades contemplan un avance continua-do y creciente hacia porcentajes cada vez superioresde armamento “guiado” en relación con el de caídapor gravedad.

Adicionalmente, los medios de reconocimiento aé-reo para obtención de información se han potenciadoconsiderablemente en el pasado reciente y se preten-de que den un salto aun más importante con la obten-ción y entrada en servicio del programa de UAVs, quejunto a los sistemas de inteligencia electrónica y a laparticipación en programas internacionales de vigilan-cia y satelitarios, proporcionarán al E.A. una capaci-dad muy notable.

Por último, las fuerzas expedicionarias del E.A. dis-ponen de elementos directamente integrables en lasoperaciones “distintas de la guerra”, desplegandocomponentes sanitarios y de aeroevacuación que rea-

doss

ier

lizan misiones en apoyo de la población civil y fuer-zas aliadas.

CONCLUSIÓN

La unión no significa la absorción ni la eliminación,aunque sí la especialización; en línea con las políticasseguidas hacia la integración económica. Hoy ningúnpaís aspira ya a la autarquía; pero no se podrá dar elsiguiente paso con éxito hacia fórmulas más avanza-das de integración en una política exterior y de segu-ridad común, hasta que los dirigentes europeos laasuman suficientemente, con el respaldo de sus ciu-dadanos.

Este proceso no se llevará a cabo sin eventuales re-trocesos7, por lo que se debe conservar cierta precau-ción en relación con la participación en programas yenfocarla prioritariamente hacia aquellos casos enque quede demostrado el retorno operativo y tecno-lógico de la inversión efectuada. El comienzo requie-re mucha cautela para evitar al máximo los pasos enfalso8.

Es evidente que la prospección del futuro estarásiempre asociada a la incertidumbre y a la apariciónposterior de muchos aspectos que seguramente nohan sido tenidos en cuenta en la LTV. Por ello es ne-cesario construir el proceso de desarrollo de capaci-dades militares con la suficiente flexibilidad y adapta-bilidad que permita hacer frente a los imponderablesque puedan emerger en el camino. El despliegue de

fuerzas militares presupone la existencia de un opo-nente y dicho oponente buscará activamente la ma-nera de frustrar nuestras presunciones, planes y méto-dos operativos. La revisión regular de éste documentovivo como es la LTV ayudará a mantener todos susaspectos en las agendas de los planificadores de ladefensa. La Agencia Europea de Defensa puede ser elforo adecuado para que los Ministros de Defensa dela Unión Europea puedan continuar dando pasos ha-cia una defensa común europea en el futuro. En pala-bras del considerado padre fundador de la Unión Eu-ropea, Robert Schuman, pronunciadas hace ahora 57años “Europa no se hará de una vez ni en una obrade conjunto: se hará gracias a realizaciones concre-tas, que creen en primer lugar una solidaridad de he-cho”9.•

doss

ier

7“Sarkozy impulsa un gigante energético en el que el estadocontrolará un 35 %. “Suez-Gaz de France” tiene un 11% de GasNatural y uno de sus socios es el accionista principal de Iberdrola”(05 sep 2007).

8EDA contracts portal makes a slow start: ”The European Defence Agency's (EDA's) Government Defence

Contracts website has facilitated just one cross-border contract inits first year. The portal was launched in an effort to open up Euro-pe's defence procurement market to greater international competi-tion” (Defence News - 20 July 2007).

9Del discurso pronunciado por Robert Schuman el 9 de mayode 1950 en el Quai D’Orsay de Paris y que proponía la creacióndel Mercado Común del Carbón y del Acero, origen de la Comuni-dad Económica Europea y más tarde de la Unión Europea actual.

Europa ya tiene planes para unavión-cohete espacial de uso tu-rístico que permitirá acercarse a

las estrellas y observar el globo te-rrestre igual que los astronautas. Hayuna extraña afición de los ricos, losmuy ricos, en salir al espacio y ver elplaneta desde una perspectiva única yque muchos describen como indes-criptible, pero la cuestión es abaratarlo máximo posible el viaje al espacio.Este privilegio dejará de ser un asun-to de cosmonautas o de multimillona-rios a partir del año 2012 ó 2013 gra-cias al proyecto de la empresa EADSAstrium, filial espacial del grupo eu-ropeo de aeronáutica y defensa.

Un avión cohete del tamaño de unjet de negocios capaz de subir cuatropasajeros a más de cien kilómetros dealtitud, cinco veces más que un aviónconvencional, y adentrarse en el es-pacio para permanecer más de tresminutos de ingravidez, ha sido dise-ñado por la empresa Astrium, que lopresentó en París el miércoles 13 dejunio como acto previo a la Feria Ae-ronáutica de Le Bourget que se cele-bró del 18 al 24 de junio.

La principal diferencia de esteavión con los trasbordadores espa-ciales convencionales es que puededespegar desde cualquier aeropuertonormal utilizando sus reactores deturbina, pero una vez que alcancedoce kilómetros de altitud, encende-rá sus cohetes con el fin de alcanzarsuficiente aceleración para subir alos cien kilómetros.

Durante la presentación se mostró alos invitados una maqueta a tamaño re-al de la sección delantera de este revo-lucionario vehículo, incluyendo la ca-bina diseñada por el australiano MarcNewson, director creativo de QantasAirway y responsable de su flota queincluye el Airbus A380. Los inno-vadores asientos de este aviónse autorregulan para minimi-zar los efectos de la ace-leración y desacelera-ción, garantizandoel mayor conforty seguridad al tu-rista espacial.

El primer vuelo comer-cial de este avión sería posi-ble en el año 2012, tras un de-

1062

El nuevo avión ionosférico podrá subir pasajeros a cien kilómetros de altitudy estar en ingravidez tres minutos

EADS Astrium diseña un avióncohete para el turismo espacial

GUILLERMO HERRERA PLAZAAlférez de Aviación (Reservista)

ESTE AVIÓN ESPACIAL PODRÍA SER UN BUEN PRECURSOR DE LOS VEHÍCULOS

DE TRANSPORTE PERSONAL, PUNTO A PUNTO, PARA UN RÁPIDO ACCESO AL

ESPACIO. EL PANORAMA QUE SE CONTEMPLA A CIEN KILÓMETROS DE ALTITUD

ES MAGNÍFICO E INOLVIDABLE, SIMILAR AL QUE SE VE DESDE LA ESTACIÓN

ESPACIAL INTERNACIONAL. ASTRIUM CONSIDERA POSIBLE DESARROLLAR

Y SUMINISTRAR DE AQUÍ AL AÑO 2.021 UNA DOCENA DE VEHÍCULOS ESPACIALES

PARA CAPTAR EL 30% DEL MERCADO TURÍSTICO ESPACIAL.

El nuevo avión ionosférico podrá subir pasajeros a cien kilómetros de altitudy estar en ingravidez tres minutos

EADS Astrium diseña un avióncohete para el turismo espacial



El encendido de cohetesse produce a doce kilómetros

de altitud. (Foto EADS)

sembolso calculado de mil millonesde euros, si el desarrollo del proyec-to comienza en 2008, y el coste devuelo por pasajero estaría alrededorde los 150.000 a 200.000 euros. Al-gunos millonarios ya han ido más le-jos gracias a las naves rusas “So-yuz”, que les han llevado a la Esta-ción Espacial Internacional (ISS), atrescientos kilómetros de la Tierra,pero por un coste astronómico deveinticinco millones de dólares.

El avión espacial de Astrium despe-gará y aterrizará de modo convencio-nal desde cualquier aeropuerto normalutilizando sus motores convencionalesde turbina. Sin embargo, una vez quese alcancen los doce kilómetros de alti-tud, se encenderán los motores propul-sados por cohetes para conseguir la su-ficiente aceleración hasta alcanzar loscien kilómetros. De este modo el vehí-culo habrá subido hasta los sesenta ki-lómetros de altitud en tan sólo ochentasegundos. Entonces se apagan los co-hetes de propulsión y la inercia se en-carga de llevar a la nave hasta por en-cima de los cien kilómetros, donde lospasajeros experimentarán la gravedadcero en el espacio de forma privilegia-

da, y a la vez serán testigos de una vis-ta espectacular de nuestro planeta.

El piloto controlará la nave utili-zando pequeños propulsores durantela fase de ingravidez y, después dereducir la velocidad en la bajada, sereactivarán las turbinas convenciona-les durante la fase de descenso pararealizar un aterrizaje seguro en cual-quier aeropuerto normal. El viajecompleto tendrá una duración aproxi-mada de una hora y media.

UN VEHÍCULO PIONERO

En opinión de la empresa, el de-sarrollo de un nuevo vehículo ca-paz de operar en altitudes interme-dias entre los aviones (veinte kiló-metros) y por debajo de lossatélites (doscientos kilómetros)podría ser un buen precursor de losvehículos de transporte personal rá-pido, punto a punto, para un rápidoacceso al espacio, abriendo la puer-ta a territorios que no se han explo-rado previamente. Además, su de-sarrollo contribuirá a mantener, eincluso mejorar, las competenciaseuropeas en tecnologías claves parael transporte espacial.

La empresa EADS Astrium poseela pericia y el conocimiento necesa-rio para iniciar vuelos turísticos es-paciales al alcance de quien puedapagarlos, ya que es el único contra-tista principal de Ariane 5, principalcontribuyente europeo a la EstaciónEspacial Internacional, y es subsi-diaria al cien por ciento de EADS,el grupo europeo de aeronáutica yde defensa. Terminar el diseño yconsolidar los socios industriales yfinancieros es el primer objetivoque Astrium se ha marcado para elpresente año, con el fin de poderlanzar el proyecto en 2008.

EL PROYECTO SE LANZARÁEN 2008

Hasta finales de este año, As-trium y el equipo del diseñador aus-traliano Marc Newson estarán dedi-cados a terminar el diseño y a con-solidar los socios industriales yfinancieros con el fin de que todoesté preparado para lanzar el pro-yecto en el año 2008.

Marc Newson ha sido nombradopor la revista Time como una delas cien personas más influyentesdel mundo. La visión estética desus diseños, así como su originali-dad, son compromisos que le hanmerecido el reconocimiento inter-nacional.

Trabajando a lo largo de un amplioespectro de disciplinas, Newson hacreado muebles, interiores, piezas derelojería, objetos de todo tipo, escul-turas e importantes proyectos en laindustria del transporte. Como direc-tor creativo de Qantas Airways, MarcNewson ha sido el responsable deldiseño de toda la flota, incluyendo elAirbus A380. Sus clientes incluyenmuchas de las empresas del mundomás grandes y más conocidas.

UNA EMPRESA CON DOCEMIL EMPLEADOS

La empresa Astrium está dedicada aproveer sistemas y servicios espacia-les y de defensa. En el año 2006 As-trium facturó 3.200 millones de euroscon una plantilla de doce mil emplea-dos en España, Francia, Alemania,Reino Unido y los Países Bajos.


Sus tres áreas principales de acti-vidad son las unidades de negocio“Astrium Space Transportation” pa-ra lanzadores e infraestructura orbi-tal, y “Astriun Satellites” para saté-lites y segmento terrestre, junto consu subsidiaria al cien por ciento“Astrium Services” para el desarro-llo y suministros de servicios a tra-vés de satélite.

En una carta dirigida a sus emple-ados, el presidente François Auquedeclara que Austrium ha decididoaceptar el reto del turismo espacial.“La decisión -tomada a raíz del im-pulso colectivo de varios jóvenes in-genieros y directivos de la empresa,y analizada y estudiada serenamenteluego durante más de un año- señalanuestro deseo de despertar la ambi-ción espacial europea al tiempo queabrimos nuevas perspectivas de cre-cimiento para la empresa. El proyec-to, un formidable motor para la mo-tivación y la innovación, quiere serel reflejo tanto de nuestra audaciacomo de nuestra voluntad de enfren-tarnos a nuevos retos que generencrecimiento y progreso”.

ASPECTOS TÉCNICOS

A juicio de los ingenieros que es-tán desarrollando este proyecto, “elturismo espacial, y particularmenteel suborbital, ofrece un auténticopotencial de desarrollo que precisa

de nuestras competencias técnicas.Y si mañana ese mercado prospera-se, una compañía espacial como lanuestra, primera en Europa y terceraen el mundo, debe estar en primeralínea a toda costa”.

Desde el punto de vista técnico, to-


El interior de la nave ha sido diseñado por Marc Newson (Foto EADS)

Los asientos se autorregulan para reducir los efectos de la aceleración (Foto EADS)

do demuestra que un aparato del tipoavión-cohete dedicado a vuelos su-borbitales es la solución más econó-mica, en cuanto a coste de operación,y la más segura. El diseño y la reali-zación de tal aparato entran perfecta-mente dentro de las competencias dela empresa y no sería necesaria nin-guna innovación tecnológica impor-tante, aventurada y por supuesto cos-tosa. Por otra parte, los vuelos subor-bitales son accesibles a toda personaque goce de buena salud, tanto desdeel punto de vista de las condicionesfísicas requeridas como de la seguri-dad de las personas.

