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Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico para el Mediano y Largo Plazo # 13 Documentos de trabajo # 13 Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico para el Mediano y Largo Plazo César Lama
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Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico
para el Mediano y Largo Plazo
# 13D
ocumentos de trabajo # 13
Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico para el Mediano y Largo Plazo
César Lama
Presidente de la RepúblicaOllanta Humala Tasso
Presidente del Consejo de MinistrosÓscar Valdés Dancuart
Presidente del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento EstratégicoGermán Alarco Tosoni
Miembros del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento EstratégicoJosé Antonio Arévalo Tuesta, Javier Enrique Dávila Quevedo, Vladimiro Huaroc Portocarrero, Fabiola María León Velarde Servetto, Sinesio López Jiménez, José Fernando Valdéz Calle
Director Nacional de Prospectiva y Estudios EstratégicosJoel Jurado Nájera
Director Nacional de Coordinación y Planeamiento Estratégico (e)David Tejada Pardo
Director Nacional de Seguimiento y EvaluaciónElías Ruiz Chávez
Ciencia y TecnologíaModesto Montoya Zavaleta
Asesores Arturo Amico, Alejandro Santa María, Ramón Pérez Prieto
Responsable de publicacionesLuis Lozano Grández
© Centro Nacional de Planeamiento EstratégicoAv. Canaval y Moreyra 150, Edificio Petroperú, piso 10, San Isidro, Lima, PerúTeléfono: 711-7300Correo electrónico: [email protected]ón URL: www.ceplan.gob.peDerechos reservadosPrimera edición: diciembre de 2011Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú N.°: 2011-15808ISBN: 978-612-4132-00-1Imprenta: Punto & Grafía S.A.C.Tiraje: 2 000 ejemplaresDiseño de carátula e interiores: Alberto Contreras Martínez
El CEPLAN no necesariamente coincide con el contenido y las opi-niones vertidas por los autores en los trabajos que publica. Autoriza la reproducción parcial o total de este material por cualquier sistema mecánico, electrónico y otro, sin fines de lucro y citando la fuente.
CONTENIDO
Presentación ............................................................................................................................... 7
Introducción .............................................................................................................................. 9
Capítulo 1. Marco de Referencia .............................................................................................. 13
1.1 Definiciones fundamentales .................................................................................... 13
1.2 Los procesos de integración y descentralización con base en procesos urbano-regionales .................................................................................... 15
1.3 La logística territorial, sus alcances y posibilidades ................................................. 17
1.4 Procesos logísticos territoriales en Perú ................................................................... 20
1.5 Procesos urbano-rurales y la integración internacional .......................................... 21
1.6 Formación de las Bases Territoriales de la Integración Internacional (BTI) ............... 23
1.7 Proyección de la situación de la integración al año 2040 ....................................... 31
1.8 Definición de la base territorial de la integración internacional en Perú ................ 32
Capítulo 2. La Megaregión Internacional y la Bioceanidad. ...................................................... 37
2.1 Los fenómenos de la sociedad moderna y la Integración ........................................ 38
2.2 Importancia nacional de la dimensión macroregional hacia la integración nacional e internacional .......................................................................................... 40
2.3 Procesos de articulación macroregional del sur de Perú .......................................... 48
2.4 Prioridad de integración macroregional frente al esquema bioceánico ................... 49
2.5 Esquema gravitacional en el sistema urbano ........................................................... 51
2.6 El caso de la megaregión internacional centro sudamericana ................................. 52
2.7 El caso de la megaregión internacional centro norte sudamericana ........................ 54
2.8 Rol de la macroregión del centro y de Lima ........................................................... 58
Capítulo 3. Los Procesos de Integración Física y la Logística .................................................... 59
3.1 Evolución y tendencias del producto, el comercio exterior y la logística ................ 59
3.2 El desempeño y costos logísticos ............................................................................. 61
3.3 Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica (IIRSA) ................................. 64
3.4 Los ejes de integración y desarrollo ......................................................................... 68
3.5 Cartera de proyectos IIRSA 2010 - 2020 .................................................................. 71
3.6 Avances en los procesos de desarrollo logístico territorial ....................................... 73
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3.7 Los desarrollos diferenciales y estrategias políticas en Sudamérica ......................... 75
3.8 El reto de la integración energética de Sudamérica ................................................ 77
Capítulo 4. Las Propuestas frente los Escenarios 2016 y 2040. ................................................. 79
4.1 El Contexto .............................................................................................................. 80
4.2 Problemas logísticos ............................................................................................... 84
4.3 Las tendencias en la base territorial del proceso de integración en Perú ................. 87
4.4 Conceptos para la aplicación de escenarios ............................................................ 88
4.5 Proceso-objetivo de integración sudamericana ..................................................... 91
4.6 Propuestas al CEPLAN y Escenarios ........................................................................ 92
4.7 Propuesta de escenarios de futuro de la integración internacional .......................... 93
4.8 Impacto de los procesos de integración continental en el territorio peruano .........100
4.9 Propuesta de tratamiento, a considerar en posibles políticas públicas ...................104
4.10 Conclusiones .........................................................................................................104
Bibliografía ..............................................................................................................................108
Anexos ....................................................................................................................................109
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PRESENTACIÓN
El presente estudio se fundamenta en la necesidad de resaltar el valor de la integración continental como parte de la opción para desarrollar el país en el ámbito regional y nacional. Lo anterior permitiría aprovechar sus ventajas comparativas estratégicas, fortaleciendo la descentralización.
El estudio contiene propuestas surgidas a partir de los procesos de desarrollo regional y nacional para escenarios de mediano y largo plazo, considerando las oportunidades de integración internacional. Para dicho fin, se propone considerar las ventajas com-parativas y los niveles de competitividad que ofrecen diferentes opciones logísticas del Perú. La consideración de mediano plazo es del 2011 al 2016, puesto que la propues-ta de largo plazo es al 2040. Esta ha sido considerada a nivel referencial al no contar con mayor información contextual ni de proyecciones sociales y económicas.
La propuesta considera la posición estratégica del Perú en el continente y las estructu-ras urbano-regionales del país aprovechando esa situación estratégica para lograr dos procesos simultáneos: a) promover el desarrollo de procesos de integración continen-tal; y b) generar y desarrollar ventajas competitivas a través del mayor procesamiento y contenido tecnológico de nuestros bienes y servicios, y el desarrollo de las regiones de borde, integradas a la economía nacional.
El trabajo incorpora, en su primer capítulo, el marco de referencia que analiza las ca-racterísticas particulares de la integración sudamericana, la cual tiene una expresión territorial diferente a la de otros lugares del planeta. En el segundo capítulo se explora los conceptos de megaregión y bioceanidad destacando la megaregión internacional centro norte sudamericana y la megaregión internacional centro sudamericana como importantes oportunidades para el Norte y Sur del Perú.
En el capítulo tercero se aborda los procesos de integración física y la logística, brin-dando detalles sobre el desarrollo logístico y su punto de encuentro con el comercio exterior, y los ejes de integración y desarrollo. En el capítulo cuarto se presentan propuestas frente a los escenarios temporales del 2016 y 2040, en los que resalta el concepto de que la integración sudamericana tiene un mayor potencial en la articu-lación de las macroregiones de borde de nuestros países, que la haría diferente a la experiencia europea en que los procesos de integración se realizaron con base en la centralidad.
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Esperamos que el presente documento de trabajo contribuya a una discusión significa-tiva sobre estos temas que interesan al público nacional en especial en estos momen-tos en que se están avanzando los proyectos IIRSA hacia el Brasil.
Lima, diciembre de 2011
Germán Alarco Tosoni Presidente del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico
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INTRODUCCIÓN
La temática abordada por el presente estudio, trata fundamentalmente de la necesidad
-tica urbana y regional.
Importancia del tema
-tico para el Mediano y Largo Plazo”, se han revisado y analizado la Iniciativa de Integra-ción de Sudamérica IIRSA, algunos estudios realizados por el autor y otros de carácter similar, de donde se caracterizó la siguiente situación:
(1) Existen condiciones de inequidad y escasas oportunidades de desarrollo regional
con quienes se busca, mediante acuerdos, procesos de integración regional y de comercio exterior.
(3) El comercio exterior de Brasil y Argentina hacia Asia se realiza a través del océano
integración nacional, y son más débiles para la integración internacional sudame-ricana. En el caso del Perú, el crecimiento económico obedece a un incremento del valor de los productos minero-extractivos, incluso con similar o menor nivel de producción material.
(5) Tomando en cuenta al contexto mundial, en Sudamérica el nivel de desarrollo de
valor agregado es muy reducido. Los puertos de Sudamérica apenas movilizan el cinco por ciento del comercio de contenedores del mundo. Esta situación expresa una gran debilidad, condicionada por los débiles puertos hub del Atlántico y del
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(6) El debilitamiento del Estado-Nación ha generado la tendencia de buscar la inte-
Sudamérica, el proceso es muy incipiente.
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Objetivos de la investigación
Se propone que la integración continental debe sostenerse, considerando los intereses y posibilidades de Perú, teniendo en cuenta los siguientes aspectos esenciales:
(1) Tomar como base el proceso de urbanización, descentralización y ocupación del territorio.
(2) Sostener el proceso de integración productiva, económica y comercial multilateral.
costo.
El estudio se orienta a proponer los escenarios, considerando que los procesos de inte-gración se desarrollan básicamente con las tendencias del desarrollo de la infraestruc-tura, la movilidad de las cargas en el marco del comercio exterior y de las demandas de las ciudades.
Estructura del documento
El estudio se presenta en cuatros partes esenciales:
1. El Capítulo 1 -les, los procesos de integración y descentralización con base en procesos urbano-
-
de la integración internacional.
2. El Capítulo 2. Presenta el análisis de la megaregión internacional y la bioceanidad, incluyendo el análisis de los fenómenos de la sociedad moderna y la integración; la importancia nacional de la dimensión macroregional hacia la integración nacio-nal e internacional; se consideran los procesos de articulación macroregional del norte y del sur del Perú. Se considera la prioridad de integración macroregional en el esquema bioceánico.
3. El Capítulo 3
de la integración energética de Sudamérica.
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4. El Capítulo 4-
rritorial del proceso de integración en el Perú. Se incluirán los conceptos para la
la Integración Internacional y el impacto de los procesos en el territorio peruano,
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1.1 Definiciones Fundamentales
Consideramos que la integración sudamericana tiene una expresión terri-torial diferente frente a la integración europea. Esta diferencia se expresa, entre otras razones, debido a la falta de continuidad territorial entre los países del continente y, de otro lado, debido al nivel de desarrollo e inter-cambio entre los países sudamericanos, en comparación relativa con los europeos.
Los países de la Unión Europea tenían un tejido muy fuerte de vías de integración en cuyo núcleo central estaban Alemania y Francia, con altos niveles de desarrollo lideraban y articulaban los procesos de intercambio. Muy a diferencia de Sudamérica donde el núcleo central del continente lo constituye la selva amazónica del Perú y otros bosques brasileros, colom-bianos y ecuatorianos. Los intercambios entre los países de Sudamérica son predominantemente periféricos; sus intercambios oscilan entre el 15 y 20 por ciento del comercio entre los diferentes países.
Las posibilidades de integrar procesos de desarrollo social y económico del continente sudamericano deben partir de la aceptación de un esquema his-tórico de tipo periférico continental. Esta es una diferencia sustantiva que se sigue expresando en el comercio internacional de los países sudamericanos, que para el caso, significan no más del 11 por ciento de dicho comercio in-ternacional.
Asimismo, se considera que las necesidades de integración bioceánica de Sudamérica entre los océanos Pacífico y Atlántico presenta serias li-mitaciones, debido a que el comercio más significativo de Brasil y Ar-gentina hacia Asia se realiza mediante el océano Atlántico. El comer-cio de Brasil hacia Asia, mediante el transporte terrestre interoceánico representa aproximadamente el 5 por ciento del total, lo cual es poco significativo.
Por lo mencionado, las propuestas de integración continental deben in-cluir un proceso de integración de comercio sustentado en procesos de
CAPÍTULO
1 MARCO DE REFERENCIA
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integración económica y básicamente productiva entre los países. Por su-puesto, los costos logísticos territoriales (en el caso del Perú) juegan un papel fundamental ya que, a la fecha, estos afectan más del 34 por ciento del valor de los productos frente al 9 por ciento en Norteamérica y los países de Asia.
En este esquema de integración, la posición del Perú como país central de Sudamérica frente al océano Pacífico, constituye una oportunidad esencial para cumplir una función articuladora integradora del continente; la cual se acentúa con la creciente importancia de los países de la región Asia-Pacífico y su relación con el Brasil y Argentina.
Otro aspecto esencial a considerar, en el caso de Perú, es el análisis y me-didas frente al impacto ambiental, cultural y urbano-regional de las redes de integración física de IIRSA en la región Puno y en parte esencial del sur peruano. Estos tres Ejes de Integración y Desarrollo (EID) de IIRSA son: (1) El EID andino, que incluye Venezuela-Colombia-Ecuador-Perú-Bolivia; (2) el eje Perú-Brasil-Bolivia; (3) El eje interoceánico central que incluye Perú-Brasil-Bolivia-Paraguay-Chile.
Se propone que la integración continental debe sostenerse considerando los intereses y posibilidades del Perú, en los siguientes términos:
1. Tomar como base el proceso de urbanización, descentralización y ocupación del territorio.
2. Sostener el proceso de integración productiva, económica y comercial multilateral.
3. Concertar políticas públicas para facilitar los procesos logísticos y re-ducir sus sobrecostos.
Se considera que, en la medida que esta transformación alimenta el de-sarrollo de las ciudades, los procesos de integración se orientarán a be-neficiar, a su vez, el desarrollo de las regiones y a la mejora de la inver-sión, el empleo y de la calidad de vida de las poblaciones, incluyendo las rurales.
En este marco y a partir de esta década se requiere considerar y plantear cambios fundamentales en muchas dimensiones tales como:
a. Los valores en sus categorías tangibles e intangibles del comercio mundial.
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b. El valor de la infraestructura logística regional y su integración multimodal.
c. El valor del desarrollo humano como factor de movilización real del proceso de integración.
d. El impacto ambiental y del proceso de urbanización como partes esen-ciales de los escenarios nacionales e internacionales de los últimos tiempos.
El presente documento se orienta a proponer los escenarios de futuro con-siderando que los procesos de integración se desarrollan, básicamente, en relación con las tendencias del desarrollo de la infraestructura, la movili-dad de las cargas en el marco del comercio exterior y de las demandas de las ciudades.
1.2 Los Procesos de Integración y Descentralización con Base en Procesos Urbano-Regionales
Es esencial considerar en este marco, que la descentralización y la forma-ción del territorio nacional constituyen parte fundamental en el proceso de desarrollo nacional, cuya estructura se relaciona con el proceso de globalización en tanto se fortalece la articulación de los flujos nacionales e internacionales.
Por esta razón se considera, básicamente, la posibilidad de redefinir como parte del proceso de descentralización, las oportunidades de las regiones a nivel macroregional, relacionándolas a la integración internacional (en especial la continental).
Esto supone definir las potencialidades que presentan estas macroregiones del Perú; así mismo, un análisis de las consecuencias de los procesos de integración regional-global en la organización espacial del territorio pe-ruano, considerando los sistemas urbanos y redes urbano-rurales, bajo el enfoque de cuencas y corredores económicos.
En este aspecto, los cambios en el proceso de urbanización a escala global ha significado no solamente el crecimiento de las ciudades. En el caso del Perú enfrentamos un interesante cambio en este proceso que se inicia en 1990 y que se extiende hasta el año 2000.
De acuerdo con investigaciones realizadas por el autor de este estudio1: la década de 1980 se caracteriza en el Perú por el fenómeno de la urbaniza-ción de las regiones rurales y el crecimiento de las aglomeraciones urbanas
1 Lama More, Cesar. Cursos de teoría y práctica de planificación (1990-2011) y Curso de taller de aplicación.
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menores e intermedias. Esto ocurre impulsado por la revolución tecnológica en las comunicaciones, el crecimiento de los mercados a nivel mundial y la competencia globalizada que acompaña el ciclo de vida de los productos.
Por tanto, las ciudades materia de esta primera parte, son piezas funda-mentales del progreso con los procesos de integración. Este aspecto es de notable importancia en la concepción y desarrollo de los escenarios materia de este estudio.
Según investigaciones del autor del estudio2, hasta el año 1960 apenas el 45 por ciento de los países del mundo podía contar con una o más metrópolis. Entre las décadas de 1960 y 1980 el número de metrópolis en los 42 países más pobres del mundo se había triplicado. En la década de 1980 más del 85 por ciento de los países del mundo, incluyendo el Perú, contaban con una o más metrópolis nacionales y con su propio sistema urbano nacional.
Para el caso del Perú corresponde precisar que el país experimenta un fuerte impacto inicial urbanizador entre 1940 y 1981. En ese periodo su población en ciudades crece y pasa de 1,6 millones a más de 11 millones de habitantes. Es decir, evoluciona su participación desde el 25 por ciento al 65 por ciento de la población total nacional.
Estimamos que los procesos de urbanización y desarrollo regional en el Perú van de la mano en las fases iniciales del desarrollo con los efec-tos de la migración campo-ciudad, en las cuales se definen una serie de transformaciones a los que se reconocen como procesos de urbanización originarios. Estos tienen como característica, la formación de sistemas de ciudades articuladas según su escala de población y niveles de servicios, que incluyen centros poblados, ciudades menores, ciudades intermedias y metrópolis, para el caso de Perú, la metrópolis de Lima.
En los últimos 20 años un nuevo proceso distingue cambios fundamenta-les del proceso de urbanización tradicional ofreciendo nuevas oportunida-des, mediante tres grandes y nuevas dimensiones definidas en los términos siguientes3:
a. Lima como metrópoli global.
b. Las ocho metrópolis regionales: Piura, Chiclayo, Trujillo, Huancayo, Ica, Arequipa, Cusco, Juliaca-Puno.
2 Lama More, Cesar. Tesis Doctoral Universidad Politécnica Szcezin, Polonia 1981. 3 Lama More, César. Hacia nuevas estructuras del territorio peruano: e interpretación del proceso de urbanización
y desarrollo regional para una nueva planificación regional.ESC
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c. Las redes urbano-rurales formadas por subsistemas articulados en cuencas y corredores provocan una nueva ruralidad en proceso de glo-balización.
Este complejo proceso permite que las cadenas logísticas, incluso las in-ternacionales, que intervienen en el proceso de producción, consumo y distribución de bienes puedan desarrollar y desplegar amplios procesos de integración de carácter multisectorial. Siendo el único requisito, la de-cisión de establecer redes de infraestructura y condiciones económico-sociales y ambientales de dichos ámbitos.
Es fundamental, por tanto, asumir que en el proceso de integración, las regiones inevitablemente desarrollarán una nueva estructura de poder político, en los nuevos términos del proceso de urbanización, abriendo un nuevo ángulo de debate sobre la descentralización así como nuevas formas de regionalización territorialmente globalizada.
1.3 La Logística Territorial, sus Alcances y Posibilidades
La planeación regional, hasta hace poco genérica o reducida a procesos coyunturales —básicamente operativos y puntuales en cada región—, en-cuentra en la logística territorial un nuevo escenario de referencia en el proceso de integración.
La era de la logística en los procesos de globalización abre dentro de los países y regiones internacionales, un amplio espectro de posibilidades de desarrollo con base en las oportunidades de integración de procesos de producción y distribución. Estas opciones están basadas en la capacidad de promover y desarrollar fases con valor agregado en las diferentes cadenas logísticas territoriales.
Como proponen algunos consultores del Instituto del Banco Asiático del Desarrollo4, refiriéndose a los nuevos desarrollos y la logística durante las últimas décadas: “El panorama de la economía mundial ha cambia-do, los intercambios más importantes se centran en el intercambio de los productos con valor agregado”.
Las nuevas opciones de comercio mundial reflejan los patrones de la glo-balización de la cadena de suministros y el comercio intra-industria. Ello corre paralelo con el aumento de los flujos de mercancías entre países vecinos y los bloques comerciales.
4 Pablo Guerrero, Krista Lucenti, y Sebastián Galarza; ADBI: Logística comercial y regional integración en América Latina y el Caribe.
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Asimismo, el enfoque de la producción, el comercio y el transporte han evolucionado al incorporar la logística del transporte de mercancías como un servicio de valor agregado; además de ser un factor importante de la producción y la competitividad a nivel nacional e internacional.
Este nuevo enfoque integrado e integrador se ha convertido en algo esen-cial y, como tal, se encuentra en la agenda comercial y logística de mer-cancías, que se está empezando a desarrollar. Es una nueva oportunidad sin precedentes para profundizar la integración entre los países vecinos y en sus resultados nacionales en el transporte; a nuestro entender, en los procesos de logística territorial.
Esto que se menciona centraliza la importancia en la logística de mercan-cías como parte esencial de las medidas de facilitación del comercio. Por tanto destaca la importancia de examinar el costo del transporte y la logís-tica en el comercio internacional en América Latina y el Caribe.
A esto se agregan las iniciativas regionales para avanzar en el proceso de integración, así como intercambia puntos de vista sobre el potencial de la logística comercial para impactar en la agenda regional y para profundizar la interacción.
Debe tenerse en cuenta que la incidencia de la logística territorial ha acompañado al desarrollo del comercio internacional que ha sido am-pliamente reconocido como uno de los impulsores más importantes del desarrollo económico, como se observa en las experiencias de los países industrializados de Asia, el aumento de la producción económica, en con-creto de la República Popular de China (RPCh).
En este contexto, las cadenas de distribución y producción en ámbitos territoriales competitivos de las localidades, llámese cuencas o corredo-res económicos, son los nuevos escenarios territoriales, con capacidad de integrar las funciones del Estado, vinculados con nuevos asuntos como:
a. El desarrollo humano.
b. La competitividad.
c. La logística territorial.
La nueva propuesta de logística territorial permite que la articulación de procesos de industrialización y comercialización se concrete en térmi-nos y costos apropiados. En este sentido cumple un papel esencial en el nuevo entendimiento de la descentralización. Para ello, es fundamental el ES
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desarrollo de capacidades y condiciones de competitividad que permitan incorporar valor agregado y disminuir costos logísticos así como oportuni-dades de desarrollo de actividades complementarias.
La Logística territorial vinculada con los procesos de integración física, es un aspecto fundamental a considerar en el proceso de integración sud-americana en sus tres grandes dimensiones:
a. Los terminales de consolidación y transferencia de carga.
b. Las facilidades de circulación de dichas cargas. Todo ello con niveles eficientes de servicios logísticos.
c. Las redes de infraestructura intermodal.
Es evidente que los procesos logísticos del comercio internacional entre los países y su incidencia en las economías urbanas y regionales nacionales del Perú constituyen una proporción interesante para constituir estos escenarios.
Un funcionamiento armónico y óptimo de la triada producción-transpor-te-comercio, permitirá evidenciar los paradigmas logísticos del “justo a tiempo” que es la imagen del producto (logística) y de la empresa a los consumidores.
Para centrar la aproximación podemos mencionar que las posibilidades de integración entre los países de Sudamérica, lamentablemente, se re-ducen porque las tendencias marcan mayores flujos internacionales de Brasil, Argentina y gran parte del MERCOSUR tanto a Europa, al este de Norteamérica, México y al Asia en los corredores del Atlántico. Absor-biendo entre Brasil y Argentina, el 73 por ciento del comercio de la re-gión. Los flujos de los países de la costa del Pacífico apenas representan el 24 por ciento del PBI regional.
Estas consideraciones restan muchas posibilidades de un mayor aprove-chamiento de los mismos flujos internacionales. Por esta razón, se concibe que los “escenarios de futuro” no solamente deben sustentar su eficiencia en relación con el aprovechamiento de los flujos logísticos, sino teniendo en cuenta:
a. La base territorial de los “escenarios de futuro”.
b. El análisis de proceso de formación de los escenarios.
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1.4 Procesos Logísticos Territoriales en Perú
Durante el periodo comprendido entre los años 1998 y 2008 las exporta-ciones del Perú crecieron en un 448 por ciento, mientras que las cifras en China registraron 667 por ciento de crecimiento exportador, cifra récord a nivel mundial, para el mismo periodo.
La circulación de las mercancías y el movimiento de la población, como un efecto de la modernización y crecimiento económico de la sociedad, contribuyeron al refuerzo de la infraestructura técnica necesaria para la expansión y desarrollo del espacio socioeconómico.
Los costos logísticos influyen significativamente en los costos y la competi-tividad de la producción y el comercio mundial. Su alta incidencia obliga a considerar a la logística territorial como un factor esencial en la cadena productiva y del comercio internacional y mundial.
Iniciar el proceso de desarrollo de la logística territorial
Pese a los altos costos logísticos actuales, el Perú presenta un cuadro muy favorable en los índices de desempeño logístico5. Esta condición nos plantea la necesidad de abordar seriamente los factores que inciden negativamente los costos logísticos, tales como la condición de las vías e infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria así como la disposición de los procesos de logísti-ca territorial, teniendo en consideración las condiciones de las empresas de transportes de carga y servicios logísticos, los terminales de consolidación y transferencia de cargas, y las facilidades para la circulación de las mercancías.
En este marco son necesarias la definición de políticas públicas y las estra-tegias de mejoramiento y desarrollo de los servicios logísticos nacionales específicamente concertados a nivel internacional; así mismo, la mejora de la calidad y cantidad de infraestructura logística que priorice aquellas que tienen relación de continuidad con países vecinos y, finalmente, con-siderar el desarrollo de capacidades técnicas, de gestión y de finanzas.
Para estos efectos, se requiere una estrategia coherente que debe contener tres grandes esfuerzos:
a. La implementación de la infraestructura logística (vías, terminales o plataformas regionales y urbanas).
5 El índice de desempeño logístico tiene que ver con la gestión de los procesos, o los costos logísticos medien en la circulación de los cargos o bienes. Según el Informe del Banco Mundial, sobre el índice de desempeño logístico (IDL 2007), se registra que el Perú figura en el puesto de orden 59, con un IDL de 2,77. En primer lugar figura Singapur con un IDL de 4,19; EE.UU. en el puesto 14 con 3,84; México en el puesto 56 con 2,87, Brasil con el puesto 61 con un índice de 2,75 y Colombia, con 2,50. ES
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b. Un sistema de apoyo y promoción de la gestión logística por las empresas.
c. La implementación de un conjunto de normas y procesos de control y promoción de respuestas de la empresa y los agentes logísticos.
Se trata de mejorar la distribución, almacenamiento y articulación de las diferentes cadenas productivas en el proceso de intercambio entre países.
Estas medidas, por supuesto, se traducirán en un sistema logístico más efi-ciente y tendrán como resultado la disminución de los sobrecostos y la opti-mización del nivel de “desempeño” a favor de precios y servicios logísticos más competitivos para la exportación y el mercado nacional. Los costos lo-gísticos en Sudamérica inciden en un promedio superior al 25 por ciento del valor del producto y en el caso de Perú, supone el 34 por ciento, mantiene Asia o Norteamérica apenas llegan al 9 por ciento. Ver cuadro 3.4
Los diversos planes de competitividad, de promoción de las exportaciones y facilitación del comercio exterior, y los planes exportadores regionales (PERX) constituyen un gran avance en este sentido.
Se trata de superar las denominadas “logística de planta“ y la “logística de puerto” por otra que permita la distribución de las mercancías con origen/des-tino en el Perú considerando su flujo de carga territorial. Estas oportunidades deben comprometer infraestructura de calidad, lo que implica la mejora de las existentes, el ser capaces de absorber el crecimiento en los próximos años así como acoger los servicios logísticos de mercancías con mayor valor agregado.
1.5 Procesos Urbano-Rurales y la Integración Internacional
En el Perú, se consideran los espacios regionales constituidos en las redes urbano-regionales. Para este efecto consideraremos el estudio del nuevo pro-ceso de urbanización que identifica ocho metrópolis regionales involucradas en los espacios de complementación internacional entre países6.
Por ello, es fundamental la consideración de redes urbano-regionales como ele-mentos sustantivos en las nuevas políticas públicas y adoptar medidas que com-patibilicen la integración sudamericana en sus dimensiones comercial, productiva y social nacional; cuyas expresiones espaciales y territoriales son fundamentales.
La ocupación del territorio peruano, en los próximos años, estará estructurada en el marco del proceso de urbanización y descentralización, por el tejido del sistema urbano nacional liderado por dos fuerzas esenciales: el desarrollo de las metrópolis regionales y la creciente globalización de la ruralidad.
6 Lama More Cesar, “Reflexiones sobre Metrópolis y Ruralidad en el Proceso de Urbanización en el Perú” Separata UNI – Conferencia 2011.
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Un aspecto considerado en la base urbano-regional, es la fuerte persistencia de la ruralidad que en los próximos 20 años tenderá a mantener un mínimo del 20 por ciento de la población total. Esta consideración supone que la optimización económica y productiva del proceso de integración, involucra al sector rural, en la medida que está integrado a la nueva definición del sis-tema urbano regional y que se considera como base del “escenario”. Según esta aproximación se asegura la presencia de las economías rurales en los procesos de integración nacional e internacional.
Es de particular importancia la persistencia de políticas de desarrollo de los cultivos originarios vinculados con la producción de alimentos, la bioenergía y la combinación de la ruralidad con la producción minera. La incorporación de la ruralidad en el proceso de desarrollo y del intercam-bio global, constituye un aspecto esencial del Perú.
El desarrollo de las tendencias del mercado mundial hacia los productos de la eco-diversidad y los límites de crecimiento del empleo en la selva y en las ciudades mayores costeras tenderán a establecer una interesante migración de retorno al espacio rural andino y hacia la recuperación de los centros menores cuya riqueza climática y natural se convertirá en una extraordinaria ventaja comparativa en nuevas actividades vinculadas a los servicios regionales y al turismo.
Resulta esencial en este marco, considerar las ocho metrópolis regionales7 que emergen en el Perú en los últimos años y que cumplen nuevas fun-ciones, resultantes de procesos estructurales de descentralización. Estas metrópolis ofrecen las fuerzas y capacidades fundamentales para interna-lizar la provisión y desarrollo de servicios orientados a otras ciudades de sus ámbitos regionales.
Ello expresa una elevada y creciente capacidad de oferta de servicios com-petitivos y de calidad, así como conocimientos de alto nivel, tecnología avanzada, servicios especializados en financiamiento y gobernabilidad que son factores esenciales para internalizar los procesos logísticos inter-nacionales en las escalas urbanas y regionales del Perú.
