EsIA Puerto Adriano

EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

BÁSICO DE AMPLIACIÓN DE PORT ADRIANO

(T.M. DE CALVIÀ, MALLORCA)

ANEJO XI

JUNIO 2005


I

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN GENERAL ....................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................... 1

1.2. MARCO LEGAL....................................................................................................................... 2

1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO .................................................................................................... 8

1.4. ÁMBITO DE ESTUDIO ............................................................................................................ 9

2. PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO Y CONTENIDO DE LOS TRABAJOS ................................ 12

2.1. FASE PREVIA DE TRABAJO EN GABINETE......................................................................... 12

2.2. TRABAJOS DE MUESTREO EN CAMPO Y TOMA DE DATOS ................................................ 12

2.2.1. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DEL AGUA MARINA ................................................................. 14

2.2.2. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LOS SEDIMENTOS............................................................. 14

2.2.3. COMUNIDADES NATURALES MARINAS............................................................................. 16

2.2.4. ESTUDIOS GEOFÍSICOS Y BATIMÉTRICOS DEL FONDO MARINO..................................... 17

2.3. TRABAJOS DE LABORATORIO ............................................................................................ 23

2.3.1. METODOLOGÍA PARA LA ANALÍTICA FISICOQUÍMICA ...................................................... 23

2.3.2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO BENTÓNICO .............................................................. 25

2.3.3. CARACTERIZACIÓN GRANULOMÉTRICA ........................................................................... 25

2.4. TRABAJOS DE GABINETE ................................................................................................... 26

2.4.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO PREOPERACIONAL DE LA ZONA ......................................... 26

2.4.2. CARTOGRAFÍA BIONÓMICA .............................................................................................. 26

2.4.3. ELABORACIÓN DEL INFORME........................................................................................... 27

3. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO........................................................................... 28

3.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................. 28

3.1.1. LOCALIZACIÓN Y EMPLAZAMIENTO ................................................................................. 28

3.1.2. SITUACIÓN URBANÍSTICA Y USOS DEL SUELO................................................................ 28

3.1.3. DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES........................................................................... 29

3.2. DEFINICIÓN DE LAS ACTUACIONES A REALIZAR................................................................ 31

3.2.1. DIQUE EXTERIOR ............................................................................................................. 31

3.2.2. ADECUACIÓN DIQUE ACTUAL COMO MUELLE .................................................................. 34

3.2.3. MUELLE REPOSTAJE COMBUSTIBLE ............................................................................... 34

3.2.4. INFRAESTRUCTURAS, SERVICIOS Y PAVIMENTACIÓN.................................................... 35

3.2.5. USOS DEL SUELO............................................................................................................. 45

3.2.6. ACTUACIONES EN LA COSTA........................................................................................... 46


II

3.3. ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS ......................................................................... 48

3.3.1. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO .................................................................................. 49

3.3.1.1. Alternativa 0 .................................................................................................................... 49

3.3.1.2. Alternativa 1 .................................................................................................................... 50

3.3.1.3. Alternativa 2 .................................................................................................................... 54

3.3.1.4. Alternativa 3 .................................................................................................................... 57

3.3.1.5. Alternativa seleccionada ................................................................................................... 61

3.3.2. DESCRIPCIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS DIMENSIONES BÁSICAS................................... 61

3.3.2.1. Criterios básicos de diseño............................................................................................... 62

3.3.2.2. Dimensionamiento preliminar de la dársena ........................................................................ 63

3.3.3. TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL............................................................................................... 65

3.3.3.1. Diques ............................................................................................................................ 65

3.3.3.2. Muelles ........................................................................................................................... 66

3.3.4. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS..................................... 66

3.4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN FUNCIÓN DE LA CONEXIÓN ENTRE DÁRSENAS ............. 67

4. GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DEL PUERTO ........................................................................... 71

4.1. GESTIÓN DE LOS VERTIDOS, EMISIONES A LA ATMÓSFERA, OLORES Y RUIDOS ............ 72

4.2. GESTIÓN DE LOS CONSUMOS ............................................................................................ 74

4.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS .............................................................................................. 77

4.3.1. IDENTIFICACIÓN Y SEGREGACIÓN DE LOS RESIDUOS ................................................... 77

4.3.1.1. Segregación, envasado, etiquetado y almacenamiento de residuos peligrosos (RP) ............... 81

4.3.2. RECOGIDA Y TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS ............................................... 82

4.3.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS URBANOS O ASIMILABLES A URBANOS (RSU) .................. 83

4.3.4. SEGUIMIENTO Y MEDICIÓN .............................................................................................. 83

5. INVENTARIO AMBIENTAL ..................................................................................................... 84

5.1. CLIMATOLOGÍA................................................................................................................... 84

5.2. MARCO OCEANOGRÁFICO ................................................................................................. 86

5.2.1. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: BATIMETRÍA ........................................................ 86

5.2.2. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: GEOMORFOLOGÍA ............................................... 87

5.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AGUA ................................................................ 88

5.2.4. CLIMA MARÍTIMO ............................................................................................................. 90

5.2.5. DINÁMICA COSTERA Y PROCESOS LITORALES.............................................................. 93

5.2.6. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS ...................................................... 94

5.2.7. ESTRUCTURA TERMOHALINA DE LA COLUMNA DE AGUA ............................................... 96


III

5.2.8. CALIDAD DE LOS SEDIMENTOS MARINOS....................................................................... 100

5.2.9. BIOCENOSIS: COMUNIDADES NATURALES ..................................................................... 112

5.2.9.1. Comunidades de sustratos blandos sin cobertura vegetal................................................... 112

5.2.9.2. Comunidad de posidonia oceanica.................................................................................... 119

5.2.9.3. Comunidades de sustrato rocoso...................................................................................... 122

5.2.10. RECURSOS PESQUEROS .............................................................................................. 127

5.3. ESPACIOS NATURALES Y ESPECIES PROTEGIDAS.......................................................... 131

6. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO................................................................................................ 137

6.1. DEMANDA ........................................................................................................................... 138

6.1.1. FLOTA Y NUEVAS MATRICULACIONES DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO 138

6.1.1.1. Flota de embarcaciones deportivas y de recreo.................................................................. 138

6.1.1.2. Nuevas matriculaciones ................................................................................................... 141

6.1.2. PRODUCCIÓN DE NUEVAS EMBARCACIONES................................................................. 144

6.1.2.1. Producción en España..................................................................................................... 144

6.1.2.2. Análisis económico......................................................................................................... 145

6.1.2.3. Tendencias..................................................................................................................... 147

6.1.2.4. Evolución del mercado de las grandes esloras ................................................................... 149

6.2. OFERTA.............................................................................................................................. 150

6.2.1. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN EL MEDITERRÁNEO ................................................... 152

6.2.2. SITUACIÓN DEL MERCADO DE PUERTOS Y AMARRES EN ESPAÑA ............................... 155

6.2.3. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN BALEARES................................................................. 162

6.2.4. CÁLCULO DEL DÉFICIT DE AMARRES EN BALEARES...................................................... 171

6.3. TENDENCIAS...................................................................................................................... 172

6.3.1. FACTORES SOCIALES..................................................................................................... 172

6.3.1.1. Evolución títulos náuticos ................................................................................................ 172

6.3.1.2. Evolución de los clubes ................................................................................................... 175

6.3.1.3. Evolución de las licencias ................................................................................................ 176

6.3.1.4. Análisis del turismo y el sector náutico en Baleares ........................................................... 177

6.3.2. COMPARATIVA INTERNACIONAL..................................................................................... 197

6.3.2.1. Comparativa con otras zonas Europeas ............................................................................ 197

6.3.2.2. Comparativa con la situación en Francia ........................................................................... 201

6.3.3. COMPARATIVA CON EL PLA DE PORTS DE LA GENERALITAT DE CATALUÑA ................ 207

6.4. VENTAJAS AMBIENTALES DE LAS GRANDES ESLORAS ................................................... 212

6.5. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 216


IV

7. JUSTIFICACIÓN MEDIOAMBIENTAL ALTERNATIVA ESCOGIDA............................................ 221

7.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 221

7.2. ANÁLISIS MEDIOAMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS................................ 227

7.3. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES Y ASPECTOS DEL ENTORNO.......................................... 227

7.4. CRITERIOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS COMPARATIVO ................................................. 228

7.5. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS .......................................... 228

7.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS COMPARATIVO................................................................. 241

8. IDENTIFICACIÓN, TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS............................................ 243

8.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ......................................................................................... 244

8.1.1. ELEMENTOS Y MECANISMOS GENERADORES DE IMPACTO .......................................... 244

8.1.1.1. Elementos generadores de impacto.................................................................................. 244

8.1.1.2. Vectores receptores de impacto....................................................................................... 247

8.1.2. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS.................................................................... 249

8.2. TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS............................................................. 251

8.2.1. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO .............................................................................. 255

8.2.2. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO............................................................................ 276

8.2.3. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO........................................................... 290

8.3. MATRIZ DE VALORACIÓN DE IMPACTOS............................................................................ 304

9. MEDIDAS PROTECTORAS..................................................................................................... 307

9.1. MEDIDAS MODERADORAS.................................................................................................. 307

9.1.1. MEDIDAS MODERADORAS DE CARÁCTER GENERAL...................................................... 307

9.1.2. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO FÍSICO...................................................... 309

9.1.2.1. Objetivo ......................................................................................................................... 309

9.1.2.2. Alcance de las medidas................................................................................................... 309

9.1.3. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO ................................................... 312

9.1.3.1. Objetivo ......................................................................................................................... 312

9.1.3.2. Alcance de las medidas................................................................................................... 312

9.1.4. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO .................................. 313

9.2. MEDIDAS CORRECTORAS .................................................................................................. 315

9.2.1. OBJETIVO........................................................................................................................ 315

9.2.2. ALCANCE DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS .................................................................. 316

10. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL........................................................................... 317

10.1. OBJETIVOS GENERALES ................................................................................................. 317


V

10.2. CONTENIDO BÁSICO ........................................................................................................ 318

10.3. CONTENIDO INDICATIVO .................................................................................................. 319

10.3.1. PREVIO A LA REALIZACIÓN DE LA OBRA ...................................................................... 319

10.3.2. DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA OBRA (CORTO PLAZO) ............................................ 320

10.3.3. DURANTE LA FASE DE FUNCIONAMIENTO (LARGO PLAZO) .......................................... 327

10.4. EMISIÓN DE INFORMES.................................................................................................... 328

11. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 330

ANEJOS

ANEJO I.- PLANOS

ANEJO II.- APÉNDICE FOTOGRÁFICO MEDIO MARINO

ANEJO III – APÉNDICE TAXONÓMICO


1

1. INTRODUCCIÓN GENERAL

En la introducción general se hace referencia a los antecedentes que han regido los trabajos de

redacción del informe, al marco legal a tener en cuenta en los proyectos de estas características, a

los objetivos del estudio y por último, al encuadre ambiental del área geográfica de actuación.

1.1. ANTECEDENTES

El presente informe describe los trabajos realizados para la asistencia técnica del Estudio de

Impacto Ambiental del proyecto de ampliación de Port Adriano, puerto deportivo situado en el

término municipal de Calvià (Mallorca).

A continuación se presentan dos fotografías de las instalaciones deportivas del actual puerto.

Fotografía 1.- Vista de los pantalanes existentes y del dique de abrigo exterior del puerto


2

Fotografía 2.- Vista de la bocana actual del puerto y Club Náutico de Port Adriano

La ampliación de las infraestructuras portuarias implica la introducción en el medio de una serie de

elementos potencialmente generadores de distintas afecciones sobre el entorno marino, tanto

durante la fase de obras (principalmente debidas a la construcción de un nuevo dique de abrigo

externo del puerto, así como las obras de la adecuación del dique de abrigo actual como futuro

muelle interno), así como durante la fase de funcionamiento de las nuevas instalaciones

deportivas, lo cual implicará la existencia en el medio marino de elementos nuevos que podrían dar

lugar a cambios en la situación preoperacional.

1.2. MARCO LEGAL

El conjunto de normativas que conforman el marco legal e institucional en el que debe situarse un

estudio de las características del proyecto analizado es el siguiente:


3

LEGISLACIÓN AUTONÓMICA (ISLAS BALEARES)

Legislación ambiental. Recursos naturales y pesqueros. Ordenación del territorio

• Decreto 4/1986, de 23 de enero de 1986, de implantación y regulación de los estudios de evaluación del

impacto ambiental. BOIB núm. 5, de 10-02-86.

• Ley 1/1991, de 30 de enero de 1991 del Parlament Balear, de Espacios Naturales y de Áreas de

Especial Protección de las Islas Baleares. BOCAIB núm. 31, de 9-3-91. Modificada parcialmente por la

Ley 7/1992, de 23 de diciembre, de modificación de determinados artículos de la Ley 1/1991, de 30 de

enero, de espacios naturales y de régimen urbanístico de las áreas de especial protección de las islas

Baleares. BOCAIB núm. 8 de 19-01-93.

• Decreto 96/1991, de 31 de octubre, sobre competencias de la Comunidad Autónoma de las Islas

Baleares en la zona de servidumbre de protección de la Ley de Costas.

• Orden de 23 de enero de 1992, del Conseller d’Obres Publiques i Ordenació del Territori, por la que se

desarrolla el Decreto 96/1991, de 31 de octubre, sobre competencias de la Comunidad Autónoma de las

Islas Baleares en la zona de servidumbre de protección de la Ley de Costas.

• Decreto 72/1994, de 26 de mayo de 1994, sobre planes de ordenación del litoral.

• Decreto 91/1997, de 4 de julio, de protección de los recursos marinos de la Comunidad Autónoma de las

Islas Baleares.

• Orden de 10 de Septiembre de 1999, por la que se prorrogan los plazos para emitir informes del ART.

8 del Anexo I del Decreto 4/83, de 23 de Enero, de implantación, regularización de los estudios de

evaluación de impacto ambiental. BOCAIB 115, de 11-09-99.

• Ley 1/2000, de 9 de marzo de 2000, de modificación de la Ley 1/1991, de 30 de enero, de espacios

naturales, por la cual se amplía el ámbito de algunas áreas de especial protección.

• Decreto 85/2004, de 1 de Octubre, por el que se modifica el Decreto 4/1986, de 23 de enero, de

implantación y regulación de los estudios de evaluación de impacto ambiental. BOIB 139, de 07-10-04.

• Ley 10/2005, de día 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares. BOIB núm. 100, de 02-07-05.

LEGISLACIÓN AUTONÓMICA (ISLAS BALEARES)

Patrimonio


4

• Ley 3/1987, de 18 de Marzo, de medidas de Fomento del Patrimonio Histórico de las Islas Baleares.

BOCAIB de 02-04-87.

• Decreto 94/1991, de 31 de Octubre, por el que se regula la declaración de los Bienes de Interés Cultural

y se crea el Registro de Bienes de Interés Cultural, así como el Inventario del Patrimonio Cultural Mueble

de la Comunidad. BOCAIB de 23-11-91

• Decreto 17/1992, de 27 de Febrero, por el que se establece el marco jurídico para la creación de una red

de técnicos de patrimonio histórico en la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. BOCAIB de 21-04-

92.

• Ley 6/1993, de 28 de septiembre, sobre adecuación de las redes de instalaciones a las condiciones

histórico ambientales de los núcleos de población. BOCAIB de 28-10-93.

• Ley 12/1998, de 21 de Diciembre, del Patrimonio Histórico de las Illes Baleares. BOCAIB de 29-12-98.

LEGISLACIÓN DEL ESTADO ESPAÑOL

Marco Ambiental

• Real Decreto 3181/80, de 30 de diciembre, que prevé el régimen de protección de determinadas

especies de la fauna silvestre.

• Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. BOE núm.

155, de 30-6-86.

• Real Decreto 1131/88, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del

RDL de EIA y que define el contenido de los estudios de evaluación de impacto ambiental. BOE núm.

239, de 5-5-88.

• Real Decreto-Ley 9/2000, de 6 de octubre, de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de

28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. BOE núm. 241, de 7-10-2000.

• Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de

Evaluación de Impacto Ambiental. BOE núm. 111, de 9-5-2001.

• Ley 4/89, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales, y de la Flora y Fauna Silvestres.

BOE núm. 74, de 28-3-89.

• Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a

garantizar la biodiversidad mediante la Conservación de los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora

Silvestres. BOE núm. 310, de 28-12-95.


5

LEGISLACIÓN DEL ESTADO ESPAÑOL

Otros

• Orden de 26 de mayo de 1976, sobre prevención de la contaminación marina por vertidos desde

buques y aeronaves. BOE núm. 134, de 4-6-76.

• Real Decreto 734/1988, de 1 de julio, por el que se establecen normas de calidad para las aguas de

baño. BOE núm. 167, de 13-7-88. Corrección de erratas en BOE núm. 169, de 15-7-88.

• Ley 22/1988 de legislación de costas, de 28 de julio de 1988. BOE núm. 181, de 29-7-88.

• Real Decreto 258/89, de 10 de marzo, por el que se establece la Normativa general sobre vertidos de

sustancias peligrosas desde tierra al mar. BOE núm. 64, de 16-3-89.

• Real Decreto 1471/1989, del 1 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento general para el

desarrollo y la ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. BOE núm. 297, de 12-12-89.

Corrección de errores en BOE núm. 20, de 23-01-90.

• Real Decreto 1112/1992, del 18 de septiembre de 1992, que modifica parcialmente el Reglamento

general para el desarrollo y la ejecución de la Ley de costas (RD 1471/1989, del 1 de diciembre de 1989).

• Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. BOE núm. 283, de

25-11-1992.

• Ley 62/1997, de 26 de Diciembre de 1997, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre de

1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

• Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero de 2002, por el que se regulan las emisiones sonoras en el

entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre. BOE núm. 52 de 1-03-02.

• Ley 16/2002, de 1 de julio de 2002, de prevención y control integrados de la contaminación. BOE núm.

157, de 2-7-2002

• Ley 53/2002, de 30 de diciembre de 2002, de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas.

BOE núm. 313, de 31-12-2002.

• Ley 37/2003, de 17 de noviembre de 2003, del Ruido. BOE núm. 276, de 18-11-03.

LEGISLACIÓN COMUNITARIA

• Directiva 76/160/CEE del Consejo, de 8 de diciembre de 1975, relativa a la Calidad de las Aguas de

Baño. DOCE L núm. 31, de 5-2-76.


6

• Directiva 76/464/CEE del Consejo, de 4 de mayo de 1976, relativa a la contaminación causada por

determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad. DOCE L núm. 129,

de 18-5-76.

• Decisión del Consejo 77/585/CEE, de 25 de julio de 1977, relativa a la celebración del Convenio para la

protección del mar Mediterráneo contra la contaminación, así como el Protocolo sobre la prevención del

mar Mediterráneo causada por los vertidos desde buques y aeronaves. DOCE L núm. 240, de 19-9-77.

• Decisión del Consejo 81/420/CEE, de 19 de mayo de 1981, relativa a la celebración del Protocolo sobre

la cooperación para combatir en situaciones de emergencia la contaminación del mar Mediterráneo

causada por hidrocarburos y otras substancias perjudiciales. DOCE L núm.162, de 19-6-81.

• Decisión del Consejo 83/101/CEE, de 28 de febrero de 1983, relativa a la celebración del Protocolo

sobre la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación de origen terrestre. DOCE núm. 67, de

12-3-83.

• Decisión del Consejo 84/132/CEE, de 1 de marzo de 1984, relativa a la celebración del Protocolo sobre

las zonas especialmente protegidas en el Mediterráneo. DOCE núm. 68, de 10-3-84.

• Decisión del Consejo 86/85/CEE, de 6 de marzo de 1986, por la cual se establece un sistema

comunitario de información para el control y la disminución de la contaminación causada por el vertido de

hidrocarburos y otras substancias peligrosas al mar. DOCE L núm. 77, de 22-3-86.

• Directiva 86/280/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1986, relativa a los valores límite y los objetivos de

calidad para los residuos de determinadas sustancias peligrosas comprendidas en la lista I del Anexo de

la Directiva 76/464/CEE. DOCE L núm. 181, de 4-7-86.

• Resolución del Consejo, de 19 junio de 1990, relativa a la prevención de accidentes que sean causa de

contaminación marina. DOCE C núm. 206, de 18-8-1990.

• Directiva 91/692/CEE del Consejo, de 23 de diciembre de 1991, sobre la normalización y la

racionalización de los informes relativos a la aplicación de determinadas directivas referentes al medio

ambiente. DOCE L núm. 377, de 31-12-91.

• Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la Conservación de los Hábitats

Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres. DOCE L núm. 206, de 22-07-92.

• Reglamento 94/1626/CE del Consejo, de 27 de junio de 1994, por el que se establecen determinadas

medidas técnicas de conservación de los recursos pesqueros en el Mediterráneo. DOCE L núm. 171, de

6-7-1994. (Modificado por el Reglamento 00/2550/CE).

• Directiva 96/61/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 1996, relativa a la prevención y al control

integrado de la contaminación. DOCE L núm. 257, de 10-10-96.

• Directiva de la Unión Europea (97/11/CE), de 3 de marzo de 1997, que modifica la Directiva

(85/337/CEE), de 5 de julio de 1985, sobre la evaluación de impacto ambiental en determinadas obras.

DOCE L núm. 73, de 14-3-97.


7

• Directiva 97/62/CE del Consejo, de 27 de octubre de 1997, por la que se adapta al progreso científico y

técnico la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de fauna y flora

silvestres. DOCE L núm. 305 de 08-11-97.

• Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que

se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas. DOCE L núm. 327

de 22-12-2000.

OTRAS DISPOSICIONES

• Convenio de Berna, de 19 de septiembre de 1979 (actualizado 8-11 de diciembre de 1987 en

Estrasburgo), sobre la Protección de Animales y Plantas.

• Documento “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los puertos españoles” (CEDEX

1994)”.

• Documento “Guía Metodológica para la realización de Estudios de Impacto Ambiental de extracciones

de arenas para la regeneración de playas” (CEDEX 2004).

Teniendo en cuenta la legislación ambiental de aplicación para este proyecto y haciendo referencia

al marco legal estatal actual, la actuación debería someterse al procedimiento de Evaluación de

Impacto Ambiental, ya que ésta se incluye en el Anexo II de la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de

modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto

ambiental.

En el Anexo I de la citada Ley, integrado en el Grupo 7: “Proyectos de Infraestructuras”, se incluye

la construcción de puertos comerciales, pesqueros y deportivos. En el apartado K) del Grupo 9:

“Otros Proyectos” del Anexo II, se hace referencia a cualquier cambio o ampliación de los proyectos

incluidos en el Anexo I y II que pudieran tener efectos adversos significativos sobre el medio

ambiente, y entre estos se destaca la posible afección a áreas de especial protección designadas

en las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE.

En cuanto a la legislación autonómica, el Decreto 4/1986, de 23 de enero, de implantación y

regulación de los estudios de evaluación del impacto ambiental, hace referencia en el Anexo III a

las actividades objeto de evaluación simplificada (la legislación de impacto ambiental balear hace

distinción entre EIA simplificada y detallada), y en el Grupo 5: “Infraestructuras” se incluyen los

puertos deportivos de más de 100 embarcaciones o ubicados en el interior de calas.


8

1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo principal del presente estudio de impacto ambiental es el de evaluar los

efectos que la construcción y posterior funcionamiento de la obra proyectada tendrán

sobre la calidad ambiental actual de su entorno más inmediato.

Básicamente se trata de relacionar, y en lo posible de cuantificar de manera objetiva, las

interacciones entre los elementos introducidos con la ejecución del proyecto analizado y los

elementos del medio ambiente susceptibles de ser afectados en sus diferentes aspectos (tanto

físico como biótico, así como socioeconómico).

La finalidad es poder estimar la importancia de los cambios inducidos en el sistema . El

análisis permitirá definir el contenido de las medidas atenuadoras necesarias para minimizar los

efectos que podría implicar la ejecución de la obra sobre el ámbito marino en el que se enmarca el

proyecto.

Para ello, es necesario un conocimiento adecuado del medio natural en el que se llevarán a cabo

las obras, que se describirá en el apartado del inventario ambiental de la zona de estudio a partir

de la información documental recopilada y los trabajos de muestreo y reconocimiento realizados

durante las campañas oceanográficas desarrolladas a lo largo del área de influencia del proyecto

(toma de muestras de agua y sedimento, biocenosis, batimetría, estudios geofísicos del fondo

marino, etc...). Se han seguido una serie de fases de trabajo:

• Descripción del proyecto desarrollado, analizando las distintas infraestructuras previstas, tanto

a nivel de ubicación como a nivel de características de la construcción para determinar con la

máxima exactitud posible la magnitud de los nuevos elementos y procesos introducidos en el medio

natural. Descripción de las alternativas propuestas.

• Recopilación de la información existente de la zona de emplazamiento del proyecto que nos

permita una descripción adecuada del sistema próximo, ya sea información documental del área de

estudio, como información derivada de los trabajos de campo específicos a desarrollar en el ámbito

marino donde se ubicarán las nuevas infraestructuras del puerto (toma de muestras de agua y

sedimento, biocenosis, batimetría, estudios geofísicos del fondo marino, etc...). A partir de esta

recopilación de información se procederá a una descripción de la situación preoperacional del

medio mediante la descripción del inventario ambiental del área de estudio.

• Descripción de los principales sistemas naturales implicados y de los mecanismos ecológicos

que puedan resultar alterados por la ejecución del proyecto y por el propio funcionamiento de las

instalaciones deportivas.


9

• Identificación y caracterización de los elementos generadores de impacto que se introducirán

en el entorno próximo, primero debido a la construcción y modificación de las infraestructuras

previstas y después durante la explotación de las instalaciones.

• Caracterización y valoración de los parámetros ambientales susceptibles de resultar alterados y

posterior estudio de las interacciones con los elementos generadores de impacto.

• Justificación medioambiental de la alternativa escogida una vez identificados los diferentes

factores relacionados con el medio biótico y con la calidad fisicoquímica del entorno, que podrían

sufrir alguna afección o variación respecto al estado preoperacional, y valoradas todas las

alternativas propuestas a partir de un análisis multicriterio.

1.4. ÁMBITO DE ESTUDIO

El área de estudio se extiende desde Punta Prima hasta la Punta de Sa Beca, dos extremos que

engloban la Cala de Penyes Roges, situada en el sector sur del municipio de Calvià, en la franja

oeste de la Isla de Mallorca.

En la Figura 1 se presenta un mapa general de la Isla de Mallorca, donde se muestra la situación

geográfica del municipio de Calvià dentro de la isla y la localización de la zona de estudio dentro

del municipio. A continuación se observa una imagen aérea del litoral que abarca la zona concreta

de influencia del proyecto donde se observa una fotografía aérea de Port Adriano, puerto deportivo

ubicado en frente a la urbanización del Toro.

A continuación, en la Figura 2, se observa una vista panorámica de todo el litoral que abarca la

zona concreta de influencia de proyecto, que se sitúa en el ámbito marino que abarca gran parte

de la Cala de Penyes Roges y cuya vertiente sur se ubica Port Adriano.


10

Cala de Penyes Roges

Figura 1.- Situación geográfica del área de estudio dentro de la

franja sur del municipio de Andratx en la Isla de Mallorca

Fotografía 3.- Vista aérea de la zona de estudio, situada

en la parte interna de la cala de Penyes Roges


11

Fotografía 4.- Vista Panorámica de Port Adriano y Cala Penyes Rotges


12

2. PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO Y CONTENIDO DE LOS TRABAJOS

La descripción medioambiental y biocenosis de la zona de estudio, así como la información previa

para el desarrollo del estudio de impacto ambiental del proyecto a ejecutar, requiere un

conocimiento concreto de la calidad de las variables ambientales susceptibles de ser alteradas por

la actuación y referidas a la zona concreta del emplazamiento. En este apartado se incluye,

además del alcance de los trabajos a nivel bibliográfico, una descripción de los procedimientos

metodológicos desarrollados para la toma de muestras, analítica en laboratorio y para el posterior

de tratamiento de datos, referidos a los trabajos específicos realizados en la zona objeto de

estudio.

2.1. FASE PREVIA DE TRABAJO EN GABINETE

La primera fase del trabajo de gabinete se ha dedicado a la recopilación de la bibliografía existente

en la zona de estudio, para enmarcar el proyecto en el contexto medioambiental que le caracteriza.

En este apartado se han abarcado las siguientes cuestiones:

• Revisión de las disposiciones de tipo legal que afecten al proyecto

• Descripción del proyecto y actuaciones a ejecutar

• Datos meteorológicos de estaciones cercanas y representativas

• Marco oceanográfico y clima marítimo

• Calidad ambiental y vertidos actuales en el litoral

• Espacios de interés natural

• Recursos pesqueros

2.2. TRABAJOS DE MUESTREO EN CAMPO Y TOMA DE DATOS

Con la finalidad de centrarse en el área afectada por la ejecución del proyecto y complementar así

la información bibliográfica existente, se ha realizado un estudio de campo específicamente

diseñado para la consecución de los objetivos definidos. Los trabajos de campo se han extendido

tanto a la determinación de diversos parámetros físico-químicos del agua y del sedimento, a la

observación e identificación de las comunidades naturales existentes, como al estudio geofísico del

fondo marino.


13

La primera campaña oceanográfica se ha realizado en el mes de abril de 2004, y ha estado

dedicada a la toma de muestras y al reconocimiento de los fondos e identificación de comunidades

naturales con el objetivo de realizar la biogeocenosis que caracteriza al tramo de bahía afectado

por la ejecución del proyecto. Esta época se corresponde con una etapa de relativa inestabilidad

que es típica del cambio estacional que se produce entre finales de invierno y principios de

primavera. La segunda campaña oceanográfica se ha llevado a cabo durante el mes de mayo de

2004, y en ella se ha desarrollado la batimetría y el estudio geofísico de los fondos marinos.

Para la caracterización geofísica del fondo, se han utilizado dos técnicas de detección acústica

submarina: Sonar de Barrido Lateral y Sísmica de Alta Resolución, a partir de las cuales se

obtienen distintos registros gráficos y perfiles sísmicos que permiten caracterizar las distintas

tipologías de los fondos y estructuras morfológicas o antropogénicas que conforman el sector

submarino objeto de estudio. Gracias a la interpretación de los registros de ambas técnicas, se

obtiene la cartografía del fondo marino.

A continuación se enumeran los aspectos que conforman el alcance de los trabajos realizados para

la descripción del medio en el que se ejecutará el proyecto:

Ø Estudio de la calidad del agua de mar entorno al área de estudio, a partir de la toma de

muestras realizada en diversas estaciones, dentro y fuera del puerto deportivo y a través de los

perfiles en continuo con sonda multiparamétrica llevado a cabo en las inmediaciones de la zona

de estudio, concretamente a lo largo de 6 perfiles verticales.

Ø Estudio de la calidad del sedimento marino superficial en distintos puntos de la Cala de

Penyes Roges, a partir de la toma de muestras realizada en una serie de estaciones situadas

sobre los fondos arenosos de las inmediaciones del área a estudiar.

Ø Toma de muestras y análisis de los organismos bentónicos del sedimento superficial

característico de la zona de estudio, tanto en la zona interna del puerto como en la parte

exterior situada en frente a la actual bocana y por la parte externa del actual dique de abrigo.

Ø Cartografía bionómica de las comunidades naturales presentes en los fondos marinos de la

zona de influencia abarcada por la ejecución de las obras de construcción y modificación de las

infraestructuras previstas y posterior funcionamiento de las mismas.

Ø Batimetría y estudio geofísico de los fondos marinos de la zona de estudio.


14

2.2.1. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DEL AGUA MARINA

Para el estudio de la calidad físico-química del agua se han realizado una serie de perfiles

termohalinos verticales con un equipo CTD (termosalinógrafo de SBE -Sea-Bird Electronics-

modelo SEACAT SBE 19-03). Este instrumento equipa los sensores adecuados para la medida de

presión, temperatura y conductividad, integrados en un intervalo de tiempo y transformables

matemáticamente en profundidad, temperatura potencial, salinidad y densidad media en ese

intervalo. A partir de estos parámetros se ha caracterizado la calidad ambiental de las aguas

litorales en cuanto a su distribución vertical a lo largo de la columna de agua.

Para la obtención de los perfiles verticales se hace descender lentamente al equipo sobre los

puntos escogidos con el objetivo de almacenar en su memoria interna los promedios de valores

adquiridos durante intervalos de tiempo representativos.

Para completar la caracterización de la calidad físico-química de la columna de agua en la zona de

estudio, se han tomado dos muestras de agua de mar, una en la dársena actual del puerto

deportivo (EST-A1) y otra en la zona exterior por la parte de poniente del dique de abrigo (EST-

A2), en las cuales se han determinado los siguientes parámetros:

ü Nutrientes inorgánicos disueltos presentes en el medio (amonio, nitratos, nitritos y

ortofosfatos).

ü Materias en suspensión y turbidez.

ü pH, salinidad y oxígeno disuelto.

2.2.2. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LOS SEDIMENTOS

Para la determinación de la calidad físico-química del sedimento marino se han tomado seis

muestras de sedimento superficial distribuidas de la siguiente manera:

ü Se ha determinado una estación EST-S1 en el interior del puerto deportivo, en una zona

relativamente cercana a la bocana actual del mismo.

ü Otra de las estaciones EST-S2 se sitúa en la zona externa del puerto en frente a la bocana del

mismo, hacia la vertiente norte de la Cala de Penyes Roges, a unos 4 metros de profundidad.


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ü Las otras cuatro estaciones (EST-S3, EST-S4, EST-S5 y EST-S6) se sitúan sobre una línea

paralela al dique de abrigo actual a unos 200 m de distancia del mismo, donde se tiene

previsto la realización de las operaciones de dragado para la posterior ubicación del nuevo

dique de abrigo exterior de Port Adriano. Estas estaciones se encuentran a profundidades que

oscilan entre 8 y 15 metros.

Las seis muestras de sedimento marino se han recogido desde la embarcación mediante una

draga Van Veen, la cual se puede observar en la siguiente figura.

Fotografía 5.- Draga Van Veen utilizada en los muestreos de sedimento

En el Plano Núm. 1 (Anexo I) se muestra la ubicación de las estaciones de muestreo tanto para la

toma de agua como la de sedimento a lo largo de la zona de estudio.

La caracterización de las muestras de sedimento tomadas en las seis estaciones, se ha realizado

siguiendo el protocolo de actuación establecido en el documento de “Recomendaciones para la

gestión del material dragado en los puertos españoles” (CEDEX, 1994). Los parámetros analizados

para la caracterización del material sedimentario han sido:

Ø Metales pesados: Cadmio (Cd), Cobre (Cu), Cromo (Cr), Mercurio (Hg), Níquel (Ni), Plomo

(Pb), Zinc (Zn)

Ø Policlorobifenilos (?PCB’s)

Ø Materia orgánica (M.O.)

Ø Caracterización granulométrica


16

Ø Parámetros microbiológicos: Coliformes fecales, Estreptococos fecales, Hongos y

Clostridios

Además se incluirán también en la analítica una serie de parámetros complementarios que el

CEDEX propone para el control de calidad del sedimento en un documento que saldrá publicado

durante este año 2004 y que hace referencia a los valores límite recomendados para la calidad de

arenas a extraer destinadas a la regeneración de playas. Estos parámetros complementarios son:

el nitrógeno total, el fósforo total y los hidrocarburos totales.

2.2.3. COMUNIDADES NATURALES MARINAS

• Toma de muestras para el análisis de organismos vivos

Durante la campaña marina desarrollada en la zona de estudio se ha realizado también un

muestreo de las comunidades de organismos para establecer las características estructurales de

las comunidades naturales marinas presentes en el área de influencia del proyecto.

El muestreo de especies bentónicas sobre substrato blando se ha llevado a cabo desde la

superficie de la embarcación a partir de la extracción de una superficie estándar de sedimento de

aproximadamente 0,04 m2 mediante una draga Van Veen (0,2 x 0,2 m de abertura de boca), con la

finalidad de cualificar y en la medida de lo posible cuantificar, las poblaciones bentónicas presentes

en el medio.

Los muestreos físicos de substrato sedimentario quedan definidos mediante la toma de la totalidad

de una superficie y no en función del volumen de sedimento recogido. El sedimento extraído se

lava abundantemente con agua marina a través de una malla de 0,5 mm de luz, con la finalidad de

eliminar el material de tamaño inferior y reducir la muestra a la fracción que se aproxima al

concepto de macrofauna que habitualmente se utiliza en ecología bentónica.

La penetrabilidad del ensayo y, por tanto, el volumen de sedimento obtenido está en función,

básicamente, de la dureza del substrato. Esta metodología permite representar los principales

elementos macrobentónicos, y los ejemplares de medida superior a 5 centímetros (megabentos)

quedan subrepresentados.


17

• Recorridos observacionales para el estudio de las comunidades bentónicas

Para elaborar la cartografía bentónica general de las comunidades naturales que colonizan los

diferentes ámbitos de investigación en la zona de influencia de la ejecución del proyecto se han

llevado a cabo muestreos visuales y fotográficos. Los recorridos se han realizado, cubriendo las

diversas tipologías de comunidades presentes en la zona de estudio y han sido georeferenciados

durante el recorrido. Con esta técnica de recorridos observacionales se facilita la localización de

los puntos de discontinuidad de las especies indicadoras para su posterior representación

cartográfica.

2.2.4. ESTUDIOS GEOFÍSICOS Y BATIMÉTRICOS DEL FONDO MARINO

Los estudios geofísicos del fondo marino tienen como objeto la caracterización de las distintas

tipologías de fondos submarinos que conforman la zona de estudio, obteniéndose los datos

necesarios para la elaboración de la cartografía detallada de comunidades naturales y estructuras

presentes en el medio.

La obtención de registros sísmicos de alta resolución acústica está enfocada a caracterizar la zona

de estudio, ya que se puede:

v Determinar la batimetría de la zona.

v Obtener las características del fondo marino.

v Definir la unidad de sedimentos no consolidados y factores que la afectan.

v Detectar a profundidades someras la presencia de rasgos geológicos y eventos anómalos

relevantes.

v Identificar cualquier riesgo geológico o biológico significativo que represente un riesgo para

el proyecto o que tenga un impacto en su diseño final.

Para cumplir los objetivos previstos en el presente estudio se han empleado una serie de equipos

seleccionados de acuerdo con las características del trabajo.

El equipo instalado a bordo envía las posiciones, así como otra serie de datos complementarios, a

un complejo paquete integrado de navegación y adquisición de datos en tiempo real, operado por


18

un ordenador que combina diferentes programas para la ejecución de los trabajos de predicción y

edición gráfica de los mismos. Para la realización de los trabajos de investigación se han empleado

los siguientes equipos:

EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN

Sistema de posicionamiento GPS diferencial

Software de navegación y posicionamiento

Sonda batimétrica de precisión

Perfilador somero digital

Sonar de barrido lateral

Barcos de apoyo

Sistema de posicionamiento GPS diferencial

Para el posicionamiento y control de navegación de la embarcación, se utiliza el sistema de

posicionamiento GPS Diferencial, de la marca Trimble modelo AgGPS 124/132, con una precisión

de +/- 1 metro de error.

El funcionamiento del sistema se basa en la obtención de la posición de la estación móvil, a bordo

de la embarcación, a través de las señales captadas de una constelación de satélites y en la

corrección inmediata de la posición obtenida mediante corrección con los satélites. La estación

móvil a bordo del barco, tiene capacidad para recibir señales de hasta 10 satélites

simultáneamente.

Las señales emitidas por los satélites son recogidas por un receptor instalado en el barco,

permitiendo utilizar la técnica de posicionamiento en tiempo real por medida de pseudodistancias,

consistente en la determinación de un valor aproximado de la distancia satélite-receptor, en función

del tiempo que una determinada marca de tiempo tarda en llegar desde el satélite al receptor.

Las posiciones se calculan por comparación doppler de los diferentes códigos recibidos. Para

determinar las posiciones estimadas sobre el Elipsoide GPS se utilizan técnicas avanzadas de

procesado.


19

La precisión de la situación que se obtiene cuando se trabaja con cuatro o más satélites es de 20 -

40 metros. La técnica DIFERENCIAL permite obtener precisiones mejores de 0,40 metros.

Software de navegación y posicionamiento

Se ha utilizado un versátil y sofisticado programa de posicionamiento y navegación, denominado

HYPACK por la empresa Coastal Oceanographics, por medio del cual se controlan la calidad del

levantamiento y los datos de posicionamiento para trabajos de batimetría y geofísica y otras

actividades complejas de posicionamiento.

El software permite que el operador defina el tipo de trabajo a realizarse, como por ejemplo:

movimiento de plataformas o embarcaciones, tendido de tubería, levantamientos sísmicos o de otro

tipo así como otras opciones disponibles para establecer los criterios de las diferentes

aplicaciones.

El software de navegación HYPACK proporciona la forma de la embarcación, detalles de posición y

ruta, en pantallas a color de alta resolución. El operador introduce detalles de indicación de

trayectoria, características del fondo marino y áreas de riesgo, las cuales también pueden grabarse

y verse en pantalla para ayudar al posicionamiento de la embarcación.

Mareógrafo

El mareógrafo Aandera WLR7 es un sistema compacto con posibilidad de obtención de datos de

presión, temperatura y salinidad. Los cálculos para la variación de la marea se toman a partir de

las variaciones de presión hidrostática, en un punto de cota conocida en el puerto.

Sonda batimétrica de precisión

Es un dispositivo de gráfica continua y digitalizador de las medidas de profundidad, de la marca

ATLAS modelo DESO 20s, la cual consiste en un registrador analógico, y un transductor emisor-

receptor, instalado en el costado de babor del barco. La interconexión entre el registrador de

sonda y el transductor, es mediante un cable bipolar. A continuación se muestra una fotografía de

este equipo:


20

Fotografía 6.- Ecosonda (ATLAS modelo DESO 20s)

El sistema, también conocido como “Ecosonda”, funciona mediante el empleo de un transductor

que emite ondas acústicas con dos rangos de frecuencias opcionales: las altas entre 100 kHz a 1

MHz y las bajas de 10 kHz a 60 kHz, que viajan hasta el fondo marino; las frecuencias utilizadas son

de 210 y 33 Khz. Parte de la energía acústica se refleja y regresa en forma de eco al mismo

transductor. De esta manera, se obtiene un registro continuo o ecograma del fondo marino impreso

en papel, el cual mide directamente el tirante de agua con una precisión operacional en el sitio de ±

10 cm, lo cual dependerá de las condiciones oceanográficas existentes.

Para este levantamiento, el transductor fue montado en el casco en un martinete especialmente

diseñado, y fue extendido 1,0 m debajo de la superficie marina durante las operaciones. Se

recibieron señales reflejadas por el mismo transductor acústico usado en la transmisión. La

longitud de tiempo entre el disparo del pulso acústico y la recepción de la energía reflejada se

registró en el gráfico de la sonda. El ancho del rayo de ± 9 grados proporcionó perfiles batimétricos

precisos en aguas relativamente someras, a lo largo de declives profundos, y en topografía

accidentada.

El Ecosonda de Profundidad DESO 20s registró digitalmente los valores análogos determinados

por el transductor. Una carta de registro análogo del perfil del fondo marino se registró junto con

las profundidades digitalizadas que fueron luego corregidas para efectos de marea y aumentadas a

los datos de navegación para crear un plano batimétrico digital.


21

Perfilador somero digital

Se ha utilizado un perfilador somero con tecnología “Chirp”, Datasonics, modelo CAP-6600, el cual

se muestra a continuación. El sistema consta básicamente de un arreglo de transductores y

sistema receptor, contenidos en un vehículo remolcable, módulo de procesado, pantalla de color a

tiempo real, y un programa de computo para optimizar los datos el perfil del subsuelo ó registro

acústico.

Fotografía 7.- Perfilador somero (Datasonics, modelo CAP-6600)

Para su operación, el vehículo que contiene a los sistemas emisor y receptor se colocó en una

estructura deslizable, al costado estribor de la embarcación. El "Chirp" emite un pulso acústico o

señal piloto de FM a una velocidad de 4 pulsos/seg., la cual se somete a una serie de correcciones

por anomalías causadas durante la recepción y transmisión, así como para atenuar los fenómenos

de resonancia. La señal se envía a un conmutador eléctrico de alta potencia, que reproduce un

pulso pico de 5 Kw. al transductor. El pulso es conducido a un proyector acústico que usa cuatro

transductores de cerámica de banda ancha, tipo pistón. Se utilizan principalmente dos

configuraciones de transductores para transmitir los pulsos en un rango de 1 a 10 Khz., o de 8 a 23

Khz.

Las ondas acústicas atraviesan el subsuelo y los ecos reflejados son captados por un receptor

acústico, que consiste de un arreglo de hidrófonos, también de cerámica. Las reflexiones del

subfondo son evaluadas en el sistema receptor y aumentadas mediante un amplificador de

ganancias programable controlado por computadora. El vehículo remolcable que contiene a los


22

sistemas transmisor y receptor puede operarse con velocidades del barco hasta de 6 nudos en

profundidades desde 2 hasta 1.000 metros. El vehículo también puede remolcarse por la popa del

barco, hasta aproximadamente 30 metros sobre el fondo marino.

Con este sistema somero de alta resolución acústica se pueden alcanzar penetraciones hasta de

50 m bajo el lecho marino, con una resolución operacional de 0,50 a 2 metros, dependiendo de las

condiciones del subsuelo. De esta manera, se pueden detectar con suficiente detalle;

paleocanales, arrecifes sepultados, acumulaciones de gas somero, manifestaciones de gas en el

tirante de agua, fallas geológicas someras, etc.

Sonar de barrido lateral

El equipo está compuesto de un vehículo submarino en forma de torpedo el cual tiene dos

transductores, que es remolcado dentro del agua, un registrador analógico de dos canales, con

impresión en papel térmico electrostático, desde la cual se generan los pulsos acústicos, y un cable

de kevlar que remolca al equipo. Adicionalmente, se dispone de un equipo computarizado para ver,

a través de un monitor, los registros obtenidos.

El vehículo remolcado es un dispositivo cilíndrico de diseño hidrodinámico provisto de aletas, que

es remolcado detrás de la popa de la embarcación. En su interior lleva un equipo de dos

transductores que emiten, a través del agua, ondas acústicas en forma de abanico en un rango de

frecuencias de 100 y 500 KHz, cada uno. El reflejo de esta señal, proveniente del fondo, es

captado por los mismos transductores, amplificado y transmitido a través del cable de remolque,

hasta el registrador, en donde la señal correspondiente se digitaliza, procesa e imprime en papel

térmico electrostático, obteniendo de esta manera lo que se conoce como registro sísmico-

acústico.

Fotografía 8.- Sistema Sonar de Barrido Lateral de doble Frecuencia


23

“El Sistema Sonar de Barrido Lateral de doble Frecuencia” es fundamental en los trabajos de

inspección indirecta de los fondos submarinos, ya que mediante los registros obtenidos es posible

la interpretación de la morfología del sustrato marino así como la visualización de objetos o datos

relevantes que nos faciliten la investigación del conocimiento de dicho fondo marino.

2.3. TRABAJOS DE LABORATORIO

2.3.1. METODOLOGÍA PARA LA ANALÍTICA FISICOQUÍMICA

Las muestras recogidas durante los trabajos de campo han sido debidamente identificadas y

conservadas hasta su llegada al laboratorio, donde se ha procedido a su análisis.

La analítica físico-química de las muestras de agua y sedimento tomadas durante la campaña

oceanográfica se ha llevado a cabo en los laboratorios de ECOPROGES, S. L., que están

homologados por el Ministerio de Medio Ambiente en el máximo nivel (3), por la Agència Catalana

de l’Aigua (Nivel A) y por la Junta de Residuos (Nivel 1). Aplica normas ISO para asegurar la calidad

y están sometidos a controles externos. Actualmente, la empresa ECOPROGES, S.L. se encuentra

en proceso de certificación de la ISO 17025 la cual engloba la norma ISO 9002 en conjunto con la

EN-45001.

A continuación se muestran tres tablas, donde se hace referencia a los métodos analíticos

utilizados para la determinación de los parámetros físico-químicos en las muestras de agua y de los

parámetros físico-químicos y microbiológicos en las muestras de sedimento. Básicamente, se han

utilizado los métodos descritos en el Standard Methods de l’APHA, los métodos de la EPA y de la

normativa UNE-EN, con las modificaciones correspondientes al tratarse de muestras de

procedencia marina (STRICKLAND & PARSONS, 1968; GRASSHOFF, 1983).

PARÁMETRO MÉTODO UNIDADES

PARÁMETROS FÍSICO-QUÍMICO

Amonio (NH4+) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l

Materias en suspensión (MES) UNE-EN-872 mg/l

Nitratos (NO3-) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l

Nitritos (NO2-) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l

Ortofosfatos (PO43-) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l


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Oxígeno disuelto (O2) Electrometría mV

pH S.M. 4500 H+ B Unid. pH

Salinidad Sonda Portátil Knick 913 Cond (X) ‰

Turbidez Turbimetría F.t.u.

Tabla 1.- Métodos analíticos empleados para el análisis de las muestras de agua


METALES PESADOS

Cadmio (Cd) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

Cromo (Cr) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

PARÁMETROS FÍSICO-QUÍMICOS

Hidrocarburos totales Gravimetría y extracción mg/Kg p.s.

Fósforo total SM 4500 PC mg/Kg p.s.

Materia orgánica (MO) UNE-EN 12879:2001 %

Nitrógeno total SM 4500 Norg C mg/Kg p.s.

Policlorbifenilos (PCB’s) HRGC-ECD mg/Kg p.s.

Tabla 2.- Métodos analíticos empleados para el análisis de las muestras de sedimento


PARÁMETROS MICROBIOLÓGICOS

Clostridios Inoculación en masa sobre medio sólido UFC/g

Coliformes fecales (CF) Filtración por membrana UFC/g

Estreptococos fecales (EF) Filtración por membrana UFC/g

Hongos Sembrado en masa sobre medio sólido UFC/g

Tabla 3.- Métodos analíticos empleados para el análisis microbiológico de las muestras de sedimento


25

La metodología utilizada para la analítica de la caracterización granulométrica y para la

composición y tipificación de las comunidades bentónicas se expone a continuación:

2.3.2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO BENTÓNICO

La identificación y tipificación de las muestras de organismos bentónicos se ha realizado

separando los elementos macrobentónicos (de medida superior a 0,5 mm) de las partículas

inorgánicas. Para ello, y tal como se ha explicado anteriormente, el sedimento recogido se lava a

través de una malla de 0,5 mm de luz con la finalidad de eliminar el material de medida inferior y

reducir la muestra a la fracción que se acerca al concepto de macrobentos que se hace servir de

manera habitual en ecología (Levinton, 1982; Parsons et al., 1984).

Posteriormente, todas las muestras se fijan con formol neutralizado con agua marina al 4%,

conservándose así hasta la separación del material inorgánico de los organismos, y por último se

procede a la identificación taxonómica con la ayuda de una lupa binocular y de un microscopio

óptico, y al recuento del número de individuos de cada taxón identificado.

2.3.3. CARACTERIZACIÓN GRANULOMÉTRICA

El análisis granulométrico de las muestras de arenas se ha efectuado mediante el tamizado del

sedimento seco según la norma ASTM, calculando el porcentaje acumulado retenido para cada

tamiz. La granulometría se ha realizado sobre una muestra mínima de 90 g de sedimento seco y los

sedimentos son tamizados en una columna de 9 tamices de malla decreciente.

Núm. TAMÍS MALLA (mm)4 4,75010 2,00018 1,00025 0,71035 0,50060 0,25080 0,180

120 0,125230 0,063


26

2.4. TRABAJOS DE GABINETE

A continuación se enumeran los aspectos metodológicos más significativos de los trabajos que se

llevaron a cabo en la fase de gabinete.

2.4.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO PREOPERACIONAL DE LA ZONA

En base a toda la información disponible se realizó una descripción actualizada de las

características del medio, incluyendo los parámetros tanto de tipo físico, químico, geofísico, como

los referentes a las comunidades naturales (datos biológicos).

En cuanto a los parámetros físico-químicos, microbiológicos y granulométricos que caracterizan el

medio, los datos obtenidos se representaron en tablas en sus correspondientes apartados.

Los parámetros indicadores de la calidad ambiental del sedimento a analizar según su naturaleza

biológica (organismos) se basan en índices descriptores de las comunidades de organismos

infaunales de tamaño correspondiente a la de macrofauna (>0,5 milímetros): riqueza específica

(expresada como número de especies), densidad de organismos (número de individuos por m2),

abundancia y diversidad específica (expresada según la fórmula de Shannon-Weaver (KREBS,

1985):

H = - Σ pi ln pi

donde pi: frecuencia de la especie i en la muestra considerada.