SISTEMA RENTABLE

El Presidente de Astrium,François Auque, anunció que suempresa espera obtener varios cien-tos de millones de euros para el pro-yecto, en préstamos para finales deaño. La mayor parte de los fondosprocederán de inversores privados,

pero también se abre la puerta afondos públicos como los del estadoalemán de Baviera donde se fabrica-rán los motores.

Dado que se trata de un proyectocomercial, el marco financiero, querondará los mil millones de euros, sepodría completar mediante préstamospersonales reembolsables y por me-dio de financiación regional para eldesarrollo. La amortización de las in-versiones se cubrirá mediante lasoperaciones de vehículos para estemercado emergente y prometedor delturismo espacial suborbital.

François Auque calculó que en elaño 2020 podrían volar cada año consu aparato hasta quince mil pasajeros.“Proponemos un sistema rentable–explicó– y nos damos hasta princi-pios de 2008 para encontrar socios in-dustriales que compartan el riesgo,una financiación privada del orden demil millones de euros (unos mil tres-cientos millones de dólares) y unacompañía para gestionar los viajes”.

A su juicio, existe el mercado delturismo espacial: “Todos los estudiosllevados a cabo hasta hoy así lo prue-ban. Desde un punto de vista tecnoló-gico y de competencias, está perfec-tamente a nuestro alcance. De aquí afinal de año nos queda fijar el con-cepto técnico, encontrar la financia-ción y entablar las colaboraciones yasociaciones previstas para hacerlorealidad.”

A lo largo de los próximos meses,el concepto de avión-cohete va a ali-mentarse de todas las contribucionesque ya está generando, dijo FrançoisAuque. “Para llevarlo a buen puerto,nuestra fuerza residirá tanto en nues-tro espíritu abierto como en nuestroempeño colectivo. Porque creemosque ofrece genuinas perspectivas co-merciales, pero también porque nues-tra función es imaginar hoy lo que se-rá el espacio de mañana. Un espaciocada vez más útil, cada vez más acce-sible y compartido para el mayor nú-mero posible de personas.”


El despegue se puede realizar desde cualquier aeropuerto normal (Foto EADS)

MAYOR SEGURIDAD

Por su parte Robert Lai-né, director técnico deEADS Astrium dijo que“descartamos la soluciónde un simple cohete noreutilizable, o de una pe-queña nave adosada a ungran avión -solución quemantuvo el proyecto Vir-gin Galactic de RichardBranson- porque nos pare-ce menos seguro.” VirginGalactic ha anunciado susvuelos espaciales a partirdel año 2009.

Astrium propone el sis-tema de una sola etapa porque lo con-sidera más seguro y más económicode operar. Sin embargo Burt Rutan,el diseñador del “Spaceship One”,que consiguió alcanzar los cien kiló-metros en un viaje de ida y vuelta,cree que ese concepto es demasiadocaro y presenta un mayor riesgo deaccidente en el ascenso.

Actualmente Rutan está desarro-llando el “Spaceship Two” para laempresa Virgin Galactic, que ya estácontratando vuelos suborbitales paradentro de tres años. Sin embargoAstrium señala que si el desarrollode su avión espacial comienza en2008, sería posible un primer vuelocomercial en el año 2012.

UN GRAN FUTURO

Respecto a la amplia-ción del plan de negociosactual y la búsqueda deinversores privados paralanzar y financiar el pro-yecto, estudios realizadospor asesores de aeronáuti-ca en el año 2003 y con-validados en 2006, esti-maban que en el año 2012la industria del turismoespacial podría rebasar lacifra de mil millones dedólares en ventas.

Astrium considera posi-ble desarrollar y suminis-

trar de aquí al año 2021 una docenade vehículos espaciales capaces decaptar el 30% de este nuevo merca-do, o sea cinco mil pasajeros al año aun coste de 150.000 ó 200.000 eurospor persona. El desarrollo de estosaparatos podría comenzar a comien-zos de 2008 siempre y cuando se en-cuentre la financiación necesaria.


La empresa Astrium no tiene nin-guna inclinación a convertirse en unaagencia de turismo espacial, ya quesu cometido se limita a desarrollar ysuministrar aparatos espaciales y es-cenarios de misión. Es por ello que sepropone desarrollar un esquema en elcual se produzca y se venda un vehí-culo desarrollado por la empresa a unoperador especializado cuyo oficioserá comercializar los vuelos. El inte-rés de este esquema es el de financiarel desarrollo por inversores privadosen lugar de recurrir a los cómodosfondos públicos, como hace la Agen-cia Espacial Europea o las agenciasespaciales nacionales, ya que el dineropúblico podría comprometer los gran-des programas espaciales actuales.

COMPAÑÍA EUROPEA DE AERONÁUTICA, DEFENSA YESPACIO

EADS (Compañía Europea de Ae-ronáutica, Defensa y Espacio) es lacorporación industrial europea másimportante, dentro del segmento denegocio de la aviación y el espacio. Seformó el 10 de julio de 2000 unifican-do las compañías Construcciones Ae-ronáuticas SA (CASA) de España,Aérospatiale-Matra de Francia, y Dor-nier GmbH y DaimlerChrysler Aeros-pace AG (DASA) de Alemania.EADS emplea a más de cien mil per-sonas en más de setenta centros pro-ductivos alrededor del mundo. Legal-mente establecida en Ámsterdam, loscuarteles generales de la corporaciónse encuentran en París, Francia, y Ot-tobrunn, al sur de Múnich (Alemania).

EADS se formó por las compañíasmiembro en julio de 2000, para conver-tirse en la segunda compañía aeroespa-cial en tamaño (después de Boeing).EADS también es el segundo fabrican-te de armamento de Europa (despuésde BAE Systems). La compañía desa-rrolla y comercializa aeronaves civilesy militares, así como misiles, cohetesespaciales y sistemas relacionados.

En noviembre de 2003, Eads anun-ció que estaba considerando trabajarcon compañías japonesas, y el minis-terio japonés de Comercio e IndustriaInternacional, para desarrollar unavión supersónico que sería másgrande, más rápido, más silencioso

para el reemplazo del Concorde quefue retirado en octubre de ese mismoaño. EADS es un contribuyente im-portante en la Estación Espacial In-ternacional, y se espera que entregueel módulo Columbus en 2007.

La parte española de la división deaeronaves de transporte militar deEADS produce los aviones CASA CN-235, vendido a numerosas fuerzas aé-reas de todo el mundo y preseleccio-nado por EEUU como avión de pa-trulla marítima (Proyecto DeepWater) y el CASA C-295, avión decaracterísticas similares al CN-235pero de mayor tamaño, potencia y al-cance. Otro avión producido por estadivisión es el CASA C–212 (Avio-car), de gran éxito comercial. Ac-tualmente se sigue produciendo elmodelo C–212-400.

Astrium es una de las tres subdivisio-nes de la división espacial de EADS ynació originalmente como una empre-sa especializada en satélites. El 25%de la compañía predecesora (Astrium)fue comprado a BAE Systems el 30de enero de 2003. EADS Astrium tie-ne su base en Tolouse, Francia.

Astrium Satellites, subsidiaria deEADS Astrium, es un fabricante espa-cial europeo involucrado en el desa-rrollo y fabricación de equipos espa-ciales usado para estudios científicos,

observación del planeta y telecomu-nicaciones, así como de los subsiste-mas y sistemas de tierra necesariospara su funcionamiento.

Astrium se formó en el año 2.000por la unión de Matra Marconi Spa-ce (Francia, Reino Unido), la divi-sión espacial de Daimer ChryslerAerospace AG y Computadores Re-des e Ingeniería SA. Desde entoncesAstrium era una empresa conjunta deEads y BAE Systems.

El 16 de junio de2003, BAE Systemsvende su 25% aEADS, por lo que és-te se convierte enúnico accionista.Astrium se con-virtió en EADSAstrium en una


reestructuración de EADS para for-mar EADS Espacio, del que tambiénforman parte Eads Transporte Espa-cial y EADS Servicios Espaciales.

En esta reestructuración la divisiónde infraestructuras espaciales de As-trium pasó a EADS Transporte Espa-cial. La empresa Paradigm SecureCommunications, creada por el contra-to con el Ministerio de Defensa britá-nico para el Skynet 5, se convirtió enla matriz de Eads Servicios Espaciales.

DESTINO, LA TERMOSFERA OIONOSFERA

Subir hasta los cien kilómetros dealtitud implica atravesar varias capasde la atmósfera hasta llegar a la ter-mosfera o ionosfera. En primer lugarestá la biosfera o troposfera que alcan-

za de ocho a dieciséis kilómetros dealtura, donde la temperatura va dismi-nuyendo con la altitud. Unos ocho ki-lómetros es la altura máxima que al-canzan los alpinistas en el Everest, ge-neralmente con botellas de oxígeno.

Luego está la estratosfera, que lle-ga hasta los cincuenta kilómetros,donde la temperatura permanececonstante para después aumentarcon la altitud. En tercer lugar está lamesosfera que sube hasta los 80 ó85 kilómetros donde la temperatura

disminuye con la altitud. En cuartolugar la termosfera o ionosfera des-de 85 a 500 kilómetros que sería eldestino de este avión cohete al subira más de cien kilómetros. La últimacapa de nuestra atmósfera es laexosfera que llega hasta los 1.500 ó2.000 kilómetros.

La termosfera o ionosfera, a dondellegará este avión espacial, es una delas capas de la atmósfera terrestre lla-mada así por las elevadas temperatu-ras que se alcanzan en ella debido aque los gases están ionizados. Si elSol está activo, las temperaturas en latermosfera pueden llegar a 1.500 gra-dos centígrados; pero estas elevadastemperaturas no se corresponden conla sensación de calor que tendríamosen la troposfera porque en la termos-fera la densidad es muchísimo más

baja. Los gases aparecen ionizadosporque esta capa absorbe las radia-ciones solares de menor longitud deonda (rayos gamma y rayos X) queson altamente energéticos. En estacapa se desintegran los meteoritos,debido a las altas temperaturas, y danlugar a meteoros o estrellas fugaces;y se producen las auroras boreales.

La ionosfera es la parte de la at-mósfera ionizada permanentementedebido a la fotoionización que pro-voca la radiación solar. Constituye

el límite inferior de la magnetosferaencontrándose dentro de la termos-fera. La ionosfera permite que la at-mósfera superior refleje las ondasde radio emitidas desde la superficieterrestre posibilitando que éstaspuedan viajar grandes distancias so-bre la Tierra. En las regiones pola-res las partículas cargadas portadaspor el viento solar son atrapadas porel campo magnético terrestre inci-diendo sobre la parte superior de laionosfera y dando lugar a la forma-ción de auroras.

La ionosfera se encuentra en torno aunos ochenta kilómetros de altura dela superficie. En ella los gases atmos-féricos son tan tenues que es posibleencontrar electrones libres e iones po-sitivos. La ionosfera posee por lo tantopropiedades de un gas tenue y de unplasma. La masa total de la ionosfera

es inferior a un 0,1 % de la masade la atmósfera. Las car-

gas se separan por laacción de las radia-ciones de alta ener-gía provenientes

del Sol. En las ca-pas tenues de la ionosfe-

ra los tiempos de recombina-ción de los iones son superiores al

periodo día noche por lo que la ionos-fera retiene gran parte de sus propie-dades incluso en las regiones no ilu-minadas del planeta.

Aunque se puede destacar al Solcomo el principal contribuyente a laionización, también cabría citar co-mo responsables, aunque en menormedida, a los rayos cósmicos. La io-nosfera es un sistema dinámico, enconstante cambio, gobernado pormúltiples parámetros, de los cualestienen una influencia destacable to-das las variaciones que se producenen la atmósfera, como la variaciónde las condiciones meteorológicas,las emisiones electromagnéticas ylas variaciones que se producen enel campo geomagnético Por lo tantose puede considerar a la ionosferacomo un monitor de gran precisiónde los cambios atmosféricos. De he-cho se han realizado numerosos es-tudios para, por ejemplo, medir lasvariaciones ionosféricas y emplear-las para predecir los terremotos quese producirán en la tierra


Representación gráfica del avión espacial de Astrium (Foto Eads)

En el epitafio sólo dos palabras:ejemplo y lealtad. De fondo elrokiski del Ejército del Aire y un

nombre: Javier Pulido San Martín,capitán. En los alrededores una mul-titud amontonada aplaude con lágri-mas en los ojos mientras el ataúd vadescendiendo suavemente por la fosahasta tocar fondo. Después, la piedrasella bajo tierra el cuerpo sin vida deun gran hombre.