En el caso de los escenarios de integración regional e interregional, tanto a nivel nacional como internacional, es importante señalar que los procesos de integración deben involucrar en la misma lógica –y como parte de un sistema– las redes urbano-rurales y las metrópolis regionales surgidas en los procesos de urbanización vigentes y en actual desarrollo.
7 Lama More, Cesar, Hacia nuevas estructuras del territorio peruano: e interpretación del proceso de urbanización y desarrollo regional para una nueva planificación regional.ES
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Esto es muy importante considerando que el Perú es un punto de encuentro natural entre América del Sur y la cuenca del Pacífico así como un lugar desde donde se puede llegar con cierta facilidad a todos los países sudamericanos.
Por las consideraciones mencionadas la ubicación geográfica del Perú per-mitiría crear un gran centro de distribución para el transporte de personas y carga, el cual requeriría de inversiones y obras de infraestructura que, a su vez, permitiría que el Perú sirva de nexo entre Brasil, Bolivia y el noroeste de Argentina y Paraguay. Esto implicaría fortalecer los corredores interoceá-nicos, principalmente el Amazonas-Iquitos-puerto del Pacífico, asimismo desarrollar el corredor Callao-Pucallpa y desarrollar circuitos macroregio-nales8. Esta propuesta debe ser analizada en detalle, considerando que los flujos de Brasil y Argentina hacia Europa y Asia, reiteramos, salen por el océano Atlántico, por razones económicas y de tráfico naviero.
Los flujos navieros de Brasil y Argentina asumen más del 70 por ciento del comercio exterior de la región. En el caso de Brasil, se estima que apenas el 10 por ciento de éstos sale por el Pacífico, por lo que el desarrollo de los intercambios de los países de la cuenca del Atlántico con los del Pacífico dependerá de las necesidades de intercambio económico entre los países limítrofes y no por una demanda interoceánica.
Se propone que en el caso de los flujos de Brasil al Pacífico solamente son relevantes los del eje de la cuenca del Amazonas desde el Noreste y Manaus (en Brasil) con Iquitos hacia el litoral del océano Pacífico mediante una red de carreteras y ferrocarriles que conecte los departamentos de Amazonas, Cajamarca y San Martín con los puertos de la costa norte del Perú.
Otro eje esencial es el corredor Perú - Bolivia proyectado al Brasil.
1.6 Formación de las Bases Territoriales de la Integración Internacional (BTI)
Las bases territoriales de integración internacional sudamericana definidos por el presente estudio son espacios político-administrativos que incluyen Estados o territorios subnacionales.
Estas BTI tienen capacidad para constituir unidades espaciales de base po-lítico-administrativa relacionadas con la gestión de los Estados, que encua-draran el desarrollo de procesos de integración internacional. Estas bases se sustentan en procesos históricos y en la formación de espacios económi-cos de los países, expresados en ámbitos territoriales correspondientes a la
8 Dammert, Manuel. IIRSA y las macroregiones del Perú articuladas continentalmente, 2004.
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administración gubernamental nacional o regional. Estas áreas cuentan con potencialidad de integración internacional, relativamente desaprovechadas.
Proceso de formación histórica
Las investigaciones realizadas por el autor desde 1979, muestran que a partir de la Independencia Nacional (1821), se inicia un modelo de desa-rrollo fuertemente relacionado con la economía inglesa. Estas condicio-nes permitieron el desarrollo de establecimientos situados a lo largo de la costa y en algunos lugares andinos donde se realizaba la extracción de minerales, como se aprecia en el gráfico 1.1.
Esta integración física y la implementación de la política generalizada de “industrialización mediante la sustitución de importaciones” en todo el continente, fueron creando una nueva red de relaciones económicas con influencia significante en la organización espacial de cada país.
Los países andinos, en su mayoría, siguieron el refuerzo de un eje longitu-dinal como integrador del modelo transversal “puerto-enclave”. En algu-nos países como Ecuador, Colombia y Bolivia esta integración longitudinal se ubicó en la región andina (interna al continente); sin embargo, Perú, Chile y Venezuela siguieron el modelo costero, descuidando la mayor par-te de los territorios de sus países situados en las regiones orientales y andi-nas, como se observa en el ya citado gráfico 1.1.
La región costera, particularmente en las zonas centrales y septentrionales, presentan los promedios más significantes de expansión y el más alto nivel de crecimiento socioeconómico.
Por otro lado, particularmente en el sur de la región andina, se presentan tendencias apreciables de estancamiento y un creciente deterioro socio-económico y expansión del sector privado, principalmente transnacional. El “crecimiento desigual”, se agudizó en las décadas de 1970, 1980 y 1990. En este periodo podemos observar las siguientes tendencias:
lugares andinos-rurales a las regiones costeras, principalmente a Lima, y a las aglomeraciones urbanas con más de 100 000 habitantes.
Expansión de ramas de producción finales y de actividades de exportación, particularmente en Lima, Arequipa, Trujillo y algunos lugares andinos, las cuales se caracterizan por ser altamente sensibles a las caídas del ingreso.
-do el sector moderno de la producción y los principales mercados ur-banos del país.ES
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Como se ha visto, es difícil hablar de integración internacional si en los planos regional y nacional no se resuelven las propias posibilidades de articulación económica y social, atraves de los BTI situados en las macro-regiones fronterizas.
Entre los países del sur, los Estados han desempeñado un papel pasivo en el desarrollo de las nuevas metrópolis. A estas ciudades con menos de un mi-llón de habitantes la literatura tradicional especializada las ha denominado “ciudades intermedias”; sin embargo, dicha nomenclatura esconde en el caso del Perú la importancia y la naturaleza adquirida por ocho ciudades, cuya innegable función metropolitana es central en la provisión de “servi-cios de punta9” hacia las ciudades de su región de influencia. Esta nueva situación con una población de aproximadamente 500 mil habitantes las ubica en la posición de metrópolis regionales, complementando y sustitu-yendo el rol metropolitano de Lima en la escala regional.
No nos debe llamar la atención que en países como el nuestro, con un alto desbalance en el sistema urbano, tengamos solo una ciudad de más de siete millones de habitantes y en el conjunto del sistema urbano, ciudades de menos de un millón de habitantes.
Estas ciudades no han recibido desde los Estados, los programas de desarro-llo de infraestructura necesarios para el bienestar social y su competitividad como parte de la oferta que incluye las facilidades y servicios necesarios para su desarrollo económico y el de sus empresas. Los gobiernos en países como el Perú han destinado a las ciudades apenas el 5,4 por ciento de los escasos presupuestos gubernamentales. Esto incide en una mayor insatisfacción y desigualdad en relación a la calidad de vida de sus habitantes como en la competitividad frente a los mercados externos de inversión y negocios10. En cambio, entre los países denominados ricos o desarrollados, el Estado ha contribuido a estos programas con el 42 por ciento de su presupuesto.
La integración regional y nacional, y los procesos de descentralización basadas en las potenciales demandas nacionales y regionales con base en el sistema urbano han tenido, pues, que vencer serias limitaciones en su infraestructura y condiciones de los servicios. Los sistemas urbano-regionales, por tanto, mantienen limitaciones que se expresan en mayo-res costos de vida y menores oportunidades de inversión; de esta forma, pierden posibilidades para sustentar el tejido sobre el cual puedan desa-rrollar con eficiencia y rapidez los procesos de integración regional que
9 Los servicios mencionados tiene que ver con servicios educativos a nivel de estudios universitarios y de alta especia-lidad, en salud, como sede de servicios de salud altamente especializados, servicios tecnológicos, servicios de gober-nabilidad y otros servicios comerciales de alto valor competitivo, como los servicios financieros y de comunicaciones.
10 Lama More César Revista “Apertura” marzo de 1991.
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son la base para una integración internacional efectiva para el desarrollo nacional.
El presente estudio busca establecer las posibilidades de estos sistemas urbano-regionales para el Perú, de forma que, en los procesos de descen-tralización se incluyan procesos de integración regional e interregional tanto en la escala nacional como en la escala internacional.
En este sentido, la logística territorial constituye un factor esencial para que este proceso se realice en forma eficiente y competitiva. Asimismo, ofrece oportunidades para integrar procesos productivos complementa-rios que exigen las demandas del comercio internacional, el cual tiene una dimensión territorial muy marcada entre los ámbitos continentales e intercontinentales.
Lamentablemente en los últimos 20 años, algunos gobiernos de Sudaméri-ca, como en el caso de Perú, han permanecido indiferentes en el abordaje y las definiciones de política pública en relación a la logística territorial, acumulando sobrecostos que superan el 30 por ciento del valor del pro-ducto.
Como se aprecia en el cuadro 3.2 los países de América Latina presentan costos logísticos superiores al 24 por ciento del valor del producto mien-tras que Estados Unidos presenta el 9,5 por ciento y Singapur el 8,5 por ciento. Esto supone una gran desventaja de nuestros países, en el marco de la competitividad internacional 11.
En este sentido, la logística territorial debe desempeñar un papel esencial en el proceso de integración competitiva del comercio de Sudamérica.
La dimensión, la talla demográfica y la extensión física constituyen las variables que contribuyen, en mayor medida, a la delimitación/definición de ciudad media; éstas variables, actualmente, se consideran demasiado rígidas y estáticas12. La consideración de ciudades intermedias, abren paso en este documento, al concepto de “metrópolis regionales”.
11 MTC, Lima Perú, Seminario II "Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos" 27-28 de septiembre 2010. Publi-cación de Metodologia del proyecto, elaborado por ALG con base en la fuentes de Gonzales Guach y Srebrinky 2007 “Latinamerica: Addresing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation and Trade Facilitation”.
12 Bellet Sanfeliu, y Llop, J. “” Ciudad y Territorio, Estudios Territoriales, XXXVI (141-142) 2004.ESC
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Gráfico 1.3Evolución de la concentración urbana 1940-2020
Fuente: Elaborado por César Lama (1983-2010), para estudios anteriores.
El país se ha transformado sustancialmente y su desarrollo ha encontrado nuevos esquemas y oportunidades en los servicios, el comercio y otras ac-tividades similares. En las ciudades se concentra más del 75 por ciento de la población económicamente activa dedicada a las actividades terciarias.
Gráfico 1.4Proceso de estabilización demográfica costa-sierra 1940-2020
Fuente: Elaborado por César Lama (1983-2010), para estudios anteriores.
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Sin embargo, como apreciaremos más adelante, los procesos de urbaniza-ción han organizado constelaciones agrourbanas complejas que, forman-do tejidos de servicios y asentamientos más concentrados y definen un modelo de organización de estructuras urbanas por aglomeración, cuali-tativamente diferentes de EE.UU. y otros países centroeuropeos y asiáticos.
Cuadro 1.1 Perú: Población total urbana y rural 1940-2007
Años / Población en millones
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Población total 6 208 9 907 13 538 17 005 22 048 27 420
Población urbana 2 197 4 698 8 058 11 092 15 459 20 770
Población rural 4 011 5 209 5 480 5 913 6 590 6 650
Elaborado por César Lama. Fuente INEI.
Cuadro 1.2 Perú: Población total y porcentaje urbana y rural 1940-2007
Años / Población en millones
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Población total (miles) 6,20 9,90 13,53 17,00 22,04 27,42
Población urbana % 35,39 47,42 59,52 65,23 70,12 75,90
Población rural % 64,61 52,58 40,48 34,77 29,89 24,10
Elaborado por César Lama. Fuente INEI.
El proceso de formación de los sistemas de ciudades en el Perú tiene im-portantes esquemas de referencia. Podríamos definir que hay formaciones urbano-rurales simples, complejas y polarizadas.
Las formaciones simples fueron contenidas en cuencas en las que se desa-rrollan ciudades medias y las redes urbano-rurales, las cuales siguieron los patrones marcados por las cuencas y que son principalmente alargados y con bases productivas primarias, como es el caso del Callejón de Huaylas. Las formaciones complejas formadas por cuencas integradas en polígonos urbanos múltiples y bases productivas complejas, se presentan en el caso Piura-Chira.
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Gráfico 1.5Metasistemas y biosistemas urbano-ambientales
Fuente: Elaborado por Cesar Lama (1983-2010), para estudios anteriores.
1.7 Proyección de la Situación de Integración al Año 2040
No existen parámetros de referencia para una proyección tan amplia de la situación de la integración como para estimar las condiciones y los esce-narios de dicho proceso al año 2040.
Por esa razón, el estudio considera únicamente como referencia un ho-rizonte de largo alcance, lo cual significa que la propuesta al año 2040, tendrá como supuesto contar con determinadas condiciones políticas y económicas necesarias para que dicho proceso se realice.
El presente estudio muestra únicamente como referencia la proyección de la población al año 2040, sobre la base de las proyecciones difundidas por el INEI.
Para efectos de dicha proyección, se ha estimado una tendencia de la po-blación considerando las tendencias de las proyecciones anteriores, tanto en relación con la población total como con la población urbana.
Simple Complejo Polarizado
Polígonos urbanos
Metropolizados
Base productiva compleja
Ciudad principal media
Base productiva primaria
Unidad geomorfológica.
Metrópolis predominante
Base de servicios complejos
Unidad geomorfológica
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Cuadro 1.3Estimación de población año 2040
Población 1980 2000 2020 2040
Perú total 17 324 073 25 661 690 33 756 697 39 434 295
Perú urbana 11 128 738 18 555 235 25 762 952 29 787 456
Índice 1 - 1,48 1,32 1,17
Índice 2 0,64 0,72 0,76 0,76
Elaboración César Lama.Índice 1: Población año proyectado / año de anterior proyecciónÍndice 2: Población urbana / población total.
Según la estimación realizada la población del Perú, estimada al año 2040 sería de 39,4 millones de habitantes, de los cuales 29,7 millones serían habitantes urbanos, lo cual muestra una alta estabilidad relativa de la po-blación rural en el Perú.
1.8. Definición de la Base Territorial de la Integración Internacional en Perú
Las Bases Territoriales de la Integración Internacional (BTI)según esta propues-ta tienen un nivel nacional en correspondencia con un nivel continental.
Para la definición de los BTI, en el caso del Perú, se ha trabajado fundamen-talmente la propuesta de división de macroregiones agregadas, consideran-do la integración a ser propiciada por los ejes de integración y desarrollo (EID) del IIRSA. En tal sentido, se considera las siguientes macroregiones:
(1) Macroregión de integración 1: comprende las regiones de Tumbes, Piu-ra, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, y Ancash. Estas regiones cruzan el EID andino y del EID Amazonas, con potencialidad de integración entre Brasil, Ecuador y Perú.
(2) Macroregión de integración 2: considera las regiones de Apurímac, Cusco, Puno, Madre de Dios, Arequipa, Moquegua y Tacna, que cruza el EID andino, con el EID Perú, Brasil Bolivia; el EID interoceánico central que incluye Perú con Brasil, Bolivia, Paraguay y Chile con ex-tensión al Norte de Argentina y Paraguay.
(3) Macroregión de integración 3: incluye las regiones de Lima, Callao, Ancash, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica y Ayacucho que integra las otras dos macroregiones antes mencionadas a través del EID andino. Esta macroregión, cumple un papel articulador de las otras dos macroregiones y se constituye, en el eje central de la integración de Perú a nivel continental.ES
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La Base Territorial de la Integración que se propone, responde esencialmen-te a las posibilidades y oportunidades de nuestro país y se fundamenta en la cobertura internacional de los procesos de integración que se generan con los esfuerzos IIRSA y otros generados por los propios países.
Base Territorial de la Integración a nivel continental
Las Bases Territoriales de Integración internacional (BTI) en el nivel continen-tal constituyen una referencia para el diseño de los escenarios de mediano y largo plazo, y tienen dos dimensiones según gráfico 1.6:
(1) La BTI proyectada al año 2016 a nivel continental, constituida por el ám-bito de: Ecuador, Perú, oeste y noreste brasilero y también el eje amazónico de dicho país, Bolivia y el norte de Chile, se proyectan como núcleo de inte-gración continental.
(2) La BTI continental formada por los países de Sudamérica y en su conjunto, se proyecta al año 2040.
Los análisis realizados acreditan el significado de las redes urbanas regio-nales de cada país, complementadas con las redes urbano-regionales de los países vecinos. Esta base constituye las estructuras de los espacios ma-croregionales y las posibilidades de articulación de las economías regio-nales del Perú con el proceso de logística territorial del comercio exterior de Sudamérica.
En el caso del Perú, dadas sus ventajas comparativas por su condición de país central en la costa del Pacífico, los procesos de integración continental en las escalas macroregionales entre países vecinos tiene una importante connotación. La capacidad histórica generada por las redes urbano-regiona-les en las macroregiones de borde en cada país permite integrar al desarrollo regional peruano y de cada país en los procesos de integración continental.
Se propone como estrategia aprovechar e integrar el flujo de comercio y, paralelamente, desarrollar economías regionales y cadenas productivas entre países vecinos logrando una integración subcontinental. En una pri-mera etapa hacia una integración continental de las economías del Perú y de los países de Sudamérica. Esta opción va hacia la globalización desde adentro y desde las demandas internacionales hacia productos diferen-ciados, con ventajas comparativas y alta competitividad producidas por nuestra integración entre países vecinos.
Finalmente, se propone proyectar la definición de las “bases territoriales de la integración internacional”, sobre dos horizontes: 2016 en el media-
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no plazo y 2040 en el largo plazo. Sobre esta estructura se aplicarían las medidas de política que forman los escenarios consistentes en medidas de política necesarias relativas a procesos logísticos, necesarios para acelerar el desarrollo del proceso. Estas bases, como se ha mencionado anterior-mente, son:
(1) Base Territorial de Integración para el año 2016. Formulada desde el Perú, considera tres macroregiones de integración norte, centro y sur; con el Brasil considerando los estados occidentales de Amazonas, Ro-raima, Acre, Rondonia y Mato Grosso; con Bolivia considerando con énfasis los departamentos de La Paz, Oruro, Pando, Cochabamba y Beni; con Chile considerando la región Tarapacá.
(2) Base Territorial de Integración de Sudamérica para el año 2040. Inclu-ye todos los países del continente, distinguiendo tres regiones logísticas (RL) por su naturaleza: la RL Norte, formada por Guayana, Venezuela y Colombia; la RL Central, que incluye los países de Ecuador, Perú, Bra-sil, Paraguay y el norte de Argentina; la RL Sur, que considera el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay.
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Las formaciones regionales se constituyen en el territorio como espacios socioeconómicos.
Gráfico 2.1Mapa de principales vías de integración continental
CAPÍTULO
2 LA MEGAREGIÓN INTERNACIONAL Y LA BIOCEANIDAD
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Las políticas del Estado, en el caso de Perú, han intentado impulsar el desarrollo regional, inicialmente a través de la inducción de procesos de regionalización entre las décadas de 1980 y 1990 (así como en la década pasada, desde el año 2003) y de la promoción de procesos de descentra-lización y desarrollo regional.
El concepto de “Región” –a nivel de política pública– se mantiene en las categorías político-administrativas, aun cuando el Estado conduce proyec-tos de integración y desarrollo regional. Sin embargo, la descentralización de las funciones del Estado provoca y promueve procesos de descentrali-zación, que se conducen mediante políticas públicas.
2.1 Los Fenómenos de la Sociedad Moderna y la Integración
La modernización de nuestra economía supone cuatro grandes fenómenos relativos del proceso socioeconómico: la concentración, la especializa-ción, la complementación y la integración13.
Los requerimientos del desarrollo social y productivo, cada vez más com-plejos, demandan bienes y servicios de diversos lugares de la región y de otros países, ella provoca el desarrollo de flujos entre oferta y demanda regional e internacional, lo cual impulsa el desarrollo de sistemas cada vez más complejos y diversos de transporte multimodal.
La relación entre los fenómenos de la sociedad moderna, interesantes para este estudio nos llevan a considerar los siguientes procesos en el Perú:
, el cual supone el desarrollo del sistema urbano regional con diversas escalas de mercados urbanos, servicios so-ciales, comerciales y productivos que plantean el desarrollo de medios de comunicación, flujos de pasajeros y circuitos de intercambio de servicios.
que contribuye al desarrollo de los inter-cambios y a la oferta de oportunidades productivas en diversos espacios de la región y de la macroregión en actividades complementarias o en el esquema de insumo-producto.
como respuesta de la situación creada por la ubicación de los recursos y potencialidades. Requiere concertar inte-rregionalmente el aprovechamiento de los recursos hídricos (Puno con Arequipa, Tacna y Moquegua por ejemplo); así mismo, el transporte de energía desde las megacentrales a los centros de demanda y el desarro-llo de los flujos de carga para la exportación y procesamiento industrial.
13 Lama More, César. “Elementos de articulación de la macro región del Sur”. Separata de clase SPG FAUA-UNI 2002. ESC
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condicionando el desarrollo de acuerdos internacionales auspiciados por instituciones financieras multilaterales como la Corporación Andina de Fomento (CAF), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros que inducen la constitución de ejes de desarrollo sudamericanos, algunos longitudinales como el eje andino y otros transversales bioceánicos. El concepto de ejes de de-sarrollo continentales supone la proyección de mercados supranacio-nales y el desarrollo interno del continente. Para ello, los ejes contienen infraestructura vial, energética y de comunicaciones.
, como las que se proyectan entre la macrosur del Perú, el oeste de Brasil y el norte de Bolivia y Chile, cuyas economías complementarias se ba-san en actividades agropecuarias, agroindustriales y de turismo. En este esquema, debemos considerar el desarrollo de plataformas internacional-regionales de servicios y comercio, que en el caso del Perú se presenta en los polos de Arequipa, Juliaca-Puno y Tacna, cuyos niveles de concentra-ción son elevados.
El proceso de desarrollo regional en cada país, debe enfrentar el reto de la integración de sus capacidades en el nivel global, que armoniza con la nece-sidad y posibilidad de la integración entre la macroregión norte del Perú con la macroregión sur de Ecuador y las posibilidades existentes que se encuen-tran con la región de Manaus en Brasil. Así, la globalización exige a territorios peruanos, ecuatorianos y brasileros que estrechen sus relaciones con ventajas para cada uno y con una creciente integración de todos en el comercio global.
La economía brasilera, una de las más avanzadas del mundo y del sub-continente, que crece hacia afuera a un ritmo inusitado; el oeste de Bra-sil, el corredor Belem do Pará-Manaus-Iquitos se proyecta con el EID Amazonas hacia el norte del Perú y sur del Ecuador, tal vez con mayor fuerza que el eje bioceánico del Sur que corresponde al EID Perú-Brasil-Bolivia. Hay evidencias que Brasilia está reorientando el corredor Ma-naus hacia el noreste (litoral) del Brasil lo cual es favorable para el desa-rrollo del EID Amazonas.
Incluso, diríamos que este eje compite con la vía sur, en la medida que el corredor Puerto Breu-Inambari-océano Pacífico (con más de 1 600 km de recorrido terrestre), tiene seria competencia con el sistema formado por la hidrovía Manaus-Madeira-océano Pacífico. Es evidente que los flujos al Atlántico, pueden reorientar las propias demandas del Pacífico. Por ello debe establecerse nuevas formas de integración entre el norte del Perú-Ecuador hacia el Brasil por el eje del Amazonas.
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Así planteado el tema, la región deja de ser un concepto reducido a una escala subnacional, para convertirse en una dimensión internacional, glo-bal. En este proceso en el caso de Perú, contamos con el liderazgo de las metrópolis de Piura, Chiclayo y Trujillo.
2.2 Importancia Nacional de la Dimensión Macroregional hacia la Integración Nacional e Internacional
Como se observa, las tendencias regionales en lo que respecta a la relación PBI y población, son desfavorables en todas las grandes macroregiones, ex-ceptuando el caso de Lima, lo cual se puede observar en el siguiente cuadro:
Cuadro 2.1. Estructuras sociales y económicas básicas-2007
Región Población 1998 % Población %PBI %Población urbanaRegión Norte 6 971 28,28 20,10 23,73Región Central 4 128 16,75 11,84 13,57Región Sur 4 240 17,20 15,39 14,05Región Oriental 1 532 6,22 5,44 5,28Lima Callao 7 776 31,55 47,23 43,37Total nacional 24 647 100,00 100,00 100,00Fuente: Elaborado por Lama More, César.
La población de las ciudades ampliamente mayoritaria, y la población rural organizada, son las fuerzas socio-políticas más importantes en el proceso de descentralización y desarrollo. Para el caso, las macroregiones norte y sur del Perú, se convierten en opciones de integración con países vecinos.
La dimensión territorial de la democratización del Estado, tiene una ex-traordinaria expresión regional; sin embargo, requiere la concertación de planes regionales y locales y un esquema o plan estratégico de integración y desarrollo macroregional que cubriría las dimensiones físicas, sociales y económicas acompañado de un plan estratégico de gestión regional con-certada que permita disponer de un mecanismo, políticas comunes y siste-mas operativos apropiados.
El principal escollo para el desarrollo de estas regiones, aprovechando sus ventajas comparativas y sus economías externas potenciales, lo constituye sus limitadas capacidades de gestión y la extrema dependencia real de las decisiones en la formulación y en la ejecución de proyectos en todos sus niveles desde la ciudad de Lima.
Por ello se considera que la descentralización es a la vez un legítimo re-clamo de dignidad regional y una poderosa herramienta de desarrollo. Las macroregiones norte y sur como se aprecia en el cuadro 2.1 están en con-diciones de demostrar que una descentralización que se organice a partir ES
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de las dimensiones macroregionales es más eficiente debido a dos razones fundamentales:
a. Significan un contingente de población importante y un contrapeso socioeconómico y político al centralismo, como se aprecia en su inci-dencia en la población y el PBI.
b. Significan un conjunto de actividades que permitirán un nivel de sos-tenimiento o autonomía regional propia, con cadenas y procesos eco-nómicos integrados al interior del país, que serán capaces de generar, distribuir y acumular en su interior, los principales excedentes de las actividades motrices regionales.
En el caso de la macroregión sur
Las estructuras ecológicas, en el caso del sur peruano y en los espacios fronterizos, son formaciones complejas14. La estructura geomorfológica lon-gitudinal sur-norte de las cordilleras y formaciones andinas peruanas, cons-tituyen barreras relativas con las articulaciones transversales. Estas, a su vez, son estructuras ecológicamente frágiles: desérticas en la costa; rugosas y con frágiles fuentes de agua con nevados y lagunas en la sierra.
Asimismo, la ocupación transversal del territorio peruano que se inicia en la Colonia y el Virreinato, se agudiza en el periodo Republicano recien-te. La construcción de vías transversales, inicialmente para la extracción primaria, luego para sostener el desarrollo de las economías urbanas, han significado un proceso de afectación ecoambiental.
En el caso de la macroregión norte
La macroregión norte según la propuesta del presente estudio, cubre las regio-nes de Tumbes, Piura, Lambayeque y La Libertad, eventualmente Cajamarca y Amazonas; proyectándose como estructura integrable a nivel de Sudamérica, por el departamento de Loreto, si se considera el corredor del Amazonas.
Existen tendencias muy marcadas en el sistema urbano y regional, por los que la macroregión experimenta procesos activos de integración interna, especialmente entre Tumbes, Piura y Lambayeque.
Asimismo, existe una poderosa fuerza multinacional potencial con el Ecua-dor, el Brasil y Colombia, que alimenta mayores y más seguros procesos de integración con Brasil. Formando parte del corredor interoceánico Pacífico-Atlántico, con base en Iquitos, Manaus y, eventualmente en la macroregión noreste del Brasil.
14 Lama More, César. Los elementos de articulación regional de la macroregión Sur.
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Como consecuencia del Acuerdo Amplio entre Perú y Ecuador y con la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA) que inte-gra las repúblicas de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Surinam y Venezuela a fin de promover las acciones conjuntas para el desarrollo armónico de la cuenca amazónica, se constituyeron de un con-junto de objetivos relacionados con la cooperación multinacional para el desarrollo tecnológico, y el desarrollo económico y social, en áreas tales como el transporte, la irrigación, el turismo, la agricultura y agroindustria, la minería y la energía. Del mismo modo, el desarrollo de actividades con-juntas en salud, educación, prevención de desastres naturales y esfuerzos para contrarrestar sus efectos dañinos.
Se contempla, además, actualizar los acuerdos en sanidad animal y vegetal, impulsar la cooperación en el campo pesquero, aunar esfuerzos para la preven-ción y represión de actos delictivos y el respeto mutuo de sentencias judiciales.
Similares decisiones acompañan la promoción de la actividad privada, aprovechando en forma conjunta los recursos mineros, desarrollo e inter-conexión de redes eléctricas, desarrollo del turismo mediante circuitos tu-rísticos compartidos y desarrollo de estudios ambientalmente sostenibles.Estas definiciones deberán convertirse en acciones y proyectos con una perspectiva de integración.
Con relación al Ecuador, en el título V del Acuerdo Binacional se contempla la puesta en marcha de un Plan binacional de desarrollo de la región fronte-riza y su financiamiento con una duración de 10 años. Dicho plan contem-pla un directorio ejecutivo binacional integrado por los capítulos peruano y ecuatoriano. Asimismo, contempla los siguientes programas: el programa binacional de proyectos en infraestructura productiva; el programa nacional peruano-ecuatoriano de construcción y mejoramiento de la infraestructura social y productiva en las regiones fronterizas; el programa nacional perua-no ecuatoriano de construcción y mejoramiento de la infraestructura social y en los aspectos ambientales de las regiones fronterizas y el programa de promoción de la inversión privada.
Durante los últimos 10 años de desarrollo del Acuerdo de Paz, en el ám-bito peruano no se han realizado las acciones programadas y las escasas acciones se han efectuado con clara marginación de la participación de las instancias locales y departamentales de la región fronteriza. Esto ha motivado el desarrollo de amplios esfuerzos entre las municipalidades de ambos países, constituyendo con el propósito de alcanzar una mayor par-ticipación la “Asociación Binacional de Municipalidades del sur del Ecua-dor y norte de Perú” (ABIMSENOP).
La ABIMSENOP ha elaborado, en los últimos años, mediante sistemas de ESC
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trabajo técnico y participativo, un “plan estratégico de desarrollo fron-terizo” concertado entre las municipalidades de ambos países; el cual debe ser tomado en cuenta en el proceso de democratización y descen-tralización que experimenta el Perú.
En la república del Ecuador, existe un proceso de aplicación del “Fondo Binacional de la Paz” implementado en forma más dinámica, en gran par-te debido a la existencia de un programa de desarrollo del sur del Ecuador denominado PREDESUR.
Asimismo, se ha constatado que el Gobierno del Ecuador ha llevado a efec-to un amplio proceso participativo en la priorización de sus proyectos de desarrollo fronterizo, desfasando así el desarrollo de la región fronteriza de Perú, lo cual no permite un proceso de integración equilibrado.