2.4.2. CARTOGRAFÍA BIONÓMICA

A partir de los estudios geofísicos del fondo submarino y la batimetría, se ha recopilado y

elaborado la información suficiente para contar con una cartografía de detalle de la zona de

estudio, con especial atención a la calidad del fondo, especificando su naturaleza. Esta información

tiene un alcance suficiente para determinar la presencia de elementos rocosos y de obstáculos

sobre el fondo o la presencia y extensión de las praderas de fanerógamas marinas protegidas, que

pudieran existir en la zona.

Además se han realizado una serie de recorridos observacionales en inmersión, con la obtención

de material fotográfico del área sumergida, lo cual ha permitido completar el listado de las especies


27

más importantes, con la incorporación de aquéllas que son de difícil muestreo y, por lo tanto, no

suelen estar presentes en el material obtenido mediante los muestreos realizados.

A partir los datos geofísicos del fondo y la realización de una serie de transectos de visualización

con escafandra autónoma, se elaborará el mapa temático de tipificación de las comunidades

naturales presentes en la zona, así como la identificación de las diferentes unidades o tipologías de

fondos presentes en la zona de estudio.

2.4.3. ELABORACIÓN DEL INFORME

A partir de toda la información generada (tanto la documental como la procedente de los trabajos

específicos de campo) se preparó un informe de la calidad ambiental del medio (estudio de la

biogeocenosis) para dar respuesta a los objetivos planteados.


28

3. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. ANTECEDENTES

3.1.1. LOCALIZACIÓN Y EMPLAZAMIENTO

El emplazamiento del proyecto de ampliación se sitúa en el T. M. de Calvià (Mallorca). La situación

de las distintas instalaciones que actualmente existen en el puerto corresponden a las

coordenadas UTM siguientes:

X Y

Extremo dique de abrigo actual 456749 4372205

Punto de inflexión dique de abrigo actual 456540 4372077

Inicio dique de abrigo actual 456389 4372079

Extremo dique interno actual 456753 4372045

Tabla 4.- Coordenadas UTM de las actuales instalaciones del puerto

3.1.2. SITUACIÓN URBANÍSTICA Y USOS DEL SUELO

La clasificación de la zona donde se va a llevar a cabo las obras de instalaciones y edificaciones es

zona urbanizable según el plan territorial, tal y como se muestra en la siguiente figura:


29

Figura 2. Clasificación del suelo según el Plan Territorial

3.1.3. DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES

Port Adriano fue inaugurado en 1992, y ofrece instalaciones técnicas, servicios y restaurantes,

tanto a los barcos amarrados en sus 404 atraques, como a los visitantes de paso. Se encuentra

rodeado por 4 campos de golf y con hermosas playas y calas en sus cercanías, el puerto deportivo

PORT ADRIANO está situado en el municipio de Calviá, a 20 km por autopista, o 13 millas marinas

por la costa, de la capital de las Islas Baleares, Palma de Mallorca.

Los amarres y el resto de servicios que se ofrecen, se disponen en una sola dársena con la

siguiente distribución:


30

Figura 3. Disposición actual de los amarres y el resto de servicios

Los servicios que ofrece Port Adriano en la actualidad son:

• Muelle de espera

• Bares y restaurantes

• Toma de agua

• Charter de embarcaciones

• Toma de corriente (220/380)

• Teléfono público

• Suministro de combustible

38 amarres de 10 x 3,75m.

48 amarres de 8 x 3 m.


32 amarres 13 x 4,15 m.

48 amarres de 7 x 2,75 m.




42 amarres de 11 x 3,75

m.




Talleres de reparación

Explanada de varada

Travelift Recogida de aceites

usados Suministro de

combustible

Playa


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• Radiofrecuencia VHF

• Travelift de 75 Tn

• Recogida de basuras

• Tienda de efectos navales

• Aseos y duchas

• Protección contra incendios

• Talleres de mecánica y pintura (Travelift y explanada de varada, mecánica en general,

reparación de embarcaciones, antifoulings, barnices, masillas, tratamiento teca,

imprimaciones, resinas epoxy, tratamiento ósmosis, reparaciones de madera y fibra de

vidrio y mantenimiento e invernaje)

• Limpieza de Sentinas

• Antena TV vía satélite

• Remolque interior de embarcaciones

• Servicio de buzos

• Vigilancia 24 h

• Recogida de baterías

• Supermercado

• Explanada de varada (Estiba en tierra)

• Recogida de aceites usados

• Cajero Automático

• Pañoles

• Lavandería

3.2. DEFINICIÓN DE LAS ACTUACIONES A REALIZAR

3.2.1. DIQUE EXTERIOR

1ª Alineación

La primera alineación del dique de abrigo se realizará mediante un dique en talud con talud

1.5H:1V. El manto exterior del dique estará formado por cubos de hormigón de 20 t de peso (9 m3).

La primera capa filtro se realizará mediante escollera de 4 t y la segunda capa filtro con escollera

de 250 Kg. El núcleo estará compuesto de todo-uno de cantera. Delante del espaldón se colocará

una berma formada por 3 bloques, coronada a la cota +6.60. La cota propuesta para la coronación

del espaldón es la +10.50 m. El muelle se realizará mediante bloques de hormigón.


32

Figura 4. Sección tipo propuesta para la primera alineación del dique de abrigo mediante dique en talud

1.5H:1V

En esta primera alineación del dique de abrigo el ancho del muelle es variable. La superficie

terrestre aprovechable es de aproximadamente 14000 m2, de los cuales aproximadamente 11.000

m2 están destinados a la zona de varadero y talleres.

2ª Alineación

Para la segunda alineación del dique de abrigo se propone la utilización de cajones prefabricados

de hormigón armado, de 22 m de manga, 30 m de eslora y puntales que van desde los 9 m a los 14

m de puntal, con el espaldón en el lado mar del dique coronado a la +10.50 m. Se ha diseñado el

cajón con celdas cuadradas de 3.30 m de lado, con un espesor de solera de 0.60 m y con un

bloque de guarda en la parte anterior.

El ancho del muelle es de 16 m, ya que en este caso el espaldón tiene 6 m de ancho, con lo que se

obtienen unos 8.200 m2 de muelle útil. En este caso se podrá aprovechar el interior del espaldón

para ubicar pañoles de 15 m2.


33

Figura 5. Sección tipo propuesta para la segunda alineación del dique de abrigo mediante dique vertical.

Martillo:

El martillo del dique de abrigo se realizará mediante un cajón prefabricado de hormigón de 12 m de

manga, 60 m de eslora y 9 m de puntal, con el espaldón retranqueado y coronado a la +5.40 m

(Figura 6).

El lado exterior del martillo se utilizará como muelle de espera, con un ancho de 3 m. En el lado

interior, el ancho del muelle es de 7 m. La superficie de muelle útil ganada con el martillo, teniendo

en cuenta los dos lados de muelle es de 600 m2.

Figura 6. Sección tipo martillo (dique vertical).


34

3.2.2. ADECUACIÓN DIQUE ACTUAL COMO MUELLE

La tipología propuesta para el nuevo muelle interior es la de muelle de pilas. En la Figura 7 se

muestra la sección tipo propuesta. Esta actuación contempla la demolición total del actual espaldón

así como la extracción de la totalidad de los bloques del manto principal. Posteriormente se

colocará escollera de 1 Tn sobre los bloques de hormigón y pedraplén sobre la berma donde se

cimentarán las pilas que soportarán la losa que conformará el pavimento portuario.

Figura 7. Sección tipo propuesta para el muelle interior mediante pilas

En este caso, se ganan 48 m de ancho en el muelle interior, que suponen aproximadamente 12900

m2 de nueva superficie.

3.2.3. MUELLE REPOSTAJE COMBUSTIBLE

Se propone demoler el actual espigón de protección y alargar el muelle interior 79 m siguiendo su

misma alineación. La sección propuesta es similar a la del muelle interior, con una losa de

hormigón soportada por pilas cimentadas sobre una banqueta. En el lado W del muelle se ubicará

la nueva zona de combustible, con 60 m de muelle y en el lado E se ubicarán 11 nuevos amarres.

Una vez demolido el espigón actual, se construirá un dique en talud formado por un núcleo de

todo-uno y un manto exterior de escollera de 1 T. Posteriormente se realizará una berma de

escollera donde se cimentarán las pilas que soportarán la losa de hormigón que conformaría el

pavimento portuario. El ancho del muelle será de 27 m, por lo que la superficie del nuevo muelle de

combustibles será de 810 m2 y la del muelle del lado E de 1067 m2, las que en total suman 1877 m2.


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En la Figura 8 se muestra la sección tipo propuesta para el futuro muelle de repostaje de

combustible.

Figura 8. Sección tipo propuesta para el muelle de repostaje de combustible.

3.2.4. INFRAESTRUCTURAS, SERVICIOS Y PAVIMENTACIÓN

Ø Red de agua potable

Se dotará a la dársena ampliada de la correspondiente red de suministro de agua potable,

realizando una nueva acometida adecuada a los requerimientos de consumo del puerto ampliado.

Se construirá un depósito regulador enterrado instalando el correspondiente grupo de presión que

asegure en todo momento las condiciones de servicio requeridas.

La red se efectuará en conducciones de polietileno de alta densidad con presión nominal 16 atm.

secuenciándose en diferentes diámetros en función de los cálculos correspondientes de la malla,

asimismo se dispondrán válvulas de regulación, sectorización y retención alojadas en sus

correspondientes arquetas de registro, que permitan una correcta explotación del sistema.

A lo largo de la malla se instalarán una serie de bocas de riego que permitan labores de limpieza y

baldeo de las diferentes zonas del puerto.

Los puntos de suministro serán las edificaciones y locales del muelle interior, los locales de la

explanada varadero y los bloques de servicio y suministro a los puestos de amarre.


36

Ø Red de saneamiento (agua residual, sentinas e hidrocarburadas)

Se instalará la correspondiente red de saneamiento en el ámbito de la ampliación de la dársena,

planteándose como criterio básico el posibilitar la recogida de las aguas residuales y de sentinas u

oleaginosas procedentes de las embarcaciones amarradas, su pretratamiento, concentración y

posterior evacuación a la red municipal o recogida por gestor autorizado.

Las aguas residuales serán recogidas por una red por gravedad desde los edificios del muelle

interior y los locales de la explanada varadero, concentrándose en sendas estaciones de impulsión.

Por otra parte las aguas residuales procedentes de las embarcaciones serán vertidas bien por

bomba de trasiego, bien mediante dispositivos de impulsión propios de las embarcaciones en

arquetas de descarga repartidas a lo largo de las líneas de amarre, de manera que exista una de

estas arquetas por cada dos amarres. Las conducciones en presión concentrarán los flujos en

diferentes estaciones de bombeo, las dos ya mencionadas y una tercera situada en el muelle

interior del dique exterior.

Por lo que respecta a las aguas hidrocarburadas, oleaginosas o de sentinas se verterán de igual

forma en arquetas de descarga similares a las anteriores situadas en los mismos puntos y

perfectamente diferenciadas concentrándose en unidades de separadores de grasas y aguas de

dichas características, adosadas a las estaciones de bombeo mencionadas, de manera que los

efluentes clarificados se incorporen a las mismas y de ellas se evacuen a la red municipal de

saneamiento.

Los lodos decantados en estos separadores y los flotantes emulsionados serán extraídos por

gestor autorizado para su evacuación y posterior tratamiento.

Tanto la explanada varadero como la zona de suministro dispondrán de dispositivos de drenaje de

los flujos de escorrentía superficial que pudieran tener elementos contaminantes propios de las

actividades previstas en dichas zonas. Desde dichos elementos serán canalizados a los

separadores mencionados siguiendo el proceso señalado.

Las aguas residuales serán bombeadas consecutivamente hacia la estación de bombeo principal

que conectará con la red exterior.


37

Ø Red de drenaje

El drenaje de la zona ampliada se efectuará por laminación superficial hacia los cantiles de muelle

definiendo pendientes transversales no menores del 1.5 %, no obstante se dotará de red de

drenaje canalizado a las zonas cuya distancia a dichos cantiles sea superior a 25 m y a la zona de

la explanada varadero y muelle de combustible como ya se ha señalado en el apartado anterior,

mediante la construcción de sendos sistemas de imbornales corridos interceptores, conectados a

sus respectivos separadores.

Ø Red y sistema contra-incendios y anticontaminación

Se implantará una red contra-incendios con hidrantes homologados según los criterios

establecidos por la normativa vigente en la materia y el plan de autoprotección y contingencia que

se redacte en su momento. Dichos hidrantes dispondrán en su proximidad de los correspondientes

armarios de equipamiento accesorio.

La red se efectuará en conducciones de polietileno de alta densidad con presión nominal 16 atm.

secuenciándose en diferentes diámetros en función de los cálculos correspondientes de la malla,

asimismo se dispondrán válvulas de regulación y sectorización alojadas en sus correspondientes

arquetas de registro, que permitan una correcta explotación del sistema.

El depósito regulador de la red de agua potable servirá asimismo como depósito acumulador para

la asegurar la disponibilidad de los caudales precisos en cualquier circunstancia. Se dotará al

sistema del correspondiente grupo de presión con bomba de servicio y bomba tipo “jockey”

mantenedora de presión en red.

El sistema se complementa con los dispositivos contra-incendios que prevenga en citado plan de

contingencia, con extintores manuales, carros y bombas de espumógeno, de tipo y tamaño

adecuados al caso, emplazados en edificaciones, zonas de talleres de varadero, cantiles de muelle,

con la dotación de señalética según normativa en la materia..

Se dispondrá asimismo de los equipamientos de lucha contra vertidos tanto en zona terrestre como

espejo de agua a base de barreras flotantes absorbentes, mantas de absorción y dotación de

sepiolita y particulado absorbente, todo ello en virtud de los contemplados en el correspondiente

plan de contingencia.


38

Ø Red de riego

Se efectuará la implantación de una red de riego independiente de la de agua potable dado que el

Ayuntamiento de Calvià dispone de red de agua regenerada en la zona, previendo la acometida

correspondiente y la implantación de la malla de riego con los dispositivos de regulación,

sectorización, automatización y control así como de aplicación a los sectores en que

exclusivamente se prevea riego por goteo.

Las zonas con riesgo por aspersión dispondrán de red independizada de la anterior, conectada a

la red de agua potable y dispondrá de igual forma de sus dispositivos de control y aplicación

correspondientes.

Ø Suministro eléctrico

Desde los centros de medida y de transformación de que dispone la actual instalación se

prolongará y ampliaría la correspondiente red de suministro eléctrico adecuada a los consumos y

niveles de servicio que establezca el cálculo correspondiente.

Las líneas quedarán alojadas en prismas subterráneos que unirán los centros de transformación

con los puntos de demanda, edificaciones, talleres, bloques de servicio a las embarcaciones,

sistema de suministro de combustible, red de alumbrado, estaciones de bombeo de aguas

residuales, grupos de presión de agua potable y contra-incendios y balizamiento marítimo.

Se instalarán asimismo los correspondientes cuadros de medición, protección, control y maniobra

de los diferentes circuitos en que se estructure la red, cumplimentando en todo momento lo

dispuesto en el vigente Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión e instrucciones técnicas

complementarias y demás disposiciones de aplicación.

Ø Red de alumbrado

Se implantará la correspondiente red de alumbrado que se estructurará de la siguiente manera:

• Alumbrado de la zona de la explanada varadero con torres de iluminación con proyectores

de 600 W.


39

• Alumbrado de viales, muelles, aparcamientos y zonas comunes mediante columnas de 4 m

de altura con luminaria y lámpara de 150 W.

• Luz de baliza en torreta o bloque de servicio a embarcaciones amarradas, en cantiles de

muelle.

• Alumbrado en ámbito de edificaciones con báculos murales con luminaria y lámpara de 150

W.

La red se desarrollará en los diferentes circuitos y líneas en función del cálculo correspondiente,

implantando una red de tierras con cable de cobre desnudo, alojando los cables en prismas

entubados y previendo la correspondiente obra civil de cimentación de los puntos de luz

dispuestos.

Se contemplarán los correspondientes armarios de sector, con módulo de medida, protección,

maniobra y control automatizado y de optimización de consumo del sistema.

Ø Red de telefonía y datos

Se contempla la ejecución de la red de telefonía, datos, cable o fibra óptica en el ámbito de la

ampliación prevista tanto a edificios, locales, talleres y bloques de servicio a las embarcaciones

amarradas, para ello se implantará un prisma entubado que permita el tendido del cableado de red

adecuado a los requerimientos del operador con que se contrate el servicio.

Dicha red se empleará asimismo para establecer los sistemas automatizados de las instalaciones

del puerto como balizamiento marítimo, circuito cerrado de televisión y seguridad, cobertura WI-FI,

sistema de control de pago y acceso a servicios a los bloques de servicio (torretas) a las

embarcaciones amarradas, centralita de alarmas, etc…

Ø Dotación de cobertura WI-FI

Se prevé la infraestructura, obra civil y equipos para dotar de cobertura WI-FI la totalidad de la

instalación portuaria.


40

Ø Sistema de seguridad y CCTV

Se desarrollará la obra civil y equipamiento de un sistema de vigilancia mediante circuito cerrado

en el ámbito de la instalación, con punto de centralización convenientemente equipado y dotado del

más alto nivel operativo.

Ø Señalización marítima y balizamiento

Se adecuará la señalización y balizamiento marítimo a las nuevas condiciones de las dársenas

previstas, instalándose las correspondientes linterna y baliza giratoria en el extremo del dique

exterior y muelle de suministro de combustible respectivamente, según los requisitos y directrices

que establezca mediante correspondiente dictamen, la Comisión Nacional de Faros y Señales

Marítimas, cuya tramitación se efectuará a través del departamento competente de la Autoritat

Portuària de Balears.

Ø Gestión de residuos

La gestión de residuos generados en el ámbito del puerto una vez ampliada quedará integrada en

un Plan de Gestión Medioambiental Integral, del cual será un elemento determinante. Se basa en

un plan de gestión de recogida selectiva, separando por una parte los elementos peligrosos y

contaminantes y por otro los residuos de tipo urbano según sus características y tipología.

Los primeros serán evacuados por gestores autorizados, mientras que los segundos se evacuarán

por el servicio de recogida municipal.

Se dispondrá un punto “verde” o “limpio” principal en el que se ubicarán los distintos contenedores

con su tipología, letrero informativo y código de colores normativizado, y en los que se

almacenarán los residuos recogidos en los puntos “limpios” secundarios dispuestos en diferentes

sectores del puerto. Para todos ellos se instalarán elementos integradores y de ocultación con

dispositivos de cierre, correctores y de recogida de derrames y anti-exudados.

Asimismo y como complemento del sistema, se distribuirán e instalarán en viales, líneas de amarre,

aparcamientos y espacios comunes, papeleras fijas.


41

Ø Señalética y señalización

Se prevé un apartado de señalética de diversa índole, como son los relativos a seguridad e

higiene, sistemas contra-incendios, informativo, gestión medioambiental e imagen corporativa.

Y por otra parte se dispone como partida complementaria de la ordenación viaria y espacios

comunes la de señalización horizontal por marcas viarias en delimitación de viales y carriles, plazas

de aparcamiento, pasos de peatones, isletas, símbolos en pavimento, etc… Complementándose

con la señalización vertical de ordenación del tráfico con señales de prohibición, obligatoriedad,

prioridad, peligro, carteles informativos, direccionales, limitadores, etc…

Ø Mobiliario urbano y varios

Se distribuirán escaleras de acero inoxidable marino a lo largo de los cantiles de muelle, al lado de

cada una se emplazará un soporte de acero inoxidable con aro salvavidas de plástico, homologado

con cabo de izada.

Se contempla la distribución de bancos de hormigón prefabricado en los espacios comunes y

terrazas y la ordenación de tránsitos y resguardo de ciertas zonas como accesos a aparcamientos,

vados peatonales, etc … con pilonas de hormigón prefabricado.

Ø Jardinería

Se prevé una partida de ajardinamiento de espacios y zonas comunes con alcorques, parterres y

maceteros, con plantación de especies autóctonas mediterráneas, adaptadas a las condiciones del

ambiente marino, con plantación de arbolado en alcorques en disposición en línea en laterales de

viales, parterres en rotondas, enlaces y zonas de transición entre edificaciones, con plantación de

cespitosas y arbustivas y maceteros en zonas de terraza y muelles, con arbustivas y plantaciones

florales.

Ø Instalación de suministro de combustible

Se dispondrá en el muelle de remate de alineación del muelle interior enfrentado con la dársena

ampliada una instalación de suministro de combustible a las embarcaciones. Se prevé la instalación


42

de cuatro depósitos de acero doble pared, enterrados, de 40.000 l. cada uno, tres para gasóleo y

uno multipropósito, con la mitad de la capacidad destinada a gasóleo y la otra mitad a gasolina sin

plomo.

Estarán equipados con bombas sumergibles de alto caudal tipo “red jacket” y suministrarán a

sendos puntos de expedición con dispensadores de gran caudal multiproducto con mangueras con

devanaderas.

Se contempla toda la instalación complementaria de bocas de carga desplazadas, impulsiones y

conducciones de intercomunicación, carga y venteos, recuperación de gases 1ª y 2ª fase,

protección catódica, toma de tierras y dispositivos de control de llenado y gestión de niveles,

alimentación eléctrica, etc…

El perímetro de la zona será orientado de manera que los flujos de lluvia, baldeo y derrames sean

recogidos por un imbornal al efecto y dirigidos al correspondiente separador de aguas

hidrocarburadas.

Se instalarán los dispositivos contra-incendios y de anticontaminación descritos en los capítulos

correspondientes.

Ø Bloques de servicio (armarios y torretas)

Se instalarán los llamados bloques, torretas o armarios de servicio a los puestos de amarre en la

zona próxima a los cantiles de muelle en las líneas de amarre, a razón de un bloque por cada dos

embarcaciones, situándose al tresbolillo con respecto a las arquetas de descarga de aguas

residuales y de sentinas.

Proveerán a las embarcaciones de los servicios de agua potable, electricidad, telefonía y datos y

estarán fabricados con materiales de alta calidad con cuerpo de aluminio marino y plástico. Estarán

equipadas con tomas exclusivas para cada embarcación, con intensidad de servicio eléctrico y

diámetro de conector de agua adecuados al tamaño del barco y por lo tanto al nivel de servicio

previsible. El suministro eléctrico se efectuará en trifásica 380 V para las embarcaciones de eslora

mayor.

Dispondrán de un dispositivo de control, activación y sistema prepago, con contador instantáneo y

totalizador, el cual estará gestionado y controlado de forma centralizada.


43

Asimismo llevarán incluida una luminaria de balizamiento nocturno de baja intensidad lumínica,

complementaria del alumbrado de línea previsto.

Ø Sistema de amarre y fondeo

Se instalarán las infraestructuras correspondientes que posibiliten un atraque y desatraque de las

embarcaciones con comodidad y de forma segura, así como unas condiciones de amarre

adecuadas aún en situaciones extremas.

Se efectuará la instalación de bolardos de fundición dúctil en los cantiles de las líneas de atraque

en las proyecciones sobre los mismos de las líneas de borde de delimitación del puesto de amarre.

Serán de tamaño y peso acorde con el tamaño de las embarcaciones y estarán fijados a la viga

cantil por espárragos roscados de acero de métrica adecuada a las solicitaciones de tiro

previsibles.

En cuanto a los elementos de fondeo, se dispondrán de los correspondientes “muertos”

sumergidos de hormigón con argolla de acero de diámetro 70 mm con peso adecuado para las

embarcaciones de servicio.

En principio se adoptará el criterio de que para todas las embarcaciones se dimensionarán los

bloques de manera que se ubiquen al igual que los bolardos en las prolongaciones de los límites

del amarre, de manera que cada embarcación comparta dos bloques de fondeo, disponiendo las

líneas de amarre individual desde cada dos bloques al eje centrado de la embarcación. Dicho

sistema es más eficaz y provee de unas condiciones de amarre más cómodas a las embarcaciones.

Las líneas de amarre individuales estarán conformadas por un tramo de cadena de acero

galvanizado seguido de un tramo de cabo de nylon de calibre y diámetro adecuado al tamaño del

barco, unidos a la argolla del bloque de fondeo o eslabón de la cadena madre mediante grillete o

estribo, con el tramo final de bita de nylon de recuperación.

Ø Ordenación viaria y pavimentación

Se efectuará la correspondiente ordenación viaria tal y como se especifica en el plano de

pavimentación (ver proyecto básico) empezando por la ampliación del actual vial principal del


44

puerto existente a fin de adecuar sus características a los nuevos requerimientos de tránsito

previsibles.

El diseño de la red viaria y espacios de aparcamientos se ha efectuado con los siguientes criterios

básicos:

• Accesibilidad cómoda y segura a todos los puntos de la dársena.

• Posibilidad de doble sentido de circulación en todas las zonas.

• Ancho de vía suficiente para posibilitar el doble sentido, 3 m mínimo por carril.

• Ancho de franja adosada a las líneas de amarre de ancho suficiente para posibilitar de

forma segura, tránsitos peatonales, maniobras de amarre y suministros y mantenimiento de

embarcaciones amarradas.

• Franja de reserva para peatones de ancho suficiente que posibilite su accesibilidad y

espacio de servicio y operativa, en zona de pañoles en muelle adosado al dique exterior.

• Dotación de espacios de aparcamiento suficientes para usuarios, trabajadores y visitantes

a las diversas instalaciones (líneas de amarre, varadero y edificios de servicios). Se

disponen de la manera más eficaz y con el criterio de generación de máximo número

posible de plazas compatible con los requerimientos de seguridad, bien en cordón

adosados a los viales, bien en batería en zonas específicas en las proximidades de los

edificios y varadero en el muelle interior.

• Reserva de plazas destinadas en exclusiva a minusválidos y servicios municipales y

autoridades (policía municipal, guardia civil, Consellería, etc…)

• Dotación de pavimentos de aglomerado asfáltico en viales y aparcamientos de muelle y

viales interiores. Encintado de bordillo y rigola adosada en manzanas de edificios, rotondas

y enlaces y pavimentos de acera en terrazas y zonas comunes no ajardinadas.

• Pavimentación con solera de hormigón dimensionada para los usos previstos en muelle

adosado en dique exterior, explanada varadero y muelle de suministro de combustible.

• Señalización horizontal mediante marcas viales reflectantes para ordenación de carriles,

zonas de aparcamiento, tránsitos, pasos de peatones, etc…


45

• Señalización vertical mediante señales de tráfico y paneles informativos y direccionales.

Ø Consolidación de talud perimetral a vial interior

Se efectuará un tratamiento de estabilización y consolidación de la parte baja del talud de

acantilado colindante con el vial perimetral actual del puerto de manera que se saneen los tramos

sueltos, inestables, erosionados o meteorizados y dote de una estabilidad ante los

desmoronamientos y arrastres habituales.

3.2.5. USOS DEL SUELO

Los nuevos edificios de servicios del Puerto Deportivo se situarán en el muelle interior. En el

extremo de éste se situará la nueva estación de suministro de combustible.

En la primera alineación del nuevo dique de abrigo se ha proyectado una zona de varadero de

embarcaciones de aproximadamente 11.000 m2 con travel-lift, que incluye una zona de 864 m2 para

talleres.

En la segunda alineación del nuevo dique de abrigo se aprovechará el espaldón del dique para

ubicar 79 pañoles de 15 m2.

Se han proyectado nuevos viales de circulación a lo largo del muelle interior y del dique de abrigo,

con nuevas plazas de aparcamiento en ambos sitios.

La distribución de los amarres en la nueva dársena de Port Adriano es la siguiente:


46

Figura 9. Distribución de los amarres en la nueva dársena de Port Adriano.

3.2.6. ACTUACIONES EN LA COSTA

Al norte de Port Adriano existe una playa artificial situada en el tramo litoral adyacente al puerto, a

continuación de la bocana del mismo, la cual es objeto de estudio por la posible afección que las

actuaciones propuestas para la ampliación del puerto pudieran producir.

Esta playa artificial se verá indirectamente afectada por los cambios que el nuevo dique de abrigo

inducirá en la dinámica litoral de la Cala Penyes Rotges. La respuesta de la playa ante tales

cambios será el basculamiento de su posición de equilibrio para adaptarse a las nuevas

condiciones del oleaje incidente.

Aunque se estime que la única respuesta de la playa sea la de bascular y no se prevean pérdidas

en el volumen de arena, se considera conveniente realizar una pequeña aportación de arena con

el fin de aumentar la superficie de playa seca, por ser ésta una playa de muy pequeñas

dimensiones y que, sin embargo, se encuentra en una zona de importante afluencia y demanda

turística, e inmersa en un tramo costero de abundantes acantilados y escasas playas de arena.


47

Una aportación de unos 10.000 m3 de arena supondría un avance de unos 12 m de la línea de

playa, con lo que se conseguiría una mejora de las características físicas de la playa en cuestión,

siendo ésta una actuación de positiva repercusión socioeconómica por responder a la demanda

local, y de nula repercusión en la dinámica litoral por ser una playa sumamente encajada en la que

no existen ni pérdidas ni aportes de material.

En la Figura 10 se muestra una imagen en la que se superponen la línea de orilla actual (naranja),

la estimada tras el basculamiento producido en la playa por la influencia de la ampliación del puerto

(verde) y la línea de orilla avanzada al realizar la aportación de arena (roja).

Figura 10. Comparación de las líneas de orilla actual (naranja), futura tras basculamiento (verde) y futura

tras aportación de arena y basculamiento (rojo).

Para esta aportación de arena podría emplearse el material obtenido del dragado efectuado para

la cimentación del nuevo dique de abrigo, opción que dependerá exclusivamente de la calidad y

características de las arenas dragadas, para cuyo conocimiento será necesaria la realización de

una campaña de toma de muestras en la zona a dragar.

Por otra parte, la alimentación de la playa de la Cala Penyes Rotges exigiría una prolongación de

unos 30 m del tacón de escollera del contradique de Port Adriano, con el fin de contener el pie de


48

la playa sumergida y evitar el aterramiento de la bocana del puerto. Esta prolongación puede ser

en forma de espigón sumergido con el fin de evitar el impacto visual de la obra desde la playa y no

dificultar la renovación de las aguas en una playa ya de por sí muy encajada.

En la Figura 11, se muestra el estado final de la playa artificial de la Cala Penyes Rotges tras la

ejecución del conjunto de actuaciones propuestas.

Figura 11. Estado futuro de la playa de la Cala Penyes Roges tras la ejecución del conjunto de

actuaciones propuestas.

3.3. ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS

En marzo de 2004, TECNOCEAN Ingeniería y ECOPROGES, realizaron el “Estudio preliminar de

alternativas para la ampliación de Port Adriano”, en el cual se plantearon los principales aspectos

considerados para cada una de las alternativas analizadas inicialmente para la ampliación de las

infraestructuras portuarias.


49

3.3.1. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

En este apartado se presentan las alternativas analizadas para encontrar el emplazamiento óptimo

donde ubicar los nuevos amarres en Port Adriano. Para ello, se consideraron los principales

aspectos funcionales, técnicos, económicos y medioambientales en el entorno del actual puerto.

Estos aspectos se analizan de acuerdo a sus principales características y en particular,

medioambientalmente se tuvieron en cuenta los diferentes elementos o factores ambientales que

caracterizan la zona de influencia de este puerto y que podrían ser susceptibles de recibir algún

tipo de afección con las obras propuestas.

A priori, existen diferentes agentes o componentes del medio susceptibles de resultar afectados en

función de las distintas alternativas de ampliación propuestas, tales como la existencia de

comunidades naturales marinas, los recursos pesqueros, la posible aparición de blooms

fitoplanctónicos o especies exóticas, la ocupación física de los fondos, los niveles de eutrofización,

la renovación de las aguas interiores, etc.

La afección de cualquiera de estos factores dependerá principalmente de la ubicación de las

infraestructuras previstas y de la envergadura de las operaciones para llevar a cabo la ejecución

de las obras. A continuación se presentan cada una de las alternativas que fueron analizadas.

3.3.1.1. Alternativa 0

La primera alternativa considerada es no realizar ninguna actuación en el puerto, dejando las

instalaciones tal y como están actualmente (ver Figura 12).

En cuanto a los aspectos funcionales y técnicos, esta alternativa no presenta ningún inconveniente

dado que actualmente Port Adriano funciona sin ningún tipo de problemas, prestando servicio a la

flota actual en condiciones de seguridad y en conformidad a las prestaciones exigidas a este tipo

de puertos deportivos.


50

Figura 12. Alternativa 0. Estado actual del puerto.

Económicamente, la alternativa 0 no necesita ningún tipo de inversión ya que no se contemplan

obras ni actuaciones, pero no permite aumentar el número de amarres en Port Adriano ni satisfacer

la demanda creciente de amarres en la isla de Mallorca.

Respecto a aspectos medioambientales, se puede considerar que el efecto que genera esta

alternativa es nulo dado que no se modifica el entorno del puerto ni se realizan actuaciones nuevas

de ningún tipo que puedan incidir en el equilibrio ambiental existente. Luego, ni se empeoran las

condiciones medioambientales del entorno y del medio receptor, ni tampoco se mejora la situación

actual.


En la alternativa 1 se plantea la idea de construir un nuevo puerto deportivo en las cercanías de

Port Adriano, pero sin que este nuevo puerto aproveche las infraestructuras actuales.


51

Alternativa 1a

Este nuevo puerto deportivo podría ubicarse al norte del puerto actual, al oeste de la playa de

Penyes Roges y bajo los acantilados que quedan frente a la bocana actual. En la Figura 13 se

muestra esquemáticamente la que sería la ubicación de este nuevo puerto.

Figura 13. Alternativa 1a. Construcción de un nuevo puerto al norte de Port Adriano.

En planta, este puerto estaría protegido del exterior por un dique de abrigo con una primera

alineación perpendicular a la costa, una segunda alineación paralela, y un contradique, quedando

la bocana orientada hacia el W.

Funcionalmente, esta alternativa es bastante independiente del actual puerto, con la bocana

orientada de tal forma que las embarcaciones no interferirían con las entradas y salidas de las

embarcaciones del actual, aunque eventualmente puede afectar al canal de navegación por ser un

obstáculo cercano a la bocana del puerto actual.


52

Técnicamente, al estar emplazado bajo unos acantilados presenta bastantes dificultades para su

accesibilidad y construcción. Los dragados que se deberían realizar para ganar profundidad se

realizarían probablemente sobre roca por encontrarse al pie de un acantilado. Además, los

accesos terrestres en este tramo de la bahía son inexistentes y considerando lo accidentado de la

topografía el acceso debería construirse ocupando línea de costa y seguramente fondo marino.

Además, el puerto debería ser construido desde mar, porque desde tierra implicaría habilitar este

acceso terrestre, pero se debe considerar también que la extensión del camino desde la playa

pasaría delante del gran complejo turístico que se encuentra al oeste de la Cala Penyes Rotges,

limitando el acceso a la playa.

Económicamente, se puede inferir que este puerto es una alternativa poco viable dado que toda la

obra a ejecutar es nueva y en una zona de difícil accesibilidad, lo que dificulta la construcción y

explotación del puerto, con gran cantidad de obra terrestre proyectada para su etapa de

construcción y funcionamiento posterior.

Finalmente, entre los aspectos medioambientales que se pueden considerar, esta alternativa no

afectaría directamente a las dos playas existentes en la zona, (Cala Penyes Rotges y Cala Recó de

Sa Fragata), sin embargo la utilización de línea de costa que actualmente se encuentra

prácticamente en estado natural y la gran utilización de fondo marino que implica su construcción

se deben considerar como aspectos negativos importantes.

En este caso, y dado que existen indicios de la presencia de una pradera de Posidonia oceanica,

con un marcado patrón de asentamiento a lo largo de la bahía que encierra Port Adriano, de

manera que actualmente el límite superior de la pradera continua se encuentra relativamente

alejado de la zona cercana al puerto actual y se hace más somero en la franja oeste de la bahía, el

hecho de construir las nuevas infraestructuras portuarias a lo largo de este tramo podría influir de

forma negativa a esta comunidad.

Las comunidades naturales marinas, en general, se pueden ver afectadas por diversas causas

relacionadas, tanto con los posibles cambios en la calidad de los sedimentos y aguas marinas,

como con las operaciones integradas en las obras de ampliación del puerto (dragados, ocupación

del medio marino, etc). El hecho de construir nuevas infraestructuras en una zona en la que

actualmente no existe ningún elemento de alteración del medio podría influir sobre el límite superior

de esta pradera de posidonia oceanica que se encuentra en mejor estado de conservación en el

tramo oeste de la bahía.

Otro aspecto a considerar y evaluar es la posible modificación de la dinámica litoral de la zona por

la nueva infraestructura y su efecto en la bahía y en las playas.


53

Alternativa 1b

Esta alternativa consiste en ubicar el nuevo puerto deportivo al sur de Port Adriano, apoyando el

contradique en la Punta des Carregador, tal como muestra la Figura 14. El dique exterior

arrancaría de la zona de acantilados con un primer tramo perpendicular a la costa y un segundo

tramo con una orientación similar al dique de abrigo de Port Adriano (aproximadamente NNW).

Funcionalmente, esta alternativa no debería influir en el acceso marítimo al actual puerto, ni

congestionando el tráfico ni afectando directamente al canal de navegación actual. Además, el

ubicar la bocana hacia el N y en la misma orientación de la bocana actual hace inferir que el nuevo

puerto estaría protegido de los oleajes predominantes.

Figura 14. Alternativa 1b. Construcción de un nuevo puerto al sur de Port Adriano.

Técnicamente esta alternativa presenta problemas similares a la alternativa anterior en cuanto a la

accesibilidad terrestre, aunque en este caso se suma el hecho que sobre los acantilados hay

urbanizaciones que imposibilitan la construcción de cualquier acceso terrestre por allí por lo que se

debería realizar un relleno a partir del arranque del dique de abrigo actual, rellenando la Cala Recó

de Sa Fragata y evaluando la posibilidad de como continuar luego, si con túnel o grandes rellenos.


54

Respecto a la viabilidad económica, resultaría una alternativa costosa al ser toda obra nueva, que

posiblemente debería ser construida desde mar en su totalidad y que para realizar los accesos

terrestres requeriría de mucha obra civil para no afectar a las viviendas.

Medioambientalmente, y al igual que en la alternativa 1a, se produce una nueva ocupación de la

línea de costa y gran ocupación de fondo marino, con grandes impactos durante la fase de

construcción marítima en el entorno y considerando que los oleajes entran en la bahía desde el

SW aproximadamente, tiene un alto potencial de afección a la dinámica litoral de la zona, afectando

principalmente a la cala Recó de Sa Fragata.

En este caso, y el hecho de que en la zona propuesta para la construcción del nuevo puerto se

caracterice por la existencia de una costa recortada formada por acantilados, es muy posible que

los fondos submarinos asociados a este tramo litoral existan áreas de cierta entidad constituidas

por sustrato duro. De forma general, y en lo referente a las comunidades bentónicas, los fondos

característicos de sustratos blandos, las comunidades bentónicas animales, están dominadas por

invertebrados (moluscos, equinodermos y poliquetos) y la biomasa algal es baja (dependiendo de

las zonas), mientras que los sustratos duros presentan un mayor grado de complejidad y madurez,

resultando ser más sensibles frente a las posibles alteraciones del medio.


Se planteó la alternativa 2 como la que considera la ampliación de la dársena actual hacia el norte,

creando una nueva zona portuaria sobre la actual cala Penyes Rotges y bajo los acantilados que

se encuentran a continuación. El actual dique de abrigo se prolongaría para dar abrigo a esta

nueva dársena dónde se ubicarían los atraques.

Se plantearon dos opciones distintas en función del tamaño de la ampliación de la dársena, una

sustancialmente más pequeña que la otra, como se puede observar en las Figuras 15 y 16. Dada

la similitud de las alternativas, se analizaron juntas las dos opciones.

En cuanto a aspectos funcionales, durante la fase de construcción se vería bastante afectado el

funcionamiento del puerto actual debido a que las obras implican necesariamente el corte o cierre

temporal de la bocana y el paso de maquinarias y materiales a través del actual dique de abrigo

para su prolongación. Respecto a los dragados, se suponen los mismos problemas descritos para

la alternativa anterior respecto a la presencia de roca. Además, el acceso a la playa restituida


55

debería pasar por zona portuaria, habilitando una servidumbre de paso pero limitando el fácil

acceso desde la urbanización.

Técnicamente, al realizar la ampliación en zonas costeras con presencia de playas se debería

considerar un gran volumen de dragado, con los consiguientes costes económicos y ambientales

que ello implica y considerando que una ampliación de la flota y de las esloras también implica

mayores profundidades por calado. Además, considerando que desaparece una playa y que

necesariamente habría que restituirla en el entorno, se deben realizar obras de estabilización de la

playa y construir accesos terrestres para ésta, dado que con la ampliación se utiliza gran parte de

la actualmente existente.

Económicamente, estas opciones son más viables respecto a las anteriores ya que aprovechan

infraestructura existente lo que las hace menos costosas, aunque por otro lado el impacto sobre la

playa existente, su restitución, los dragados a realizar y la ampliación de accesos terrestres pueden

encarecerla.

Figura 15. Alternativa 2a. Ampliación del puerto existente hacia el norte.


56

Figura 16. Alternativa 2b. Ampliación del puerto existente hacia el norte, con mayores dimensiones.

Medioambientalmente, el principal impacto de esta alternativa es la desaparición de la Cala Penyes

Rotges que quedaría ocupada por las instalaciones portuarias y que actualmente representa casi

la única playa en un entorno con predominancia de acantilados. Para compensar este impacto se

planteó la opción de crear una nueva playa a continuación de la ampliación del puerto,

sustituyendo la actual, con arena proveniente del dragado y/o de aportación. Esta nueva playa

quedaría sin embargo más alejada del núcleo urbano de El Toro, lo que implicaría también la

creación de nuevos accesos terrestres.

Por otra parte, se ha de tener en cuenta que dentro de las operaciones a ejecutar en esta

alternativa se contemplan grandes volúmenes de dragado, lo cual daría lugar a una serie de

afecciones sobre el medio marino, tanto a nivel físico como a nivel biológico. De forma general, la

extracción de sedimentos marinos implica un incremento de la turbidez del agua provocada por la

resuspensión de las partículas finas durante el dragado del material. Este hecho podría ocasionar

diversas afecciones sobre las comunidades naturales submarinas cercanas a la zona de influencia

del proyecto (tanto sobre las comunidades pelágicas como las bentónicas), ya que da lugar a una


57

disminución de la transparencia del agua marina reduciendo la penetración de la luz en la propia

columna.

Otros posibles “riesgos” ambientales asociados y que se manifestarían en función de la disposición

de las infraestructuras del nuevo puerto son la posible aparición de blooms fitoplantónicos

(fenómeno marino asociado al enorme crecimiento en un corto período de tiempo de algas

microscópicas, como la Alexandrium catenella –dinoflagelado tóxico), que se relacionaría

directamente con el aumento de los nutrientes y la temperatura dentro de la zona portuaria y por

otra parte con la renovación interna de las aguas. Estos factores se manifestarán en mayor o

menor medida según la disposición final de las nuevas infraestructuras. En este caso y de forma

más acusada en la Alternativa 2b, al alargarse el actual dique de abrigo de manera notable, la

dársena del puerto sería única y alargada, de manera que sobre todo en la mitad interior, las

aguas estarían más estancadas sin apenas indicios de hidrodinamismo y con la consecuente

ausencia de renovación de las aguas internas. Uno de las principales consecuencias del aumento

del nivel de eutrofización (aumento de nutrientes en el medio, sobre todo de los compuestos de

nitrógeno) es la proliferación masiva de algas, pudiendo dar lugar en algún caso a la proliferación

de especies exóticas (introducidas en el puerto debido a diversas causas, como descarga de

aguas de lastre o a través de su transporte adheridas a los cascos de las embarcaciones).

Una disminución en la tasa de renovación de las aguas también provocaría la disminución en la

concentración de oxígeno, siendo este hecho perjudicial para las especies piscícolas presentes en

el medio y alterando en consecuencia los distintos niveles de la cadena trófica.


Finalmente, se planteó la alternativa 3 como aquella que no ocupa más línea de costa, sino que

aprovecha el actual dique de abrigo para crear una nueva dársena exterior al W de la dársena

actual.

Alternativa 3a

La ampliación del puerto se plantea en este caso con la construcción de un nuevo dique de abrigo

exterior paralelo al actual, que arrancaría del espigón de apoyo de la cala Recó de Sa Fragata y

llegaría aproximadamente hasta la misma altura que la bocana actual, de modo que la nueva

dársena quede a poniente de la dársena actual. La bocana estaría orientada hacia el NW como la

bocana actual (ver Figura 17).


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Figura 17. Alternativa 3a. Creación de una nueva dársena hacia el oeste.

Funcionalmente, esta alternativa no afectaría mayormente a las embarcaciones que entran y salen

de la dársena actual y aprovecharía los accesos terrestres ya existentes. Durante la fase de

construcción se podría ver afectado parcialmente el funcionamiento del puerto ya que el actual

dique de abrigo debería ser transformado a muelle y el flujo de maquinarias y vehículos vinculados

a la construcción podrían producir congestión.

Técnicamente, es una opción que al aprovechar infraestructuras existentes es bastante viable para

su construcción, además que al encontrarse más alejado de la costa esta alternativa debería

requerir de menos dragados que las alternativas anteriores.

Económicamente, el poder aprovechar infraestructura existente y los accesos terrestres actuales

hacen que esta alternativa sea recomendable.

Finalmente, respecto a aspectos medioambientales, se supone que al no afectar a mayor línea de

costa los impactos deberían ser bajos, aunque el efecto obstáculo que puede generar sobre el

oleaje en la bahía puede modificar la dinámica litoral, aspecto importante de considerar.


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En lo referente a las comunidades naturales, aunque no se prevé la destrucción directa de la

misma debida a operaciones de dragado o por ocupación directa del espacio marino con las

estructuras que se introducirán en el medio, se debería tener en cuenta la existencia de la pradera

de Posidonia oceanica, y realizar una biocenosis y cartografía concreta de la zona de influencia de

proyecto.

Aunque durante la fase de las obras no es esperable un cambio significativo de la calidad

fisicoquímica del agua marina, se deberán tener en cuenta algunos parámetros, como la

resuspensión de materiales debido a las obras que dan lugar a un aumento de la turbidez en el

medio. Este aumento de turbidez podría provocar la regresión del límite superior de las posibles

praderas cercanas, debido a la falta de luz y la imposibilidad de realizar la fotosíntesis. De todas

maneras este fenómeno de aumento de la turbidez es un factor temporal y muy localizado y en esta

alternativa no se prevé en un principio la necesidad de realizar dragados de gran volumen.

Esta alternativa no presenta un riesgo elevado de aparición de posibles blooms fitoplanctónicos o

proliferación de especies exóticas, dado que la disposición final de las infraestructuras disponen

una nueva dársena paralela a la ya existente y no deja áreas cerradas donde una baja tasa de

renovación de aguas daría lugar a cambios en el medio natural.

Alternativa 3b

Al igual que en la alternativa anterior, en este caso también se construye una nueva dársena

exterior al dique de abrigo actual, pero en este caso se ha orientado la bocana hacia el SW, como

se puede ver en la Figura 18.


60

Figura 18. Alternativa 3b. Creación de una nueva dársena hacia el oeste.

Funcionalmente, esta alternativa no debería alterar a los accesos marítimos de la dársena actual

debido a la orientación de la bocana, y aprovecharía además los accesos terrestres existentes. Sin

embargo, el tráfico terrestre por dentro del puerto se vería negativamente afectado por las posibles

congestiones que se producirían en el muelle intermedio y en el acceso a la explanada dónde se

ubicarían las instalaciones terrestres. Además, el cambio de orientación de la bocana puede tener

un efecto negativo sobre la maniobra de las embarcaciones y sobre la agitación interior del puerto,

ya que la dársena actual tiene una orientación de la bocana exactamente contraria. Este aspecto

se debería evaluar más en detalle, sobre todo considerando que en general los temporales en el

mar mediterráneo provienen de las direcciones de Levante y Garbí, quedando la bocana abierta

hacia esta última dirección.

Tanto técnica como económicamente, esta alternativa es bastante similar a la anterior (alternativa

3a), aunque habría que considerar eventualmente obras de absorción del oleaje incidente sobre la

nueva dársena para disminuir la posible agitación.

Respecto a aspectos medioambientales, también presenta características similares a la anterior.


61

3.3.1.5. Alternativa seleccionada

Una vez presentadas y analizadas las alternativas, se exponen los aspectos considerados

limitantes para la ampliación de Port Adriano y que permitieron escoger la alternativa más

adecuada para realizar la ampliación. De las alternativas presentadas se puede decir lo siguiente:

v La construcción de un nuevo puerto deportivo en las cercanías de Port Adriano (Alternativa

1) no se considera viable desde el punto de vista de la accesibilidad terrestre ya que el

entorno presenta en general una costa accidentada que tiene difíciles o pocos accesos al

mar desde tierra. Además, la mayor ocupación de línea de costa rompe con la actual

tendencia de abrir espacios para acceder al mar.

v La ampliación de la actual dársena (Alternativa 2) choca principalmente con el hecho de

que la playa de Penyes Rotges desaparecería, debiendo ser restituida en un entorno que

ya se ha dicho es accidentado y con pocos accesos. Aunque este aspecto es considerado

absolutamente limitante, también se tiene que alejando la playa de la urbanización El Toro

se perjudica a la población e instalaciones turísticas que hacen uso de esta playa.

Por todo lo anterior, considerando que la ampliación del puerto se realiza (descartando por ello la

alternativa 0 como una de las opciones posible), la alternativa 3 se presenta como la más viable.

Más concretamente, se recomienda ampliar el puerto construyendo una nueva dársena exterior al

dique de abrigo actual, orientando la bocana hacia el NW para dar mayor abrigo a la dársena

(alternativa 3a) y no la que propone orientarla hacia el SW (alternativa 3b), por el riesgo de que

haya excesiva agitación en la nueva dársena.

3.3.2. DESCRIPCIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS DIMENSIONES BÁSICAS

Una vez decidido el emplazamiento óptimo y la forma preliminar de la ampliación del puerto, se

describen aquí los principales criterios que se han considerado para dimensionar de forma

preliminar la planta del puerto, que permitirán adaptar la Alternativa 3a descrita en el apartado

anterior a las necesidades básicas del puerto.


62

3.3.2.1. Criterios básicos de diseño

Respecto a la configuración en planta del puerto, las dimensiones y características generales

definidas que deberá cumplir la nueva dársena son las siguientes:

- Dado que actualmente Port Adriano tiene amarres de 6 a 18 m de eslora, se ha optado por

ampliar la oferta de amarres. Por esto, la nueva dársena deberá poseer amarres para

embarcaciones de mediana y gran eslora (de 20 m a 60 m),

- El atraque de las embarcaciones se realizará en punta, a lo largo del muelle interior y del

muelle adosado al nuevo dique de abrigo.

- Para asegurar una maniobra segura, frente a cada atraque el ancho del canal de

navegación interior deberá ser como mínimo de dos veces la eslora del barco mayor

atracado.

- Con el objeto de minimizar las maniobras de atraque de las embarcaciones de mayor eslora

en el interior del puerto, los barcos de menor eslora atracarán al fondo de la dársena,

mientras que los de mayor eslora lo harán en la entrada, aspecto que se optimizará una

vez obtenida la distribución de la flota definitiva.

- La profundidad mínima en la bocana será de 7 m para permitir el acceso de las

embarcaciones mayores (60 m de eslora).

- Dentro de las instalaciones terrestres, la ampliación del puerto deberá contemplar una

nueva zona de varadero y talleres de reparaciones y carenado, que se ubicará al fondo de

la nueva dársena.

- Para proteger a las embarcaciones más cercanas a la bocana de la acción directa del

oleaje y de las maniobras de las otras embarcaciones se considera oportuno colocar

martillos perpendiculares a los muelles en la bocana.

- Se deberán minimizar los posibles impactos ambientales, tanto para los distintos factores

bióticos que se podrían ver afectados por la ejecución del proyecto (comunidades

naturales, blooms fitoplanctónicos, proliferación de especies exóticas, etc…), como para los

diferentes aspectos relacionados con la calidad física del entorno (ocupación de la línea de

costa y del fondo marino, renovación de las aguas internas, niveles de eutrofización, etc…).


63

3.3.2.2. Dimensionamiento preliminar de la dársena

Con el objeto de minimizar las maniobras de atraque de las embarcaciones de mayor eslora en el

interior del puerto, se propone situar los atraques de menor eslora al fondo de la dársena y los de

mayor eslora en la entrada, intentando enfrentar barcos de similar eslora para optimizar el ancho

del canal de navegación central.