Tras los ruidos de la gente, llega elsilencio propio de un cementerio, la

tranquilidad propia de la soledad. Ytras ésta, la mirada interrogante de ungrupo de cinco periodistas que nocomprende, que desea conocer la his-toria que se esconde detrás, y quequiere saber por qué tanta gente acudeal entierro de un capitán “corriente”.

—¿Qué es eso de ejemplo y leal-tad? pregunta uno de ellos.

Reina el silencio. En los alrededores,un desconocido, con los ojos húmedos,observa la escena hasta que es descu-bierto. Enseguida se ve rodeado de unmontón de preguntas.

—Les pido respeto en estos mo-mentos de dolor contestó con lágri-mas en los ojos el hombre.

—Pero...¿Quién era Javier Pulido?¿Acaso tenemos aquí en Almería a uncapitán ilustre? ¿qué quiere decir coneso de ejemplo y lealtad? preguntan acoro varios periodistas.

—Son las palabras que han defini-do la vida de Javier dijo el hombre.

—Y a cualquier buen militar aña-dió con tono autoritario.

Tras un breve intercambio de mira-das, comenzó a hablar. Conocí a Ja-

vier en nuestra academia, no muy le-jos de aquí, la que nosotros solemosllamar “El nido del Águila”. Allí seforjó su verdadera leyenda, en el nido,donde incubamos los huevos, es decir,los cadetes. En la academia se debe elproducir el suficiente calor humanoque permita desarrollar el verdaderoespíritu de un buen hombre, que a suvez se convertirá en un buen militar.Él fue siempre el ejemplo permanente.El primero en llegar y el último en ir-se. El primero en coger un trabajo y elúltimo en soltarlo. El primero en asu-mir un error y el último o en apuntar-se un éxito El primero en convencer yel último en imponer. El primero en...

—¡Ya, ya....le comprendemos per-fectamente! le interrumpió uno de losperiodistas dando la sensación de sa-ber perfectamente de que le hablaba.

—Pero, además de ser muy buenodijo otro en tono medio jocoso, ¿Quées lo qué ha hecho?

—¿Qué es lo que le ha hecho paraser grande? replicó un tercero.

—Nada y todo. Javier nunca hadestacado en ninguna guerra, ni ha

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Octubre 20071070

El ejemploy la lealtadMIGUEL GONZÁLEZ MOLINA

Teniente de Aviación

La grandeza de un hombre se mideno por el espacio que ocupa, sino por

el vacío que deja cuando se va

sido el piloto más hábil. Tampoco elnúmero uno de su promoción dijo eldesconocido. Sin aparentes cualida-des excepcionales.

—¿Entonces? preguntó enérgica-mente uno de ellos.

—Nunca buscaba la gloria, el éxitoo destacar de forma individual. De he-cho, nunca lo hizo. Pasaba de formadesapercibida, pero su espíritu, su for-ma de actuar, su permanente compa-ñerismo, su extraordinaria lealtad consus jefes y su sentido del deber im-pregnaba a todos dijo el hombre conlágrimas en los ojos. ¿Saben cuántovale una persona así en una escuela devalores como es la academia?

Los periodistas se miraron entre síy asintieron con la cabeza.

—¿Saben cuándo nos dimos real-mente cuenta de la grandeza de Javier?preguntó visiblemente emocionado.

—El día que se nos fue, al echarleen falta y notar como una cadena demóviles iba transmitiendo la noticia.

Todos le queríamos. Los jefes y lossubordinados. ¿Cuánta gente puededecir eso? pregunto el hombre.

En ese momento todos se quedan ensilencio, como si ya estuviera todo dicho

—Gracias por su tiempo le diceuno de los redactores.

Los periodistas empiezan a andaralejándose, excepto uno que se quedamirándole.

—¿Por qué las palabras ejemplo ylealtad escritas sobre la piedra de sutumba, pregunta .

Al oír la pregunta el resto de perio-distas se dan media vuelta y regresan.

—¿Saben ustedes cómo se mide lagrandeza de un hombre? pregunto eldesconocido mirando a todos.

Nadie contestó.—¿Saben ustedes qué ofrece el ho-

nor que no puede dar el dinero? pre-guntó de nuevo.

Los periodistas se miraron entre sísonriendo.

—La grandeza de un hombre se

mide por aquello que se puede llevara la tumba. Lo malo que tiene el di-nero, como el resto de propiedades,es que uno no se los puede llevar a latumba, al contrario de lo que sucedecon el honor. El ejemplo y la lealtadson las palabras que definen al mili-tar. El ejemplo procede del jefe y fo-menta la lealtad del subordinado. Noexiste lealtad sin ejemplo del jefe. Asíde simple, no hay otra fórmula, dijoel hombre ya con los ojos secos.

Las sonrisas se transformaron enmiradas serias.

—¿Saben ustedes por qué nos gus-ta a los militares rendir homenaje anuestros caídos? preguntó de nuevo.

De nuevo un inquietante silencio.—Porque nuestros hombres no van

desnudos a la tumba, van cargadosde valores, afirmó.

—Oíga...¿nos puede decir quién esusted? preguntó uno de los periodistas.

—Sí contestó mientras se despedía.Un miembro del Ejército del Aire.

Apa

rtad

o nº

21

F.D

.–28

223

Poz

uelo

de

Ala

rcón

–Mad

rid

Se está completando el Plan

Museológico de esta institu-

ción bajo la dirección del

mismo y siguiendo criterios esta-

blecidos por el Ministerio de Cul-

tura. Este instrumento es el pre-

ámbulo necesario para la confec-

ción del Plan Director que

definirá un posible nuevo Museo

y que deberá estar realizado an-

tes de final de este año. En este

texto se refunden sus aspectos

fundamentales; como su razón de

ser, sus funciones, sus objetivos,

su organización interna, su diseño

expositivo y comunicativo e in-

cluso las necesidades y deficien-

cias del actual Museo, y que en

definitiva, servirán para la crea-

ción de un posible nuevo Museo

con un diseño arquitectónico ac-

tual y moderno, capaz de solven-

tar las actuales necesidades téc-

nicas, expositivas y de conserva-

ción y con una previsión de

futuro de larga duración. Además,

formará parte de un conjunto lla-

mado Ciudad del Aire, formado

por varias instituciones aeronáu-

ticas y que está previsto cons-

truir por el Ayuntamiento de Ge-

tafe al sur de la Base Aérea de la

misma ciudad.

Es un avance importante para

nuestro Museo Aeronáutico de ám-

bito nacional, pues el Museo, ante

el aumento de sus fondos que ha

Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

experimentado durante su vida, se

ha encontrado con importantes

problemas de infraestructura im-

posibles de resolver debido, funda-

mentalmente a la limitación del

espacio disponible. Por otro lado

existe una gran cantidad de aero-

naves deteriorándose en la intem-

perie, e incluso en los hangares de

nueva creación, donde se ubican

muchos de estos fondos y que han

sido soluciones momentáneas que

no cumplen con idoneidad las

principales funciones de exposi-

ción y conservación del Museo.

El 19 de septiembre, en el des-

pacho de el jefe de Estado Mayor

del Aire (JEMA), se firmó el con-

venio de colaboración entre el Mi-

nisterio de Defensa y el Ayunta-

miento de Getafe, para estudiar

la posible ubicación del Museo de

Aeronáutica y Astronáutica (MAA)

en esta localidad madrileña.

Dicho convenio fue firmado por

el jefe de Estado Mayor y general

del Aire, Francisco José García de

la Vega y por el alcalde Pedro

Castro Vázquez respectivamente,

englobando todas las posibles fa-

ses de actuación para un posible

traslado del MAA a éste municipio.

La ubicación y construcción de

su nuevo emplazamiento, están

marcadas por el Plan Museológi-

co, confeccionado por técnicos del

museo y bajo la supervisión del

director del mismo, que se en-

cuentra en avanzado estado de

desarrollo. Las nuevas instalacio-

nes que den cobijo a los valiosos

fondos del MAA, deberán ceñirse

a las exigencias históricas, temá-

ticas, expositivas y de conserva-

ción que fijará el citado Plan,

fruto de un rápido crecimiento .

A finales de este año se presen-

tará un Plan Director donde se

recogerán las bases para la cons-

trucción de un posible nuevo Mu-

seo y que se fundamentará en las

necesidades y objetivos estableci-

dos en el Plan Museológico del

actual y futuro Museo.

El nuevo espacio disponible en

su posible ubicación es de

175.000 metros cuadrados, lo que

garantizará un crecimiento para

los próximos 50 años. Estos terre-

nos se ubican en la Base Aérea y

el polígono industrial del Ayun-

tamiento.

Esta posible nueva obra será

sufragada en su totalidad por el

Ayuntamiento de Getafe.

En resumen, se pretende obte-

ner un Museo Aeronáutico y As-

tronáutico que sea el más impor-

tante de Europa, objetivo posible,

pues el actual Museo es ya, por la

calidad y cantidad de sus fondos,

uno de los primeros


� RESCATE Y TRASLADO DE AERONAVES ACCIDENTADAS

Desde los comienzos dela aviación la recuperación delavión accidentado fue conside-rada de suma importancia, de-bido a su gran valor y a lasenormes perdidas que ocasio-na su inactividad. Ésta necesi-dad se hizo cada vez más acu-ciante tras su utilización en mi-siones de guerra, pues se

convertía en algo fundamental,tanto por su coste económicocomo por su valor estratégico.

La importancia de la recupe-ración de una aeronave, tras unaccidente o avería, quedó refle-jada en la disposición oficialaprobada por el Ejército del Ai-re francés en el 1910, en la quese definía el número de tripu-lantes que tenía que tener unavión militar, reflejándose quese debía contar con un mecáni-co, que sería el encargado derepararla en el lugar que fueranecesario.

Un buen rescate determinará

no sólo el tiempo en el quepuedan volver a cumplir suscometidos, sino el que puedanvolver a hacerlo, por eso es desuma importancia contar conun equipo de técnicos, que unavez adiestrados para ésta mi-sión, sean equipados con losmedios apropiados para ope-rar, en las mejores condicionesposibles, en cualquier lugar, dela forma más rápida, más autó-noma y más segura, tanto paraellos como para el aparato.

Un inadecuado rescate pue-de causar más daños, que losque se han producido en el ac-cidente, originando una am-pliación del tiempo necesariopara su puesta en servicio, unaumento en los costes o inclu-sive la imposibilidad de ser re-parado.

En el caso de la aviación mi-litar, el accidente puede produ-cirse en un lugar inseguro oprecario en medios, habiendo

bloqueado la única pista enservicio y por lo tanto no sóloretrasará la vuelta al serviciooperativo de la nave involucra-da, sino que impedirá la opera-tividad de las demás en la zo-na, salvo que se retire de lamisma de cualquier manera, loque causará, casi con toda se-guridad, daños de mucha ma-yor gravedad.

Los equipos de rescate de ae-ronaves deberían de estar com-puestos por mecánicos de aero-naves, formados a propósito,localizables y equipados con losmedios que la industria espe-cializada oferta en el mercado.

El material se debería con-centrar en kits aerotransporta-bles, preparados con arreglo alas categorías de aviones en lasque se puede intervenir y todoello dispuesto de tal maneraque se pueda embarcar condestino al lugar necesario, enel menor tiempo posible.


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

Ejemplo de kit de materialbásico, especial para rescate� Colchones neumáticos infla-bles de diferentes espesores ysuperficies.� Gatos hidráulicos especialespara rescate.� Generador de corriente eléc-trica, autónomo.� Sistemas de iluminación.� Sistemas de comunicaciones.� Compresor de aire autónomo.� Manta especial para reforza-miento de superficies de roda-dura blandas.� Barra de arrastre universal. � Remolcador manual de aviones.� Eslingas para el izado de avio-nes, cadenas, cables y cinchos.� Los accesorios necesarios parael apoyo de los gatos en el avión.� Base de datos digital con losmanuales de mantenimiento,estructuras y rescate, de losposibles aviones a atender.

Colchones neumáticos.Éste sistema es el más útil yrápido para levantar un avión,elevándolo con seguridad ysin daños, desde los veintecentímetros hasta más de tresmetros, evitando el uso depesadas y lentas grúas, queno siempre están disponibleso se encuentran a considera-ble distancia.

Dentro de los sistemas quehoy se fabrican, el que está for-mado por varios módulos rec-tangulares, apilables y de unosveinte centímetros de gruesocada uno, es el más seguro ypolivalente.

Gatos hidráulicos especialespara rescate. Estos sistemas deelevación tienen la particulari-dad de que en su posición infe-rior tienen una pequeña altura,pero son capaces de elevar elaparato a la altura necesariapara realizar el trabajo.

Mecanismos de suma im-portancia, a la hora de auxiliaraviones que se encuentran conel tren de aterrizaje roto o ple-gado, situación que evita el ac-ceso al lugar de colocación delos gatos fabricados para la ae-ronave, que están pensados

para la altura que tiene ésta encircunstancias normales.