Referencias comunes
Definiríamos, en este caso, como base, que la integración es un proceso de escalonamiento estructural entre las actividades básicas internas y entre universos que han mantenido desarrollos separados, los cuales, sin embar-go, tejen interesantes posibilidades de desarrollo regional.
Señalamos, además15, “que la integración en términos económico y socia-les, supone, primero: economías complementarias y proporcionadas; se-gundo: vinculación geográfica; y tercero: similares o coherentes niveles cul-turales. “A estas definiciones podríamos incluir equidistancia de los niveles de desarrollo económico y esencialmente decisión política que la impulse.
Asimismo, consideramos la propuesta del Plan Estratégico de Desarrollo Na-cional al 2021 el cual incide en los Tratados de Libre Comercio (TLC) firma-dos por el Perú. Entre los más importantes se consideran los firmados con los países de la Comunidad Andina, el Acuerdo de Complementación Económi-ca con México, Mercosur, TLC entre Perú-EE.UU., con Chile, entre otros16.
En este marco corresponde, sin embargo, insistir que a pesar de que la integración de la región que está siendo impulsada debido a la expansión de las economías de los países de América Latina, esta presenta como limitación el débil intercambio entre nuestros países, el cual se debe his-tóricamente a su estructura social desigual, económica dependiente y a su organización espacial diversa. Esta situación es condicionada favora-blemente por la hegemonización intermediaria de las submetrópolis de Buenos Aires, Río de Janeiro- Sao Paulo, Santiago- Valparaíso, Lima, Gua-yaquil-Quito, Bogotá, Caracas y México.
15 Cesar Lama, Informe Comercio de América Latina, ALADI 1983.16 CEPLAN, Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021.
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Los procesos en Sudamérica
La economía de la región en la década de 1980, se caracterizó por un creci-miento inorgánico y desarticulado. Sin embargo los procesos de integración han avanzado con éxito a nivel mundial, en particular entre los países de Eu-ropa, y Asia. En el caso de la Unión Europea, los intercambios entre países concentran 74 por ciento de las exportaciones, mientras al año 2008, dichos intercambios entre los países de la Comunidad Andina apenas alcanzaron el 8 por ciento, mientras que los de Mercosur llegan al 14 por ciento.
Cada polo tradicional de Sudamérica y su área de sustentación se han desa-rrollado aisladamente a través de impulsos extranacionales y, fundamental-mente, extraregionales, presentando así serias dificultades para estructurar, entre países, economías complementarias.17 Estas condiciones han motiva-do nuevas aproximaciones del concepto centro-periferia, hacia una pro-puesta interpretativa que plantea el concepto de “realismo periférico”18.
Gráfico 2.2 Globalización e integración regional
Fuente: Mincetur, 2010 - Elaborado por CEPLAN.
El concepto de “realismo periférico”, establece nuevas categorías de “cen-tro-periferia” para las decisiones globales. En el centro siguen vigentes los
17 Logística: América del Sur. Guía de la Industria. 18 Propuesta de Carlos Escudé, politólogo argentino que trabaja esta temática en su obra Realismo Periférico. Una
Filosofía de Política Exterior para Estados Débiles. Septiembre 2009, Universidad del Cema.ESC
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países que hegemonizan el poder de decisión (donde ya se encuentra Chi-na). Escudé señala que hay estados periféricos fuertes y estados periféricos débiles y otros con poder económico y capacidad de negociación. Estos, eventualmente, concertan sus políticas exteriores.
El concepto propone estrategias para una mejora en las relaciones políti-cas y económicas entre la mayoría de los países de Asia oriental y Améri-ca Latina con la República Popular China.
Con el fin de servir a estos intereses periféricos, la teoría realista sugiere a los gobiernos de la mayoría de los de Asia oriental y América Latina, adoptar una política exterior con el perfil de un “Estado con capacidad de negociación”.
Esta propuesta puede orientar una política común entre países de Suda-mérica en proceso de integración. Siguiendo esta línea de análisis, Escudé explica que “Para la periferia, existe una jerarquía de preferencias políticas en las que la economía tiene prioridad por encima del control político-militar de los recursos”19.
Esto hace que sea posible, en mayor o menor medida, que la mayoría de los estados adopten el perfil de política exterior de un estado de negociación.
Sería conveniente recordar que “A pesar de que los Estados han negociado extensivamente entre sí (con y sin restricciones) desde antes del siglo XVI, la teoría de las relaciones internacionales en gran medida ha procedido como si el comercio no era importante. Fronteras, territorio, soberanía, indepen-dencia y el poder militar se han mantenido como conceptos claves”20. Este elemento corresponde a la nueva propuesta de integración continental.
Se señala que refiere el tratadista: “El poder político, no es la única va-riable que importa en las relaciones internacionales. Las preferencias e intenciones de los Estados, las expectativas, la reputación, los mecanismos de adaptación y los procesos internos son muy importantes en la determi-nación del patrón y la estabilidad de un sistema”.
Noam Chomsky21 asevera que Estados Unidos tiene miedo de China, a pesar de que no es una amenaza militar para nadie y es la menos agresi-va de todas las grandes potencias militares, pero que sin embargo no es fácil de intimidar. De hecho, no se puede intimidar en absoluto. Así que las interacciones de China con América Latina son alarmantes para los
19 Carlos Escudé, ob. cit.20 Carlos Escudé, ob. cit. 21 Chomsky Noam, Latinoamericana de Integración, 2006. Edición Web. Visiones alternativas: América Latina y el Caribe - 2008
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Estados Unidos. Lo son también la mejora de las interacciones económi-cas de América Latina con Europa. China y Europa ahora son los socios comerciales más grandes de América Latina.
Flujos de carga en Sudamérica
En este marco es conveniente analizar la condición de carga en Sudamé-rica, el transporte de mercancías por carretera ha generado unos ingresos totales de US$ 241 millones en 2008, lo que representa una tasa de cre-cimiento anual compuesto (CAGR) del 10,4 por ciento para la etapa que abarca el período 2004-2008.
El transporte aéreo, ha generado ingresos por US$ 9,6 mil millones en 2008, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 8,8 por ciento para la etapa que abarca el período 2004-2008.
En cuanto a corredores y redes de transporte fluvial en la región, América del Sur se está transformando en un corredor de transporte.
Se destaca especialmente la hidrovía Paraguay-Paraná con una longitud de más de 3 400 km. Se desarrolla en una amplia zona de producción agrícola de Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina.
La red que va desde Puerto Cáceres a Puerto Nueva Palmira, en el río Uru-guay, está dividida en dos sistemas: el primero por el río Paraguay y sus afluentes hasta su confluencia con el río Paraná y por este y sus afluentes en su desembocadura en el Río de la Plata. Cubre la frontera agrícola brasilera y continúa corriendo hacia el Oeste, al igual que en Paraguay y Bolivia. La congestión de los corredores viales y ferroviarios, provocaron el desarrollo del transporte fluvial.
La hidrovía Paraguay - Paraná se duplicó en pocos años y la boliviana está en continuo ascenso. En Mato Grosso la soya aumenta su participación en el total de la producción brasilera que se traslada por la hidrovía del río Madeira.
En cuanto a la actividad portuaria marítima los puertos concentradores de carga o hub ports en América del Sur, están teniendo crecientes di-mensiones y elevados costos operativos para los buques celulares. Esto ha dado como resultado que sus operaciones no alcancen a todos los puertos de la región. Se pasa, de esta forma, a concentrar carga en determinados puertos, de los cuales (y hacia los cuales) fluyen buques de menor porte (feeders) que distribuyen cargas.
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Sin embargo, los servicios de embarque vinculados a los puertos maríti-mos, priorizan estos puertos hub por regiones. Sudamérica es una de las menos competitivas, mientras que el sudeste de Asia tiene 13,5 millones de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, siglas en inglés de la unidad de me-dida de capacidad del transporte marítimo en contenedores) Europa del norte cuenta con 6,3 millones, América del norte con 2,1 millones, mien-tras que Sudamérica tiene apenas 230 mil TEU.
Los factores determinantes para la selección de puertos pivotes, hub ports, son:
a. La localización, distancias entre orígenes y destinos.
b. La existencia de carga local, por ser un centro económicamente activo.
c. Las características físicas.
d. La posesión de eficacia en la capacidad de transbordo para embarca-ciones menores, el ser atendido por eficientes conexiones, carreteras, ferroviarias, navegación interior o por poliductos.
e. El establecimiento de tarifas atractivas.
f. La eficiencia operativa. Solamente puertos con operaciones eficientes serán candidatos naturales para transformarse en pivotes, hub ports.
Las prácticas arancelarias y paraarancelarias en Estados Unidos, Europa y Japón buscan proteger al sector agrícola y la pequeña y mediana industria. Las tasas arancelarias alcanzan a productos alimenticios, fibras textiles y alimentos procesados. Las de los minerales e industrias complejas se aprecian menos de 10 por ciento de las tasas respectivas. La política pro-teccionista afecta necesariamente a los flujos de carga por la inestabilidad que provoca y a los volúmenes de contratación del transporte, afectando principalmente a las empresas navieras.
Existen, además, barreras no arancelarias cuyo efecto puede ser aun más difícil que las arancelarias; estas se refieren principalmente a una retribu-ción cuantitativa, de establecimiento de licencias, de cuotas o prohibicio-nes para las importaciones, de normas sanitarias, entre otros.
Las barreras al comercio exterior de América Latina han afectado y conti-nuarán afectando el balance comercial y la capacidad de importación; y vía la selectiva importación y liberalización de la importación de manu-facturas afectan en última instancia a la base productiva de los países de la región. Ello se debe a que el 45 por ciento de la carga a granel se destina
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hacia los Estados Unidos, el 55 por ciento de la carga es de combustible y el 40 por ciento de la carga es general; correspondiendo a Europa los ma-yores envíos de combustible. Japón, a su vez, recibe principalmente carga a granel, que representa el 86,3 por ciento del total de envíos a ese país y el 17,5 por ciento del total de exportaciones de los países de la ALALC.
Según la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) entre 1970 y 1990, las exportaciones a los países desarrollados crecieron desde 12,6 hasta cerca de 20 mil millones de dólares americanos, a precios de 1970. Esto representó el 74 por ciento y el 66 por ciento del total expor-tado durante los mencionados años. Las importaciones hacia el mismo grupo de países crecieron durante el mismo periodo desde 13,9 a 22,4 mil millones de dólares americanos de 1970, representando el 75,5 por ciento y el 13,6 por ciento del total de las importaciones en 1980.
2.3 Procesos de Articulación Macroregional del Sur de Perú
La articulación de la macroregión sur del Perú es resultado de tres princi-pales procesos históricos:
a. Modernización nacional.
b. Débil articulación del Sur con la economía nacional, especialmente con la economía de Lima metropolitana.
c. Internacionalización del proceso de desarrollo en el escenario sudame-ricano.
La ocupación transversal del territorio peruano en el Sur, que se inicia en la Colonia y el Virreinato, se acentúa en el periodo Republicano reciente. La construcción de vías transversales, inicialmente hechas para la extrac-ción primaria y luego para sostener el desarrollo de las economías urba-nas, han significado una opción en el proceso de desarrollo regional y de la descentralización.
Las estructuras ecológicas en el sur peruano y en los espacios fronterizos son formaciones complejas.
La estructura geomorfológica longitudinal sur-norte de las cordilleras y formaciones andinas peruanas, constituyen barreras a las articulaciones transversales entre sí. Se relacionan con estas estructuras naturales, progra-mas de recuperación ecoambiental como a la aplicación de políticas de construcción de infraestructura apropiada a las condiciones de dicha geo-morfología. La ecozonificación productiva permitirá orientar políticas de ES
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ordenamiento territorial para el desarrollo y aprovechamiento de recursos hídricos escasos. En ellos se establecen las pautas de ordenamiento am-biental, de suelos, de construcción y mantenimiento de la infraestructura.
2.4 Prioridad de Integración Macroregional frente al Esquema Bioceánico22
La macroregión sur del Perú constituye una importante alternativa estra-tégica de salida e ingreso de Brasil y Bolivia a la cuenca del Pacífico, con posibilidades para desarrollar comercios, servicios financieros y exporta-ción de productos mineros de alto nivel, como ha podido hacerlo Chile con menores posibilidades.
Cuadro 2.2Magnitudes referenciales de las macroregiones fronterizas
Perú, Brasil, Bolivia y Chile – 2008
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PoblaciónTotal 2008 (millones)
% Población Total
PoblaciónUrbana
2008
% Población Urbana
Bolivia 251 300 7 ,117 5 780 000 30,00 3 755 290 30,52
Chile 56 698 1,606 475 797 2,47 447 249 3,63
Brasil 2 877 400 81,496 7 850 793 40,75 5 607 727 45,57
Perú 345 337 9,781 5 156 206 26,76 2 493 120 20,26
Total 3 530 735 100,000 19 262 796 100,00 12 303 386 100,00
Como se observa en el Cuadro anterior, el área de articulación potencial de la Macrorregión Sur con las macro regiones de los países vecinos es interesante y muestra una alta demanda potencial de mercados urbanos con una población total de 12 millones de habitantes (2008) es decir mas de 5 veces la demanda urbana de 2.5 millones que corresponde a la Ma-croregión Sur de Peru, especialmente en lo relativo a población urbana, la que entre Brasil y Chile supera una demanda de más de 6 millones de habitantes viviendo en ciudades.
22 Lama More, César. “Elementos de articulación macroregional del Sur”. Separatas de clase SPG FAUA-UNI 2002.
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Gráfico 2.3Esquema de integración internacional de la Megaregión
centro sudamericana
La integración de las regiones fronterizas de la macroregión del sur del Perú, el norte de Bolivia, norte de Chile y oeste de Brasil, es una opción más interesante que los flujos comerciales a los puertos del Pacífico, salvo, el caso de Bolivia con la minería de hierro.
Estas opciones son fundamentales para propiciar el desarrollo de las regiones fronterizas. Siendo la macroregión sur una región rica en potenciales andi-nos, hidrobiológicos y turísticos. Considerando el mercado potencial de la megaregión internacional, el desarrollo integral de la macroregión sur y la articulación entre ésta y las regiones fronterizas del oeste brasilero, el norte de Bolivia y el norte de Chile es mucho más importante en el sustento de las vías transversales al Brasil y Bolivia que la supuesta bioceanidad de Brasil.
Por lo expresado, las vías Juliaca-Puno-Ilo y Cusco-Abancay-Puquio-Nas-ca hacia Marcona, son necesarias para asegurar la consolidación macro-regional y el desarrollo del comercio y transporte entre regiones fronteri-zas. Estos esquemas forman un triángulo estratégico entre Puno-Madre de Dios-Brasil; Cusco-Puno y Cusco-Madre de Dios-Brasil a la vez que otro no menos estratégico está conformado por Arequipa-Cusco-Puno.
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Otras conexiones importantes son: Ilo-Desaguadero-La Paz; Tacna-La Paz; Tacna-Candarave-Humalzo; Arequipa-(Puno) Bolivia-Cusco y Chuchito-Capachica-Huancané con proyecciones a Sina (localidad peruana en la frontera con Bolivia), los que siendo ejes de desarrollo macroregionales e internacionales interesantes, conectan las redes departamentales y locales al desarrollo nacional e internacional.
La lógica, en este proceso, aconseja acompañar políticas de promoción eco-nómico productiva, con base agropecuaria, agroindustrial y turística en un planeamiento concertado entre los centros urbanos, el transporte multimodal y las plataformas de servicios logísticos macroregionales e internacionales.
2.5 Esquema Gravitacional en el Sistema Urbano
Las principales ciudades de la región son las siguientes: Arequipa, Juliaca-Puno, Cusco, Tacna, Abancay, Ilo, Moquegua y Puerto Maldonado.
El proceso de polarización urbana en la macroregión es muy importante, en la medida que permite establecer los factores de concentración de po-blación e irradiación de los efectos del desarrollo sobre el ámbito urbano regional de la macroregión. El análisis de la polarización o capacidad gravitacional23 de las ciudades en esta macroregión –procesado en el año 2002 con base en la población de 1999– muestra que las tres primeras ciudades son: Arequipa, Juliaca-Puno y Tacna, siguen Cusco, Moquegua e Ilo; en un tercer grupo están Abancay y Puerto Maldonado.
Cuadro 2.3 Índice de gravitación de cada ciudad
Grado Ciudades Población 1999 Índice gravitacional
I
Arequipa ciudad 642 000 0,2893
Juliaca-Puno 282 900 0,2077
Tacna 223 000 0,1531
II
Cusco 282 000 0,1285
Moquegua 45 900 0,1012
Ilo 50 183 0,0773
IIIAbancay 62 200 0,0368
Puerto Maldonado 27 800 0,0061
Total 1 615 983
Fuente: Elaboración hecha por César Lama More.
23 El cálculo de la fuerza de gravitación fue realizado el año 2002 por el autor del estudio. Para ello, se considera el principio de la ley universal de gravitación que aplicado al estudio del sistema urbano, propone que la fuerza de atracción entre dos ciudades es directamente proporcional al producto de su población e inversamente pro-porcional a la distancia medida en proporción distancia-tiempo.
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2.6 El Caso de la Megaregión Internacional Centro Sudamericana
Denominamos para efectos de este estudio “megaregión centro sudameri-cana” a un espacio potencialmente jurisdiccional, multinacional, integrado por la macroregión sur de Perú; la equivalente macroregión norte de Bolivia; la macroregión norte de Chile y la similar macroregión oeste de Brasil.
Este espacio multinacional –ajustado para efectos del presente estudio– presentó una población de 16,7 millones de habitantes en el 2002 (año en el cual el autor realizó el estudio en la Universidad Nacional de Ingeniería [UNI]) y que al año 2008 presenta una población de 19,7 millones de ha-bitantes, es decir 3 millones de personas más.
Lo interesante de esta propuesta es que la macroregión sur abriría un amplio mercado, evolucionando de un mercado actual de 2,45 millones a uno de más 12 millones de habitantes urbanos. Igual ocurriría con las ofertas productivas de Brasil, Bolivia y Chile. Otro aspecto esencial es la creación de una megaescala que podría desarrollar nuevas economías productivas, cadenas productivas concertadas y, sobre todo, servicios lo-gísticos integrados. La economía de los cuatro países recibiría un gran impulso económico, ampliando significativamente su demanda, consi-derando que la oferta de la producción peruana tiene nichos de oferta considerables.
Los elementos de su articulación regional, son los flujos de intercambio y los esquemas comunes de interacción ecoambiental. Este es un espacio típico para constituir una unidad territorial, si se decide su articulación intergubernamental. Constituye un nuevo escenario de la integración sudamericana, con impacto definitivo en la integración y descentraliza-ción de los países.
Este sería un escenario de proceso de integración continental más co-herente que el europeo. En Sudamérica, a diferencia de Europa, la in-tegración tendría sentido territorial únicamente por espacios de bordes internacionales complejos como el que encontramos en la definición de la megaregión centro sudamericana formada por un conjunto de regiones de países limítrofes.
En efecto, la megaregión involucra sedes en donde el PBI per cápita se da en una relación de cuatro a uno, siendo la región peruana la más desfa-vorecida.
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Cuadro 2.4 Megaregión internacional centro sudamericana población y nivel de vida
1997-2008
Estado, región, departamento
Población1997
Población2008
%Población
urbana
Poblaciónurbana
IDHPBI (2008)
$ 1 000PBI per
cápita 2008
Brasil
Macroregión 6 600 000 7 850 793 — 5 607 727 2 877 400 — 34 673 717 4 416,59
Amazonas 2 500 000 3 341 096 73,9 2 469 070 1 578 800 0,78 15 034 932 4 500,00
Acre 500 000 680 073 65,2 443 408 153 100 0,751 3 060 329 4 500,00
Rondoria 1 300 000 1 493 566 619 924 517 238 500 0,766 7 467 830 5 000,00
Mato Grosso 2 300 000 2 336 058 75,8 1 770 732 907 000 0,802 9 110 626 3 900,00
Bolivia
Macroregión 4 954 300 5 780 000 — 3 755 290 251 300 — 5 436 470 940,57
La Paz 2 350 000 3 150 000 66,1 2 082 150 133 985 0,631 2 353 050 747,00
Oruro 391 800 410 000 60,2 246 820 53 588 0,618 454 280 1 108,00
Pando 52 500 60 000 39,6 23 760 63 827 0,624 73 140 1 219,00
Cochabamba 1 800 000 1 800 000 70 1 260 000 — 0,627 2 160 000 1 200,00
Beni 360 000 360 000 39,6 142 560 — 0,639 396 000 1 100,00
Chile
RegiónArica y Tarapacá
340 000 475 797 94 447 249 56 698 — 9 268 500 19 480
Perú
Macroregión sur 4 240 000 5 156 206 58,8 2 493 120 345 337 — 6 978 548 1 353,43
Apurímac 419,000 404,190 38 153 592 20 895 0,509 255 506 632,14
Arequipa 1 036 000 1 152 303 86,6 997 894 63 345 0,658 3 416 990 2 965,36
Cusco 1 131 000 1 171 403 48,7 570 473 71 891 0,664 1 542 905 1 317,14
Madre de Dios 79 000 109 555 60,6 66 390 85 182 0,662 217 701 1 987,14
Moquegua 142 000 161 533 83,6 135 042 15 733 0,65 797 569 4 937,50
Puno 1 173 000 1 268 441 414 525 135 71 999 0,542 1 268 441 1 000,00
Tacna 261 000 888 781 90,2 801 680 16 075 0,687 2 334 002 2 626,07
Total 16 134 300 19 262 796 12 303 386 3 530 735 52 661 735
Fuente: SPG-FAUA-UNI. Elaborado por César Lama.
Esta situación pondría a Perú en la posibilidad de beneficiarse con una clara expansión del mercado urbano y la posibilidad de aprovechar las oportuni-dades que ofrece su posición de integración a la cuenca del Asia-Pacífico, al incorporar economías de aglomeración a los flujos internacionales de los países vecinos, en especial de la minería de hierro en Bolivia y de desarrollo de los Estados de Mato Grosso y Amazonas (Brasil).
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Otro de los factores importantes a tomar en cuenta, en la definición de espacios que podrían estar sujetos a procesos de planificación y ges-tión, típicamente regional, son los centros de poder que se sitúan en la macroregión internacional, los cuales van desde regiones alejadas de los centros de poder político (Perú, Brasil), hasta la capital del país (por ejemplo el caso de Bolivia).
El conjunto de estas regiones multinacionales asociables a esta megare-gión internacional, presenta una extensión de tres millones y medio de ki-lómetros cuadrados. Por su diversidad, escala demográfica y complejidad plantea la existencia de un mercado potencial en donde el intercambio de productos locales de todos y cada uno de los países participantes, pueden encontrar su realización.
Sin embargo, su geografía compleja (costa, cordillera, selva subtropical, y llanuras) así como la necesidad de una oferta de infraestructura vial y ser-vicios logísticos suficientes, constituyen el reto más importante para que los flujos productivos lleguen a los diversos mercados de destino.
Esta megaregión internacional, que contendría una nueva dimensión terri-torial, plantea que los elementos de su articulación regional sean los flujos de intercambio de la exportación de Bolivia y Brasil por el Pacífico y los esquemas comunes de interacción ecoambiental.
Este es un espacio ampliable para constituir una unidad territorial, si se decide su articulación intergubernamental. Constituye un nuevo escenario de la integración sudamericana con impacto definitivo en la integración y descentralización de los países; también constituye un proceso de integra-ción continental más coherente, que el de la Unión Europea.
2.7 El Caso de la Megaregión Internacional Centro Norte Sudamericana24
Como consecuencia del Acuerdo Amplio Peruano Ecuatoriano, se consti-tuye un conjunto de objetivos relacionados con la cooperación binacio-nal en el desarrollo tecnológico y en el desarrollo económico-social, en áreas tales como el transporte, la irrigación, el turismo, la agricultura, la agroindustria, la minería y la energía. Asimismo, el desarrollo de activi-dades conjuntas en salud, educación, prevención de desastres naturales y esfuerzos para contrarrestar sus efectos dañinos.
24 Cesar Lama More. Proyecto: Creación del Organismo Descentralizado para el Desarrollo de la Macro-Región de la Paz. – ORDEPAZ 2002.ESC
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En el título V del Acuerdo Binacional, se contempla la puesta en marcha de un “plan binacional de desarrollo de la región fronteriza y su finan-ciamiento” con una duración de 10 años. Los principales mecanismos financieros para obtener los recursos necesarios para el plan binacional, a principios de la década del 2000, fueron:
a. Los aportes y gestiones directas de los gobiernos del Perú y Ecuador.
b. Un “fondo binacional de la paz y el desarrollo”.
c. Un grupo consultivo de financiamiento internacional Perú-Ecuador.
d. Un grupo binacional de promoción de la inversión privada.
El fondo de la paz y el desarrollo administra directamente sus recursos a través de las siguientes cuatro ventanillas de acceso:
a. Para la ejecución de proyectos de participación ciudadana.
b. Para la construcción y mejoramiento de infraestructura social, produc-tiva, ambiental y de servicios.
c. Para el financiamiento de la mediana empresa, pequeña empresa y microempresa.
d. Para la preparación de proyectos, para la promoción de la inversión privada.
Interés peruano-ecuatoriano en el corredor interoceánico
La comunicación entre la macroregión norte y Ecuador, se realiza sobre todo por los pasos terrestres de Aguas Verdes-Huaquillas y La Tina-Macará, los otros puntos de frontera son de difícil acceso por vía terrestre o fluvial. Los vuelos entre Guayaquil y Piura están interrumpidos hace varios años, y la vía marítima de los puertos de Guayaquil y Bolívar con los puertos de Paita y Bayóvar es poco explotada para el comercio binacional.
Con el nuevo contexto, se plantea la promoción de inversiones para la comunicación y la integración de la frontera en diferentes puntos de su extensión con la finalidad de promover el intercambio entre ambos países.
Cabe puntualizar el interés de Ecuador en participar en los acuerdos de navegación por el río Amazonas. El desarrollo de este circuito en el largo plazo, podría generar un nuevo bloque económico aumentando
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las ventajas competitivas como el caso del Mercosur en el sur de Lati-noamérica.
El “Tratado de Comercio y Navegación” – suscrito en el Acuerdo de Paz en 1998, otorga derechos de navegación y comercio a Ecuador en el río Amazonas y sus afluentes septentrionales, similares con los que cuentan Colombia y Brasil. Se permitirá la creación de vías fluviales ecuatorianas por el Amazonas, otorgando el derecho de tránsito –por vías públicas de acceso a puntos fluviales– que faciliten el tránsito de las mercancías.
Las naves de bandera ecuatoriana gozarán de libertad para transportar pa-sajeros, carga y correo desde el Ecuador, a través del Perú, con destino a Colombia, Brasil y otros puertos del Atlántico. El tratado contempla pro-mover estudios sobre comunicación aérea entre las partes para desarrollar el transporte multimodal dadas las dificultades del terreno y la irregulari-dad de los ríos que dificulta el tráfico fluido por la Amazonía.
El tratado dispone la creación de “centros de comercio y navegación” del Ecuador sobre territorio peruano, uno ubicado en Sarameriza a ori-llas del río Marañón y otro en Pevas a orillas del río Amazonas (ambos en Loreto) destinados al almacenaje, transformación y comercialización de mercancías en tránsito procedentes del Ecuador o destinadas a su territo-rio. Las mercancías vinculadas a estos centros gozarán de libre acceso a las facilidades existentes para carga y descarga en los diferentes puntos fluviales.
Las mercancías en tránsito, relativas a los mencionados centros no están afectas al pago de derechos de aduana; igualmente, las mercancías en contenedores bajo el régimen de tránsito no serán sometidas a inspec-ción aduanera en el curso del viaje, para dar agilidad y seguridad al transporte.
Las ventajas otorgadas por el Gobierno peruano a los “centros de comer-cio y navegación” no se asemejan a ninguna otra. En el caso de los las exoneraciones tributarias actuales son por un periodo mucho menor y las empresas pierden dicho beneficio si exportan menos del 92 por ciento de su producción anual.
La presencia de estos centros repercutirá directamente sobre la circu-lación de mercancías entre la Amazonía y la costa (puerto de Paita así como en los pasos de carretera de La Tina y Zarumilla) mientras que no se ejecuten trabajos de integración fluviales o aéreos en la selva ecuato-riana y peruana.
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Necesaria integración Perú-Ecuador
Se observa que en el ámbito peruano, desde un inicio, no se han realizado las acciones programadas y que las escasas acciones que se han realiza-do con clara marginación de la participación de las instancias locales y departamentales de la región fronteriza. Esto ha motivado el desarrollo de amplios esfuerzos entre las municipalidades de ambos países cons-tituyendo con el propósito de alcanzar una mayor participación la Aso-ciación Binacional de Municipalidades del sur del Ecuador y norte del Perú (ABIMSENOP) Desde la cual se ha elaborado, mediante sistemas de trabajo técnico y participativo, un plan estratégico de desarrollo fronterizo concertado entre las municipalidades de ambos países.
Sin embargo, en la República del Ecuador, el proceso de aplicación del “fondo binacional de la paz y el desarrollo” se ha llevado a cabo en forma más dinámica, en gran parte debido a la existencia de un Programa de desarrollo del sur del Ecuador denominado PRODESUR. Asimismo, se ha constatado que el Gobierno nacional del Ecuador ha llevado a efecto un amplio proceso participativo en la priorización de sus proyectos de desa-rrollo fronterizo; desfasando así el desarrollo de la región fronteriza del Perú, lo cual no permite un proceso de integración equilibrado.
Se hace necesario establecer un conjunto de medidas de integración, tales como:
a. Transferencias financieras provenientes del Ministerio de Economía y Finanzas, del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de Agricultura, proyectos especiales del Ministerio de la Presidencia con sede en la región fronteriza vinculados al desarrollo fronterizo y binacional.
b. Transferencias financieras de las regiones según en el Plan Nacional de Descentralización.
c. Recursos provenientes de donaciones y de la cooperación técnica de organismos nacionales e internacionales.
d. Recursos ordinarios y provenientes de operaciones de endeudamiento externo como interno.
e. Recursos propios.
Adoptar, asimismo, medidas complementarias estableciendo los organis-mos y disposiciones.
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2.8 Rol de la Macroregión del Centro y de Lima
La macroregión del centro se constituye en forma natural en la macrore-gión internacional articuladora de la integración del Perú en el continente.
Esta megaregión es integrada por el conjunto de regiones de Lima, Callao, Ica, Junín, Cerro de Pasco, Huánuco y Ucayali (Pucallpa).