Las dimensiones básicas que como mínimo deberá tener la nueva dársena para poder acoger

barcos de 20 m a 60 m de eslora son las siguientes:

• Situando dos amarres de los más pequeños de la flota (20 m de eslora) al fondo de la

dársena enfrentados entre ellos, uno atracado en punta en el muelle interior y el otro

atracado en punta en el muelle adosado al dique de abrigo, y dejando un espacio libre

entre ellos igual a dos esloras para poder maniobrar (ver Figura 19), se obtiene un ancho

mínimo de 4 esloras, es decir de 80 m. En la entrada del puerto se plantea la misma

distribución pero con los barcos de mayor eslora (60 m), con lo que el ancho mínimo

necesario es de 240 m.

• Para reducir el ancho en la entrada del puerto, se propone eliminar de uno de los dos

lados, los atraques de mayor dimensión, con lo que se consigue reducir el ancho en una

eslora (ver Figura 20). Este espacio libre puede aprovecharse por ejemplo para ubicar la

gasolinera del puerto, que no requerirá ninguna distancia adicional frente a ella. En el otro

extremo, se podrá ubicar un martillo de longitud máxima L2.

• Asimismo, se propone ubicar el varadero al fondo de la dársena, considerando que tendrá

entradas y salidas más eventuales que el día a día de la bocana. En las figuras se propone

ubicarlo en la zona pintada de verde y deberá considerarse un acceso tipo travel-lift.


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Figura 19. Dimensiones mínimas de la bocana con cuatro esloras.

Figura 20. Dimensiones mínimas de la bocana con tres esloras.


65

3.3.3. TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL

A continuación se describen los principales aspectos que han permitido elegir la tipología

estructural básica de cada elemento.

3.3.3.1. Diques

Por su comportamiento frente al oleaje incidente, los diques se clasifican en rompeolas (en talud) y

reflejantes (verticales).

Los diques en talud permiten la rotura del oleaje disponiendo de un talud inclinado

convenientemente protegido, capaz de soportar las acciones incidentes y determinado en función

de las mismas y del rebase máximo para mantener un comportamiento estructural e hidráulico

admisible en el espejo de agua abrigado. En general su uso es aconsejable para pequeñas

profundidades considerando que por efecto del talud, el volumen de obra y la ocupación del fondo

marino crece rápidamente a mayores profundidades.

Estos diques presentan como gran ventaja la uniformidad y adaptación a grandes pesos en

relación a los agentes y acciones que actúan sobre él. Por el contrario, requieren de un volumen

de obra mayor y existe la posibilidad que se descompongan por la acción del oleaje.

Los diques en talud pueden estar constituidos por escollera o por bloques artificiales. De hecho, el

dique de abrigo de Port Adriano posee actualmente un manto exterior de bloques de hormigón

prefabricados de aproximadamente 9 Tn.

Por su parte, los diques verticales están formados por cajones prefabricados de hormigón armado

que se apoyan sobre banquetas y que reflejan el oleaje incidente.

La construcción de diques verticales está justificada en profundidades suficientemente elevadas

como para que la reducción del área de la sección tipo que se obtiene con un dique en talud

compense el incremento de coste que suponen los elementos prefabricados. También cuando por

razones de disponibilidad de espacio cercana a la obra no se pueda realizar acopio de material, los

cajones prefabricados son una solución, sobre todo porque pueden ser prefabricados lejos del

punto de fondeo y llevados flotando hasta éste, dotándoles de gran versatilidad.

Considerando que en Mallorca existe dificultad para conseguir escollera de gran tamaño y que

existen impedimentos de espacio para el acopio de materiales durante la construcción, se


66

recomienda construir el tramo más largo del dique de abrigo (paralelo a la costa) como dique

vertical mediante cajones prefabricados de hormigón armado.

La profundidad es superior a los 10 m en casi todo el tramo, lo que también justifica los cajones de

hormigón tanto por motivos económicos como para reducir la ocupación del fondo marino. Además,

se pueden prefabricar los cajones en un punto alejado de Port Adriano (por ejemplo el puerto de

Palma) y llevarlos hasta su punto de fondeo, sin requerir de grandes superficies durante la

construcción ni de costes por transporte.

Por otra parte, el primer tramo del dique de abrigo (perpendicular a la costa) es preferible

construirlo como dique en talud dado que las profundidades son menores pudiendo ser ejecutado

desde tierra fácilmente. Asimismo, el volumen que se requiere para este tramo (que debería tener

aproximadamente unos 100 m de largo considerando que el muelle interior es de 80 m, ver Figura

20), no debería presentar inconvenientes mayores para la ejecución de la obra.

Finalmente, dada las características de la flota propuesta, el dique deberá ser no rebasable dado

que los muelles adosados serán obras de atraque.

3.3.3.2. Muelles

La tipología de los muelles de la nueva dársena de Port Adriano se decidirá en función de los

resultados que se obtengan de la agitación interior, debido a que las diferentes tipologías de

muelles tienen diferentes comportamientos al oleaje que permiten disminuir y/o amplificar esta

agitación y para definirlos será conveniente realizar un estudio.

3.3.4. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS

Del análisis del “Estudio preliminar de alternativas para la ampliación de Port Adriano”, se puede

concluir lo siguiente:

- Para la ampliación de Port Adriano se han planteado de forma preliminar cuatro

alternativas posibles de emplazamiento y forma (incluyendo la alternativa de no ampliar),

determinándose que la mejor desde el punto de vista funcional, técnico, económico y


67

medioambiental corresponde a la alternativa de ampliar el puerto hacia poniente de la

dársena actual, construyendo una nueva dársena de forma y orientación similar a la actual.

- Esta nueva dársena deberá cumplir con ciertos criterios básicos que limitan su diseño, a

partir de cuestiones de espacio, maniobrabilidad, posición y disposición de los atraques,

ubicación de varadero y aspectos medioambientales que permiten dimensionar de forma

preliminar la dársena.

- Por otra parte, se han definido también preliminarmente las tipologías de las estructuras,

principalmente de los diques a partir del conocimiento de las batimetrías, disposición de

escollera en la zona, aspectos ambientales de ocupación de suelo y económicos de

optimización, definiéndose para la primera alineación del dique de abrigo un dique en talud

y para la segunda alineación un dique vertical.

- Todo el análisis anterior permite definir la alternativa de ampliación de Port Adriano más

óptima. En el desarrollo del proyecto básico, una vez se tenga información batimétrica

detallada, estudios de clima marítimo, de propagación del oleaje y de agitación interior,

características de la flota y estudios ambientales en la zona se podrá optimizar la

alternativa preliminar de cara a un proyecto constructivo.

3.4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN FUNCIÓN DE LA CONEXIÓN ENTRE DÁRSENAS

Una vez llevado a cabo el estudio preliminar de alternativas, se llegó a la conclusión de que la

opción más aconsejable para realizar la ampliación de Port Adriano sería la construcción de una

nueva dársena exterior al dique de abrigo actual, orientando la bocana hacia el NW para dar mayor

abrigo a la dársena (alternativa 3a).

Posteriormente y a partir de esta premisa, se plantearon tres alternativas en planta para conectar

las dos dársenas del puerto, las cuales se describen a continuación.

Alternativa 1

Esta alternativa contempla la desaparición de la bocana actual del puerto mediante el cierre de la

dársena existente, con lo que el acceso del tráfico marítimo al puerto deportivo se realizaría a

través de una única bocana situada entre el nuevo dique de abrigo y el actual. La disposición final

de las infraestructuras portuarias daría lugar a una dársena interna cerrada donde se ubicarán los


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amarres de pequeñas dimensiones (actualmente la flota de Port Adriano está constituida por este

tipo de embarcaciones deportivas, con esloras entre 6 y 18 m) y a una nueva dársena externa para

los amarres de las embarcaciones de mayor eslora (entre 20 y 60 m).

Esta alternativa prevé el acceso de conexión entre ambas dársenas por el sur, hacia la parte más

interna de la dársena, a unos 100 m del punto de arranque del nuevo dique, como se puede ver en

la Figura 21.

Figura 21. Alternativa con una sola bocana y punto de conexión entre las dos dársenas al sur del

muelle interior.

Alternativa 2

Esta alternativa coincide con la anterior salvo que el acceso o canal de entrada a la dársena

interna se sitúa en la parte central del muelle interior, a unos 250 m del punto de arranque, como

se puede ver en la Figura 22.


69

Figura 22. Alternativa con una sola bocana y punto de conexión entre las dos dársenas al centro del

muelle interior.

Alternativa 3

En la tercera alternativa la construcción del nuevo dique exterior de abrigo también se propone

paralela al dique actual, de modo que esta alternativa daría lugar (igual que en las dos alternativas

anteriores) a la disposición final de dos dársenas para la ubicación de los amarres de las

embarcaciones deportivas. La diferencia entre esta alternativa y las anteriores es que la dársena

actual (que una vez realizadas las obras de ampliación quedaría entre el muelle interno y la costa),

se mantendría abierta, con lo que la infraestructura portuaria propuesta presentaría dos bocanas,

una entrada para cada una de las dársenas (ver Figura 23).


70

Figura 23. Alternativa con dos bocanas y sin conexión entre las dos dársenas.

La valoración y justificación de la elección de la alternativa más viable se basó principalmente en

aspectos medioambientales. Para llevar a cabo el análisis medioambiental de las alternativas

planteadas, se realizó un análisis multicriterio de cada una de ellas basado fundamentalmente en la

identificación de factores que caracterizan el entorno en el que se ejecutará el proyecto, tanto a

nivel biótico, como a nivel físico.

Una vez realizado el inventario ambiental que caracteriza la zona objeto de estudio (ver Apartado 5

“Inventario Ambiental”), se llevó a cabo este análisis multicriterio para la elección de la alternativa

más viable medioambientalmente, cuyos resultados se presentan en el Apartado 7 “Justificación

medioambiental de la alternativa escogida”.


71

4. GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DEL PUERTO

En la actualidad, Port Adriano tiene implantado el sistema de gestión medioambiental conforme a la

norma UNE EN ISO 14001:1996. Este sistema de gestión es aplicable a los procesos y servicios

vinculados a la gestión de los amarres y establece los procedimientos e instrucciones que definen

la metodología aplicada en el desarrollo de las actividades del puerto.

La Dirección de Port Adriano ha definido la Política Medioambiental que canaliza la implantación y

mejora del sistema de gestión medioambiental de su organización, reflejando así el compromiso de

cumplir con la legislación medioambiental aplicable y la mejora continua del sistema. Esta Política

Medioambiental se constituye a partir de los siguientes principios:

• Adquisición del compromiso de mejora continua y de prevención de la contaminación

mediante la implementación y mantenimiento de un Sistema de Gestión

Medioambiental que conlleva la evaluación periódica de los aspectos

medioambientales de los procesos y servicios del puerto.

• Establecimiento de objetivos y metas medioambientales coherentes con esta Política

Medioambiental y con la naturaleza y los impactos medioambientales que causa la

actividad del puerto.

• Adopción de la prevención y reducción de impactos medioambientales propios de la

actividad (como son la contaminación por vertido al medio acuático marino, la

recogida de residuos oleosos de las embarcaciones, etc.) como parte del trabajo

diario junto con una optimización del consumo de recursos naturales (agua,

electricidad, ...).

• Cumplimiento de la legislación y reglamentación medioambiental vinculante

implantando las medidas necesarias para ello.

• Propiciar la sensibilización del personal, clientes, proveedores y otros colaboradores

en la observancia de los principios recogidos en esta Política Medioambiental,

fomentando la formación e información a todos los niveles, para el establecimiento de

buenas prácticas medioambientales.

• Mantenimiento de una relación abierta y de colaboración con las entidades públicas,

empresas del entorno y otros grupos interesados, hacia políticas y actuaciones a

favor de la protección y conservación del medio ambiente.


72

El Sistema de Gestión del Medio Ambiente (SGMA) se fundamenta en la Política de Medio Ambiente

definida por la Dirección y responde a los siguientes objetivos:

A) LA PREVENCIÓN: Evitar que se produzcan acciones en el puerto que comprometan la

calidad medioambiental del entorno.

B) LA DETECCIÓN: Conocer los elementos no conformes y los impactos ambientales de sus

actividades, así como sus causas.

C) LA MEJORA: Implantar las acciones necesarias para corregir las causas de las no

conformidades y sus impactos ambientales en los procesos, evitando así que se repitan.

Actualmente y a parte del Sistema de Gestión Medioambiental ya implantado, Port Adriano se

encuentra en proceso de certificación de un Sistema de Aseguramiento de la Calidad conforme a la

norma UNE EN ISO 9001.

4.1. GESTIÓN DE LOS VERTIDOS, EMISIONES A LA ATMÓSFERA, OLORES Y RUIDOS

Los aspectos medioambientales derivados de estos vectores, no son significativos en las

actividades desarrolladas por Port Adriano, que gestiona su organización y sobre las que tiene un

control directo. El inventario de aspectos medioambientales nos muestra estos vectores, el proceso

en el que aparecen y el grado de significancia derivado del proceso de identificación y valoración

de los aspectos medioambientales:


73

Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso Grado de

significancia

AGUA RESIDUAL SANITARIA La Cantina

Actividad administrativa

No

No

PRODUCTOS DE EXTINCIÓN EN CASO DE INCENDIO

La Cantina

Servicio de amarre y complementarios


Limpieza

Suministro combustible

Supervisión empresas del puerto

No

No

No

No

No

No

FUGAS Y PÉRDIDAS DE AGUAS RESIDUALES



No

No

FUGAS Y PÉRDIDAS DE ACEITES, PRODUCTOS TÓXICOS Y COMBUSTIBLE



No

No

FUGAS EN EL SUELO DE COMBUSTIBLE POR AVERÍA DEL SURTIDOR O DURANTE REPOSTAJE

Suministro combustible No

FUGAS EN EL SUELO DE COMBUSTIBLE DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO

Suministro combustible Si

FUGAS EN EL MAR DE COMBUSTIBLE DURANTE EL REPOSTAJE O POR AVERÍAS DEL SURTIDOR


VERTIDOS

FUGAS EN EL SUELO DE COMBUSTIBLE DURANTE LLENADO DEL TANQUE


EMISIONES A LA ATMÓSFERA

GASES REFRIGERANTES DE CLIMATIZACIÓN

La Cantina



No

No

No


74


significancia

HUMOS EN CASO DE INCENDIOS

La Cantina





No

No

No

No

No

Tabla 5.- Identificación y evaluación de los vertidos y emisiones a la atmósfera

Los vertidos ocasionados en condiciones normales de actividad, provienen de aguas sanitarias,

pluviales o actividades de limpieza del Puerto, teniendo una naturaleza doméstica, y vierten

directamente al colector municipal de Calvià.

La propia actividad del puerto no genera emanaciones localizadas de gases a la atmósfera olores o

ruidos más allá de los que provienen de las propias embarcaciones.

Por ello, estos vectores no precisan de un control operacional específico en su régimen normal de

generación, más allá de la vigilancia permanente sobre su origen y dimensión, con el fin de

mantenerlos en las condiciones indicadas.

No obstante, en los vertidos y debido a que una de sus fuentes de origen es la actividad

desarrollada en el varadero (ajena a la gestión de Port Adriano), por su naturaleza de aguas

contaminadas, Port Adriano efectuará un control anual de la calidad de sus aguas residuales en un

periodo representativo de su máxima actividad, mediante un análisis químico realizado por un

laboratorio externo debidamente homologado para ello, con el fin de controlar que dichos vertidos

se encuentran en los límites de calidad tolerables de acuerdo a los requerimientos establecidos por

el Ayuntamiento de Calvià.

4.2. GESTIÓN DE LOS CONSUMOS

El consumo de recursos naturales utilizados en las actividades desarrolladas en Port Adriano sobre

los que tiene una gestión directa son únicamente agua, electricidad y papel. El inventario de

aspectos medioambientales nos muestra este vector, el proceso en el que aparece y el grado de

significancia derivado del proceso de identificación y valoración de los aspectos medioambientales:


75


significancia

ELECTRICIDAD La Cantina



Limpieza



No

No

No

No

No

No

AGUA La Cantina



Limpieza



No

No

No

No

No

No

PAPEL Actividad administrativa No

CONSUMOS

PRODUCTOS LIMPIEZA Limpieza No

Tabla 6.- Identificación y evaluación de los consumos

La Dirección, consciente de la importancia de preservar los medios naturales tiene establecido en

sus actividades, objetivos y metas medioambientales para optimizar y minimizar su utilización, en

coherencia con la Política Medioambiental establecida.

Para el año 2003, los consumos de electricidad se pueden resumir como sigue (considerando el

total como la suma de los consumos parciales de la cantina, oficina, locales y varadero):

CONSUMO ELECTRICIDAD 2003

PERIODO KW-h

ENE 38.025

FEB 43.650

MAR 37.800


76

CONSUMO ELECTRICIDAD 2003

PERIODO KW-h

ABR 50.850

MAY 39.825

JUN 61.650

JUL 78.750

AGO 88.200

SEP 60.750

OCT 56.025

NOV 35.100

DIC 43.200

TOTALES 633.825

Tabla 7.- Consumos totales de electricidad para el año 2003

Para el año 2003, los consumos de agua se pueden resumir como sigue (considerando el total

como la suma de los consumos parciales de la cantina, el centro lúdico, el varadero y los 5

módulos):

Tabla 8.- Consumos totales de agua para el año 2003

CONSUMO AGUA 2003

PERIODO m3

ENE-FEB 1.037

MAR-ABR 1.100

MAY-JUN 2.114

JUL-AGO 5.365

SEP-OCT 5.197

NOV-DIC 1.046

TOTALES 15.859


77

4.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS

4.3.1. IDENTIFICACIÓN Y SEGREGACIÓN DE LOS RESIDUOS

Los residuos se identifican según procedimiento interno; el inventario de aspectos

medioambientales nos muestra este vector, el proceso en el que aparece y el grado de

significancia derivado del proceso de identificación y valoración de los aspectos medioambientales:


significancia

VIDRIO La Cantina Si

BOMBILLAS, FLUORESCENTES

La Cantina


No

No

ABSORBENTES Y TRAPOS CONTAMINADOS

La Cantina


Limpieza



No

No

No

Si

No

ENVASES CONTAMINADOS La Cantina


Limpieza


Si

Si

Si

Si

RESIDUOS

ORGÁNICOS La Cantina




No

No

No

No


78


significancia

LATAS Y ENVASES La Cantina




Si

No

No

No

RESIDUOS PROCEDENTES DE INCENDIOS

La Cantina





Si

No

No

No

No

PAPEL Y CARTÓN La Cantina




Si

No

No

No

PILAS Y BATERÍAS Servicio de amarre y complementarios



No

No

No

AGUAS RESIDUALES Servicio de amarre y complementarios


Si

Si

AGUAS DE SENTINA Servicio de amarre y complementarios


Si

Si

BENGALAS Servicio de amarre y complementarios

No

TÓNER Y TINTAS Actividad administrativa


No

No


79


significancia

MEDICAMENTOS CADUCADOS



No

No

PRODUCTOS HIGIENE FEMENINA

Limpieza


No

No

ACEITE VEGETAL USADO Supervisión empresas del puerto

Si

Tabla 9.- Identificación y evaluación de la generación de residuos

Se segregan los residuos según su naturaleza y forma de gestión, separando aquellos residuos

que precisen un tratamiento o almacenamiento especial, de los residuos recuperables y los exentos

de peligrosidad. En primera instancia se separan los residuos según sean:

• Residuos peligrosos (que deben ser aislados entre sí)

• Residuos urbanos o asimilables a urbanos.

Una primera aproximación a los residuos de cada una de estas categorías que se generan en el

puerto son:

RP RSU

RESIDUOS PELIGROSOS

(Clasificados por la legislación aplicable vigente)

RESIDUOS URBANOS o

ASIMILABLES A URBANOS

§ Aceites MARPOL

§ Aceites y grasas de cocina

§ Fluorescentes y bombillas

§ Pilas

§ Baterías

§ Tóner y tintas de impresoras

§ Filtros de aceite

§ Materia Orgánica

§ Papel y cartón

§ Plásticos

§ Madera

§ Vidrio

§ Latas

§ Envases de tetrabrik


80

§ Bengalas

§ Residuos peligrosos en pequeñas

cantidades (Aceites lubricantes,

aerosoles, envases contaminados de

productos tóxicos, etc.)

§ Absorbentes, material de filtración,

trapos de limpieza contaminados,...

Tabla 10.- Residuos generados en el puerto

En cuanto a la identificación y gestión de los residuos generados por los locales incluidos dentro de

las instalaciones del puerto: bares y restaurantes (que no dependen de la gestión directa de Port

Adriano), se encuentran los residuos de tipo orgánico, envases, vidrio, papel y cartón, aceite

vegetal, etc. Los residuos originados por los bares y restaurantes han de ser entregados en

condiciones adecuadas de separación de materiales, rigiéndose por las bases de actuación

descritas en el Apartado 4.3.3 “Gestión de los residuos urbanos o asimilables a urbanos (rsu)” y en

el caso de los aceites y grasas de cocina, según el Apartado 4.3.2. “Recogida y transporte de

residuos peligrosos”.

La actividad desarrollada en el varadero (también ajena a la gestión de Port Adriano) genera una

serie de residuos entre los cuales destacan los siguientes:

ü Aceites sucios, filtros, bidones, latas, botes de pintura, de disolventes, baterías, trapos

sucios, maderas, plásticos, etc.

ü Aguas y residuos provenientes de la limpieza y pintura de los cascos

ü Aguas de sentinas y sanitarias

Para los residuos sólidos han de existir contenedores suficientes para realizar la recogida y gestión

separada de los residuos y gestionarlos según su tipología. Esta gestión se rige por las pautas

descritas en el Apartado 4.3.2. “Recogida y transporte de residuos peligrosos”.


81

4.3.1.1. Segregación, envasado, etiquetado y almacenamiento de residuos peligrosos (RP)

Segregación: Los RP están separados y sin realizar mezclas que aumenten su peligrosidad o

dificulten su gestión. Todos los residuos generados se separan y recogen de manera selectiva

prioritariamente en su lugar de origen, en la medida en que sea viable tanto económicamente como

a nivel de organización.

Con ello se persigue obtener un residuo no contaminado, con mayores posibilidades de

valorización (reutilización, reciclaje,...).

Envasado: Los envases y sus cierres están concebidos y realizados de forma que se evite

cualquier pérdida de contenido (líquidos, olores,...) y construidos con materiales no susceptibles de

ser atacados por el contenido, ni de formar con este combinaciones peligrosas.

Los envases son resistentes para responder con seguridad a su manipulación y permanecen

siempre cerrados. Se evita la mezcla de los mismos para evitar la generación de calor, explosiones,

igniciones, formación de sustancias tóxicas o efectos que aumenten su peligrosidad.

Etiquetado. Los recipientes que contengan almacenados residuos clasificados como peligrosos se

identifican de forma clara, legible e indeleble mediante una etiqueta de tamaño mínimo 10 x 10 cms

en la que se indicará:

• Código (CER de identificación del residuo).

• Nombre, dirección y teléfono del titular de los residuos.

• Fecha inicio del envasado.

• Naturaleza de los riesgos que presentan los residuos a través de pictogramas. No es

necesaria la etiqueta cuando en el envase ya aparecen estas inscripciones.

Almacenamiento. La zona habilitada para el almacenaje de RP’s posee una correcta ventilación y

no está próxima a fuentes generadoras de calor o circuitos eléctricos, con el fin de evitar la


82

generación de calor, explosiones, igniciones, formación de sustancias tóxicas o cualquier efecto

que pueda aumentar su peligrosidad o dificulte su gestión.

La zona de almacenaje está convenientemente identificada. El tiempo máximo de almacenamiento

de los residuos peligrosos no excede de 6 meses.

Información a las personas: El responsable de Medioambiente de Port Adriano informa a cada

una de las empresas generadoras (incluidos los Clientes) sobre la necesidad de separar y recoger

correctamente los residuos que estos generan, indicándoles los puntos de recogida selectiva de

los que dispone el puerto donde deberán depositarlos. Éste es el caso de los Residuos MARPOL o

de los RSU.

4.3.2. RECOGIDA Y TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS

El Responsable de Medioambiente conoce y está al corriente de los requisitos establecidos por la

Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Litoral del Gobierno Balear, en lo

referente al Registro de Pequeños Productores de Residuos Tóxicos y Peligrosos (Decreto

36/1998 (Baleares), de 13 de marzo), cumpliendo los requisitos exigibles en los residuos

gestionados por Port Adriano para su eliminación.

Los residuos peligrosos se retiran por gestores autorizados por la Consejería de Medio Ambiente

de las Islas Baleares para su recogida, transporte y tratamiento. Previamente, estos gestores son

homologados por parte de Port Adriano siguiendo el proceso de autorización establecido en sus

procedimientos.

Cada vez que se vaya a gestionar un RP por primera vez, se requerirá la solicitud de aceptación

para dicho residuo al gestor autorizado. En la cesión de un RP a un gestor/transportista autorizado

se considera lo establecido en los siguientes documentos.

• Documentación previa a la retirada del residuo: Documento de aceptación del residuo,

emitido por el gestor.

• Documentación a generar en cada retirada: Hoja de retirada (fecha, gestor y cantidades

retiradas).

• Registro: Control de recogida de residuos


83

4.3.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS URBANOS O ASIMILABLES A URBANOS (RSU)

Port Adriano gestiona los RSU generados en el puerto de acuerdo con lo que establece tanto la

legislación aplicable como la Ordenanza Municipal del Ayuntamiento de Calvià, contemplando

además aquellas consideraciones propias.

Para los RSU se dispone de recipientes de recogida selectiva localizables en áreas previstas a tal

efecto por todo el puerto y debidamente señalizadas con su correspondiente identificación.

Estos residuos se gestionan a través de los servicios municipales, ya sea depositando los residuos

en contenedores de recogida selectiva destinados para tal fin, o a través del “punto verde” más

cercano.

El Responsable de Medioambiente asigna a un responsable que se encarga de trasladar el

contenido de los recipientes a los contenedores de recogida selectiva municipal o al “punto verde”

más cercano en función de la cantidad y del residuo.

Los envases y contenedores que contengan residuos estarán cerrados, evitando en todo momento

fugas externas, tanto de olores como líquidos residuales.

El Responsable de Medioambiente facilita información a los clientes sobre la necesidad de separar

y recoger correctamente los residuos que estos generan, indicándoles los puntos de recogida

selectiva disponibles en el puerto.

4.3.4. SEGUIMIENTO Y MEDICIÓN

La intención de Port Adriano es llevar a cabo un control y seguimiento de las cantidades

producidas de aquellos residuos peligrosos y asimilables a urbanos que por su criticidad aconseje

conocer y procurar su reducción. Para ello se seguirá lo establecido en el procedimiento interno,

donde se indica la fecha y cantidades recogidas de acuerdo a la información reflejada en la

documentación del gestor autorizado o por estimación de entrega en la recogida municipal o al

“punto verde”.


84

5. INVENTARIO AMBIENTAL

A partir de toda la base documental recopilada y de los datos de campo obtenidos durante las

campañas oceanográficas, se ha elaborado el presente apartado. En él se describen las

principales características medioambientales de la zona en la que se enmarca el proyecto,

abarcando la zona submarina de implantación de las nuevas infraestructuras del puerto deportivo y

su entorno más inmediato. En el apartado de bibliografía se incluye la base documental utilizada

para la elaboración de este inventario ambiental.

5.1. CLIMATOLOGÍA

La isla de Mallorca se caracteriza por un clima de tipo mediterráneo con un claro matiz marítimo. La

síntesis de datos meteorológicos relativos al régimen térmico, al régimen de precipitaciones y al de

vientos de la zona de estudio procede de los datos registrados en la estación meteorológica

situada en el aeropuerto Son Sant Joan de Palma de Mallorca, durante un periodo de referencia

establecido para 30 años comprendido entre los años 1961-1990.

Los inviernos son bastante suaves, manteniéndose las temperaturas moderadamente bajas, siendo

la media de 9,8 ºC. Las temperaturas van aumentando gradualmente hasta alcanzar las

temperaturas máximas en los meses de julio y agosto. Los veranos son relativamente cálidos y

largos, con temperaturas medias de 23,2 ºC. La amplitud térmica anual se sitúa, en valores medios,

alrededor de los 15 ºC.

Los valores de precipitaciones acumuladas anuales son relativamente bajos, situándose alrededor

de los 400 milímetros anuales. Se manifiestan variaciones estacionales produciéndose un máximo

pluviométrico en otoño, debido a las frecuentes tormentas con lluvias torrenciales de corta

duración. El verano se caracteriza por ser un período seco, sobre todo los dos primeros meses en

los que las precipitaciones son casi nulas.

En cuanto al régimen de vientos se puede decir que soplan con mayor frecuencia los vientos

procedentes del tercer cuadrante (SW y WSW) y los procedentes del primer cuadrante (ENE), tal y

como se observa en la rosa de los vientos consultada para esta zona. Los vientos de componente

SW y WSW se manifiestan con una frecuencia de aparición de casi un 45 % en total. Estos vientos

son de tipo “garbí”, que suelen ser suaves y cálidos, ya que están asociados generalmente a

anticiclones centrados en el Mediterráneo occidental. Por otra parte, los vientos de componente E y

NE se manifiestan con una frecuencia de aparición del 27 % en total. Estos vientos, denominados


85

“levantes” genéricamente, se asocian a la presencia de bajas presiones en el Mediterráneo

occidental y son más frecuentes en primavera y otoño.

A continuación se muestra una figura en la que se representa la rosa de los vientos para esta

zona.

Fuente: Instituto Nacional de Meteorología

Figura 24.- Rosa de los vientos registrados en el observatorio del aeropuerto de Son Sant Joan

A continuación se presenta una tabla con datos medios y máximos mensuales relativos a los

vientos de esta zona, obtenidos a partir de la estación meteorológica del Aeropuerto de Son San

Joan (Mallorca) para el período 1971-2000.

MES Rmm

(Km/h) Rv

(Km) Vvm

(m/s) Dv55

(dias)

Enero 100 5468 2,0 3

Febrero 89 5229 2,2 3

Marzo 94 5997 2,2 4

Abril 87 6303 2,4 4

Mayo 76 6066 2,3 1

Junio 83 6324 2,4 2

Julio 85 6222 2,3 1


86

MES Rmm

(Km/h) Rv

(Km) Vvm

(m/s) Dv55

(dias)

Agosto 94 5931 2,2 1

Septiembre 80 5644 2,2 2

Octubre 101 5739 2,1 3

Noviembre 104 5201 2,0 3

Diciembre 111 5233 1,9 5

Anual 111 65942 2,2 32

Tabla 11. Tabla resumen de datos medios relativos a los vientos registrados en el Aeropuerto de Son

San Joan (Mallorca) para el período 1991-2000.

Rmm: Racha de viento máxima mensual (Km/h)

Rv: Recorrido del viento medio mensual /Anual (Km)

Vvm: Velocidad media del viento mensual /Anual (m/s)

Dv55: Número medio mensual /anual de días en los que la velocidad del viento V=15,2 m/s

La velocidad media del viento en esta zona es de (2,2 m/s), como se muestra en la tabla anterior,

siendo entre los meses de octubre y enero cuando las velocidades medias del viento son menores.

Las intensidades máximas del viento son en general bastante fuertes, ya que las rachas máximas

suelen pasar de los 75 Km/h (20,8 m/s), siendo precisamente a lo largo del otoño y principios del

invierno, cuado se registran las máximas rachas de viento, alcanzando el mayor valor en el mes de

diciembre con 111 Km/h (30,8 m/s). Es importante destacar que estas rachas máximas se dan con

una baja frecuencia, ya que solamente 32 días al año la velocidad del viento supera los 15,2 m/s.

5.2. MARCO OCEANOGRÁFICO

5.2.1. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: BATIMETRÍA

La zona de estudio está formada por la zona interna de la Cala de Penyes Roges, situada entre los

dos extremos denominados Punta Prima y la Punta de Sa Beca. En la zona de estudio, la

plataforma marina presenta una pendiente bastante regular y relativamente suave según el cálculo

realizado a partir de las cotas batimétricas de la zona.


87

Esta pendiente se puede considerar próxima al 2,5-3 % entre los 0-15 metros de profundidad a lo

largo de toda la zona de estudio, mientras que hacia la vertiente norte de la cala, la pendiente se

hace un poco más acusada entre los 10-15 metros.

El Plano Batimétrico (Ver Plano Núm. 2 del Anexo I) fue generado por ordenador con los datos

digitales del Ecosonda ATLAS DESO 20s obtenidos durante los trabajos del levantamiento

topográfico. Los valores de tiempo obtenidos de los datos del ecosonda fueron convertidos a

profundidades usando velocidades acústicas las cuales también fueron medidas durante el

levantamiento. El curvado del plano se realizó en formato digital. Las correcciones por mareas se

han realizado a partir de medidas continuas con el mareógrafo desde el cantil del puerto de

Adriano.

El plano también muestra la franja costera de la zona de estudio. La información de

posicionamiento está basada principalmente en los datos del DGPS Trimble. Los puntos de control

insertan con respecto a las posiciones de la referencia central del barco, la posición del ecosonda,

perfilador somero y sonar de barrido lateral.

5.2.2. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: GEOMORFOLOGÍA

En cuanto a la distribución morfológica de los fondos que conforman la zona de estudio, se han

identificado diferentes tipos de sustratos a lo largo del área donde se ubicarán las diferentes

infraestructuras previstas por la ampliación del puerto. Esta distribución se ha representado en el

Plano Núm. 2 (Geomorfología de los fondos-Situación actual) y en el plano Núm.4 (Geomorfología

de los fondos-Situación después de la ampliación) (ver Anexo I).

Hacia la vertiente noroeste de la Cala que encierra Port Adriano, se observa un tipo de sustrato

blando recubierto claramente por formaciones de tipo algar y que se correspondería con una zona

de pradera continua y bien estructurada de Posidonia oceanica (tal y como se ha comprobado

durante las inmersiones con escafandra autónoma realizadas durante la campaña oceanográfica).

Este sustrato se encuentra situado a unos 225 metros del morro del dique de abrigo actual,

mientras que a medida que aumenta la profundidad la distancia alcanza los 500 metros a las

instalaciones portuarias existentes en la actualidad.

Se ha identificado otro tipo de sustrato con formaciones algares mucho más dispersas que en el

anterior y con material base distinto, en este caso sustrato rocoso. Se distribuye desde el área

situada en el punto de arranque del dique de abrigo actual hacia la parte suroeste y se dispone

formando parches algares aislados y dispersos interrumpidos por pequeños huecos o islas donde

aparece el material base.


88

Los datos sísmicos indican que la estratigrafía de la zona de investigación varía de un lugar a otro,

cuanto más nos acercamos a la zona central de la cala aparece un tipo de material de menor

reflectividad correspondiente a sustratos blandos.

El sustrato identificado a poniente del dique de abrigo actual, aproximadamente a unos 200 metros

(zona donde se llevará a cabo la construcción del nuevo dique de abrigo) se corresponde con

sustrato blando no consolidado y sin cobertura vegetal, y si nos acercamos más hacia la escollera

del actual dique de abrigo, aparece un material más reflectivo que se corresponde con niveles de

gravas entremezclados con arenas.

Por último, se han encontrado diferentes áreas relativamente reducidas de sustrato rocoso sin

ningún tipo de cobertura algal, situada una de ellas en la zona norte de la Cala de Penyes Roges,

a unos 2-3 metros de profundidad. La otra zona se ha identificado justo al sur del actual dique de

abrigo del puerto. También se ha identificado una zona rocosa que se distribuye formando una

barra perpendicular desde el punto de arranque del dique de abrigo hasta una profundidad de

unos 15 metros. El material en estas zonas presenta una reflectividad mucho mayor.

5.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AGUA

El área de estudio se incluye en la región hidrográfica del Mediterráneo noroccidental. La

estructura general de las masas de agua características de esta zona se puede describir como un

sistema de tres capas que se distribuyen de la siguiente manera:

• La zona más profunda de este sistema está formada por una capa que presenta

temperaturas y salinidades muy homogéneas y que está compuesta por Agua Profunda del

Mediterráneo Occidental (WMDW), cuyos valores característicos de temperatura potencial

y salinidad son θ = 12,7-12,9 ºC y S = 38,42-38,46 psu, respectivamente.

• El nivel intermedio de la estructura de las masas de agua del Mediterráneo occidental se

extiende desde los 150-300 hasta los 600-800 metros de profundidad y presenta un

máximo profundo de temperatura coincidente con otro de salinidad. Está formado por el

Agua Levantina Intermedia (LIW) que llega desde la cuenca mediterránea oriental, cuyos

valores máximos de temperatura potencial y salinidad varían entre 13,0 y 13,4 ºC y de

38,48 a 38,54 psu.

• En la parte superior del sistema nos encontramos con un estrato superficial que presenta

una notable variabilidad de salinidades y temperaturas y que alcanza profundidades entre


89

los 150 y los 300 metros. Se considera que la base de este nivel superficial está constituida

por el Agua Intermedia de Invierno (WIW), que se produce por enfriamiento y convección

de aguas superficiales sobre el límite exterior de la plataforma continental. Los valores de

temperatura y salinidad característicos del WIW son de 12,5 a 12,8 ºC y de 38,1 a 38,3

psu, respectivamente.

Por encima del WIW, en función de si nos encontramos en zona de plataforma continental o

talud, se diferencian dos masas de agua distintas: aguas de “mar abierto” o de talud y aguas de

la plataforma continental.

Las temperaturas de las aguas superficiales exhiben una acusada variabilidad estacional:

pueden estar por debajo de los 13 ºC en invierno y superar los 27 ºC en verano. Estas

variaciones de temperatura siguen un patrón de comportamiento cíclico generado por dos

cambios térmicos notables que coinciden con las transiciones estacionales invierno-primavera y

verano-otoño.

Durante la época invernal prácticamente toda la columna de agua se encuentra entre 13 y 14 º

C de temperatura, hasta alcanzar profundidades de unos 100 metros. Esta ausencia de

gradiente térmico da lugar a una homogeneización de la columna de agua en profundidad.

Una vez que nos vamos adentrando en el período primaveral, la temperatura superficial del

agua asciende de forma gradual dando lugar a un gradiente térmico poco acusado que se

mantiene próximo a la superficie, generando una termoclina estacional a 10 metros de

profundidad. A medida que nos adentramos en la primavera, el gradiente térmico va

aumentando, haciendo que la termoclina estacional se haga más acusada y más profunda. Es

en esta estación cuando las diferencias de temperatura son máximas a lo largo de los 25

primeros metros de profundidad.

En el periodo estival se produce un mayor calentamiento de las capas superficiales, llegando a

alcanzar los 26 º C de temperatura, que dan lugar a una estratificación clara de la columna de

agua. La termoclina alcanza profundidades superiores a 25-30 metros, su presencia da lugar a

una clara compartimentación porque actúa como una barrera física para los intercambios entre

las capas más superficiales y las capas más profundas. Con la llegada del otoño, las

temperaturas en la atmósfera descienden y se produce un enfriamiento de la capa superficial

que favorece el aumento gradual de su densidad hacia las capas del fondo. Se inician entonces

los procesos de mezcla entre las capas superficiales y profundas.


90

Las diferencias que se podrían encontrar entre los valores de superficie y los esperados a una

profundidad 25 metros, son mínimas durante el otoño y el invierno (del orden de 1 ºC), mientras

que durante los últimos meses de la primavera y el verano pueden darse las máximas

diferencias de temperatura, aunque el gradiente establecido no sobrepasaría los 5 ºC. Aunque

en una columna de agua inferior a los 10-15 metros de profundidad, no son esperables

diferencias de temperatura superiores a 1 ºC entre la capa superficial y el fondo.

5.2.4. CLIMA MARÍTIMO

El conjunto de datos considerado para caracterizar el clima marítimo en la zona costera situada

frente a Port Adriano corresponde a datos HIPOCAS, obtenidos por el Departamento de Clima

Marítimo de Puertos del Estado, mediante retroanálisis con un modelo hindcast de predicción de

oleaje a partir de datos de viento.

El punto utilizado está situado al suroeste de Port Adriano y corresponde al punto HIPOCAS

2067035, cuyas coordenadas geográficas son 39,375º N de latitud y 2,375º E de longitud,

considerado como aguas profundas (Figura 25). El periodo de registro considerado abarca desde

enero de 1958 hasta diciembre de 2001, es decir un total de 44 años.

Figura 15. Emplazamiento del nodo HIPOCAS 2067035.


91

A la vista de la rosa de oleaje obtenida en el análisis del Clima Marítimo (Figura 26), se observa

que el sector con mayor frecuencia de presentación y mayor contenido energético es el sector SW,

seguido de los sectores SW y WSW. Para incidir en el dique de abrigo del puerto, dichos sectores

deben salvar la Punta Enguixa antes de entrar en la bahía que contiene a la cala Penyes Rotges.

Figura 26. Rosa de oleaje anual. Punto HIPOCAS 2067035.

En la Figura 27 se muestra el régimen medio escalar de la variable altura de ola significante Hs del

conjunto de valores del punto HIPOCAS 2067035. En cuanto a los regímenes medios direccionales

obtenidos, los sectores de mayor frecuencia de presentación con posible incidencia en la zona de

estudio en el conjunto de datos HIPOCAS, que corresponden a aguas profundas, son: SSE, S,

SSW, SW, WSW, W y WNW como se puede observar en la rosa de oleaje anual.

En cuanto al régimen extremal del oleaje, se aprecia que los temporales registrados por el nodo

HIPOCAS se agrupan en las direcciones SW, NW y SE, pero en la zona de estudio sólo pueden

incidir los provenientes del SW. Así, se ha definido un nuevo sector llamado “Componente SW”


92

entre las direcciones 200º y 260º, de forma que se han considerado sólo estos temporales, siendo

esta metodología más representativa del régimen extremal que considerando la totalidad de los

temporales registrados por el nodo HIPOCAS.

En la Figura 28 se muestra el régimen extremal direccional para el sector SW de la variable altura

de ola significante Hs del conjunto de valores del punto HIPOCAS 2067035.

Ajuste MC a la función de Weibull (3p)

F(Hs)=1-exp(-[(Hs-0.094)/0.640] ^c ) c=1.06 r= 0,999706

0,9

0,99

0,999

0

2

4

6

8

10

12

14

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8

Altura de ola Hs (m)

Var

iabl

e re

duci

da

(-ln

[1-

F(H

s)]

)^(1

/c)

Figura 27. Régimen medio escalar. Punto HIPOCAS 2067035.


93

Figura 28. Régimen extremal direccional. Distribución Weibull. Sector componente SW. Umbral

3,50 m. Punto HIPOCAS 2067035.

5.2.5. DINÁMICA COSTERA Y PROCESOS LITORALES

Los procesos que rigen la sedimentación en un mar sin mareas son consecuencia exclusivamente

del régimen de oleaje y del balance de materiales sedimentarios de origen local, lejano o biogénico.

Los factores climáticos tienen un papel fundamental, ya que de ellos dependen el régimen de

oleaje y los mecanismos de erosión y transporte de materiales.

Existen por tanto diversos factores que condicionan la dinámica costera dentro de la bahía en la

que se incluye Port Adriano, tales como la configuración de la propia línea costera que amortigua

de manera notable las condiciones del oleaje dentro de la ensenada, los fondos característicos de

la bahía y el hecho de que el puerto se encuentre en una zona abrigada. Todos estos factores dan

lugar a que el transporte sólido litoral a nivel local sea de pequeña magnitud.

En el tramo de costa analizado, es escasa la presencia de fuentes y sumideros de sedimentos, ya

que los aportes continentales de origen fluvial son relativamente escasos y muy localizados; se

destaca la inexistencia de cursos de agua permanentes a lo largo de toda esta vertiente, con lo

que los procesos litorales están controlados fundamentalmente por la deriva litoral de la ensenada

y por las condiciones hidrodinámicas del momento.


94

5.2.6. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS

Para la descripción de la calidad del agua marina en el entorno del proyecto se han utilizado los

resultados analíticos obtenidos en situación primaveral (abril de 2004) para determinados

parámetros indicadores de las principales características del agua marina:

Ø Toma de muestras para determinar el grado de contaminación en el entorno del

área de estudio, debido a aportes terrestres, tales como vertidos costeros, presencia de

emisarios submarinos, u otras fuentes de contaminación.

Ø Realización de perfiles con sonda multiparámetro para determinar la estructura

termohalina de la columna de agua.

Para determinar la calidad de las aguas marinas del entorno del proyecto se ha realizado la

caracterización físico-química en dos estaciones, situadas la primera de ellas (EST-A1) en el

Interior del puerto deportivo y la segunda (EST-A2) en la zona externa del mismo por la parte de

fuera del dique de abrigo sobre la batimétrica de 10 metros.

En cuanto a los valores de nutrientes y demás parámetros analizados en las muestras de agua

marina tomadas en la zona de estudio, en la siguiente tabla se pueden observar los resultados

obtenidos.

PARÁMETRO EST-A1

Interior puerto EST-A2

Exterior puerto UNITATS

Materias en Suspensión (MES)

5,7 3,3 mg/l

pH 8,1 8,1 unid.pH

Nitratos (NO3-) 1,0 0,88 mg/l

Nitritos (NO2-) 0,006 0,003 mg/l

Amonio (NH4+) 0,13 0,13 mg/l

Ortofosfatos (PO43-) 0,02 0,02 mg/l

O2 8,7 8,9 mg O2/l

Turbidez 2 1 FTU

Tabla 12. Resultados de la calidad físico-química del agua


95

Los nutrientes son sales de nitrógeno, fósforo y silicio, indispensables para la síntesis de materia

orgánica en el medio marino. La concentración de estos compuestos es determinante para la

regulación de las poblaciones fitoplanctónicas, siendo la mayor o menor cantidad de estos

nutrientes la causa de episodios de eutrofización y oligotrofización respectivamente.

Como norma general, la concentración de estos nutrientes en el agua de mar es, en el caso de los

nitratos de 0,6 mg/l, aunque puede alcanzar valores de hasta 1,2 mg/l. Los valores normales para

los nitritos son de 0,05 mg/l, mientras que en el caso de los ortofosfatos los valores oscilan

alrededor de 0,15 mg/l, pero se pueden alcanzar en algunas ocasiones los 0,2 mg/l. Estos valores

varían en función de la época del año debido principalmente a los ciclos de las poblaciones

fitoplanctónicas.

Como valores de referencia a la calidad de las aguas marinas, y dado que actualmente no existe

ninguna normativa que recoja un compendio de valores característicos o límites de la calidad de las

mismas, se han utilizado valores medidos en diferentes zonas de las costas mediterráneas,

procedentes de estudios realizados por Ecoproges durante los últimos cinco años.

En referencia a las aguas de la zona de estudio, se observa en general que la calidad de las aguas

del interior del puerto no difieren de manera notable de las aguas externas, siendo la

concentración de los nutrientes analizados muy parecidas en ambas estaciones. Solamente en

alguno de ellos se han detectado concentraciones ligeramente más elevadas en las aguas

portuarias, como en el caso de nitratos y nitritos, pero la diferencia no es muy acusada.

En ambos casos las concentraciones de compuestos de nitrógeno y fósforo encontradas se

pueden considerar dentro del rango normal del agua de mar para esta época del año. La ausencia

de nutrientes en general, y el hecho de que las concentraciones de nitritos no sean elevadas,

implica que el área no está afectada directamente por descargas contaminantes de origen

continental suficientemente importantes como para alterar la calidad de las aguas (ya que los

compuestos reducidos de nitrógeno se asocian a los aportes de vertidos continentales, tales como

las aguas residuales urbanas). Esta situación es característica de la época primaveral, ya que los

nutrientes presentes en el medio están siendo internalizados por las poblaciones de fitoplancton.

Se ha detectado una cierta concentración de nitratos tanto en el interior del puerto como en el

exterior, pero no se puede considerar relevante si se tiene en cuenta que se trata de aguas

costeras y bajo la influencia de una zona portuaria y que los nitratos pueden llegar a alcanzar

valores más altos de forma natural en el medio.


96

Los únicos parámetros en los que sí encontramos una diferencia más acusada entre las aguas

externas y las portuarias son las materias en suspensión y la turbidez, siendo más altos en el

interior de las instalaciones deportivas. Este hecho es lógico, dado que la muestra fue tomada en

una zona relativamente cercana a la bocana con lo que la resuspensión de sedimentos es mayor

debido al tránsito portuario.

5.2.7. ESTRUCTURA TERMOHALINA DE LA COLUMNA DE AGUA

A partir de los perfiles termohalinos generados a partir de las medidas in situ tomadas con la sonda

multiparamétrica (CTD), se observa que los datos de temperatura del agua oscilan entre unos

valores de 13,5 a 14,4 ºC a lo largo de los perfiles 1, 2, y 3 (siendo estas cuatro las estaciones más

someras, alcanzándose una profundidad de medida entre 4,5 y 5,5 metros en los tres casos). Por

otra parte se observa que para los perfiles 4, 5 y 6, los datos de temperatura son ligeramente

inferiores situándose entre los 12,8 y los 13,2 º C de temperatura (estas tres estaciones son las

más profundas realizándose las medidas hasta los 9,5-10,5 metros de profundidad).

Los datos de salinidad del agua varían entre 37,1 y 37,5 unidades prácticas de salinidad (psu,

equivalente a ‰) en todo el perfil y para todas las estaciones.

En general, los valores obtenidos en cuanto a la temperatura y a la salinidad del agua son

normales para aguas marinas litorales de finales de invierno-principios de primavera en estas

latitudes, situándose alrededor de los 13,5-14,5 ºC de temperatura y 37,2-37,4 ‰ de salinidad. Los

perfiles de densidad indican la existencia de una columna de agua estable, con unos valores que

se sitúan alrededor de los 1028 kg/m3.

A continuación se muestran una serie de gráficos donde se representan los perfiles termohalinos

verticales obtenidos a partir del registro continuo de la sonda multiparámetro (CTD).


97

T E M P E R A T U R A ( º C )

0

0 , 5

1

1,5

2

2 , 5

3

3 , 5

10 10 ,5 11 11,5 12 12 ,5 13 13 ,5 14 14 ,5 15

SALINIDAD (PSU)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

30 3 1 3 2 33 34 35 3 6 37 38 39 40

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

D E N S I D A D ( K g / m 3 )

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

1015 1019 1023 1027 1031

Gráfico 1.- Perfil Núm. 1 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

TEMPERATURA (ºC)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

12,5 13 13,5 14 14,5

PR

OF

UN

DID

AD

(m

)

SALINIDAD (PSU)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 4 0

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

D E N S I D A D ( K g / m 3 )

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

1015 1019 1023 1027 1031



98

TEMPERATURA (ºC)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PR

OFU

ND

IDA

D (m

)

SALINIDAD (PSU)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 4 0

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

DENSIDAD (Kg/m3)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

1015 1019 1023 1027 1031

PR

OFU

ND

IDA

D (m

)


TEMPERATURA (ºC)

0

2

4

6

8

1 0

1 2

12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

SALINIDAD (PSU)

0

2

4

6

8

10

12

35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 4 0

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

DENSIDAD (Kg/m3)

0

2

4

6

8

10

12

1015 1019 1023 1027 1031

PR

OF

UN

DID

AD

(m)



99

TEMPERATURA (ºC)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5

PR

OFU

ND

IDA

D (m

)

SALINIDAD (PSU)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

35 35,5 3 6 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 4 0

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

DENSIDAD (Kg/m3)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1015 1019 1023 1027 1031

PR

OFU

ND

IDA

D (m

)


TEMPERATURA (ºC)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5

PR

OFU

ND

IDA

D (m

)

SALINIDAD (PSU)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

35 35,5 3 6 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 4 0

PR

OF

UN

DID

AD

(m)

DENSIDAD (Kg/m3)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1015 1019 1023 1027 1031

PR

OFU

ND

IDA

D (m

)



100

5.2.8. CALIDAD DE LOS SEDIMENTOS MARINOS

Para la descripción de la calidad de los sedimentos marinos de la zona de estudio prevista para la

ejecución de las obras, se han tomado seis muestras de sedimento superficial:

ü EST-S1, estación situada en el interior del puerto deportivo, en una zona relativamente

cercana a la bocana actual del mismo.

ü EST-S2, estación situada en la zona externa del puerto en frente a la bocana del mismo, hacia

la vertiente norte de la Cala de Penyes Rotges, a unos 4 metros de profundidad.

ü EST-S3, EST-S4, EST-S5 y EST-S6, estaciones situadas sobre una línea paralela al dique de

abrigo actual a unos 200 m de distancia del mismo, donde se tiene previsto la realización de

las operaciones de dragado para la posterior ubicación del nuevo dique de abrigo exterior de

Port Adriano. Estas estaciones se encuentran a profundidades que oscilan entre 8-15 metros.

ü EST-7, se ha tomado una muestra de arena seca en la Playa de Cala Rotges, situada al lado

de la bocana actual del puerto, y sobre la cual se llevará a cabo una adecuación ambiental de

la misma.

De las muestras de sedimento recogidas en la campaña oceanográfica se han analizado una serie

de parámetros indicadores de las características más comunes del sedimento marino.