Generador de corriente eléc-trica, autónomo. Estos equiposcumplen la importante misiónde suministrar energía eléctricaalterna y continua, en el lugardonde se ha producido el acci-dente, energía que es necesariapara la iluminación del escena-rio, para la alimentación de he-rramientas, de gatos y de acu-muladores de los diferentesmedios portátiles

Sistemas de iluminación.Equipo de lámparas orientablescon soportes telescópicos, paraseñalizar debidamente el lugardel accidente y para iluminar ellugar o área de trabajos

Equipo de Iluminación au-tónoma de trabajo, alimenta-do mediante acumuladoresrecargables.

Sistemas de comunicacio-nes. Intercomunicadores entreel grupo de trabajo, con siste-ma manos libres y con frecuen-cias que no perjudiquen al ae-ropuerto.

Comunicaciones de radiocon la torre de control y equi-pos de emergencias

Comunicaciones telefónicasportátiles; en el caso de lugaresremotos o de países con esca-sos sistemas de comunicación,es conveniente contar con sis-temas vía satélite.

Compresor de aire autóno-mo. Equipo autónomo paracomprimir aire, para el sumi-nistro de los colchones, de lasherramientas y de los gatos

Manta especial para reforza-miento de superficies de roda-dura blandas. Esteras de mate-riales compuestos y alambrefácilmente desplegables, quetiene la posibilidad de podersetensar, lo que hace compacto yseguro el firme por el que setiene que desplazar el avión.Éste sistema soporta el pesode cualquier avión existente enel mercado.

Barra de arrastre universal.Barra que sirva para el re-molcado de diferentes avio-

nes y que sea fác i lmentetransportable, tanto en pesocomo en tamaño.

Remolcador manual deaviones. Sistema de remolquede aviones fácilmente manipu-lable, que es muy bajo, com-parado con los utilizados nor-malmente y además puededesplazar aeronaves de hasta55 toneladas.

Eslingas para izado de avio-nes, cadenas, cables y cinchos.Conjunto de eslingas homolo-gadas para la categoría deavión que vamos a recuperar,juegos de cadenas y cables deacero, calibrados debidamente

con arreglo a la tensión y pesoque soportan.

Conjunto de sistemas deunión de cadenas y cables deacero, junto con varios tensó-metros con avisadores acústi-cos y luminosos.

Estos equipos no son siem-pre encuadrados dentro de lasnecesidades básicas de unoperador de aeronaves, unasveces por existir empresas es-pecializadas en éste tipo de tra-bajos y otras simplemente porcreerse innecesarios, pero loque si es cierto es que ahorrantiempo y dinero, acrecentandola operatividad de la flota.



noticiario noticiario noticiario

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

PREMIOS EJERCITO DEL AIRE

El Castillo de Villaviciosade Odón, sede del Archi-

vo Histórico del Ejército delAire, fue esta vez el marcoen el que tuvo lugar la galade entrega de los PremiosEjército del Aire en su XXIXedición, así como los corres-pondientes a la Revista deAeronáutica y Astronáutica.La novedad en esta ediciónconsistía en unos premiosespeciales creados para im-pulsar el desarrollo de losfestivales aéreos en España.

La fecha elegida fue eldía 19 de septiembre y entodo momento se hizo unaconstante alusión al trabajodiario que los hombres ymujeres del Ejército del Airedesempeñan más allá denuestras fronteras. Bajo elepígrafe “El Ejército del Aireen el mundo” el jefe de Es-tado Mayor del Ejército delAire, Francisco José Garcíade la Vega, ejerció comoanfitrión dando la bienveni-

da al jefe del Estado Mayorde la Defensa, general delEjército, Félix Sanz Roldán,que presidía el acto y alque acompañaban el secre-tario general de Política deDefensa, Luis Cuesta Civic,el jefe de Estado Mayor dela Armada, almirante gene-ral Sebastián Zaragoza So-to y el alcalde de Villavicio-sa de Odón, José Jover.Además, como represen-tantes de las empresas pa-t roc inadoras de los pre-mios de la Revista de Ae-ronáut ica y Astronáut icaasistieron Humberto Figa-rola, vicepresidente de IN-DRA, Carlos Suárez, presi-dente de EADS-CASA yFrançois Guisolphe, conseje-ro delegado de EurocopterEspaña S.A., así como miem-bros de los distintos jurados yfamiliares de los premiados.

Tras la lectura de las actasde concesión de los pre-mios, fueron enumerándoselos galardonados en las dife-rentes disciplinas y que fue-ron los siguientes:

Guillermo Sedano Vivanco, Primer Premio de Pintura.

Manuel Jiménez Sánchez, Segundo Premio de Pintura.

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

—El Premio del Ejércitodel Aire de Pintura recayóen Guillermo Sedano Vivan-co por su obra titulada “Pa-trulla en formación”. El se-gundo premio de la modali-dad fue para ManuelJiménez Sánchez por laobra “Condiciones IMC”. Tu-vieron menciones de honorAntonio de Ávila por “Viaje-ros del viento”, Narcis SalaGascons por “Camaleonesalados” y María ZamoraGarcía por “Secuencia 100,salto al nuevo siglo”.

El Premio Aula Escolar Aé-rea fue entregado al Institutode Educación Secundaria“Julio Caro Baroja” de Fuen-labrada, Madrid por el traba-jo presentado por sus alum-nos de E.S.O. titulado “Mipadre”. Las menciones dehonor fueron para el Colegio“El Romeral” de Málaga porel trabajo “Objetivo Mach”realizado por los alumnos detercero de E.S.O. y tambiénpara el colegio “Nuestra Se-ñora del Carmen” de Mósto-les, Madrid, por el trabajo “Elvuelo a Manila” realizadopor los alumnos de segundode E.S.O.

Por lo que a modelismo serefiere, el galardón se otorgóa José Angel García Martín

por su obra “Embarcandohacia las estrellas”.

Novedad de esta ediciónfueron las menciones de ho-nor con las que el Ejército delAire pretende potenciar el de-sarrollo de los festivales aére-os en España. El éxito obte-nido por el Festival Aire 06,que obtuvo el Trofeo PaulBowen al mejor festival aéreoeuropeo del año 2007, haplasmado el interés del públi-co por este tipo de eventos.El II Festival Aéreo de Gijónobtuvo la mención de honoral Mejor Cartel de un FestivalAéreo y al Festival Aéreo deVigo con una mención a laMejor Página Web.

Respecto a los Premios dela “Revista de Aeronáutica yAstronáutica”, en la modali-dad de Fotografía, ÁlvaroRodríguez Álvarez-0sorioobtuvo el premio a la MejorColección, Ismael AbeytuaVega el otorgado a la MejorFotografía, así como el dedi-cado a Interés Humano,mientras que Francisco JoséRivas Ramírez obtuvo el de-dicado al “Mejor Avión enVuelo”. Además obtuvieronaccésit Ismael Abeytua Vega—por dos veces—, MiguelÁngel López Cabeza y Nés-tor la Orden Bueno.

Junto con el JEMA el conocido grupo de rock Pignoise participóen la entrega del premio Aula Escolar Aérea a los alumnos del JulioCaro Baroja, quienes no dudaron en fotografiarse junto a ellos.

Un alumno del Instituto de Educación Scundaria Julio Caro Ba-roja de Fuenlabrada recoge el Premio Aula Escolar Aérea.

Robe

rto G

onzá

lez

Jon

Liza

rraga

Jon

Liza

rraga

En cuanto a los artículos,el Premio al Mejor Artículopublicado en 2006 recayó enMiguel Angel Saez Nievaspor su obra “Los cazas de 5ªgeneración y la evolución delcombate aéreo”. El segundopremio fue para David CorralHernández por el trabajo “Unpaseo por el cielo del maña-na”. El premio otorgado almejor artículo sobre helicóp-teros fue para Máximo Blan-co Rodríguez por “Helisaf.Un año en Afganistán”.

Reseñable también es laentrega del Premio Especialde Reconocimiento con elque se distingue a quieneshacen valer el nombre delEjército del Aire en el mundo.En esta ocasión fue compar-tido por tres grupos de per-sonas: el Proyecto Alas, elEscuadrón de Apoyo delDespliegue Aéreo del Ejérci-to del Aire (EADA) y la Fuer-za Aérea argentina; todosellos con la finalidad de su-peración y lucha contra lasleyes físicas para lograr elsueño de volar. Para ilustrareste reto del Proyecto Alasse proyectó un vídeo del sal-to efectuado sobre la Antárti-da por Álvaro Bultó, SantiagoCorella y Tony López.

El acto contó además conla presencia de Carmen Ja-neiro encargada de presen-tar un proyecto de apoyo ala infancia en Nicaragua, de-sarrollado por Infancia sinFronteras con la colabora-ción desinteresada y a títuloparticular de los integrantesdel Ejército del Aire.

La gala se cerró con laproyección en un detalladodocumental sobre las misio-nes que el Ejército del Airerealiza actualmente a milesde kilómetros de España.

A continuación se abrió elturno de intervenciones, quedieron comienzo con las pala-bras de Alberto Rubio Sán-chez, jefe de estudios del Ins-tituto de Educación Secunda-ria Julio Caro Baroja quien, ennombre de todos los premia-dos dio las gracias por el ga-lardón y relató detalladamen-te las motivaciones de profe-sores y alumnos para optar aestos galardones, demostran-do con ello la trascendenciade la labor realizada que abrela formación integral de lapersona y no se limitan única-mente a una mera adquisiciónde conocimientos.

Contestó el jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire,quien inició sus palabras conun agradecimiento a todoscuantos le acompañaban endicho acto indicando que“uno de nuestros empeñosfundamentales es el conoci-miento por parte de los ciu-dadanos de la labor diaria desus ejércitos, de su nivel pro-fesional y dedicación y de suaportación insustituible a laseguridad nacional e interna-cional”. “En ese sentido,nuestros educadores –dijo–constituyen un punto de apo-yo esencial en este proceso”.

Tras indicar que si bien losprotagonistas del acto habíansido todos los concursantes alos premios, dedicando parte



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

José Ángel García Martín, Premio de Maquetismo.

Tony López, Álvaro Bultó y Santiago Corella del Proyecto Alas.

Teniente Coronel Jefe del EADA, Manuel Vela García, recibiendoun premio por el apoyo al Proyecto Alas.

El Comodoro Guillermo Ángel Martínez, Agregado de la FuerzaAérea Argentina con el JEMA.

Recogiendo la mención al Mejor Cartel deun Festival Aéreo.

Mención a la Mejor Página Web de un Festival Aéreo.

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

de su tiempo a captar la esen-cia de las misiones, medios yesfuerzos realizados por to-dos los que, con vocación yamor a su país, integran elEjército del Aire, desgracia-damente sólo una pequeñaparte de las obras presenta-das pueden ser premiadas.En todo caso, indicó, quieroexpresar mi agradecimiento atodos los participantes y lesanimó a reiterar su esfuerzo

para próximos años, dandoasí continuidad a la excelenteacogida que, como en edicio-nes anteriores, han tenido lasconvocatorias de los premios.

Más adelante señaló quehabía tenido posibilidad decontemplar la calidad técnicade los diferentes trabajos yagradecer la colaboración yesfuerzo de los miembros delos diferentes jurados, hizoreferencia de los trabajos ga-

lardonados en las diferentesmodalidades, destacandoespecialmente el proyectode apoyo a la infancia en Ni-caragua asegurando que“como jefe de Estado Mayorme enorgullezco de tener amis órdenes, no únicamentea excelentes profesionalessino a personas firmementecomprometidas con el apoyoa los desfavorecidos, lo quesin duda es uno de los valo-

res firmemente enraizadosen la sociedad española”.

Cerró el turno de interven-ciones el jefe del Estado Ma-yor de la Defensa, generaldel Ejército, Félix Sanz Rol-dán, quen felicitó a todos lospremiados teniendo a conti-nuación palabras de elogio ycariño para todos los inte-grantes de Ejército del Aire.

T. IBÁÑEZ



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

Miguel Á. Saez Nievas, Premio al Mejor Artículode la Revista de Aeronáutica y Astronáutica

David Corral Hernández, Segundo Premiode Artículos.

Máximo Blanco Rodríguez, Premio al Mejor artículo sobre Helicópteros.

José Rivas Ramírez, Premio al Mejor Aviónen Vuelo.

Miguel Ángel López Cabeza, Segundo accésit de Fotografía.

Néstor la Órden Bueno, Cuarto accésit de Fotografía.

En nombre de Álvaro Rodríguez Álvarez_Osorio, Juan Rodríguezrecibe el Premio a la Mejor Colecciòn de Fotografìas.

En nombre de Ismael Abeytúa, Antonio Alonso recibe el Premioa la mejor Fotografía.

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez

Robe

rto G

onzá

lez


noticiario noticiario noticiarioIV FESTIVAL AÉREO DE

VIGO

El 22 de julio tuvo lugar lacuarta edición del Festi-

val Aéreo de Vigo en el queel Ejército del Aire tuvo unaparticipación muy destacaday en la que la Patrulla Águilapuso el broche final con unaimpecable demostración.