La metrópolis nacional, en el caso del Perú, tiene un rol fundamental en el proceso de internacionalización de los procesos de integración: por su rol en la gobernabilidad, por su papel como principal centro de la demanda nacional y como polo fundamental de comunicaciones; constituyendo un centro de referencia internacional.
La localización de Lima y Callao, en el centro de la costa sudamericana frente al Pacífico y como base del puerto y del aeropuerto más importante de Perú, le permite desempeñar un rol esencial en el liderazgo del proceso de integración continental.
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3.1 Evolución y Tendencias del Producto, el Comercio Exterior y la Logística
Los países sudamericanos, en los últimos años, han desarrollado diversos acuerdos y políticas de comercio exterior, como resultado de los cambios tecnológicos y en las relaciones globales internacionales, lo que ha incidido en inevitables modificaciones en la competitividad de los procesos de pro-ducción y comercialización.
Las transformaciones en las tecnologías de producción y el desarrollo de la competitividad, han buscado no solamente elevar la calidad de los pro-ductos sino también cuidar en extremo los costos del intercambio. Estos han sido muy sensibles en la competencia. Los costos logísticos y los flujos de carga han incidido en la necesidad de desarrollar políticas vinculadas con la “logística territorial” en los niveles urbano y regional.
Según los reportes de expertos de agencias internacionales, los países es-tán reconsiderando el valor de los bloques comerciales regionales y la creación de fuertes incentivos para profundizar la integración.
Del mismo modo, se considera la logística de mercancías, la infraestruc-tura especializada y medidas de facilitación del comercio. Estas medidas se han vuelto cada vez más importantes en la reducción no arancelaria de las barreras y los costos de transporte para poder cosechar los beneficios de una mayor integración.
Así, el BID estima que con un 10 por ciento de disminución de los costos de flete y los aranceles, las importaciones bilaterales de América Latina aumenta-rían en un 46 por ciento y las exportaciones intraregionales en un promedio de 60 por ciento (BID, 2003).
En consecuencia, los países en desarrollo están encontrando dificultades para ajustar su agenda de política comercial que debe tener en cuenta los costos no cubiertos en el comercio, ni los cubiertos en las rondas anterio-res de las negociaciones de comercio.
CAPÍTULO
3 LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN FÍSICA Y LA LOGÍSTICA
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La evolución de las tecnologías de la información, las modificaciones en las instalaciones de fabricación y la evolución de los mecanismos de dis-tribución, han reorientado la logística de productos e inventarios, y han tenido una influencia directa en la "nueva operación" de comercio exte-rior, donde el costo-factor tiempo y los costos de la “logística territorial” resulta ser el aspecto determinante de la competitividad de los productos en el comercio mundial.
Lamentablemente, los flujos de intercambio entre países de la región son muy limitados, apenas representan, en el caso de la Comunidad Andina, el 8 por ciento de la exportación total y en el MERCOSUR este llega al 14 por ciento, mientras que entre los países de la Unión Europea llega al 74 por ciento.
Se estima, a la fecha, que el 63 por ciento de la fabricación y las ventas, se están procesando en función de la demanda, lo que reduce bruscamen-te las veces en el ciclo de demanda y estimula alguna variabilidad en la demanda de transporte. Los transportes y almacenamiento son parte del proceso actual de producción, incluso en los bienes finales en los lugares de venta al consumidor final.
Una explicación simple sobre porqué los países de la región se han retra-sado en el proceso de integración en el comercio mundial, tiene que ver con la incapacidad para hacer frente a un proceso de globalización, que es de por sí intensivo, en el cual el transporte y las cadenas de suministro están siendo organizados a escala global.
Las innovaciones tecnológicas impulsadas por la evolución de la tecnolo-gía del transporte, han cambiado la situación económica y el paisaje del mundo. Sin embargo, entre nuestros países, la situación marca un desfase muy serio. En este sentido, el MTC, ha realizado hace poco, un estudio de “Servicios logísticos de transporte”, entendiendo que como en el caso de muchos países (Colombia, Brasil y México), se entiende que es funda-mental aprovechar las economías de escala tanto en el transporte como la producción de bienes manufacturados. Este asunto es esencial en el marco de un escenario orientado a este proceso de integración.
La actual situación económica del país aconseja tomar iniciativa, para im-pulsar medidas que permitan la incorporación de privados en la inversión en infraestructura25.
25 Organización Mundial de Comercio. Acuerdos comerciales. Hechos y cifras. Disponible en http://www.wto.org/english/tratop_e/region_e/regfac_e.htm. Revisado en octubre de 2011.ESC
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3.2 El Desempeño y Costos Logísticos
En el conjunto de indicadores de desempeño logístico IDL o LPI (Logisitic Performance Indicator) a escala mundial, la región muestra un nivel muy rezagado: Brasil, el más avanzado de la región, muestra un IDL de 3,2 en el puesto 41; detrás de países industrializados y con el liderazgo de Asia (Singapur presenta el primer lugar), junto con Alemania con un IDL de 4,4; Estados Unidos se ubica en el puesto 15 con 3,86.
El Perú muestra un IDL de 3,20 en el puesto 67 relativamente menor que Chile y superior a Ecuador en el puesto 71 con un IDL 2,77; de Colombia en el puesto 72 con un IDL de 2,77 y Bolivia en el puesto 112 con un ín-dice 2,51.
El IDL es el resultado de factores de:
(1) Facilitación de comercio.
(2) Calidad de infraestructura.
(3) Navegación internacional.
(4) Competitividad logística.
(5) Eficiencia en transporte y rutas.
(6) Tiempo óptimo de operaciones.
El pobre desempeño del Perú también se expresa, en mayores costos de transporte logístico para la región en relación con otros países. Actual-mente, los costos de logística se encuentran en el rango de ALC en 18 y del Perú en 34 por ciento entre los de valor del producto, mientras que el punto de referencia de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) es del 9 por ciento (Guasch y Kogan 200626).
26 González, Julio; Guasch, José Luis; Serebrisky, Tomas. Improving Logistics Costs for Transportation and Trade Facilitation, The World Bank, Latin America and Caribbean Region, Sustainable Development Department. Marzo 2008.
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Gráfico 3.1 Esquema del índice de desempeño logístico de Perú
En 1980, la cobertura de la región en la infraestructura productiva como carreteras, electricidad y las redes de telecomunicaciones era mayor que en los países de Asia, de reciente industrialización.
El Perú aún no invierte lo suficiente en infraestructura y logística para be-neficiarse de estas economías de escala, en particular, ya que su inversión es superada por las inversiones en infraestructura y logística en otras re-giones. Durante las últimas dos décadas, la inversión en infraestructura en América Latina ha sido afectada por drásticas medidas de ajuste fiscal derivadas de las crisis macroeconómicas pasadas.
Costos logísticos
Los costos logísticos en el Perú según los estudios realizados por el MTC el último año, superan el 34 por ciento (ver gráfico 3.2) del costo del pro-ducto, esta situación se debe a la carencia de inversión en el desarrollo de condiciones logísticas para el desarrollo de la competitividad.
Las categorías sobre los que se aplican los costos logísticos, como se indi-ca en numerosa literatura27 y los conceptos sobre los que estos se utilizan están en correspondencia con la secuencia del flujo, siendo estos:
27 Dr. Ing. Pedro Dimas Ayala Bécquer - Desarrollo de los costos en un sistema logístico, La Habana 2001.
PerúInfraestructura
Aduanas
Puntualidad
Rastreo y seguimiento
Competencialogística
Envíosinternacionales
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Los costos operacionales, son los que están relacionados con las facilida-des logísticas como son los almacenes, centros de distribución, mercados concentradores, entre otros y pueden ser de dos tipos:
– Los costos discontinuos, que son aquellos que varían por etapas en función del volumen de circulación.
– Los costos continuos, que varían lineal o no linealmente con el vo-lumen de circulación.
Los costos operacionales pueden estar clasificados en dependencia de su función logística, en:
-nes, de manipulación y de tenencia de stock.
logística.
Los costos discontinuos están en función de la circulación y presentan valores constantes para ciertos y determinados rangos de circulación. Los costos discontinuos pueden ser originados por diferentes factores que in-cluyen: la depreciación anual; el mantenimiento; los gastos de dirección y otros.
Los costos continuos están en función de la circulación y no son general-mente lineales, aunque en cualquier instancia pueden ser representados como un costo lineal. Estos costos comprenden los elementos siguientes: el efecto de la curva de aprendizaje y la economía de escala.
Por lo analizado, los costos logísticos constituyen el índice de competitivi-dad más afinado, que afecta los procesos de competitividad y eficiencia en el intercambio y comercio, en particular a nivel internacional, por enfrentar referencias de otros países cuyos costos son definidos en diversos marcos.
La eficiencia de los procesos logísticos descansa básicamente en el índice de costos en relación al costo del producto. Este índice muestra que el Perú es uno de los países de Latinoamérica que presenta serias limitaciones en su competitividad. Ver cuadro 3.2
En términos de los costos logísticos, medidos por incidencia en el producto, el Perú tiene un elevado índice de costos. Su incidencia en el costo de produc-
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ción como se aprecia en el cuadro 3.2 llega al 34 por ciento del costo del pro-ducto frente a Estados Unidos con el 9,5 por ciento, Chile 15 por ciento, Brasil 26 por ciento, Argentina 27 por ciento. Estos costos incluyen componentes en el trayecto, en la red vial en kilómetros, en el valor de los fletes procesados a nivel de costos Tm/km.
3.3 Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica (IIRSA)
Uno de los esfuerzos más importantes del continente fue el proyecto deno-minado “Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica”.
Es evidente que América del Sur ha realizado un esfuerzo importante en el desarrollo de la integración física. Resalta la creación de la red de trans-portes y el inventario de proyectos prioritarios para la integración de Amé-rica del Sur, aprobados por la “Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur” en el año 1999.
Asumida por la Corporación Andina de Fomento (CAF) en el apoyo a la definición y financiamiento de los ejes de la Comunidad Andina de Nacio-nes, así como con el Mercosur. Se destaca las actividades del “Grupo de Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Bioceánicos” y las accio-nes del “Tratado de la Cuenca de la Plata” y del “Tratado de Cooperación Amazónica” para integrar las redes de transporte.
Destaca la importante labor desplegada por organismos como la Asocia-ción Latinoamericana de Integración (ALADI), la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), desde la década de 1980 y el Comité Interguberna-mental de la hidrovía Paraguay-Paraná, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), la Comisión de Integración Energética Regional para América Latina (CIER), así como las Secretarías e instancias gubernamentales de la Comunidad An-dina de Naciones (CAN) y del MERCOSUR en pos de la integración regio-nal. Han protagonizado iniciativas: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Comision Andina de Fomento (CAF).
Se han ejecutado iniciativas de inversión complementadas por la coopera-ción técnica por parte de estos organismos multilaterales, destacándose la labor del INTAL, el BID, la CAF y El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). En el sector de energía, la integración e intercambio se complementa.
El año 2000 se aprueba el “Plan de acción para la integración de la in-fraestructura regional en América del Sur” empleando el enfoque de ejes de integración y desarrollo necesarios para optimizar la competitividad y ES
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sostenibilidad de la cadena logística y el desarrollo de la infraestructura básica nivel sudamericano. Para lo cual se establecen en tres planos: a) la coordinación de la inversión, b) la complementación de procesos regula-torios y c) mecanismos innovadores de financiamiento público y privado.
Se proponen las siguientes acciones básicas28:
(i) Diseñar una visión más integral de la infraestructura.
(ii) Encuadrar los proyectos dentro de una planificación estratégica a partir de la identificación de los ejes de integración y desarrollo regionales.
(iii) Modernizar y actualizar los sistemas regulatorios e institucionales na-cionales que norman el uso de la infraestructura.
(iv) Armonizar las políticas, planes y marcos regulatorios e institucionales entre los Estados.
(v) Valorizar la dimensión ambiental y social de los proyectos.
(vi) Mejorar la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones locales en los ejes de integración regional.
(vii) Incorporar mecanismos de participación y consulta.
(viii) Desarrollar nuevos mecanismos regionales para la programación, ejecución y gestión de proyectos.
(ix) Estructurar esquemas financieros adaptados a la configuración espe-cífica de riesgos de cada proyecto.
Se plantea la búsqueda de soluciones innovadoras entre los gobiernos y los or-ganismos financieros multilaterales. Se pretende que estas estrategias y solucio-nes atiendan a las características y preferencias de los mercados de capitales, y que el financiamiento de proyectos constituyan oportunidades comerciales.
En este sentido, para el enfoque de ejes y procesos sectoriales se tomarán en cuenta:
(a) Las restricciones de tipo presupuestario y de niveles de endeudamiento vigentes en muchos países de la región.
(b) La armonización y compatibilización de marcos regulatorios y reglamentarios.
28 CAF, BID, FONPLATA, Reunión de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de América del Sur; Plan de acción para la integración de la infraestructura regional en América del Sur, 2000.
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(c) La agilización de trámites en los pasos de frontera para el logro de re-sultados tangibles en el corto plazo.
(d) El aprovechamiento de las oportunidades que presentan los proyectos de inversión y otras iniciativas.
Las ventajas comparativas frente a IIRSA
Como se puede observar en el mapa adjunto, el Perú constituye un país estratégicamente situado en el sector central del litoral del Pacífico sur. Sin embargo, esto no necesariamente lo ubica como un potencial centro logístico de Sudamérica.
Lamentablemente esta condición no la ejerce el país por problemas de desarrollo portuario y por carecer de servicios logísticos competitivos.
Sin embargo, se puede diseñar una política apropiada para cumplir com-petitivamente los roles esenciales en el proceso de la integración.
En tal sentido, corresponde definir frente al IIRSA tres grandes oportunida-des sumamente interesantes:
a. La integración nacional con ventajas comparativas y el desarrollo de competitividades regionales mediante la articulación e integración de dichas economías con las regiones de países vecinos.
b. La oferta de servicios logísticos a países vecinos para una eficiente y sos-tenida cadena de exportación y suministros hacia el comercio exterior.
c. La posibilidad de asumir iniciativas de integración en base a los di-versos procesos existentes en Sudamérica, no solamente entre Perú y Brasil o entre los países andinos, sino incluso aprovechar de las posibi-lidades del llamado del Arco del Pacífico (entre los gobiernos de Perú, Colombia, Chile México), articulando a Ecuador y Bolivia.
El IIRSA ofrece a Sudamérica, y especialmente al Perú, interesantes posibi-lidades, no solamente en cada corredor. Estos han sido diseñados para in-tegrar las fajas económicas de Sudamérica, y también, fundamentalmente, para abrir oportunidades a favor de una estrategia de desarrollo con base en la articulación de actividades y mercados del sur de Perú, norte de Bo-livia, norte de Chile y oeste de Brasil29.
29 SPG FAUA-UNI Profesor Cesar Lama, Curso de Teoría y Practica de Planificación, - Trabajo de investigación sobre la Megaregion Centro Sudamericana 2002.ESC
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Esta misma propuesta se planteó para la macroregión norte de Perú, buscan-do su integración con el sur del Ecuador, la peruana región nororiental y el oeste del Brasil.
Gráfico 3.2 Red de vías de Sudamérica - IIRSA
Fuente: IIRSA - Mapa de proyectos por ejes de integración y desarrollo 2010.
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Medellín
Palo de
LetrasSan Cristobal
Monteria
Cartagena
Riohacha
MaracaiboBarquisimeto
Coro
Guanare
Valencia Barcelona
La Asunción
Tucupita
Mabaruma
CiudadBolivar
PuertoAyacucho
Boa Vista
Pacaraima
BilokuTirios
Nieuw Nickerie
PuertoArturo
Can
PortoViejo
Guayaquil
Tumbes
Macas
LojaIquitos
Moyobamba
Chachapoyas
Cajamarca
Piura
Chiclayo
Trujillo
Huánuco
Pucallpa
Atalaya
Huancayo
HuancavelicaAyacucho Cuzco
Caraveli
Ica
Arequipa
Tacna
Iquique
AntofagastaToconao
Algarrobal
La Serena
Valparaiso
Malargue
Santa Rosa
Bahia Blanca
Nuequen
ViedmaTelsen
Hueicolla
Comodoro Rivadavia
Rawson
PuertoCárdenas
PuertoMoreno
Puerto Deseado
Villa O´Higgins
San Juan
Rio Gallegos
Cabo de Hornos
Islas Malvinas
PuertoBories
Mar delPlata
Puno
Desaguadero
Sajma
Assis
PuertoMaldonado
Carmen deToloromonas
Cobija
Camacho
Trinidad
San Ramón
Santa Cruz
Puerto Suárez
Cuiaba
Sinop
Jacareacanga
Itacoatiara
Cochabamba
Oruro
Sucre
Tarija
Filadelfia
Salta
San Miguelde Tucumán
Santiagodel Estero
Pampa delInfierno
Concepción
Corrientes
MalbranLa Rioja
CórdobaSan Juan
MendozaSan Luis
Santa Fé
Rosario
Vedia
Ciudaddel Este
Posadas
Bermejo
F. SargentoRodriguez
FuerteOlimpo
Porto Velho
Humaita
Ilha Grande
Manaus
Macapa
AlmerimBelem do Para Belem
Sao Luis
Fortaleza
Natal
Missao Velha
Maceio
Salvador
Eunapolis
Barreiras
Palmas
Teresina
BeloHorizonte
Vitoria
Sao Paulo
Tres Lagoas
Salto de Guaira
Pedro JuanCaballero
CampoGrande
Curitiba
Florianopolis
Porto Alegre
Pelotas
Pananbi
Salto
Tacuarembo
RochaTrinidad
Rio deJaneiro
Santarem
Río Branco
Tarauaca
Cruzeiro do Sul
Leticia
Tabatinga
Boqueiraoda Esperanza
Cerro dePasco
Huarmey
Caracas
Cayenne
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
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Montevideo
BuenosAires
Santiago
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Andino
Andino del Sur
Capricornio
Hidrovia Paraguay - Paraná
Amazonas
Escudo Guayanes
Sur
Interoceánico Central
Mercosur
Perú - Brasil - Bolivia
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Para aprovechar las ventajas comparativas que tiene el Perú a nivel con-tinental, el gobierno nacional, en alianza con los gobiernos regionales, debe abordar y desarrollar un “Plan de integración de transporte y servi-cios logísticos” complementario al IIRSA.
3.4 Los Ejes de Integración y Desarrollo
Entre los años 2004 y 2010 se definieron diversas formas de integración de proyectos, entre las más interesantes se encuentra los ejes de integración y desarrollo (EID), considerados como fajas multinacionales de desarrollo, que incluyen espacios naturales, asentamientos humanos, zonas producti-vas y flujos comerciales.
Esta propuestas han sido organizadas según los siguientes ejes: Eje del escudo guayanés; Eje andino; Eje Perú-Brasil-Bolivia; Eje de la hidrovía de Paraguay-Paraná; Eje Capricornio; Eje andino del Sur; Eje del Sur; Eje Mercosur-Chile; Eje Interoceánico central y el Eje del Amazonas.
Gráfico 3.3 Red de ejes de integración y desarrollo de IIRSA
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Eje Andino Eje delEscudo Guayanés
Eje del Amazonas
Eje delInteroceánico
Central
Eje Mercosur - Chile
Eje del sur
Eje Perú- Brasil - Bolivia
Eje de lahidrovía
Paraguay - Paraná
Eje deCapricornio
Eje Andinodel Sur
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ARGENTINA CHILE
PARAGUAY
URUGUAY
GUAYANA FRANCESA
SURINAM
GUYANA VENEZUELA
COLOMBIA
ECUADOR
PERÚ
BOLIVIA
Bogotá
Caracas
Cayena
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
Lima
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Montevideo Buenos
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Santiago
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Los ejes consideran carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos. Así mismo, en el análisis se tiene en cuenta a las ciudades más importantes como ejes articuladores.
Los procesos sectoriales de integración
Otro aspecto Interesante lo constituyen los procesos sectoriales de inte-gración (PSI) que tienen por objeto identificar los obstáculos normativos e institucionales que impiden el desarrollo de infraestructuras básicas en la región, IIRSA considera los siguientes siete PSI:
a. Instrumentos de integración.
b. Integración energética.
c. Facilitación de paso de frontera.
d. Tecnología de información y telecomunicaciones.
e. Sistemas operativos de transporte aéreo.
f. Sistemas operativos de transporte marítimo.
g. Sistemas operativos de transporte multimodal.
IIRSA procesa tres fases:
En el periodo comprendido entre los años 2005 y 2010 ocurren los si-guientes acontecimientos centrales: surgimiento de la agenda consensua-da y definición de objetivos estratégicos 2006-2010. Durante este periodo se ha logrado:
a. La implementación de un sistema de monitoreo para los proyectos de la Agenda de implementación consensuada (AIC) denominado Sistema de información estratégica (SIGE), la formación de dos (02) grupos téc-nicos ejecutivos (GTE) y un taller monitoreo y gestión. Esto se ha dado en cada EID para el seguimiento e implementación de la cartera de proyectos.
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b. En la segunda etapa de planificación se ha profundizado el uso de la planificación territorial indicativa (PTI) la evaluación ambiental y so-cial estratégica y la metodología de Integración productiva y logística (IPrLg).
Podríamos decir que en el proceso IIRSA se está avanzando en crear las condiciones necesarias no solo para la integración física, sino más aun para impulsar procesos de integración más profundos.
Es interesante que el IIRSA haya iniciado procesos de integración multidimen-sionales, desde los procesos de integración financiera en el financiamiento de proyectos y de integración en comunicaciones, en un marco regulatorio competitivo con beneficios asociados a la cooperación e intercambio.
Otro aspecto esencial es la promoción de la integración de procesos de co-municación mediante la búsqueda y promoción de la conectividad como parte de la implementación; de igual forma, la búsqueda, aún incipiente, de los procesos de integración; sin embargo, estos se pueden afianzar con el desarrollo de programas de integración de sistemas operativos de trans-porte terrestre, aéreo, acuático y multimodal. Es prioritario atender, asimis-mo, los procesos de integración de sistemas de transporte, con prioridad en el transporte marítimo que es una de los modos más importantes del comercio internacional.
En estos términos, lo más interesante es la búsqueda e inicio de la pro-moción de procesos de integración normativa, empresarial y más aun del desarrollo de operadores regionales.
Los procesos de planificación territorial indicativa (PTI)
Esta es una de las aplicaciones más importantes de la iniciativa, en este marco, la infraestructura física es uno de los principales factores de la pla-nificación territorial. Según los enunciados de IIRSA es una de las herra-mientas de mayor importancia porque genera nuevas oportunidades para las poblaciones de las áreas más pobres y marginadas.
Esta lógica planteó que la primera etapa del proceso se orientara a partir de la organización territorial de la cartera de proyectos, la cual corresponde al periodo 2003-2004, que coincidió con la fase inicial. Este proceso bus-ca la comprensión de la amplia gama de posibilidades de la infraestructura en el ordenamiento del espacio, la vinculación entre la integración de los proyectos y el desarrollo de espacios económicos, y los impactos de la ejecución de proyectos de infraestructura así como el desarrollo de otros proyectos productivos y de servicios.ES
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Uno de los aportes más interesantes de la IIRSA en este proceso, es la propuesta metodológica por sus efectos en cadena con los procesos de planeamiento de la integración continental. Los procesos metodológicos enfatizan dos factores de análisis claros: los que corresponden al desarro-llo sostenible ligados a la integración física y los de factibilidad económi-ca, social, ambiental e institucional.
Estos esquemas muestran una aproximación más precisa a la intencionali-dad de procesar gradualmente la integración sudamericana.
Recientemente, en el periodo de 2006 al 2010, los procesos en IIRSA se han profundizado, buscando no solamente el incremento del sustento técnico de los proyectos, sino el mejoramiento de la capacidad de for-mulación integral así como la ampliación del alcance estratégico de la cartera de proyectos y generando oportunidades de desarrollo sostenible. Para ello se han incorporado nuevas herramientas de análisis para la eva-luación ambiental y social estratégica (EASE) y, sobre todo, la Integración productiva y logística (IPrLg) iniciando la red espacial de América del Sur (GeoSUR). Del mismo modo, sucede con la metodología de evaluación de proyectos trasnacionales de infraestructura (Pis) y, finalmente, la base de datos de la cartera de proyectos IIRSA.
3.5 Cartera de Proyectos IIRSA 2010-2020
La IIRSA, para el periodo 2000-2010, contaba con un portafolio de 524 proyectos ordenados en 47 grupos, de los cuales se esperaba un impacto sustancial en la economía de la región, pues coadyuvan a acrecentar la competitividad y el desarrollo social.
Se incluye una diversidad de proyectos, los cuales buscan promover el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y sostenibilidad crecientes; generando las condiciones necesarias para que la región alcance un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo.
Se toma como base a doce países para la planificación de la infraestruc-tura del territorio sudamericano, con una visión regional y compartida de
Desarrollo sostenible mediante integración física
Dimensióneconómica
Dimensiónsocial
Dimensiónambiental
FinanciaciónConvergencia
políticaElementos de
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las oportunidades y obstáculos del subcontinente; buscando que América del Sur actúe como una unidad singular e integrada para crear una cartera de proyectos de infraestructura en los sectores de transporte, energía y comunicaciones.
Adicionalmente a los 524 proyectos indicados en el cuadro que sigue, existen dos proyectos de PSI incorporados en la AIC 2005-2010: exporta-ción por envíos postales para las PYME y acuerdo de roaming en América del Sur. Estas inversiones se estiman en un total de US$ 6,3 millones.
De esta cartera se han seleccionado los proyectos correspondientes a los ejes directamente relacionados con la base territorial de la integración 2011-2016, los cuales son: (1) Eje de integración y desarrollo del Amazo-nas; (2) Eje de integración y desarrollo andino; (3) Eje interoceánico cen-tral; (4) Eje de integración y desarrollo del Perú-Brasil-Bolivia.
Cuadro 3.1 Aspectos generales de la cartera de proyectos IIRSA por EID
Proyectos Inversión estimada
EID N° de grupos N.° % Millones de US$ %
Eje del Amazonas 7 58 11,00 5 400,9 5,60
Eje andino 10 64 12,20 7 478,0 7,80
Eje de Capricornio 5 72 13,70 9 421,4 9,80
Eje del Escudo Guayanés 4 25 4,70 1 694,9 1,80
Eje de la Midrovia Paraguay-Paraná 5 95 18,10 66 774,4 6,90
Eje Interoceánico Central 5 33 10,50 5 525,1 5,70
Eje MERCOSUR - Chile 6 107 20,30 35 836,2 37,30
Eje Perú-Brasil-Bolivia 3 23 4,40 21 402,3 22,30
Eje del Sur 2 27 5,10 28 713,0 2,80
TOTAL(2) 47 504 100,00 96 119,2 100,00
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Notas:(1) No están consideradas las inversiones de dos proyectos existentes cuyas inversiones se realizaron principalmente antes del inicio de la iniciativa IIRSA. Estos proyectos son el Corredor vial Santa Marta - Paraguachon - Maracaibo - Barquisimeto - Acarigua del Eje Andino, y el sistema de Itaipú del Eje Mercosur Chile.
(2) Los totales de proyectos e inversión estimada indicados no se corresponden con la suma aritmética de los totales por EID debido a la existencia de dos proyectos rotula: (i) Paso de frontera Pircas Negras perteneciente a los Ejes de Capricornio y Mercosur - Chile: y (II) Construcción de la Ferrovía Cascavel - Foz de Iguaçu perteneciente a los ejes de Capricornio y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Actualmente, el IIRSA observa para el periodo 2010-2020, un conjunto de esfuerzos a ser considerados para su desarrollo.
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3.6 Avances en los Procesos de Desarrollo Logístico Territorial
Como hemos visto, la logística territorial es válida como proceso funda-mental en el proceso y desarrollo de la integración nacional e internacio-nal y está fundamentada en la globalización. La logística territorial no ten-dría viabilidad si no se logra procesar un nuevo concepto combinado de autonomías regionales y políticas, así como capacidades de participación eficiente de las estructuras urbano-regionales que permitan la optimiza-ción de los costos de distribución.
Por ello, los procesos de integración nacional e internacional plantean la necesidad de comprender que el nuevo desarrollo en la región debe asumir la autonomía regional acompañada de procesos de articulación e integración interregional. La logística territorial involucrada se con-vierte en un factor esencial en la competitividad. Ello permite definir oportunidades de un lado y requerimientos del otro, a fin de optimizar los costos logísticos territoriales en el nuevo concepto de competitivi-dad urbana y regional, dentro del proceso de producción y distribución global.
Por lo mencionado, los escenarios 2016 y 2040 necesitan una aproxima-ción y evaluación en los términos de la logística territorial. Ello debido a que la ineficiencia de sistemas logísticos gravitan seriamente en los precios finales de los productos. El transporte terrestre, el acuático y, en menor medida, el transporte aéreo, constituyen redes que articulan siste-mas urbanos regionales e interregionales en la misma continuidad de los mercados.
La presente evaluación se basa en el análisis de los niveles de desarrollo y de aplicabilidad en el Perú necesarios para lograr un posicionamiento co-mercial con ventajas en relación a otros países. La razón fundamental es:
En nuestro país se viene desarrollando una intensa actividad orientada a la promoción y desarrollo de procesos logísticos, para ello el MTC tiene en manos la ejecución de un estudio denominado “Servicios logísticos en el transporte del Perú”. Además de ello, se está trabajando en forma para-lela temas vinculados con la logística en sus dimensiones internacional, nacional y urbana.
Como podemos apreciar, la ubicación geoestratégica del Perú en la zona dorsal del Pacífico, en la confluencia de grandes ejes de conexión entre norte y sur América, y con Asia, permite desplegar a nivel continental, propuestas para alcanzar un liderazgo. Esto incluye dos aspectos:
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(1) Con relación al esquema productivo, se reconoce la existencia de cen-tros urbanos y regionales productivos y de distribución que ofrecen ventajas económicas propias respecto a los grandes centros andinos de producción y consumo.
(2) Otro aspecto esencial es la presencia de grandes empresas con capaci-dad económica y un sector empresarial con capacidad para desarrollar emprendimientos logísticos de alta inversión Existen dos definiciones: los índices de desempeño logístico y los índices de costos logísticos.
Los costos que constituyen el índice de competitividad más afinado, no muestran la eficiencia de los procesos logísticos, que consisten básica-mente en el índice de costos sintetizado en la incidencia del costo del producto. Este índice muestra que el Perú, es uno de los países de Latino-américa mejor posicionados:
Cuadro 3.2Costos logísticos como proporción del PBI
5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
Fuente: Kogan & Guash 2006: Referencia: José Barbero, “Logística de carga en América Latina Caribe: Una agenda para mejorar su desarrollo”. BID-”010.