Caracterización física-química de los sedimentos

Esta caracterización de los sedimentos de la zona de estudio se ha realizado siguiendo el protocolo

establecido en el documento de “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los

puertos españoles” (CEDEX, 1994). En estas recomendaciones se establecen tres categorías de

materiales, en función de los efectos de naturaleza química i/o bioquímica, que pudiesen producir

sobre la biota.

Estas categorías son establecidas a partir de la definición de unos niveles de acción, que son

aquellos valores límite de concentración de substancias tóxicas o no deseables presentes en el

sedimento. El CEDEX propone una serie de parámetros a analizar para la caracterización de los

sedimentos y unos niveles de acción determinados para cada parámetro analizado.


101

NIVELES DE ACCIÓN CATEGORÍA DESCRIPCIÓN

Cuando la concentración normalizada de un parámetro analizado en el sedimento es

= NIVEL DE ACCIÓN 1.

Materiales Categoría I

Se consideran dentro de esta categoría cuando sus efectos químicos i/o bioquímicos sobre la flora y fauna marina son nulos o prácticamente insignificantes. Pueden verterse libremente al mar, todo y con esto se han de considerar los efectos de naturaleza mecánica.


> NIVEL DE ACCIÓN 1 = NIVEL DE ACCIÓN 2.

Materiales de Categoría II Se consideran dentro de esta categoría cuando su concentración de contaminantes es moderada, por tanto, se han de verter de forma controlada.


> NIVEL DE ACCIÓN 2.

Materiales de Categoría III

Se consideran dentro de esta categoría cuando presentan concentraciones elevadas de contaminantes, por tanto han de ser aislados de las aguas marinas o recibir un tratamiento adecuado.

Tabla 13.- Criterios establecidos por el documento de RGMDPE del CEDEX (1994) para catalogar el sedimento a dragar en diferentes categorías.


102

En la tabla siguiente se muestran los niveles de acción establecidos por los diferentes parámetros

físico-químicos a analizar en los sedimentos, elaborados a partir del documento de

recomendaciones del CEDEX (1994).

PARÁMETROS NIVELL DE ACCIÓN 1

NIVELL DE ACCIÓN 2

UNIDADES

Cadmio (Cd) 1,0 5,0 mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) 100 400 mg/Kg p.s.

Cromo (Cr) 200 1000 mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) 0,6 3,0 mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) 100 400 mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) 120 600 mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) 500 3000 mg/Kg p.s.

Policlorobifenilos (? PCB’s) 0,03 0,1 mg/Kg p.s.

Tabla 14.- Niveles de acción establecidos por el CEDEX (1994).

A continuación, en la siguiente tabla, se presentan los resultados de los parámetros físico-químicos

analizados en las muestras de la zona de estudio. En los trabajos analíticos se han incluido también

una serie de parámetros complementarios que el CEDEX propone para el control de calidad del

sedimento en un documento que saldrá publicado durante este año 2004 y que hace referencia a

los valores límite recomendados para la calidad de arenas a extraer destinadas a la regeneración

de playas. Estos parámetros complementarios son: el nitrógeno total, el fósforo total y los

hidrocarburos totales.

PARÁMETRO EST-S1 EST-S2 UNIDADES

Arsénico (As) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Cadmio (Cd) < 0,83 < 0,83 mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.


103

PARÁMETRO EST-S1 EST-S2 UNIDADES

Cromo (Cr) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) < 0,60 < 0,60 mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) <8.33 <8.33 mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) 13,6 20,3 mg/Kg p.s.

Policlorobifenilos (? PCB’s) < 0,02 < 0,02 mg/Kg p.s.

Hidrocarburos totales <10 <10 mg/Kg

Fósforo total (PT) 58 24 mg/Kg

NTK-Nitrógeno total Kjeldhal 37 20 mg/Kg p.s.

Materia orgánica (MO) 1,2 1,2 %

Tabla 15.- Resultados físico-químicos de las muestras de sedimento (dentro del puerto y

en la zona norte de Cala de Penyes Roges)

PARÁMETRO EST-S3 EST-S4 EST-S5 EST-S6 UNIDADES

Arsénico (As) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Cadmio (Cd) < 0,83 < 0,83 < 0,83 < 0,83 mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Cromo (Cr) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) < 0,60 < 0,60 < 0,60 < 0,60 mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) <8.33 <8.33 <8.33 <8.33 mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) 34,2 41,1 31,8 29,3 mg/Kg p.s.

Policlorobifenilos (? PCB’s) < 0,02 < 0,02 < 0,02 < 0,02 mg/Kg p.s.

Hidrocarburos totales <10 <10 <10 <10 mg/Kg

Fósforo total (PT) 14 11 15 11 mg/Kg

NTK-Nitrógeno total Kjeldhal 20 18 14 19 mg/Kg p.s.


104

PARÁMETRO EST-S3 EST-S4 EST-S5 EST-S6 UNIDADES

Materia orgánica (MO) 1,2 1,1 1,0 1,3 %

Tabla 16.- Resultados físico-químicos de las muestras de sedimento (línea de dragado para la

construcción del nuevo dique)

Una vez evaluados los resultados analíticos de las muestras tomadas en la zona de estudio, se

puede considerar que tanto los sedimentos situados en el área donde se realizarán los dragados

para la construcción del nuevo dique de abrigo, como el resto de estaciones muestreadas en el

interior del puerto y frente a la Playa de Penyes Rotges, pertenecen a la Categoría I, ya que ningún

valor supera los niveles de acción 1 establecidos por el CEDEX (ver Tabla 14). Los niveles de

Policlorobifenilos también se encuentran por debajo del límite establecido por el CEDEX.

Todos los resultados obtenidos respecto a la concentración de los microcontaminantes

inorgánicos del tipo metales pesados, analizados en las muestras tomadas en la zona de estudio,

se encuentran por debajo de las concentraciones límite o niveles de acción establecidos por el

CEDEX (Art.6. del documento “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los

Puertos Españoles”, CEDEX, 1994). Por tanto se puede descartar la contaminación inorgánica de

los sedimentos de esta zona debida a metales pesados.

La materia orgánica se fija al sedimento principalmente por procesos de adsorción sobre las

partículas que lo forman. Al ser la fracción de finos la que mayor facilidad ofrece a los mecanismos

de adsorción (por disposición de las cargas, morfología de las moléculas, etc.), de forma general

se puede afirmar que las modas más ricas en finos son las que contienen una mayor cantidad de

materia orgánica.

De forma general, la cantidad de materia orgánica presente en los sedimentos depende de los

aportes externos tanto de origen continental (descarga de ríos, emisarios submarinos, aguas

residuales, etc.) como de la materia orgánica producida por el propio sistema marino (exceso de

producción fitoplanctónica, excreciones animales y vegetales, descomposición, etc.), que acaba

sedimentando sobre el fondo y es adsorbida sobre las partículas del sedimento.

En la zona de estudio, para cualquiera de las zonas muestreadas, el contenido en materia

orgánica en los sedimentos se ha de considerar muy próximo al valor de fondo natural en

sedimentos litorales mediterráneos exentos de contaminación, oscilando los valores obtenidos

entre 1-1,3 %.


105

En cuanto al contenido de hidrocarburos totales, los resultados obtenidos en la analítica del

sedimento para la totalidad de las muestras dan niveles de hidrocarburos inferiores al nivel de

detección del método analítico (10 mg/kg), lo que indica que son fondos en los que no se detectan

problemáticas de contaminación orgánica por hidrocarburos.

La presencia de compuestos de nitrógeno y fósforo en el medio puede indicar indicios de

contaminación con origen en la industria y en el hogar (en el caso del fósforo) y de origen agrícola,

como fertilizantes, o vertidos de aguas residuales sin depurar (en el caso del nitrógeno). En el caso

de los sedimentos analizados las concentraciones de estos compuestos encontrados en el

sedimento superficial se encuentra dentro de la normalidad ambiental, para este tipo de zonas

costeras.

Caracterización microbiológica de los sedimentos

También se han analizado los parámetros microbiológicos de las muestras, estos resultados se

presentan en la tabla que se muestra a continuación:

PARÁMETRO EST-S1 EST-S2 EST-S3 EST-S4 EST-S5 EST-S7 UNIDADES

Coliformes fecales (CF) 1 1 < 1 < 1 < 1 < 1 UFC/g

Estreptococos fecales (EF)

3 < 1 < 1 < 1 < 1 < 1 UFC/g

Hongos < 100 < 100 < 100 < 100 < 100 < 100 UFC/g

Clostridios 10 4 2 5 3 2 UFC/g

Tabla 17.- Resultados microbiológicos de las muestras de sedimento

Como se puede observar, los resultados microbiológicos obtenidos para las muestras de sedimento

se encuentran dentro de la normalidad ambiental para sedimentos de ámbito costero de estas

características. Los Hongos, son inferiores al límite de cuantificación del método utilizado en el

análisis para las seis estaciones muestreadas. En todas las estaciones de la línea de dragado

tanto los coliformes fecales, como los estreptococos fecales han sido también inferiores al límite de

cuantificación del método analítico.


106

Los clostridios representan un parámetro conservativo de la contaminación por aportes residuales

en el sedimento. Son bacterias sulfitorreductoras anaerobias que en condiciones adversas dan

lugar a un enquistamiento, y se pueden mantener en el medio durante períodos de tiempo

relativamente largos.

En este caso los clostridios analizados en las muestras son poco significativos para las tres

estaciones, teniendo en cuenta que se pueden encontrar concentraciones de hasta 150 ufc/g en

sedimentos litorales de ambientes urbanos. Por tanto se puede considerar que en la zona de

estudio no han existido aportes recientes significativos.

Composición granulométrica

En la caracterización del sedimento superficial se contempla su composición granulométrica,

estimando diferentes parámetros estadísticos que lo describen físicamente.

El porcentaje de arenas de los sedimentos marinos es considerado como un indicador directo de la

energía del medio de deposición, aunque también puede indicar la distancia a las áreas fuente de

aportes principales. El tránsito sistemático de la sedimentación de partículas de tamaño arena a

tamaño limo representa la deposición bajo condiciones hidrodinámicas de energía progresivamente

menores. Este hecho es el resultado de la disminución hacia mar adentro de los gradientes

energéticos costeros y de la pérdida de competencia de la carga sólida aportada por los ríos y

torrentes.

La proporción de arcillas (fracción menor de 4 µm) en un sedimento aumenta con la distancia a la

línea de costa o en condiciones de bajo hidrodinamismo, aunque depende también de la

meteorología de la zona y de la naturaleza de la red fluvial.

Además de la caracterización granulométrica de las tres zonas muestreadas (zona interna del

puerto, exterior del puerto hacia la vertiente norte de Cala Penyes Rotges y zona de dragado

prevista para la futura ubicación del dique externo) se ha determinado la granulometría de una

muestra de arena seca tomada en la playa situada al lado de la bocana del puerto para determinar

la compatibilidad de estas arenas con las susceptibles de ser dragadas, ya que se ha previsto

realizar una pequeña aportación de arenas en esta zona para llevar a cabo su acondicionamiento.

La caracterización granulométrica de los sedimentos muestreados en el área portuaria (código 1PA

en los gráficos) nos muestra que se trata de sedimentos catalogados como moda AG, es decir


107

arenas gruesas con una D50 (diámetro tal que el 50% de las partículas de la muestra presentan un

diámetro inferior a éste) igual a 0,97 mm. Presentan un porcentaje de finos (partículas tamaño

inferior a 0,063 mm).

Para las otras dos zonas muestreadas, tanto para el área norte de la Cala (frente a la Playa de

Penyes Rotges), como para la zona de dragado (prevista por la parte externa del dique de actual

del puerto), los sedimentos analizados se corresponden con arenas finas catalogadas como Moda

AF, y los valores obtenidos para la D50 han sido muy parecidos para ambas zonas, siendo de 0,19

mm para el área donde se tiene previsto el dragado y de 0,15 mm para la otra estación.

La diferencia encontrada entre las dos (ver gráficos 2PA y 3PA) es el porcentaje de finos, que en el

caso de la zona de dragado es inferior, no llegando al 2 % de material con diámetro de partícula

inferior a 0,063 mm, mientras que para los sedimentos analizados frente a la Playa de Penyes

Rotges, el porcentaje ha sido de 5,8 %.

La caracterización granulométrica de la muestra tomada en playa seca muestra que es una arena

muy parecida a la de la zona de dragado, siendo su moda AF (arenas finas), su D50 de 0,21 mm y

el porcentaje de finos de 1,9 %. En los gráficos se correspondería con el código 4PA.

En los siguientes gráficos, se expone el resumen de los resultados granulométricos de las dos

muestras de sedimento analizadas. En ellos se presentan los histogramas de la distribución

granulométrica y los parámetros estándar resultado del análisis.


108

Gráfico 7.- Caracterización granulométrica de la zona portuaria


109

Gráfico 8.- Caracterización granulométrica de la zona norte de Cala Penyes Rotges


110

Gráfico 9.- Caracterización granulométrica de la zona de dragado prevista


111

Gráfico 10.- Caracterización granulométrica de la muestra tomada en playa seca


112

5.2.9. BIOCENOSIS: COMUNIDADES NATURALES

Las comunidades bentónicas, definidas como las constituidas por organismos fijos al substrato o en

relación estrecha con éste, constituyen sistemas con un grado de estabilidad espacio-temporal

relativamente elevado respecto al de los sistemas pelágicos. La existencia de un substrato más o

menos estable permite el desarrollo de estructuras perdurables en el tiempo. Se potencian así,

fenómenos de almacenamiento de información que pueden dar lugar a interpretaciones de la

historia reciente de la comunidad y los parámetros ambientales que la rigen.

En el bentos, las especies desarrollan estrategias para obtener y conservar un espacio de fijación,

siendo éste un factor limitante al crecimiento poblacional. La estabilidad del substrato y la limitación

del espacio conducen a relaciones e interacciones entre los organismos que determinan

comunidades complejas y altamente estructuradas.

El bentos sobre substrato sedimentario, probablemente debido a la menor estabilidad física que

éste proporciona, no basa su complejidad estructural en la competencia por el espacio y sí algo

más en la competencia por el alimento. No obstante, llega a generar una estructuración importante

que desempeña un papel clave en los flujos de materia y energía del ecosistema litoral. Estos

fondos sedimentarios pueden llegar a desarrollar un tipo de comunidad de gran riqueza biológica:

las praderas de fanerógamas marinas, las cuales confieren, a su vez, mayor estabilidad física al

substrato que colonizan.

El fondo marino que se enmarca dentro de la zona de estudio se caracteriza por tener distintas

comunidades que se solapan unas con otras. Estas comunidades naturales se pueden clasificar

en:

• Comunidades de sustratos blandos sin cobertura vegetal

• Comunidad de Posidonia oceanica sobre sustrato blando y sobre sustrato duro

• Comunidades de sustratos rocosos

5.2.9.1. Comunidades de sustratos blandos sin cobertura vegetal

Los fondos blandos se caracterizan por estar formados por partículas sueltas de distintos tamaños.

Los organismos que se desarrollan sobre dichos sustratos están determinados por la porosidad del


113

sustrato, la estabilidad, el oleaje y las corrientes. En la zona de estudio se ha identificado la

siguiente comunidad sobre este tipo de sustratos:

Esta comunidad de sustrato blando está compuesta por fondos sedimentarios constituidos por

arenas con una moda granulométrica catalogada como arenas finas (AF) y en la zona de estudio

se distribuye a partir de la mitad norte del dique de abrigo actual del puerto extendiéndose hacia la

parte de poniente del mismo hasta casi una distancia de unos 500 metros, a partir de los cuales

aparecería el límite superior de una pradera de Posidonia oceanica. Esta comunidad de sustrato

blando abarca la parte central de la ensenada que encierra Port Adriano desde prácticamente la

línea de costa hasta la batimétrica de 15 metros aproximadamente (se localiza este sustrato en los

fondos sobre los que se llevarán a cabo las operaciones de dragado para la construcción del dique

de abrigo externo futuro del puerto). A continuación se muestra una fotografía de esta comunidad:

Fotografía 9.- Comunidad de sustrato blando sin cobertura vegetal

Para la caracterización de esta comunidad, se ha realizado un muestreo específico con el objetivo

de analizar la composición y tipificación de los organismos bentónicos. Se han tomado tres

muestras de sedimento en diversos puntos de la zona de estudio:

ü EST-B1: situada en el interior del puerto, en un punto situado relativamente cerca de la actual

bocana.

ü EST-B2: situada en frente a la playa de Penyes Rotges, en la zona norte de la cala que lleva el

mismo nombre.


114

ü EST-B3: ubicada en un punto intermedio del área propuesta de dragado, a unos 250 metros

del actual dique de abrigo del puerto.

Los parámetros indicadores de la calidad ambiental del sedimento a analizar según su naturaleza

biológica (organismos) se basan en índices descriptores de las comunidades de organismos

infaunales de tamaño correspondiente a la de macrofauna (>0,5 milímetros). Los resultados

obtenidos se presentan de la siguiente manera:

Ø Resultados del estudio relativo a la composición, en cuanto a organismos vivos, de las

muestras recogidas mediante el dragado de una porción superficial del sedimento.

Ø Parámetros descriptores ecológicos sobre las muestras cuantitativas, Densidad (núm. de

individuos/m2) y Diversidad específica (índice de Shannon-Weaver)

Ø Listado sistemático de todos los taxones presentes (hasta el nivel específico, en la mayor

parte de los casos). (Ver Anexo III)

Los resultados del análisis cuantitativo para los organismos individuales de las muestras

estudiadas, así como la determinación de los parámetros ecológicos descriptores de esta

comunidad característica de sustrato blando no vegetada, se presentan en las siguientes tablas

expuestas a continuación. A partir de las mismas se realizará una valoración de la comunidad

existente.

TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS

PHILUM NEMERTINS 1 PHILUM MOLUSCA

Clase Bivalvia

SubClase Heterodonta

Orden Veneroida 1 PHILUM ARTHOPODA

Clase Crustacea SubClase Malacostraca

Orden Amphipoda 1 Orden Isopoda 1

PHILUM ANELIDA Clase polichaete

Orden Errantia Familia Phillodocidae 1

Familia Syllidae 3 Orden Sedentaria

Familia Paraonidae 5


115

TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS Familia Capitelidae 1

NÚMERO TOTAL DE INDIVIDUOS 14

Tabla 18.- Fauna bentónica de la muestra de sedimento EST-1


PHILUM ARTHOPODA Clase Crustacea

SubClase Malacostraca Orden Amphipoda 2 Orden Copepoda 1

Orden Isopoda 1 PHILUM ANELIDA Clase polichaete

Orden Errantia Familia Spionidae 2 Orden Sedentaria

Familia Paraonidae 2 Famiia Cirratulidae 2 Familia Capitelidae 1




PHILUM MOLUSCA Classe Bivalvia

SubClasse Heterodonta Orden Veneroida

Familia Veneridae 10 PHILUM NEMERTINA 2 PHILUM ARTHOPODA Clase Crustacea

SubClase Malacostraca Orden Amphipoda 6

Orden Cumacea 1 Orden Isopoda 2

PHILUM ANELIDA Clase polichaete

Orden Errantia Familia Nephtydae 1 Familia Onuphidae 1

Familia Syllidae 4 Familia Spionidae 2


116

TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS Orden Sedentaria

Familia Paraonidae 4 Familia Capitelidae 3



PARÁMETROS ECOLÓGICOS

A continuación se presenta una tabla en la cual se observan los datos referentes a la densidad de

individuos (número de individuos/m2) y la diversidad biológica (específica) para cada una de las

muestras.

MUESTRAS

PARÁMETROS ECOLÓGICOS EST-B1 EST-B2 EST-B3

DENSIDAD PROMEDIO (núm. de individuos/m2)

117 92 217

DIVERSIDAD ESPECÍFICA (Shannon-Weaver: H = - Σ pi lnpi)

1,829 1,274 1,843

Tabla 10.- Densidad y diversidad específica de las muestras de sedimento analizadas

Diversidad específica

La diversidad específica ha sido calculada según el siguiente algoritmo (Shannon-Weaver):

Donde: H: diversidad específica.

pi: probabilidad de que aparezca un individuo de la especie i en la

muestra.

H = - Σ pi lnpi


117

Los resultados son expresados en familias, tendremos en cuenta entonces este grupo y no las

distintas especies. El significado no diferirá ya que el índice es una relación entre los distintos

grupos y no exclusivamente de las especies.

Observando los resultados de los cálculos de este índice, vemos que los valores obtenidos no

superan a 2. El índice utilizado toma valores entre el 0 y el 5 de manera que la diversidad no es

muy elevada en ninguna de las muestras. Aunque los valores son muy parecidos en las tres

estaciones muestreadas, en la EST-B1 y en la EST-B3 es un poco mayor. Estas dos muestras se

corresponden con la muestra tomada dentro del puerto y la tomada a poniente del dique actual,

respectivamente.

La profundidad a la cual se han tomado las muestras es entre 10-15 metros para la EST-B1 y la

EST-B3, mientras que la EST-B2 se tomó en aguas más someras (a unos 4 metros de

profundidad). El elevado hidrodinamismo característico en los primeros metros de profundidad

determina que la fracción macrobentónica de la fauna en estas estaciones más someras constituya

una comunidad con menos componentes a causa de la falta de estabilidad del substrato superficial

en continuo movimiento. Al aumentar la profundidad, el efecto del hidrodinamismo sobre el fondo

disminuye y permite el establecimiento de comunidades bentónicas más estables, como se observa

en la estación más profunda. Curiosamente la EST-B1, aún estando en el interior del puerto

presenta una diversidad muy parecida a la EST-B3, que se encuentra fuera de la infraestructura

portuaria.

En todas las muestras observamos claramente una dominancia de los poliquetos aunque algunas

apariciones puntuales (como algún nemertino y algunos bivalvos) hacen aumentar la diversidad de

las muestras que los contienen. Podría ser por eso que vemos un aumento en la diversidad

intraportuaria a diferencia de la observada en la estación más somera.

Densidad de individuos

La densidad de individuos por metro cuadrado, nos da una idea del tamaño de la población

asentada sobre este sustrato. La población de la EST-B2 presenta una menor densidad (92

indv/m2) en comparación con las otras dos estaciones, EST-B1 (117 indv/m2) y EST-B3 (217

indv/m2).


118

En cuanto a la Riqueza específica, y según las tablas anteriores donde se mostraba la

identificación de la fauna bentónica de las tres muestras, se observa que esta riqueza varía en

función de la ubicación de la zona y de la profundidad. De modo que en las zonas del exterior del

puerto, la riqueza específica aumenta. La muestra tomada en la EST-B3, situada sobre la

batimétrica de 15 m y situada a poniente del dique actual, presenta una mayor riqueza específica,

llegando a identificarse hasta 11 grupos distintos. Mientras que para las muestras recogidas en la

EST-B1 y en la EST-B2 (situadas una dentro del puerto y la otra fuera pero a menor profundidad

que la EST-B3, se han identificado 8 y 7 grupos respectivamente).

Valoración de los resultados obtenidos

Observando los valores de diversidad obtenidos se podría pensar que en un principio la muestra

EST-B1 y EST-B3 son de zonas similares, pero observando más de cerca los resultados se ve que

la variedad específica es diferente. En la muestra EST-B1 solamente aparecen 7 grupos diferentes,

mientras que en la muestra EST-B3 se han identificado hasta 11 grupos de diferentes taxones.

Esto hace suponer un aumento de la diversidad. Si además calculamos la diversidad máxima

(H=lnN, siendo N el número máximo de grupos encontrados en la muestra) encontramos que para

la EST-B1, H sale 2,079 y para EST-B3, H sale 2,03 (la diversidad máxima que cabría encontrar en

los dos puntos es ligeramente distinta)

Otro punto ha tener en cuenta y relacionado con el anterior, es la proporción que representa el

grupo de los poliquetos; mientras en la muestra EST-B1 representan el 71% y el 72% en la muestra

EST-B2, en la muestra EST-B3 representan el 57%. Esta disminución del grupo de los poliquetos

va acompañada de un aumento de otros grupos como los artrópodos y los moluscos.

El nivel de contaminación es poco acusado ya que se observan grupos taxonómicos característicos

de fondos no contaminados y por otra parte, pocos representantes de fondos muy contaminados

como Capitella sp. Las muestras recogidas no presentaban indicios de limos ni barros finos y

presentaban bastantes foraminíferos en la arena.

Podemos deducir que aunque de forma general la presencia de un puerto puede tener influencia

sobre las comunidades que allí residen, disminuyendo la diversidad y la densidad de los individuos,

ya sea por la disminución del aporte de corrientes o por la influencia antropogénica entre otras, en

el caso de Port Adriano, la muestra recogida en su interior no presenta un alto grado de

contaminación del fondo.


119

La muestra exterior del puerto (EST-B3) representa una comunidad en proceso de estructuración

ya que aún hay una gran proporción de poliquetos frente a otros grandes grupos. Podríamos

hablar de una comunidad de arenas finas bien calibradas pero con perturbaciones que privan a

ésta llegar al clímax ecológico.

5.2.9.2. Comunidad de posidonia oceanica

Este tipo de fanerógama marina se asienta principalmente sobre fondos de arena, aunque también

puede hacerlo sobre fondos de tipo rocoso. La estructura de las praderas que forma esta

comunidad de Posidonia oceanica, varia según la profundidad a la cual se desarrolle. En las

zonas limítrofes (límites inferior y superior de las praderas) se suele observar una disminución de la

biomasa, debido a la menor densidad de los haces de las matas de posidonia y a la alternancia

que se produce entre los tramos densamente ocupados y los tramos con ausencia de cobertura

vegetal. El límite batimétrico inferior está determinado por la irradiancia y se sitúa sobre los 30-35

metros en las costas insulares.

Esta especie, se distribuye en la zona de estudio formando una pradera continua y homogénea,

que se extiende por la vertiente de poniente de Cala Penyes Rotges. Esta pradera presenta un

buen estado de conservación y aunque en sus límites inferior y superior muestra una disminución

de la biomasa, debido a la menor densidad de los haces de las matas y a la alternancia entre

tramos densamente ocupados y tramos con ausencia de cobertura vegetal, a medida que se

adentra en la pradera ésta se encuentra bastante bien estructurada y su salud ambiental es

buena.

El límite superior de esta comunidad de Posidonia oceanica sobre sustrato blando, se encuentra a

unos 225 metros del morro del actual dique de abrigo del puerto, es la zona más cercana a las

instalaciones portuarias, comenzando a extenderse a partir de la batimétrica de 7-8 metros.

Mientras que a partir de aquí la pradera se va adentrando en aguas más profundas y se va

alejando del dique hasta alcanzar una distancia de aproximadamente 500 metros hacia la zona

intermedia del dique. El reconocimiento visual de esta comunidad llevado a cabo durante la

campaña permite afirmar que la densidad de haces por metro cuadrado es bastante elevada,

presentando un estado de conservación bueno.

A continuación se presenta una fotografía de esta pradera identificada durante los recorridos

observacionales con escafandra autónoma.


120

Fotografía 10.- Comunidad de Posidonia oceanica observada en la zona de estudio

En su límite más somero, el aspecto visual de esta pradera discontinua es de matas pequeñas y

globosas y poco epifitadas, formando enclaves dispersos y aislados. En esta zona, los haces de

hojas de la posidonia presentan un bajo grado de herbivorismo.

En la matas de posidonia crecen toda una serie de organismos epífitos (vegetales o animales que

crecen sobre la parte externa de otro, usándolo solo como soporte), entre dichos organismos

existen unos que se denominan fotófilos (adaptados a la caducidad de las hojas) y otros

denominados esciáfilos que crecen en los rizomas y tallos de éstas. Los primeros tienen

crecimientos muy rápidos y ciclos de vida muy cortos, mientras que los segundos están adaptados

a poca luz. Los rizomas se encuentran epifitados por macroalgas esciáfilas típicas de este

substrato. Se ha observado la presencia de la rodofícea Peyssonelia sp. Otros macroalgas erectas

son Dyctiota dichotoma y Halopteris scoparia, además de otras algas filamentosas que conforman

las masas globosas.

La macrofauna asociada a la pradera se distribuye normalmente en cuatro estratos bien

diferenciados, fauna que vive en el sedimento y rizomas, fauna sobre la superficie del sustrato y en

la columna de agua próxima a éste, la que se asienta sobre las hojas de la Posidonia, y la que vive

en la columna de agua entre las hojas. Algunas de las especies observadas han sido poliquetos


121

como el Spirographis spallanzani, o algunos equinodermos como Ophiothrix s, Echinaster sepositus

y Sphaerechinus granularis.

Fotografía 11.- Comunidad de Posidonia oceanica observada en la zona de estudio

Existe otra zona de Posidonia oceanica sobre sustrato rocoso situada al suroeste del actual dique

de abrigo de Port Adriano. No forma una pradera continua y homogénea siendo, por el contrario,

su distribución espacial en forma de parches aislados y matas poco densas y dispersas. Esta área

se extiende desde el punto final de arranque del dique hasta unos 250 metros hacia el oeste, y

unos 300 hacia el sur mostrando una alternancia entre tramos rocosos sin cobertura vegetal con

áreas de rizoma y matas dispersas de posidonia. Alcanza una profundidad de unos 16 metros.

En el caso de la posidonia que crece sobre este sustrato rocoso al pie del punto de arranque del

dique de abrigo, el fuerte hidrodinamismo de la zona juega un papel fundamental en su

crecimiento, ocasionando su distribución espacial en forma de parches aislados y no formando una

pradera continua y homogénea.

Los límites superiores e inferiores de las praderas, por norma general, no acostumbran a ser

continuos y por el contrario presentan zonas limítrofes difusas y discontinuas, tal y como sucede en

las áreas con cobertura vegetal identificadas en los fondos objeto de estudio. Este fenómeno se

debe a procesos naturales de erosión y recolonización producido por cambios en el

hidrodinamismo de la zona.


122

La extensión y densidad de las praderas de posidonia depende en gran medida de las condiciones

hidrodinámicas y ambientales del medio donde se establece. Las condiciones ideales de para su

desarrollo son aguas limpias y bien oxigenadas, ausencia de contaminantes, con materia orgánica

y una profundidad determinada. En función de la época de estudio, el aspecto de la pradera puede

ser muy variable, ya que los componentes de la pradera presentan un ciclo biológico característico.

La especie Posidonia oceanica sigue un ciclo de crecimiento anual caracterizado por el desarrollo,

crecimiento y pérdida de las hojas. Las praderas de esta comunidad dependen en gran medida de

los factores ambientales y climáticos de cada zona, con lo que el ciclo no se desarrolla de forma

sincrónica en todas las praderas. La Posidonia oceanica es una planta superior, que proviene de la

adaptación al medio marino de un ancestro terrestre. Es de carácter perenne, por lo que una vez

ganada la posición en el sustrato persiste año tras año en el mismo sitio, sin tener que afrontar

cada año el desafío de germinar de nuevo, como hacen las plantas herbáceas.

5.2.9.3. Comunidades de sustrato rocoso

Se ha identificado esta comunidad en cuatro puntos muy concretos y bien delimitados de la Cala en

la cual se ubica el puerto. El primero de ellos se localiza en el espigón exterior de Port Adriano, el

segundo se corresponde con una barra rocosa que se extiende de forma perpendicular al dique de

abrigo del puerto por el tramo situado más al sur del espigón, desde la batimétrica de 0 metros

hasta la de 15 metros, presentando una anchura de tan sólo unos pocos metros. La tercer área

delimitada es una zona rocosa que se encuentra al sur de la barra descrita anteriormente, y por

último la cuarta en la zona norte de la Cala Penyes Rotges, entre las batimétricas de 2-3 metros,

situada en frente a la playa cercana a la bocana del puerto.

En función de la luz, la situación física las corrientes, el hidrodinamismo, el oleaje, y otra serie de

factores, este sustrato rocoso se encuentra colonizado por distintos tipos de comunidades, entre

las cuales se han identificado las siguientes:

Ø Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen batido.

Ø Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen calmo.

Ø Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos.


123

La primera comunidad de sustrato rocoso identificada es la Comunidad fotófila de rocas

infralitorales de régimen batido. Esta comunidad se encuentra en lugares poco profundos en

zonas rocosas bien iluminadas, sujetas a un fuerte hidrodinamismo y bañadas por aguas limpias.

Esta comunidad se localiza en la zona rocosa que hay entre las batimétricas de 2 y 3 metros al

norte de la bocana del puerto así como en el espigón de abrigo exterior del mismo.

Fotografía 12.- Comunidad fotófila de rocas infralitorales de régimen batido (zona escollera)

Fotografía 13.- Comunidad fotófila de rocas infralitorales de régimen batido (zona norte de la cala)


124

La segunda comunidad identificada es la Comunidad de algas fotófilas infralitorales de

régimen calmo . Esta comunidad se instala sobre roca o sedimentos consolidados, bien iluminados

y protegidos del fuerte hidrodinamismo por la configuración geomorfológico del litoral o por la

profundidad. Requiere una buena iluminación por lo que es típica de aguas poco profundas. En

algunas zonas del área de estudio se caracteriza por estar ligeramente degradada. Dicha

comunidad se halla en la barra de piedra perpendicular al puerto, en las zonas de mayor

profundidad del dique exterior del mismo y en la zona rocosa situada al sur del puerto.

Fotografía 14.- Comunidad algas fotófilas infralitorales de régimen calmo (suroeste del dique)


125

Fotografía 15.- Comunidad algas fotófilas infralitorales de régimen calmo (barra rocosa)


126

Fotografía 16.- Comunidad algas fotófilas infralitorales de régimen calmo (zona escollera)

La tercera comunidad identificada es la Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos.

Esta comunidad se encuentra en enclaves característicos de taludes verticales, entradas de

cuevas y grietas. Todos ellos lugares con poca luz, pero con la suficiente para que se desarrollen

las algas calcáreas o coralináceas. Se encuentra en los agujeros y laterales de la barra rocosa así

como en la zona más profunda de ésta, se distribuye de forma perpendicular al puerto alcanzando

los 15 m de profundidad.

Fotografía 17.- Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos


127

En el Anexo I se presenta el plano con la cartografía bentónica de las comunidades naturales

identificadas en la zona de estudio a partir del estudio geofísico del fondo y las observaciones

realizadas durante las inmersiones llevadas a cabo durante la campañas oceanográficas.

5.2.10. RECURSOS PESQUEROS

El puerto pesquero más cercano es el puerto de Andratx, situado al norte de la zona de estudio. La

flota litoral de Andratx se compone de unas 21 embarcaciones activas.

La actividad principal de las embarcaciones litorales que operan en la zona es la pesca con artes

de red (trasmallo, jonquillera, moruna y solta) y con artes de anzuelo (palangre de fondo y potera).

Otros artes como la nasa han entrado en desuso por el descenso que han sufrido las capturas

objetivo (langosta) y por la mayor eficiencia e inespecificidad de otros artes como el trasmallo. A

continuación se presentan unas tablas con las características de los artes utilizados en esta zona y

los tipos de fondos sobre los que se utiliza:

ARTES DE RED TRASMALLO JONQUILLERA MORUNA Y SOLTA

TIPO DE FONDO EN EL

QUE SE UTILIZA

Los fondos habituales de pesca los constituyen las praderas de fanerógamas marinas y las comunidades del detrítico costero o maërl.

Se utiliza sobre fondos planos, preferiblemente de arena.

Son artes fijos de temporada que se calan en lugares relativamente protegidos de los temporales del norte, que se sortean anualmente entre los pescadores de la cofradía.

CARACTERÍSTICAS

La luz de la malla y la profundidad de calada dependen de la especie objetivo, que suelen ser la mayor parte de las especies costeras de interés comercial

Estacionalmente, de mayo a septiembre, se instalan entre 15 y 20 morunas repartidas desde la isla de Dragonera hasta el puerto de Sóller. Estos artes fijos suelen instalarse en fondos inferiores a 20 metros de profundidad, calándose perpendicularmente a costa con un indicativo en tierra de su localización. La solta se cala también en época estival.

Tabla 22.- Artes de Red


128

ARTES DE ANZUELO PALANGRE DE FONDO POTERA

TIPO DE FONDO EN EL

QUE SE UTILIZA Se puede calar en cualquier tipo de fondo, según la especie objetivo.

Los fondos habituales de pesca los constituyen tanto las praderas de fanerógamas marinas, como los fondos arenosos o rocosos.

CARACTERÍSTICAS

Es un arte formado por una línea madre horizontal de la que cuelgan numerosos hilos de nylon con un anzuelo en el extremo, separados a una distancia tal que no se puedan enganchar dos anzuelos consecutivos cuando se cale. El tamaño del anzuelo depende de la especie objetivo. El cebo utilizado depende de su precio y de las especies objetivo.

Es un arte de anzuelo formado por un plomo fusiforme y armado por una corona de anzuelos sin aleta. La especie objetivo de la pesca con potera es el calamar (Loligo vulgaris).

Tabla 23.- Artes de Anzuelo

Según la tipología del fondo en que se realice la pesquería, las especies comerciales varían de la

siguiente manera:

- Sobre fondos del detrítico costero, las especies objetivo son caramel (Spicara smaris), araña

(Trachinus radiatus), rata (Uranoscopus scaber), rape (Lophius piscatorius) y breca (Pagellus

erythrinus) y bastina (Elasmobranquios en general), capturados con diferentes artes de red

según la profundidad (arrastre, cerco y trasmallo).

- Sobre fondos de arena se capturan especies que bien se nutren temporalmente en estos

fondos o que los utilizan como lugar de puesta: raón (Xyrichthys novacula), pez ballesta

(Balistes carolinensis), araña (Trachinidae), pleuronectiformes (Pleuronectidae) y góbidos

(Gobidae).

Las pesquerías objetivo litorales se dirigen hacia especies comerciales con gran valor económico y

que pueden competir en un mercado que valora la calidad del producto. Las especies comerciales

más importantes que componen la captura dependen del arte utilizado.


129

- En cuanto a las artes de anzuelo, para el palangre de fondo son dénton (Dentex dentex),

pargo (Sparus pagrus), sargo (Diplodus sargus), cherna (Polyprion americanus), chopa

(Spondyliosoma cantharus) y pagélidos (Pagellus spp).

- La captura de calamar (Loligo vulgaris) con potera es muy practicada, tanto por pescadores

profesionales como por deportivos, que incluso llegan a equiparar cuantitativamente las

capturas.

- Con artes de red, las más importantes son sepia (Sepia officinalis), raón (Xirychthys

novacula), rata (Uranoscopus scaber), araña (Trachynus spp), salmonete (Mullus spp),

pleuronectiformes (Pleuronectidae), espáridos (Sparidae), pagélidos (Pagellus spp),

escorpénidos (Scorpaena spp), pez de San Pedro (Zeus faber) y góbidos (Gobidae).

- Las especies objetivo de la moruna y de la solta son principalmente pelágicas: túnidos,

espáridos, pez ballesta (Balistes carolinensis) y serviola (Seriola dumerili).

En la zona se practican también tres pesquerías con artes de red de características particulares:

- La pesquería de lampuga (Coryphaena hippurus) se realiza con la “llampuguera”, a modo de

red de cerco modificada, y cuenta con una regulación normativa específica. Se practica en

fondos superiores a 70 metros de profundidad, alrededor de materiales flotantes fijos que

atraen a esta especie pelágica. Otras especies capturadas son pez limón (Seriola dumerili),

cherna (Polyprion americanus), pez piloto (Naucrates ductor), pez ballesta (Ballistes

carolinensis).

- La pesquería de jonquillo también se realiza con un arte particular a modo de red de cerco: la

jonquillera, con regulación normativa específica. Las especies que se capturan pertenecen a la

familia Gobidae (chanquete: Aphia minuta y cabots: Pseudaphya ferreri y Crystallogobius

linearis) y se comercializan generalmente bajo la categoría comercial de "jonquillo", aunque

esta denominación correspondería únicamente a la primera especie (la más apreciada en el

mercado). Se practica en época invernal (de diciembre a marzo) sobre fondos de arena y roca

plana entre 8 y 50 metros de profundidad. La época de pesca corresponde al momento de la

puesta, cuando estas especies se reúnen en cardúmenes próximos al fondo, ya que los huevos

son bentónicos. Con este arte también se captura barrinaire o "enfú" (Gymnammodites

cicerellus). Esta pesquería se practica con exclusividad en la isla de Mallorca y está

tradicionalmente muy arraigada. En la zona de estudio existen varias zonas en las que se

practica la pesca con jonquillera, y la especie principal capturada es el "cabotí" (Pseudaphya

ferreri).


130

- La pesquería de la langosta común (Palinurus elephas) tiene una importancia económica

elevada para la flota litoral, ya que un gran porcentaje de ésta se dedica con exclusividad

durante los meses de marzo a agosto. Las profundidades de explotación oscilan entre 25 y 150

metros, preferentemente en zonas con formaciones rocosas aflorando sobre el fondo, aunque

también se captura en praderas de posidonia (Posidonia oceanica) y fondos de gravas. De

implantación relativamente reciente es la pesca de la langosta blanca (Palinurus mauritanicus),

que habita en fondos superiores a 200 metros de profundidad y, por tanto, es practicada por

las embarcaciones litorales mayores. El arte utilizado en la zona para estas pesquerías es el

trasmallo.

Una característica típica de la pesquería litoral es la rotación anual de tipologías extractivas, que

realizan en función de las épocas de veda de cada una de ellas. De esta manera, se produce una

cierta dispersión del esfuerzo pesquero de esta flota y no se alcanzan situaciones de

sobreexplotación de los recursos pesqueros que extrae.

Las tipologías no artesanales que pueden actuar en el área estudiada son el arrastre y el cerco:

- Las embarcaciones de cerco capturan en la zona principalmente caramel (Spicara smaris). El

arte utilizado se denomina “gerretera” o “bolitx”, arte de tipología intermedia entre arrastre y

cerco, que presenta la estructura típica de los artes de tiro, es decir, dos bandas de igual

longitud con un saco profundo situado entre ellas. La parte superior de las bandas lleva

flotadores y la inferior va lastrada. La pesca con este arte se realiza en fondos someros, entre

3 y 15 metros de profundidad, generalmente en pequeñas bahías y calas con fondos de arena.

- -Las embarcaciones de arrastre, que en la isla faenan sobre la plataforma y el talud

continental, operan esporádicamente en fondos cercanos a costa, incluso a menos de 50

metros de profundidad. Arrastran el copo sobre fondos de arena y del detrítico costero,

desestabilizando la estructura superficial de éstos.

No existen actividades de marisqueo manual o desde embarcación, por lo que no se

capturan moluscos bivalvos con rastro o “gabias”.

Las capturas efectuadas por la flota de Andratx según los datos de desembarcos facilitados por la

Cofradía de Andratx, fueron en el año 2002 de unos 293.000 Kg aproximadamente, de los cuales

las especies cuya captura supuso más del 4,5% respecto del total y que son objetivo de la flota

artesanal son: brótola (16.684 Kg que suponen el 5,7% del total), caramel (20.889 Kg que suponen

el 7,1% del total), merluza (16.702 Kg que representan el 5,7% del total) y picarel (13.550 Kg que

representan el 4,6% del total de capturas).


131

5.3. ESPACIOS NATURALES Y ESPECIES PROTEGIDAS

En este apartado se hace referencia tanto a la presencia de espacios naturales protegidos dentro

del ámbito marino o costero, como a la identificación de especies bajo algún grado de protección,

que se encuentren próximos a la zona submarina de estudio y que se deben tener en cuenta a la

hora de hacer una valoración ambiental de la posible afección del proyecto sobre el estado actual

del medio.

Dentro de la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, tanto si se trata de ámbito terrestre

como marino, se establecen distintas categorías para cada uno de ellos. Con el objetivo de

asegurar un estado de conservación favorable para las especies, la Red Natura 2000 integra los

espacios designados como ZEPA’s por la Directiva de Aves (79/409/CEE) (Zonas de Especial

Protección para las Aves) y los espacios designados para el cumplimiento de la Directiva de

Hábitats, conocidos como Lugares de Importancia Comunitaria (LIC’s).

En el ámbito marino donde se enmarca el proyecto objeto de estudio no se encuentra

ninguna figura de protección incluida en la Red Natura 2000, tales como zonas LIC’s o

zonas ZEPA’s.

En cuanto a los espacios naturales protegidos en el ámbito costero de se han distinguido una

serie de lugares que se distribuyen a lo largo del municipio. Algunos se encuentran incluidos en la

Red Natura 2000, con la distinción de LIC’s o ZEPAS (como Sa Dragonera y La Trapa en el

municipio de Andratx y Cap de Cala Figuera en Calvià), y otros presentan distintas categorías de

protección, como alguna Área Natural de Especial Interés (ANEI).

En relación con los espacios protegidos y de interés, hay que señalar que Mallorca constituye un

magnífico ejemplo de la riqueza ecológica de las zonas protegidas. Esta isla es pionera a nivel

nacional en materia de defensa del medio ambiente, presentándose en ella varias figuras de

protección.

Entre las medidas adoptadas para preservar el paisaje y garantizar la riqueza ecológica se aprobó,

en el año 1984, la “Ley de Ordenación y Protección de las Áreas Naturales de Especial Interés”,

que constituye el marco sobre el cual se declararon doce áreas de protección con estas

características, que responden a las siglas ANEI. Lo más destacado de esta declaración es que se

clasifica el suelo no urbanizable de especial protección.


132

Por otra parte, en el año 1988, la Ley de Costas delimitó la franja costera protegida dentro de la

cual no se permite el desarrollo urbanístico. Finalmente, en el mes de enero de 1991 se aprobó la

Ley de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico, que garantiza la integridad del entorno

natural de una tercera parte de las Islas. En esta Ley se establecieron las figuras de protección del

medio ambiente balear. Estas son:

ANEI-AGP: Área Natural de Especial Interés, Alto Grado de Protección

ANEI: Área Natural de Especial Protección

ARIP: Área Rural de Interés Paisajístico

AAPI: Área de Asentamiento dentro de Paisaje de Interés

En el entorno de la zona de estudio se localizan espacios de protección de tipo ANEI, como el “Cap

Andritxol”, el “Cap des Llamp”, “Dragonera” y el “Parc Natural Serra Tramuntana”, situado al Norte

del emplazamiento del proyecto.

En la tabla siguiente se enumeran algunas características de estos espacios naturales.

NOMBRE CATEGORÍAS DE

PROTECCIÓN

SUPERF

(Ha) MUNICIPIOS (Ha)

Cap d’Andritxol -ANEI 181 -Andratx (45)

-Calvià (136)

Cap des Llamp -ANEI 233 -Andratx (233)

Es Saluet -ANEI 23 -Andratx (23)

Dragonera

-ANEI

-Parque Natural

-ZEPA y LIC (parte de

Dragonera y La Trapa)

290 -Andratx (290)

Tabla 24.- Espacios Naturales Protegidos en el ámbito terrestre de la zona de estudio


133

En la siguiente figura se muestra las zonas con la clasificación de espacios naturales y de

ordenación territorial del área de estudio. La figura muestra la ordenación de las distintas partes de

la zona.

1 4

2 3

LEYENDA


134

1

2

Zona de estudio


135

4

3

Figuras 29, 30, 31 y 32.- Espacios naturales y ordenación territorial del área de estudio


136

En cuanto a las especies protegidas presentes en el área de estudio, se ha de destacar la

presencia de varias praderas de Posidonia oceanica (Linnaeus) Delile, hábitat protegido de

manera genérica y específica por la normativa vigente.

Así pues, en los fondos submarinos próximos a la zona de estudio, aunque no están presentes

figuras de protección incluidas como tales en la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, sí

que aparecen praderas de fanerógamas marinas a lo largo de este espacio, las cuales están

protegidas a distintos niveles, tanto estatal como europeo, además de por diversos convenios

internacionales:

• A nivel europeo, por la Directiva de Hábitats de la Unión Europea: Dir 92/42/CEE, de 21 de

mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora

silvestres, y su posterior adaptación al progreso técnico y científico a través de la Directiva

97/62/CE, de 27 de octubre de 1997. Las praderas de Posidonia oceanica figuran en el

Anexo I, como hábitat 1120, con carácter prioritario de protección.

• Por el Reglamento 94/1626/CE del Consejo, de 27 de junio de 1994, por el que se

establecen determinadas medidas técnicas de conservación de los recursos pesqueros en

el Mediterráneo, prohíbe expresamente la pesca de arrastre sobre praderas de

fanerógamas marinas.

• A nivel estatal, por la Ley 4/1989, de conservación de los espacios naturales y de la flora y

fauna silvestre.

• Por el Real Decreto de 7 de diciembre de 1995 (BOE núm. 310, de 28 de diciembre de

1995), el cual recoge la adaptación de la Directiva de Hábitat al Estado Español.


137

6. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

Desde hace unos años se ha detectado que en las Islas Baleares existe un déficit de amarres. Este

estudio pretende indagar esta problemática, y elaborar unas tendencias y proyecciones hacia el

futuro para ver cómo va a evolucionar este mercado en cuanto a la oferta y la demanda.

Hemos estructurado el estudio en dos partes principalmente: en primer lugar, un estudio de la

oferta y la demanda en este mercado. La demanda viene concretada por el número de

embarcaciones que componen la flota de las Islas Baleares, más las que vienen de la península o

de otros países, y la oferta se determina por el número de instalaciones que van a cubrir de forma

razonable esta demanda.

Sin embargo, no estamos ante un mercado perfecto, en que oferta y demanda se ajustan

perfectamente, sino que estamos ante un mercado en el que existen rigideces, sobretodo por el

lado de la oferta, muy importantes:

• La construcción de nuevas instalaciones es difícil de proyectar, compleja de tramitar, y

costosa en la inversión.

• Desde el momento en que se detecta su necesidad y se empiezan los trámites y la

elaboración del proyecto hasta que está totalmente acabado un puerto de dimensiones

medias – grandes pueden pasar unos 4 años.

• Las consideraciones medioambientales son también muy importantes. No es fácil encontrar

una ubicación adecuada para un puerto deportivo ya que su impacto sobre el medio marino

y sobre el litoral es importante.

• La demanda está claramente condicionada por la disponibilidad de oferta, ya que si no

existe una determinada zona de amarres libres en cantidad suficiente la demanda no se

manifiesta directamente.

Por esto vemos que este mercado no es un mercado “convencional”, en que se imponga la lógica

de la oferta y la demanda, sino que es un mercado en que la oferta tiene un papel muy

determinante. Sin embargo también analizaremos la demanda para ver si esta oferta se cubrirá, o

si bien habrá exceso de oferta.

La segunda parte del trabajo consiste en unas proyecciones a futuro. Para elaborar estas

proyecciones nos hemos fijado en la evolución reciente del mercado en Baleares y España, así


138

como también en otras comunidades autónomas de referencia (Cataluña), en la situación en otros

países europeos, en factores sociológicos, y en el mercado turístico, elemento básico en este

mercado. Con estos elementos hemos construido unos escenarios de futuro.

6.1. DEMANDA

6.1.1. FLOTA Y NUEVAS MATRICULACIONES DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE

RECREO

6.1.1.1. Flota de embarcaciones deportivas y de recreo

La flota de embarcaciones deportivas y de recreo en España ha pasado de 170.444 en 1998 a

217.000 en 2002, cosa que significa un incremento anual medio para estos 5 años del 6,23%.

Flota total de embarcaciones deportivas y de recreo

170.444 182.321194.953 206.916 217.000

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

1998 1999 2000 2001 2002

Gráfico 11.- La flota de embarcaciones deportivas y de recreo en España


139

1998 1999 2000 2001 2002

Flota total de embarcaciones deportivas y de recreo en España

170.444 182.321 194.953 206.916 217.000

Aumento anual: unidades 11.877 12.632 11.963 10.084

Aumento anual: porcentaje 6,97% 6,93% 6,14% 4,87%

Tabla 25.- La flota de embarcaciones deportivas y de recreo en España

Hemos desglosado la flota española por comunidad autónoma. No hemos encontrado datos fiables

al respecto, con lo que hemos tenido que aproximar los datos a partir de las matriculaciones

anuales de los últimos 5 años:

Provincia Marítima

Flota Provincia Marítima

Flota

San Sebastián 3.666 Motril 2.073

Bilbao 5.152 Almería 8.101

Santander 4.863 Cartagena 10.595

Gijón 2.332 Alicante 14.868

Avilés 559 Valencia 8.733

Burela 868 Castellón 2.716

El Ferrol 1.585 Tarragona 7.243

A Coruña 5.858 Barcelona 18.729

Villagarcía 4.372 Palamós 21.357

Vigo 9.812 Baleares 29.709

Huelva 4.357 Tenerife 8.149

Sevilla 5.181 Las Palmas 10.773


140

Provincia Marítima

Flota Provincia Marítima

Flota

Cádiz 7.214 Ceuta 1.645

Algeciras 4.483 Melilla 887

Málaga 11.305 TOTAL 217.000

Tabla 26.- Flota española por comunidad autónoma

Con estos datos vemos que la flota española que afecta directamente al mediterráneo es el 63%

del total de la flota, es decir: 135.430 embarcaciones. Esto no quiere decir que el resto de la flota

no afecte a las Baleares, pero en principio no tendrá tanta influencia.