A pesar de la mala meteo-rología varios miles de per-sonas congregadas en laplaya de Samil pudieroncontemplar las evolucionesde los participantes, siendoeste año el plato fuerte lapoderosa exhibición de unode los Tifones del Ala 11. ElEurofighter se presentabapor primera vez ante el pú-blico vigués y no decepcio-nó, realizando una impresio-nante tabla de ejerciciosdonde quedó demostrada lapotencia de sus motores y laagilidad del avión.

No menos celebradasfueron las evoluciones delCanadair CL-215T del 43Grupo, unidad realmenteapreciada en Galicia por sulabor año tras año en la lu-cha contraincendios. La ex-hibición del Canadair inclu-yó varias tomas y sueltasde agua, además de unamerizaje y posterior nave-gación, demostrando unavez más sus magníf icascualidades anfibias.

La PAPEA también estuvoeste año presente en el fes-tival, saltando desde un CA-SA 212 del 721 Escuadrón,utilizado también como pla-taforma de lanzamiento paralos paracaidistas locales.Como único aparato en laestática frente a la playa sepudo contemplar un helicóp-tero Super Puma del 803Escuadrón con marcas de laISAF. En todo momento la

La PAPEA estuvo presente convarios de sus saltadores. Entierra fueron felicitados por elJEMA García de la Vega.Vi

site

nue

stra

web

:ww

w.e

jerc

itode

laire

.mde

.es



tripulación atendió a los nu-merosos curiosos que seacercaban para ver más decerca el material empleadopor esta unidad SAR/CSAR,realizando como añadido fi-nal e inesperado para lamayoría de los congrega-dos en la playa varias pasa-das a baja altura.

Otros participantes desta-cados fueron los dos Harrierde la Armada, con su siem-pre espectacular estaciona-rio sobre el mar, una parejade A-10 norteamericanosdel 81st FS provenientes dela base alemana de Spang-dahlem, y la numerosa dele-gación portuguesa, com-puesta este año por sendos

La participación portuguesafue la segunda más numerosa,no solo en cuanto a aparatosen vuelo, sino también encuanto a público venido desdeel otro lado de la frontera.

El único aparato en estática fue este AS-332B Super Puma CSAR del 803 Escuadrón, expuesto en el paseo marítimo frente a la playa deSamil. Terminada la exhibición, la tripulación realizó varias pasadas a baja altura sobre la playa a modo de ‘bonus’…

La sorpresa del festival vinode la mano de dos silenciososA-10, que simularon un ataquea un objetivo terrestre.

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s



F-16 provenientes de MonteReal y la Patrulla Rotoresde Portugal. En cuanto a laparticipación civil, destacarlas demostraciones de laspatrullas acrobáticas FlyingBulls de la República Che-ca con sus avionetas ZlinZ-50 LX, la francesa Revaequipada con tres Rutan 33VariEze y los españoles Mi-lano 52 con Yak 52, a losque hay que añadir lasaclamadas actuaciones delos pilotos acrobáticos ʻCo-coʼ Rey y Juan Velarde consus Yak 52 y Sukhoi 26Mrespectivamente.

Texto y fotos: ROBERTO YÁÑEZLa Patrulla Águila puso el broche final al IV Festival Aéreo de Vigo.

La actuación del Canadair del 43 Grupo es siempre esperada congran interés y se ha convertido por méritos propios en uno de losparticipantes indispensables en el festival vigués.

A pesar de la mala meteo, el Eurofighter dejó un gran sabor deboca entre los presentes con sus atronadoras pasadas y especta-culares maniobras.

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s



PREMIO JOAQUÍNLORIGA AL MUSEO

El Festival Aéreo de Vigootorgó el Premio Joa-

quín Loriga del año 2007 alMuseo de Aeronáutica y As-tronáutica por su “labor deadquisición, conservación,investigación y difusión denuestra historia aeronáuti-ca”. El premio reproduce elmonumento erigido a la me-moria del ilustre aviador ensu villa natal. Joaquín Lori-ga nació en Lalín, Ponteve-dra, el 23 de septiembre de1895 y murió en accidentede aviación en Cuatro Vien-tos el 18 de julio de 1927. Elcapitán Loriga fue uno delos más ilustres aviadoresde su tiempo. De las mu-chas vicisitudes de su vidamilitar y aeronáutica desta-camos algunos hechos. Te-niente de artillería a los 22años de edad, ingresó en laAeronáutica Militar en 1920tras haberse distinguido co-mo artillero en Marruecos.Tras la obtención del títulode piloto en 1921 pasa des-tinado a Tetuán donde voló

los biplanos Ansaldo. En1922 se le da el mando dela Tercera Escuadrilla delTercer Grupo con base enSania Ramel cerca de Te-tuán. Por su heroica actua-ción en el socorro desde elaire de la guarnición del Pe-ñón de Vélez de la Gomeray otras valerosas accionesen 1922 se le concede laMedalla Militar. Tras su pa-so por la Escuela Superiorde Aeronáutica de Paris, Jo-aquín Loriga consideradouno de los pilotos más hábi-les del momento fue desig-nado a comienzos de 1925para efectuar las pruebasdel autogiro C-6 desarrolla-do por el ingeniero La Cier-va. El 12 de febrero de 1925realizó el vuelo Cuatro Vien-tos–Getafe con un autogiroC-6, siendo el primer vuelode esas características rea-l izado por una aeronavemás pesada que el aire, dis-tinta de un avión. El 5 deabril de 1925, los compo-nentes de la Escuadrilla El-cano, tres pilotos, los capita-nes Gallarza, Loriga y Este-ve y tres mecánicos, Calvo,

Pérez y Arozamena iniciana bordo de tres Breguet XIXuna fantástica aventura queles habría de llevar a Mani-la t ras recorrer más de17.000 Km. Tras largos dí-as de sufrimiento y gloria, elvuelo terminó triunfalmente

el 18 de mayo cuando en elavión de Gallarza llegaronéste y Loriga al aeródromode la capital filipina. El reci-bimiento fue apoteósico ylos pilotos fueron condeco-rados con la Medalla de orode Ultramar. Loriga conti-nuó destinado en la escua-drilla de Experimentación,siendo comisionado en1926 al Marruecos francéspara estudiar la AviaciónSanitaria. El 18 de julio de1927 mientras volaba a po-ca altura sobre el aeródro-mo de Cuatro Vientos, laavioneta Albert entró enuna barrena y al no poder elcapitán Loriga sacarla deella, resultó muerto instan-táneamente al estrellarsecontra el suelo.

El premio Joaquín LorigaTaboada fue entregado eldía 21 de julio por el conce-jal de Cultura del Concellode Lalín al general directordel MAA en un acto celebra-do en la ciudad de Vigo. Elgeneral Yaniz agradeció ennombre de todos los que tra-bajan en el Museo el honorrecibido y destacó que el es-píritu de sacrificio y amor ala Aviación del capitán Lori-ga se reflejaron en una vidade héroe, corta pero intensa.El general director continuó:“el Ejército del Aire de hoysigue las huellas de héroescomo Loriga y sus miembrosrenuevan cada día su entu-siasmo en el servicio a Es-paña alzando el vuelo sobreel alto cielo de nuestra Pa-tria y de todo el mundo”. Elpremio es una reproduccióndel monumento inauguradoen 1935 para perpetuar enLalín la memoria del gloriosoaviador. Desde el mes deagosto de 2007, está ex-puesto en la zona de losgrandes vuelos del Hangar 1del Museo de Aeronáutica yAstronáutica.

El general Yaniz recibiendo elpremio Loriga.

El general director agrade-ciendo la concesión del pre-mio Loriga al Museo de Aero-náutica y Astronáutica.



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

El día 19 de septiembre, alas 10 horas, en el des-

pacho del jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire(JEMA), tuvo lugar la firmadel “Convenio de colabora-ción entre el Ministerio deDefensa y el Ayuntamiento eGetafe para el traslado delMuseo de Aeronáutica y As-tronáutica a Getafe”.

Por parte del Ayuntamientode Getafe firmó su alcalde,Pedro Castro Vázquez, al queacompañaban los tenientesde alcalde Sara HernándezBarroso, Ignacio SánchezCoy, David Castro Valero yJosé Manuel Vázquez Sacris-tán; por parte del Ministerio deDefensa, firmó el Convenio eljefe de Estado Mayor del Ejér-cito del Aire, general del AireFrancisco José García de laVega, al que acompañabanlos generales de división José

Luís Martínez Climent, Jefedel Servicio Histórico y Cultu-ral del Ejército del Aire (SHY-CEA), y Jesús Martín del Mo-ral, jefe de la División de Pla-nes del Estado Mayor del

Ejército del Aire, los generalesde brigada Federico YanizVelasco, director del Museode Aeronáutica y Astronáuti-ca, y Manuel Mestre Barea,jefe del Gabinete del JEMA, ylos coroneles del SHYCEAAntonio Rodríguez Villena, Al-fredo Kindelán Camps y Ma-

nuel Moure Sánchez y de laDivisión de Planes EstebanZamora Igualador.

Por este Convenio, el Ayun-tamiento de Getafe se com-promete a correr con todos losgastos del posible traslado ogestionar su financiación porotros organismos ajenos alMinisterio de Defensa, así co-mo a realizar un plan de viabi-lidad para reubicar el museoen Getafe desde su actualemplazamiento en la base aé-rea de Cuatro Vientos.

Este proyecto se une a lainiciativa de crear la “Ciudaddel Aire” en Getafe y quecontará, además, con la co-lección de aviones históricosen vuelo de la Fundación In-fante de Orleáns.

El futuro Museo se cons-truirá en una parcela al surde la base aérea de Getafe.

ANTONIORODRÍGUEZ VILLENA


FIRMA DEL CONVENIO DEL TRASLADO DEL MUSEODE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA A GETAFE



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

EL GENERAL MENDONUEVO DIRECTOR DEL

INSTITUTO DEHISTORIA Y CULTURA

AERONÁUTICA

El día 4 de octubre tomóposesión como director

del Instituto de Historia y Cul-tura Aeronáutica (IHCA) el ge-neral de brigada AlejandroMendo Álvarez. El acto se ce-lebró en el castillo de Villavi-ciosa de Odón, sede del Ar-chivo Histórico del Ejército delAire y estuvo presidido por eljefe del Servicio Histórico yCultural del E.A. (SHYCEA),general de división José LuísMartínez Climent, y al cualasistieron el jefe del Mando dePersonal, teniente general An-tonio de Padua Ríos Domín-guez, el alcalde de Villaviciosade Odón, personal del Servi-cio, autoridades de los Institu-tos de Historia de los otrosEjércitos e invitados.

Tras la lectura de la ordende nombramiento y el pro-nunciamiento de la formulade toma de posesión, el ge-neral Mendo dirigió unas pa-labras agradeciendo su nom-bramiento y señalando que“la tarea que se me enco-mienda es fundamental paraque el Ejército del Aire puedadivulgar su historia y su cultu-ra, al tiempo que pone en

manos de la sociedad los ins-trumentos adecuados parainvestigar estos apreciablescampos de estudio”. Aludió alos valiosos medios puestosa su disposición: el ArchivoHistórico del E.A., la Bibliote-ca Central o Centro de Docu-mentación y las revistas deAeronáutica y Astronáutica yAeroplano, además de losmiembros del Instituto. Pasóluego a definir un conceptocultura y terminó contandouna anécdota como apoyo asu afirmación de que “me su-mo a toda iniciativa que con-tribuya a la potenciación de laenseñanza de la historia en elámbito militar, especialmenteen el del Ejército del Aire”.

El general Climent inició sudiscurso diciendo que el IHCA“es el órgano fundamental del

Servicio Histórico en lo relati-vo a la investigación históricaaeronáutica y espacial, la di-vulgación y difusión de los co-nocimientos aeronáuticos yde la historia de la aviaciónespañola”. Continuó –refirién-dose al general Mendo– di-ciendo que con su nombra-miento “no te han regaladonada. Hay mucho que hacerpara difundir y dinamizar lacultura, la historia y el conoci-miento que tu dirección posee.Es patrimonio del E.A.”. Luegoafirmó que “si de algo estoyseguro es de tu gran capaci-dad de trabajo, tu inteligenciay preparación para el desem-peño de tu nuevo trabajo”.

ANTONIORODRÍGUEZ VILLENA


ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ

Nació en Reus (Tarragona), el18 de marzo de 1947. Ingresó enla Academia General del Aire en1964 con la 20ª promoción.

Ha realizado los cursos de cazay ataque, transporte y vuelo sinmotor, volando más de 4.000 ho-ras de las que unas 3.000 han sidoen aviones de caza y ataque y es-tando destinado en las Alas 11, 12,21 y 35, así como de profesor enla Academia General del Aire.