País %
Singapur 8,50
OCDE 9,00
EE.UU. 9,50
Chile 18,00
México 20,00
Colombia 23,00
Brasil 26,00
Argentina 27,00
Perú 32,00
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La República de China en el escenario Sudamericano
Según algunos especialistas América del Sur –que fuera una vez conocida como una región de crisis económica y política– ha experimentado un crecimiento sin precedentes de la demanda de sus materias primas, pe-tróleo y productos agrícolas, igualmente en ese sentido, otros productos básicos han aumentado considerablemente su demanda.
Como se señala en un informe respecto al tema30, China se ha conver-tido en un actor importante dentro de la región. Ha superado reciente-mente a los Estados Unidos como principal socio comercial del Brasil, es el segundo mayor socio comercial con Argentina y Perú y el tercer socio más grande con Venezuela. Las necesidades de materia prima y comercio con China se han incrementado significativamente. Para el primer semestre de 2010 las exportaciones de América del Sur a China aumentaron en un 44 por ciento.
Sin embargo, continúa este reporte, la infraestructura de la región no ha sido capaz de mantener el mismo ritmo, provocando congestión en los aeropuertos y puertos, lo que se agudiza con la falta de carreteras y anti-cuadas redes de ferrocarril. Es así que el crecimiento de América del Sur enfrentará problemas importantes en el escenario del año 2016.
La tendencias del mercado, la evolución, el tamaño y las previsiones en transporte y logística en América del Sur para el año 2011 proyectado al 2016, presenta serias limitaciones para el crecimiento económico; mo-mento en que la China y el Asia en general presionarán exigencias de comercialización competitiva.
3.7 Los Desarrollos Diferenciales y Estrategias Políticas en Sudamérica
En los escenarios de mediano plazo influyen situaciones muy definidas en Sudamérica. En primer lugar la diferencia de incidencia del mercado externo, que en el caso de Chile representa el 75 por ciento de su PBI, (favorecido por el comercio con Estados Unidos, países del Asia-Pacífico y la Unión Europea).
Otro aspecto esencial en las diferencias presentes en Sudamérica lo consti-tuye Venezuela, quien afirma que la Comunidad Andina está cancelada por la firma del TLC de Perú y Colombia con los Estados Unidos; sin embargo –a decir de Colombia– esta nación vende 1,5 billones de barriles de crudo al año a Washington.
30 Transporte de América del Sur y Logística 2011 - Informes de Investigación de Mercado - Investigación y Mer-cados. http://www.researchandmarkets.com/index.asp
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Las pugnas políticas parecen marcar un factor que en el mediano pla-zo bloquearán las posibilidades de integración. La Alternativa Bolivariana para las Américas (ALBA) promovida por Venezuela y la del “Arco del Pacífico” promovida entre Perú, México, Colombia y Chile, podrían es-tablecer contradicciones políticas que pueden postergar los procesos de integración sudamericana (escenario previo a las elecciones del 2011, en que se redactó este estudio).
Alain Portmann menciona en su artículo “El sueño de la integración de América del Sur”, que “El éxito de la ‘Alternativa Bolivariana de las Améri-cas’ podría no ser liderada por caudillos, sino por individuos pragmáticos quienes viven y entienden las necesidades de su gente que podría ser más próxima al New Deal de Franklin D. Roosevelt que a la revolución socia-lista de Castro31”.
Las tasas de crecimiento económico del transporte terrestre 2010-2016
Otro aspecto esencial del sector del transporte por carretera, lo constituye un conjunto de ingresos generados por el transporte de mercancías por di-cho medio. Las unidades de los volúmenes se miden en kilómetros / tonela-da de carga (FTK). América del Sur esperaba un ingreso total por concepto de transporte por carretera del orden de 172,5 mil millones dólares en 2010, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 6,9 por ciento para el período que abarca los años comprendidos entre el 2006 y 2010.
Se espera una desaceleración con una tasa CAGR prevista de seis por cien-to para el periodo de 2010-2015, con un valor de 230,4 mil millones dó-lares al año 201632.
Desde la década de 1990 se inician procesos denominados estrategias de un “nuevo regionalismo” para enfrentar los retos económicos sociales políticos y ambientales de la integración continental, en el marco de la dinámica de la globalización.
Aun cuando han pasado quince años, parece existir todavía la validez de dicha estrategia y la importancia de la integración regional a juzgar por la retórica regional de las iniciativas como las de IIRSA y otras de mayor amplitud como la de la Comunidad Sudamericana de Naciones (creada en
31 Portmann, Alain , The Dream of South American Integration. - New and Society: Politics. enero 201132 Mercancías por carretera en América del Sur http://www.reportlinker.com/p0188812/Road-Freight-in-South-
America.html#ixzz1Mk4t5Kt6ESC
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el año 2005 y rebautizada en 2007 como Unión de Naciones Sudamerica-nas [UNASUR]); sin embargo, esta retórica ha prevalecido a pesar de este último periodo de estancamiento del proceso.
Una revisión de este panorama nos lleva a debatir la actual situación y prospectiva de la integración regional de Sudamérica. Corresponde exa-minar la agenda de los procesos de integración junto con la goberna-bilidad democrática y la cohesión social orientada al mejoramiento de las regiones nacionales con la participación internacional33. Se estima la necesidad de poner atención a la experiencia de la Unión Europea y sus posibilidades de alianza como socio externo de la integración de Suda-mérica.
3.8 El Reto de la Integración Energética de Sudamérica
Países como Venezuela Bolivia y Perú tienen una exportación neta de gas natural, siendo Chile uno de los mayores importadores. Más allá de eso, los acuerdos entre naciones productoras y naciones consumidoras tratan de crear proyectos ambiciosos como el llamado “anillo energético”. Este proyecto, que ahora parece menos probable, consiste en llevar gas perua-no a cinco países. Otro reciente proyecto, el gasoducto del Sur es aún más ambicioso y es promovido por Venezuela, junto con Bolivia y los países del Mercosur -Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Sin embargo, muchos expertos tienen dudas acerca de la viabilidad de la integración prevista de este sector en América del Sur, teniendo en cuenta los conflictos que actualmente aquejan a la región. Argentina y Bolivia han alcanzado recientemente un acuerdo para elevar el precio del gas natural (que Argentina compra a Bolivia, la cual está tratando de adaptar sus precios a realidades internacionales).
Esto conducirá, a su vez, a precios más altos por los insumos que la Ar-gentina vende a importadores netos como Chile. Bolivia se niega a vender directamente a Chile, porque Chile no ha aceptado sus demandas histó-ricas de “acceso al océano Pacífico”. Además, Brasil, Paraguay y Uruguay tienen que pagar precios más altos por el gas natural que adquieren a Bolivia y Argentina.
33 Seminar Regional integration in South America, the CIDOB Foundation's Latin America Programme. Sponso-
red by Banco Santander Central Hispano, 2008.
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El objetivo de este capítulo es presentar las posibilidades y conveniencias de in-tegración territorial y logística del país, en los ámbitos nacional e internacional, considerando los escenarios de futuro, esquemas y planteamientos de los tres primeros capítulos del presente documento.
El estudio considera la dinámica entre espacios regionales orientados a estable-cer capacidad y opciones de promover el desarrollo regional y nacional y pone especial interés en los flujos existentes entre regiones, con especial énfasis según su complejidad y competitividad. Asimismo considera los eventuales cambios en los procesos de integración de las economías regionales y nacionales con los mercados internacionales.
En tal sentido se proyectarán las tendencias y las necesidades de orientar el for-talecimiento de procesos de desarrollo de articulaciones productivas y de merca-dos nacionales e internacionales.
El análisis considera cuatro planos esenciales:
1. El contexto en que se consideran los procesos de desarrollo vinculados con la integración.
2. Las bases territoriales-objetivo con horizontes a 2016 y 2040.
3. La situación del Perú y, en general, con relación a las bases territoriales-obje-tivo y a la situación relativa a los procesos de integración.
4. Las medidas de politica por adoptar en función de los escenarios propuestos para lograr los procesos de integración con base al logro de los procesos de integración y desarrollo nacional.
Se consideran tres escenarios:
(1) El escenario mínimo: que compromete el desarrollo regional con propuestas de medidas de política para promover la facilitación del comercio y la logística internacional. Ver cuadro 4.2
CAPÍTULO
4 LAS PROPUESTAS FRENTE A LOS ESCENARIOS 2016 Y 2040
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(2) El escenario medio: que compromete medidas de política de transporte, logísti-ca y desarrollo regional con acuerdos de integración fronteriza. Ver cuadro 4.3
(3) El escenario óptimo: que compromete medidas de política de integración conti-nental, considerando las lineas de transporte, logística y desarrollo. Ver cuadro 4.4
4.1 El Contexto
Perspectivas de crecimiento del PBI en la región
El Perú presenta contextos regionales e internacionales que deben ser tomados en cuenta cuando se trata de presentar los escenarios de futu-ro, considerando el esquema urbano-regional nacional y los procesos económicos que corresponden a los procesos de integración a nivel in-ternacional.
Contexto macroregional en el Perú
Para efectos del presente estudio, se han considerado, como contexto a nivel nacional, las que corresponden a las denominadas macroregiones de integración internacional (MRI) Norte, Centro y Sur, las que han sido abordadas en el capítulo primero.
Las macroregiones mencionadas son:
a. MRI Norte, integrada por Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martin y Loreto.
b. MRI Centro, integrada por Lima, Ancash, Huánuco, Ucayali y Cerro de Pasco.
c. MRI Sur, integrada por Arequipa, Apurímac, Cusco, Puno, Madre de Dios, Moquegua y Tacna.
La costa norte, incluida en la MRI Norte, está vinculada con actividades agroindustriales relacionada al cultivo de hortalizas, menestras y otros cultivos del agro en tierras irrigadas ligadas a productos de necesidad in-terna y para la exportación.
Actualmente hay presencia de biocombustibles en áreas de la costa, par-ticularmente en las áreas agrícolas de Piura, con cultivos en limpio y fru-tales en tierras irrigadas. Los cultivos de agro-combustibles se desarrollan a pesar de las políticas existentes que priorizan las zonas de cultivo para productos alimenticios. ES
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El turismo constituye otra actividad de grandes proyecciones en los proce-sos de integración, ampliando la visita a los restos arqueológicos de prime-ra importancia en Lambayeque y la Libertad, que forman parte del posible circuito turístico norte que debe fortalecerse, en contrapeso al importante desarrollo del sur en este sector. Otras potencialidades importantes son los recursos marinos y, especialmente, la acuicultura que se desarrolla en Tumbes, por la importancia que tiene la pesca artesanal vinculada con la excelente gastronomía que existe en estos territorios.
La sierra norte, igualmente, está especializada en minerales metálicos de alto valor como el oro y el cobre. El funcionamiento de las empresas mi-neras, actualmente, siguen constituyendo enclaves. Sin embargo, hay un pequeño desarrollo de la artesanía de oro que debe ser masificada con relación a los mercados externos.
La MRI Norte tiene, a su vez, selva alta y baja que corresponde a los de-partamentos de Amazonas, San Martín y Loreto y sus potencialidades se despliegan en actividades de turismo y comercio con Brasil.
Sobre la MRI Centro, el reporte de CEPLAN, señala que: “En la costa, los departamentos de Lima y Ancash cuentan con recursos hidrobiológicos para harina, aceite y cultivos en limpio, en valles costeños, con caña de azúcar, marigold, algodón en rama, arroz y maíz amarillo duro (MAD). En tanto, en las áreas andinas se concentra el más numeroso grupo de unidades mineras polimetálicas debido a su alto potencial minero. Los cultivos de tubérculos y otros cultivos andinos se relacionan directamente con el mercado de Lima, esta macroregión produce alcachofas para ex-portación y posee recursos hídricos para energía hidroeléctrica. En la parte selva existen recursos de hidrocarburos, yacimientos de gas (es importante el gas de Aguaytía), biodiversidad de flora y fauna y bosques de produc-ción forestal. Existen concesiones forestales, minerales, de hidrocarburos, de gas, que se superponen a algunas áreas naturales protegidas por el Es-tado. Los recursos hídricos son un importante potencial de esta región en sus zonas de sierra y de selva alta”.
La producción de madera tendrá ventaja a largo plazo ya que podrá ser ex-portada, favoreciendo a las comunidades. La zona de la sierra está sujeta a huaycos, deslizamientos y similares por lo que debe trabajarse en prevención.
En la MRI Sur, desde Ica hasta Tacna en la costa se desarrollan cultivos agroindustriales para exportación. Por otro lado, en los departamentos an-dinos de Huancavelica, Apurímac, Arequipa y Cusco, así como en la costa en San Juan de Marcona e Ilo, parte de la costa de Moquegua y la sierra de los departamentos de Moquegua y Tacna se encuentran ubicadas empresas
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mineras, cuya explotación principal es el cobre. En la selva Sur se ubican los yacimientos del gas de Camisea, cuya producción de gas y líquidos se trasladan a Lima, su principal mercado, y también para la exportación.
Existen recursos hidroenergéticos, pero por la dimensión de los proyectos que se menciona que construirá Brasil en esta zona, y por la tecnología que emplearía, se inundarían amplios territorios causando impactos am-bientales y sociales de gran importancia al producirse gas metano (CH4), deslizamientos, inundaciones por ausencia de cobertura vegetal y lluvias ácidas, cuyos efectos se ampliarían a áreas adyacentes.
La zona de sierra de la MRI Sur está sujeta a heladas periódicas e inunda-ciones en época de lluvias. Es necesario trabajar acciones de prevención. Como todo el país por su localización en la zona del Pacífico también está sujeta a problemas de terremotos, maremotos y similares.
En resumen, pueden apreciarse claramente las condiciones de diversidad en cada una de las MRI, lo que permite ofrecer condiciones interesantes en los procesos de integración, siendo los más importantes los recursos agropecua-rios con alto potencial de industrialización y comercialización (selectiva y diferenciada). Asimismo, las posibilidades de combinar actividades mineras que harían posible la cooperación en la explotación, industrialización y co-mercialización de productos mineros. De otro lado el turismo, especialmen-te el de tipo rural y patrimonial (arquitectónico), constituye una oferta esen-cial del Perú. Finalmente, la ubicación central, con disposición de facilidades portuarias, culmina esta oferta de importantes capacidades de integración.
El contexto internacional relevante
La población en Perú supera los 29 millones de habitantes, con un 75 por ciento de población urbana, en tanto la población de Sudamérica llega a 319 millones de habitantes, distribuidos en 13 países que cuentan con una población urbana que llega al 73 por ciento. La importancia de la pobla-ción urbana contribuye al desarrollo de los flujos de carga y pasajeros a nivel nacional. En tal sentido la logística territorial, trabaja positivamente en el desarrollo de los flujos de carga y pasajeros.
Los sectores público y privado contribuyen con el rendimiento global de la logística territorial, principalmente desde los puntos de partida en los países industrializados.
Con la reducción gradual de los aranceles, la difusión de los acuerdos de libre comercio, la logística territorial representa hoy un mayor valor del costo total del comercio. Este aspecto es esencial considerando que ES
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el Perú y los países latinoamericanos presentan mayores costos logísticos relativos, siendo que su promedio oscila en 25 por ciento del valor final del producto, mientras que dicho promedio en Estados Unidos o la OCDE y China alcanzan solo al 9 por ciento.
En este sentido, es necesario considerar tres aspectos con mayor impacto en los costos de la logística territorial:
a. La infraestructura logística (plataformas) y de servicios de transporte.
b. La organización de las empresas logísticas.
c. Las políticas públicas de facilitación del comercio34.
Tendencias de crecimiento relativo en el comercio exterior
Pese a los altos costos logísticos de los países de Sudamérica al ser aso-ciados o integrados presentan una tendencia positiva en su comercio in-ternacional. Entre los países de Sudamérica todos superan, en promedio, el 120 por ciento de crecimiento en el periodo 1995 y 2005. Sin embargo los países de demanda de Asia como China el promedio de crecimiento supera el 412 por ciento en los últimos 10 años.
Cuadro 4.1Estadística de comercio exterior 1980-2005
Paía 1980 1990 1995 2005%VAR
1980-1990%VAR
1995-20052010
Argentina 8 021 12 352 20 963 40 106 54 91 68 100Bolivia 1 036 923 1 181 2 797 –11 137 2 371Brasil 20 132 31 411 46 505 116 119 56 150 153 000Colombia 3 924 6 765 10 201 21 190 72 108 22 851Chile 4 705 8 522 15 901 38 596 81 143 15 123Ecuador 2 482 2 714 4 361 9 869 9 126 17 370México 18 031 26 345 79 541 214 207 46 169 298 362Paraguay 714 959 919 1 688 34 84 4 535Perú 3 898 3 313 5 440 17 114 –15 215 11 106China 22 007 62 091 148 779 761 953 182 412 1 580 000España 20 720 55 632 89 616 192 798 168 115 266 605Japón 130 441 286 947 442 937 594 941 120 34 545 300Tailandia 6 505 23 069 56 439 110 110 255 95 150 700USA 220 783 392 866 582 965 904 339 78 55 1 069 000
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Plan de desarrollo de los servicios logísticos. Elaborado por César Lama.
34 Julio A. GONZALEZ, Jose Luis GUASCH and Tomas SEREBRISKY. Consulta de San Jose - 007 solution paper, Latin America: High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation
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Tendencia de crecimiento de PBI
Otro aspecto esencial a considerar es el crecimiento del producto bruto interno, según reportes de las agencias internacionales, desde la segunda mitad de la década de 1980, en los países de la región se han aplicado re-formas estructurales que han generado una apertura de las economías y un marco favorable en la demanda interna y la inversión para el crecimiento del PBI en la mayoría de países.
Sin embargo, aún existen diferencias importantes respecto a las políticas de cambio actuales, las que inevitablemente se traducen en fluctuaciones del tipo de cambio y la inestabilidad de las políticas internas y un excesivo control macroeconómico.
Otro aspecto esencial considera en dichos informes, que, desde 1991, el PBI de Sudamérica creció más que el de la tendencia del mundo, man-teniendo los porcentajes entre los 2,7 por ciento y 3,7 por ciento anual. Lo cual implica una importante modificación de los flujos comerciales en América del Sur. Esta situación favorece las posibilidades de crecimiento del comercio externo entre nuestros países.
Durante la década de 1980, las exportaciones a nivel mundial crecieron a una tasa de 2,9 por ciento anual, en tanto a nivel de Sudamérica estas llegaron al 12,3 por ciento. Desde 1990 las exportaciones mundiales cre-cieron un 8,1 por ciento anualmente mientras que en Sudamérica llegan al 20,8 por ciento al año.
El peso principal del PBI de la región sudamericana se concentra en países como Argentina y Brasil, más concretamente en el eje Buenos Aires - Río de Janeiro, absorbiendo entre ambos países el 73 por ciento del comercio; en tanto, los países de la costa del Pacífico representan el 24 por ciento del PBI regional.
Esta tendencia abriría un mayor interés del comercio exterior de nuestros países hacia el interior de Sudamérica y, por supuesto, hacia el Asia que se constituye en la principal demanda de las exportaciones.
4.2 Problemas Logísticos
Principales problemas
Los principales problemas del transporte y la logística desde el punto de vista de los procesos de integración que se manifiestan en la región, afec-tando incluso los procesos iníciales se refieren a tres niveles:ES
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-co- económico y de orden institucional. Estos tienen que ver con políti-cas incipientemente concertadas; dichos problemas subsisten, incluso, entre las políticas y programas de inversión del IIRSA, unos ligados al impacto ambiental y sociocultural, importando gran significado en razón que las acciones de infraestructura se refieren a zonas andinas y de selva, ecológicamente frágiles y altamente vulnerables.
-can la débil organización multimodal del transporte, la coordinación y concertación operativa entre el transporte y el tráfico entre países. Así como también las condiciones de organización de los flujos de carga y especialmente la integración de política en relación con los servicios lo-gísticos.
logística territorial, considerando la incidencia de los sobrecostos lo-gísticos en la competitividad del comercio internacional por falta de soporte público-privado (instalaciones y facilidades de almacenamien-to y concentración de carga así como de circulación en zonas urbanas, principalmente metropolitanas).
Problemas específicos
Estos tres principales problemas señalados, desarrollan un conjunto de problemas específicos relacionados con los siguientes aspectos:
a. Los relacionados con las políticas de transporte.
b. Los vinculados con servicios logísticos, consolidación de fletes y cos-tos, así como de regulación de cargas.
c. Problemas institucionales y de orden político-económico.
En otro plano, tenemos los problemas de promoción de intercambio entre los países, los de regulación y los de índole financiera. Finalmente, los problemas ligados al mercado y a los de integración y desarrollo de las actividades urbano-regionales.
4.2.1 Los problemas relacionados con las políticas de transporte
Estos son formulados en América Latina contemplando parcialmente el componente y la visión nacional sin considerar los problemas del comercio exterior y el transporte internacional (sea estos de origen,
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destino o tránsito). Los últimos esfuerzos del IIRSA y la banca mul-tilateral buscan superar dichos problemas creando condiciones de base en la infraestructura vial. En este nivel corresponde considerar políticas descentralizadas regionalmente, que tengan gran efecto en la difusión de beneficios y en la previsión de impactos negativos.
4.2.2 Los problemas de logística y de consolidación de cargas
No existen mecanismos de concertación de servicios logísticos entre países y regiones a nivel subnacional. Del mismo modo, entre las de-mandas y ofertas de carga en la escala internacional y regional. Estas carencias afectan seriamente los costos de la oferta al incidir notable-mente en cada uno de sus niveles. Los sobrecostos logísticos que se generan, entre otras razones –por estas carencias– afectan seriamente las economías y procesos de intercambio entre nuestros países. Los índices de costos logísticos a nivel mundial son muy dispares como se observa en el gráfico 3.2, en Sudamérica, fluctúan entre el 15 por ciento (como en Chile o Brasil) al 34 por ciento del producto (como es el caso de Perú), mientras que en las economías más ágiles de Eu-ropa y Asia estos costos apenas bordean el 9 por ciento.
Por lo mencionado, es esencial considerar los problemas de costos de flete y costos logísticos, estos últimos en relación con los proble-mas de infraestructura y servicios logísticos, aceleración de trámites y de manipulación de carga. Los costos logísticos expresan el nivel de competitividad del comercio exterior.
4.2.3 Los problemas específicos de orden institucional
Estos problemas están relacionados con barreras no arancelarias y su correlato con la organización de las redes y de los servicios del trans-porte. Con relación a los problemas de naturaleza técnico-operativa relativos al transporte y logística, conviene priorizar los siguientes:a) la desarticulación regional de las conferencias de transporte marí-timo, las cuales se negocian sin un contexto de la problemática y de las tendencias nacionales en los procesos de integración regional y; b) la falta de coordinación entre los sistemas, facilidades de equipo, de operación multimodal, empalme y continuidad intrazonal de los sistemas de transporte teniendo en consideración la estructura de los flujos de cargas de mercancías.
Un aspecto que debemos revisar con mayor detalle en futuros es-tudios complementarios, es la necesidad de dar continuidad a los corredores transversales de transporte, especialmente en el caso del ES
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Perú. Estos corredores transversales tienen una gran proyección so-bre el reforzamiento intracontinental del proceso de integración. Así mismo, considerar que los procesos de integración regional al interior de los países carecen de soporte para la integración regio-nal, como es el caso de Perú.
4.3 Las Tendencias en la Base Territorial del Proceso de Integración en Perú
La ocupación del territorio peruano en los próximos años continuará estruc-turada por el tejido del sistema urbano nacional liderado por dos fuerzas: el desarrollo de las metrópolis regionales y la globalización gradual de la ruralidad.
Las metrópolis regionales
Las tendencias a la concentración urbana en los próximos 10 años en el Perú, seguirán manteniéndose por debajo del 80 por ciento de la pobla-ción nacional,porque la concentración urbana en la costa y la selva están saturadas en el 90 por ciento de la población. Esto debido a que en la región andina la dispersión se mantendrá hasta superar el 40 por ciento de la población total. Esto es así por que la naturaleza del territorio peruano y la economía rural, impone límites diferenciados a la concentración global entre la sierra y las otras regiones.
En el Perú ya contamos con ocho metrópolis regionales35: cuyas funcio-nes especificas son: servicios de desarrollo de conocimientos, tecnología avanzada, servicios especializados, financiamiento y gobernabilidad para dar servicios a las ciudades de su región. Estos aspectos de la globali-zación están ajustándose en forma acelerada por el incremento de las demandas de modernidad que aparecen también en las áreas rurales con ventajas comparativas para biocombustibles, alimentos para consumo di-ferenciado, turismo vivencial, entre otros.
El desarrollo de las tendencias del mercado mundial hacia los productos de la ecodiversidad y los límites de crecimiento del empleo en la selva y en las mayores ciudades costeras, tenderán a establecer una interesante migración de retorno al espacio de la sierra, hacia la recuperación de los centros menores cuya riqueza climática y natural se convertirá en una ex-traordinaria ventaja comparativa.
35 Lama More, César . “Hacia nuevas estructuras del territorio Peruano- Reinterpretación del proceso de urba-nización o desarrollo regional para una nueva planificación regional” – 2010. Considera Piura, Chiclayo. Trujillo, Huancayo, Arequipa, Cusco, Juliaca-Puno. Por considerar Chimbote.
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Las proyecciones de población urbana y las tendencias de movilización demográfica deben ser reestudiadas permanentemente. Los tejidos viales, deben seguir reforzando una red de alta eficiencia que permita una efec-tiva “concentración del tiempo” y en los intercambios entre las aglomera-ciones urbanas mayores y entre éstas y los establecimientos menores de su tejido o hinterland.
Redes de aglomeraciones urbanas regionales
Una fluida red interior en las aglomeraciones y entre las estructuras urbanas de los centros poblados con las áreas de ecoproducción y de desarrollo de ecoturismo, significará el florecimiento del mundo andino con nuevas opor-tunidades de mercado y de consumo. Todo esto si es promovido por políti-cas públicas descentralistas nos hace avizorar un futuro mejor para nuestras generaciones venideras. Para ello se requiere del diseño de una estrategia de organización territorial y ocupación fuertemente descentralizada a la vez que eficientemente globalizada.
La globalización ha generado una nueva aproximación de la planificación regional. La planificación regional adopta un nuevo rol en los procesos de desarrollo de espacios multinacionales donde los procesos requieren de una mayor aproximación territorial.
La planificación y la gestión regional es, por principio, una dimensión de articulación y de interacción translocal proyectada sobre los espacios naturalmente articulables de más de dos países limítrofes. Es, a la vez, subnacional e internacional. (Ver gráfico 4.1.)
4.4 Conceptos para la Aplicación de Escenarios
Los escenarios a considerar en la propuesta toman como referencia las denominadas “bases territoriales de integración” sobre las cuales se esta-blecen un conjunto de líneas de interés agrupadas en dos categorías:
(a) Las que se refieren a políticas públicas relativas a transporte y logística. Estos se refieren a dos aspectos: a) A los compromisos de integración fí-sica con sus posibilidades, oportunidades y responsabilidades; y b) A los establecidos en el comercio exterior. En ambos casos, en relación a:
- Transporte.
- Servicios logísticos.
- Promoción de procesos de integración.
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Gráfico 4.1 Aglomeraciones Urbanas de Perú y Ejes de Integración IIRSA
Fuentes: Mapa de Aglomeraciones Urbanas: Cesar Lama More: Tesis Doctoral 1983 actualizado Mapas de Ejes de Integración IIRSA. IIRSA Paquete de proyectos 2010
1. Eje Andino
2. Eje Amazonas
3. Eje Perú-Brasil-Bolivia
4. Eje Interoceánico Central
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- Promoción de infraestructura.
- Implementación gradual de procesos de regulación.
(b) Las que se refieren a las políticas de desarrollo concurrentes a los procesos de integración. Estas son políticas a nivel macroregional del Perú y que podrían estructurarse con los países vecinos. En cuyo caso, los escenarios se trabajarán en relación a los siguientes aspectos:
Propuestas de escenarios de interés para el Perú
Los escenarios se plantean en horizontes de mediano y largo plazo toman-do como plataforma las “bases territoriales de integración” proponiendo, a su vez, tres niveles de intervención:
1. Intervenciones consideradas básicas sobre problemas y posibilidades identificados según el interés prioritario del Perú, compartido con los países vecinos.
2. Intervenciones consideradas como medianas sobre los problemas y po-sibilidades identificados como complementarios o receptivos a medi-das de otros países.
3. Intervenciones consideradas óptimas, sobre problemas y posibilidades identificados mediante medidas de esfuerzo en conjunto con otros paí-ses, para resultados óptimos.
Las propuestas de los escenarios, se refieren a las medidas que se adopta-rán considerando cada una de las siguientes líneas:
i. Líneas de integración física y logística de cargas:
a. Sistemas de transporte.
b. Servicios logísticos.
c. Servicios de regulación de carga y tráfico de mercancías.
d. Promoción de procesos de integración.
ii. Líneas de integración productiva y de redes urbano-regionales:
a. De promoción financiera.
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b. De facilitación y regulación.
c. De integración de mercados.
d. De desarrollo urbano y regional.
Para la definición de los escenarios es indispensable la determinación de los problemas de integración y sus necesidades logísticas.
4.5 Proceso-Objetivo de Integración Sudamericana
Teniendo en cuenta los intereses del Perú, en el marco del enfoque de integración regional, nacional e internacional se propone considerar un esquema basado en las macroregiones de integración del Perú: Norte, Centro y Sur, las que se integrarán con países vecinos en el marco de las denominadas “bases territoriales de integración”.
En este marco la base territorial de la integración BTI en Sudamérica para el mediano plazo 2012-2016 incluiría a los países vecinos de Ecuador, Brasil, Bolivia, norte de Chile y, eventualmente, el norte de Argentina.
Con el desarrollo de esta BTI se espera que el largo plazo es decir al año 2040, se podría asegurar que se logre integrar plenamente el conjunto de la región sudamericana. Esta segunda base territorial de integración se define en tres regiones logísticas continentales, cuya denominación se propone como:
(1) Región Logística Norte, integrada por: las Guayanas (Guyana, Surinam y Gua-yana Francesa [departamento francés de ultramar]), Venezuela y Colombia.
(2) Región Logística Central integrada por: Ecuador, Perú, Brasil, Bolivia y el norte de Chile, eventualmente incluye el norte de Argentina y Paraguay.
(3) Región Logística del Sur, Integrada por el sur de Brasil, Argentina, Para-guay, Uruguay y el centro y sur de Chile.
Medidas de política a considerar en escenarios de futuro
El presente trabajo propone considerar una serie de medidas de política pública en el marco de tres escenarios:
a. El escenario mínimo al 2016 se propondría en relación a la primera BTI planteada en este estudio.
b. El escenario mediano al 2016 en relación a la misma BTI propuesta.
c. El escenario óptimo al 2040 en relación al objetivo de integración con-tinental.