Además de la flota española, Baleares puede recibir también influencias de otras flotas europeas,

especialmente la francesa. Como vemos a continuación, la flota francesa es muy considerable, de

hecho es la flota más grande de Europa (datos a 31 de agosto de 2001):

Menos de

6m Más de 6m Total

Vela 81.691 86.619 168.310

Motor 485.790 86.275 572.065

Total 567.481 172.894 740.375

Tabla 27.- Flota francesa

La flota francesa es aproximadamente 3,7 veces superior a la española. En concreto, la flota

francesa que se concentra en el área del Mediterráneo, y que por lo tanto puede llegar a afectar

de forma más directa a las Islas Baleares, es un 45% de esta flota, cosa que quiere decir unas

330.000 embarcaciones.

Cabe decir, de todas maneras que la flota activa francesa se calcula en unas 422.000

embarcaciones, 122.000 de más de 6 metros y 300.000 de menos de 6 metros. Esto quiere decir

que en realidad la flota activa que puede afectar el área del Mediterráneo es el 45% de 422.000,

es decir 189.900 embarcaciones.


141

Sumando las flotas española de la zona mediterránea (135.430) y francesa activa del área

mediterránea (189.900) obtenemos un total de 325.330 embarcaciones que tienen un potencial de

afectación sobre las islas Baleares.

6.1.1.2. Nuevas matriculaciones

Las nuevas matriculaciones se mantienen bastante estables alrededor de una media de 11.744

nuevas matriculaciones entre los años 1998 y 2002.

Cabe destacar que Baleares, con un porcentaje medio para estos cinco años del 13,7%, es

siempre la provincia marítima con más matriculaciones, seguida de Palamós y Barcelona.

Las matriculaciones en provincias marítimas mediterráneas son claramente superiores a las

matriculaciones en provincias marítimas no mediterráneas: este porcentaje se sitúa en

aproximadamente un 70-75% para las provincias mediterráneas, y un 25-30% para las provincias

no mediterráneas. Este dato nos muestra que, claramente, la flota española de embarcaciones de

recreo se concentran básicamente en las costas del mediterráneo, y nos da una intuición clara de

que muchas de estas embarcaciones, en algún momento dado, irán a las Baleares, y por lo tanto

solicitarán un puesto de amarre allí.

Altas '98 Altas ‘99 Altas ‘00 Altas ‘01 Altas ’02 (*)

Provincia Marítima

List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total

San Sebastián

5 113 118 0 214 214 0 221 221 10 229 239 4 196 200

Bilbao 5 67 72 7 407 414 9 324 333 12 302 314 16 245 261

Santander 6 191 197 13 270 283 7 260 267 5 264 269 7 293 300

Gijón 4 151 155 8 106 114 3 123 126 16 110 126 6 104 110

Avilés - - - 4 39 43 0 27 27 0 20 20 1 30 31

Burela - 58 58 0 44 44 0 47 47 1 49 50 0 36 36

El Ferrol - 45 45 2 115 117 0 95 95 0 89 89 1 82 83


142


Provincia Marítima


A Coruña 3 394 397 6 332 338 9 359 368 7 239 246 19 217 236

Villagarcía 2 308 310 2 188 190 4 259 263 17 180 197 11 212 223

Vigo 15 544 559 23 621 644 20 558 578 30 435 465 33 376 409

Huelva 1 207 208 2 208 210 7 197 204 5 217 222 6 329 335

Sevilla 8 227 235 5 326 331 7 335 342 14 262 276 12 206 218

Cádiz 11 240 251 17 303 320 26 442 468 39 484 523 22 368 390

Algeciras 2 212 214 2 248 250 8 255 263 17 229 246 12 228 240

Málaga 29 545 574 30 675 705 50 644 694 41 524 565 139 382 521

Motril 1 94 95 2 92 94 2 124 126 1 107 108 7 131 138

Almería 6 200 206 10 872 882 21 357 378 12 312 324 37 365 402

Cartagena 18 648 666 6 144 150 34 553 587 31 681 712 60 692 752

Alicante 54 618 672 72 760 832 79 734 813 93 752 845 131 730 861

Valencia 12 397 409 18 485 503 25 462 487 23 486 509 25 430 455

Castellón 4 121 125 8 159 167 9 143 152 15 136 151 15 125 140

Tarragona 20 266 286 51 355 406 88 401 489 27 351 378 39 362 401

Barcelona 79 856 935 75 973 1.048 121 1.017 1.138 117 810 927 113 907 1.020

Palamós 76 915 991 88 1.283 1.371 118 1.052 1.170 133 1.085 1.218 124 905 1.029

Baleares 186 1.199 1.385 229 1.564 1.793 294 1.417 1.711 236 1.398 1.634 234 1.282 1.516

Tenerife 13 516 529 34 380 414 23 446 469 30 440 470 31 292 323

Las Palmas

25 452 477 39 508 547 35 552 587 55 664 719 34 551 585

Ceuta 1 83 84 0 63 63 1 165 166 1 99 100 2 30 32

Melilla - 51 51 0 60 60 1 62 63 2 39 41 0 25 25


143


Provincia Marítima


TOTAL 586 9.718 10.304753 11.794 12.5471.001 11.631 12.6321.579 10.384 11.9631.141 10.131 11.272

Tabla 28.- Matriculaciones desde 1998 hasta 2002

(*) Los datos de 2002 no incluyen las matriculaciones de los meses de octubre, noviembre y diciembre

Además de las nuevas matriculaciones en España, es importante observar la evolución de las

matriculaciones en los países que pueden influir de manera más directa en las Islas Baleares,

principalmente Francia. En este sentido vemos que Francia tiene unas matriculaciones anuales

muy superiores a España, cosa que indica que todavía va a aumentar más la presión sobre los

amarres de Baleares:

Más de 6 m Menos de 6m Total

Vela 2.400 1.000 3.400

Motor 4.500 13.000 17.500

Total 6.900 14.000 20.900

Tabla 29.- Matriculaciones anuales en Francia

Tal como hemos hecho en el caso de la flota total, podemos aproximar que el 45% de esta nueva

flota afectará directamente a la zona mediterránea:


Vela 1.080 450 1.530

Motor 2.025 5.850 7.875

Total 3.105 6.300 9.405

Tabla 30.- Matriculaciones anuales en Francia con influencia a la zona mediterránea


144

Por tanto, sumando la nueva flota española que puede afectar a la zona mediterránea (unas 7.235

embarcaciones para 2002), y la flota nueva francesa (9.405 embarcaciones), obtenemos que la

nueva flota que potencialmente puede afectar a Baleares es de 16.640 embarcaciones.

6.1.2. PRODUCCIÓN DE NUEVAS EMBARCACIONES

6.1.2.1. Producción en España

La producción española de embarcaciones se mueve entre las 6.500 y las 7.000 unidades. Se

observa que la tendencia es a producir cada vez más embarcaciones neumáticas y menos

embarcaciones de vela o motor. En 1998, aproximadamente el 40% de las embarcaciones que se

producían en España eran neumáticas, y el 60% eran de vela o motor. Sin embargo, en 2002, este

porcentaje llega casi a invertirse. Comparando las embarcaciones de motor respecto a las de vela,

queda muy claro que la producción de las embarcaciones de motor es claramente superior a las de

vela.

Producción de embarcaciones deportivas en España (unidades)

1998 1999 2000 2001 2002

Neumáticas 2.540 42% 2.780 43% 4.207 59% 3.656 54% 3.879 57%

Vela (incluidas vela ligera) 707 12% 752 12% 456 6% 560 8% 436 6%

Motor 2.830 47% 3.006 46% 2.451 34% 2.496 37% 2.506 37%

TOTAL 6.077 6.538 7.114 6.712 6.821

Tabla 31.- Producción de las embarcaciones deportivas en España

Los flujos de entrada y salida de embarcaciones mediante importaciones y exportaciones son

también importantes en España. Vemos que España es claramente un país importador de

embarcaciones náuticas, aunque este saldo se ha reducido en los últimos tres años:

Evolución de las exportaciones y envíos (unidades)

2000 2001 2002

Embarcaciones de vela o motor 672 750 776


145

Evolución de las exportaciones y envíos (unidades)

2000 2001 2002

Embarcaciones neumáticas 2.879 2.956 2.977

Total 3.551 3.706 3.753

Evolución de las importaciones e introducciones (unidades)

Embarcaciones de vela o motor 3.430 3.445 3.199

Embarcaciones neumáticas 3.547 3.120 3.140

Total 6.977 6.565 6.339

Saldo

Embarcaciones de vela o motor -2.758 -2.695 -2.423

Embarcaciones neumáticas -668 -164 -163

TOTAL -3.426 -2.859 -2.586

Tabla 11.- Flujos de entrada y salida de embarcaciones mediante importaciones y

exportaciones en España

6.1.2.2. Análisis económico

Analizando el sector desde el punto de vista económico, vemos que el valor de la producción va en

aumento, aunque las unidades totales producidas se mantienen, o incluso se reducen un poco.

Esto quiere decir que el papel de los precios es importante, y que de año en año se registran

cambios importantes. Además, este aumento de los precios, junto con el hecho de que la

producción se mantiene constante, nos muestra que los consumidores, pueden asumir este

aumento de precio, y no parecen responder de manera negativa a este cambio.

En cuanto a las importaciones y las exportaciones, cabe decir que el valor monetario de las

importaciones es claramente superior al de las exportaciones. Sin embargo, el ritmo de crecimiento

del valor de las exportaciones es claramente superior, estimulado especialmente por las

exportaciones de embarcaciones de vela o motor (no tanto por el aumento de unidades

exportadas, sino más bien por el aumento en valor monetario). Las unidades importadas tienden a

reducirse, cosa que se acentúa en el caso del valor monetario de las importaciones de

embarcaciones neumáticas, que disminuye de forma considerable.


146

Cabe mencionar también que el número de empresas productoras de embarcaciones, así como

también el número de empresas productoras de accesorios, tienden a aumentar, cosa que indica

que hay confianza en el sector.

Cifras económicas 2.000 2.001 2.002

Valor aproximado de la producción (millones de €) 139,4 159,2 167,4

Vela o motor 112,9 135,2 141,2

Neumáticas 26,5 24,0 26,2

Unidades producidas 7.114 6.712 6.821

Vela o motor 2.907 3.056 2.942

Neumáticas 4.207 3.656 3.879

Valor aproximado de las exportaciones (millones de €) 39,8 61,2 77,9

Vela o motor 15,3 35,8 51,7


Unidades exportadas 3.551 3.706 3.753

Vela o motor 672 750 776

Neumáticas 2.879 2.956 2.977

Valor aproximado de las importaciones (millones de €) 199,2 212,1 227,5

Vela o motor 171,3 188,1 202,7


Unidades importadas 6.977 6.565 6.339

Vela o motor 3.430 3.445 3.199

Neumáticas 3.547 3.120 3.140


147

Cifras económicas 2.000 2.001 2.002

Nº empresas productoras de embarcaciones 32 38 42

Nº empresas productoras de accesorios 120 122 123

Tabla 33.- Cifras económicas del sector de producción de embarcaciones

Vemos que la industria de las embarcaciones deportivas y de recreo mueve del orden de 470

millones de € en 2002, cosa que demuestra un volumen muy considerable. Igualmente existen

indicios de bienestar en la industria española, no sólo de consolidación y estabilidad, sino de

bienestar, al ver que el número de empresas va en aumento, así como la cifra de exportaciones, y

el valor de la producción.

Con estos datos podríamos decir que la demanda se presenta bastante sólida. Como veremos más

adelante cuando tengamos en cuenta otros factores como el turismo y el sector náutico en todo el

arco mediterráneo, y no sólo en España, esta demanda es todavía más importante y sólida.

6.1.2.3. Tendencias

Para elaborar las tendencias del futuro de este sector, nos vamos a basar en el Estudio del

Departament d’Estudis de la Fira de Barcelona, de 2003, que analiza una encuesta llevada a cabo

por ADIN.

Las conclusiones más significativas fueron:

a) Sobre la marcha del negocio: la previsión del negocio a corto plazo es positiva, aún más

positiva que los resultados obtenidos en 2002, especialmente para los astilleros y balsas;

los únicos que presentan unas previsiones negativas son los importadores de

embarcaciones. El 42% de los astilleros esperan aumentar la cifra de negocio, el 32%

espera mantenerla y el 22% disminuirla. A continuación se muestra una tabla en que se

detallan estas perspectivas (datos porcentuales):


148

Valoración 2002 Astilleros Neumáticas Importadores Imp motor Balsas

Aumento 41,9 50 31,6 25 33,3

Estable 32,3 50 52,6 62,5 33,3

Descenso 22,6 0 15,8 12,5 33,3

Ns/Nc 3,2 0 0 0 0

Expectativas corto plazo

Aumento 45,2 100 31,6 37,5 33,3

Estable 35,5 0 15,8 37,5 66,7

Descenso 16,1 0 52,6 25 0

Ns/Nc 3,2 0 0 0 0

Tabla 34.- Previsión del negocio de producción de embarcaciones a corto plazo

b) Sobre los factores que afectan a la marcha del negocio: según la opinión de los

empresarios, los factores que más han afectado al desarrollo de las empresas son:

• Falta de mano de obra cualificada

• Aspectos fiscales y de financiación que afectan las ventas

• Aumento de la competencia

• Aumento de los costes de producción

Cabe mencionar también que tanto los astilleros, como los importadores de embarcaciones

ven en la falta de amarres un factor de ralentización y de freno a su negocio. En

particular, aproximadamente el 30% de los astilleros menciona este motivo entre uno de los

más importantes, así como también lo hace el 25% de los importadores de embarcaciones.


149

6.1.2.4. Evolución del mercado de las grandes esloras

Dentro de la bonanza del sector cabe destacar que durante los últimos años el segmento de las

grandes esloras es el que ha experimentado un mayor crecimiento en todo el mundo. Así la

demanda anual de embarcaciones de más de 24 m ha crecido 52% en el periodo 2001-2005, lo

que implica un crecimiento medio superior al 11% anual.

119 158 132 140207

4154

54 67

71112

117114 112

14584

9084 83

115

72

8898 105

113

0

100

200

300

400

500

600

700

2001 2002 2003 2004 2005

+11% anual

+45m

36-45m

30-36m

27-30m

24-27m119 158 132 140

20741

5454 67

71112

117114 112

14584

9084 83

115

72

8898 105

113

0

100

200

300

400

500

600

700

2001 2002 2003 2004 2005

+11% anual

+45m

36-45m

30-36m

27-30m

24-27m

Gráfico 12.- Demanda de nuevas embarcaciones anuales con esloras superiores a los 24 m

Así este sector ha triplicado su tamaño desde el año 1997 y las expectativas son cada vez mejores.

Europa y especialmente Italia tienen un peso muy importante en el mercado de la construcción de

embarcaciones de grandes esloras.

País Número de Proyectos

Eslora Media (m)

Italia 249 34

Estados Unidos 97 35

Holanda 48 48

Reino Unido 58 29

Taiwan 39 29

Alemania 17 62


150

Nueva Zelanda 22 40

China 23 33

Dinamarca 15 31

Francia 10 43

Tabla 35.- Proyectos de construcción de grandes esloras

Así de nuestro estudio de demanda se concluye que el sector presenta muy buena salud y ha

experimentado crecimientos sostenidos durante largos periodos de tiempo, incluso en períodos de

importante inestabilidad económica. Dentro del sector en global existe una tendencia hacia

mayores esloras y el segmento de Grandes Esloras es el que actualmente está experimentando

mayores crecimientos.

6.2. OFERTA

En este punto se pretende mostrar la situación del sistema portuario Balear, y se pretende dar las

líneas de la posible evolución.

Cabe recordar la gran tradición del sector náutico en las Islas Baleares, así como su situación y sus

condiciones privilegiadas, para darse cuenta de que una buena gestión, ordenada, estructurada y

organizada es esencial para el buen desarrollo del sector. Para darnos cuenta de esta situación

tan privilegiada de Baleares nos fijaremos en dos datos:

• Las condiciones meteorológicas y geográficas de Baleares son ideales para la navegación:

las Baleares coinciden con el límite del anticiclón de las azores y del frente Centroeuropeo,

creando el llamado frente Mediterráneo, cuyas condiciones para la navegación son muy

buenas. Igualmente las cinco islas principales que conforman el archipiélago se encuentran

entre los paralelos 38º 40’ y 40º 05’ de latitud norte y los meridianos 07º 5’ y 10º 41’ de

longitud este, posición equidistante del estrecho de Gibraltar, Francia y Cerdeña y

separadas de la Península Ibérica por un canal que tiene entre 50 y 110 millas, cosa que le

da una posición excelente en un área en que existe una fuerte tradición para este tipo de

actividades. Estas condiciones proporcionan una temperatura media que favorece la

navegación, ya que oscila entre las mínimas de enero de 11º y las máximas, normalmente

del mes de agosto, de unos 27,5º.


151

• Los más de 1.300 Km de costa de Baleares, salteados por calas, playas o acantilados

constituyen una visión de altísima calidad para el navegante. Además las distancias entre

las islas y la diversidad que presentan hacen archipiélago del archipiélago un lugar óptimo

para combinar navegación y descanso.

• Las islas Baleares están muy bien conectadas a las principales capitales europeas. Muchas

de las principales ciudades europeas disponen de vuelos frecuentes y de relativa corta

duración para desplazarse a los principales aeropuertos de las islas:

Ciudad Tiempo de vuelo (horas) Ciudad Tiempo de vuelo (horas)

Berlín 2,40 La Haya 2,25

París 1,55 Amsterdam 2,25

Dusseldorf 2,20 Helsinki 5,45

Hamburgo 2,25 Viena 2,15

Milán 1,50 Atenas 2,45

Roma 1,50 Moscú 5,10

Berna 1,45 Praga 2,15

Zurich 1,45 Lisboa 2,15

Bruselas 2,30 Madrid 1,00

Estocolmo 4,30 Londres 2,00

Tabla 36.- Duración vuelos desde ciudades europeas a Las Baleares

• El hecho de que grandes personalidades de interés público de relevancia nacional e

internacional (políticos, artistas, grandes empresarios, …) escojan Baleares como lugar de

veraneo, provoca el lógico desplazamiento de medios de comunicación a las islas para

cubrir las informaciones que suscitan. Es frecuente y usual que muchas de estas

personalidades dediquen una buena parte de su estancia a navegar por aguas de

Baleares, generándose de manera espontánea una asociación entre Baleares, navegación

y personajes de relieve. Esta imagen de las Islas Baleares tiene un impacto muy importante

en el mercado de las grandes esloras y es uno de los motivos por los que las Islas Baleares

y concretamente Mallorca e Ibiza son uno de los destinos preferidos por este tipo de

embarcaciones.

• En Baleares existen en la actualidad más de 2000 licencias federativas de practicantes

asiduos a deportes de la vela. Adicionalmente se disputan en Baleares importantes


152

competiciones de nivel internacional como la Copa del Rey o el trofeo SAR Princesa Sofia,

lo que contribuye a promocionar la imagen de Mallorca como destino náutico.

La oferta náutico-deportiva es muy amplia en Baleares. Las embarcaciones deportivas y de recreo

pueden encontrar múltiples puntos de refugio a lo largo del litoral de las tres principales islas

(Mallorca, Menorca, e Ibiza), y también en Formentera. Las instituciones de las que dependen los

diferentes puertos son la Autoritat Portuaria de Balears (APB) y la Comunitat Autónoma de les Illes

Balears (CAIB). Ambas instituciones gestionen una parte de estos puertos de manera directa y la

otra a través de concesiones a Clubes Náuticos o Sociedades Mercantiles.

6.2.1. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN EL MEDITERRÁNEO

La costa española está bañada por el mar Mediterráneo y por el océano Atlántico. Sin embargo,

existe un número mucho más elevado de puertos que dan al área del Mediterráneo que al

Atlántico:

2003

Área Marítima Puertos % sobre total

Mediterráneo 187 68,25

Atlántico / Cantábrico 87 31,75

TOTAL 274 100

Tabla 37.- Puertos de la costa española

Igualmente, debemos tener en cuenta que las Islas Baleares, debido a su situación geográfica y a

sus condiciones naturales, no sólo se ven afectadas por la actividad de España, sino también por

la actividad de otros países, que, en muchos casos, tienen una densidad de embarcaciones por

persona superior a la española (caso de Francia o Italia). Hay que mencionar que el mediterráneo

occidental se constituye como uno de los principales espacios náuticos; en la siguiente tabla vemos

como la mayoría de puertos y amarres se concentran en este arco occidental:


153

País Puertos % Amarres % Amarres/Puerto

España 268 29,0 78.031 26,4 291

Francia 276 29,8 133.917 45,3 485

Italia 282 30,5 55.909 18,9 198

Portugal 19 2,1 4.618 1,6 243

Grecia 25 2,7 7.350 2,5 294

Croacia 41 4,4 11.186 3,8 273

Turquía 14 1,5 4.935 1,7 353

TOTAL 925 100 295.946 100 320

Tabla 38.- Puertos y amarres en el Mediterráneo occidental

Centrándonos en el arco mediterráneo que va desde Cádiz hasta Córcega:

Región Puertos % Amarres % Amarres/Puerto

Andalucía 34 10,6 11.278 7,0 332

Murcia 16 5,0 4.076 2,5 255

Valencia 45 14,0 15.836 9,9 352

Cataluña 43 13,4 22.133 13,8 515

Total Languedoc-Roussillon 34 10,6 24.563 15,3 722

Total Provence-Alpes-Côte d'Azur 72 22,4 56.957 35,4 791

Total Corse 15 4,7 6.802 4,2 453

Total Balears 62 19,3 19.057 11,9 307

Total Mediterráneo Occidental 321 100 160.702 100 501

Tabla 39.- Puertos y amarres en el Mediterráneo occidental, desde Cádiz hasta Córcega


154

Con estos datos queda claro que las Islas Baleares se encuentran en un foco en el que la actividad

náutica es muy intensa. Dentro del arco hispano-francés las Baleares pueden ofertar un poco más

del 12% del número total de amarres, un poco por detrás del Languedoc y muy por detrás de la

Provence:

Distribución regional de amarres en el Mediterráneo occidental

Valencia10%

Total Corse4%

Murcia3%

Andalucía7%

Total Balears12%

Cataluña14%

Total Languedoc-Roussillon

15%

Total Provence-Alpes-Côte d'Azur

35%

Gráfico 13.- Distribución regional de amarres en el mediterráneo occidental

Comparando los 160.702 amarres disponibles en el arco mediterráneo con la flota que

potencialmente puede afectar a este arco, que como hemos dicho antes es de 325.330, vemos que

existe, al menos en el plano teórico, el doble de embarcaciones que de amarres.

Es interesante también hacer un análisis comparativo del tamaño medio de los puertos deportivos:

comparando los tamaños medios de las diferentes regiones, vemos que Baleares está muy lejos de

las regiones francesas:


155

Dimensión media de los puertos deportivos del Mediterráneo Occidental (amarres / puerto)

332255

352

515

722791

453

307

501

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Andalucía Murcia Valencia Cataluña Languedoc Provence Corse Balears Media

Gráfico 14.- Dimensión media de los puertos deportivos del Mediterráneo Occidental

Queda claro que Baleares tiene un tipo de puertos pequeño, muy por debajo de la media de la

zona mediterránea occidental, y muy por debajo de las principales zonas francesas.

6.2.2. SITUACIÓN DEL MERCADO DE PUERTOS Y AMARRES EN ESPAÑA

Dentro del estado español, cabe destacar también que las Islas Baleares concentran el mayor

porcentaje de puertos, seguidas de Cataluña y la comunidad Valenciana. Entre los tres suman más

del 50% de los puertos del estado español. Sin embargo, en número de amarres Baleares está por

detrás de Cataluña, igual que en amarres por puerto.

Comunidad Autónoma Puertos % Puertos Amarres % Amarres Amarres/ Puerto

Cataluña 43 16,93% 22.133 26,40% 515

C. Valenciana 45 17,72% 15.836 18,89% 352

Murcia 16 6,30% 4.076 4,86% 255

Andalucía 34 13,39% 11.278 13,45% 332

Galicia 19 7,48% 4.232 5,05% 223

Asturias 8 3,15% 886 1,06% 111


156

Comunidad Autónoma Puertos % Puertos Amarres % Amarres Amarres/ Puerto

Cantabria 8 3,15% 1.739 2,07% 217

País Vasco 8 3,15% 1.280 1,53% 160

Baleares 62 24,41% 19.057 22,73% 307

Canarias 11 4,33% 3.336 3,98% 303

TOTAL 254 100 83.853 100 330

Tabla 40.- Situación del mercado de puertos y amarres en España

Analizando el tipo de puerto existente, obtenemos la siguiente tabla:

1: Dársena Deportiva en Puerto o zona Estatal

2: Dársena Deportiva en Puerto de la CC.AA.

3: Fondeadero y Pantalanes de verano

4: Puertos Deportivos de promoción privada en la CC.AA.

5: Puertos Deportivos en construcción

6: Puertos autorizados pendientes inicio de obra

7: Puertos o Dársenas en tramitación

8: Promoción pública CC.AA. o Ayuntamiento

Comunidad Autónoma

1 2 3 4 5 6 7 8 Total

Cataluña 4 16 0 20 1 1 5 1 48

% s/ total 8,3 33,3 0,0 41,7 2,1 2,1 10,4 2,1 100,0

Valencia 7 20 0 15 3 0 0 0 45

% s/ total 15,6 44,4 0,0 33,3 6,7 0,0 0,0 0,0 100,0

Murcia 1 4 1 9 0 1 4 0 20


157

Comunidad Autónoma

1 2 3 4 5 6 7 8 Total

% s/ total 5,0 20,0 5,0 45,0 0,0 5,0 20,0 0,0 100,0

Andalucía 7 11 0 13 0 0 0 3 34

% s/ total 20,6 32,4 0,0 38,2 0,0 0,0 0,0 8,8 100,0

Galicia 4 8 0 0 4 3 0 0 19

% s/ total 21,1 42,1 0,0 0,0 21,1 15,8 0,0 0,0 100,0

Asturias 1 5 1 0 0 1 0 0 8

% s/ total 12,5 62,5 12,5 0,0 0,0 12,5 0,0 0,0 100,0

Cantabria 4 1 1 2 0 0 0 0 8

% s/ total 50,0 12,5 12,5 25,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

País Vasco 1 5 0 0 1 1 0 0 8

% s/ total 12,5 62,5 0,0 0,0 12,5 12,5 0,0 0,0 100,0

Baleares 22 15 0 24 1 0 4 0 66

% s/ total 33,3 22,7 0,0 36,4 1,5 0,0 6,1 0,0 100,0

Canarias 2 0 0 7 0 0 0 0 9

% s/ total 22,2 0,0 0,0 77,8 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

TOTAL 53 85 3 90 10 6 13 4 264

% s/ total 20,1 32,2 1,1 34,1 3,8 2,3 4,9 1,5 100,0

Tabla 41.- Tipos de puerto por Comunidad Autónoma de España

Comparando los puertos de Baleares con los puertos del resto de España en función del tipo de

puerto, vemos que en Baleares predominan los puertos deportivos de promoción privada en la

comunidad autónoma, junto con las dársenas deportivas en puerto, tanto de la comunidad

autónoma como de zona estatal (aunque los de zona estatal predominan sobre los de la comunidad

autónoma, cosa que es el contrario de lo que pasa en el conjunto de España). Igualmente, también

observamos que en Baleares, junto con Cataluña y Murcia, es donde hay puertos o dársenas en

tramitación.


158

En cuanto al tipo de gestión, obtenemos la siguiente tabla:

A: Directo por la Entidad Portuaria Estatal

B: Directo por la CC.AA. o Consorcio Público

C: Directo por Ayuntamiento

D: Concesión a Club Náutico Privado

E: Concesión a Sociedad Mercantil Privada

Comunidad Autónoma

A B C D E Total

Cataluña 0 2 1 25 15 43

% s/ total 0,0 4,7 2,3 58,1 34,9 100,0

C. Valenciana 0 13 0 22 10 45

% s/ total 0,0 28,9 0,0 48,9 22,2 100,0

Murcia 2 3 0 11 2 18

% s/ total 11,1 16,7 0,0 61,1 11,1 100,0

Andalucía 2 11 3 9 12 37

% s/ total 5,4 29,7 8,1 24,3 32,4 100,0

Galicia 1 2 0 0 22 25

% s/ total 4,0 8,0 0,0 0,0 88,0 100,0

Asturias 1 7 0 0 0 8

% s/ total 12,5 87,5 0,0 0,0 0,0 100,0

Cantabria 0 2 0 4 2 8

% s/ total 0,0 25,0 0,0 50,0 25,0 100,0

País Vasco 0 9 0 2 3 14

% s/ total 0,0 64,3 0,0 14,3 21,4 100,0

Baleares 8 15 0 27 10 60


159

Comunidad Autónoma

A B C D E Total

% s/ total 13,3 25,0 0,0 45,0 16,7 100,0

Canarias 5 0 0 0 11 16

% s/ total 31,3 0,0 0,0 0,0 68,8 100,0

TOTAL 19 64 4 100 87 274

% s/ total 6,9 23,4 1,5 36,5 31,8 100,0

Tabla 42.- Tipos gestión de puertos por Comunidad Autónoma de España

Vemos que en Baleares, al igual que en el resto de España, predominan las concesiones a clubes

náuticos y que las concesiones a sociedades mercantiles privadas es algo más baja que la media

española. En concreto, en Baleares es importante la concesión a clubes náuticos privados y la

gestión directa por la CCAA o consorcio público.

Desglosando los puertos según el número de amarres:

- 300 amarres Entre 300 y 600

amarres + de 600 amarres

Comunidad Autónoma

Nº Puertos % sobre el

total CC.AA.


total CC.AA.


total CC.AA.

Cataluña 13 30,23 15 34,88 15 34,88

C. Valenciana 18 40 18 40 9 20

Murcia 11 61,11 5 27,78 2 11,11

Andalucía 25 67,57 6 16,22 6 16,22

Galicia 20 80 5 20 - -

Asturias 7 87,5 - - 1 12,5

Cantabria 6 75 1 12,5 1 12,5

País Vasco 9 64,29 4 28,57 1 7,14

Baleares 36 60 16 26,67 8 13,33


160

- 300 amarres Entre 300 y 600

amarres + de 600 amarres

Comunidad Autónoma


total CC.AA.


total CC.AA.


total CC.AA.

Canarias 7 43,75 8 50 1 6,25

TOTAL 152 55,5 78 28,5 44 16

Tabla 43.- Puertos según el número de amarres para las distintas Comunidades Autónomas

Vemos que en Baleares predominan los puertos de pequeñas dimensiones (por debajo de los 300

amarres), mientras que los puertos de grandes dimensione son escasos. Esta tendencia se ajusta

bastante bien a la media del estado español. Observamos también que Baleares es, con diferencia,

la CCAA en que hay, en número absoluto, más puertos de pequeñas dimensiones. Comparando la

situación de Baleares con la de otras comunidades autónomas con una importante flota de

embarcaciones deportivas y de recreo, como por ejemplo Cataluña, vemos que la distribución es

bastante diferente: en Cataluña coexisten los tres tipos de puerto con porcentajes casi idénticos, y

lo que es más, hay más puertos de grandes dimensiones que puertos pequeños.

Es interesante analizar los amarres de las comunidades autónomas según su eslora. Hemos

encontrado datos muy interesantes en el estudio de ADIN, pero no reflejaban buenos resultados

para Baleares, ya que había un número demasiado elevado de amarres sin clasificar, Por esto

hemos complementado estos datos con los proporcionados por el estudio de IBATUR, para

conseguir las siguientes tablas:

Comunidad Autónoma

TOTAL AMARRES s/c < 7m 7m a 8m

8m a 10m

10m a 12m

12m a 15m

15m a 20m

20m a 24m > 24m

Cataluña 22.133 200 4.985 5.288 5.695 3.354 1.476 818 232 85

% s/ total 28,6 0,9 22,5 23,9 25,7 15,2 6,7 3,7 1,0 0,4

Baleares 19.057 8.143 3.935 2.292 1.856 1.452 597 605 39 138

% s/ total 24,7 42,7 20,6 12,0 9,7 7,6 3,1 3,2 0,2 0,7

Valencia 11.712 100 2.761 2.839 3.114 1.099 1.204 477 103 15


161

Comunidad Autónoma

TOTAL AMARRES s/c < 7m 7m a 8m

8m a 10m

10m a 12m

12m a 15m

15m a 20m

20m a 24m > 24m

% s/ total 15,2 0,9 23,6 24,2 26,6 9,4 10,3 4,1 0,9 0,1

Murcia 2.092 0 890 626 344 182 50 0 0 0

% s/ total 2,7 0,0 42,5 29,9 16,4 8,7 2,4 0,0 0,0 0,0

Andalucía 11.278 1.893 5.153 0 1.315 1.613 705 374 92 133

% s/ total 14,6 16,8 45,7 0,0 11,7 14,3 6,3 3,3 0,8 1,2

Canarias 3.937 3.937 0 0 0 0 0 0 0 0

% s/ total 5,1 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Galicia 3.170 43 1.092 851 709 306 119 48 2 0

% s/ total 4,1 1,4 34,4 26,8 22,4 9,7 3,8 1,5 0,1 0,0

Asturias 886 0 150 0 736 0 0 0 0 0

% s/ total 1,1 0,0 16,9 0,0 83,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Cantabria 1.739 0 873 132 406 198 78 37 14 1

% s/ total 2,3 0,0 50,2 7,6 23,3 11,4 4,5 2,1 0,8 0,1

País Vasco 1.280 1.280 0 0 0 0 0 0 0 0

% s/ total 1,7 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

TOTAL 77.284 15.596 19.839 12.028 14.175 8.204 4.229 2.359 482 372

% s/ total 100,0 20,2 25,7 15,6 18,3 10,6 5,5 3,1 0,6 0,5

Tabla 44.- Amarres de las comunidades autónomas según su eslora

Datos para Baleares:

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

menos de 6m 6.270 33,0

6m - 7m 5.757 30,3


162


7m - 10m 3.500 18,4

10m - 15m 1.862 9,8

15m - 20m 1.234 6,5

más de 20m 399 2,1

TOTAL 19.022 100

Tabla 45.- Tamaños de los amarres en Las Baleares

Vemos que en Baleares un 63,3% de los amarres son de menos de 7 metros, un porcentaje mucho

más elevado que el de Cataluña o Valencia. En cambio, en Cataluña, y en general en España,

existe un porcentaje mucho más elevado de amarres de entre 7 y 10 metros que en Baleares, así

como también en amarres de entre 10 y 15 metros. En cambio los amarres de más de 15 metros y

de más de 20 metros son más abundantes en Baleares.

Por lo tanto, podríamos concluir que la estructura de la oferta de Baleares es en cierta manera

diferente a la oferta del resto de España, ya que comparando Baleares con el resto de España, en

Baleares hay relativamente más amarres pequeños y grandes que de dimensiones medias (que

como veremos más adelante, son los que muy posiblemente vayan a tener un papel más

importante en el futuro cercano).

6.2.3. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN BALEARES

El 14 de Junio de 2005 se aprobó la nueva Ley de Puertos de las Islas Baleares. Esta ley crea un

marco base para el desarrollo del sector y regula tanto la ampliación como la creación de nuevos

puertos.

En cuanto al negocio que genera el sector náutico, podríamos destacar dos cosas: en primer lugar,

el negocio del turismo náutico genera una cifra superior a los 475 millones de €, cosa que supone

el 40% del PIB industrial de Baleares y el 2,8% del total de la Comunidad, empleando a más de

8.100 personas, cosa que equivale al 2,5% de la totalidad de los puestos de trabajo de Baleares.


163

Los puertos náuticos por sí solos también generan importantes ingresos y empleo: 35 millones de €

de cifra de negocio, y 600 empleos directos.

Los puertos de las Baleares son gestionados por la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares

(CAIB), o por la Autoridad Portuaria Balear (APB). Tal como hemos visto en el apartado anterior,

podemos desglosar los puertos Baleares según el tipo de puerto:

Tipo de puerto

Dársena Deportiva en Puerto o zona Estatal 22

Dársena Deportiva en Puerto de la CC.AA. 15

Fondeadero y Pantalanes de verano 0

Puertos Deportivos de promoción privada en la CC.AA. 24

Puertos Deportivos en construcción 1

Puertos autorizados pendientes inicio de obra 0

Puertos o Dársenas en tramitación 4

Promoción pública CC.AA. o Ayuntamiento 0

TOTAL 66

Tabla 46.- Puertos en las Baleares (CAIB y APB)

Como hemos dicho antes, vemos que predominan las dársenas deportivas y los puertos

deportivos.

En cuanto al tipo de gestión, ya hemos comentado que predominan las concesiones a clubes

náuticos privados, y la gestión directa por la comunidad autónoma o por un consorcio público.

Tipo de gestión

Directo por la Entidad Portuaria Estatal 8

Directo por la CC.AA. o Consorcio Público 15

Directo por Ayuntamiento 0


164

Tipo de gestión

Concesión a Club Náutico Privado 27

Concesión a Sociedad Mercantil Privada 10

TOTAL 60

Tabla 47.- Tipo de gestión en los puertos de las Baleares

Centrándonos en los puertos de Baleares, cabe destacar, como hemos dicho antes, que existen

dos instituciones que controlan los puertos: la APB y la CAIB. De manera directa o indirecta la CAIB

gestiona aproximadamente 11.500 amarres.

Puerto Amarres Puerto Amarres

CN Cala Gamba 225 Bahía de Fornells (*)

CN El Arenal 602 CN Puerto Andratx 475

CN San Antonio de la playa 393 RCN Puerto Pollensa 375

CN S'estanyol 284 CN Cala Rajada 140

CN Sa Ràpita 492 CN Portocristo 206

PD Marina de cala llonga 565 CN Portocolom 252

CN Serranova 126 RCN Portopetro 258

PD El Cocodrilo 324 CN San Antoni de Portmany 400

PD Port Adriano 404 CN Ciutadella 62

CN Santa Ponsa 495 P Andratx 175

CN Palmanova 79 P Sóller 183

PD Portals 670 P Pollensa 548

DD Mar de San Telmo (*) P Cala Rajada 103

DD Adaya (*) 150 P Portocristo 266

Dàrsena int. Cala'n Bosch 264 P Cala Bona 182


165


CN Fornells 46 P Portocolom 239

PD Sta Eulàlia del riu 755 P Cala Figuera 99

CN Colònia de San Pedro 298 P Portopetro 51

CN Ca'n Picafort 457 P Colònia de Sant Jordi 307

PD Punta Xinxo (*) P San Antoni de Portmany 188

PD Punta Pinet (*) P Ciutadella 180

DD Cala Galdana (*) P Fornells 153

TOTAL 11.471

Tabla 12.- Gestión de amarres por parte de la CAIB

Los puertos marcados con un asterisco (*) son proyectos con una capacidad de aproximadamente

unos 1.500 amarres, cuya solicitud de concesión ya ha sido presentada ante la CAIB, aunque dicha

solicitud aún no ha sido concedida.

La mayoría de amarres de estos puertos gestionados por la CAIB son de tamaño inferior a 10

metros. En concreto, un 73% de los amarres tiene menos de 10 m, y tan sólo un 2,8% de amarres

está por encima de los 20 m.

Tamaño amarres Número Porcentaje

Menos 7m 4.015 35%

7m - 10m 4.359 38%

10m - 15m 2.180 19%

15m - 20m 596 5,20%

Más de 20m 321 2,80%

TOTAL 11.471 100%

Tabla 49.- Tamaño de los amarres gestionados por la CAIB


166

WR ____ ____

Por su parte, la APB gestiona de forma directa o indirecta unos 7.500 amarres:


Poritxol Palma 472 1 Pantalán Moll Pesquero Ibiza 32

Moll Vell Palma 15 Moll de inactivo Ibiza 12

Jonquet / Sant Magí / Passeig Marítim Palma 460 Molinar de Llevant Palma 100

Can Barberà Palma 379 CN Portitxol Palma 231

Dàrsena Comercial Alcúdia 116 Moll Vell Palma 15

Cos Nou Maó 54 RCN Palma 971

Pantalán Cos Nou Maó 49 Pantalán Moll San Pedro Palma 30

M. Explanada Invernaje Maó 22 Pantalán Cuarentena i Moll del passeig marítim Palma 76

Ponent Maó 58 Pantalán Mediterráneo Palma 72

Ampliació Ponent Maó 8 Club de mar Palma 595

Pantalán 1 Maó 28 Marina Port de Mallorca Palma 152

Pantalán 2 Maó 37 Alcudiamar Puerto de Alcúdia 753

Ampliació Llevant Maó 21 Club Marítim de Maó 158

Llevant Maó 51 Ribera del puerto Maó 118

Cala Figuera Maó 51 Port d'hivernada Maó 226

Fonduco Maó 93 Marine distributor Maó 20

Hospital i Pasarela Maó 19 Nàutica Center y otros Maó 20

Cala Corb Maó 64 Pedro's boat Maó 20

Moll d'en Pons Maó 45 CN Ibiza 340

Cala's Fons Maó 90 Ibiza Nueva 539


167


Pasarela C Fons Maó 77 Marina de Botafoc Ibiza 426

Cala Pedrera Maó 21 Contramoll Ibiza 10

Costa Nord i Sud Maó 96 Marina de Formentera La Savina 114

2 Pantalanes moll interior Ibiza 74 Formentera Mar La Savina 93

1 Pantalán Espigón Exterior Ibiza 28 TOTAL 7.551

Tabla 50.- Gestión de amarres por parte de la APB

En los puertos gestionados por la APB también son mayoría los amarres de tamaño reducido: un

38% de los amarres está por debajo de los 7 m. Sin embargo, en estos puertos existen un número

más elevado de amarres por encima de los 15 m, en concreto un 17% de los amarres supera los

15 m, y en número este tipo de amarres también supera al de los puertos gestionados por la CAIB.

En concreto, la oferta de amarres de mayores dimensiones se encuentra en los puertos de Alcudia,

Palma, Maó y Eivissa.

Tamaño amarres Número Porcentaje

Menos 7m 2.869 38%

7m - 10m 1.812 24%

10m - 15m 1.586 21%

15m - 20m 831 11%

Más de 20m 453 6%

TOTAL 7.551 100%

Tabla 51.- Tamaño de los amarres gestionados por la APB

Igualmente, la distribución de amarres por esloras en Baleares nos muestra una clara tendencia

hacia amarres de dimensiones más reducidas:


168

Desglose de amarres por eslora en Baleares

menos de 6m34%

6m - 7m30%

7m - 10m18%

10m - 15m10%

15m - 20m6%

más de 20m2%

Gráfico 15.- Desglose de amarres por eslora en Las Baleares


menos de 6m 6.270 33,0

6m - 7m 5.757 30,3

7m - 10m 3.500 18,4

10m - 15m 1.862 9,8

15m - 20m 1.234 6,5

más de 20m 399 2,1

TOTAL 19.022 100

Tabla 52.- Tamaño de amarres por eslora en Las Baleares

Cabe decir también que en Baleares existen problemas para las embarcaciones de esloras

grandes. En concreto en los 40 puertos que admiten embarcaciones de más de 10 m de eslora, tan

sólo 4 (un 10%) admiten barcos de más de 40 m. Esta situación es bastante diferente a la situación

de Francia, en que un 31% de los puertos que admiten esloras superiores a 10 m acepta barcos

de más de 40 m. Con esto se ve que los puertos de Baleares están enfocados a embarcaciones de


169

hasta 15 m mientras que, tal y como hemos indicado anteriormente, el mercado de las grandes

esloras es el que está experimentando mayores crecimientos.

Desglosando los amarres según las islas que conforman las Baleares, tenemos que, claramente,

Mallorca es la isla que concentra la mayoría de amarres, seguida de Ibiza y Menorca:

Desglose amarres por Isla

Mallorca72%

Menorca12%

Formentera1%Ibiza

15%

Gráfico 16.- Desglose de amarres de Las Baleares, por islas

Analizando estos datos según la densidad de amarres por km de costa vemos que claramente

Mallorca es la isla que tiene una mayor densidad, mientras que Formentera tiene la menor

densidad.

Amarres por Isla Amarres % Km Costa Densidad

Mallorca 13.708 72,1 447 30,7

Menorca 2.297 12,1 264 8,7

Ibiza 2.803 14,7 179 15,7

Formentera 214 1,1 80 2,7

TOTAL 19.022 100 970 19,6

Tabla 53.- Densidad de amarres por km de costa de las islas de las Baleares


170

La ocupación de los puertos deportivos es estacional. En la siguiente tabla se ve como los meses

de Julio y Agosto son los que mayor ocupación presentan.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Menos de 10m 51,4 51,3 53,1 64,8 69,1 84,0 92,9 96,2 78,1 63,7 53,2 50,8

10m - 15m 60,5 60,3 64,4 70,9 76,1 86,8 95,0 98,0 86,1 74,4 64,7 60,5

Más de 15m 67,0 66,4 67,5 70,5 78,0 87,9 93,8 97,5 85,5 80,5 71,4 69,0

Tabla 54.- Ocupación de los puertos deportivos para los distintos meses

Estacionalidad en la ocupación de los amarres

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Menosde 10m

10m -15m

Más de15m

Gráfico 17.- Estacionalidad en la ocupación de los amarres

Se puede ver que durante los meses de invierno, especialmente para los amarres de menor

tamaño, es cuando se aprecia un mayor descenso de la ocupación, ya que una parte importante

de las embarcaciones realiza su hibernaje en seco. Es importante recalcar el hecho que cuanto

mayor es la eslora de las embarcaciones mayor es la ocupación que generan en temporada baja,

algo que tiene importantes ventajas para la desestacionalización de la economía Balear. Estas

embarcaciones mantienen tripulaciones durante todo el año y requieren de unos servicios de

mantenimiento que potencian la industria auxiliar náutica Balear durante la temporada baja.


171

De acuerdo con el estudio realizado por CAEB, el 80% de los puertos encuestados afirma

mantener ocupaciones del 100% técnico durante los tres meses de verano.

Estos datos son importantes ya que nos muestran que efectivamente los puertos Baleares llegan al

estado de saturación durante algunos de los meses estivales, y que por tanto existe déficit de

amarres durante algunos meses.

6.2.4. CÁLCULO DEL DÉFICIT DE AMARRES EN BALEARES

Estimar con detalle el déficit de amarres en las Islas Baleares no es sencillo, sin embargo las

diversas metodologías que se pueden utilizar confirman que éste existe y se hace más grande cada

año:

• La Asociación de Instalaciones Náuticas Deportivas de las Islas Baleares estima que faltan

en la actualidad más de 5.000 amarres.

• En base a las matriculaciones anuales hemos estimado la flota de Baleares en unas 29.000

embarcaciones, lo que implicaría un déficit de unos 10.000 puestos de amarre, aunque

debemos tener en cuenta que no todas las embarcaciones requieren un amarre puesto

muchas de ellas se encuentra fondeadas o almacenadas mientras no están en uso.

• La Conselleria de Obras Públicas cuenta con una lista de espera de 3.100 embarcaciones,

sin tener en cuenta las listas de espera de los puertos gestionados por empresas

concesionarias.

• Según encuestas realizadas a distintos puertos de las Baleares y un estudio realizado por

la Confederació d’Associacions Empresarials de Balears y IBATUR (Institut Balear del

Turismo, dividiendo las instalaciones portuarias de Baleares en grandes (más de 375

amarres), medianas (entre 100 y 375 amarres) y pequeñas:

o Las instalaciones grandes rechazan de media 50 embarcaciones al día en

temporada alta por falta de puestos de amarre.

o Las instalaciones medianas rechazan de media 20 embarcaciones al día en



172

o Las instalaciones pequeñas rechazan de media 6 embarcaciones al día en


6.3. TENDENCIAS

6.3.1. FACTORES SOCIALES

6.3.1.1. Evolución títulos náuticos

Nos interesa analizar este apartado para saber si existe una “popularización” de las actividades

náuticas. Queda claro que el número de títulos concedidos va en aumento. De todas maneras este

dato no debe entenderse sólo como una propensión a adquirir más embarcaciones, sino que hay

otro factor que explica esta evolución: desde hace algunos años ha aumentado mucho el rigor de

la policía marítima en cuanto a regularizar las situaciones de las embarcaciones, cosa que afecta a

los seguros, a los permisos y características de las embarcaciones, pero también a los títulos

oficiales de los patrones de las embarcaciones. Por tanto, este aumento de títulos concedidos tiene

que ver tanto con la atracción a esta actividad como con la necesidad de regularizar la situación

de muchas personas.

Queda también muy claro que la mayoría de títulos que se conceden corresponden al título de

patrón de embarcaciones de recreo (más del 60% de los títulos que se conceden anualmente),

título que permite manejar embarcaciones de hasta 12 m.

2000 % s/ total 2001 % s/ total 2002 % s/ total

Patrón nav. Básica 3.228 17,6 4.218 19,0 6.651 20,0

Patrón emb. Recreo 12.743 69,4 14.440 65,1 20.018 60,2

Patrón yate 1.848 10,1 2.787 12,6 5.085 15,3

Capitán Yate 553 3,0 734 3,3 1.495 4,5

TOTAL 18.372 100,0 22.179 100,0 33.249 100,0

Tabla 55.- Evolución títulos náuticos


173

Vemos que hay una clara tendencia al alza en el número de títulos concedidos. En concreto, entre

2000 y 2002 ha habido un aumento del 81%. El título que más se concede es el de patrón de

embarcaciones de recreo, que permite capitanear embarcaciones de hasta 12 m. También hay que

destacar el claro aumento de los títulos superiores, de patrón de yate y de capitán de yate se han

casi triplicado en este periodo.

Analizando esta información por comunidad autónoma vemos que Cataluña, Baleares y Madrid son,

por este orden, las comunidades que conceden más títulos:

2000 2002

Comunidad Autónoma

Patrón Nav.

Básica

Patrón Emb.

Recreo

Patrón Yate

Capitán Yate

TOTAL Patrón Nav.

Básica

Patrón Emb.

Recreo

Patrón Yate

Capitán Yate

TOTAL

Asturias 21 147 18 2 188 52 194 23 2 271

% s/ total Comunidad

11% 78% 10% 1% 1% 19,18% 71,58% 8,48% 0,73% 0,81%

Andalucía (*)

426 1.192 89 3 1.710 4 97 1.457 469 2.027


25% 70% 5% 0% 9% 0,20% 4,80% 71,90% 23,10% 6,09%

Baleares 125 858 116 9 1.108 938 3.664 756 74 5.432


11% 77% 10% 1% 6% 17,26% 67,45% 13,91% 1,36% 16,33%

Canarias 75 905 75 26 1.081 166 1.184 96 39 1.485


7% 84% 7% 2% 6% 11,17% 79,73% 6,46% 2,62% 4,46%

Cantabria 20 277 34 11 342 157 573 72 20 822


6% 81% 10% 3% 2% 19,09% 69,70% 8,75% 2,43% 2,47%

Cataluña 929 3.478 509 128 5.044 2.319 5.317 1.219 229 9.084


18% 69% 10% 3% 27% 25,52% 58,53% 13,41% 2,52% 27,32%

Ceuta (*) 16 65 --- --- 81 22 70 2 0 94


174

2000 2002

Comunidad Autónoma

Patrón Nav.

Básica

Patrón Emb.

Recreo

Patrón Yate

Capitán Yate

TOTAL Patrón Nav.

Básica

Patrón Emb.

Recreo

Patrón Yate

Capitán Yate

TOTAL


20% 80% - - 0% 23,40% 74,50% 2,10% - 0,28%

Galicia 234 977 77 17 1.305 544 1.801 155 146 2.646


18% 75% 6% 1% 7% 20,55% 68,06% 5,85% 5,51% 7,95%

Melilla (*) 9 40 3 --- 52 --- 2 24 7 33


17% 77% 6% --- 0% --- 6,10% 72,70% 21,20% 0,09%

Murcia 324 1.542 186 44 2.096 316 970 56 7 1.349


15% 74% 9% 2% 11% 23,42% 71,90% 4,15% 0,51% 4,05%

País Vasco 316 1.089 223 90 1.718 414 1.765 314 184 2.677


18% 63% 13% 5% 9% 15,46% 65,93% 11,72% 6,87% 8,05%

Valencia --- --- --- --- --- 748 1.745 429 58 2.980


--- --- --- --- 25,10% 58,55% 14,39% 1,94% 8,96%

Madrid 733 2.173 518 223 3.647 971 2.636 482 260 4.349


20,1 59,6 14,2 6,1 20% 22,32% 60,61% 11,08% 5,97% 13,08%

TOTAL 3.228 12.743 1.848 553 18.372 6.651 20.018 5.085 1.495 33.249

% s/ TOTAL 17,6 69,4 10,1 3 100% 20,00% 60,20% 15,29% 4,49% 100%

Tabla 56.- Evolución títulos náuticos por Comunidad autónoma

(*): CCAA que no han facilitado los datos de 2002, y por tanto se han utilizado los de 2001


175

Cabe destacar que Cataluña es la principal CCAA en cuanto a títulos náuticos concedidos, con

más del 25%. Cabe destacar también el fuerte aumento de Baleares, que ha pasado de 1.108 a

5.432 títulos, siendo la comunidad autónoma que ha experimentado un mayor crecimiento.