Ha realizado el curso de EstadoMayor del Aire y el Curso Avanza-do de Estado Mayor de la RAF.Como oficial del estado mayorprestó sus servicios en el EstadoMayor del Aire y en el Estado Ma-yor Militar Internacional de laOTAN (Bruselas).

Como coronel mandó la Escuelade Técnicas Aeronáuticas y ascen-dido en 1999 a general de brigadase hizo cargo de la División de Lo-gística del Estado Mayor del Aire.

Su último destino en la situaciónde actividad fue como segundo co-mandante del Centro Combinadode Operaciones Aéreas nº 10 (CA-OC 10), en Monsanto (Portugal).

Está en posesión de diversascondecoraciones de las que lasmás importantes son: la Medalladel Mérito Aeronáutico de la Fuer-za Aérea Portuguesa de 1ª Clase,Gran Cruz del mérito Aeronáuticocos distintivo blanco y Gran Cruzde la Real y militar Orden de SanHermenegildo.

En 2003 pasó a la situación dereserva.

Mar

cos

Del A

mo

Aban

ades

Mar

cos

Del A

mo

Aban

ades

Mar

cos

Del A

mo

Aban

ades

Hace 100 años

NacimientoLa Coruña 20 noviembre 1907

Nace Miguel García Pardo dePrado.

Nota de El Vigía: Procedente delArma de Infantería, en 1928 realizó elcurso de observadores y al año si-guiente el de piloto. Destinado al ae-ródromo de Logroño, vuela en losBreguet XIX, y en 1932 forma partede la patrulla ganadora del primerConcurso organizado por Revista deAeronáutica. El año siguiente, en laFiesta de Aviación de Zaragoza, seproclama campeón en la prueba develocidad en circuito cerrado.

Pero como no hay rosa sin espi-nas, el 11 de abril de 1934 hubo depasar por un duro trance, cuando encompañía del cabo mecánico Cristi-no Palacián, metido en nubes hacíaprácticas de vuelo sin visibilidad, elmotor de su Breguet se incendió so-bre el pueblo navarro de Bargota.Por fortuna, ambos salvaron sus vi-das gracias al paracaídas.

Destinado a los Nieuport 52 delGrupo de Caza de Barcelona, conuna patrulla del mismo obtuvo el pri-mer premio en el Concurso de 1935.

Estas pruebas, a las que los me-dios de comunicación dedicaron granatención, hicieron del teniente GarcíaPardo, un aviador popular, a lo quecontribuyeron también, sendos galar-dones en concursos de fotografía ynumerosos trabajos que firmados porél aparecieron tanto en Revista de Ae-ronáutica, como en la prensa diaria.

Al producirse el levantamientomilitar, y fracasado el alzamiento enBarcelona, a bordo de un Breguet,en compañía del capitán Luis Calde-rón huyó a Pamplona. Desde enton-

ces, bien en los Breguet, como enlos Nieuport, Heinkel 51 o Fiat decaza, intervino en todas las grandesbatallas de la guerra. Pionero de laque llegaría a ser la Escuadra de Ca-za de Morato, las hazañas del capitánGarcía Pardo, se escapan de los lí-mites de esta sección.

Creado en octubre de 1938 el 5-G-5, le fue encomendado el mandode la escuadrilla dotada de los ve-loces Heinkel He-112, con los queconsiguió el derribo de un “Rata”sobre Igualada.

La guerra tocaba a su fin y el 28marzo 1939 al mando de una patrullaHe-112, con los tenientes Jorge LuisMuntadas y Rogelio García de Juan,partió del campo soriano de Almaluézpara un servicio de vigilancia en losalrededores de Madrid, contemplan-do con emoción, la entrada de lastropas en la capital. Ya de regreso, seenzarzó con “Muntaditas” en uncombate simulado cuando, inexplica-blemente, éste vio como su jefe, en-trando en barrena, se estrellaba cercadel Castillo de la Raya o Torre deMartín González, a 10 km del campo.

De esta forma absurda, llevadoquizás por la euforia de la victoria–que tantas vidas habría de costar–moría a los 31 años de edad un “as”,quien a lo largo de más de 600 servi-cios de guerra, había obtenido 12victorias. Un “as” al que, antes de dartierra, el general Gil Yuste impuso lapreciosa Medalla Militar individual.

Más tarde, a título póstumo, le fueconcedido el ascenso a comandantepor méritos de guerra.

Hace 60 años

SalvadorMallorca 19 noviembre 1947

En la Orden del Día de la Ba-se Aérea de Pollensa, se felicita

al capitán Salvador Serra y a la tripu-lación del hidro del 51 Grupo, queparticipó en la búsqueda y salva-mento del avión comercial francés,caído el pasado 16 de octubre en elMediterráneo

Nota de El Vigía: Piloto (1935) delAero Club de Baleares, a SalvadorSerra Alorda, la Guerra Civil le llevóa integrarse en la Aviación Militar,asistiendo en Italia a un curso de pi-lotos en el que fue clasificado conaptitud para la caza. Incorporado alGrupo Morato, volando el Fiat obtu-vo cuatro victorias. Reciente la paz,el 29 de junio de 1939 recogiendoen Orán un Grumman “Delfín”, una


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLA

el vigía

Hace 85 años

BizarrosMadrid 18 noviembre 1922

Según noticias que nos llegan de Maruecos, una de las escuadrillasque se está batiendo el cobre con los rifeños, como la que más, es la 2ª

de Bristol, que al mando del capitán Rafael Llorente, ha popularizado lo quese ha dado en llamar ”vuelo a la española”. Podemos ver en la fotografía asu personal volante; no aparecen en ella y es de justicia recordar, los esfor-zados mecánicos y personal de apoyo, ya que sin su entusiasta y abnegadacolaboración, nada sería posible.

De izquierda a derecha, sentados: Echegaray, Barberán y Ramírez Carta-gena. De pie: Hortelano, Rodríguez Caula, Huidobro, Llorente, Salgado, Az-cárraga (Eduardo), Pérez Marín, Ximénez de Sandoval, Cascón y Salvo.

parada de motor le obligó a amerizara la altura de Puerto Capáz. Trasconseguir, no sin esfuerzo, salir delavión, nadó durante dos horas ycuando ya desfallecido se encontra-ba a 300 metros de la playa, mila-grosamente fue salvado por unosmoros que, sobre un tronco de hi-guera, salieron en su auxilio. Cons-ciente de ello, luego de su paso porvarias unidades de caza y participaren la campaña de Rusia, donde conla 4ª Escuadrilla Azul obtuvo unavictoria, tan pronto se formó la pri-mera unidad de salvamento, hacien-do honor a su nombre, se convirtióen uno de sus mas conspicuos pilo-tos. De ahí que, cuando con los con-venios con USA se modernizó elEjercito del Aire, marchara a aquelpaís para instruirse en el Albatross,con el que desde Pollensa continuósu humanitaria labor en el SAR.

Hace 35 años

Colisión fatal San Javier 24 noviembre 1972

Integrada en la AGA la Escue-la Básica de Pilotos y sabedor el

coronel Torres del alto nivel de suprofesorado, alentó la formación deuna patrulla que, como las que huboen Matacán, diera prestigio a la Aca-demia mostrando públicamente, sudestreza y dominio del T-6. Próximala festividad de la Patrona, un puña-do de los más entusiastas pilotosconstituyó pues, la deseada patrulla.

Hoy, una vez finalizados los pe-riodos de instrucción académica, aprimera hora de la tarde, ocho T-6pilotados por los capitanes Gratinia-no Núñez Baches (leader), SergioRubiano, Ricardo Arce, Diego Saura,Ezequiel Navarro y Emilio Turrión y

los tenientes Jesús Zuazu y Atienza,despegaban para realizar un vuelo deentrenamiento.

Se inició, con el espectacular loo-ping de una formación de seis avio-nes en cuña que, una vez realizada lafigura, se desgajaba a derecha e iz-quierda, en dos patrullas de tres.Momento, en que entró en escenauna pareja formada por los capitanesRubiano como leader y Turrión, co-mo punto, quienes en “pescadilla” ya modo de “relleno”, realizarían untonel a baja altura (unos 300 metros)En ello estaban, cuando al salir de laposición invertida, el avión del pri-mero segó con su hélice parte delplano y un alerón al de Turrión, queen el invertido se había puesto bajoel, sobrepasándole incluso. Sinmandos, irremisiblemente cayo a tie-rra explotando en las proximidadesde la cabecera de pista, con el la-mentable resultado que es fácil ima-ginar. Rubiano por su parte, cons-ciente de que algo grave había ocu-rrido a su avión, entró por derechoen el campo de tierra, donde aterrizósin mayores consecuencias.

Nota de El Vigía: Emilio Turrión Ál-varez (32) pertenecía a la 18 promo-ción AGA donde cariñosamente eraapodado el “Bambi”. Teniente en1966, su primer destino fue el Ala deTransporte nº 37 de Albacete. De allípasó a Matacán, para ejercer de pro-fesor en la Escuela Básica de Pilotosy con ella se trasladó a San Javier,donde su buen volar y afición, le lle-varon a formar parte de una promete-dora Patrulla, a la que su muerte pu-so fin. El motivo de aquel desgracia-do accidente, fue muy comentadoentre sus compañeros; achacándoloquizás, a que, a los dos periodos lec-tivos –en los que todos habían vola-do– él había de sumar una nochemuy movida en Los Alcázares, dondecomo Capitán de Cuartel, había teni-

do que intervenir a consecuencia delgravísimo percance sufrido por unautobús en las inmediaciones.

Hace 35 años

Captains & KingsNoviembre 1972

Con este

expresivo

título, NevilleBirch y AlanBramson abor-dan en un cui-dado volumeneditado por Pit-man Publis-hing, la intima

relación de numerosas familias rea-les con la aviación. Cinco Reyes,nueve Príncipes y una Princesa, danfe de ello; relacionémoslos. España:Infante D. Alfonso de Orleáns; Bélgi-ca: Reyes Alberto, Leopoldo III y Bal-duino; Irán: Shah Reza Pahlavi; Ho-landa: Príncipe Bernardo; Tailandia:Príncipes Birabongse, Varananad yPrincesa Galyani; Alemania: PríncipeLouis Ferdinand Hohenzollern; Jor-dania: Rey Hussein; Grecia: ReyConstantino y Príncipe Juan Carlosde Borbón, consorte de la PrincesaSofía; Gran Bretaña: Eduardo Prínci-pe de Gales, Duque de York, luegoRey Jorge VI, Duque de Kent (AirCommodore de la RAF, quien pere-ció con su tripulación en un Sunder-land durante la 2ª Guerra Mundial),Felipe Duque de Edimburgo y su hijoCarlos, actual Príncipe de Gales.

Nota de El Vigía: Hoy, el Reino deEspaña aportaría tanto al Rey DonJuan Carlos, como jefe supremo de laFuerzas Armadas, es capitán generaldel Ejército del Aire y gran entusiastade la aviación, como a SAR el Prínci-pe de Asturias D. Felipe de Borbón yGrecia, comandante del Ejército delAire y un competente aviador.


Hace 75 años

PatriotaBurgos 4 noviembre 1937

Como ya es sabido, decididoa servir en el bando Nacional,

debidamente autorizado por la Jefa-tura del Estado, procedente de Lon-dres llegó a esta ciudad, el Infantedon Alfonso de Orleáns y Borbón.Hoy, por OM, con el empleo de te-niente coronel, ha sido nombradojefe de la 3ª Escuadra de la BrigadaHispana; unidad mixta que integrael 5-G-28 (Savoia SM-79) y el 7-G-14 (He-70 “Rayo”).

Hace 70 años

ValienteZaragoza 8 noviembre 1937

En su momento informamos del fiero enfrentamiento que sobre Fuen-tes de Ebro sostuvo el pasado día 12, la 32 Escuadrilla Legionaria con

la caza republicana. En aquel lance, luego que su jefe, el capitán ErnestoBotto, obtuviera su cuarta victoria, fue alcanzado por una bala explosiva.Gravemente herido en una pierna, si bien consiguió alcanzar el aeródromode Sanjurjo, desde donde fue evacuado con urgencia al hospital, lamenta-blemente, nada pudo hacerse por salvar el miembro.

Hoy, en el transcurso de una visita al soberbio Núcleo Chirúrgico Chiur-co que se ubica en nuestra ciudad, hasta su cuarto han llegado los ilustresgenerales Saliquet y Moscardó; haciéndoles guardia de honor esos aviado-res nuestros que diariamente escriben páginas de honor y de gloria en elazul de la nueva España.

Saliquet, jefe del Ejército del Centro, en nombre de la Patria española yen representación del Gene ralísimo, ha prendido en el pecho de capitánBotto la valiosa Medalla Militar, como premio y galardón a vuestras heroi-cas hazañas y servicios a la Patria.