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4.6 Propuestas al CEPLAN y Escenarios
El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021 formulado por el CEPLAN, enfatiza la política internacional en las dimensiones del mercado global. Sin embargo, la posición de crecimiento del comercio exterior y del PBI de los países de Sudamérica pone en relieve la conveniencia de reforzar la posición peruana en la IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Sudamericana).
Este énfasis es importante, sin embargo, no llega a comprometer propuestas más avanzadas vinculadas con la integración multinacional y continental; la primera es útil frente a la crisis internacional y para optimizar el comercio exterior entre nuestros países, la segunda es significativa como parte de una estrategia de integración física y logística a nivel nacional e internacional.
El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021, proyecta una población superior a 33 millones de habitantes, sin condiciones de pobreza extrema, con una reducción de pobreza al 10 por ciento, sin analfabetismo. Se pro-yecta un ingreso per cápita de 8 000 a 10 000 dólares y un producto que se duplica entre 2010 y 2021. La tasa de crecimiento anual promedio llega cerca al 6 por ciento con una tasa anual de inversión del 25 por ciento.
Por otra parte, se ha determinado que la participación del comercio exte-rior en el PBI tiene sus principales referentes en Chile (70 por ciento), Pa-raguay (65 por ciento) y Ecuador (62 por ciento). Sus referencias menores se encuentran en la Argentina y Brasil (ambos con 20 por ciento) mientras que la participación del comercio interregional en el PBI tiene sus máxi-mos exponentes en el Paraguay (34 por ciento), Uruguay (25 por ciento) y el menor en Brasil (5 por ciento).
En otras palabras, fortalecer el comercio con Ecuador, Brasil, Chile y Bolivia sería una propuesta válida si, además, se busca integrar las economías re-gionales nacionales, entre estos países para acompañar los procesos de in-tegración comercial, con procesos de integración económica y productiva.
En cuanto a la evolución del PBI, los últimos informes del Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y la CEPAL, están de acuerdo en afirmar que el crecimiento será más rápido en los países que dependen más del comercio porque son más diversificados, reciben más inversión directa internacional o han mejorado su posición competitiva.
De acuerdo con estas tendencias podría estimarse que en los países sudame-ricanos se tiene un crecimiento medio del 3,8 por ciento entre los años 2000 y 2002 mientras que para una perspectiva a largo plazo (2000-2008) el creci-miento previsto se situó en una tasa promedio del 4,2 por ciento.
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Las propuestas de integración regional deben basarse, no solamente en el desa-rrollo de infraestructura compartida. Deben sustentarse complementariamente en la búsqueda de oportunidades de integración productiva y de mercados.
Hemos constatado que nuestra propuesta considera que con la integración de la macroregión sur del Perú con las macroregiones occidental del Brasil, norte de Bolivia y norte de Chile, los mercados urbanos de esta área repre-sentan una demanda de más de 12 millones un incremento significativo de la demanda. El mércado urbano en la macroregión sur del Perú es de más de 2,5 millones de personas.
La constatación de esta posibilidad abre amplias perspectivas de desarrollo de los procesos de integración internacional con los países limítrofes, como estrategia fundamental para el desarrollo de una forma concreta de integración continental.
4.7 Propuesta de escenarios de futuro de la Integración Internacional
Para la definición de escenarios desde el Perú (ver gráficos 4.1 y 4.2), se ha trabajado fundamentalmente la propuesta de división de macroregiones agregadas, considerando estas unidades territoriales en relación con los ejes de integración y desarrollo del IIRSA (EID-IIRSA). En tal sentido se considera:
1. La macroregión de integración 1: considera las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, y Áncash, regiones que cruzan el EID andino; y San Martín y Loreto con potencialidad de integra-ción entre Brasil, Ecuador y Perú, mediante el EID Amazonas.
2. La macroregión de integración 2: considera las regiones de Apurímac, Cusco, Puno, Madre de Dios, Arequipa, Moquegua y Tacna, que cru-zan el EID andino con el EID Perú, Brasil y Bolivia. Del mismo modo, estra macroregión comprende el EID interoceánico central con Perú, Brasil, Bolivia, Paraguay y Chile con potencialidad de extensión al nor-te de Argentina.
3. La macroregión de integración 3: considera las regiones de Lima, Ca-llao, Ancash, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica y Ayacu-cho, que integra las otras dos macroregiones de integración a través del EID-IIRSA andino y la futura integración del noreste de Brasil a través de la ciudad de Cruzeiro do Sul y Pucallpa. Esta macroregión juega principalmente un rol articulador de las otras dos macroregiones de integración y se constituye en el eje central de la integración del Perú a nivel continental.
La Base Territorial de la Integración Internacional que se propone, responde esencialmente a las posibilidades y oportunidades de nuestro país y se fun-
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BRASIL
ARGENTINA
CHILE
PARAGUAY
GUAYANA
FRANCESA
SURINAM
GUYANA
COLOMBIA
ECUADOR
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BogotáCayena
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
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Asunción
Quito
FFRAFFF
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COLOMBIAM
ECUADORC OR
QuitoQuito
Megaregión
Centro nor -
occidental
Proyectada
al Norte y
Noreste de
Brasil
Macroregión
Central peruana
“articuladora
inter-mega-
regional”
Megaregión
Centro
Sudamericana
damenta en la cobertura internacional de los procesos de integración que se generan con los esfuerzos IIRSA y de otros gestados por los propios países.
Finalmente se proponen espacios denominados “ bases territoriales de la integración internacional (BTII)” sobre cuya estructura territorial se aplica-rían los escenarios de futuro consistentes en medidas de política relativas a operaciones logísticas para acelerar el desarrollo del proceso de integración hasta el año 2016 y el año 2040. Estas bases son:
1. En relación al desarrollo del Perú, su integración y la logística se propone para el año 2016, se consideraría tres macroregiones de integración: Norte, Centro y Sur del Perú; el Ecuador, al Brasil, con sus Estados occidentales de Amazonas, Roraima, Acre, Rondonia y Mato Grosso proyectado a los Esta-dos del Norte de Brasil: Roraima, Pará, Amapá, Maranhão, Piauí, Ceará; de
Fuente: Elaborado por César Lama.
Gráfico 4.2. Base territorial del escenario 2016
Bolivia, considera los departamentos de La Paz, Oruro, Pando, Cochabam-ba y Beni; de Chile, en el Norte, principalmente la región Tarapacá, cuyo esquema se presenta en el gráfico 4.2.
2. En relación a la integración de Sudamérica para el año 2040 se propone considerarlas constituyendo como bases territoriales tres regiones logísticas: Región Logística Norte formada por las Guayanas, Venezuela, Colombia; ES
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Areas de integraciónlogísticaregional - internacional
Areas de mayorconcentraciónlogística continental
Borde de región logística
BRASIL
OCÉANO PACÍFICO
OCÉANOATLÁNTICO
ARGENTINA
CHILE
PARAGUAY
URUGUAY
GUAYANA
FRANCESA
SURINAM
GUYANA
VENEZUELA
COLOMBIA
ECUADOR
PERÚ
BOLIVIA
Bogotá
Caracas
Cayena
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
Lima
La Paz
Asunción
Montevideo
Río
Buenos
Aires
Santiago
Quito
Megaregiones de Sudamérica:
Región Logística Norte; Colombia, Venezuela, Guayanas.
Región Logística Central: Ecuador, Perú, Bolivia, Norte de Chile y Brasil.
Región Logística Sur: Centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay.
Fuente: Elaborado por César Lama.
Gráfico 4.3. Sudamérica: Visión de un continente integrado en el escenario de tres regiones logísticas
la Región Logística Central, que incluye los países de Ecuador, Perú, Brasil, Paraguay y el norte de Argentina; y la Región Logística Sur que considera el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay, eventualmente Paraguay y al sur de Brasil, como se presenta en el esquema del gráfico 4.3.
Para el año 2040, se propone que el Perú debería conformar las siguientes condiciones:
1. Infraestructura de escala mundial: un Hub en el lugar más apropiado del país, entre Lima-Callao y San Nicolás. Con condiciones de ser un Hub de escala mundial.
2. Condiciones para participar en un proceso de integración comercial e industrial a escala continental, fortaleciendo una gran integración pro-ductiva macroregional al norte y al sur.
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3. Condiciones de movilidad territorial eficiente, competitiva y sostenible de personas, mercancías e información.
4. La celebración de acuerdos de políticas públicas nacionales y conti-nentales comunes e integradas. Con sistemas de gestión de Estado a nivel ejecutivo, parlamentario y judicial.
Escenarios Propuestos
La propuesta de integración territorial y logística regional, nacional y con pers-pectiva internacional, considera tres escenarios: mínimo, medio e intermedio. Estos escenarios se configurarían en un conjunto articulado de “líneas de ac-ción” en relación a “procesos nacionales”. Estos escenarios, pueden ser mate-ria de verificación o validación que sustentan las posibilidades de integración sudamericana, a cumplirse en el marco de objetivos de integración regional-nacional e internacional. Estas “medidas de política”, formuladas en conjunto, a las que denominamos: el “escenario” se formulan y se plantean en forma integrada entre “líneas de acción” en relación a “procesos nacionales” que interactúan entre países.
1. Las líneas de acción, de tipo sectorial, se refieren a: transporte y logística, y desarrollo.
2. Los procesos nacionales que se observan en las columnas de los cuadros 4.2,4.3 y 4.4 son de tipo multisectorial y/o de base territorial, sobre los cuales inciden los procesos de integración continental.
Los “escenarios de integración”, en los marcos de integración productiva y comercial en escala regional-nacional e internacional se han planteado en términos de “medidas de política”, en tres categorías: a) el escenario mínimo, que propone condiciones y supuestos para su probable éxito; b) el escenario medio que propone medidas de política que permitirían avanzar los procesos iniciales o entre los diferentes países, y; c) el escenario óptimo, que estaría compuesto de medidas de gran incidencia en los procesos de integración y que considera incluso “medidas de política de mayor alcance” a concertar entre los países.
Finalmente estos “escenarios de futuro” son propuestos en forma coherente e integral para el proceso de integración sudamericana en forma de matrices según se aprecian en los Cuadros 4.2, 4.3, 4.4, del presente trabajo.
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Cuadro 4.2Matriz de medidas de política para el proceso de integración y desarrollo de la integración nacional e internacional de nuestras economías urbano-
regionales. Escenario mínimoDefinición de medidas de política pública en el escenario mínimo 2016 - Promoción de la integración económica fronteriza
Líneas de acción Socioambiental Organización social Empresas Estado: nacional,
regional y localOtros estados
vecinos y distantes Con multilaterales
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TransporteRealizar los estudios de
impacto ambiental
Promover el reconoci-miento y la formalización
y organización de empresas de transporte
multinacionales
Facilitar la integración de las actividades de trans-
porte con forma prioritaria de licencias
Organizar programas de concertación de rutas y sistemas de movilidad integrada internacio-
nalmente
Gestionar el desarrollo de medios de capitalización y desarrollo de infraes-
tructura y capacidades en operación de transporte
de carga y pasajeros
Servicioslogísticos
Coordinar la oferta y la demanda integrada a
través de plataformas de logística urbana regional
Establecer entre estadísticas y sistemas
combinados de vialidad y plataforma logística
Implementar sistemas de concertación inter-
nacional y desarrollo de tecnología
De promo-ción
Promover el reconoci-miento y la formalización
y organización de empresas de transporte
multinacionales
Promover empresas de logística y de transporte
de mercancía y movilidad urbana
Promover el desarrollo institucional homogéneo en materia de logística y ordenamiento logístico
internacional
Mejorar la calidad y la organización de los
servicios de transporte y de apoyo a la producción
en empresas mixtas
De infraestruc-
tura
Realizar estudios de impacto ambiental y
mejorar la calidad de los servicios
Participar en la gestión de desarrollo de infraestructura vial y de
saneamiento
Priorizar la vialidad de los servicios logísticos y telecomunicaciones en
las redes urbanas
Estructuras convenios multilateralescos con la participación de países
socios
De regula-ción
Implementar acuerdos para tránsito internacio-
nal sin restricciones entre macro regiones
Establecer organiza-ciones de productores de bienes y servicios
integrando países asociados
Desarrollar las capa-cidades en empresas
multinacionales
Desarrollar sistemas nor-mativos y de desarrollo
de servicios competitivos locales
Concretar dispositivos para el adecuado funcio-namiento de sistemas de servicios de transporte
Financiar programas de investigación en movili-dad y logística regional
Desa
rrollo
Financiera
desarrollar actividades productivas entre países para integración sosteni-
proyectos de integración
Crear y aprovechar recur--
moción de las empresas o alianzas empresariales entre diferentes países,
que le den sontenibilidad a la integración social y económica productiva
De mercadoFomentar la formación de
alianzas estratégicas
Establecer normas promotoras y aplicar polí-ticas públicas de fomento de alianzas, intercambios productivos o procesos
de producción o distribu-ción concertados
Desarrollourbano y regional
- Realizar estudios de Evaluación Socio ambiental estratégica
sobre efectos en asen-tamientos, producción y
medio-ambiente- Desarrollar planes
participativos de competi-tividad urbana y además
crear condiciones de logística urbana para
optimizar desempeño de costos logísticos
Sensibilizar a las comu-nidades para su incorpo-ración a un mercado de ofertas multinacionales y, a su vez, poner en
valor la demandaen este comercio internacional
Regular y promover las operaciones de los dife-rentes países para lograr equidad y balance en la calidad de los servicios
y facilidades regulatorias que permita armonizar
infraestructura, servicios, planeamiento y gestión
urbana y regional para el desarrollo de las activida-des económica y sociales
al interior de las cualidades de ambos países
Concertar con las entidades multilaterales
los programas de gestión -
zando proyectos de de-sarrollo de capacidades y de oportunidades en el campo de la logística y la
integración
Fuente: Elaborado por César Lama.
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Cuadro 4.3Matriz de medidas de política para el proceso de integración y desarrollo de la integración nacional e internacional de nuestras economías urbano-
regionales. Escenario medioDefinición de medidas de política pública en el escenario medio 2016 - Promocieon de la integración económica fronteriza
Líneas de acción Socioambiental Organización social Empresas Estado: nacional,
regional y localOtros estados
vecinos y distantes Con multilaterales
Tran
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TransporteRealizar los estudios de
impacto ambiental
Promover el reconoci-miento y la formaliza-
cieon y organización de empresas de transporte
multinacionales
Facilitar la integración de las actividades de trans-
porte con forma prioritaria de licencias
Organizar programas de concertación de rutas y sistemas de movilidad integrada internacio-
nalmente
Gestionar el desarrollo de medio de infraestructura y capacidades en ope-ración de transporte de
carga y pasajeros
Servicioslogísticos
Promover el desarrollo de programas de capacita-
ción comunal
Coordinar la oferta y la demanda integrada a
través de plataformas de logística urbana regional
Establecer entre estadísticas y sistemas
combinados de vialidad y plataforma logística
Implementar sistemas de concertación inter-
nacional y desarrollo de tecnología
Depromoción
Promover el reconoci-miento y la formalización
y organización de empresas de transporte
multinacionales
Promover empresas de logística y de transporte
de mercancía y movilidad urbanaa
Pronover el desarrollo institucional homogéneo en materia de logística y ordenamiento logístico
internacional
Mejorar la calidad y la organización de los
servicios de transporte y de apoyo a la producción
en empresas mixtas
De infraes-tructura
Realizar estudios de impacto ambiental y
mejorar la calidad de los servicios
Participar en la gestión de desarrollo de infraestructura vial y de
saneamiento
Priorizar la vialidad de los servicios logísticos y telecomunicaciones en
las redes urbanas
Concentrar prioridades viales y telecomunica-
ciones
Estructura convenios multilateralescos con la participación de países
socios
Deregulación
Implementar acuerdos para tránsito interna-
cional sin restricciones macroregionales
Establecer organizacions de productores de bienes
y servicios integrando países asociados
Desarrollar las capa-cidades en empresas
multinacionales
Desarrollar sistemas nor-mativos y de desarrollo de la localidad y de los
servicios de la población
Concertar dispositivos para el adecuado funcio-namiento de los sistemas de servicios de transporte
Financiar programas de investigación en movili-dad y logística regional
Desa
rrollo
Financiera
desarrollar actividades productivas comple-
mentarias entre ambos países para darle soste-nibilidad a la integración.
Financiamiento de actividades comunitarias
para el intercambio multinacional
Promover y facilitar créditos para las activi-
dades productivas de los diferentes países para
darle sostenibilidad a la integración
Crear y aprovechar recur-
de promoción de las empresas o alianzas empresariales entre
diferentes países
De mercadoFomentar la formación de
alianzas estratégicas
Establecer normas adecuadas y políticas públicas que fomenten alianzas empresariales,
intercambios productivos concertados
Integrar mercados de bienes y servicios
Desarrollourbano
- Realizar estudios de evaluación ambiental
estratégica sobre efectos en asentamientos, producción y medio
ambiente- Desarrollar planes
participativos de competi-tividad y logística urbana
para optimizar costos logísticos
Sensibilizar a las comu-nidades urbano-rurales
para su incorporación de un mercado de ofertas multinacionales y a su
vez poner en valor la de-manda en este comercio
internacional
Regular y promover las operaciones de los diferentes países para
armonizar infraestructura, servicios, planeamiento y gestión urbana y regional para el desarrollo de las
actividades económicas y sociales las ciudades de
ambos países
Promover la integración de los mercados teniendo
en cuenta la oferta y demanda en la pro-
ducción en actividades comerciales
Concertar con las entidades multilaterales
los programas de gestión
proyectos de desarrollo de capaciddes en el
campo de la logística y la integración
Fuente: Elaborado por César Lama.
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Cuadro 4.4Matriz de medidas de política para el proceso de integración y desarrollo de la integración nacional e internacional de nuestras economías urbano-
regionales. Escenario óptimoDefinición de medidas de política pública en el escenario óptimo 2040 - Pleno ejercicio de la integración continental
Líneas de acción Socioambiental Organización social Empresas Estado: nacional,
regional y localOtros estados
vecinos y distantes Con multilaterales
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Transporte Empresas de transporte multinacionalesSecretarías multinacionales normativas y Ministerios Sectoriales Promotoras, a nivel regional ejecutores
Agencias multinacio-nales especializadas
trabajando con agencias multilaterales
Servicioslogísticos
Sistemas multinacio-nales de acuerdos en
capacitación y desarrollo tecnológico
Empresas logísticas multinacionales y multi-
nodales integradasSistemas logísticos multinacionales integrados
Depromoción
Sistemas y agencias multinacionales de promocieon de asesoramiento de empresas de transporte
multinacionales
Agencias multinacionales de promoción y desarrollo integral en materia de logística y ordenamiento
logístico internacional
Deinfraestruc-
tura
Organismos multinacionales para vigilancia de la sostenibilidad de la infraestructura
Concertar prioridades viales y telecomunicaciones
Ejecutar y apoyar progra-mas de mantenimiento
de la infraestructuraDe
regulaciónDesarrollar y estructurar el sistema de tránsito internacional sin restricciones entre
macroregiones
Establecer sistemas normativos integrados para el adecuado funcionamiento del sistema del servicio de
transporte
Desa
rrollo
Financieracomplementarias entre países así como con las
créditos y facilidades
Desarrollar y gestionar fondos multinacionales entre diferentes países para el desarrollo de actividades
productivas que le den sostenibilidad a la integración social y económica productiva
De mercadoGestión integrada de oferta y demanda de servicios de
gestión de negocios
Integración y regulación concertada de operaciones comerciales y de calidad de la oferta de bienes y
servicios
Desarrolloregional y
urbano
- Realizar estudios de evaluación socioambiental estratégica sobre efectos en asentamientos, producción y medio ambiente
- Desarrollar planes participativos de competividad urbana, en busca de la sosteni-bilidad y además crear condiciones de logística urbana para optimizar desempeño
de costos logísticos- Aplicar medidas de promoción de la integración económica entre regiones de
frontera
- Regular y promover las operaciones de los diferentes países para lograr equidad y balance en la calidad de los servicios y facilidades regulatorias para el armo-
nizar y compatibilizar los aspectos de infraestructura, servicios, planeamiento y gestión de las actividades económicas y sociales al interior de las ciudades y
regiones de ambos países
Concertar con las entidades multilaterales
los programas de
priorizando proyectos de capacidades y de oportunidades en el
campo de la logística y la integración
Fuente: Elaborado por César Lama.
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4.8 Impacto de los Procesos de Integración Continental en el Te-rritorio Peruano
La ubicación geográfica del Perú permitiría crear un gran centro de distri-bución para el transporte de personas y carga, lo que requeriría de grandes inversiones y obras de infraestructura.
Para lograr este objetivo es necesario establecer corredores de transporte multimodal, combinando carreteras, ferrocarriles y puertos, así como ex-pandir las facilidades y servicios para el transporte aéreo. Esto ha llevado a proponer un conjunto de sistemas viales denominados por IIRSA, ejes de integración y desarrollo (EID). Estos EID se han programado para nuestra base territorial con énfasis en dos macroregiones: Norte y Sur.
En la MRI Norte, tenemos las regiones más vulnerables en la ceja de selva de Amazonas, San Martin y el norte de Cajamarca.
En la MRI Sur los ecosistemas son más complejos, tal como podemos apreciar en el mapa de las regiones naturales de Pulgar Vidal, según gráfico 4.4 en el que se visualiza la ubicación de los proyectos IIRSA en zonas como la puna y la selva.
El conjunto de ejes de integración y desarrollo que se deben implementar para el proceso de integración de Perú con los países vecinos de Brasil, Bolivia y Chile pasan inevitablemente por la sierra, en especial la sierra sur y, dentro de ella, la región Puno.
El estudio ambiental de desarrollo urbano y rural para el proceso de integra-ción física productiva y comercial, debe tener un alcance mayor que el del impacto ambiental. Se propone realizar un estudio de evaluación socioam-biental estratégica, que integre los estudios de impacto ambiental con los de previsión de consecuencias en los sistemas sociales y urbano-regionales.
Por medio de un estudio y análisis de los ejes antes mencionados, sabremos que son relaciones complejas que llevan a diferentes opciones estratégicas en torno a las cuales deben adoptarse decisiones vinculadas a la integración sud-americana.
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Fuente: Atlas del Perú 1998, propuesta del doctor Javier Pulgar Vidal.
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Gráfico 4.4Mapa de las 8 regiones naturales de Perú
En la imagen anterior se puede observar el mapa de las ocho regiones na-turales del Perú de Javier Pulgar Vidal, definiendo los diversas formaciones. Se considera la más frágil a la Región de la Puna, que se concentra en Puno.
En el mapa de los proyectos de integración física de Sudamérica podemos apreciar que la formación Puna, que compartimos con Bolivia, recibe el desarrollo de seis de los diez ejes de Integración, con una inversión espe-rada hasta 2015 de más de 35 000 millones de dólares.
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Como se puede apreciar en el mapa (y considerando la continuidad de la Puna hacia la formación boliviana), el análisis de las posibilidades de integración continental tiene no solamente importantes beneficios, sino también un alto riesgo socioambiental de dimensiones muy importantes.
No es únicamente la alteración de los ecosistemas, que desde ya significa un altísimo riesgo por su alta vulnerabilidad, sino también y principalmen-te las consecuencias en la ocupación y concentración de la población.
El desarrollo de este proceso genera un conjunto de nuevas actividades de alta capacidad de polarización y de nuevas actividades de carácter productivo. Estas podrían generar una sobre concentración y mayor demanda de servicios.
Todo lo mencionado supone la urgente consideración de un presupuesto para desarrollar y para determinar las medidas de mitigación o de inversión complementaria de protección ambiental y de desarrollo urbano y regional.
La propuesta de un “Estudio de evaluación socioambiental estratégica”, incluiría varios niveles: uno a nivel de conjunto, considerando las inver-siones en todos los EID de IIRSA y otro detallado por ecosistema conside-rando una zonificación socioambiental, en la cual se midan los impactos en los marcos de influencia de los ecosistemas y de los sistemas urbano-regionales por cuencas cobra importante vigencia.
Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 4.6 Carreteras interoceánicas Brasil-Perú
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4.9 Propuesta de Tratamiento, a Considerar en Posibles Políticas Públicas
Las propuestas de escenarios, materia de este estudio se han concentrado en el periodo 2016 en dos situaciones esto en razón a que son poco rele-vantes y porque las previsiones al 2040 atraviesan un periodo con inespe-radas contingencias.
Las propuestas de medidas de política pública que se proponen pueden ser materia de futuros estudios, de futuras propuestas de desarrollo regio-nal nacional e internacional.
Se propone en el caso de Perú, que este estudio sea puesto en conside-ración de los gobiernos regionales involucrados para realizar una amplia labor de sensibilización y debate.
4.10 Conclusiones
El presente trabajo que concluye en escenarios propone llevar a cabo una estrategia de integración (con base en los procesos logísticos), en dos fases: a) con horizonte al año 2016, que consiste en generar políticas, medidas y programas de desarrollo productivo y comercial a nivel subcontinental en-tre regiones de países limítrofes (ver en el gráfico 4.2) y; b) con horizonte al año 2040, que trata de establecer 3 regiones logísticas de Sudamérica (ver gráfico 4.3.), considerando las áreas de integración logística regional e internacional y las áreas de concentración logística continental.
1. En relación a la integración territorial y logística regional-interna-cional, se han trabajado tres conceptos esenciales:
-cio exterior.
En el primer concepto, con relación al norte del Perú se consi-dera esencial la intervención de Brasil en la definición de niveles de desarrollo logístico, el cual considera como esquema de valor el corredor que se focaliza en Manaus proyectado entre el nores-te y el occidente brasilero hasta el corredor Iquitos-Yurimaguas-Pacífico en el norte de Perú con proyección hacia Ecuador y Co-lombia. En el caso del sur del Perú, la generación de procesos de integración regional y sudamericana se relaciona con el norte de Bolivia; el norte de Chile y oeste de Brasil. La mejor referencia
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logística corresponde a Chile.
El segundo concepto, con relación a la macroregión norte, con-sidera como factores logísticos estructuradores: la petroquímica en Talara; la actividad agrícola y comercial en Sullana, agrícola y portuaria en Paita y Piura; y la actividad pesquera en puertos de Piura y Lambayeque. En el caso de la macroregión sur conside-ra: el turismo con Cusco; la producción maderera con Madre de Dios; la producción de especies andinas con Puno; el desarro-llo industrial y de servicios portuarios de Arequipa, Moquegua y Tacna; y finalmente el puerto de Marcona con el corredor Cusco-Abancay-sur de Ayacucho.
El tercer concepto, En el caso del norte del Perú, considera tres metrópolis regionales: Piura, Chiclayo y Trujillo; y las redes ur-bano-rurales vinculadas a las cuencas de Tumbes, Chira y Piura; Alto Piura, y Ayabaca en Piura. También en menor medida las re-des urbano-rurales de los corredores: Jaén-Bagua-San Ignacio y Tarapoto en San Martin, de Lambayeque-Chiclayo y de La Liber-tad. En el Sur, consideraría tres metrópolis regionales: Arequipa-Tacna, Puno-Juliaca y Cusco así como las redes urbano-rurales en cuencas y corredores, como son: la del lago Titicaca, las de los corredores del Cusco Sicuani-Valle Sagrado, la del corredor Cusco-Abancay-Sur de Ayacucho, el corredor Cusco-Quillabam-ba y la de las cuencas de Majes Sihuas, (Moquegua, Tacna).
2. La propuesta para el año 2016, se concluye en la necesidad de constituir megaregiones de integración, entre los países del área central del continente. Esta macroregión tendría como base siste-mas de ciudades, aglomeraciones urbanas y regiones entre: Ecua-dor, Perú, Brasil, Bolivia y Chile (ver gráfico 4.2). En el caso del Perú, éstas deben articularse logísticamente e integrarse interna-cionalmente en el marco de los siguientes esquemas: (1) En el norte del Perú, considera el polígono Jaén-Chiclayo-Piura-Sullana-Paita junto con Iquitos; también considera el fronterizo Estado de Amazonas en Brasil y el desarrollo integrado del sur del Ecuador con la economía del norte peruano; (2) En el Sur, en un triángulo, se considera las aglomeraciones de Arequipa-Cusco-Puno, rela-cionando el transporte de carga vía carretera con el centro-oeste de Brasil; y en los ejes del cono sur correspondientes: Uruguay, Paraguay, el norte de Argentina, el norte de Bolivia y el de Chile. Todo en base a las necesidades de comercio y transporte interna-cional al Asia Pacífico.
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3. En relación a la logística se propone considerar dos tipos de áreas, las cuales son: a) Áreas de integración logística regional-interna-cional (AIL), con capacidad de integración continental mediante la articulación entre macroregiones sub-nacionales de los países vecinos; b) Áreas de mayor concentración logística continental (ACL), basada en las redes y ejes portuarios con posibilidad de constituir “megapuertos hub”, resaltando Lima-Callao y la Isla San Lorenzo en el océano Pacífico.
4. La propuesta para el año 2040 a nivel continental, se consideran tres regiones logísticas (ver Gráfico 4.3) con base en las metrópo-lis sudamericanas: RL-Norte: integrada por Colombia, Venezuela y las Guayanas; con los puertos de Buenaventura, Santa Marta y Maracaibo. RL-Centro: integrada por Ecuador, Perú, Bolivia, norte de Chile y Brasil; con los puertos de Guayaquil, Bayóvar; Callao, Marcona, Arica, Iquique, Santos y Río. Y por último RL-Sur: inte-grado por el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay.
5. Como conclusión de mayor importancia, se considera indispensa-ble integrar el flujo de comercio entre países y, paralelamente, de-sarrollar economías regionales entre los países vecinos en proceso de integración. Con base en dicho proceso, la integración logística subcontinental se desenvolverá en relación a Perú, en dos etapas: en una primera etapa, priorizando el área formada por los países de Ecuador, Perú, Chile, Brasil y Bolivia (ver gráfico 4.2); proyectándo-se en una segunda etapa hacia una integración continental en tres megaregiones logísticas como se indica en el gráfico 4.3 para este caso se pueden considerar los escenarios medio y mínimo.