6.3.1.2. Evolución de los clubes

El análisis del número de clubes también nos va a dar una pauta de cómo evoluciona el sector de

la náutica deportiva. El número de clubes va en aumento, y son especialmente numerosos los

clubes de vela y de actividades subacuáticas.

Nº Clubes 1998 1999 2000 2001 2002

Act. Subacuáticas 976 1.045 1.133 1.132 1.203

Aumento anual 7% 8% 0% 6%

% s/total 34% 46% 33% 32% 33%

Esquí acuático 41 58 62 62 40

Aumento anual 41% 7% 0% -35%

% s/total 1% 3% 2% 2% 1%

Motonáutica 199 202 192 196 202

Aumento anual 2% -5% 2% 3%

% s/total 7% 9% 6% 6% 6%

Pesca 255 261 277 288 301


% s/total 9% 11% 8% 8% 8%

Remo 154 173 424 402 402

Aumento anual 12% 145% -5% 0%

% s/total 5% 8% 12% 11% 11%

Vela 1.222 535 1.344 1.452 1.467


176

Nº Clubes 1998 1999 2000 2001 2002

Aumento anual -56% 151% 8% 1%

% s/total 43% 24% 39% 41% 41%

Total 2.847 2.274 3.432 3.532 3.615

Aumento anual -20% 51% 3% 2%

Tabla 57.- Evolución de los clubes

La disminución del año 1999 se debe a los clubes de vela, y muy probablemente este dato se debe

a un cambio en el criterio de contabilizar, o algún error de procesamiento de datos. Vemos que en

general la tendencia es a crecer, el número de clubes crece de manera continuada, cosa que nos

muestra la popularidad creciente de los deportes acuáticos.

6.3.1.3. Evolución de las licencias

Las licencias concedidas, al igual que el número de clubes o los títulos náuticos concedidos, nos

van a mostrar la tendencia del sector náutico:

Nº Licencias 1998 1999 2000 2001 2002

Act. Subacuáticas 36.209 39.160 32.183 34.857 43.816


% s/total 19% 28% 17% 19% 21%

Esquí acuático 1.195 6.155 1.649 1.204 980

Aumento anual 415% -73% -27% -19%

% s/total 1% 4% 1% 1% 0%

Motonáutica 1.142 889 1.015 794 1.832

Aumento anual -22% 14% -22% 131%


177

Nº Licencias 1998 1999 2000 2001 2002

% s/total 1% 1% 1% 0% 1%

Pesca 96.238 29.834 106.569 91.686 92.592

Aumento anual -69% 257% -14% 1%

% s/total 51% 21% 55% 49% 44%

Remo 5.846 6.103 6.092 6.232 7.215


% s/total 3% 4% 3% 3% 3%

Vela 36.754 48.134 35.992 44.797 50.742


% s/total 20% 34% 19% 24% 24%

Total 187.518 140.754 193.446 187.540 209.895

Aumento anual -25% 37% -3% 12%

Tabla 58.- Evolución de las licencias

La tendencia es también creciente, y tal como veíamos en el caso de los clubes, también hay un

año, el 1999, susceptible de tener algún error de contabilización. La pesca es la actividad que más

licencias concentra, seguida de la vela y las actividades subacuáticas.

6.3.1.4. Análisis del turismo y el sector náutico en Baleares

Turismo Náutico

Para llevar a cabo el análisis del turismo náutico en Baleares, nos hemos basado en el estudio de

CAEB (Confederació d’Associacions Empresarials de Balears) y de IBATUR (Institut Balear del

Turisme), “El Turismo Náutico en Balears 2001” y en los datos de la temporada turística 2004

publicados en el informe “El Turisme a les Illes Balears”. Publicado por la Conselleria de Turismo

del Govern de les Illes Balears.


178

Las Islas Baleares son claramente un destino turístico veraniego. Por tanto, para analizar la

problemática que gira alrededor de la escasez de amarres, es esencial también analizar el turismo

náutico de las Baleares.

Preferencias estacionales de los turistas

34,6%

88,8%

26,8%

8,3%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%

100,0%

Primavera Verano Otoño Invierno

Gráfico 18.- Preferencias estacionales de los turistas

Vemos que, claramente, la época preferida es el verano. Los porcentajes suman más de 100%, ya

que en esta encuesta se aceptaba una respuesta múltiple.

Un elemento importante es analizar el tipo de turista que llega a las Baleares. No es lo mismo un

tipo de turismo barato, que un tipo de turismo más refinado, con mayores exigencias, pero que

también va a gastar más dinero en sus vacaciones. Para esto empezaremos analizando la edad de

los turistas náuticos de las Baleares:


179

Edad de los turistas náuticos

menos de 30 años7%

31 - 45 años42%

46 - 60 años41%

más de 60 años10%

Gráfico 19.- Edad de los turistas náuticos

Queda claro que el turismo náutico empieza a desarrollarse en épocas vitales de cierta madurez,

cosa que también va muy relacionada a la evolución de los ingresos de la persona. Este hecho ya

nos esta dando un primer indicio de que el turista náutico de Baleares va a tener que gastar una

suma importante de dinero. Esto se ve, además, en el hecho de que existe una relación fuerte

entre el tamaño de la embarcación utilizada y la edad de la persona:

6 a 10m 10 a 15m 15 a 20m

menos de 30 años 6,1 5,7 9,8

31 - 45 años 51,0 36,5 36,6

46 - 60 años 33,4 47,4 46,3

más de 60 años 9,5 10,4 7,3

Tabla 59.- Relación del tamaño de embarcación y edad

Vemos que los mayores porcentajes se concentran en la franja 31 a 60 años, y en concreto, vemos

que la franja 31 a 45 años es la que tiene un porcentaje más elevado de embarcaciones de entre 6

y 10 m, mientras que las embarcaciones de más tamaño están dominadas por la franja de edad de


180

46 a 60 años. Existe una proporción similar de turistas por encima y por debajo de los 45 años,

cosa que quiere decir que en número absoluto los mayores de 45 años utilizan embarcaciones de

mayor eslora, cosa que es totalmente lógica si tenemos en cuenta que el ciclo de la renta empieza

a acelerarse a partir de esta edad.

Estos datos nos indican que hay una tendencia hacia las embarcaciones de mayor dimensión. Este

hecho viene también reforzado por una tendencia de los consumidores según la cual cuando

cambian de embarcación lo hacen por una de mayores dimensiones, en vez de por una de menor

eslora.

Fijándonos en la profesión de los turistas náuticos, vemos que predominan las profesiones

liberales o altos cargos:

Profesión de los turistas náuticos

Cuadros intermedios

14%

Empleados14%

Jubilados14%

Estudiantes4%

Profesión liberal19%

Propietario empresa

18%

Alto ejecutivo17%

Gráfico 20.- Profesión de los turistas náuticos

Este gráfico muestra que el perfil socio-económico se ajusta a una clase medio-alta, con

considerable poder adquisitivo. De nuevo, un dato que nos identifica al turista náutico de las Islas

Baleares como un turista que va a tener que gastar sumas importantes de dinero.

Analizando la nacionalidad de los turistas, vemos que el mercado alemán, junto con el inglés y el

español son los tres principales focos:


181

Nacionalidad de los no residentes en Baleares

32,1

22,6 21,9

8,8

2,9

11,7

34,8

24,2

19,1

6,4

2,1

13,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Alemanes Británicos Españoles Franceses Benelux Otros

1995

2001

Gráfico 21.- Nacionalidad de los no residentes en Baleares

Además, tanto los turistas náuticos alemanes, como británicos, como franceses como de los países

del Benelux, que suman un 67,5% del total de turistas náuticos para el año 2001, tienen poderes

adquisitivos más altos que los turistas españoles. Además, los índices de precios son más elevados

en estos países que en España, con lo que Baleares no les resulta caro. Este dato nos muestra

dos cosas: en primer lugar, nos confirma una vez más que este tipo de turistas van a tener que

realizar un gasto importante. En segundo lugar, este dato muestra que el turismo de Baleares es

bastante sólido, en el sentido que este turismo no depende en exceso de la coyuntura económica

europea y mundial, ya que provienen de países más ricos que España, y pueden absorber las

posibles contrariedades de una forma más sólida que España.

Rentas per capita

23.000

18.340

13.522

24.03125.417

19.500

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Alemania Inglaterra España Francia Benelux Mediaeuropea

Gráfico 22.- Rentas per cápita del turismo


182

Analizando el tamaño de las embarcaciones utilizadas por los turistas náuticos, vemos que

predominan las embarcaciones de entre 10 y 15 metros, seguidas de las embarcaciones de entre 6

y 10 metros. Este dato nos muestra que, efectivamente, el turista náutico es de nivel adquisitivo

alto. Además, este dato, como ya hemos visto, nos indica que faltan amarres de estas dimensiones.

Tamaño de las embarcaciones utilizadas

6m a 10m37%

10m a 15m49%

15m a 20m 10%

Más de 20m1%

Menos de 6m3%

Gráfico 23.- Tamaño de las embarcaciones utilizadas

Los alemanes son los que utilizan embarcaciones de mayor eslora: entre los alemanes, la

utilización de embarcaciones de más de 10m llega al 66%, mientras que entre los ingleses es del

57% y entre los españoles del 52,5%.

Otro dato importante a analizar es la propiedad de la embarcación:


183

Propiedad de las embarcaciones utilizadas

Propiedad67%

Amigos - Familiares

9%

Time sharing1%

Alquilada23%

Gráfico 24.- Propiedad de las embarcaciones utilizadas

El 67% de las embarcaciones son de propiedad, mientras que un 23% son de alquiler. Una vez

más, vemos el alto poder adquisitivo de los turistas que visitan Baleares. Igualmente, este dato nos

muestra una presión importante sobre los amarres, ya que muchos turistas van a querer dejar sus

embarcaciones en Baleares durante los meses en que no van a utilizarla. En concreto, el 61% de

las embarcaciones tiene su puerto base en Baleares:

Puerto base de las embarcaciones

Otro Baleares29%

Península11%

Extranjero28%

El mismo32%

Gráfico 25.- Puerto base de las embarcaciones


184

Sin embargo, las embarcaciones de mayor eslora suelen tener su puerto base en el extranjero: tal

como vemos en el siguiente gráfico, a medida que aumenta la eslora de la embarcación también

aumenta el porcentaje de puertos en el extranjero:

Puerto base en el extranjero según eslora

5,0%

23,2%

30,4%

61,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

Menos de 10m 10m a 15m 15m a 20m Más de 20m

Gráfico 26.- Puerto base en el extranjero según eslora

El hecho de que las embarcaciones de mayor eslora busquen puertos base en el extranjero tiene

cierta relación con la fiscalidad española: la mayor fiscalidad para embarcaciones de gran eslora

en comparación con otros países en este tipo de embarcaciones, provoca que la mayor parte de

ella tienda a utilizar pabellones de conveniencia. Este hecho obliga a que periódicamente, para no

ir contra el reglamento de importaciones temporales, las embarcaciones deban salir de aguas

territoriales y cambiar de puerto.

El alojamiento de los turistas náuticos también es importante en tanto en cuanto el alojamiento en

el propio barco significa encontrar un sitio resguardado donde poder pasar la noche, y un sitio

resguardado significa un puerto. Por tanto, este gráfico también nos da idea sobre la presión que

va a existir sobre la demanda de amarres:


185

Alojamiento de los turistas náuticos

Hotel6% Cas Propia

11%

Casa Alquilada9%

Casa Amigos - Familiares

5%Propio Barco69%

Gráfico 27.- Alojamiento de los turistas náuticos

Otra consideración importante es la valoración que los turistas náuticos hacen de las Baleares. Es

importante saber el nivel de satisfacción para saber si Baleares va a ser un destino de una sola

vez, o si va a tener un turismo “continuista”, y para saber qué aspectos de Baleares son los que se

valoran mejor y peor, y así poder sacar conclusiones de qué aspectos hay que mejorar y qué

aspectos hay que mantener.

De entrada vemos que Baleares no es un destino de una sola vez, sino que el 55% de los turistas

han estado tres o más veces en Baleares. Igualmente vemos que es un destino que sigue

atrayendo gente, ya que un 19% de los turistas visitaban por primera vez las Islas:


186

Veces que han visitado Baleares para practicar turismo náutico

Una19%

Dos26%

Tres18%

Cuatro o más37%

Gráfico 28.- Visitas a Las Baleares para practicar turismo náutico

Existe un cierto riesgo de que el turismo se vaya de Baleares a otros destinos parecidos, por lo que

hay que ofrecer siempre buenas condiciones y buenos servicios. Las siguientes respuestas

responden a los destinos que se hayan visitado en los dos últimos años:

11,0%

9,7%

22,1%

7,0%

8,7%

28,4%

26,1%

15,7%

33,1%

29,1%

28,8%

34,8%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0%

Otras - resto del mundo

Otras - Mediterráneo

Otras - España

Norte África

Caribe

Italia

Grecia

Andalucía

Córcega/Cerdeña

Francia

Levante

Cataluña

Principales destinos alternativos

Gráfico 29.- Principales destinos alternativos a Las Baleares


187

Vemos que Cataluña y Córcega / Cerdeña son los destinos alternativos preferidos. Son destinos

muy parecidos a Baleares, con lo que vemos que los turistas náuticos buscan un servicio que no

sólo Baleares puede ofrecer, y que por tanto hay competidores importantes acechando. En este

sentido, la calidad del servicio y de las instalaciones que ofrece cada destino puede ser un factor

determinante.

El turismo náutico es una práctica habitual. A la pregunta de cuántos viajes de dos o más noches

de turismo náutico hace al año, el 41% de los turistas contesta que tres o más de tres, con lo que

vemos que el turismo náutico es un turismo consolidado. Esto viene a reforzar la idea de que es

importante ofrecer unas buenas condiciones a los turistas para poder atraer a la mayor parte

posible.

Viajes anuales de turismo náutico

Uno29%

Dos30%

Tres18%

Cuatro o más23%

Gráfico 30.- Viajes anuales de turismo náutico

Analizando los diferentes servicios, obtenemos el siguiente gráfico; se valora la calidad de los

amarres, la calidad de los servicios de los puertos (luz, duchas, etc), la calidad de la oferta

complementaria (bares, restaurantes, etc), la calidad de los servicios de administración del puerto

(burocracia), y finalmente los servicios técnicos y de mantenimiento.


188

Satisfacción de los turistas náuticos con los puertos náuticos

1,50%

7,30%

24,40%

39,70%

26,90%

8,40%

28,00%

40,20%

22,00%

0,50%

8,60%

30,50%

37,90%

22,40%

1,30%

9,20%

31,60%

37,20%

20,50%

1,10%

10,60%

29,90%

37,60%

20,90%

1,30%

Amarres Servicios de lospuertos

Ofertacomplementaria

Administración Serviciostécnicos

Gráfico 31.- Satisfacción de los turistas náuticos con los puertos

Leyenda:

Muy mal : Mal Normal Bien Excelente

Otro aspecto importante a valorar es la opinión que tienen los turistas náuticos sobre los precios de

las Baleares. Se valoraba en una escala de 1 a 5, siendo 1 muy barato y 5 muy caro. Vemos que la

media sale un poco superior a 3, y que los turistas españoles, que son los que tienen rentas más

bajas, son los que consideran que Baleares tiene unos precios más elevados. Sólo el 17,7% de

estos encuestados estaban de acuerdo con esta afirmación, es decir, valoraban el precio en un 4 o

un 5.


189

¿Baleares es caro para el turismo náutico?

3,0 3,1

3,7

3,3 3,2

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

Alemanes Británicos Españoles Resto Media

Gráfico 32.- Opinión de los turistas náuticos sobre los precios de las Baleares

Otra pregunta interesante que se formula en esta encuesta es si Baleares es el mejor destino de

turismo náutico del Mediterráneo. La media a esta respuesta sale claramente superior a 3, de

hecho es muy cercana a 4, con lo que queda claro que Baleares goza de una muy buena

consideración por parte de los turistas. Además, el 61% de los encuestados ha puntuado con un 4

o un 5 esta pregunta, es decir: está de acuerdo, o muy de acuerdo.

¿Baleares es el mejor destino de turismo náutico del Mediterráneo?

3,86

3,71

3,96

3,51

3,81

3,2

3,3

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4


Gráfico 33.- Opinión de los turistas sobre el destino del turismo náutico


190

Otro dato muy significativo es que el 95% de los encuestados recomendaría a sus amigos ir a

Baleares. Una vez más, vemos el alto grado de satisfacción de los turistas con las islas.

¿Recomendaría Baleares a sus amigos y conocidos?

Sí95%

No5%

Gráfico 34.- Recomendación de las Baleares a amigos y conocidos

De entre los múltiples motivos para escoger Baleares como destino turístico, el clima y la calidad de

las calas son los que más veces nombran los turistas. En cambio, la calidad de las infraestructuras

no es un motivo demasiado mencionado. En el siguiente gráfico los porcentajes no suman 100, ya

que se aceptaba una respuesta múltiple.

Principales motivaciones para escoger Baleares

71,4%

56,4%

23,0%

10,6%

4,8%

4,2%

3,7%

3,2%

Buen clima

Calidad calas

Bunas comunicaciones

Ambiente nocturno

Precio barato

Otros motivos

Está de moda

Calidad infraestructuras

Gráfico 35.- Principales recomendaciones para escoger Las Baleares


191

Es también importante realizar un análisis del número de turistas náuticos que pasan por Baleares.

A partir de los datos facilitados por los puertos deportivos de las Baleares y de las encuestas

realizadas, se estima que el número de turistas que visitaron las Baleares en 2001 era de 249.000,

un 36% más que en 1995, año en que esta cifra era de 182.000. De todas maneras, estas cifras

pueden estar infraestimadas, ya que durante los meses de verano (especialmente julio y agosto)

existen embarcaciones que no encuentran amarre en los puertos, y que por lo tanto se ven

obligados a pasar la noche en alguna cala resguardada del viento. Estos barcos no están

contabilizados dentro de los cálculos de los puertos deportivos.

Número de turistas náuticos en Baleares

182.000

249.000

1994 2001

Gráfico 36.- Número de turistas náuticos en Baleares

El gasto de los turistas náuticos puede dividirse en el realizado en el país de origen y en el

realizado en las Islas. Dentro del primero podemos incluir los gastos de transporte hasta Baleares,

el pago previo de alquiler de embarcación (si se realiza en el país de origen), y el gasto de

alojamiento (si es que no se duerme en el propio barco). Los gastos en Baleares incluirían el

alquiler del amarre, compras de alimentos, gasto en bares y restaurantes, y gastos en diversiones

y otros. Los resultados que se obtienen son los siguientes:

• El gasto total por persona y día se estimó en (El Turisme a les Illes Balears Dades

Informatives 2004, Conselleria de Turisme) 130,00 € para el 2004 y ha seguido una

línea ascendente durante los últimos años, creciendo un 3.3% en el último ejercicio


192

Este resultado es la suma del gasto realizado en el lugar de origen más el realizado

directamente en Baleares.

130125,9124,09122,12115,24

5060708090

100110120130140

1994 2001 2002 2003 2004

Gráfico 37.- Evolución del gasto de los turistas náuticos

• El gasto en el lugar de origen en el año 2004 se estimó en 59 €, de los que 32.45 €

revertieron finalmente en Baleares

• Según los datos del 2001, los que más gastan son los alemanes, con 70,4 € / día,

seguidos de los británicos, con 68,93 € / día. Los españoles están por debajo de la

media, con 57,54 € / día


193

Gasto en Baleares por persona y día por nacionalidad

70,4 68,93

57,54

67,99 66,74


Gráfico 38.- Gasto en Baleares por persona y día, por nacionalidad

• El gasto total que revierte en Baleares es de 396,24 millones de € y ha crecido a una

media del 6,4% anual por lo que es considerado como uno de los segmentos turísticos

con mayor potencial.

396,24380,19366,39328,83

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2001 2002 2003 2004

+6.4% anual396,24380,19366,39

328,83

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2001 2002 2003 2004

+6.4% anual

Gráfico 39.-Evolución del gasto total que revierte en Baleares


194

• Cabe recordar que el 44,5% de los turistas náuticos llegan a Baleares en su propia

embarcación, (no se contabilizan en los recuentos oficiales al no llegar ni por vía aérea

ni por vía marítima regular), y por tanto el gasto realizado por este grupo de turistas

todavía no se ha contabilizado.

Finalmente, un punto muy importante a analizar es el de las perspectivas de crecimiento de la

demanda de amarres. Los resultados que se muestran a continuación se obtienen de las opiniones

y estimaciones de 21 puertos deportivos, que representan casi el 50% de los amarres de Baleares.

La mayor parte de puertos deportivos esperan aumentos moderados en la demanda de puestos de

amarre de alquiler; un 70% de los puertos encuestados espera crecimientos, mientras que tan sólo

un 5% espera descensos:

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de alquiler

Crecimientos moderados

40%

Estable25%

Descensos moderados

5%

Crecimientos elvados (más del

10%)30%

Gráfico 40.- Perspectiva de la demanda de amarres en régimen de alquiler

Considerando las expectativas existentes en los amarres de alquiler según la eslora, las mayores

expectativas de crecimiento se producen en los amarres de mayor tamaño.


195

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de alquiler según eslora

5%

25%

40%

30%

5%

20%

45%

30%

5%

10%

45%

40%

Menos de 10m Entre 10 y 15m Más de 15m

Gráfico 41.- Perspectiva de la demanda de amarres en régimen de alquiler, según eslora

Leyenda:

Descensos Moderados

: Estable Crecimiento moderado

Crecimiento elevado (>10%)

Como se observa en el gráfico, los amarres de más de 15 metros son los que tienen mejores

perspectivas de crecimiento. Estas expectativas son más moderadas para los amarres de menos

de 10 metros.

En cuanto a las expectativas de los amarres en régimen de concesión o compra, éstas son casi

idénticas a las de alquiler, aunque ligeramente superiores. En el siguiente gráfico vemos que el

75% de los clubes náuticos entrevistados declaran que esperan crecimientos de la demanda:


196

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de concesión o compra

Crecimientos elvados (más del

10%)25%

Crecimientos moderados

50%

Estable20%

Descensos moderados

5%

Gráfico 42.- Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de concesión o compra

En cuanto a las expectativas según la eslora, las expectativas para la embarcaciones de más de 10

metros y de más de 15 metros son idénticas, y superiores a las expectativas de los amarres de

menos de 10 metros:

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de propiedad o concesión según eslora

5%

40% 40%

15%

5%

10%

45%

40%

5%

10%

45%

40%

Menos de 10m Entre 10 y 15m Más de 15m

Gráfico 43.- Perspectivas de la demanda de amarres en régimen propiedad o concesión, según eslora

Leyenda:

Descensos Moderados

: Estable Crecimiento moderado

Crecimiento elevado (>10%)


197

Así pues, podemos llegar a la conclusión que la demanda de amarres crecerá, y crecerá sobretodo

en los amarres de mayor eslora (más de 10 y de 15 metros). Esta tendencia, que se empieza a

afirmar con los títulos náuticos concedidos, se va a repetir en los diferentes análisis de tendencia

que hagamos en este estudio.

6.3.2. COMPARATIVA INTERNACIONAL

6.3.2.1. Comparativa con otras zonas Europeas

Comparando la situación de personas por embarcación de España con la de otros países

europeos vemos que España se encuentra en una situación mucho menos “desarrollada” que

muchos otros países. Como se ve en la tabla el ratio de España es muy superior al ratio de otros

países, tanto europeos como de otros continentes:

Países europeos Personas por embarcación

Finlandia 7

Suecia 7

Holanda 10

Dinamarca 14

Reino Unido 39

Francia 48

Italia 72

Grecia 107

Irlanda 171

Alemania 202

Austria 200

España 308

Portugal 398


198


Bélgica 687

TOTAL UE 46

Tabla 60.- Comparativa de personas por embarcación con otras zonas Europeas

Este desequilibrio también existe en comparación con otros países náuticamente significativos:


Nueva Zelanda 6

Canadá 15

USA 17

Australia 182

Argentina 352

Japón 346

Tabla 61.- Comparativa de personas por embarcación con otras zonas Europeas

Estos datos reflejan que España todavía tiene un camino por recorrer, todavía tiene un potencial

de crecimiento hasta llegar a estas cifras. Además, hay que tener en cuenta que España es un

país rodeado por mar, con buen clima, con una industria turística de “playa y mar” muy importante,

y que, por tanto, reúne todas las condiciones para realizar esta evolución a medida que el nivel

económico del país vaya aumentando.

En cuanto a los ratios de habitantes por amarre, obtenemos la siguiente tabla:

Países europeos Habitantes por amarre

Dinamarca 58

Holanda 70

Reino Unido 293

Francia 387


199

Países europeos Habitantes por amarre

España 435

Italia 955

Grecia 1.387

Portugal 2.106

Bélgica 2.575

Tabla 62.- Ratios de habitantes por amarre de países europeos

Vemos que España tiene un ratio más bajo que países como Italia o Grecia, que tienen ratios de

personas por embarcación más bajos que España (con lo que estos países están en una situación

más complicada que la española). Con estos datos vemos que España también tiene un potencial

de mejora importante; comparando los datos de España con los de Francia, un país que podríamos

calificar de “referencia” para España, vemos que en nuestro país existe un potencial de crecimiento

de las embarcaciones, y que Francia también consigue mejores ratios de habitante por amarre.

Al contemplar el mercado internacional debemos tener en cuenta la escasez de amarres de

grandes esloras en el Mediterráneo Occidental. Durante los últimos años los agentes más

importantes de la industria han citado esta problemática como una de las más importantes del

sector puesto que según The Yacht Report existen en el Mediterráneo occidental únicamente unos

237 amarres para embarcaciones de más de 50m mientras que actualmente hay más de 100

barcos de más de 45 metros en construcción.

La falta de puestos de amarres en las zonas de más demanda para las embarcaciones de mayores

esloras ha llevado a que zonas menos atractivas estén desarrollando puertos de estas

características, como ejemplo en España se están llevando a cabo los siguientes proyectos:

• Port Forum en Barcelona, que ha rediseñado su dársena exterior para acoger este tipo de

embarcaciones.

• IMT Tarraco está desarrollando un proyecto en el Puerto de Tarragona para

embarcaciones entre 30 y 100m de esloras.

• Cartagena: en esta ciudad también se ha llevado a cabo una instalación para este tipo de

embarcaciones


200

Adicionalmente otros países como Túnez o Malta han llevado a cabo inversiones en infraestructura

para captar estas embarcaciones.

El interés que existe por captar este tipo de embarcaciones radica en una serie de factores que las

convierten en una clientela especialmente atractiva:

• Se trata de un turismo del máximo nivel, con un gasto por turista muy elevado.

• El gasto en mantenimiento de estas embarcaciones es muy alto, la publicación Power &

Motoryacht la calcula en un 10% de su valor al año, lo que representa un impulso muy

importante para la industria náutica de reparación y mantenimiento.

• Las tripulaciones de estas embarcaciones se mantienen durante todo el año por lo que

generan actividad económica en la zona en las épocas de temporada baja.

Además del excelente atractivo para el turismo náutico que presentan las Baleares, Mallorca

cuenta con unas características únicas para participar de este mercado:

• Actualmente ya es una base para este tipo de embarcaciones, sin embargo su crecimiento

está limitado por la falta de amarres.

• Mallorca es una base excelente para este tipo de embarcaciones porque es capaz de

satisfacer a los 2 agentes implicados en este tipo de embarcaciones:

o Propietarios / Clientes

§ Mallorca es un punto de partida, llegada y estancia excelente para los

clientes de los barcos.

§ Cuenta con toda la oferta complementaria necesaria (campos de Golf,

aeropuerto, restaurantes de alto nivel, …)

§ La insularidad representa un plus de seguridad, algo muy importante para

este mercado

o Tripulaciones


201

§ Durante el invierno, Mallorca ofrece una calidad de vida excelente a las

tripulaciones.

§ Cuenta con todos los servicios necesarios (escuelas, hospitales, …)

§ Existe ya una comunidad de extranjeros importante lo que facilita la

elección de Mallorca como lugar de residencia.

A estos factores se debe añadir que Mallorca cuenta actualmente con una industria auxiliar

especializadas en este tipo de embarcaciones y que la Autoridad Portuaria de Baleares va a

ampliar esta oferta tras la resolución del concurso para la gestión del varadero del Puerto de

Palma. La mayor presencia de este tipo de embarcaciones potenciaría sin duda este sector

industrial.

6.3.2.2. .Comparativa con la situación en Francia

Los profesionales de las industrias náuticas, junto con los gestores de los puertos deportivos y

demás instalaciones del litoral francés, han alertado a las autoridades públicas del problema

existente en cuanto a la falta de cobijo en las instalaciones francesas. Para encontrar soluciones a

este problema, la Direction du Transport Maritime des Ports et du Litoral (DTMPL), la Fédération

Française des ports de Plaisance (FFPP), la Fédération des Industries Nautiques (FIN) et l’Agence

Française de l’Ingéniérie Touristique (AFIT), han realizado un estudio con tres objetivos:

• Disponer de datos precisos y fiables sobre la cuestión de la falta de plazas en los puertos y

su impacto en términos de desarrollo de la industria náutica

• Definir una estrategia común que permita responder a los problemas identificados

• Proponer soluciones teniendo en cuenta los aspectos económicos, sociales y

medioambientales

De este estudio, como se verá a continuación, se desprende que Francia tiene déficit en la

actualidad, y que la actividad náutica no va a cesar, sino que va a seguir su crecimiento:


202

La flota francesa en 2001 es de 740.375 embarcaciones, a las que hay que sumar otras 27.360,

que son embarcaciones con otros métodos de propulsión, o que dicho método no está indicado.

Así pues nos encontramos con una flota de 767.735 embarcaciones.

Menos de 6m Más de 6m Total

Vela 81.691 86.619 168.310

Motor 485.790 86.275 572.065

TOTAL 567.481 172.894 740.375

Tabla 63.- Flota francesa de embarcaciones 2001

Se calcula que en 2001 la flota activa francesa era de 422.000 embarcaciones: 122.000 de más de

6m y 300.000 de menos de 6m, y el crecimiento de la flota sigue, ya que las matriculaciones de

2002 se sitúan por encima de las 20.000 embarcaciones:


Vela 2.400 1.000 3.400

Motor 4.500 13.000 17.500

TOTAL 6.900 14.000 20.900

Tabla 64.- Flota francesa de embarcaciones 2002

Entre 2001 y 2005, el estudio calculaba que la flota deportiva iba a contar con entre 26.900 y

47.700 nuevas embarcaciones, de las que entre 12.900 y 23.300 de más de 6 metros, con lo que

queda bastante claro que es esencial encontrar soluciones al problema.

En Francia la definición de puerto depende de si entendemos puerto como algo funcional o de si le

otorgamos una categoría administrativa. En el estudio que estamos comentando se consideran los

puertos con clasificación administrativa, cosa que nos lleva a la siguiente tabla:


203

Puertos Zona litoral

Número Amarres

Amarres independientes

Amarres Totales

%

Norte - Normandía 40 16.000 2.500 18.500 8

Bretaña 95 33.000 32.000 65.000 29

Litoral Atlántico 70 28.000 15.000 43.000 19

Languedoc - Roussillon 35 22.000 6.000 28.000 13

Provence - Côte d'Azur 110 57.000 2.500 59.500 27

Córcega 20 7.000 2.000 9.000 4

Total 370 163.000 60.000 223.000 100

Tabla 65.- Puertos y amarres en la zona litoral de Francia

Hay que entender bien esta tabla: se diferencian los amarres de los puertos de los amarres

independientes, que no están contabilizados dentro de lo que el estudio considera como puerto.

Las zonas que dan al Mediterráneo, y que por tanto más nos interesan a nosotros, son las de

Languedoc – Roussillon, Provence – Côte d’Azur, y Córcega, que en total concentran el 44% de los

amarres totales. Es importante destacar también que en estas zonas mediterráneas los amarres

independientes son un número muy pequeño en comparación con la importancia que tienen en las

otras zonas francesas.

Igualmente, vemos que la situación en Francia también está bastante saturada. Predominan los

contratos anuales, cosa que deja muy poco lugar a los amarres de alquiler. Igualmente, las tasas

de ocupación son altísimas, cosa que pone en evidencia la urgencia de poner algunas soluciones

en marcha.

% de contratos anuales Tasa de ocupación global

Norte - Normandía 76% 83%

Bretaña 81% 94%


204

% de contratos anuales Tasa de ocupación global

Litoral Atlántico 87% 96%

Languedoc - Roussillon 86% 91%

Provence - Côte d'Azur 88% 97%

Córcega 99% 114%

TOTAL 86% 96%

Tabla 66.- Contratación y ocupación en el litoral de Francia

En el análisis del estacionamiento de las embarcaciones cabe destacar los siguientes datos (dentro

de la categoría “Otro” se incluyen marinas secas, hibernajes en hangares, etc.):

Menos de 6m Más de 6m Total

Puerto 40.000 96.000 136.000

Amarre independiente 42.000 18.000 60.000

Otro 218.000 8.000 226.000

TOTAL 300.000 122.000 422.000

Tabla 67.- Análisis del estacionamiento de las embarcaciones en Francia

Analizando la demanda y la disponibilidad de los puestos de amarres, una encuesta de la

Fédération des Industries Nautiques (FIN) de 2002 a 306 puertos revela que existen unas 4.600

plazas disponibles a finales de 2001, de las que la disponibilidad real para contratos anuales de

amarre se reduce a 3.000; sin embargo, estas plazas están saturadas durante los meses de

verano. Igualmente, este estudio revela que existen 70.000 peticiones de amarre en las listas de

espera, indicando una enorme presión de la demanda, variable según la zona de navegación y el

puerto.

De acuerdo con esta misma encuesta, se pidió a los gestores de los puertos encuestados que

evaluaran el déficit real de amarres, es decir: el número de amarres que serían utilizados


205

rápidamente con las tarifas actuales. Los resultados muestran que faltan 54.000 amarres en total, y

27.300 en la zona mediterránea:

Déficit de amarres %nacional %capacidad / zona

Norte - Normandía 4.800 9 30

Bretaña 8.600 16 26

Litoral Atlántico 13.300 25 48

Languedoc - Roussillon 4.700 9 21

Provence - Côte d'Azur 17.800 33 31

Córcega 4.800 9 69

TOTAL 54.000 100 33

Tabla 68.- Déficit de amarres en Francia

De acuerdo con este mismo estudio, la demanda va a seguir creciendo en el corto plazo, pero a

largo plazo la escasez de amarres pesará sobre las ventas anuales de embarcaciones. Igualmente,

otra conclusión a la que llega dicho estudio es que el déficit se va a notar todavía más en las

embarcaciones de grandes dimensiones, especialmente a partir de los 24 metros.

El estudio plantea una serie de posibles respuestas a la situación, y de medidas a tomar:

• La posibilidad de crear nuevos puertos es limitada: existen elevados costes, procedimientos

largos y costosos, conflictos políticos y sociales, voluntad de preservación de los espacios

naturales, consideraciones medioambientales, etc.

• Las pequeñas ampliaciones y reordenaciones internas de los puertos han sido un elemento

habitual en los últimos años. Se estima que con estas medidas todavía se podrían crear

unos 5.000 puestos más.

• Las grandes ampliaciones son también una posibilidad: existen numerosos proyectos que

supondrían capacidades adicionales importantes. Según el estudio, esta medida podría

suponer la creación de unos 20.000 amarres más.


206

• La reconversión de zonas portuarias varias en puertos deportivos supondría la creación de

unas 8.000 – 10.000 plazas de amarre más. Existen proyectos para crear muelles

interiores, así como para reconsiderar zonas de actividades en regresión.

• En cuanto a los amarres independientes, el estudio deja claro que la evolución de este tipo

de instalaciones ha sido poco ordenada, a menudo fuera de las condiciones de seguridad y

fuera de la buena gestión del litoral. La prioridad parece ser ahora la buena gestión

medioambiental, la coherencia urbanística y la coherencia en la gestión y la organización.

• Los puertos secos son soluciones muy desarrolladas en otras zonas europeas; por puerto

seco entendemos soluciones de almacenaje en tierra con servicios incluidos, y con

sistemas rápidos y eficaces para colocar las embarcaciones en el agua. Estos sistemas son

escasos en Francia, y requieren unas instalaciones y unos tamaños mínimos para obtener

un mínimo de rentabilidad. El potencial de desarrollo es importante, pero con límites en las

zonas de fuertes mareas. Es necesario encontrar lugares en los que las condiciones sean

adecuadas, por ejemplo la zona de Provence – Côte d’Azur.

• Los puertos con rampas son soluciones para embarcaciones de pequeñas dimensiones.

Existe un potencial importante, pero estas cuestiones requieren también acciones

específicas para incrementar la disponibilidad del litoral e identificar oportunidades

(derechos de paso, ley litoral, etc).

• El desarrollo de actividades de alquiler o colectivas: el alquiler, los chárters, las escuelas

náuticas y los tours preparados permiten navegar sin necesidad de ser propietario. El

alquiler de embarcaciones pequeñas por hora o por días está poco desarrollado

• La optimización de la gestión de las capacidades y la actualización de los puertos, a través

de la utilización de amarres de embarcaciones que pasan temporadas largas fuera de su

amarre o del almacenaje en tierra de embarcaciones inutilizadas, pueden liberar capacidad

en períodos en que se necesita. Esta técnica se puede optimizar a través de acuerdos

entre puertos, y podrían llegar a aumentar las capacidades portuarias en un 5%.

En total, estas medidas podrían suponer unas 50.000 nuevas plazas.

Este estudio recuerda que la industria náutica es también un motor económico y social

importante:

• 4,5 millones de franceses son “clientes habituales” del sector náutico.

• La cifra de negocio relacionada con los puertos náuticos es de 160 millones de €, que se

inyectan cada año en la economía francesa.


207

• Los gastos que realizan los turistas náuticos son considerables: 150 € por barco y por

noche.

• La actividad de los puertos franceses ha sido del orden del millón de escalas, cosa que

corresponde a cinco millones de noches por persona, cosa que equivale a 200 millones de

€ de gastos de escala en los puertos.

• La actividad náutica hace vivir a un sector profesional importante: 16.000 empleos de

servicios relacionados con los puertos y 40.000 empleos contando la fabricación y la venta

de embarcaciones y equipos.

• El litoral atrae a más de una cuarta parte de las vacaciones turísticas de los no residentes

en Francia. Los puertos deportivos atraen al turismo, la animación, los servicios y el

comercio. En ciertos casos el turismo “terrestre” que se realiza en un puerto deportivo es

superior al turismo “náutico”.

• El puerto deportivo es también un lugar de vida y de actividad, un elemento generador de

valor añadido, especialmente en los contextos de reconversiones portuarias, y de

recalificaciones de zonas urbanas.

6.3.3. COMPARATIVA CON EL PLA DE PORTS DE LA GENERALITAT DE CATALUÑA

La Generalitat de Catalunya ha elaborado dos Pla de Ports de Catalunya. El primero es de 1984 y

el segundo de 2001.

Cabe destacar que la experiencia del Pla de Ports de Catalunya de 1984 es muy positiva; fue el

primer plan del estado español, y su metodología fue seguida por todos los planes que se

desarrollaron posteriormente, como los de Andalucía, Murcia o Valencia. Dicho plan ha permitido

17 años de crecimiento ordenado y compatible con la defensa del litoral. Cabe mencionar también

que el Plan se cumplió con un grado muy alto de precisión: se preveían 16.899 amarres para 1990

y 24.536 para 2000; los datos reales han sido 16.020 en 1990 y 22.685 en 2000.

La situación actual en Cataluña refleja los siguientes números:


208


menos de 6m 3.643 16,0

6m - 8m 8.443 37,0

8m - 10m 5.265 23,1

10m - 12m 3.011 13,2

12m - 15m 1.480 6,5

15m - 20m 679 3,0

más de 20m 300 1,3

TOTAL 22.821 100

Tabla 69.- Situación actual en Cataluña para amarres

En cuanto a la oferta de amarres para las instalaciones más modernizadas, es decir: puerto

deportivo de Tarragona, puerto de Torredembarrra, Port Olímplic de Barcelona, Marina Port Vell de

Barcelona y el Puerto Marina Palmaos, hay ciertas diferencias, muy significativas, en los datos:


menos de 6m 205 2,9

6m - 8m 2.299 32,0

8m - 10m 2.097 29,2

10m - 12m 1.333 18,6

12m - 15m 702 9,8

15m - 20m 316 4,4

más de 20m 229 3,2

TOTAL 7.181 100

Tabla 70.- Situación actual en Cataluña para amarres, para las instalaciones más modernizadas


209

Vemos que los amarres para esloras de menos de 8 metros ven como sus porcentajes se reducen,

mientras que los amarres de esloras superiores a 8 metros aumentan sus porcentajes. Son

significativos los cambios que se producen en los amarres de entre 10 y 15 metros y en los

amarres de más de 20 metros.

Otras instalaciones recientemente ampliadas con la voluntad de seguir estas tendencias son:

dársena deportiva de Vilanova i la Geltrú y la dársena deportiva de Cambrils y la del Masnou, así

como también la marina interior de Santa Margarita.

Otros puertos como el Puerto de l’Escala, el puerto de Sant Feliu de Guíxols i el puerto de Mataró

también tienen previsto la reordenación de sus dársenas para poder dar cobijo a embarcaciones

de mayores dimensiones.

En el Pla de Ports de la Generalitat se mencionan ciertas ideas que hemos creído conveniente

resaltar:

• Se cita el hecho de que la demanda potencial de amarres supera y superará todavía más

en los próximos años la capacidad del litoral catalán para absorber la construcción de

todos los puertos deportivos y las instalaciones náuticas necesarios para satisfacerla. Sólo

hay que comparar los ratios de amarres o de embarcaciones de Cataluña con los ratios del

resto de las zonas turísticas europeas, o con la media europea: 94 personas por

embarcación deportiva en Cataluña, frente a las 46 de la media de la UE. Esto significa que

si quisiéramos seguir la tendencia europea habría que duplicar el número de amarres en

Cataluña, y comparándolo con las zonas más turísticas europeas, habría que multiplicar

esta dotación por 8 o 10.

• El plan no se basa en la demanda potencial que se podría asumir de acuerdo con el

potencial económico; el plan se basa en la demanda sostenible que una oferta controlada

y planificada puede producir. Con este propósito se han diseñado tres posibles horizontes.

• Se dice claramente que las tendencias son a aumentar el tamaño de los puertos,

aumentando el número de amarres por puerto. Igualmente, se observa una clara tendencia

a cambiar la composición de los amarres: aumentan los amarres de entre 8 y 12 metros,

disminuyen los amarres de menos de 6 metros, y también aumentan considerablemente los

amarres de más de 15 metros.

• El plan realiza unas tendencias de futuro: ninguna de las tres tendencias propuestas da

lugar a un posible receso, ni tan sólo a un estancamiento, sino que las tres tendencias

descritas se refieren a crecimientos:


210

• Para elaborar las tendencias de futuro, el plan rechaza fijarse en otras zonas turísticas

europeas (comparando ratios de población por embarcación, índice turístico, índice de

actividad económica, etc), y rechaza de forma categórica intentar ajustar la oferta de

plazas de amarres a la oferta, simplemente porque esto supondría, como mínimo, duplicar

el número de amarres existentes en Cataluña, cosa que necesariamente llevaría a un

desequilibrio en el litoral catalán. Por estos motivos el pla de Ports de la Generalitat de

Cataluña se basa sobretodo en las tendencias observadas en los últimos años, siguiendo

la línea que se marcó en su día con el Pla de Ports del 1984. Así pues se han elaborado

tres horizontes, a corto (2005), medio (2010) y largo plazo (2015). Se ha considerado un

escenario de continuidad de las tendencias de los últimos períodos se ha ajustado de

manera coherente con el crecimiento de la economía a medio y largo plazo. Se ha

considerado una disminución progresiva de las tasas de crecimiento del número de

amarres ya que el sector se acerca cada vez más a la saturación.

Hipótesis mínima

Hipótesis media

Hipótesis máxima

2000 - 2005 3% 4% 5%

2006 - 2010 2% 3% 4%

2011 - 2015 1% 2% 3%

Tabla 71.- Tendencias de futuro de las tasas de crecimiento del número de amarres

Con estas hipótesis se llega a los siguientes escenarios:

Hipótesis mínima

Hipótesis media

Hipótesis máxima

2000 22.820 22.820 22.820

2005 26.243 27.384 28.525

2010 28.867 31.491 34.229

2015 30.305 34.641 39.365

Tabla 72.- Tendencias de futuro de las tasas de crecimiento del número de amarres


211

Como vemos, en el horizonte más lejano de 2015 Cataluña se situaría en unos 35.000 amarres,

objetivo que según el Pla de Ports de Catalunya es perfectamente compatible con el plan de

conservación y mejora del medio litoral catalán.

• Otro aspecto importante sobre el que se expresa el Pla de Ports de Catalunya es el de la

ordenación de los puertos. Para llegar al objetivo de conseguir unas mejores dotaciones

de instalaciones y de servicios para la náutica turística con los menores impactos posibles

sobre el medio litoral se puede seguir la estrategia de crecimiento prevista un poco más

arriba, junto con tres tipos de actuaciones más:

• Dirigir la oferta de instalaciones y servicios hacia las áreas más urbanizadas, preservando

al máximo los tramos de costa libres y naturales. Para concretar más, se debería dirigir la

construcción de nuevas instalaciones hacia las áreas urbanas donde los impactos

económicos y medioambientales fuesen menos negativos, o que pudiesen llegar a ser

positivos.

• Dar preferencia a la ampliación de puertos, dársenas deportivas e instalaciones ya

existentes antes de construir nuevas instalaciones. Aprovechar más eficientemente el

espacio interior de muchos puertos puede permitir unos aumentos de capacidades muy

notables.

• Impulsar una nueva concepción de la utilización de las instalaciones náuticas de forma que

presenten un mayor rendimiento y eficacia. Potenciar las instalaciones náuticas ligeras

para las embarcaciones menores y las que sólo se utilizan en temporada alta. Fomentar las

instalaciones complementarias dentro de los puertos (marinas secas, o zonas de

almacenaje para embarcaciones menores) que liberen amarres para embarcaciones que

no tienen otras alternativas de resguardo. Esta medida pone en evidencia la clara

tendencia que existe hacia aumentar la flota de embarcaciones de entre 8 y 12 metros.

• Antes hemos visto tablas actuales sobre la distribución de amarres por eslora, tanto del

conjunto de los puertos como de una muestra de los puertos más modernos. El Pla de

Ports de Catalunya hace una aproximación de cómo se van a distribuir los 11.821 amarres

que se van a construir hasta 2.015 de acuerdo con la hipótesis media:


menos de 6m 0 0,0

6m - 8m 3.546 30,0


212


8m - 10m 3.546 30,0

10m - 12m 2.365 20,0

12m - 15m 1.359 11,5

15m - 20m 591 5,0

más de 20m 414 3,5

TOTAL 11.821 100

Tabla 73.- Distribución de los amarres que se van a construir hasta 2.015 de

acuerdo con la hipótesis media

6.4. VENTAJAS AMBIENTALES DE LAS GRANDES ESLORAS

En estos últimos años, la náutica de recreo se ha visto sometida a una transformación espectacular

que ha afectado también a todos los sectores industriales y de servicios que giran en torno a ella.

El cambio se constata sobre todo en el incremento de las esloras medias, así como no menos

asombroso ha sido el aumento en importancia del sector de las grandes esloras en el conjunto del

mercado.

La nueva problemática que surge de este crecimiento es el hecho de que los puertos deportivos se

están quedando pequeños. Esta situación se sufre en unas zonas más que otras y afecta en mayor

o menor medida a todo el litoral español, pero se acentúa de forma significativa en las Islas

Baleares.

Un factor importante a destacar sería la conjugación de este crecimiento con la preservación del

mayor valor de las islas, es decir, su litoral. Por el momento, la respuesta de todas las fuerzas

políticas, gira en torno a la convicción de que no hay que hacer nuevos puertos deportivos sino

optimizar las instalaciones existentes, con ampliaciones razonables de algunos puertos

consolidados. Es necesario pues el crecimiento, pero con contención, gestionando lo existente bajo

unos precisos criterios de calidad.

Port Adriano no es ajeno a la problemática general que están experimentando las instalaciones

náuticas en Baleares, tal y como se ha descrito en el análisis de la oferta y demanda de amarres.


213

Así Port Adriano cuenta con una lista de espera de amarres y durante la temporada alta debe

rechazar numerosos clientes por la falta de espacio.

Port Adriano fue completado en el año 1992 sobre una instalación ya existente cuya concesión

data de 1974. La distribución de amarres existente cubre el segmento de los 6 a los 18 m.

Eslora Número de Amarres

6 49

7 140

8 48

10 38

11 42

12 14

13 32

15 9

16 27

18 5

Tabla 74.- Distribución actual de los amarres de Port Adriano

Actualmente de los 404 amarres de Port Adriano, un 82% está asignado a amarres de esloras

inferiores a los 12 m.

49

140

4838 42

1432

927

50

20

40

60

80

100

120

140

160

6 7 8 10 11 12 13 15 16 18

Eslora

Núm

ero

de A

mar

res

Gráfico 44.- Número de amarres para las distintas dimensiones de eslora en la actualidad (Port Adriano)


214

La ampliación de Port Adriano se ha diseñado para cubrir el segmento de mercado al que no se da

servicio actualmente, es decir embarcaciones de esloras a partir de los 20 m, y que el estudio

socioeconómico ha demostrado que es el segmento de mercado que presenta una mayor

demanda.

Dentro de este panorama de crecimiento bajo un criterio sostenible, la creación de amarres de

grandes tamaños para albergar embarcaciones de esloras grandes (> 20 metros), podría

considerarse un hecho con ciertas ventajas medioambientales frente a la opción de construir una

mayor cantidad de amarres para dar cabida a un mayor número de embarcaciones de pequeñas

esloras.

Este hecho se justifica en primer lugar, porque los barcos de mayores dimensiones normalmente

van mejor equipados en todo lo referente a sistemas de limpieza y mantenimiento de la

embarcación. Aunque todas las embarcaciones que disponen de servicios sanitarios están

obligadas a llevar un depósito de aguas negras para las aguas residuales domésticas, de forma

general, las embarcaciones de grandes esloras van dotadas de una mejor tecnología disponible

para la gestión de sus residuos. Las embarcaciones con esloras pequeñas, no disponen de

dispositivos específicos de mantenimiento con lo que la afección potencial al medio por

contaminación acuática será mayor.

En el caso de las aguas de sentinas (aguas provenientes del sistema de refrigeración de los

motores que acaban mezclándose con distintos tipos de aceites y combustibles), de momento el

panorama normativo nacional no legisla su gestión a nivel de embarcaciones deportivas. Es decir,

aunque en los puertos existen unos depósitos específicos para la contención de las aguas

provenientes de las sentinas (a los cuales tienen disponibilidad las embarcaciones por la ocupación

de un amarre), no es obligatoria su utilización. La normativa española no obliga a estas

embarcaciones a la gestión de estas aguas de sentina a través de estos depósitos.

En el marco del Convenio Marpol, en la actualidad las sentinas están siendo reemplazadas por

estanques retenedores, que almacenan estas aguas para finalmente ser entregadas en el puerto.

Las embarcaciones de grandes esloras, normalmente llevan incorporados estos depósitos

contenedores, evitando así el daño provocado por el achique de las aguas de las sentinas, que

tiene que ver directamente con la contaminación marítima por hidrocarburos.

Otro factor a tener en cuenta será el hecho de que la ampliación de los puertos con un gran

número de amarres de pequeñas esloras, dará lugar durante la fase de funcionamiento del puerto

a un tráfico marítimo más intenso, es decir, la nueva creación de amarres de pequeñas esloras

implica el aumento de tráfico marítimo a lo largo de la bahía, con las consecuencias ambientales


215

que esto conlleva. Será más conveniente la creación de menos amarres y con dimensiones

mayores, ya que se justifica un movimiento de embarcaciones menor.

El tráfico marítimo intenso de embarcaciones viene asociado a una serie de afecciones que

podrían alterar en cierta medida el medio natural existente en la zona. Algunas de estas afecciones

son las siguientes:

ü Mayor removilización de sedimentos de los fondos próximos al puerto, con el consecuente

incremento de la turbidez del medio.

ü Aumento de la emisión de contaminantes debido a operaciones de limpieza y

mantenimiento de gran número de embarcaciones.