El aviador, con voz firme, ha agradecido la recompensa, que le hacíasentirse vivamente honrado y conmovido. Asegurando, que hará cuantosea, para ser digno de llevar la Medalla Militar sobre su pecho, terminandocon un rotundo ¡Arriba España!

No es necesario que realice una intro-ducción explicando la importanciay la necesidad de estar informado

porque no vamos a dudar de ello. Loque quisiera explicar es como han cam-biado las herramientas y los hábitos paraconocer las últimas noticias. El mediomás frecuente de recibir noticias es laprensa diaria y aunque en Europa un 62por ciento de los ciudadanos leen el pe-riódico, este porcentaje varía mucho en-

tre el norte y el sur, entre los hombres ylas mujeres. Así, mientras en Suecia sonlectores un 89% por ciento de suecos yun 88% de suecas, en España solo el47% de los hombres y el 26,2% de lasmujeres tienen esa costumbre. Y sin du-da alguna, el ritmo frenético de la vidamoderna solo nos permite algunos días“echar un vistazo a los titulares”.

Frecuentemente el lector que lee lostitulares no busca lo mismo que el perio-

dista. Este último desea encontrar la fra-se corta y espectacular que atraiga la vis-ta e incite a leer el artículo aunque losprofesionales mediocres suelen conse-guir que el sentido del titular se diluyaen la anécdota dentro de la propia noti-cia o tenga poco que ver con el sentidoreal de la misma. El lector sin embargobusca un resumen perfecto y con sentidodel hecho relatado en la noticia, para sa-ber si va a merecer la pena dedicar supreciado tiempo a leer el desarrollo de lamisma.

Lectores de titulares han existidosiempre, pero antes tenían que pasar lashojas de papel y limitarse a uno o dosdiarios. Hoy puede realizarse una tareamás de cien veces mayor en menos de ladécima parte del tiempo. Aún así en lasociedad de la era digital el problema esla abundancia de información y por tan-


AgregadoresROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

http://news.google.es/Además del servicio de Noticias, Google tiene su propio agregador detitulares

http://www.feedreader.com/Feed Reader 3 Un robusto agregador de titulares gratuito.

http://www.bloglines.com/Bloglines. Lector RSS en linea

http://sage.mozdev.org/Sage, Complemento para Firefox

to la selección de la que resulta signifi-cativa para nuestros intereses. Por eso, laorganización y la velocidad en la lecturason importantes. A pesar de los anunciosde “agentes inteligentes”, pequeñas pie-zas de software que nos ayudarían en ta-reas aparentemente sencillas como estaselección de la información “más intere-sante”, este salto tecnológico aun no seha producido y lo que si han aparecidoson herramientas sencillas que permitenaumentar la productividad de la inteli-gencia aportada por nuestras propiasneuronas.

Primero fueron los “Resúmenes deprensa” en papel, luego las edicionesdigitales de los diarios y más tarde losconcentradores de noticias asociados abuscadores o portales como Terra, Go-ogle o Yahoo. Algunos de estos servi-cios permiten suscribirse a resúmenesbasados en búsquedas diarias en laprensa digital de los temas que nos in-teresan.

Pero con la llegada del fenómeno“web 2.0” y la explosión de publicacio-nes, contenidos y autores, llegó tambiénla necesidad de repasar todas estas fuen-tes de información y desarrollar una so-lución para conseguirlo.

El sistema está basado en la asunciónde unos modelos estándares de “empa-quetado” de la información. Las páginasque muestran en el navegador un peque-ño botón naranja a continuación de la di-rección en la barra de direcciones, ofre-cen esta tecnología. Otras veces el botónse muestra también en la página conunas siglas: XML, RSS, ATOM... quenombra a los diferentes protocolos de

comunicación. Estos protocolos funcio-nan como si la información viniera es-crita en tarjetas y cada tarjeta en un so-bre en cuyo exterior una etiqueta indicacual es el contenido: Titular, cuerpo delarticulo, fecha, origen...Los “sobres” co-rrespondientes a cada noticia vienen a suvez en otro más grande que sirve paraagruparlos en un solo elemento y cuan-do nuestro programa lector de titularesse conecta a una dirección “productora”de información, esta le envía un “pedi-do” con los sobres correspondientes alas últimas entradas o noticias añadidasa su base de datos. Nuestra herramientacomprueba si ha habido nuevas noticiasy añade estas a nuestra lista de titularespendientes de lectura.

A estas herramientas de software quenos permiten leer los titulares de los di-versos sitios que hemos indicado son denuestro interés se les llama “Lectores” o“Agregadores” de titulares, también lec-tores de “Feeds”, “Feed-reader” o sim-plemente “Feeders” por su nombre eninglés que podría traducirse como “Ali-mentador de lecturas”.

Existen diferentes formas y opcionespara estos programas. Pueden estar in-cluidos en alguna página web con otrasutilidades, como la página personalizadade Google (iGoogle) o la utilidad Netvi-bes. Pueden ser una “Aplicación Web” opágina dedicada específicamente a esefin como Bloglines o MyFeedster. Tam-bién existen como programas indepen-dientes que se instalan en el ordenador ysirven para leer titulares como otros pro-gramas sirven para leer el correo electró-nico y pueden ser una característica inte-

grada en el programa cliente de correoelectrónico o de navegación en la web,como ocurre en Thunderbird y Firefox,que además de ser capaces de gestionarpor si mismos la lectura de titulares pue-den ser complementados con pequeñasextensiones que nos permitan realizaresa tarea de forma más personalizada.Para Firefox podemos instalar “Sage” o“Simple RSS” entre otros muchos y siaún usamos Explorer, podemos instalarla barra de Google.

Muchos de los medios tradicionalesque tienen edición digital han intentadocobrar por el acceso a las noticias, perola vuelta a la lectura gratuita de diarioscomo El Pais y The New York Timesentre otros, señala el final de ese siste-ma. Actualmente muchas de esas publi-caciones intentan rentabilizar sus pági-nas mediante la inclusión de publicidad,realmente molesta en muchos casos, ypor tanto hay un movimiento de rechazohacia los Agregadores porque separan alos lectores de sus anuncios y han reali-zado tímidos intentos de combatir a losresúmenes de prensa realizados por ser-vicios como Google News. A las gran-des empresas podría interesarles llegar aun acuerdo porque ellos también tienentajada en el negocio publicitario, perolos sitios pequeños que hacen una selec-ción de noticias se amparan en el dere-cho de cita para poder tener una parcelade independencia en la complicada selvade la difusión de noticias.


Enlaces disponibles en http://del.icio.us/rpla/rss

Enlaces

http://www.newsgator.com/NewsgatorLector RSS en linea gratuito y otras herramientas de noticias

http://www.netvibes.com/Netvibes permite agregar muchos contenidos y utilidades en una páginapersonalizada


RECOMENDAMOS

Saab se voit ensystémier de ladéfense

AIR & COSMOS. No 2091.14 septembre 2007.Jean Dupont

La celebración por parte dela empresa sueca Saab, de susetenta aniversario, sirve a larevista para hacerle un peque-ño análisis de su situación ac-tual, así como para ver algunode sus proyectos en un futurono muy lejano.

En el último año su creci-miento ha sido de un 9%, loque es considerable, aunqueSaab, no sólo se dedica a pro-yectos enfocados a la industriade defensa (aproximadamenteun 25% de su producción total).En el año 2000, el grupo co-menzó una concentración de in-dustrias con la adquisición deCelsius Tech, y ha terminadoen el año 2006 con la incorpo-ración de Ericsson MicrowaveSystems, gran especialista enradares y guerra electrónica,con ello da por finalizada su ex-pansión, y concentra las másimportantes industrias de defen-sa de Suecia.

Actualmente casi el 80%, desu producción se dedica a laexportación, estando en el mer-cado entre otros sistemas elSaab 340 Erieye, de guerraelectrónica, que opera en Gre-cia, México, y Pakistán; estandopuestas muchas expectativasen el sistema Gripen C/D, delque se está desarrollando el“Super Gripen”, con un nuevosistema propulsor el F414, quele dará un 35% más de poten-cia, previsto su primer vuelo pa-ra finales del 2008, ofreciendo alos futuros compradores com-pensaciones directas, así comotransferencia de tecnología.

��

GreatExpectations

Adam J. HebertAIR FORCE Magazine.Vol90 No 8. August 2007.

Los estudios encaminados ala obtención de un nuevo bom-bardero en la fuerza aérea delos Estados Unidos no son nue-vos, pero últimamente se vanconcretando las necesidades ylos estrategas que antes eranalgo escépticos sobre un nuevosistema de armas, cada vezson más partidarios del mismo,a la vista de las experiencias enlos últimos conflictos, así comode los nuevos requerimientosque debe de cumplir para llevara cabo las misiones encomen-dadas.

A lo largo del artículo se vaanalizando la situación de la flo-ta actual, que aunque muy nu-merosa presenta una serie decarencias que no pueden sercubiertas por una sola aerona-ve, la que tiene un gran alcancecarece de capacidad “steath”; laque transporta una gran canti-dad de armamento es subsóni-ca; determinado armamento(sobre todo misiles de crucero)solo puede ser transportado enel B-52, y así se pueden apre-ciar las deficiencias actuales;para evitar todo ello el nuevosistema de armas deberá de te-ner entre otras características,un gran radio de acción, capaci-dad “steath”, y la posibilidad deoperar todo tiempo y sobre todoen un ambiente hostil.

Aunque la flota actual con losprogramas de modernizaciónpodría alargar su vida operativahasta el año 2058, en el casodel B-2, se espera que en elaño 2018, esté decidido el aco-meter el nuevo sistema parapoder operarlo alrededor delaño 2030.

��

Asia- Pacific´s.AttackHelicoptersMarket

Kelvin Fong & I ZulkarnaenAsian Defence Journal. ADJ.july/august 2007.

Indudablemente uno de losmercados que actualmente estámanejando una serie de alterna-tivas en cuanto a la adquisicióno modernización de sus flotasde helicópteros, es el del áreageográfica asia-pacífico (Japón,Corea del Sur, Singapur, India,Malasia, Indonesia, entre otros),todo dependerá de sus presu-puestos, y como no, de la evolu-ción de sus economías, hastaahora bastante florecientes.

Los modelos entre los que sebarajan las futuras adquisicio-nes son los ya conocidos: el Bo-eing AH-64D Apache Longbow;el Eurocopter Tigre; el Bell Heli-copter AH-1W/Z Super Cobra;el Mil Mi-28N Night Havoc; elDenel Rooivalk; y el Augusta-Westland AW 129. Cada uno deestos sistemas presenta unasventajas e inconvenientes quedeberán barajar los futuros com-pradores, unidos a las compen-saciones directas y a las posi-bles transferencias de tecnolo-gía.

De entre los países implica-dos, Japón que se decide porsu variante del Apache y Tai-wán por su flota de AH-1W, sonlos que tienen una decisión másclara, el resto decidirá en brevesobre el modelo a elegir. En elartículo se analizan las principa-les características de cada unode los sistemas implicados (tri-pulación, planta de potencia, ra-dio de acción, velocidad máxi-ma, etc.), haciendo un análisismás extenso del AW-129, elmodelo derivado del Mangusta,desplegado actualmente en Af-ganistán.

Drones

Roy BraybrookArmada Internacional. Sup-plement issue 3/2007

Este es un completísimo su-plemento dedicado exclusiva-mente al análisis y descripciónde estos sistemas de armas ca-da vez más presentes en todoclase de conflictos, y cuyoavance es inimaginable si secomparan los primeros diseñosa los actualmente en servicio.En la actualidad este mercadomueve alrededor de 2,7 millo-nes de dólares, estando la pro-ducción localizada en un 80%en los Estados Unidos; Europase sitúa en un segundo lugar.

Una serie de artículos repa-san los principales sistemas enservicio, comenzando por losHales (High Altitude Long En-durance), el más representativoel RQ-4 Global Hawk, con sus40 metros de envergadura yuna capacidad para transportarhasta 1360 kilos de carga útil,en su última versión. Entre losMales (Médium Altitude LongEndurance), destaca elGnat/Predator, quizás el másconocido, siendo el primero, enel año 2001, en efectuar un lan-zamiento del misil aire-tierraAGM-114 Hellfire.

También hay un apartadoque trata de los menos conoci-dos micro-drones, con un pesode alrededor de 0,50 kg, entrelos que destaca el Wasp, consolo 0,34 kg capaz de mante-nerse en vuelo durante 107 mi-nutos; los sistemas de despe-gue y aterrizaje vertical, de usopresentemente naval; los LTA(Lighter-than-air); finalizandocon una referencia breve a losUCAV (Unmanned Combat AirVehicle), como el X-45 de Boeing, el X-47 de NorthropGrumman, o el Neuron euro-peo.