6. Los sistemas urbanos regionales, en especial en las macroregiones de borde, constituyen una posibilidad para el desarrollo de posibi-lidades de integración territorial y logística, en el marco de “esce-narios de futuro” que se incluyen en la propuesta de medidas prin-cipales a considerar. En este caso se propone aplicar medidas en la línea de desarrollo urbano - regional. Ver cuadros 4.2, 4.3, 4.4
Propuesta de medidas principales en el escenario de integración logística
En el presente estudio, se han incluido en el capítulo 4 medidas detalla-das constituyendo escenarios de futuro del proceso de integración. Se propone considerar los “escenarios” como óptimo, medio y bajo (inclui-dos en los cuadros 4.2, 4.3 y 4.4 de este trabajo), éstos se constituyen en un juego de propuestas de medidas a ser estudiadas, desarrolladas, planificadas y adoptadas. Este trabajo resalta las siguientes recomenda-ES
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ciones para una integración territorial y logística:
1. Constituir un sistema de evaluación ambiental estratégica, en el mar-co de conceptos y experiencias del Banco Mundial, que sirva de mar-co para adoptar medidas de mitigación y desarrollo necesarias para compensar y definir los cambios que ocurrirán en los procesos de integración física y de ocupación y acondicionamiento territorial, en especial, en las regiones de la Puna del sur del Perú y norte de Bolivia y de los bosques amazónicos del Perú y Brasil.
2. Con relación a los servicios logísticos: coordinar la oferta y demanda integrada a través de centros de concentración y distribución de car-gas, denominadas “plataformas logísticas regionales” y en ciudades de más de 100 mil habitantes. Establecer redes internacionales de ca-rácter multimodal de servicios logísticos, con base en los centros de concentración y distribución de cargas a nivel de regiones y macro-regiones, y con continuidad en corredores y cuencas. Implementar procesos de integración de tecnologías de información y de cadenas de sumistros por sectores y regiones. Para ello se propone coordinar con el MTC, que lleve a cabo un estudio de servicios logísticos.
3. Establecer sistemas multinacionales de acuerdos y sistemas de ca-pacitación y desarrollo tecnológico en logística territorial; así como promover alianzas multinacionales entre empresas de servicios logís-ticos, para lograr la integración de los sistemas de dicha actividad. En el marco de los escenarios propuestos en los cuadros 4.2 y 4.3, en especial en las líneas de transporte, logística y producción.
4. Estas medidas de política, consideradas en los escenarios mínimo, medio y óptimo pueden plantearse en forma bilateral o multilate-ral. Y deberán ser parte de procesos de planeamiento, concertación y gestión debidamente integrados en las instancias de desarrollo de los acuerdos de integración continental. Los cuales se constituyen en forma concertada, objetivos, programas y proyectos de integración continental.
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BIBLIOGRAFÍA
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13. Reunión de Ministros de Transporte. Logística: América del Sur, Guía de la In-dustria. CAF, BID, FONPLATA.
14. Telecomunicaciones y Energía de América del Sur (2000). Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur. Comité de Coordinación Técnica (CCT)/ Banco Interamericano de Desarrollo (BID)/ Cor-poración Andina de Fomento (CAF)/ Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).ES
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ANEXOSCartera de proyectos IIRSA 2010
La IIRSA cuenta con un portafolio de 524 proyectos (ordenados en 47 grupos). Estos proyectos tienen un impacto sustancial en la economía de la región y contribuyen a acrecentar la competitividad y el desarrollo social. Estos proyectos ejecutados y en proceso son la única base tangible, de conjunto, para la integración sudamericana.
Este anexo intenta poner en relieve la importancia del Programa 2000-2010, para el proceso de integración y proponer algunas medidas y proyectos al 2020. Este anexo detalla las 4 EID de IIRSA vinculadas al escenario 2016.
A nivel de todo IIRSA, existe una diversidad de proyectos, los cuales buscan promover el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y sostenibi-lidad crecientes, de forma tal que se generen las condiciones necesarias para alcanzar en la región un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo.
Se toma a 12 países para la planificación de la infraestructura del territorio sudamerica-no con una visión regional compartida de las oportunidades y obstáculos del subconti-nente, buscando que América del Sur actúe como una unidad singular e integrada para crear una cartera de proyectos de infraestructura en los sectores de transporte, energía y comunicaciones, los proyectos a su vez se ordenan los nueve ejes de integración y desarrollo sudamericano, como se indica en el cuadro 1.
Cuadro 1Aspectos generales de la cartera de proyectos IIRSA por EID
Proyectos Inversión estimadaEID N.° de grupos N.° % Millones de US$ %
Eje del Amazonas 7 58 11,00 5 400,9 5,60Eje andino 10 64 12,20 7 478,0 7,80Eje de Capricornio 5 72 13,70 9 421,4 9,80Eje del Escudo Guayanas 4 25 4,70 1 694,9 1,80Eje de la Midrovia Paraguay-Paraná 5 95 18,10 66 774,4 6,90Eje Interoceánico Central 5 33 10,50 5 525,1 5,70Eje MERCOSUR - Chile 6 107 20,30 35 836,2 37,30Eje Perú-Brasil-Bolivia 3 23 4,40 21 402,3 22,30Eje del Sur 2 27 5,10 28 713,0 2,80TOTAL(2) 47 504 100,00 96 119,2 100,00
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Notas:(1) No están consideradas las inversiones de dos proyectos existentes cuyas inversiones se realizaron principalmente antes del inicio de la iniciativa IIRSA. Estos proyectos son el Corredor vial Santa Marta - Paraguachon - Maracaibo - Barquisimeto - Acarigua del Eje Andino, y el sistema de Itaipú del Eje Mercosur Chile.
(2) Los totales de la cantidad de proyectos e inversión estimada indicados no se corresponden con la suma aritmética de los totales por EID debido a la existencia de dos proyectos rotula: (i) Paso de frontera Pircas Negras perteneciente a los Ejes de Capricornio y Mercosur -
Chile: y (ii) Construcción de la Ferrovía Cascavel - Foz de Iguaçu perteneciente a los ejes de Capricornio y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
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Adicionalmente a los 524 proyectos indicados en el cuadro anterior, existen dos pro-yectos de PSI incorporados en la AIC 2005-2010: Exportación por envíos postales para las PyME y Acuerdo de Roaming en América del Sur, cuyas inversiones se estiman en un total de USS 6,3 millones.
Gráfico 1Cartera de Proyectos IIRSA al 2010
.
Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 2 Composición sectorial de la cartera de proyectos IIRSA
Fuente: IIRSA Cartera de Proyectos 2000-2010.
Los cuatro ejes de integración y desarrollo al 2016
En el cuadro 2 se indican los corredores y ciudades beneficiadas, las cuales, juegan un rol fundamental en nuestra propuesta de escenarios al 2016, incluyen los suguientes EID: del Amazonas, andino, interoceánico central y el de Perú-Brasil-Bolivia.
Eje del Amazonas
Eje Andino
Eje de Capricornio
Eje del Escudo Guayanés
Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná
Eje Interoceánico Central
Eje MERCOSUR-Chile
13%
6%
4%15%
21%
11%11%
11%
8%
Transporte
Energía
Comunicaciones
12,20%,
86,10%
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Síntesis de los proyectos:
Cuadro 2. Corredores y ciudades beneficiadas
País CiudadCorredor
Eje del Amazonas Eje andinoEje interoceánico
centralEje Perú - Brasil -
Bolivia
Perú
Tacna X X XMoquegua X XArequipa X X XLima X X Chachapoyas X X Moyobamba X X Trujillo X X Cusco X XPuno X X XMadre de Dios XIquitos X Huancayo X X Pucallpa X
Vene
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Barquisimeto X Barinas X Barcelona X Maturin X Cumana X Ciudad Bolivar X Maracibo X Caracas X Valencia X
Bras
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Mato Grosso do Sul X Mato Grosso X X Rio de Janeiro X Sao Paulo X Parana X Amapa X Amazonas X Acre X XRondonia X X
Boliv
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Pando XBeni X XLa Paz X X XSanta Cruz XOruro X X Potosi X X Cochambamba X Chiquisaca X X Tarija X X
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País CiudadCorredor
Eje del Amazonas Eje andinoEje interoceánico
centralEje Perú - Brasil -
Bolivia
Para
guay Asunción X
Ciudad del Este X
Chile
Arica X
Iquique X
Calama X
Colo
mbi
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Pasto X X
Mocoa X X
Bogotá X
Bucaramanga X
Cali X
San José del Guaviare X X
Popayan X X
Arauca X
Zona Amazónica X X
Ecua
dor
Tulcan X
Ambato X
Huaquillas X
Quito X X
Guayaquil X X
Macara X
Mataje X
Loja X
Zamora X
Fuente: César Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010
(1) Eje de integración y desarrollo del Amazonas
El eje del Amazonas ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del sistema multimodal de transportes, que vincula deter-minados puertos del Pacífico, como son:
(1) Buenaventura en Colombia.
(2) Esmeraldas en Ecuador.
(3) Paita en Perú.
(4) Puertos brasileros de Manaus, Belem y Macapá.
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Área de influencia: 5 657 679 km , equivalente al 50,52 % de la suma de la superficie total de los países que conforman el EID.
Se puede observar la delimitación de este eje en el siguiente plano:
Gráfico 3. Ubicación y área de influencia del eje del Amazonas
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
El transporte se realiza por medio de vías fluviales, carreteras y aeropuer-tos. También a través de las líneas ferroviarias existentes que están vincula-das principalmente con los puertos oceánicos y que no ofrecen conexión internacional.
Es importante el papel de mejoramiento y pavimentación de vías de acce-so en Colombia, Brasil, Ecuador y Perú.
Los trabajos realizados en este eje han generado el incremento en las ex-portaciones de los países miembros, los cuales han identificado por con-senso los siguientes grupos de proyectos:
Propuesta: El eje del Amazonas debe incorporar la Macroregión del No-reste de Brasil, con todo el potencial de su mercado y articularla al corre-dor Caribe-Atlántico-Pacífico, ver gráfico 4.2.
PERÚ
BOLIVIA
Pucallpa
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
OlmosJaén
Bagua Rioja Yurimaguas
Tarapoto
Juanjuí
Tocache Nuevo
Cruzeiro do Sul
IquitosLeticia
Tabatinga
Nuevo Rocafuerte
Cabo Pantoja
Puerto El Carmen de Putumayo
Bayóvar
Tingo MaríaHuaraz
Huánuco
Pativilca Cerro de Pasco
La Oroya
Assis Brasil
Iñapari
Rio Branco
Boca do Acre
RiberaltaCobija
San Joaquín
El Choro
Trinidad
San Javier
Montero
Pailón
Abapó
OruroToledo
Huachacalla
Inambari
San Gabán
Huancayo
Ayacucho
CallaoAncón
Tarma
Cerro Azul
Lima
Pisco
Ica
Nazca
AbancayCuzco
Urcos
Juliaca
Ayaviri
Matarani
MollendoIlo
Tacna
Arica
Desaguadero
Puno
La Paz
Yúcumo
Cochabamba
Santa Cruz de la SierraSan José de Chiquitos
Roboré Coxim TupaciguaraCatalao
Brasilia
Barra do Garcas
Rondonópolis
Rosario Oeste
CuiabáCáceres
PoconéSan Matías
Concepción
Goiania
AraguariCuevelo
Corinto
Vilhena
Porto Velho
Paute
Tumbes
Girón
Canar
ZamoraLoja
Piura
Paita
Talara
Pasaje Amaluza
PalandaSarameriza
ECUADOR
Santa AnaMocoa
Ibarra
Esmeraldas Tulcan
MatajeTumaco
PastoFlorencia
Popayán
Neiva
San José del Guaviare
Mitu
Cali
Buenaventura Buga Girardot Puerto López
Puerto NuevoPuerto Ayacucho
Puerto Inirida
Rockstone LindenWackay
BonfimLethem
Boa Vista
Nieuw
ApuraParamaribo Albina
Cayenne
Oiapoque
Calcoene
Amapá
Ferreira Gomes
Macapá
Belém
Altamira
Sao Luis
Obidos
AlenquerSantarémParintins
Itaituba
Sao Félix do Xingu
Imperatriz
Palmas
MauesManaus
Manacapuro
BogotáManizales
Quibdo
Armenia Ibagua
TunjaYopal
San MiguelNueva Loja
Ambate
Guayaquil
SalinasBabahoyo
Portoviejo
MantaChone Baeza
Tena
COLOMBIA
VENEZUELA GUYANASURINAME
BRASIL
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Cuadro 3Grupos de proyectos del Eje del Amazonas
Grupos Países involucrados
Grupo 1 Acceso a la hidrovía del Putumayo Colombia-Ecuador
Grupo 2 Acceso a la hidrovía del Napo Ecuador-Perú
Grupo 3 Acceso a la hidrovía del Huallaga - Marañón Perú
Grupo 4 Acceso a la hidrovía del Ucayali Brasil - Perú
Grupo 5 Acceso a la hidrovía del Solimões - Amazonas Brasil
Grupo 6 Red de hidrovías amazónicas Brasil - Colombia - Ecuador - Perú
Grupo 7 Acceso a la hidrovía del Morona - Marañón - Amazonas Ecuador
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La ubicación geográfica y área de influencia de cada uno de ellos se ilustra en el siguiente mapa:
Gráfico 4. Grupos de proyectos del Eje del Amazonas
Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PERÚ
BOLIVIA
Pucallpa
ChimboteTrujillo
TrujilloPacasmayo
Chiclayo
OlmosJaén
BaguaRioja Yurimaguas
Moyobamba
JuanjuíCajamarca
HuamachucoCruzeiro do Sul
IquitosLeticia
Tabatinga
Nuevo Rocafuerte
Cabo Pantoja
Puerto El Carmen de Putumayo
Bayóvar
Tingo María
HuarazHuánuco
Pativilca
Cerro de Pasco
La OroyaAssis Brasil
Extrema
Iñapari
Rio Branco Abuna
Abuna
Brasileia
Puerto Heath
Boca do Acre
RiberaltaCobija
San Joaquín
Puerto Ustarez
El Choro
Trinidad
San Javier
Inambari
San Gabán
Huancayo
Ayacucho
CallaoAncón
Tarma
Cerro Azul
Lima
PiscoIca
Nazca
SanJuan
Camaná
Abancay
CuzcoUrcos
Ayaviri
Desaguadero
Puno
La Paz
San BorjaYúcumo
BrasiliaBarra do Garcas
Rondonópolis
Rosario Oeste
Cuiabá
CáceresPoconé
San Matías
Concepción
Goiania
Vilhena
Porto Velho
Paute
Tumbes
Girón
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ZamoraLoja
Macara
Piura
Paita
Talara
Pasaje Amaluza
PalandaSarameriza
ECUADOR
Santa Ana
Mocoa
Ibarra
Quito
Esmeraldas
Mataje
Espriella
Tumaco
PastoFlorencia
Popayán
NeivaSan José del Guaviare
San Vicente de Caguán
Mitu
CajamarcaBuenaventura
IbaguArmenia
GirardotPuerto López
Puerto Nuevo
Puerto Inirida
Apura
Orella
Boa Vista
Lethem Bonfim
AlbinaCayenne
Oiapoque
Calcoene
Amapá
Ferreira Gomes
Macapá
Belém
Altamira
Sao Luis
Teresina
Obidos
AlenquerSantarém
Parintins
Itaituba
Sao Félix do Xingu
Imperatriz
Palmas
MauesManaus
Manacapuro
Bogotá
Quibdo
Tunja Yopal
San Miguel
Ambate
Guayaquil
Salinas
Portoviejo
MantaChone Baeza
Tena
COLOMBIA
VENEZUELA
GUYANA
SURINAME
BRASIL
GUYANE
Macas
Grupo 7: acceso a la hidrovía
del Morona - Marañón -
Amazonas
Grupo 3: acceso a la hidrovía
del Huallaga - Marañón
Grupo 4: acceso a la hidrovía
del Ucayali
Grupo 5: acceso a la hidrovía
del Solimões - Amazonas
Grupo 2: acceso a la hidrovía
del Napo
Grupo 1: acceso a la hidrovía
del Putumayo
Grupo 6: red de
hidrovías Amazónicas
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Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 6. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 1
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Con estos proyectos se busca la mejorar la logística de integración nacio-nal entre Perú, Colombia, Ecuador y Brasil.
3 000
2 000469,3
204,3 964,1 2 070,8
914,2
319,8458,4
458,4Inversión estimada
(millones US$)
N.° de proyectos
8
Colombia - Ecuador
Brasil - PerúBrasil
Brasil - Colombia - Ecuador -
Perú
Ecuador
EcuadorAcceso a la hidrovía del Putumayo
Acceso a la hidrovía del
NapoAcceso a la hidrovía del Huallaga - Marañón
Acceso a la hidrovía del
UcayaliAcceso a la hidrovía del Solimóes - Amazonas
Acceso a la hidrovía del
Morona - Marañón - Amazonas
Acceso a la hidrovía del
Morona - Marañón - Amazonas
Red de hidrovías
amazónicas
Perú
Grupo 1Grupo 2
Grupo 3
Grupo 5
Grupo 6Grupo 7
Grupo 7
Grupo 4
Ecuador - Perú
610
83
13
10
10
1 000
0
ECUADOR
PERÚ
BRASIL
COLOMBIA
Tumaco
San Lorenzo
Esmeraldas
Santo Domingo de los Colorados
Quito
Baeza
Tena Nuevo Rocafuerte
Cabo Pantoja
Puyo
Latacunga
Guaranda Riobamba
Ambato
Puerto Francisco de Orellana
Mataje
Tuquerros
Chachagui
Pasto
Mocoa
Tulcan
Puerto Asis
San Miguel Puerto El Carmen de Putumayo
Mitu
San José del Guaviare
Santa Ana
Nueva Loja
Florencia
Popeolán
Cali
Neiva
Actualización del Puente de Tumaco
Adecuación del Puerto de San Lorenzo
Rehabilitación y pavimentación del tramo San Lorenzo - El Carmen
Acceso y adecuación del Puerto de Puerto Asis
(Muelle La Esmeralda)
Adecuación del Puerto de El Carmen
Vía perimetral de Túquerres
Proyecto AnclaCorredor vial Tumaco - Pasto -
Mocoa - Puerto Asis
Interconexión eléctrica Yavareté (Mitú) -
Frontera con Brasil
Gráfico 5
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Gráfico 7. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Se busca fortalecer la integración ecuatoriana en costa, sierra, selva y la interconexión con la cuenca del Pacífico.
Gráfico 8. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 3
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Esmeraldas
San Lorenzo
Mataje
EspriellaChahcagui
Mocoa
Santa Ana
Puerto Asis
San Miguel
Nueva Loja Puerto El Carmen de Putumayo
Puerto Francisco de Orellano
Tona
Ambato
Latarunga
Portoviejo
Chone
Manta
Quito
Bauza
Santo Domingo de los Colorados
Puyo
Nuevo RocafuerteACabo Pantoja
Pasto
Tuquerres
Tulcan
Ipiales
Ibarra
Puerto de
Esmeraldas
Puerto de
Manta
Construcción del nuevo
aeropuerto de Tena
Centro Binacional de atención
de frontera (CEBAF)
Nuevo Rocafuerte - Cabo Pantoja
Proyecto Ancla:
Puerto Francisco de Orellana
Implementación del nuevo
aeropuerto del Coca
Chachapoyas
Bagua
Bellavista Jaén
Olmos
Chulucanas
Sullana
Vilcabamba
Loja
Zamora
Palanda Orellana Sarameriza
Piura
Bayóvar
Chiclayo
Paita
Talara
Chamaya
Rioja Moyobamba
Yurimaguas
Tarapoto
PERÚ
Puerto de
Paita
Puerto de
Bayóvar
Rehabilitación de
Aeropuerto de Piura
Carretera Paita -
Tarapoto
Proyecto Ancla:
Carretera Tarapoto -
Yurimaguas
y Puerto de Yurimaguas
Aeropuerto de
Yurimaguas
Centro logístico
de Paita
Construcción y mejoramiento
de la carretera El Reposo
Sarameriza
(Ruta Nacional Nº 4C)
Puerto de
Sarameriza
Centro logístico
de Yurimaguas
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Buscan mejorar la logística de accesos a las hidrovías de integración de Brasil con Perú permitiendo la articulación con Ecuador.
Gráfico 9. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 4
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Se incrementa la competitividad de la vía de integración costa – sierra – selva en el corredor central del territorio peruano, interconectando el centro urba-no de Lima con la zona central de los Estados de Acre y Amazonas en Brasil.
Gráfico 10. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 5
Fuente: IIRSA Cartera de Proyectos 2000-2010.
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Cerro de Pasco Pativilca
Huaraz
Huánuco
Tingo Maria
Tocache Nuevo
Pucallpa
Cruzeiro do Sul
Boca do Acre
Rio Branco
Assis Brasil
Iñapari Brasileia
Cobija
Extrema
Puerto Heath
Huamachuco
Tarma La Oroya
Ancón
Callao
Lima
Ricardo palma Huancayo
Autopista Lima - Ricardo Palma
Centro logístico intermodal de Pucallpa
Interconexión vial Pucallpa - Cruzeiro do Sul
Conexión vial Rio Branco - Cruzeiro do Sul
Modernización del Puerto de El Callao
(Nuevo muelle de contenedores)
Proyecto Ancla:carretera Tingo María -Pucallpa
y Puerto de Pucallpa
Aeropuerto de Pucallpa
Interconexión energética Pucallpa - Cruzeiro do Sul
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Se busca consolidar la logística del transporte por medio de carreteras a través de puertos pluviales
Gráfico 11. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 6
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 12. Eje del Amazonas – Proyectos Grupo 7
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La Troncal
CanarPuerto Inca
Guayaquil
Salinas
PERÚ
PERÚ
ECUADOR
Pasaje
Santa Rosa
Machala
Huaquillas
Tumbes
Girón
Cuenca
Azoguas Pauto
Macas
Amaluza
Gral. Plaza Gutierrez
Santiago
Gualaquiza
Loja
Zamora
Santiago de Méndez
Puerto Morona
Mejoramiento de la vía Puerto
Bolivar - Pasaje - Santa Isabel -
Girón - Cuenca - Paute - Amaluza -
Méndez - Puerto Morona
Proyecto
hidroeléctrico
río Luis
Mejoramiento de la vía Puerto
Bolivar - Santa Rosa - Balsas -
Chaguarpamba - Loja - Zamora -
Yantzaza - El Pangui - Gualaquiza -
Gral. Leonidas Plaza - Méndez
Mejoramiento de la vía Guayaquil -
El Triunfo - La Troncal - Zhud - El Tambo -
Cañar - Azagues - Pauler - Amaluza -
Méndez - y mejoramiento y ampliación
del tramo Méndez - Puerto Morona
Proyecto Ancla:
Puerto de
transferencia de
carga Morona
Proyecto K4
"Frontera Sur"
(Acceso a
servicios de
telecomunicaciones)
Extensión eléctrica
de 22 KV desde
proyecto hidroeléctrico
Santiago de Morona
(400 KVV)
Proyecto hidroeléctrico
Morona (1MVV)
Paso de Frontera
sobre el Río Morona
(Ecador)
Nuevo Aeropuerto
de Puerto Morona
Río
Hu
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ga
PERÚ
BOLIVIA
Pucallpa
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jaén Bagua
Chamaya
Chulucanas
YurimaguasMayobamba
Tarapoto
RiojaChachapoyas
Cajamarca
Huamachuco
Juanjuí
Tocache Nuevo
Cruzeiro do Sul
Iquitos
Leticia
Tabatinga
Nuevo Rocafuerte Cabo Pantoja
Bayóvar
Tingo MaríaHuaraz
Huánuco
PativilcaCerro de Pasco
La Oroya
Iñapari
Rio Branco
Boca do Acre
Riberalta
CobijaBrasiléia
Extrema
Puerto Maldonado Puerto Heath
El Choro
Guayamerin
Abuna
Guajará - Mirim
Puerto UstarezHuancayoCallao
Ancón
Tarma
Ricardo PalmaLima
Porto Velho
Paute
Tumbes
Girón
Gualaquiza
Santiago
Amaluza
Canar
ZamoraLoja
MacaraEl Alamo
Loja
Piura
Paita
Talara
Pasaje
La Troncal
Palanda
Sarameriza
Orellana
ECUADOR
COLOMBIASanta Ana
Mocoa
Ibarra
Esmeraldas Tulcan
Ipiales
San LorenzoMataje
Tumaco
PastoFlorencia
PopayánNeiva
Morelia
San Vicente del Caguán
San José de Putumayo
Mitu
San Miguel
Nueva Loja
AmbatoLatacunga
GuayaquilSalinas
Babahoyo
Manta
Chone
Santo Domingo de los Colorados
Baeza
Tena
Quito
VENEZUELA
BRASIL
Macas
Riobamba
Puyo
Río Putumayo Río Napo
Río Morona
Río
Uca
ya
li
Río Marañón
Río Ica Río Amazonas
Mejoramiento de la
navegabilidad del
río Napo
Mejoramiento de la
navegabilidad del
río Putumayo
Mejoramiento de lanavegabilidad del
río Morona.Sector ecuatoriano
Proyecto Ancla:Aspectos ambientales ysociales de las cuencas
altas de los ríos amazónicos
Mejoramiento de lanavegabilidad del
río Ica
Proyecto Ancla:Mejoramiento de la
navegabilidad del sistemaSolimóes - Amazonas
Red de terminalesfluviales en la
Amazonía
Proyecto de electrificaciónPequeña Central Hidroeléctrica
(PCH) Leticia e interconexiónLeticia - Tabatinga
Centro logísticode Iquitos
Modernización delPuerto de Iquitos
Mejoramiento de lanavegabilidad de la Hidrovía
río Ucayali, tramo entrePucallpa y la confluencia
con el río Marañón
Mejoramiento de lanavegabilidad de la Hidrovía
río Huallaga, tramo entrePucallpa y la confluencia
con el río Marañón
Mejoramiento de lanavegabilidad de la
Hidrovía río Marañón,tramo entre Sarameriza y la
confluencia con el río Ucayali
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(2) Eje de integración y desarrollo andino
Este eje ha sido definido según la ubicación geográfica y la vinculación física de los principales nodos de articulación de Bolivia, Colombia, Ecua-dor, Perú y Venezuela.
Su área de influencia incorpora a los dos grandes corredores viales norte-sur, vinculan a las principales ciudades de los países que lo conforman. Cumple una función importante en este eje, la carretera Panamericana a lo largo de la cordillera andina en Venezuela, Colombia y Ecuador y a lo lar-go de la costa en Perú (vinculándose a través de ella más al sur con Chile) y la carretera marginal de la selva, (bordeando la cordillera andina a nivel de los llanos en Venezuela y la selva amazónica en Colombia, Ecuador y Perú). Alcanzando a Bolivia a través del paso de frontera Desaguadero, por la carretera longitudinal de la sierra sur peruana y desde allí hasta el límite con la República Argentina a través de la ruta N.° 1 boliviana (Villalón - La Quiaca).
Estos corredores longitudinales son intersecados en sus recorridos por di-versos corredores transversales (viales y fluviales) que los vinculan con los EID del escudo guayanés, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia e interoceá-nico Central.