ü Una mayor incorporación al medio de sustancias tóxicas utilizadas como pinturas

antiincrustantes en los cascos de los barcos.

ü Incremento del riesgo de colisiones o accidentes entre embarcaciones.

ü Mayor probabilidad de ocurrencia de vertidos o fugas inesperadas por parte de las

embarcaciones.

ü Aumento de los niveles de contaminación acústica y atmosférica debido al funcionamiento

de los motores de gran número de embarcaciones.

ü Del mismo modo los niveles de ruido submarino se verán incrementados en el caso de un

tráfico marítimo intenso, con los posibles efectos que esto puede causar a ciertas especies

piscícolas, así como a especies de cetáceos que puedan frecuentar estas costas.

Dado que en las inmediaciones de la zona de estudio y a lo largo de la bahía se distribuye una

pradera de Posidonia oceanica de cierta relevancia, aumentos reiterados de los niveles de

turbidez o etapas más frecuentes de contaminación al medio por vertidos de distinta naturaleza,

podría dar lugar al deterioro de las comunidades presentes en la zona. El tráfico intenso de

embarcaciones no beneficia la conservación de esta pradera.


216

6.5. CONCLUSIONES

El sector de las embarcaciones deportivas y de recreo y de los amarres no es un mercado en el

que oferta y demanda se ajusten perfectamente, sino que hay muchas rigideces que lo convierten

en poco dinámico y difícil de ajustar.

A. DEMANDA

• La flota española ha experimentado un crecimiento del 27,3% en los últimos 5 años (entre

1998 y 2002); este crecimiento se muestra muy constante de año en año alrededor del 6%.

• La flota activa del arco mediterráneo que puede afectar de forma más directa a las Islas

Baleares está compuesta por embarcaciones españolas y francesas (que también incluye a

Córcega), y es aproximadamente de 325.330 embarcaciones.

• Existe una tendencia en el mercado hacia la construcción de embarcaciones de mayor

eslora. Concretamente el segmento de embarcaciones mayores de 24 m de eslora es el

que ha experimentado mayores crecimientos durante los últimos años.

• Las nuevas matriculaciones se mantienen estables en los últimos 5 años en España,

alrededor de las 11.000 embarcaciones, y Baleares siempre tiene el porcentaje más

elevado de matriculaciones de todas las provincias marítimas del estado español (matricula

unas 1.500 embarcaciones anuales).

• La producción española gira entorno a las 7.000 embarcaciones anuales, y se centra en

embarcaciones de menos de 7,5 metros de eslora. España es claramente un país

importador: importa cerca de 3.000 embarcaciones anuales, sobretodo mayores a 7,5

metros de eslora.

• Pese a que las embarcaciones producidas se han mantenido constantes en los últimos

años, el valor de la producción ha aumentado, cosa que quiere decir que los precios han

aumentado, y que los consumidores han asimilado este aumento de precio. Esto demuestra

una demanda fuerte y resistente al aumento de precios.

• De acuerdo con el estudio del Departament d’Estudis de la Fira de Barcelona, hay buenas

perspectivas en el corto plazo para los astilleros y los productores de embarcaciones

neumáticas, mientras que los importadores de embarcaciones se muestran más pesimistas,


217

cosa que demuestra que la importancia económica del sector productivo español es cada

vez mayor (el valor aproximada de la producción ha pasado de 140 millones de € en 2000 a

167,5 millones de € en 2002).

B. OFERTA

• Las Islas Baleares gozan de unas condiciones climáticas y geográficas inmejorables.

Además están muy bien conectadas con las principales capitales europeas.

• En el arco mediterráneo hay unos 157.817 amarres disponibles, que frente a las 325.330

embarcaciones que potencialmente pueden afectar a esta zona, son claramente escasos

(cubren el 48,5% de esas embarcaciones).

• Baleares oferta el 12% de los amarres de esta zona, muy por detrás de lo que ofertan las

principales zonas de Francia (la zona de Provence-Alpes-Côte d’Azur oferta el 35% de los

amarres, y la zona de Languedoc-Roussillon oferta el 15%)

• El negocio del turismo náutico genera una cifra superior a los 475 millones de €, cosa que

supone el 40% del PIB industrial de Baleares y el 2,8% del total de la Comunidad,

empleando a más de 8.100 personas, cosa que equivale al 2,5% de la totalidad de los

puestos de trabajo de Baleares. Los puertos náuticos por sí solos también generan

importantes ingresos y empleo: 35 millones de € de cifra de negocio, y 600 empleos

directos.

• Baleares tiende a tener puertos pequeños: el 60% de los puertos son de menos de 300

amarres.

• Baleares tiende a tener amarres de pequeña eslora: el 63% de los amarres en Baleares

son de menos de 7 metros de eslora, y el 82% de menos de 10 metros.

• Baleares tiene problemas para ofrecer servicios de amarre a embarcaciones de más de 40

metros de eslora. Tan sólo 4 puertos aceptan embarcaciones de estas esloras.

• Durante los principales meses de vacaciones estivales (julio y agosto), se registra un 100%

de ocupación técnica en la mayoría de puertos Baleares.


218

• De acuerdo con nuestras estimaciones, existe un déficit real de cerca de 1.900 amarres en

Baleares, de los cuales el 46% es de embarcaciones de menos de 10 metros de eslora, y el

54% es de embarcaciones de más de 10 metros de eslora.

C. TENDENCIAS

• La evolución en los últimos años de los títulos náuticos, el número de clubes y el número

de licencias es a la alza. Es especialmente significativo el comportamiento de los títulos,

que han aumentado espectacularmente, y que además demuestran que hay una clara

tendencia hacia títulos que permiten manejar embarcaciones de mayor eslora (los títulos de

patrón de yate se han casi triplicado entre 2000 y 2002, pasando de 1.848 a 5.085)

• Baleares es claramente un destino veraniego, en el que predominan por igual los grupos

de edad de 31 a 45 años y de 46 a 60 años. Es precisamente en estos intervalos de edad

cuando la renta de la población es mayor, cosa que va directamente relacionada con la

eslora de la embarcación que utilizan estos grupos de edad.

• El turismo náutico de Baleares es de calidad: tanto la nacionalidad como la profesión de

gran parte de los turistas reflejan estatus sociales medio-altos.

• Existe una fidelización muy alta de los turistas que visitan Baleares: el 55% de los turistas

han visitado Baleares en tres o más ocasiones. Esto demuestra que este tipo de turismo no

es puntual.

• La valoración que los turistas náuticos hacen de Baleares es muy positiva: el 61% de los

encuestados se muestra de acuerdo o muy de acuerdo con la idea de que Baleares es el

mejor destino náutico del Mediterráneo, y el 95% recomendaría este destino a sus amigos y

conocidos.

• Existen destinos alternativos que son serios competidores para Baleares; principalmente

estos competidores son Cataluña, Córcega y Cerdeña. Estas zonas tienen condiciones

geográficas y climáticas muy similares, y en algunos casos pueden ofrecer mejores

servicios.

• El número de turistas náuticos que han visitado Baleares ha aumentado entre 1994 y 2001

en un 36%, situándose en 249.000 turistas náuticos. Se prevé que este crecimiento

continúe, ya que el 70% de los puertos náuticos esperan aumentos en la demanda de


219

amarres, tanto en régimen de alquiler como de concesión o compra (se espera un mayor

crecimiento en amarres de más de 15 metros que en amarres inferiores a 10 metros)

• El sector de la náutica deportiva en España está menos desarrollado que el de otros

países europeos: España tiene muchas menos embarcaciones por habitante que otros

países, cosa que indica un potencial de crecimiento.

• Mallorca ofrece unas características únicas como base para embarcaciones de grandes

esloras, tanto a los usuarios como a sus tripulaciones. Estas embarcaciones generan una

importante industria auxiliar destinada a proveer servicios y trabajos de mantenimiento.

• Francia es uno de los países en que el turismo náutico está más arraigado y más

desarrollado. En este sentido Francia debería ser una pauta para España y Baleares;

vemos que Francia está en una situación cercana a la saturación, y que busca soluciones y

alternativas para descongestionar su saturación. Algunas de las medidas que se proponen

en el caso francés son:

o Ampliaciones antes que nuevas construcciones.

o Reconversión de zonas portuarias varias en puertos deportivos.

o Desarrollo de puertos secos.

• El Pla de Ports de la Generalitat de Cataluña es otro punto de referencia para Baleares.

Este plan prevé un crecimiento tanto en el corto como en el largo plazo, y basa su

desarrollo en un crecimiento sostenible, y no en la necesidad de cubrir toda la demanda,

cosa que provocaría una oferta desordenada y contraria al orden medioambiental. Algunos

puntos interesantes de este plan son los siguientes:

o Dice claramente que la tendencia es a aumentar el tamaño de los puertos,

aumentando el número de amarres por puerto.

o Establece una tendencia a cambiar la composición de los amarres, aumentando los

amarres de mayores dimensiones (más de 8 metros, y más de 15 metros), y

disminuyendo los amarres de pequeñas dimensiones.


220

o Da preferencia a la ampliación de puertos, dársenas deportivas e instalaciones

antes de construir nuevas instalaciones.

o Este plan prevé llegar a 32.000 amarres en 2010, y 35.000 amarres en 2015, cosa

que supone aumentos de 9.000 y 12.000 amarres respecto al presente.

• Todas las propuestas realistas que hemos analizado (caso francés y caso del Pla de Ports

de Cataluña) tienen muy en cuenta las consideraciones medioambientales, como lo

demuestra que anteponen las ampliaciones a las nuevas construcciones, y el orden de

desarrollo a la libre determinación.


221

7. JUSTIFICACIÓN MEDIOAMBIENTAL ALTERNATIVA ESCOGIDA

7.1. INTRODUCCIÓN

Una vez analizada la descripción de las obras de construcción previstas para la ampliación

de Port Adriano y las diferentes alternativas para la ubicación y disposición de las nuevas

infraestructuras portuarias, así como el desarrollo del apartado de descripción y análisis del

inventario ambiental para la caracterización medioambiental de la situación preoperacional,

se ha llevado a cabo la justificación de la alternativa escogida en función de diversos

criterios que se exponen a continuación.

En relación con el proyecto de ampliación de Port Adriano se han planteado una serie de

alternativas, dentro de las cuales se han considerado distintas opciones en cuanto a la

ubicación del nuevo dique de abrigo y a la disposición final de los accesos marítimos al

puerto deportivo a través de una sola bocana o de dos. Las alternativas propuestas son tres

(Alternativa 1, Alternativa 2 y Alternativa 3).

La dos primeras alternativas, consisten en la construcción del nuevo dique de abrigo exterior

y muelle adosado, de forma paralela al dique actual, de modo que la nueva dársena del

puerto quedaría a poniente de la ya existente y se mantendrían separadas por el dique de

abrigo externo presente en el puerto en la actualidad. Este dique se demolería parcialmente

para su posterior adecuación como muelle interno de las instalaciones deportivas previstas.

En estas alternativas (Alternativa 1 y 2) se ha contemplado la desaparición de la bocana

actual del puerto mediante el cierre de la dársena existente, con lo cual el acceso del tráfico

marítimo al puerto deportivo se realizaría a través de una bocana situada entre el nuevo

dique de abrigo externo previsto y el actual. La disposición final de las infraestructuras

portuarias, darían lugar a una dársena interna cerrada donde se ubicarán los amarres de

pequeñas dimensiones (actualmente la flota actual de Port Adriano está constituida por

embarcaciones deportivas de esloras entre 6 y 18 m) y a una nueva dársena externa para

los amarres de las embarcaciones de mayor eslora (entre 20 y 60 m).

Ambas alternativas examinan dos opciones diferentes en cuanto al punto de conexión entre

la dársena interna y la externa mediante la apertura de un canal de paso en el futuro muelle

interior. La Alternativa 1 prevé el acceso de conexión entre ambas dársenas hacia la parte

más interna del puerto, a unos 100 m del punto de arranque del susodicho muelle (ver

Figura 33) mientras que la Alternativa 2 dispone el acceso o canal de entrada a la dársena

interna en la parte central de este muelle interno (a unos 250 m del punto de arranque) (ver

Figura 34).


222

En el siguiente caso propuesto, opción denominada Alternativa 3, la construcción del nuevo

dique exterior de abrigo también se propone paralela al dique actual, de modo que esta

alternativa daría lugar (igual que en las Alternativas 1 y 2) a la disposición final de dos

dársenas para la ubicación de los amarres de las embarcaciones deportivas. La diferencia

entre esta alternativa y las anteriores es que la dársena actual (que una vez realizadas las

obras de ampliación quedaría entre el muelle interno y la costa), se mantendría abierta, con

lo que la infraestructura portuaria propuesta presentaría dos bocanas, una entrada para

cada una de las dársenas (ver Figura 35).

En las siguientes fotografías se observa la actual infraestructura portuaria de Port Adriano,

disposición de la dársena existente, actual dique de abrigo externo del puerto y bocana de

acceso a las instalaciones deportivas.

Fotografía 18.- Vista de la dársena actual del puerto, de los

pantalanes y del dique de abrigo.


223

Fotografía 19.- Vista de la parte final del dique de abrigo actual y

bocana de acceso al puerto

A continuación se observa una vista más en detalle de la actual bocana del puerto deportivo,

la cual, se mantendrá abierta o se procederá a su cierre dependiendo de la alternativa

escogida. En el caso de realizar la ampliación del puerto según las Alternativas 1 y 2 se

llevaría a cabo su cierre, quedando la dársena existente como dársena interna aislada,

mientras que en caso de basar las obras en la Alternativa 2, quedaría de igual manera que

se muestra en la fotografía.

Fotografía 20.- Vista de la bocana actual y del contradique costero

Seguidamente se muestran tres figuras en las que se expone la configuración en planta de

las obras de ampliación propuestas para Port Adriano para las distintas alternativas.


224

Figura 33.- Configuración en planta de la Alternativa 1


225

Figura 34.- Configuración en planta de la Alternativa 2


226

Figura 35.- Configuración en planta de la Alternativa 3, disposición con dos bocanas y contradique modificado


227

7.2. ANÁLISIS MEDIOAMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

Para llevar a cabo el análisis medioambiental de las alternativas planteadas, se han

identificado en primer lugar una serie de factores del entorno en el que se ejecutará el

proyecto, que se podrían ver alterados por las obras que se desarrollarán durante la

ampliación del puerto y posteriormente durante el funcionamiento de las instalaciones

previstas. Estos factores serían principalmente de tipo biótico, y estarían relacionados con

las distintas comunidades y especies presentes en el medio marino circundante.

Del mismo modo se han determinado una serie de aspectos relacionados con la calidad

ambiental del entorno físico en el que se desarrollará el proyecto, ya que dependiendo de

una u otra opción la situación actual podría indicar ciertas variaciones.

A continuación se ha valorado mediante un análisis multicriterio cada una de las alternativas

propuestas, primero en función del nivel de afección que la ejecución del proyecto tendría

sobre una serie de factores identificados en el medio biótico y después en función de la

asignación de unos valores según lo óptima que sea la alternativa para los distintos

aspectos relacionados con el medio físico que se han considerado.

7.3. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES Y ASPECTOS DEL ENTORNO

A continuación se describen los distintos factores y aspectos del entorno identificados:

FACTORES DE TIPO BIÓTICO ASPECTOS FÍSICOS DE LA CALIDAD DEL ENTORNO

Comunidades pelágicas Ocupación física del fondo marino

Comunidades bentónicas animales Renovación de aguas

Comunidades bentónicas vegetales (Posidonia oceanica)

Niveles de eutrofización

Comunidades nectónicas Regeneración playa cercana a bocana

Recursos pesqueros Operaciones de dragado de mantenimiento de calados: calidad de sedimentos a dragar

Blooms fitoplanctónicos

Especies exóticas

Tabla 75.- Aspectos bióticos y físicos del entorno


228

7.4. CRITERIOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS COMPARATIVO

Para el primer análisis comparativo realizado, se han establecido tres niveles distintos de

afección o alteración sobre el factor del medio biótico identificado:

CATEGORÍAS SÍMBOLO IDENTIFICATIVO

Grado de Alteración o Nivel de Afección BAJO ?

Grado de Alteración o Nivel de Afección MEDIO ?

Grado de Alteración o Nivel de Afección ALTO ?

Tabla 76.- Símbolos identificativos para las distintas categorías de afección

Para el segundo análisis comparativo, se ha establecido el siguiente criterio: a cada una de

las alternativas se les ha ido asignando un determinado valor en función de los distintos

aspectos físicos del entorno, de modo que a la alternativa considerada más óptima se le han

asignado mayor número de “*”.

7.5. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS

A continuación se muestran las tablas de valoración de las distintas alternativas en función

de los diferentes criterios establecidos en el apartado anterior.


229

AFECCIÓN A COMUNIDADES BENTÓNICAS

ALTERNATIVAS AFECCIÓN A

COMUNIDADES PELÁGICAS

COMUNIDADES BENTÓNICAS VEGETALES (Posidonia oceanica)

COMUNIDADES BENTÓNICAS

ANIMALES

AFECCIÓN A COMUNIDADES NECTÓNICAS

AFECCIÓN A RECURSOS

PESQUEROS

RIESGO DE BLOOMS FITOPLANCTÓNICOS

RIESGO PRESENCIA ESPECIES EXÓTICAS

ALTERNATIVA 1 ? ? ? ? ? ? ?



Tabla 77.- Tabla de valoración multicriterio en función de los factores de tipo biótico identificados


230

Ø En cuanto a la afección de las comunidades pelágicas a causa de la ejecución

del proyecto, se puede decir que estas comunidades, se verían afectadas durante

el desarrollo de las obras debido al aumento de la turbidez provocado por el

dragado de materiales que se llevará a cabo tanto dentro del puerto actual, como

en la zona de ubicación del futuro dique de abrigo exterior. Estas operaciones

estarían presentes en las tres alternativas, ya que en todas ellas se realizarán

dragados en la zona externa (para la construcción del dique y muelle externo) y

en la zona interna (para el acondicionamiento del muelle interior), así como en la

bocana actual se dragará en el caso de la Alternativas 1 y 2, para la construcción

del cierre de la dársena interna. El grado de afección a esta comunidad se

consideraría medio en las tres alternativas, si solo influyera este factor, ya

que el aumento de turbidez es un proceso localizado y transitorio, que se

produciría durante la duración de las operaciones sobre el medio marino.

Pero otra de las causas que pueden afectar a estas comunidades es la calidad de

las aguas marinas, así como la concentración de nutrientes en el medio, y en el

caso de las dos primeras alternativas (que contemplan una dársena interna

cerrada) durante la fase de funcionamiento de las nuevas infraestructuras, se

producirá un aumento más acusado de los nutrientes presentes en el medio por el

hecho de mantenerse una zona prácticamente cerrada al intercambio de aguas,

con posibilidad de sobrecalentamiento de las mismas. Esto daría lugar a un

cambio en las concentraciones de fitoplancton en esta zona con la consecuente

alteración en la red trófica. Este efecto sería mucho menos acusado en el caso

de la Alternativa 3, ya que el hecho de mantener dos bocanas, evitaría el

estancamiento de las aguas.

Ø Las comunidades bentónicas identificadas en la zona pueden separarse en

comunidades de tipo vegetal y animal.

A) En el caso de las comunidades bentónicas vegetales, se destaca

principalmente la presencia de Posidonia oceanica (fanerógama marina

endémica del Mediterráneo, considerada un hábitat de protección prioritaria por

la Directiva de Hábitats comunitaria y protegida por la legislación vigente a

distintos niveles). En la zona de estudio se ha identificado una pradera continua

de Posidonia oceanica sobre sustrato blando que se distribuye por la vertiente


231

noroeste de la bahía que encierra Port Adriano. Esta pradera presenta un buen

estado de conservación y aunque en sus límites inferior y superior muestra una

disminución de la biomasa, debido a la menor densidad de los haces de las

matas y a la alternancia entre tramos densamente ocupados y tramos con

ausencia de cobertura vegetal, a medida que se adentra en la pradera ésta se

encuentra bastante bien estructurada y su salud ambiental es buena.

Esta pradera se encuentra entre unos 225 metros de Port Adriano y a unos 500

metros hacia la mitad del dique de abrigo actual, con lo cual se descarta la

destrucción directa de la misma por ocupación física del espacio (ver

Plano Núm. 6 Distancia zonas sensibles).

La posible afección a esta pradera se produciría por el aumento de la turbidez

provocada por las operaciones de dragado para las obras de ampliación. Como

se ha expuesto anteriormente, este fenómeno es transitorio (durante las obras)

y no se prevé un aumento de la turbidez suficiente para dar lugar a procesos de

enterramiento de la pradera o disminución acusada de la transparencia en la

columna de agua para limitar los procesos de fotosíntesis de manera

irreparable. Este incremento de la turbidez es provocado principalmente por la

resuspensión de los materiales más finos durante el dragado y como se ha visto

en la caracterización granulométrica de las arenas a dragar para la construcción

del nuevo dique de abrigo, el porcentaje de finos en esta zona es inferior al 2 %,

con lo que no se prevén incrementos muy notables de este parámetro.

Existe una zona de Posidonia oceanica sobre sustrato rocoso situada al

suroeste del actual dique de abrigo de Port Adriano. No forma una pradera

continua y homogénea siendo su distribución espacial en forma de parches

aislados y matas poco densas y dispersas. Su extensión ocupa unas 5,0 Has de

fondo submarino y en su tramo más costero presenta discontinuidades notables,

alternándose con distintas tipologías de sustrato diferentes (guijarros, arenas,

roca, rizoma o mata muerta,…). Es en esta zona más somera donde se ubicará el

punto de arranque del nuevo dique de abrigo de Port Adriano, produciéndose la

afección directa por ocupación de espacio de 1,1 Has de este sustrato.

Esta afección se producirá de igual modo en las tres alternativas, ya que las

obras de construcción del futuro dique externo, son similares en todas ellas.

Pero se ha considerado un grado medio de afección, ya que se afecta menos

de 1% de esta comunidad teniendo en cuenta la totalidad de la pradera


232

existente en la bahía, correspondiéndose además con un área de matas

aisladas y poco densas en la cual no existe una verdadera pradera

estructurada. Además como se ha explicado anteriormente, el incremento de

turbidez durante las operaciones de dragado no será lo suficientemente

acusado como para dar lugar a daños irreparables en la pradera situada al

norte de la bahía.

En lo que se refiere a la ocupación del medio marino, se ha previsto la

construcción del dique externo con una primera alineación en talud y una segunda

alineación en dique vertical, para minimizar la ocupación física del fondo.

B) En el caso de las comunidades bentónicas animales, que se pueden ver

afectadas por la extracción directa durante las operaciones de dragado, por el

efecto del aumento de partículas finas en suspensión y deposición sobre estos

organismos o por cambios en la calidad fisicoquímica de los sedimentos del

entorno, se puede concluir que durante las obras en el medio marino se puede

producir una cierta afección a esta comunidad debido a la extracción de los

materiales en los fondos afectados por las obras. Sería una afección de grado

medio durante esta fase para las tres alternativas, ya que no se prevé la

alteración de los sedimentos submarinos por resuspensión de sedimentos

contaminados (la calidad fisicoquímica de los sedimentos a dragar no se

encuentra alterada y la superficie de sedimentos a extraer no es muy elevada).

Pero en el caso de la fase de explotación, las comunidades bentónicas

animales de sustrato blando serán sustituidas por otras comunidades de

sustrato rocoso debido a la introducción en el medio de las nuevas

infraestructuras, como son el nuevo dique de abrigo (en las tres alternativas), y

en las Alternativas 1 y 2, el cierre de la dársena interna mediante una barrera

física.

Aunque una vez determinada la tipificación de las comunidades bentónicas

sobre sustrato blando de la zona de estudio, se ha considerado que la

biodiversidad encontrada en las muestras analizadas no es muy elevada en

ninguno de los puntos muestreados ya que el índice de Shannon Weaver no

supera el valor de 2, siendo 1,83 dentro del puerto, 1,27 en la zona situada en

frente a la playa a regenerar y 1,84 en la zona de ubicación del nuevo dique (el


233

índice toma valores entre 0 y 5). Aún así, en la zona portuaria se observa que

la calidad del sedimento es buena ya que muestra una diversidad muy

parecida a las zonas externas al puerto.

El hecho de cerrar esta dársena, daría lugar a un empeoramiento de la calidad

fisicoquímica de los sedimentos debido a los posibles efectos de eutrofización

en la zona cerrada. Los aumentos de nutrientes en el medio provocarían la

proliferación de organismos fitoplanctónicos, la descomposición de las algas

muertas consume el oxígeno presente en el medio ocasionando la muerte de

gran parte de los organismos y aumentando los niveles de materia orgánica en

el fondo con la consiguiente evolución de las comunidades bentónicas

existentes a otras de menor grado de estructuración.

La Alternativas 1 y 2 supondrían a largo plazo una pérdida de

biodiversidad de las comunidades actualmente existentes en la zona

portuaria, las cuales presentan un cierto grado de estructuración.

Ø En referencia a las comunidades nectónicas identificadas en la zona de

estudio, y teniendo en cuenta que los dragados a realizar para la ejecución de

las obras no serán de una magnitud tal como para provocar efectos directos

sobre la fauna piscícola (muerte por asfixia, colmatación de branquias, ...), se

asume que durante la fase de obras las posibles afectaciones que se podrían

producir sobre estas comunidades tendrían lugar por vía indirecta a través de

la columna de agua (desorientación, alteración en las rutas de migración,

estrés en las especies piscícolas, etc), y se considera el mismo grado de

afección con la ejecución de las tres alternativas. En este caso no se prevé un

aumento de turbidez suficiente para producir este tipo de afecciones de forma

relevante.

Sin embargo durante la fase de funcionamiento, se considera que sería

medioambientalmente mejor la Alternativa 3, ya que con cualquiera de las

otras dos opciones, una de las dársenas se mantendría cerrada y las

comunidades nectónicas presentes en la misma disminuirían de forma

drástica.

Se ha de tener en cuenta que actualmente, Port Adriano se encuentra en un

estado de conservación medioambiental bueno en cuanto a la presencia de


234

especies piscícolas en la zona interna del puerto. Durante las campañas

oceanográficas desarrolladas en la zona se han identificado las siguientes

especies, así como en algunos casos las fases juveniles de las mismas:

v Barracudas1 ( Shyraena sphyraena )

v Múgiles (Mugil cephalus)

v Sargo común (Diplodus sargus sargus)

v Lubinas (Dicentrarchus labrax)

v Obladas (Oblada melanura)

v Castañuelas (Chromis chromis)

v Pulpos (Octopus vulgaris)

v Sepias (Sepia officinalis)

v Salpas (Sarpa salpa)

v Diferentes especies de lábridos como la doncella (Coris julis) y el tordo de roca

(Crenilabrus mediterraneus).

v Diferentes especies de góbidos como los bobis (Gobius paganellus)

v Diferentes especies de blénidos como las cabruzas (Blennius gattorugine) y

lagartinas (Blennius sanguinolentus).

Fotografías 21 y 22.- Vista en detalle de especies observadas en el interior de Port Adriano


235

Ø La afección a los recursos pesqueros se prevé de grado bajo tanto en la fase

de obras como en la fase de funcionamiento de las tres alternativas

planteadas, ya que en ninguno de los tres casos se ve disminuida de forma

apreciable el área adecuada para la disposición de algunos artes de pesca ni

tampoco son significativas las consecuencias que la obra ejerce sobre las

especies que directamente explota el sector pesquero profesional. Hay que

destacar que no existen en la zona actividades de marisqueo manual o desde

embarcación, por lo que no se capturan moluscos bivalvos con rastro o “gabias”.

Ø En cuanto al riesgo de blooms fitoplanctónicos (fenómeno marino asociado

al enorme crecimiento en un corto período de tiempo de algas microscópicas,

como la Alexandrium catenella –dinoflagelado tóxico-) que se podrían

manifestar debido principalmente al aumento de los nutrientes y la temperatura

dentro de la zona portuaria. Las Alternativas 1 y 2 en cualquiera de sus

variantes serían peor que la Alternativa 3, debido principalmente a que el

hecho de mantener una de las dársenas cerradas implica que las aguas estén

estancadas sin apenas indicios de hidrodinamismo dentro de esta zona del

puerto y con la consecuente ausencia de renovación de las aguas internas.

Con el aumento de los nutrientes en una zona cerrada y sin renovación de las

aguas, el riesgo de que se produzca un bloom fitoplanctónico es mayor ya que

la disposición de los nutrientes es total al no producirse la dispersión a través

de la columna de agua. Uno de las principales consecuencias del aumento del

nivel de eutrofización (aumento de nutrientes en el medio, sobre todo de los

compuestos de nitrógeno) es la proliferación masiva de algas.

Ø El riesgo de aparición de especies exóticas, puede darse en los puertos

debido principalmente a las aguas de lastre, cuya descarga provoca no

solamente el impacto en la calidad fisicoquímica de las aguas marinas debido a

derrame de aguas oleosas, sino también un riesgo de introducción en el medio

natural de especies exóticas o invasoras de invertebrados, algas, bacterias o

virus protozoarios que viajan largas distancias en estas aguas de lastre. Otra

forma de llegada de especies exóticas a un puerto determinado es a través de

su transporte adheridos a los cascos de las embarcaciones que recorren


236

distancias considerables. La introducción de organismos extraños en

ecosistemas que no son propios para ellos puede generar pérdidas de

biodiversidad muy significativas en algunos casos.

El hecho de que se considere (en las dos primeras alternativas) el cierre de

una de las dársenas, puede generar un mayor riesgo del mantenimiento y

prosperidad de estas especies, ya que al ser zonas potencialmente

susceptibles de que los niveles de nutrientes sean mayores, y las

temperaturas también sean más elevadas que si la dársena se mantuviera

abierta (Alternativa 3), generarían un medio más propicio para que estas

especies exóticas proliferen, provocando notables daños en el medio acuático

del puerto y sus alrededores.

A continuación se ha realizado el análisis multicriterio para los distintos aspectos

relacionados con la calidad física del entorno que se han considerado en esta

valoración comparativa entre alternativas.


237

ALTERNATIVAS

OCUPACIÓN FÍSICA DEL

FONDO MARINO

RENOVACIÓN AGUAS

INTERNAS

ALTERACIÓN NIVELES DE

EUTROFIZACIÓN

ADECUACIÓN PLAYA SITUADA

AL LADO DE BOCANA

CALIDAD DE SEDIMENTOS A

DRAGAR EN OPERACIONES

MANTENIMIENTO CALADOS

FRECUENCIA OPERACIONES

DRAGADO MANTENIMIENTO

CALADOS

ALTERNATIVA 1 * * * *** * *

ALTERNATIVA 2 * * * *** * *

ALTERNATIVA 3 ** *** ** ** ** **

Tabla 78.- Tabla de valoración multicriterio en función de los distintos aspectos del entorno físico identificados


238

Ø En cuanto a la ocupación del medio marino, se ha considerado como más óptima

la Alternativa 3, porque en ella se contemplan dos bocanas de acceso a las dársenas

del puerto ampliado; mientras que cualquiera de las otras dos opciones, considera

una de las dos bocanas (concretamente la más cercana a la costa), cerrada

mediante un tramo sólido que se extiende desde la base de la playa situada a

levante del puerto hasta el muelle interno modificado, con lo cual la ocupación del

medio marino (con el consecuente cambio en la estructura de las comunidades

presentes o la variación del propio paisaje submarino) será más acusada en el caso

de llevarse a cabo las Alternativas 1 y 2.

Ø En lo que hace referencia a la renovación de las aguas internas de las dársenas,

la diferencia entre las tres alternativas es notable. En el caso de las variantes de las

Alternativas 1 y 2, la renovación de las aguas de la dársena interna será

prácticamente nula debido a la barrera física que supone el cierre de la bocana. La

renovación interna de las aguas es un factor muy importante a la hora de establecer

la calidad fisicoquímica del medio marino, ya que los indicadores ambientales que

implica se relacionan entre sí de forma muy intensa.

De manera que el estancamiento de las aguas en la dársena interna provocaría una

disminución en la concentración de oxígeno presente en el medio, siendo este hecho

perjudicial para las especies piscícolas que actualmente se desarrollan en el puerto,

así como la alteración de los distintos niveles de la cadena trófica. También se

produciría un aumento de la temperatura debido a este estancamiento, que asociado

al aumento de nutrientes podría dar lugar a la aparición de blooms fitoplanctónicos o

incluso favorecería la proliferación de posibles especies exóticas introducidas en el

puerto por diversas causas (ambos casos comentados en el apartado anterior).

La Alternativa 3 prevé la disposición final de dos bocanas (para dar acceso a

cada una de las dársenas previstas), con lo cual los niveles de renovación

interna de las aguas serán mucho más óptimos (y por tanto la calidad de las

aguas también), ya que la entrada y salida de flujos será constante en ambas

dársenas, evitando así los problemas derivados del estancamiento de las

aguas.


239

Ø La alteración en los niveles de eutrofización es un proceso que se produce por la

sobrecarga de nutrientes en el medio acuático, concretamente en el medio marino. El

causante principal es el aumento de los compuestos de nitrógeno (aunque en menor

medida también por el incremento de los compuestos de fósforo). Como ya se ha

comentado anteriormente este fenómeno es más acusado en zonas cerradas y de

bajo hidrodinamismo, produciendo desequilibrios en el ecosistema y alteración en la

composición química del agua, con lo que indirectamente provocaría cambios en las

redes tróficas y en la estructura de las distintas comunidades naturales presentes en

el medio. La Alternativa 3 sería más aconsejable para evitar problemas

derivados del aumento de los niveles de eutrofización.

Ø La recuperación medioambiental de la playa situada a levante de la bocana actual

de Port Adriano se ha previsto en las tres alternativas. En las dos primeras

alternativas, con la introducción de la barrera física de cierre de la entrada al puerto,

se crea un barrera en la parte sur de la playa con lo que la dinámica sedimentaria

actual de la zona favorecería una acumulación de materiales a lo largo de todo el

perfil, ampliando el área disponible para la afluencia de usuarios. Asimismo se ha

previsto en la Alternativa 3, la adecuación ambiental de la playa aunque con unos

niveles de deposición de arenas inferiores a las variantes de las Alternativas 1 y 2.

En los tres casos se prevé una mejora o acondicionamiento de este tramo costero

para el aprovechamiento del recurso mejorando la calidad de vida de los usuarios de

la playa.

A continuación se presentan dos fotografías de la playa artificial en la que se llevará

a cabo su recuperación medioambiental con las obras de ampliación de Port

Adriano.


240

Fotografía 23.- Zona sur de la playa situada a levante de la bocana de Port Adriano.

Fotografía 24.- Vista de la zona norte de la playa situada a levante de Port Adriano.

Ø La calidad fisicoquímica de los sedimentos dentro de un puerto, por norma

general siempre se encuentra más alterada que en zonas externas. En este caso se

ha visto que los sedimentos muestreados en el interior de Port Adriano no se


241

encuentran alterados significativamente, habiéndose obtenido para los metales

pesados y microcontaminantes orgánicos, valores inferiores al límite de acción

permitido por el CEDEX para sedimentos susceptibles de ser dragados.

De todas formas y teniendo en cuenta las posibles operaciones de dragado que en

un futuro se tuvieran que realizar para el mantenimiento del calado en las distintas

zonas del puerto deportivo, sería conveniente que la alteración de los sedimentos a

dragar se mantuviera bajo unas condiciones de calidad aceptables. Para ello el

hecho de mantener una de las dársenas cerradas, no favorecería la hidrodinámica

interna del puerto y el removimiento natural de los sedimentos dentro de él. Con lo

que en caso de los distintos residuos que se podrían generar en zonas bajo

influencia portuaria, tales como residuos de tipo oleoso derivados del suministro de

combustibles a las embarcaciones, así como otros contaminantes de tipo biológico

que podrían producirse a partir de aguas fecales de los barcos, producidas en mayor

cantidad en verano, u otro tipo de contaminantes como pueden ser agentes bióxidos

contenidos en las pinturas antifouling, tales como los TBT’s.

En una dársena cerrada, la acumulación de restos de este tipo de sustancias

causaría efectos más perjudiciales que en zonas que mantienen una cierta conexión

con el exterior, con lo que en este caso se considera más óptima la Alternativa 3, en

cuanto a la calidad de los sedimentos a dragar en el interior de las dársenas.

7.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS COMPARATIVO

Una vez realizado el análisis comparativo de las alternativas propuestas, tanto para los

distintos factores bióticos que se podrían ver afectados por la ejecución del proyecto, como

para los diferentes aspectos relacionados con la calidad física del entorno y con una serie de

aspectos socioeconómicos, se ha considerado que la Alternativa 3 es la más viable

medioambientalmente por presentar menos problemas y riesgos de afección a los distintos

factores identificados en el entorno de la zona de estudio (tanto los relacionados con la

calidad biótica: menor grado de alteración sobre las comunidades naturales, menor riesgo

de blooms fitoplanctónicos, menor riesgo de proliferación de especies exóticas, como los

relacionados con la calidad fisicoquímica del entorno: menor ocupación del fondo marino,

mayor renovación las aguas internas, menor riesgo de eutrofización de las aguas, etc). A

continuación se presenta una figura con la configuración final de la planta de Port Adriano.


242

Figura 36.-Planta definitiva de la ampliación de Port Adriano


243

8. IDENTIFICACIÓN, TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

En la identificación tipificación y valoración de impactos se hace necesaria la predicción del impacto

mediante un análisis estratificado de las relaciones causa/efecto, con la finalidad de prever el

cambio que experimentan las variables ambientales más sensibles como consecuencia de las

actividades contempladas en el proyecto. Antes de iniciar la identificación y valoración de la

incidencia ambiental del proyecto, se han ido siguiendo una serie de pasos que se exponen a

continuación:

A) Descripción de los principales componentes del proyecto y de las alternativas propuestas,

para tener conocimiento de las principales infraestructuras portuarias de nueva

construcción o de las existentes actualmente que puedan sufrir algún tipo de modificación.

B) Elaboración de un inventario ambiental de la zona de estudio (biocenosis del medio) que

corresponde a la zona submarina de la ensenada donde se ubica Port Adriano, para tener

un conocimiento de los principales factores susceptibles de recibir algún tipo de impacto.

C) Análisis comparativo de las tres alternativas propuestas y justificación medioambiental de

la alternativa escogida, una vez conocidos los parámetros que definen la actuación

prevista y los principales factores ambientales que se pueden ver afectados con la

ejecución del proyecto.

El proceso metodológico que se ha seguido en el estudio del presente apartado, es el que se

expone a continuación:

• Identificación de los impactos significativos: consiste en encontrar las relaciones o

interacciones entre los elementos del proyecto generadores de impacto y aquellos

elementos del medio receptor de estos impactos. Toda interacción entre los elementos

generadores de perturbación y las variables ambientales del entorno presentan un

impacto potencial, aunque en la mayor parte de los casos, tal y como se verá, resulte

irrelevante. La identificación de impactos significativos surge del análisis de aquellos

riesgos potenciales sobre los elementos más sensibles del conjunto. Ha estado

estructurado en tres ámbitos principales: el medio físico, que constituye el soporte físico

de los sistemas, el medio biótico o conjunto de organismos vivos, y el medio

socioeconómico, que afecta a la población humana.

• Tipificación y valoración de los impactos: consiste en la descripción de las

consecuencias que los efectos del proyecto tendrán sobre los parámetros del medio


244

utilizados para la valoración. La valoración de impactos se ha realizado según la técnica

de las matrices a partir de la consideración de sus características más significativas, así

como la importancia de cada recurso. Se ha mantenido la estructura en los tres ámbitos

principales: el medio físico, el medio biótico y el medio socioeconómico.

8.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Para cada uno de los sistemas interrelacionados que componen el entorno se identifican una serie

de componentes susceptibles de recibir impacto (elementos, cualidades y procesos del entorno

que pueden verse afectados por las acciones impactantes del proyecto). Para su determinación y

selección se aplicaran los siguientes criterios:

• representantes del entorno afectado y por tanto, del impacto total producido sobre el medio

• relevantes, o sea, componentes portadores de información significativa sobre la magnitud e

importancia del impacto

• excluyentes, sin solapamientos ni redundancias con otros componentes

• identificables, tanto en su concepto como en la apreciación sobre la información estadística, la

cartografía o los trabajos de campo

• cuantificables, aunque se tenga que recurrir a modelos de cuantificación específicos

8.1.1. ELEMENTOS Y MECANISMOS GENERADORES DE IMPACTO

En este apartado se señalan en primer lugar, los elementos que participan en la descripción de los

impactos (elementos del proyecto y elementos del medio) y, posteriormente, se detallan los

procesos que inducen a la perturbación del medio.

8.1.1.1 Elementos generadores de impacto

A partir de la descripción del proyecto y los estudios realizados, pueden identificarse una serie de

unidades con capacidad de generar algún tipo de impacto sobre el medio en la zona de

implantación:


245

FASE ELEMENTOS GENERADORES DE IMPACTOS

CONSTRUCCIÓN

• Ocupación del terreno

• Dragados submarinos

• Movimientos de maquinaria, de embarcaciones y de

vehículos de transporte

• Generación de emisiones gaseosas y de ruido

• Generación de vertidos líquidos accidentales

• Saneamiento de los residuos

• Ocupación del medio marino

• Alteración de la calidad del agua marina y de las

comunidades naturales submarinas

• Afectación temporal de elementos económicos,

servicios y vías de comunicación

FUNCIONAMIENTO

• Movimiento de vehículos y de embarcaciones

• Generación de emisiones gaseosas y ruido

• Generación de vertidos líquidos accidentales

• Generación de residuos

• Incremento de consumos (agua, electricidad,

reactivos, combustibles, etc...)

• Ocupación del medio marino

• Ocupación de la línea de costa

• Alteración de la dinámica sedimentaria

• Alteración de la dinámica marina

• Afectación de elementos económicos, servicios y vías

de comunicación.

• Operaciones de dragado


246

Fase de construcción:

• Ocupación del terreno para la construcción de las instalaciones (maquinaria, materiales y

servicios de obra).

• Dragados submarinos para la posterior construcción del nuevo dique de abrigo exterior.

• Movimientos de maquinaria, de embarcaciones y de vehículos de transporte para la realización

de las obras.

• Generación de emisiones gaseosas y de ruido procedentes de la maquinaria, de los motores de

las embarcaciones y de los vehículos de transporte utilizados en las obras.

• Generación de vertidos líquidos accidentales a través de los elementos móviles de la obra.

• Saneamiento de los residuos generados por el personal de las obras.

• Ocupación del medio marino por las obras de construcción del nuevo dique para la ampliación

del puerto, así como las de modificación del muelle interno.

• Alteración de la calidad del agua marina y de las comunidades naturales submarinas por las

operaciones asociadas a las obras a desarrollar.

• Afectación temporal de elementos económicos, servicios y vías de comunicación.

Fase de funcionamiento:

• Movimiento de vehículos y de embarcaciones asociado al funcionamiento y mantenimiento de

las instalaciones e infraestructuras portuarias.

• Generación de emisiones gaseosas y ruido asociados al tránsito de los vehículos, de las

embarcaciones y materiales de rechazo.

• Generación de vertidos líquidos accidentales y/o infiltraciones generados por agua residual

sanitaria, aceites, combustible (avería del surtidor, tanque de almacenamiento, durante

repostado, etc).

• Generación de residuos durante el funcionamiento de la propia instalación (envases, orgánicos,

latas, papel, aguas de sentina, etc.).

• Incremento de consumos (agua, electricidad, reactivos, combustibles, etc...).


247

• Ocupación del medio marino por las nuevas infraestructuras de ampliación del puerto.

• Ocupación de la línea de costa por las nuevas infraestructuras de ampliación del puerto.

• Alteración de la dinámica sedimentaria por la modificación de la disposición actual de las

infraestructuras del puerto.

• Alteración de la dinámica marina por la existencia de nuevas infraestructuras sobre el fondo

marino.

• Afectación de elementos económicos, servicios y vías de comunicación.

• Operaciones de dragado para el mantenimiento de calados.

8.1.1.2 Vectores receptores de impacto

Los vectores receptores de impacto están formados por los diferentes componentes del medio que

pueden resultar afectados directa o indirectamente por la ejecución del proyecto.

A partir de la descripción del medio desarrollada en el apartado del inventario ambiental, se

pueden identificar una serie de elementos del entorno del proyecto que son susceptibles de

resultar afectados.

MEDIO FÍSICO

1. Atmósfera

• Aire (composición y calidad del aire)

• Nivel ruido y vibraciones

2. Sustrato

• Geología y morfología

• Edafología del suelo

3. Sedimento marino

• Calidad fisicoquímica y microbiològica de los sedimentos


248

• Dinámica sedimentaria local

4. Aguas marinas

• Calidad fisicoquímica de las aguas marinas

• Dinámica marina local

MEDIO BIÓTICO

5. Paisaje

• Incidencia visual

• Paisaje intrínseco

• Elementos singulares

6. Comunidades naturales marinas

• Comunidades bentónicas

• Comunidades planctónicas

• Comunidades nectónicas

• Biodiversidad de la zona (riesgo de proliferación de especies exóticas)

7. Espacios naturales protegidos

MEDIO SOCIOECONÓMICO

8. Ocupación laboral y recursos económicos

9. Calidad de vida

10. Infraestructuras y servicios

11. Salud pública

12. Actividad pesquera

13. Patrimonio arqueológico


249

8.1.2. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

La identificación entre los elementos generadores de impacto y los vectores receptores, da lugar a

una serie de impactos potenciales que han de ser valorados. Estos impactos se producen a través

de una serie de mecanismos, lineales en unos casos y complejos en otros.

Una vez introducidas las medidas moderadoras en el proyecto, se han identificado un total de 20

elementos del proyecto generadores de impacto (de éstos, 9 en la fase de construcción y 11 en la

fase de funcionamiento) y 23 vectores receptores de impacto (8 sobre el medio físico, 9 sobre el

medio biótico y 6 sobre el medio socioeconómico).

Según se desprende de la identificación de impactos efectuada, teóricamente son 460 las posibles

interacciones entre elementos generadores y receptores de impacto, de las cuales solo se

identifican 135 interacciones susceptibles de ser valoradas como impactos y se distribuyen según

como se indica en la siguiente tabla:

FASE MEDIO FÍSICO MEDIO BIÓTICO MEDIO

SOCIOECONÓMICO

Construcción 17 29 21

Funcionamiento 17 32 19

Tabla 79.- Interacciones entre elementos generadores de impacto y vectores receptores de impacto que

deben ser valorados.

Un 50 % de las interacciones identificadas se producen durante la fase de obras del proyecto.


250

FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE FUNCIONAMIENTO

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Aire (composición y calidad del aire) χ χ χ χ

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Atm

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Nivel ruido y vibraciones χ χ χ χ χ

Geología y morfología χ χ χ

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Edafología del suelo χ χ

Calidad fisicoquímica y microbiològica de los sedimentos

χ χ

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Dinámica sedimentaria local

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Calidad fisicoquímica de las aguas marinas χ χ χ

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Dinámica marina local χ χ

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Incidencia visual χ χ χ χ χ χ

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Paisaje intrínseco χ χ χ χ χ χ

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Elementos singulares χ χ χ χ

Comunidades bentónicas χ χ χ χ χ χ χ

Comunidades planctónicas

χ χ χ χ χ χ χ

Comunidades nectónicas χ χ χ χ χ χ χ

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Biodiversidad de la zona χ χ χ χ χ

Espacios naturales protegidos χ χ χ χ

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TIC

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Especies protegidas χ χ χ χ χ

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Ocupación laboral y recursos económicos χ χ χ

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Calidad de vida χ χ χ χ χ

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Infraestructuras y servicios χ χ χ χ χ χ χ χ

Salud pública χ χ χ χ χ χ

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Actividad pesquera χ χ χ χ χ χ

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Patrimonio arqueológico χ χ χ

χ χ χ


251

8.2. TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS

Según lo visto en el apartado anterior, los impactos que se pueden dar en la fase de construcción

de la ampliación del puerto y el funcionamiento del mismo, suelen presentar un listado extenso. No

obstante, en función del lugar de implantación, el tipo de diseño proyectado, la magnitud de la obra

y, sobretodo, el modo de gestión que se desarrolle, y su control, este listado se puede transformar,

no tanto en número de impactos, sino en el alcance de los mismos.

En este apartado se consideran los efectos y afecciones que, de forma genérica, pueden provocar

las infraestructuras generadas con el proyecto y el funcionamiento de las instalaciones sobre las

distintas variables del entorno. También se describen las medidas moderadoras y correctoras de

impacto consideradas para disminuir al mínimo posible los efectos negativos, según la mejor

tecnología disponible aplicada a este tipo de proyectos.

Para la caracterización de los impactos se establecen los siguientes atributos descriptivos, según la

normativa vigente:

v INTENSIDAD:

Efecto notable : Aquél que se manifiesta como una modificación del medio

ambiente, de los recursos naturales, o de sus procesos

fundamentales de funcionamiento, que produzca o pueda producir

en el futuro repercusiones apreciables en los mismos; se excluyen

por tanto los efectos mínimos. (A1)

Efecto mínimo: Aquél que puede demostrarse que no es notable. (A)

v VALORACIÓN DE LA CALIDAD AMBIENTAL (SIGNO)

Efecto Positivo: Cuando la repercusión se traduce, después de un completo análisis

de la situación, en un efecto positivo para el lugar o la comunidad

en cuestión en la que se ha desarrollado el proyecto. (B)

Efecto Negativo: Cuando se presenta una pérdida de valor natural, estético-cultural,

paisajístico, ecológico, o un aumento de los perjuicios derivados de

la contaminación, erosión y/o otros daños ambientales sobre la


252

estructura ecológica y geográfica del lugar en el que se ha

desarrollado la actividad. (B1)

v INCIDENCIA

Efecto Directo: Con incidencia inmediata sobre un aspecto ambiental determinado

(C)

Efecto Indirecto: El efecto puede no tener incidencia directa sobre un aspecto, e

incidir en él a través de distintas relaciones entre factores

ambientales. (C1)

v ACTIVIDAD

Efecto Simple : Aquél que se manifiesta sobre una sola componente ambiental, sin

incidencia en la producción de otros efectos (D)

Efecto Sinérgico: Cuando el efecto conjunto de la acción de algunos agentes

supondrá una incidencia mayor al efecto de la suma de los efectos

aislados. (D1)

v MOMENTO EN QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO (APARICIÓN)

Efecto a corto plazo: Si se manifiesta dentro del ciclo anual. (E)

Efecto a largo plazo: Cuando puede manifestarse después de un periodo de cinco años.

(E1)

v PERSISTENCIA DEL IMPACTO

Efecto Permanente : Supone definir una alteración indefinida en el tiempo (F1)

Efecto temporal: Supone una alteración no permanente en el tiempo, con

independencia de si se manifiesta sistemáticamente o de forma

intermitente. (F)


253

v REVERSIBILIDAD

Efecto Reversible : La alteración puede ser asimilada por el entorno a medio plazo,

gracias a los procesos naturales y los mecanismos de

autoregeneración propios del medio. (G)

Efecto Irreversible : Supone una dificultad extrema, o incluso una imposibilidad total de

volver a la situación inicial. El efecto, no puede ser asimilado por el

medio. (G1)

v RECUPERABILIDAD

Efecto recuperable : La alteración puede eliminarse por acción natural o humana

mediante sistemas correctores o aplicación de técnicas ambientales

adecuadas. (H)

Efecto irrecuperable : Cuando la alteración es imposible de reparar o restaurar, tanto

por acción natural como del hombre. (H1)

v PERIODICIDAD

Efecto regular: Aquél que se manifiesta de forma sistemática a lo largo del tiempo.

(I)

Efecto irregular: Manifestado de forma imprevisible en el tiempo. Sus alteraciones

deberán evaluarse en función de la probabilidad de aparición. (I1)

v MANIFESTACIÓN

Efecto continuo: Aquél que se manifiesta como una alteración constante en el

tiempo, sea acumulativa o no. (J1)

Efecto discontinuo: Aquél que se manifiesta a través de alteraciones irregulares o

intermitentes en su permanencia. (J)

v EXTENSIÓN

Efecto localizado: Aquél que su efecto se limita en un espacio determinado. (K)


254

Efecto disperso: Aquél que su efecto se propaga o se difunde en un espacio no

limitado. (K1)

v SITUACIÓN

Efecto próximo : Aquél que se manifiesta en las proximidades de la zona de

generación del impacto. (L)

Efecto lejano: Aquél que se manifiesta alejado de la zona de generación

del impacto. (L1)

Con la descripción del efecto, puede concluirse la valoración final del impacto, con los atributos de

valoración siguientes, para los impactos negativos:

ATRIBUTOS DESCRIPCIÓN

COMPATIBLE

Aquel impacto cuya recuperación se prevé inmediata una vez finalizada la

actividad que lo produce, y por el que no se precisará ningún tipo de

práctica protectora o correctora especial.