��

��

��

��

��

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

• ha sido regulado el régimen de funcionamiento del Consejo de Defensa Nacional y la composición yfunciones de la Comisión Interministerial de Defensa?El Consejo de Defensa Nacional es el órgano colegiado coordinador, asesor y consultivo del Presidente delGobierno en materia de defensa. Presidido por éste forman parte de él varios miembros del Gobierno, los jefesde los Estados Mayores de la Defensa y de los tres Ejércitos y el Director del CNI.La Comisión Interministerial de Defensa es el órgano de trabajo permanente del Consejo (R.D. 1310/2007, de 5 deoctubre. BOD núm. 200, de 11 de octubre de 2007).

• se ha dispuesto la publicación del Acuerdo de encomienda de gestión entre el Estado Mayor Conjunto de laDefensa y la Sociedad Mercantil Estatal de Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España SA, para elapoyo técnico a la División de Sistemas de Información y Telecomunicaciones? (Resolución 210/4449/2007, de 3de septiembre, del EM Conjunto del EM de la Defensa. BOD núm. 183, de 18 de septiembre de 2007).

• El EM Conjunto del EM de la Defensa ha dispuesto la publicación del Acuerdo de encomienda de gestiónentre el citado Estado Mayor y la Sociedad Mercantil Estatal de Ingeniería de Sistemas para la Defensa deEspaña, S.A. para el apoyo técnico a la División de Sistemas de Información y Telecomunicaciones?(Encomienda de Gestión tramitada con el número 1001071711, entre el EM Conjunto de la Defensa e ISDEFE.BOD núm. 188, de 25 de septiembre de 2007).

• se ha dispuesto la publicación del Acuerdo de Encomienda de Gestión entre dicha Inspección y la SociedadMercantil estatal Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España, S.A. para la realización de actividades decarácter material y técnico, de la competencia de la Inspección General del Plan Director de Sistemas deInformación y Telecomunicaciones, relacionadas con las funciones encomendadas en el artículo 3.4 del RealDecreto 1551/2004, de 25 de junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio deDefensa? (Resolución 300/15576/2007, de 25 de septiembre, de la Inspección General CIS. BOD núm. 197, de 8 deoctubre de 2007).

• han sido nombrados los responsables de contenidos de las Áreas en las que se estructura el Portal de Cultura de Defensa?Por ejemplo, será responsable de contenidos del Área de Publicaciones el Subdirector General deDocumentación y Publicaciones. (Resolución 150/15150/2007, de 18 de septiembre, de la Directora General deRelaciones Institucionales de la Defensa. BOD núm. 192, de 1 de octubre de 2007).

• se ha creado la Agregaduría de Defensa de la Misión Diplomática Permanente de España en la RepúblicaIslámica de Mauritania?Las relaciones con Mauritania tienen una gran importancia para España, tanto por razones de vecindad comopor su papel de país bisagra entre el Magreb y la región africana occidental y saheliana. En este contexto,cabe destacar que dentro del Plan África 2006-2008 Mauritania figura como un país de interés prioritariopara la proyección política e institucional de España en la región. (RD 1202/2007, de 14 de septiembre. BODnúm. 194, de 3 de octubre de 2007).

• han sido reorganizados el Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire y el 42 Grupo de Fuerzas Aéreas?El Centro Cartográfico y Fotográfico pasará a estar ubicado en la Base Aérea de Getafe y el 42 Grupo en la BaseAérea de Villanubla, contando este último con un sólo Escuadrón para la misión de entrenamiento, mientras quelos medios aéreos dedicados a la misión de enlace continuarán en Getafe, integrados en el Centro Cartográfico yFotográfico. (Resolución 700/14987/2007, del jefe de EMA. BOD núm. 190, de 27 de septiembre de 2007).

• han sido admitidas a trámite las solicitudes para el establecimiento de nuevos aeropuertos en Antequera(Málaga) y Huelva? (Resoluciones de 9 de agosto de la Secretaría General de Transportes. BOE núm. 236, de 2de octubre de 2007).

• ha sido autorizada la salida temporal de un fondo del Museo de Aeronáutica y Astronáutica, para suexhibición en el Museu Valenciá D’etnología?Se trata de una cámara para fotografía aérea “Zeiss”. (OM núm. 152/15309/2007, de 17 de septiembre. BOD núm.194, de 3 de octubre de 2007).

• ha sido aprobado el cuadro médico de exclusiones exigible para el ingreso en los centros docentes militares deformación?Se ha reunido en una única disposición todo lo referente a los cuadros médicos de exclusión, eliminando latartamudez, excepto en el caso de personal de vuelo. Además, por lo que se refiere al personal de las EscalasSuperior de Oficiales y de Oficiales del Cuerpo General del Ejército del Aire, la talla oscilará entre los 160 cm.y los 196 cm., y el peso mínimo será de 60 kilogramos. (Orden PRE/2622/2007, de 7 de septiembre. BOD núm.183, de 18 de septiembre de 2007).

• han sido modificados los cuadros de pruebas físicas a superar por los alumnos de la enseñanza militar de formación?Con esta norma se consiguen dos objetivos fundamentales: en primer lugar, diseñar un marco equilibrado,estandarizando en lo posible las pruebas, armonizando las marcas, reduciendo el número de tablas a lasestrictamente imprescindibles, estableciendo diferencias por razón de sexo y, en segundo lugar, facilitar unavisión global al reunir los cuadros de pruebas físicas en un único texto. (Orden PRE/2784/2007, de 25 deseptiembre. BOD núm. 194, de 3 de octubre de 2007).

¿sabías que...?


LAS FUERZAS ARMADAS ENLA ANTÁRTIDA. Número extraordi-nario de la Revista Ejército de TierraEspañol, mayo de 2007. Volumen de161 páginas de 19,5x27 cm. Edita elMinisterio de Defensa, Secretaría Ge-neral Técnica. C/ Alcalá 18, 4º. 28010Madrid.

La Revista Ejército ha contribuidoa la celebración del Año Polar Inter-nacional, que se está celebrando en-tre marzo de 2007 y marzo de 2009,con la publicación de este número ex-traordinario en el que se exponen, através de la publicación de más detreinta artículos, toda la informaciónrelativa a la participación española enla investigación del Continente Antár-tico. Se describen las actividades quedesarrollan las Bases Antárticas JuanCarlos I, situada en la Isla Livinsgtony la Gabriel de Castilla, en la Isla dela Decepción. También la de los Bu-ques Oceanográficos Hespérides,García del Cid, Las Palmas y el quepasará a prestar servicio próxima-mente, el Sarmiento de Gamboa. Sedescriben los programas científicosque se llevan a cabo, la continuidadde algunas de las mediciones cuan-do las estaciones quedan deshabita-das durante el invierno antártico, y la

logística tan esencial para el manteni-miento de estas alejadas bases y pa-ra dar a los que allí trabajan, las co-modidades que son imprescindiblespara poder laborar en tan extremascondiciones. Además estos artículosdifunden el conocimiento de la BaseGabriel de Castilla, perteneciente alEjército de Tierra, donde un grupo demilitares españoles realizan una granlabor de investigación. Se puede con-siderar, sin ninguna duda, que estenúmero extraordinario de la RevistaEjército constituye un verdadero éxitoeditorial, que sus lectores habránagradecido.

EJÉRCITO Y FOTOGRAFÍA.CRÓNICA EN BLANCO Y NEGRO(1850-1930). Santiago Sáenz Sama-niego. Volumen de 423 páginas de24x28 cm. Publica la Dirección Gene-ral de Relaciones Institucionales. Edi-ta el Ministerio de Defensa, Secreta-ría General Técnica. Febrero de2007.

Dentro de la Colección FotografíaMilitar ha aparecido este tercer volu-men que contiene la reproducción di-gital de material fotográfico históricoprocedente del Museo del Ejército,Archivo General Militar de Madrid,Museo Naval, Archivo Histórico del

Ejército del Aire y Archivo General dePalacio del Patrimonio Nacional. Lapresentación de las fotografías se ha-ce agrupadas en ocho capítulos o te-máticas, de desigual número de ellas.La característica de todas las imáge-nes es que a pie de foto se hace unadescripción técnica de la misma, enla que consta el título del personaje opersonajes, de la escena o actividadque recoge, del autor de la fotografía,de la fecha en la que se realizó y enel papel en el que se ha realizado elrevelado original. Además, con otro ti-po de letra se incluyen comentariosque aumentan la información quecontiene la fotografía. Son especial-mente interesantes algunas que nosmuestran la vida de nuestras tropas ytambién la de algunos edificios nota-bles de otras épocas. Especial men-ción merecen algunas fotos de laGuerra de África, donde aparecen loscadáveres diseminados e insepultosde nuestros soldados, tomadas traslas campañas desastrosas de An-nual. Con esta publicación y la digita-lización realizada se facilita a los his-toriadores e investigadores la utiliza-ción de este valioso materialfotográfico.

EL MEDITERRÁNEO, ¿CON-FRONTACIÓN O ENCUENTRO? Va-rios autores de las comunicaciones.Número 21 de la Serie “Estudios parala Paz” de la Colección Actas 70. Vo-lumen de 524 páginas de 17x23,7cm. Publica la Fundación Seminariode Investigación para la Paz. Edita elGobierno de Aragón, Departamentode Educación, Cultura y Deporte.Centro Pignatelli, Paseo de la Consti-tución 6. 50008 Zaragoza.

Ya son muchas las publicacionesque se han dedicado a los Semina-rios dedicados a la Investigación parala Paz desde 1986. La que contieneeste volumen, correspondiente al cur-so 2006/2007 trata de un tema en elque España está poniendo su interés

y trabajo desde 1995, cuando se in-auguró el llamado Proceso de Barce-lona. En el volumen se exponen lasactas de participación de los confe-renciantes del Seminario así comolas síntesis de los debates que se ce-lebraron después de las exposicio-nes. Hay que destacar que fuerondieciséis los ponentes y que entre es-tos figuran varios musulmanes y al-gunos otros extranjeros. Y entre losespañoles destacan también algunasde las intervenciones, sobre todocuando están exentas de antiameri-canismo o de progresismo de pacoti-lla. Entre las intervenciones de nacio-nales destacan las del Tte. Gral. Álva-rez del Manzano y el EmbajadorJuan Prat, y entre los contertulios lade Jesús Mª Alemany y Carmen Ma-gallón Portolés, también conferen-ciante y Directora de la Fundación.En cuanto al tema de este Seminario,las actuaciones versaron acerca delos problemas más importantes queexisten de viejo o han surgido en es-tos últimos años. Las opiniones ex-puestas no invitan al optimismo, yaque surgen sin parar nuevos proble-mas sin que se hayan podido resol-ver los anteriores, entre otras cosasporque las soluciones que parecenoportunas quedan inmediatamenteinvalidadas por los nuevos aconteci-mientos. El libro puede ser interesan-te en este momento para los estudio-sos del tema, pero su caducidad se-guro que se va a dar en un cortoespacio de tiempo.


Bibliografía

DESCUBRIR LOS MOTORESDE AVIACIÓN. José Antonio Mar-tínez Cabeza. Volumen de 222páginas de 17,4x24 cm. Colec-ción Descubrir nº 18. Edita y distri-buye el Centro de Documentacióny Publicaciones de AENA. EdificioLa Piovera, C/ Peonías 2. 28042Madrid.

Pocas veces son las que apa-rece un libro que trate un tema,en este caso aeronáutico, de for-ma tan completa como hacenuestro autor en esta ocasión. Suforma de exponer los aspectosteóricos o tecnológicos hace quela lectura de este volumen sea

muy asequible a cualquier lector,aunque sea totalmente lego enestas materias. En esta publica-

ción se nos muestra de formamuy amena la historia de esteelemento esencial de los aviones,que es diseñado generalmente almismo tiempo que se idea o seproyecta cualquier nueva aerona-ve. Desde el motor de explosión,similar al de los automóviles y lashélices de paso fijo, hasta losmotores de explosión súper revo-lucionados y sobrealimentados,tan críticos, desde los primitivosreactores hasta los actuales ygrandes turbofanes, y tambiénlos turbohélices y motores simila-res. Igualmente se incluye unaproyección de cual podría ser elmotor del avión del futuro. Tam-

bién llama la atención la defensaque hace ante las exageracionesque se comenten cuando se in-forma de lo que pueden contami-nar la atmósfera los gases de es-cape de los turborreactores ac-tuales o la contaminaciónacústica a nivel del suelo en lasproximidades de áreas aeropor-tuarias, exponiendo la cantidadde normas que las aeronaves detransporte aéreo deben de supe-rar, tantas que en ocasiones pue-den suponer una seria limitacióna la actividad aérea.

En resumen, podemos decirque es una excelente aportacióna esta buena colección.

eronáutica NUMERO 768 NOVIEIEMBRE 2007 · 8. Toda colaboración publicada será remunerada de...

Documents

Transcript of eronáutica NUMERO 768 NOVIEIEMBRE 2007 · 8. Toda colaboración publicada será remunerada de...