Área de influencia: 2 556 393 km2, equivalente al 54,41 por ciento de la suma de superficie total de los países que conforman el EID. Se puede ob-servar la delimitación de este eje en el siguiente plano:
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Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 13 Ubicación y área de influencia del eje andino
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Cuadro 4. Superficie, población, principlaes ciudades, pasos de frontera y puertos marítimos del eje andino
Países - unidades territoriales km2
Poblaciónhab. 2008
Principales ciudadesPasos defrontera
Puertosmarítimos
BOLIVIA 1 098 581 10 027 643
Chuquisaca 51 524 631 062 Sucre
La Paz 133 985 2 756 989 La Paz, El Alto Desaguadero
Potosí 118 218 780 392 Potosí
Oruro 53 588 444 093 Oruro
Tarija 37 623 496 988 Tarija Bermejo
394 938 5 109 534
COLOMBIA 1 141 748 44 450 260
Bogotá D.C. 1 605 7 155 052 Bogotá
Zona andina 284 066 20 925 725 Bucaramanga San Miguel Santa Marta
Cali, Popayán Saravena Buenaventura
Paraguachón Puerto Bolívar
Ipiales 2 Tumaco
Zona amazónica 3 34 676 2 261 760 Arauca Cúcuta, Arauca Puerto López
632 431 30 342 537
ECUADOR 25 637 13 805 045
Regieon Sierra 4 63 192 6 202 753 Quito, Ambato Tulcán 5
Región litoral o Costa 6 68 004 6 809 957 Guayaquil Huaquilla Esmeraldas Manta
San Lorenzo
Guayaquil
Región Oriental 7 115 745 679 498 Loja, Zamora Macará, Mataje Puerto Bolívar
246 941 13 692 208
PERÚ 1 285 216 28 807 034
Costa 267 639 18 116 855 Lima, Trujillo, ArequipaAguas Verdes, La Concordia
Callao, Paita, Sala-verry, Matarani, Ilo
Sierra 9 370 511 7 998 509 Cusco, Tacna, Puno Desaguadero
Selva 0 109 267 1 279 901 Chachapoyas, Moyobamba
757 417 27 395 265
VENEZUELA 916 666 27 934 783
Región Occidental 11 92 900 6 470 987 Maracaibo Paraguachón Maracaibo
Región Central 12 21 543 9 280 181 Caracas, Valencia Puerto Cabella
Región Centro Occidental 81 700 4 548 420 Barquisimeto
Región de los Llanos 14 176 686 2 018 112 Barinas Puerto Páez
Estado de Anzoátegui 43 300 1 502 197 Barcelona Pto. Cruz
Estado de Monagas 28 900 872 996 Maturín
Estado de Sucre 11 800 930 989 Cumaná Guanta
4 Municip. del Est. de B. 77 837 1 303 887 Ciudad Bolívar Sta. Elena del Ua Pto. Ordaz
534 666 26 927 769
Total países EID 4 698 581 125 024 765
2556 393 103 467 313
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Cuadro 5. Grupos de proyectos del eje andino
Grupos Países involucrados
Grupo 1: Conexión Venezuela (Eje Norte Llanero) - Colombia (Zona Norte). Colombia - Venezuela
Grupo 2: Conexión Venezuela (Caracas) - Colombia (Bogotá) - Ecuador (Quito) (Ruta actual). Colombia - Ecuador - Venezuela
Grupo 3: Conexión Venezuela (Eje Orinoco Apure) - Colombia (Bogotá) III (Corredor de baja altura). Colombia - Venezuela
Colombia - Venezuela
Grupo 5: Conexión Colombia (Puerto Tumaco) - Ecuador (Puerto Esmeraldas - Guayaquil) - Perú (lca). Colombia - Ecuador - Perú
Grupo 6: Conexión Colombia - Ecuador II (Bogotá - Mocoa - Tena - Zamora - Palanda - Loja) Colombia - Ecuador
Grupo 7: Conexión Perú - Ecuador II (Quito - Puente de integración - Tingo María) Ecuador - Perú
Grupo 8: Conexión Perú - Bolivia (Huancayo - Ayacucho - Tarija - Bermejo). Bolivia - Perú
Grupo 9: Sistemas de integración energética Todos
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La ubicación geográfica y área de influencia de cada uno de ellos se mues-tra en el siguiente mapa:
Gráfico 14. Grupos de proyectos del eje andino
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PERÚ
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
PARAGUAY
Pucallpa Chimbote
Trujillo Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jaén
Rioja Moyobamba
Chamayan
Juanjuí Cruzeiro do Sul
Iquitos Leticia
Tabatinga
Cabo Pantoja
Puerto El Carmen de Putumayo
Bayóvar
Huaraz
Huánuco Pativilca
La Oroya Iñapari
Brasiléia
Rio Branco
Boca do Acre
Riberalta Cobija
Puerto heath
San Gabán San Joaquín
Puerto Ustarez Vilehna
El Choro
San Javier
Pailón Montero
Aíquile
Abapó
Oruro Toledo
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Tocopilla
Antofagasta
Mejillones Cas
San Pedro de Jujuy
Susques Pichanal
San Salvador de Jujuy
Cachi
Salta Socompa
Joaquín V.Gonzáles
Calama
Ollague Villazón
Yacuiba Pocitos
Tarija
Tonono Concepción
Tupiza
Potosí
Sucre
Camiri
Villamontes
Puerto Bush
Motacucito Mutún
Miranda
Jardim
Maracaju
Amambai Neuland
Loma Plata
Las Lomitas Asunción
Villeta
Rosario
Antequera
Inambari
Extrema Huancayo
Ayacucho
Callao Ancón
Tarma Lima
Pisco
Ica
Nazca
Abancay
Cuzco Urcos
Ayaviri
Matarani Camaná
Arequipa
Chincha Alta
Ilo Tacna
Arica
Desaguadero
Puno
La Paz
Yúcumo
Trinidad
Cochabamba
Roboré Corumbá
Coxim
Rosario Oeste
Cuiabá
Cáceres
Poconé San Matías
Concepción
Okinawa
Vilhena
Porto Velho
Abuna
Paute
Macara
Girón
Canar
Loja
Paita
Talara
Pasaje
Guayaquil
Palanda
ECUADOR
Santa Ana
Mocoa
Ibarra Esmeraldas Tulcan
Mataje Tumaco
Pasto Florencia
Popayán
Neiva San José del Guaviare
Mitu
Cali
Buenaventura Buga Girardot
Pereira
Puerto Nuevo
Puerto Páez
Puerto Inirida
Bartica Linden
Wackay
Bonfim
Lethem
Boa Vista
Manapuro
Manaus Maués
Obidos
Alenque
Parintians
Itaituba
Apura Orealla Bogotá
Quibdo
Armenia Ibagua
Tunja
Medellín
Bucaramanga
El Nula Tame
Arauca
Cucuta
Abrego Merida
Valera
Cartagena Cuestecita
RIohacha Maicao Coro
Cabimas Valencia
La Asunción Carúpano
Puerto España
Tucupita
Cumana
Anaco
El Tigre
Upata
Tumeremo Georgetown
New Amsterdan
Caracas Guatire
Maracay
Calabozo
Ciudad Guayana San Martín
Maracaibo
Monteria Sincelejo
Ocaña
Yopal
Salinas
Portoviejo
Manta Chone
Baeza
Tena
COLOMBIA
VENEZUELA
BRASIL
GUYANA
SURINAME
Quito
Grupo 1 : Conexión Venezuela (Eje Norte Llanero)
Colombia (Zona Norte)
Grupo 2 : Conexión Venezuela
(Caracas) - Colombia (Bogotá) Ecuador (Quito) (Ruta actual)
Grupo 5 : Conexión Colombia
(Puerto Tumaco) - Ecuador (Puerto Esmeraldas - Guayaquil) -
Perú (Ica)
Grupo 8 : Conexión Perú - Bolivia (Huancayo - Ayacucho
- Tarija - Bermejo)
Grupo 9 : Sistemas de Integración
Energética
Grupo 10 : Sistemas de
Comunicaciones y Conectividad
Grupo 7 : Conexión Perú -
Ecuador II (Quito - Puente de Integración - Tingo María)
Grupo 6 : Conexión Colombia -
Ecuador II (Bogotá - Mocoa - Tena - Zamora - Palanda - Loja)
Grupo 4 :Conexión Pacífico -
Bogotá - Meta - Orinoco -Atlántico
Grupo 3 :Conexión Venezuela - (Eje Orinoco Apure) -Colombia (Bogotá) III
(Corredor de baja altura)
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Gráfico 15. Proyectos Grupo 1: Conexión Venezuela (Eje Norte Llanero) - Colombia (Zona Norte)
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Se busca consolidar la integración económica de la zona norte de Colom-bia y Venezuela.
Gráfico 16. Eje andino – Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Se busca potenciar las relaciones económicas entre los centros urbanos más dinámicos de Ecuador, Colombia y Venezuela.
Gráfico 17. Eje andino – Proyectos Grupo 3
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Desarrollo de un corredor internacional para carga de larga distancia con costos de operación y tiempos de desplazamientos menores al corredor actual Caracas – Bogotá.
Gráfico 18. Eje andino – Proyectos Grupo 4
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Barrancahermeja
Cucuta San Antonio del Tachira
San Cristobal San Rafael del Piñal
El Nula
Saravena
Tamo
Topal
Tunja
Bogotá
Guardoc
Pereira Armenia Ibague
Cajamaro
Buga
Buenaventura
Cali
Nelva
San José del Guaviane
Puerto Imirida
Popayan
Manizales
Medellin
Quindo
Puerto López Villavicencio
Arauca
Puerto Páez Puerto Carreño
Puerto Ayacucho Puerto Nuevo
San Fernandon de Apuro
BUcaramanga
COLOMBIA
VENEZUELA
BRASIL
Tramos faltantes de pavimentación entre
Villavicencio y Puerto López
Corredor vialBogotá - Buenaventura
Paso de Frontera Puerto Carreño
Proyecto Ancla: Mejoramiento de la navegación
de la navegabilidad del Rio Mota
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Desarrollo de un corredor bioceánico Pacífico – Bogotá – Meta – Orino-co –Atlántico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia y Venezuela.
Gráfico 19. Eje andino – Proyectos Grupo 5
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Potenciar las relaciones comerciales y turísticas de las zonas costeras de Perú, Ecuador y el sur de Colombia.
PERÚ
BRASIL
Pucallpa
Cruzeiro do Sul
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jaén Bagua
Rioja
Tarapoto
Juanjuí
Tocache Nuevo
Huamachuco
Cajamarca
Chachapoyas
Chamaya
Orellana
Iquitos
Chulucanas
ZamoraLoa
GirónGualaquiza
Santiago
La Troncal Canar Macas
RiobambaPuyo
Guaranda
Latacuga
Bayóvar
Tingo MaríaHuaraz
Huánuco
Pativilca Cerro de Pasco
La Oroya
Huancayo
Ayacucho
Huancavelica
Chincha Alta
San Gabán
CallaoAncón
Tarma
Cerro Azul
Lima
Pisco
Ica
Nazca
NazcaAbancay
CuzcoUrcos
Juliaca
Tumbes
Piura
Talara
Pasaje
Palanda
ECUADOR
COLOMBIASanta Ana
Mocoa
Ibarra
ChanaquiFlorencia
Cabo Pantoja
Mitu
EsmeraldasTulcan
Ipianes
MatajePoprialle
Tumaco
Pasto
San MiguelNueva Loja
Ambato
GuayaquilSalinas
Babahoyo
Portoviejo
Manta Chone
Santo Domingo de los Colorados
Baeza
Tena
Quito
Proyecto La Espriella - Río Matajeincluye puente sobre
Río Mataje
Centro Binacional de atenciónde Frontera (CEBAF) Río Mataje
Carretera Puerto Inca - Huaquillasy Puente Internacional en
Huaquillas - Aguas verdesmpaso lateral en Huaquillas
Nuevo AeropuertoRegional de Santa Rosa
Autopista del Sol:mejoramiento y rehabilitación
del tramo Trujillo - Sullana
Autopista del Sol:mejoramiento y rehabilitación
del tramo Ancón - Pativilca
Vía de evitamiento de Ica
Reabilitación del tramoBorbón - San Lorenzo
(Mataje)
Proyecto Ancla:Centro Binacional de atención
de frontera (CEBAF)Huaquillas - Aguas Verdes
Autopista del Sol:mejoramiento y rehabilitación
del tramo Sullana - Aguas Verdes(incluye vía de evitamiento
de Tumbes)
Autopista del Sol:mejoramiento y rehabilitación
del tramo Pativilca - Trujillo
Construcción de la segundacalzada en el tramo
Cerro Azul - Ica
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010.
Desarrollar un cuadro que articule los esquemas de comercio internacio-nal entre Colombia y Ecuador.ES
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010.
Desarrollar un corredor internacional de comercio nuevo entre Perú y Ecuador por medio de la mejora de las vías.
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Potenciar el turismo y las relaciones económicas entre Perú y Bolivia. ESC
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Sistemas de integración energética: sumar los sistemas energéticos para mejorar la eficiencia y la confiabilidad en la generación.
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Gráfico 24. Eje andino – Proyectos Grupo 10
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
(3) Eje interoceánico central
El territorio delimitado incorpora los departamentos de Arequipa, Moque-gua, Puno y Tacna del Perú, las regiones XV, (Arica y Parinacota), I (Tara-pacá) y la provincia Loa de la II región Antofagasta de Chile, los departa-mentos de Beni, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca y Santa Cruz de Bolivia, la República de Paraguay y los Estados brasileros de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro, Sao Paulo y Paraná.
Área de influencia: 3 461 461 km2, equivalente al 28,70 por ciento de la suma de superficie total de los cinco países que conforman el EID.
Este eje se encuentra detallado en el mapa que se agrega a continuación:
PERÚ
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
PARAGUAY
Chimbote Trujillo Pacasmayo
Chiclayo Olmos
Jaén Rioja Chamayan
Tarapoto
Juanjuí Cruzeiro do Sul
Puerto El Carmen de Putumayo
Huaraz
Huánuco
Pativilca La Oroya
Assis Brasil
Iñapari Rio Branco
Porto Velho Boca do Acre
Riberalta Cobija
San Joaquín
El Choro
Trinidad
San Javier
Pailón
Puerto Banegas
Aíquile
Guaira Rosario
Concepción
Oruro
Toledo
Pisiga
Iquique Collahuasi
Tocopilla
Antofagasta
Mejillones
Cas
Cachi
Ollague
Yacuiba
Pocitos
Tonigno
Tupiza
Potosí Sucre
Camiri
Villamontes Puerto Bush
Motacucito Mutún
Miranda
Jardim
Amambai
Las Lomitas Asunción
Inambari
Extrema
Huancayo Callao Ancón
Tarma
Lima
Pisco
Ica
Nazca
Abancay
Cuzco Urcos
Juliaca Ayaviri
Matarani
Camaná
Cerro Azul
Ilo Tacna Arica
Desaguadero Puno La Paz
Yúcumo
San Borja
Cochabamba
Roboré Coxim
Rosario Oeste
Cuiabá Cáceres Poconé Concepción
Vilhena
Porto Velho
Paute
Tumbes
Girón Canar
Loja Santiago
Paita
Talara
Pucallpa
ECUADOR
Santa Ana Mocoa
Ibarra
Esmeraldas
Tulcan
Mataje
Tumaco
Pasto
Mitu
San José del Guaviaré Popayán Neiva
Cali
Buenaventura Buga
Pereira Puerto Nuevo
Puerto Páez
Puerto Inirida
Rockstone
BonfimLethem
Boa Vista
Manapuro Manaus Maués
Obidos
Santarén Parintians
Itaitube
Apura
Albina Paran
Bogotá
Quibdo
Armenia Ibagua
Tunja
Medellín
Bucaramanga
El Nula Tame
Arauca Cucuta
La Fria Merida
Valera
Cartagena
RIohacha Maicao
Cabimas Valencia
La Asunción Puerto España
Tucupita
Cumana
Anaco El Tigre
Upata Georgetown
Bartica
Caracas Guatire
Calabozo
San Martín
Maracaibo
Monteria Sincelejo
Yopal
Salinas
Manta Chone Tena Calao Pantoja
Iquitos Leticia
Tabalinga
COLOMBIA
VENEZUELA
BRASIL
GUYANA
SURINAME
Quito
Palatina
Villarica
Porto Mourinho
Tumeremo
Linden
Cableado de fibra óptica
para telecomunicaciones
en redes de transmisión
Proyecto Ancla:aprovechamiento
de la infraestructura existente y de las
nuevas conexionespara aumentar la
infraestructurade comunicaciones
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Gráfico 25. Ubicación y área de influencia del eje interoceánico central
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Cuadro 6. Superficie, población, principales ciudades, pasos de frontera y puertos marítimos y fluviales del eje interoceánico central
Países - unidades territo-riales km2
Poblaciónhab. 2008
Principalesciudades
Pasos defrontera
Puertosmarítimos y
BRASIL 8 514 877 189 612 814
Mato Grosso 903 358 2 957 732 Cutabá Porto Limão Cáceres
Mato Grosso do Sul 357 125 2 336 058 Campo GrandeCorumbá - Ponta Porá
Corumba
Río de Janeiro 43 696 15 872 362 Río de Janeiro Itaguaí
San Pablo 248 209 41 011 635 San Pablo Santos
Paraná 199 315 10 590 169 Curitiba Foz do Iguazú Paranaguá
1 751 703 72 767 956
PERÚ
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
Matarani
Mollendo
Camaná
Ilo Moquegua
Tacna
Arica
Arequipa
La Paz Desaguadero
Oruro Toledo
Huachacalla
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Ollague
La Quraca
TupizaTarija
General Ballvian
Pichamal
Visón La Paz
TartagalTonano
Yacuiba
Villamontes
Camiri
Abapó
Potosí
Sucre
Tocapilla
Calama
San Pedro de Atacama
Cas
Mejillones
Antogagasta
San Salvador de JujuyPerico
Caen
San Carlos
MuricungaCaldera
CopilapóBelén
Tinogasta
Monterosa
Concepción
Juan R. AmendiTaboada
General Pinedo
Busques
Cochabamba
Santa Cruz de la SierraAíquile
Pailón
Okinawa
San javierConcepción
San MatíasCáceres
Rosario Oeste
Cuiaba
Pocomé Rondonague
Puno Juliaca
San Borja
Yucumo
Trinidad
San Joaquín
El Choro
Riberalta
Rio Branco
Boca do Acre Porto Velho
SVillena
Cusco Urcos
Ayaviri
Abancay
Ayacucho
Huancavelica
Huancayo
Nazca
Villa Angela
Resistencia
Ayla Toral
Colonia Capo
Las Lomitas
General GuemesJoaquín V. González
Fortín Coronel Eugenio A.garay
Puerto Bush
MutumMotacucito
Rogore
San José de Chiambus
MirandaAquidahuana
Jardim
PARAGUAY
BRASIL
Pozo Hondo
Pozo ColoradoAntequera
Rosario
AsunciónVilela
Formosa AlberdiEl Cabure
Pilar Natalio
Ita-IbatePosadas Obera
San Javier
Santa Rosa
Federico Wootphalen
Chapacó
LagosPaihoca
Rio do Sul
Blumen el Tajal
WeinvilleCanoinhas
Campo Ené
Cascavel
Cantagalo
Balsa Nova
ToledoPalatina
GoipereGuaira
Mundo NovoCianone
Mariaga
Sao PaoloSantos
Sorocaba
Paranavai
Dels VizinhosCuritiba
Paranaguá
Castro
Telemaco Barba
Ourinhos
Dourados
Maracajú
Fernandopolis
Tres LagoasAmeradina
PanoramaBataguassu
AdimantinaManilia Bauru
Rio Claro
Campinas Taubaté
Pauso Alegre
Araraquara
Caliandunha
Varginha
Passos
Franca
Uboraba
Prata
Uberabe
Araguar
Catallo
Goiania
Brasilia
CorinhoCurvelo
Ipatinge
VittoriaDivinopolis
OliveiraOuro Preto
MurineBarbacema
Juja do Fora
Nova BriburgoMacaé
Rio de Muro
Lavras
Votuporanga
Assis
Tupá
Neva Andradina
Coxim
Maravina
CaszapaEl Dorado
Villarica
Amambaí
Porto Mourinho
Carmelo Peralta
Neuland
Puerto Valle MICañada Oruro
Pedro Juan Caballero
Inambari
San Gabán
Extrema
Cobijo
Cruzeiro do Sul
Pacairia
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Países - unidades territo-riales km2
Poblaciónhab. 2008
Principalesciudades
Pasos defrontera
Puertosmarítimos y
BOLIVIA 1 098 581 10 027 643
Beni 213 564 430 049 Trinidad
La Paz 133 985 2 756 989 La Paz, El Alto Visviri
Santa Cruz 370 621 2 626 697 Santa Cruz Pto. Suárez Pto. Aguirre
Oruro 53 588 444 093 Oruro T. Quemado
Potosí 118 218 780 392 Potosí Estac. Abarca
Cochabamba 55 631 1 786 040 Cochabamba
Chuquisaca 51 524 631 062 Sucre Hito Villazón
Tarija 37 623 496 988 Tarija Yacuiba, Bern.
1 034 754 9 952 310
PERÚ 1 285 234 28 807 034
Arequipa 63 345 1 192 932 Arequipa Matarani
Moquegua 15 734 167 616 Moquegua Ilo
Puno 71 999 1 329 272 Puno Desaguadero
Tacna 16 076 311 038 Tacna La Concordia
167 154 3 000 858
PARAGUAY 406 752 6 230 000 Asunción Prto Falcón Asunción
406 752 6 230 000 Ciudad del Este Ciudad del Este
CHILE 756 102 16 763 470
XV Región Arica y Parinacota
16 873 187 348 AricaChacalluta, Visviri, Chungara
Arica
I Región Tarapacá 42 226 300 301 Iquique Colchane Iquique
II Región Pda. Loa 41 999 155 814 Calama Ollague
101 098 643 463
Total países del EID 12 061 528 251 440 961
3 461 461 92 594 587
Fuente: Cuadro N.º 122- IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Cuadro 7. Grupos de proyecto del eje interoceánico central
Grupos Países involucrados
Grupo 1: Conexión Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil. Bolivia - Brasil - Chile - Paraguay
Grupo 2: Optimización del corredor Corumbá - San Pablo - Santos - Río de Janeiro. Brasil
Grupo 3: Conexión Santa Cruz - Puerto Suárez - Corumbá. Bolivia - Brasil
Grupo 4: Conexión Santa Cruz - Cuiabá Bolivia - Brasil
Grupo 5:Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz.
Bolivia - Chile - Perú
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 26 Grupos de proyectos del eje interoceánico central
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Gráfico 27. Eje interoceánico central – Proyectos Grupo 1
San José de Chiquitos
Puerto Banegas
Okinawa
Montero
Pailón
Santa Cruz de la Sierra
Abapó
Camiri
Fortín Coronel Eugenio A. Garay
Puero Bush
Mutún
Corumbá
Puerto Suarez Motacucito
Miranda
Aquidauana
Roboré
BOLIVIA
PARAGUAY
BRASIL
Instalacion de fibra ópticaa lo largo de la carretera
Pailón - Puerto Suarez
Proyecto Ancla: Construcción de la carretera Pailón -
San Jose - Puerto Suarez
Paso de Frontera Puerto Suarez - Corumba
BOLIVIA
BRASIL
PARAGUAY
Toledo
Guaira
Palitha Gosaere
Umuserama
Cianorte Maringa
Londrina
Nova Londrina
Nova Andradina
Presidente Prudente
Dourados
Maracau Jardim
Miranda
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Munjo Novo
Salto del Guaita
San Estanislao
Rosario
Concepci£n Anambaí
Padre Juan Caballero
Antoquera
Sorocaba
Baetos
Taubaté
Rio de janeiro
Tres Caracoes
Varginha Luis de Fora
Barbacena Lavras
Boa Esperanza
Franca Passos
Calardova Riberde Preto
San José do Rio Preto
Votuporaega
Fernandopolis
Tres Lagoas
Andradina
Arepaluba Panorama
Bataguassu Adamantiria Tupá
Maribo Bauru
Araraquara
Sao Carlos
Uberaña
Ubelandia
Araguari
Catalao
Tupaciguaia
Preto
Oliveira
Oillo Preto
Belo Horizonte
Bisirópolis
Curveio
Corinta
Ipatiega
Paranavai
Castro
Telemaco Barba
Ourinhos
Rio Claro
Campinas
Pauso Alegre Nova Friburgo
Assis
Porto Mourinho
Puente Buzo
Corumbá
Mafún
San Matías
Cáceres Pocoré
Cuabá
Ronconopolis
Bahia de Gamas
Goaria
Brenety
Rosario oeste
Puerto Valle MI
Mejoramiento deltramo ferroviario
Campo Grande (MS) -Bauru(SP)
Circunvalación vial de Corumba
Mejoramiento del tramo ferroviario Corumba - Campo Grande
(Ferrovia del Pantanal)
Circunvalación vial de Campo Grande
Contorno ferroviario deCampo Grande
Mejoramiento del tramoferroviario Bauru - Santos (SP)
Construcción de las avenidasperimetrales del Puentede Santos y dragado
Proyecto Ancla:Anillo ferroviario de San Pablo
(Tramo Norte Sur)
Arco vial deRio de Janeiro y
acceso vial al Puerto Itaguai
Gráfico 28. Eje interoceánico central – Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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135
Gráfico 30. Eje interoceánico central – Proyectos Grupo 4
Fuente: IIRSA Cartera de proyctos 2000-2010.
Gráfico 31. Eje interoceánico central – Proyectos Grupo 5
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PERÚ
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
Matarani
Camaná
Ilo
Moquegua
Tacna
Arica
Arequipa La Paz
Desaguadero
Oruro
Toledo
Huachacalla
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Ollague
La Quraca
Tupiza
Villazón
General Ballvian Tartagal
Tonano
Pocitoe Yacuiba
Tarija
Villamontes
Camiri
Potosí
Sucre
Aiquile
Tocovilla
Calama
San Pedro de Atacama
Cochabamba
Santa Cruz de la Sierra
Aíquile Pailón
Moreno
Puno
Juliaca
San Borja
Yucumo
Trinidad Ayaviri
Plataforma Logísticaen Arequipa
(Zona de distribucion)
Pavimentacion: Tacna - tarata - Candarabe - Desvio Humajalzo / Tarata - Capazo -
Mazocruz
Mejoramiento delaeropuerto de Tacna
Reahabilitacion y concesion del ferrocarril
Arica - La Paz Tramo chileno
Ampliación y mejoramientoda la carretera
Arica - tambo Quemado
Rehabilitación y mejoramientode la carretera Camana -
Matarani - Ilo
Mejoramiento delpuerto de Matarani
Modernizacion delpuerto de Ilo
Mejoramiento delaeropuerto de Ilo
Mejoramiento delpuerto de Arica
Mejoramiento delaeropuerto de Arica
Mejoramiento delpuerto de Iquique
Construcción de doble víaconcesionada: aeropuerto
Diego Aracena - Iquique
Concesión delaeropuerto de Iquique
Pavimentacion y mejoramiento de
la carretera Iquique - Colchane
Paso de Frontera Pisiga - Colchane
Carretera Toledo - Pisiga
Rehabilitacion de laantigua carretera
Santa Cruz - Cochabamba
Ferrocarril Aiquile - Santa Cruz
Rehabilitacion del Puente de la Amistad
(Puente Eisenhower)
Proyecto Ancla:rehabilitacion del tramo
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136
Cuadro 8. Aspectos generales de la cartera del eje interoceánico central
Grupo Nombre N.° de proyectosInversiónestimada
(millones de US$)
1 Conexión Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil 17 1 253,4
2Optimización del corredor Corumbá - San Pablo - Santos - Río de Janeiro
9 1 773
3 Conexión Santa Cruz - Puerto Suárez - Corumbá 3 481,5
4 Conexión Santa Cruz - Cuiabá 5 316,3
5+ Arica - La Paz + Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz
21 1 700,9
Total 55 5 525,1
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 32
Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
(4) Eje integración y desarrollo Perú-Brasil-Bolivia
El eje Perú-Brasil-Bolivia ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación localizados cerca de la zona de la triple frontera entre Perú, Brasil y Bolivia. Esta área de influencia es relativamente dinámica ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID. El área actual del eje Perú-Brasil-Bolivia se encuentra detallada en el mapa que se agrega a continuación:
6 000,00
17,009,00
3,005,00
21,0055,00
1 253,40 1 773,00481,50
316,30 1 700,90
5 525,10
5 000,004 000,003 000,002 000,001 000,00
0,00
ConexiónChile -
Bolivia - Paraguay
- Brasil
Optimizacióndel corredor Corumbá - San Pablo - Santos - Río de Janeiro
ConexiónSanta Cruz -
PuertoSuárez - Corumbá
Conexionesdel Eje al
Pacífico: Ilo / Matarani -
Desaguadero - La Paz - Arica
- La Paz - Iquique - Oruro -
Cochabamba - Santa Cruz
TOTAL
12
34
5Número de proyectos
Inversión estimada (millones de US$)
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Cuadro 9. Superficie, población, principales ciudades, pasos de frontera y puertos marítimos del eje Perú-Brasil- Bolivia
Países - UnidadesTerritoriales
2 Poblaciónhabitantes 2008
Principalesciudades
Pasos de Frontera
Puertosmarítimos
PERÚ 1 285 216 28 807 034
Tacna 16 076 311 038 Tacna La Concordia
Moquegua 15 734 167 616 Moquegua Ilo
Arequipa 63 345 1 192 932 Arequipa Matarani
Apurímac 20 896 441 507 Abancay
Cusco 72 104 1 256 770 Cusco
Puno 71 999 1 329 272 Puno Desaguadero
Madre de Dios 85 183 114 791 Pto. Maldonado Iñapari Pto. Maldonado
345 337 4 813 926
BRASIL 8 514 877 189 612 814
Acre 152 582 680 073 Río BrancoAssis Brasil, Brasiléia
Rondónia 237 576 1 493 566 Porto Velho Guajará - Mirim Porto Velho
390 158 2 173 639
BOLIVIA 1 098 10 027 643
Pando 63 827 75 335 Cobija Cobija
Beni 213 564 430 049 Trinidad Guayaramerín
La Paz 133 985 2 756 989 La Paz, El Alto Visviri
411 376 3 262 373
Total países del EID 10 898 674 288 447 491
1 146 871 10 249 938
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Gráfico 35. Eje Perú-Brasil-Bolivia – Proyectos Grupo 1
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 36. Eje Perú-Brasil-Bolivia – Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La Paz Desaguadero
Puno
Juliaca
Ayaviri
Cusco
Urcos
San Gabán
Inambari Puerto Maldonado
Extrema
Cobijo
BRASIL
BOLIVIA PERÚ
Iñapari
Assis Brasil
Puerto Heath
Arequipa
Camaná
Puente sobreel río Aore
Paso de frontera yconstrucción
de Centro Binacionalde Atención de Frontera
(CEBAF) Perú - Brasil
Mejoramiento delaeropuerto
de Puerto Maldonado
Línea de transmisionSan Gaban -
Puerto Maldonado
Mejoramiento delaeropuerto de Arequipa
Línea de transmisiónPuerto Maldonado -
frontera Brasil
Proyecto Ancla:pavimentacion Iñapari -
Puerto Maldonado -Inambari,
Inambari - Juliaca /Inambari - Cusco
Mejoramiento delaeropuerto de Juliaca
La Paz
Desaguadero
Puno
Juliaca
Inambari
San Gabán
San Borja
Yucumo
Trinidad
San Joaquín
Puerto Maldonado
Extrema
Cobijo
BRASIL
BOLIVIA PERÚ
Iñapari Assis Brasil
Puerto Heath
El Choro
Riboralta
Guajará-Murien
Rio Branco
Guayaramerín
Paso de fronteraEpitaciolandia - Cobija
Paso de frontera Bolivia - Perú (extrema)
Carretea Cobija - Extrema
Carretea Cobija - El Choro - Riberalta
Proyecto Ancla:puente binacional sobre el
rio Mamore entreGuayamerin
y Guajara - Mirim
Carretera Guayaramerin - Riberalta / Yucumo - La Paz
Carretera Yucumo - Trinidad
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Gráfico 37. Eje Perú-Brasil-Bolivia – Proyectos Grupo 3
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Gráfico 38. Inversión estimada en millones de dólares en EID
Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Propuesta: Reforzar el desarrollo del eje andino y del eje Brasil-Perú-Boli-via y proyectar la integración del Perú al eje de mayor desarrollo de Brasil. Perú necesita darle continuidad a los ejes que permitan acceso e integra-ción con Brasil por el Sur de Perú.
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Iñapari Assis Brasil
Puerto Heath
Riberalta
Guajará-Murien
Rio Branco
Boca de Acre Porto Vello
Guayaramerín
Proyecto Anclanavegación del Rio Madeira
entre Porto Velho yGuajara - Mirim
Hidoeléctrica Cachuela -Esperanza
(río Madre de Dios - Bolivia)
Hidovía Madre de Diosy puerto fluvial
Navegabilidad delrío Beni
Línea de transmisión entre lasdos centrales hidoeléctricas
del río Madeiray el sistema central
Complejo hidroeléctricodel río Madeira
(hidroeléctrica San Antonioe Hidroeléctrica Jirau)
Hidoeléctrica binacional Bolivia - Brasil
Hidrovía Ichilo - Mamore
Gráfico 38. Inversión estimada en millones de dólares en EID20 000
15 000
10 000
5 000
0
1 521,3
1 011
18 870,0
Brasil - Perú
Grupo 1: Corredor Porto Velho - Río Branco - Assis - Puerto
Maldonado - Cusco / Juliaca - Puertos del Pacífico
Bolivia - Brasil - Perú
Grupo 2: Corredor Río Branco - Cobija - Riberalta - Yucumo -
La Paz
Bolivia - Brasil
Grupo 3: Corredor fluvial Madeira - Madre de Dios - Beni
Inversión estimada (millones de US$)
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Los textos del “Documento de trabajo # 13” se presentan en la tipografía Óptima de 12 con interlineado de 15; sus dimensiones son 29 x 21 cm. La impresión offset se hizo so-bre papel bond alisado de 90 g y fue realizada en diciembre de 2011, por Punto & Grafía S.A.C., Av. del Río113-Pueblo Libre, correo electrónico: [email protected]
Asistente de cuidados de edición: Jesús Bartolo Torres