MODERADO

Aquel impacto cuya recuperación no precisa de prácticas correctoras o

protectoras intensivas, aunque se precisará de un cierto tiempo para la

recuperación definitiva o su asimilación por parte de los sistemas

afectados.

SEVERO

Aquel impacto cuya recuperación puede precisar prácticas correctoras o

protectoras intensivas, generalmente complejas, requiriendo un largo

intervalo de tiempo para la definitiva recuperación, o por lo menos, su

integración en el entorno.

CRÍTICO

Aquél impacto que produce una pérdida permanente de la calidad de las

condiciones ambientales, sin posibilidad de recuperación, aunque se

adopten medidas correctoras o protectoras intensivas.


255

8.2.1. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

Los impactos se producen sobre una serie de receptores que definen la calidad del entorno.

Suponen modificaciones en los valores actuales fácilmente computables, ya que se trata de

variables analizables y susceptibles de ser cuantificadas objetivamente. También se tiene que tener

en cuenta la influencia de la dinámica ambiental de la zona, ya que la magnitud del impacto es

directamente dependiente de la capacidad de difusión o absorción de las perturbaciones por parte

del entorno.


256

IMPACTO 1: CAMBIOS EN LA COMPOSICIÓN Y CALIDAD DEL AIRE

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO

Durante la fase de obras, los impactos de tipo atmosférico se relacionan con los gases emitidos por la

maquinaria que ejecutará el proyecto, los vehículos de transporte para la realización de las obras y las

embarcaciones, así como el aumento de partículas en suspensión producidas por los movimientos de tierras y

las excavaciones y por el tráfico de vehículos y motores de las embarcaciones.

Por otro lado, durante la fase de funcionamiento, los impactos se relacionan con las emisiones gaseosas

asociadas al tránsito de los vehículos que acceden a las instalaciones, de las embarcaciones y de los

vehículos de transporte de los materiales de rechazo, así como a los movimientos de vehículos y

embarcaciones asociados al funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones e infraestructura portuaria.

Asimismo, el incremento de consumos debido a la ampliación del puerto y al número de amarres genera un

incremento del consumo de combustible en vehículos y embarcaciones con un impacto directo en la

composición y calidad del aire. El número de amarres de la nueva dársena es de 142, que junto los 404

existentes hacen un total de 546 amarres; este incremento, no obstante genera una previsión de consumo de

combustible superior al 100% debido al tamaño de los nuevos amarres.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN

En la valoración del impacto se ha considerado:


- Temporalidad del periodo de obras.

- Bajo nivel de emisiones previstas y localización de la acción en zonas abiertas.

- La tecnología de los medios a utilizar, que serán los equipos técnicos más apropiados para la

ejecución del proyecto.

- La no proximidad de la zona a núcleos urbanos


- La frecuencia de vehículos, tanto del personal como de los proveedores y transportistas, que accederán

a las instalaciones, que guardaran unas normas de conducta correctas y un respeto por el entorno.

- Durante el funcionamiento, emisiones a la atmósfera prácticamente nulas.

- Aumento superior al 100% en el consumo de combustible generado por el incremento de los vehículos

que acceden a la zona y las embarcaciones de los nuevos amarres.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: mínimo (A)

Signo: negativo (B1)

Incidencia: directa (C)


257

IMPACTO 1: CAMBIOS EN LA COMPOSICIÓN Y CALIDAD DEL AIRE

Actividad: simple (D)

Aparición: a corto plazo (E)

Persistencia: temporal (F)

Reversibilidad: reversible (G)

Recuperabilidad: recuperable (H)

Periodicidad: irregular (I1)

Manifestación: discontinua (J)

Extensión: localizada (K)

Situación: próxima al origen (L)

4. INTENSIDAD DEL IMPACTO

La intensidad del impacto se ha de considerar mínima durante la fase de obras y durante la fase de

funcionamiento ya que:

- la carga de contaminantes emitidos a la atmósfera es, cuantitativamente, muy limitada, tanto durante la

fase de obra como en la de funcionamiento, y al estar sometida a los procesos de dispersión y

transporte por el viento, no implicará ninguna pérdida significativa de la calidad actual del aire en los

núcleos habitados más próximos.

- para las comunidades naturales, estos aportes de contaminantes a la atmósfera no supondrán ningún

efecto negativo, dado su escaso volumen y su escasa permanencia en el tiempo.

5. VALORACIÓN

El impacto es compatible.

6. MEDIDAS MODERADORAS

Se trata de un impacto que admite medidas moderadoras relacionadas con:

§ El uso de equipos poco contaminantes (correcta puesta a punto de motores).

§ Movimientos controlados de la maquinaria (se aplicarán riegos diarios a los accesos y áreas donde

se den movimientos de tierra que generen polvo).

§ Se realizará una correcta gestión de los residuos y las aguas residuales que se generen durante la

fase de obras y la fase de funcionamiento y explotación de la planta, para evitar problemas de malos

olores.

7. MEDIDAS CORRECTORAS

No son necesarias medidas correctoras.


258

IMPACTO 2: CONTAMINACIÓN ACÚSTICA


El ruido es una molestia generada sobre los habitantes de la zona y sobre la fauna local a causa,

principalmente, de la ocupación del terreno para la construcción de las instalaciones (maquinaria, materiales y

servicios de obra), el uso de la maquinaria pesada durante la fase de obras (transporte de materiales y

movimientos de tierras) y de la generación de emisiones gaseosas y ruido procedente de las embarcaciones y

vehículos de transporte. Esta generación de emisiones y ruido debido, principalmente, a l movimiento de

vehículos y embarcaciones se repetirán durante la fase de funcionamiento de la actividad del puerto.

La propagación del sonido actúa de forma combinada con la distancia, de modo que al aumentar la distancia

el sonido se atenúa por un efecto de dispersión y de absorción energética de las ondas por la atmósfera.



Fase de construcción y funcionamiento:

- Temporalidad del periodo de obras

- Los niveles de inmisión sonora por parte de la maquinaria y de los vehículos.

- La no proximidad de la zona a núcleos urbanos.

- La no proximidad a comunidades sensibles de ornitofauna (aves).

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: notable (A1) durante la fase de construcción y mínimo (A) durante la fase de funcionamiento


Incidencia: directo (C)



Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento.



Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de funcionamiento.

Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento.




La intensidad del impacto se ha de considerar notable durante la fase de obras porque los niveles de inmisión


259

IMPACTO 2: CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

sonora pueden resultar elevados y se extiende el alcance a toda la zona (puerto, Cala Penyes Rotges y las

playas de levante y poniente) aunque no se prevé que los niveles de ruido afecten a especies de aves

sensibles o protegidas. Durante la fase de funcionamiento se puede considerar que la intensidad del impacto

es mínima porque aunque los niveles de inmisión resulten elevados, éstos se encuentran alejados de las

zonas urbanizadas. Además en las proximidades de las mismas, no existen elementos ambientales de

interés que puedan verse afectados.

5. VALORACIÓN



El impacto admite medidas moderadoras relacionadas con:

§ El uso de equipos insonorizados en sus elementos principales (silenciadores) y de materiales de

construcción aislante sobre los elementos emisores de origen mecánico, para conseguir un nivel de

inmisión sonora de 65 dB(A) a 10 metros de las edificaciones.

§ Se realizarán revisiones periódicas de la puesta a punto de los elementos mecánicos.




260

IMPACTO 3: CAMBIOS MORFOLÓGICOS Y EDAFOLÓGICOS DEL TERRENO


Durante la fase de obras quedará afectada toda la superficie que será ocupada por las obras, por el parque

de maquinaria y por los movimientos de tierras y arenas en general. Así, se producirá:

- Compactación del suelo por el paso de maquinaria de obra. Toda la maquinaria necesaria para las

obras se desplazará por la zona de acción del proyecto y producirá una compactación del terreno.

- Modificación de la calidad del suelo por aporte de material inerte en el nivel superior y por

contaminación ambiental (restos de ejecución de obra, cimientos, escombros, hierros y plásticos)

generada durante la obra.

- Posibilidad de producirse vertidos incontrolados de aceites, hidrocarburos, etc. procedentes de la

maquinaria necesaria para la construcción y el movimiento de tierras y arenas.

- Cambios durante la regeneración de la playa de poniente de Port Adriano, situada a Cala Penyes

Roges.

Durante la fase de funcionamiento se pueden dar:

- Movimiento de vehículos y embarcaciones por la zona de estudio

- Vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos de los vehículos que accedan a la zona.

- Fugas accidentales y/o infiltraciones de agua residual sanitaria, aceites, combustible (por avería del

surtidor para embarcaciones, tanque de almacenamiento de combustible para embarcaciones,

repostado con camión cisterna, etc.)




- Simplicidad de la morfología y edafología de los terrenos.

- La posibilidad de producirse vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos: poco probable en

condiciones normales de funcionamiento.

- La existencia de vías de acceso al puerto asfaltadas.

- Regeneración de playas: Aportación de arena de unos 10.000 m3, lo que supone un avance de unos 12

m de la línea de playa. Para esta aportación de arena se emplearía el material obtenido del dragado

efectuado para la cimentación del nuevo dique de abrigo. La realimentación de la playa de la Cala

Penyes Roges exigiría una prolongación de unos 30 m del tacón de escollera del contradique de Port

Adriano, con el fin de contener el pie de la playa sumergida y evitar el aterramiento de la bocana del

puerto.




261


condiciones normales de funcionamiento.

- La poca probabilidad de producirse episodios accidentales de vertidos y/o infiltraciones agua residual,

sanitaria y aceites.

- La alta probabilidad de producirse vertidos accidentales por fugas en el suelo de combustible del tanque

de almacenamiento y fugas en el suelo durante el llenado del tanque, según se desprende del sistema

de gestión medioambiental de Port Adriano.

- El grado de asfaltado de la red viaria de acceso a la zona, que determinará la magnitud del efecto de un

vertido sobre la capa edáfica (posibilidad de infiltrarse a las capas inferiores del suelo).

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: notable (A)



Actividad: sinérgica (D1)

Aparición: a corto plazo (E) durante la fase de obras y a largo plazo (E1) durante la fase de funcionamiento.

Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento.

Reversibilidad: irreversible (G1)





Situación: próximo al origen (L1)


La intensidad del impacto se ha de considerar notable durante la fase de obras y la fase de funcionamiento.

Aunque no se introducen grandes modificaciones en la morfología ni edafología de los terrenos con el tráfico

de vehículos y embarcaciones durante la fase de obras y funcionamiento, se modifica la morfología y

edafología en la zona de las playas. Asimismo se considera poco probable la posibilidad de producirse

vertidos accidentales de aceites y aguas residuales, sanitarias o sentinas en condiciones normales de

funcionamiento; pero según el sistema de gestión de Port Adriano, esta probabilidad aumenta para las fugas

de combustible.

5. VALORACIÓN

El impacto es moderado.


§ No afectar a más terreno del estrictamente necesario, señalizando los caminos y zonas de obra.


262


§ Localizar un parque de maquinaria.

§ Uso de material resistente en todas las nuevas tuberías, depósitos y bases, para evitar vertidos

accidentales.

§ Revisiones periódicas de la estanqueidad del depósito y conducciones de productos, combustible y

aguas residuales, sanitarias y sentinas.

§ Correcta manipulación de los reactivos en su traspaso desde los vehículos de transporte que lleguen

a las instalaciones hasta el sistema de almacenaje para evitar la contaminación del suelo.


En el caso de producirse un vertido accidental de productos, combustible y aguas residuales, sanitarias y

sentinas se procederá al lavado y restitución de suelos contaminados. Puerto Adriano ya dispone de un plan

de emergencia que contemple el modo de proceder en estos casos:

- En el caso de fugas en el suelo: Recoger los restos de combustible derramados en el suelo con

trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el gestor

autorizado los recoja.

- En el caso de un pequeño derrame cerca del tanque proceder a la recogida del combustible con

trapos absorbentes. Los trapos absorbentes deben ser depositados en el contenedor habilitado para

su recogida una vez hayan sido utilizados.

- En el caso de un derrame de mayor consideración, ponerse en contacto con capitanía o en su

defecto con el Jefe de Marina. Rodear el derrame con las barreras antiderrames e intentar recoger el

derrame con la máquina succionadora habilitada para ello o con trapos absorbentes si es posible.


263

IMPACTO 4: CALIDAD FÍSICOQUIMICA Y MICROBIOLÓGICA DE LOS SEDIMENTOS


En los sedimentos marinos se acumula tanto el exceso de materia orgánica como de otros compuestos

orgánicos que no han podido ser degradados en los ciclos de materia y de energía que se suceden a lo largo

de la columna de agua. También se acumulan otros compuestos inertes como los metales pesados, cuyo

grado de inmovilidad depende de las condiciones de óxido-reducción del medio.

Durante la fase de construcción se producirá la alteración de la calidad de los sedimentos marinos en la

zona de dragado por la necesidad de la excavación submarina de la zona situada a poniente del dique de

abrigo actual del puerto deportivo, en la cual irá situado el nuevo dique externo de abrigo. Esta línea de

dragado se sitúa aproximadamente entre las batimétricas de 9 y 13 metros. Así, el principal proceso que

produciría la alteración de la calidad de los sedimentos sería la remoción o removilización de los materiales

que componen el fondo del área de dragado. La calidad del sedimento se podría ver afectada, en el caso de

existir algún tipo de contaminante orgánico o inorgánico acumulado en la fracción fina del mismo (en las

zonas donde exista sustrato blando) y que podría ser liberado al medio durante las operaciones de extracción

del sedimento.

Para la regeneración de playas se realizará una aportación de arena de unos 10.000 m3, lo que supone un

avance de unos 12 m de la línea de playa. Para esta aportación de arena se emplearía el material obtenido del

dragado efectuado para la cimentación del nuevo dique de abrigo. La realimentación de la playa de la Cala

Penyes Roges exigiría una prolongación de unos 30 m del tacón de escollera del contradique de Port Adriano,

con el fin de contener el pie de la playa sumergida y evitar el aterramiento de la bocana del puerto.

Durante la fase de funcionamiento los procesos que pueden producir la alteración de la calidad de los

sedimentos están relacionados con la generación de vertidos líquidos accidentales generados por agua

residual, sanitaria o sentinas, aceites y, principalmente, combustibles durante las operaciones de repostado

del tanque de almacenamiento (fugas en el mar), o fugas en el suelo del mismo tanque o bien por avería del

surtidor o durante el repostado; de forma directa o indirecta se puede alterar las características fisicoquímicas

y microbiológicas del sedimento a largo plazo. Las operaciones de dragado para el mantenimiento de calados

pueden modificar la calidad físico-química y microbiològica de los sedimentos marinos.


Para la valoración de la intensidad de la perturbación en la calidad del sedimento se tienen que tener en

cuenta una serie de factores:

- La superficie y el volumen de sedimentos afectados por los dragados y por las obras de instalación de

la conducción submarina de vertido.

- Normalmente los microcontaminantes orgánicos e inorgánicos vienen asociados a las fracciones finas


264


del sedimento, con lo que el riesgo de resuspensión de los mismos, disminuye con la presencia en los

fondos afectados de sustrato de tipo rocoso.

- No es probable la alteración de la calidad fisicoquímica ni microbiológica de los sedimentos de la zona

a causa de las obras en el medio marino, debido al escaso volumen de sedimentos previstos a dragar,

con lo que no se producirán fenómenos de resuspensión muy marcados.

- Se ha de tener en cuenta también, que el proceso de lavado de finos en la cántara de la draga puede

producir el rebose de finos al medio.

- En referencia a la calidad físico-química de las arenas a dragar, como se ha observado en el inventario

ambiental expuesto anteriormente, se considera que se trata de sedimentos no alterados por

contaminación de tipo inorgánica debida a metales pesados, ya que los metales analizados en las

muestras de arenas a dragar, se encuentran por debajo de los niveles de acción establecidos en el

documento “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los Puertos Españoles”,

CEDEX, 1994 (Art. 6). Los niveles de Policlorobifenilos también se encuentran por debajo del valor

límite recomendado por el CEDEX. Una vez evaluados los resultados analíticos de las muestras

tomadas en las zonas de dragado se puede considerar que los sedimentos a dragar pertenecen a la

Categoría I. No se han detectado diferencias significativas en cuanto a la concentración de estos

compuestos entre los sedimentos de la zona externa del puerto con los muestreados en el interior del

puerto.

- En lo que hace referencia a la contaminación de tipo orgánica de los sedimentos, éstos no presentan

indicios de estar alterados; se han analizado los hidrocarburos totales y los resultados obtenidos en la

analítica del sedimento para la totalidad de las muestras dan niveles inferiores al nivel de detección del

método analítico (<10 mg/kg). En cuanto al contenido en materia orgánica en los sedimentos se ha de

considerar muy próximo al valor de fondo natural en sedimentos litorales mediterráneos exentos de

contaminación, oscilando los valores obtenidos entre 1-1,3 %.

- En cuanto a la calidad microbiológica, los resultados obtenidos para las muestras de sedimento se

encuentran dentro de la normalidad ambiental para sedimentos de ámbito costero de estas

características. Tanto los valores de CF, de EF, como de los Hongos en la zona de dragado, son

inferiores al límite de cuantificación del método utilizado en el análisis para las cuatro estaciones

muestreadas.


condiciones normales de funcionamiento. La poca probabilidad de producirse episodios accidentales de

vertidos y/o infiltraciones agua residual, sanitaria y aceites

- La alta probabilidad de producirse vertidos accidentales por fugas en el suelo de combustible del tanque

de almacenamiento y fugas en el suelo durante el llenado del tanque, según se desprende del sistema


265


de gestión medioambiental de Port Adriano

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: mínima (A)













La intensidad del impacto se ha de considerar mínimo debido a que aunque las operaciones de extracción de

las arenas provocarán la removilización del material a dragar (dando lugar a su resuspensión) con la

consecuente liberación de los posibles agentes contaminantes al medio receptor, la analítica realizada sobre

los sedimentos de la zona de dragado indica la buena salud ambiental de los mismos, con lo que no se prevé

la liberación al medio de agentes contaminantes (ni por los efectos directos de resuspensión, ni por el lavado

en la cántara de la draga que provoca el rebose de materiales finos hacia el exterior y éstos son los que

pueden llevar asociados materiales contaminantes en esta facción fina).

5. VALORACIÓN



Las medidas moderadoras en relación a este impacto se relacionan con una correcta gestión de los

materiales dragados, es decir, provocando el mínimo posible de perturbaciones al medio marino receptor.

§ En este caso, las operaciones de excavación submarina y dragado se realizará en la línea costera y

en cuanto a la resuspensión y dispersión de sedimentos a lo largo de la columna de agua se ha de

tener en cuenta que la formación de la termoclina estacional se produce a partir de los 10 metros de

profundidad, por tanto, influirán en mayor medida las condiciones climáticas y el clima marítimo

reinante en la zona que la estratificación de la columna de agua. En este sentido, se recomienda que

las operaciones de dragado y de relleno de la zanja coincidan con los periodos de más baja


266


hidrodinámica (principio de la situación estival), aunque sin coincidir con la época de baños.

§ Es importante planificar la duración de las operaciones de dragado para reducir en la medida de lo

posible el tiempo de intervención de las embarcaciones y la maquinaria sobre el medio marino y

litoral.

§ Utilización de medios adecuados (sistema de dragado y extracción del material) que provoquen la

menor resuspesión posible de sedimentos al medio.


En el caso de producirse un vertido accidental de combustible al mar por fugas de surtidores de combustible,

fugas del tanque de combustible, roturas de depósitos de combustible de embarcaciones o fugas de las

sentinas de las embarcaciones, Puerto Adriano dispone de un plan de emergencia que contemple el modo de

proceder en estos casos:

- En el caso de un derrame en el mar extender las barreras antiderrame alrededor del combustible

derramado. Recogerlo con la máquina succionadora habilitada para ello. Depositar después lo

absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado lo recoja


267

IMPACTO 5: DINÁMICA SEDIMENTARIA LOCAL


Dentro de la bahía que incluye Port Adriano, están presentes una serie de factores que condicionan la

dinámica costera reinante en la zona, tales como la configuración de la propia línea costera que amortigua de

manera notable las condiciones del oleaje dentro de la ensenada, los fondos característicos de la bahía y el

hecho de que el puerto se encuentre en una zona abrigada. Todos estos factores dan lugar a que el transporte

sólido litoral a nivel local sea de pequeña magnitud.

Además en esta zona no existen fuentes o sumideros de sedimentos y los aportes continentales de origen

fluvial son relativamente escasos y muy localizados, con lo que los procesos litorales están controlados

fundamentalmente por la deriva litoral de la ensenada y por las condiciones hidrodinámicas del momento.

De forma general, cuando se produce el dragado de un volumen determinado de arenas, las rasas o trampas

de sedimento formadas pueden interferir en la hidrodinámica sedimentaria local y en el transporte de los

sedimentos a lo largo de la zona de estudio.

Las modificaciones sobre la dinámica sedimentaria dependen fundamentalmente de la interacción de una serie

de factores como son:

- el tipo de dragado que se realice

- las características físicas de la rasa (posición de la misma respecto a la costa, dimensiones..)

- las características propias del medio (batimetría del fondo, perfil vertical granulométrico de las arenas,

pendiente de la playa...).

- las condiciones hidrodinámicas del medio marino en la zona, sobre todo el oleaje, los temporales y

las corrientes litorales.

Un adecuado conocimiento de los movimientos de las masas de agua en la zona es indispensable para

predecir y evaluar el transporte y dispersión de los materiales en suspensión, así como el transporte litoral de

arenas y las características de los perfiles de playa, que dependen casi exclusivamente del oleaje.

Durante la fase de construcción se realiza el dragado por la excavación submarina de la zona situada a

poniente del dique de abrigo actual del puerto deportivo, en la cual irá situado el nuevo dique externo de abrigo.

Esta línea de dragado se sitúa aproximadamente entre las batimétricas de 9 y 13 metros.

Durante la fase de funcionamiento, la modificación de la dinámica sedimentaria se produciría por el hecho

de interponer una estructura rígida en el medio marino que ejercería como obstáculo físico al transporte de

sedimentos (como sería la construcción del nuevo dique de abrigo exterior).


268



Para valorar la intensidad de la perturbación que supondrá un obstáculo permanente como sería la

implantación de un obstáculo rígido, y el dragado a realizar, se ha considerado:

- En el entorno de Port Adriano, las playas situadas a ambos lados del puerto (una al lado de la bocana

y otra en la zona cercana al punto de arranque del dique), se encuentran estabilizadas ya que ambas

se disponen en el litoral de forma encajada y a su vez abrigadas de la acción del oleaje.

- Una vez realizadas las obras de ampliación del puerto, la playa artificial situada al lado de la bocana,

se verá indirectamente afectada por los cambios que la construcción del nuevo dique de abrigo ejercerá

sobre la dinámica marina local. La posición de equilibrio de esta playa sufrirá un basculamiento para

adaptarse a las nuevas condiciones del oleaje incidente.

- En un principio no se prevén pérdidas de arena en esta playa debidas a la obra de ampliación del

puerto, pero de todos modos se ha previsto la aportación de un pequeño volumen de arena a la misma

con el objetivo de ampliar la franja de playa seca unos 12 metros dando lugar a la adecuación

medioambiental de la misma.

- Para llevar a cabo este aporte de arena, se podría utilizar en un principio, la arena extraída en la zona

de dragado prevista para la futura ubicación del nuevo dique de abrigo, ya que una vez determinada la

caracterización fisicoquímica de los sedimentos a extraer se ha visto que pertenecen a la Categoría I

según los criterios establecidos por el documento de “Recomendaciones para la gestión del material

dragado en los puertos españoles” (CEDEX, 1994). Lo cual quiere decir que los parámetros analizados

se encuentran por debajo del Nivel de Acción 1, es decir sus efectos químicos i/o bioquímicos sobre la

flora y fauna marina son nulos o prácticamente insignificantes y su concentración de contaminantes es

muy baja o nula). Además, el análisis de la calidad microbiològica de estos sedimentos muestra que

no se encuentran contaminados por este tipo de agentes (todas las muestras han dado resultados por

debajo del límite de detección del método analítico), lo cual en caso contrario, supondría un riesgo a

nivel sanitario para los usuarios de la nueva playa acondicionada.

- Además, la caracterización granulométrica de las dos áreas (zona de dragado y zona de deposición)

muestra que se trata de sedimentos muy parecidos en cuanto a sus características físicas: la moda de

ambas zonas es AF (arenas finas), se han obtenido valores de la D50 similares (0,19 mm para los

sedimentos de la zona de dragado y 0,21 mm para la arena de playa seca), así como el porcentaje de

finos ha sido en los dos casos inferior a 2 %. Así pues las arenas de las dos zonas son compatibles.

- De este modo y a la vista de los parámetros descritos, la arena de la zona de dragado prevista se

podría utilizar para un uso productivo tal como la recuperación medioambiental de la playa situada al

lado de la bocana del puerto deportivo. Se estaría así mejorando un recurso disponible dando lugar a la


269


ampliación de la zona de ocupación aprovechable por los usuarios.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: mínima (A) durante la fase de obras y notable (A1) durante la fase de funcionamiento




Aparición: a corto plazo (E) durante la fase de obras y a largo plazo (E1) durante la fase de construcción

Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de construcción



Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de construcción

Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de construcción




Durante la fase de obras la intensidad del impacto será mínima, ya que no se prevé un volumen de dragado

tan grande como para que se altere el balance de sedimentos en alguna de las zonas de la ensenada y

notable durante la fase de funcionamiento debido a que se interpone una estructura rígida en el medio marino

que ejercería como obstáculo físico al transporte de sedimentos (la construcción del nuevo dique de abrigo

exterior).

5. VALORACIÓN

El impacto pasaría de ser moderado a compatible, ya que esta propuesta paliaría en parte los efectos en la

modificación de la dinámica sedimentaria de la zona causada por la introducción en el medio marino de

nuevas estructuras.


Los dragados deberán realizarse en el menor tiempo posible para evitar afectar a la dinámica sedimentaria.


No son necesarias medidas correctoras, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.


270

IMPACTO 6: CALIDAD FISICOQUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS


Aunque durante las operaciones de dragado no es esperable un cambio significativo de la calidad físico-

química del agua marina, se tendrán en cuenta algunos parámetros, como por ejemplo, la resuspensión de

materiales debido al propio proceso de extracción de las arenas, que implicará un aumento de la turbidez en

el medio y la disminución de la transparencia en la columna de agua como consecuencia de esta

resuspensión de materiales finos y de la formación de coloides. El aumento de la turbidez es proporcional al

contenido de finos en los sedimentos.

En el caso de que los sedimentos a dragar contengan un cierto nivel de contaminantes orgánicos o

inorgánicos se produciría un incremento de la concentración de microcontaminantes (orgánicos o metales

pesados) a causa de su incorporación a la columna de agua. También se puede producir el incremento del

grado de eutrofia a través de la incorporación a la columna de agua de materia orgánica y de nutrientes.

La calidad del agua marina puede resultar perturbada debido a:

En la fase de construcción:

- disminución de la transparencia como consecuencia de la resuspensión de materiales finos y de la

formación de coloides en la zona de dragado.

- incremento del grado de eutrofia a través de la incorporación a la columna de agua de materia orgánica

y de nutrientes y del incremento de la concentración de microcontaminantes (orgánicos y metálicos)

que pueden estar presentes en el sedimento superficial de la zona de dragado de la zanja.

- vertidos accidentales al medio marino a través de elementos de la obra.

En la fase de funcionamiento:

- alteración de las características fisicoquímicas como consecuencia de vertidos líquidos accidentales a

mar generados por aguas residuales, sanitarias o sentinas, aceites o combustibles. Asimismo, el

incremento de los consumos y recursos naturales genera una afección sobre la calidad fisicoquímica

de las aguas marinas por el incremento del uso de combustible de las nuevas embarcaciones.

- disminución de la transparencia como consecuencia de la resuspensión de materiales finos y de la

formación de coloides en la zona de nuevos dragados para el mantenimiento de calados.



271


Para la valoración de este impacto se ha considerado diversos factores, tales como el posible incremento de

la turbidez en el medio, la caracterización granulométrica de los sedimentos, la posible incorporación de

microcontaminantes a la columna de agua y la posibilidad de que se produzca un aumento del grado de

eutrófia.

- El aumento de la turbidez del agua durante el funcionamiento de la draga (ya sea provocado por el

arrastre de la cabecera de succión sobre el fondo o durante el lavado y rebose del material) supone una

afección del medio de tipo transitorio y localizada. Como se ha comentado anteriormente, el incremento

del grado de turbidez, depende en gran medida del porcentaje de finos del material a dragar. La

caracterización granulométrica de la zona de dragado indica que está constituida por arenas catalogadas

como finas (AF), con un tamaño medio de partícula de 0,19 mm. Respecto al porcentaje de finos

(material de tamaño inferior a 0,063 mm), estos sedimentos presentan valores inferiores al 2,0 %. A la

vista de estos datos, aunque no muy acusado, es esperable un relativo aumento de la turbidez en la

zona donde se llevarán a cabo las operaciones de dragado (el porcentaje de finos, principal causante de

los incrementos de la turbidez en el medio es bastante bajo).

- Respecto a la incorporación de microcontaminantes orgánicos o inorgánicos a la columna de agua que

se produciría por la liberación de los mismos al medio durante el proceso de removilización de los

sedimentos, se puede considerar que a partir de los resultados obtenidos en la analítica, éstos no se

encuentran alterados de manera notable y la concentración de compuestos de este tipo en la zona de

estudio, está dentro de la normalidad medioambiental en referencia a sedimentos litorales de las mismas

características. No se prevé por tanto la incorporación de microcontaminantes a la columna de agua.

- Respecto a los resultados obtenidos para los nutrientes disueltos analizados en el agua de mar (NH4+,

NO2-, NO3-, y PO43-), se puede decir que la concentración de nutrientes se encuentra dentro de valores

normales para las aguas marinas, caracterizándose por ser una situación propia de condiciones

primaverales. De esta manera, y teniendo en cuenta que la disponibilidad de nutrientes disueltos en el

agua no es elevada, aunque se produjera una mínima incorporación a la columna de agua de posibles

nutrientes presentes en el sedimento a la hora de desarrollarse las operaciones de dragado, no es

probable que el grado de eutrofia se incremente. Además, los valores de materia orgánica obtenidos en el

sedimento también es muy baja, hecho que podría estar relacionado con el bajo contenido en finos de

los sedimentos caracterizados, (ya que es la fracción del sedimento donde se concentran en mayor

medida los compuestos orgánicos e inorgánicos).

- La afectación producida por los medios materiales utilizados durante la ejecución del dragado se

manifestará tan solo en caso de posibles fugas o de accidentes inesperados de combustible y

lubricantes.


272


3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: mínimo (A1)










Extensión: disperso (K1)



La intensidad del impacto es mínimo, ya que no es esperable un cambio en la calidad fisicoquímica de las

aguas marinas de la zona de estudio. Se ha de tener en cuenta que en todo caso, la situación se recupera en

un corto plazo debido la rápida sedimentación y dispersión de los elementos resuspendidos durante el

dragado.

5. VALORACIÓN

El impacto es compatible


Como medidas moderadoras del impacto se tendrán en cuenta:

§ La utilización de embarcaciones y de medios auxiliares para las operaciones de dragado han de

cumplir la normativa vigente en cuanto al vertido al mar de substancias peligrosas desde buques

(MARPOL).

§ La utilización de medios materiales que liberen al medio la menor cantidad posible de los finos y de la

posible materia orgánica contenida en el sedimento aportado.

§ Evitar realizar las operaciones de dragado durante la época estival, para no alterar la calidad de las

aguas de baño.

§ La realización de las operaciones de dragado en época de bajo hidrodinamismo, ya que debido a la

profundidad a la que se realizarán las obras, influirán en mayor medida las condiciones climáticas y el

clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la columna de agua.

§ La implantación de un plan de emergencia evitará que en el caso de fugas o vertidos accidentales de


273


líquidos se produzcan daños continuados en el medio receptor.


La implantación del plan de emergencia del que dispone Port Adriano según el sistema de gestión implantado,

evitará que en el caso de fugas o vertidos accidentales de líquidos se produzcan daños continuados en el

medio receptor:

- En el caso de un derrame en el mar extender las barreras antiderrame alrededor del combustible


absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado lo recoja.


274

IMPACTO 7: DINÁMICA MARINA LOCAL


La dinámica marina puede resultar alterada durante la fase de construcción y posteriormente en la fase de

funcionamiento debido a los dragados submarinos para la posterior construcción del nuevo dique de abrigo

exterior, la ocupación del medio marino por las obras de construcción del nuevo dique para la ampliación del

puerto y la modificación del muelle interno, los dragados para el mantenimiento de calados, la ocupación de la

línea de costa por las nuevas infraestructuras de ampliación del puerto y las nuevas infraestructuras sobre el

fondo marino.



A partir del estudio del clima marítimo y dinámica marina realizado para esta zona, y según los resultados de

las simulaciones de propagación de oleaje (también incluidos en el proyecto básico de ampliación) se pone de

manifiesto que las obras previstas para la ampliación del puerto, no producen efectos notables sobre las

pautas generales de propagación de oleaje característico de la zona. La influencia que las obras de actuación

tendrán sobre la propagación del oleaje será exclusivamente a nivel local.


- Durante la fase de construcción se altera solo localmente la circulación marina y ésta se restaura al

cabo de poco tiempo, ya que durante las operaciones de dragado no se interponen obstáculos o

elementos de contención de los sedimentos el tiempo suficiente para que puedan provocar la

modificación del fondo marino mediante procesos de erosión o de deposición y que pudieran dar

como resultado la alteración de las corrientes marinas.


- En la fase de funcionamiento, la introducción de nuevas infraestructuras en el medio marino daría

lugar a que la intensidad del impacto fuese mayor que en la fase de obras, ya que en este caso, la

presencia de obstáculos en el fondo actúa como una barrera física permanente al transporte

longitudinal y transversal de las masas de agua locales (las modificaciones de la dinámica marina se

produce principalmente a nivel local y no sobre la dinámica general reinante en la zona).

- Por ejemplo, la presencia del morro del nuevo dique de abrigo del puerto deportivo provocaría dos

efectos que variarían las condiciones de propagación del oleaje en la Cala de Penyes Roges: Un

fenómeno de difracción que da lugar a la modificación de los ángulos de incidencia del oleaje en la

playa y un efecto sombra del nuevo dique de abrigo sobre la playa, que genera la reducción del

contenido energético del oleaje.

- La respuesta de la playa situada en esta cala (al lado de la bocana del puerto) ante las variaciones en


275

IMPACTO 7: DINÁMICA MARINA LOCAL

la propagación del oleaje, es el basculamiento a una nueva posición de equilibrio para adaptarse a las

nuevas condiciones reinantes.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: mínimo (A) durante la fase de obras y notable (A1) durante la fase de funcionamiento





Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento



Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de funcionamiento

Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento




La intensidad del impacto es mínimo durante la fase de obras ya que el tiempo de ejecución de las obras no

permite la alteración del fondo ni de la dinámica marina de manera irrecuperable y notable durante la fase de

funcionamiento debido a la introducción en el medio de las distintas infraestructuras portuarias produciría,

aunque solamente a nivel local, la modificación de la dinámica marina.

5. VALORACIÓN

El impacto es moderado


Las medidas moderadoras propuestas son las siguientes:

§ El tiempo de ejecución de las obras en el medio marino debe minimizarse cuanto sea posible.


No se prevé la necesidad de medidas correctoras, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.


276

8.2.2. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO

Si se considera desde un punto de vista ecológico, el impacto por parte de una actuación

determinada sobre el medio natural queda definido por la comparación entre el estado

preoperacional y el que es esperable que se produzca después de la ejecución de la obra. En su

estado actual, las comunidades naturales no presentan un importante grado de estructuración. Por

tanto, el análisis se centrará en que cambio adicional hay que esperar como consecuencia de la

actuación prevista.


277

IMPACTO 8: INCIDENCIA SOBRE EL PAISAJE SUBMARINO


Durante la fase de obras y de funcionamiento, aparecen nuevos elementos que artificializan el paisaje a causa

principalmente, de la ubicación de maquinaria, primero, y de las instalaciones, después. La introducción de

nuevos elementos produce cambios cromáticos y nuevas formas (cambios texturales).

Por otra parte, la alteración del paisaje submarino se produce en función de diversos factores, tales como, el

grado de estructuración y de colonización de las comunidades naturales submarinas visibles que conforman el

paisaje, la diversidad de especies de las comunidades de la zona, la presencia de especies protegidas, el

grado de alteración efectuado por las obras y la superficie marina afectada o la incorporación de elementos

que modifiquen la calidad del paisaje (como puede ser la excavación de la zanja de dragado o la presencia de

nuevos espigones).


El paisaje submarino predominante de la zona concreta de actuación corresponde batimétricamente a la

clasificación de infralitoral, y se caracteriza por la presencia de fondos formados por áreas de arenas

infralitorales sin cobertura vegetal alternados con áreas de Posidonia oceanica sobre sustrato blando

(formando una extensa pradera en la vertiente noroeste de la ensenada que encierra el puerto a partir de los 7-

8 metros de profundidad) y sobre sustrato duro (la cual se distribuye en un área más reducida, formando

matas dispersas y poco densas de menor entidad, situada en el punto de arranque del actual dique de abrigo).

También se han identificado otras comunidades de sustrato rocoso característico de zonas costeras y de

zonas de escollera, que se distribuye de forma muy puntual en diversas áreas de la ensenada. Este sustrato

se encuentra colonizado por distintos tipos de comunidades, entre las cuales se han identificado:

- Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen batido.

- Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen calmo.

- Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos



- cambios en el paisaje por introducción de materiales no naturales.

- cambios morfológicos (erosión y generación de zonas desnudas por movimientos de tierra y arenas ).

- los residuos generados durante la fase de obras serán gestionados según la legislación vigente y no

serán en ningún caso abandonados de forma descontrolada en el propio recinto de la planta o en los

terrenos colindantes.

- existirá alguna zona donde el sustrato blando de arenas infralitorales sufrirá una cierta alteración debido

a la ejecución de las mismas. Las comunidades de arenas infralitorales dispuestas sobre los fondos


278


sedimentarios se caracterizan por una baja organización espacial y están sometidas a un flujo de

energía elevado debido a la relativa inestabilidad del substrato arenoso. Por tanto, en las zonas donde

no se llevará a cabo la ocupación física del espacio, los tiempos de recuperación de la estructura inicial

de estas comunidades después de una perturbación reversible son muy cortos, de manera que a corto

plazo la estructura de las nuevas poblaciones será totalmente comparable a la preoperacional.

- En el caso de la comunidad de Posidonia oceanica sobre sustrato blando presente en la zona cercana

a la zona de dragado, y teniendo en cuenta la naturaleza frágil de esta comunidad, su capacidad de

recuperación frente a diversas perturbaciones del medio es mucho más lenta que en el caso de otras

comunidades menos estructuradas, pero en un principio no se prevé la alteración del paisaje submarino

a lo largo de la extensión de la pradera.


- el entorno a la zona a ubicar las instalaciones, se encuentran alterado por la zona urbanizada y por la

presencia del puerto.

- los residuos generados por el funcionamiento del puerto en condiciones normales serán gestionados

según la legislación vigente y no serán en ningún caso abandonados de forma descontrolada en el

propio recinto o en los terrenos colindantes.

- en las áreas donde se produzca ocupación física del espacio mediante estructuras (principalmente

nuevo dique de abrigo del puerto, punto de arranque del nuevo dique y conexión de ambos diques por la

base), se producirá una evolución de las comunidades allí presentes, ya que se sustituirán por

comunidades bentónicas de sustrato rocoso (estas comunidades son mucho más productivas y

diversas que las de sustrato blando, con lo que se aumentarán los aportes de materia orgánica al

sedimento).

- en lo que se refiere a la comunidad de sustrato duro con cobertura vegetal identificado en el área

suroeste de Port Adriano, existe un tramo en el cual se producirá una alteración del paisaje submarino

por ocupación directa del espacio.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: notable (A1)

Signo: negativo (B1).

Incidencia: directa (C).



Persistencia: temporal (F) durante fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento.

Reversibilidad: reversible (G) durante la fase de obras e irreversible (G1) durante la fase de funcionamiento.



279


Periodicidad: regular (I)





La intensidad del impacto se ha de considerar notable durante la fase de obras y la fase de funcionamiento

dada la posibilidad de introducir nuevos materiales y formas integradas, así como otros elementos

constructivos que modifican la visión actual. Se observa una alteración del paisaje respecto a la situación

inicial de partida. Además, se introducen en el medio diversas infraestructuras que variarán el paisaje

submarino que en algún caso darán lugar a la evolución de las comunidades existentes en la zona.

5. VALORACIÓN

El impacto es moderado.


Este impacto requiere medidas moderadoras para atenuar su efecto:

§ Se potenciará la utilización de materiales típicos en los acabados de las obras, en las restauraciones

y construcciones para disminuir el impacto visual.


No se prevé la necesidad de medidas correctoras, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.


280

IMPACTO 9: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES BENTÓNICAS


Durante la fase de construcción, el principal impacto que la extracción de las arenas provocaría sobre las

especies y comunidades bentónicas animales de la zona de dragado es el efecto físico directo de la propia

extracción que supondría la desaparición de la totalidad de individuos, móviles o sésiles, que viven sobre o

bajo las arenas (epifauna e infauna bentónica respectivamente). Otro efecto tiene lugar por vía indirecta a

través de la columna de agua, provocado por la deposición de los finos sobre los organismos de zonas

próximas pudiendo llegar hasta su enterramiento. El aumento de los sólidos en suspensión en el medio puede

provocar efectos negativos sobre los organismos filtradores, ya que podría colmatar los órganos que utilizan

para filtrar el agua (en casos de aumentos muy notables de este parámetro, que en este caso no se dará).

La afección más importante que se produciría sobre estas comunidades durante la fase de funcionamiento

vendría ocasionada por la ocupación física del espacio de las infraestructuras previstas por el proyecto de

ampliación, ya que se introducirán en el medio marino una serie de estructuras que provocarán la evolución de

la comunidad presente en la actualidad (típicas de sustrato blando) a otro tipo de comunidades características

de sustratos rocosos.

En el caso de las comunidades bentónicas vegetales (en concreto las comunidades de fanerógamas

marinas), durante la fase de obras existen diversas causas a partir de las cuales se podrían ver afectadas a

causa de las operaciones de dragado, como son:

- La destrucción directa de la pradera por ocupación física del espacio, debido a las operaciones de

dragado sobre el fondo marino.

- Una disminución de la penetración de la luz en la columna de agua. El factor luz, es limitante para la

distribución de las especies fotófilas.

- La lluvia de finos sobre los tejidos de las plantas, que en casos extremos, podría llegar a su

enterramiento (este enterramiento debería ser siempre inferior a la propia tasa de crecimiento de la

planta para poder descartar estos efectos).

- Los cambios muy notables de la calidad físico-química del agua marina circundante, debido a la

resuspensión de sedimentos, en el caso de encontrarse éstos alterados o contaminados. Las posibles

fugas accidentales durante el funcionamiento de la draga durante las operaciones de extracción y

transporte de las arenas también podría provocar la alteración de la calidad de las aguas marinas, con

la consecuente afección a las especies de fanerógamas próximas.

- El efecto de la contaminación físico-química de las aguas marinas sobre la Posidonia oceanica,

provocaría una disminución de la biomasa vegetal con la consecuente pérdida de la diversidad biológica,


281


y variaciones en la composición vegetal de las comunidades asociadas a ellas.

- Las modificaciones en la naturaleza del substrato (como cambios en la calidad del sedimento o la

dinámica sedimentaria), también podrían ocasionar alguna posible afectación al estado de estas

comunidades, provocando pérdida en el grado de estructuración de las praderas o incluso su

enterramiento.


Para las comunidades bentónicas animales:

- En el estudio de la composición y tipificación de las comunidades bentónicas en la zona de dragado,

se ha obtenido un índice de diversidad específica que da como resultado unos valores que pueden

considerarse como medios, típicos de fondos sedimentarios no polucionados. Los valores oscilan entre

1 y 2 en las tres estaciones muestreadas (EST-B1 en el interior del puerto (1,829), EST-B2 en la zona

norte de Cala de Penyes Rotges (1,274) y EST-B3 en el exterior del puerto a poniente del dique de

abrigo actual (1,843))

- Aunque el índice de biodiversidad es parecido, en las zonas del exterior del puerto la riqueza específica

aumenta. La muestra tomada en la EST-B3 presenta una mayor riqueza específica, llegando a

identificarse hasta 11 grupos distintos. Pero de todas formas en esta zona donde se llevará a cabo el

dragado de las arenas se la comunidad bentónica identificada se encuentra en proceso de

estructuración ya que aún hay una gran proporción de poliquetos frente a otros grandes grupos.

Podríamos hablar de una comunidad de arenas finas bien calibradas pero con perturbaciones que privan

a ésta llegar al clímax ecológico.

Para las comunidades bentónicas vegetales:

- Dentro de la zona de estudio existen dos zonas donde se ha observado la especie Posidonia oceanica

- Durante la fase de obras, y una vez determinada la distancia existente entre la pradera continua de

posidonia y la zona de ubicación de la línea de dragado para la posterior construcción del dique

(quedará a unos 100-150 metros en la zona del morro del dique de nueva construcción y a unos 300

metros de distancia a medida que nos acercamos al punto de arranque del espigón), así como a la

zona de dragado para el futuro canal de acceso al puerto, se descarta la destrucción directa de la

pradera continua de Posidonia por ocupación física del espacio. De todas maneras su proximidad a la

zona donde se ejecutará el proyecto la hacen susceptible de recibir determinadas afecciones

producidas principalmente por el aumento relativo de la turbidez durante las operaciones de dragado.

- En la zona de Posidonia oceanica sobre sustrato rocoso situada al suroeste del actual dique de abrigo

de Port Adriano no se puede descartar la afección de esta comunidad por ocupación directa del

espacio. No forma una pradera continua y homogénea siendo su distribución espacial en forma de


282


parches aislados y matas poco densas y dispersas. Su extensión ocupa unas 5,0 Has de fondo

submarino y en su tramo más costero presenta discontinuidades notables, alternándose con distintas

tipologías de sustrato diferentes (guijarros, arenas, roca, rizoma o mata muerta,…). Es en esta zona

más somera donde se ubicará el punto de arranque del nuevo dique de abrigo de Port Adriano,

produciéndose la afección directa por ocupación de espacio de 1,1 Has de este sustrato.

- No se esperan cambios notables en la calidad de las aguas marinas circundantes que podrían verse

afectadas durante las operaciones de dragado por la existencia en el sedimento de algún tipo de

contaminante que al incorporarse a la columna de agua podría causar alteraciones en esta fanerógama.

Los sedimentos analizados se caracterizan por la ausencia de contaminantes y baja concentración de

materia orgánica.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: Notable (A1)

Signo: Negativo (B1)

Incidencia: Directa (C)

Actividad: Simple (D)


Persistencia: Permanente (F1)

Reversibilidad: Reversible (G)

Recuperabilidad: Recuperable (H)

Periodicidad: Irregular (I1)

Manifestación: Discontinua (J) durante la construcción y continua (J1) durante el funcionamiento

Extensión: Localizada (K)

Situación: Próximo (L)


En conjunto, el impacto sobre las comunidades bentónicas se considera notable, porque aunque no se prevé

un aumento de la turbidez suficiente para dar lugar a procesos de enterramiento de la pradera o disminución

acusada de la transparencia en la columna de agua para limitar los procesos de fotosíntesis de manera

irreparable, la zona de pradera se ha considerado de sensibilidad ambiental alta y la recuperación de las

condiciones iniciales del medio requiere un cierto tiempo. Además, con la ejecución de las obras se afecta un

tramo de sustrato duro que presenta zonas con cobertura vegetal, aunque en comparación con la extensión

total de la pradera que ocupa la bahía representa menos de un 1 %.

5. VALORACIÓN


283




Se definen las mismas medidas moderadoras especificadas para el impacto sobre la calidad de los

sedimentos y del agua marina.


No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.

Para garantizar que la ejecución del proyecto y el posterior funcionamiento no provoquen una significativa

afectación sobre la comunidad de Posidonia oceanica, se propone llevar a cabo un seguimiento de la

evolución de la comunidad en la zona, que se ha previsto y desarrollado en el apartado del Programa de

Vigilancia Ambiental, contemplando la selección de un diseño de muestreo adecuado, con un grado de

replicación aceptable, tanto de muestras como de sitios de muestreo.


284

IMPACTO 10: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES PELÁGICAS


Durante la fase de construcción, las operaciones de dragado podrían provocar cambios en las comunidades

pelágicas existentes en el medio marino, a causa del aumento de la turdidez generada por la removilización

del sedimento y el lavado de las arenas en la cántara. También podrían afectar a estas comunidades los

cambios en la calidad físico-química del agua.

Los efectos que la extracción de las arenas puede producir sobre las comunidades planctónicas son

debidos principalmente a:

- El incremento de partículas sólidas en suspensión a lo largo de la columna de agua que reduciría la

penetración de la luz en la misma. Este aumento de la turbidez produce una disminución de la

transparencia de la columna de agua provocando un efecto perjudicial sobre estas comunidades, debido

a la falta de luz.

- Las partículas sólidas sedimentables, que dificultan las migraciones ascendentes y descendentes del

plancton y provocan una tendencia a arrastrarlo hacia el fondo.

- Disolución de sales minerales que contengan los sedimentos, y que enriquecen la columna de agua en

substancias nutrientes con el consecuente efecto positivo sobre el fitoplancton, y el correspondiente

efecto sobre las redes tróficas.

- Incorporación a la columna de agua de posibles componentes contaminantes acumulados en los

materiales dragados y que afectarían negativamente a la presencia de estas comunidades.

En referencia a las comunidades nectónicas, las operaciones del dragado prácticamente no presentan

efectos directos sobre la fauna piscícola, con lo que el principal efecto tiene lugar por vía indirecta a través de

la columna de agua (desorientación, alteración en las rutas de migración, estrés en las especies

piscícolas...). Algunas especies nectobentónicas podrían sufrir alteraciones en su hábitat a través de la

modificación de la litología del fondo, experimentando un desplazamiento geográfico hasta otras zonas

próximas. También podrían afectar a estas comunidades los cambios en la calidad físico-química del agua

durante las operaciones de dragado.




- Los cambios esperados en la calidad de fisicoquímica del agua son mínimos y el tiempo de

recuperación de las condiciones iniciales es corto.

- En este caso no se prevé un aumento de turbidez suficiente para producir afecciones muy notables

sobre las comunidades pelágicas.


285

IMPACTO 10: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES PELÁGICAS

- La alteración litológica de la zona de estudio no será persistente ni muy notable, con lo cual, la

situación pre-operacional se recuperará fácilmente.


- La mayor problemática que se manifestaría en este sentido, sería la posible aparición de blooms

fitoplanctónicos en las zonas circundantes al puerto. Esto es un fenómeno marino asociado al

crecimiento descontrolado de algas microscópicas en un corto periodo de tiempo (por ejemplo la

Alexandrium catenella –dinoflagelado tóxico-) provocado por el aumento de la temperatura y de la

concentración de nutrientes. Con la alternativa de ampliación escogida (dos bocanas de entrada para

las dos dársenas previstas) se evitaría el estancamiento de las aguas en una dársena cerrada, con lo

que el riesgo de que aumenten los niveles de eutrofización dentro del puerto sería menor y el

intercambio de aguas internas del mismo evitaría el aumento de la temperatura en el interior de las

instalaciones portuarias.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: Mínima (A)

Signo: Negativo (B1)

Incidencia: Directo (C)

Actividad: Simple (D)

Aparición: A corto plazo (E)

Persistencia: Permanente (F1)

Reversibilidad: Reversible (G)

Recuperabilidad: Recuperable (H)

Periodicidad: Irregular (I1)

Manifestación: Discontinua (J) durante la construcción y continua (J1) durante el funcionamiento

Extensión: Localizada (K)

Situación: Próximo (L)


La intensidad del impacto se considera mínima durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento. 5. VALORACIÓN



Son de aplicación las mismas medidas moderadoras especificadas para la calidad de las aguas marinas


No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.


286

IMPACTO 11: PROLIFERACIÓN DE ESPECIES EXÓTICAS: MODIFICACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD


La aparición de especies exóticas en los puertos puede darse debido principalmente a:

- las aguas de lastre, cuya descarga provoca no solamente el impacto en la calidad fisicoquímica de las

aguas marinas debido a derrame de sustancias oleosas, sino también un riesgo de introducción en el

medio natural de especies exóticas o invasoras de invertebrados, algas, bacterias o virus protozoarios

que viajan largas distancias en estas aguas de lastre.

- Otra forma de llegada de especies exóticas a un puerto determinado es a través de su transporte

adheridos a los cascos de las embarcaciones que recorren distancias considerables. La introducción

de organismos extraños en ecosistemas que no son propios para ellos puede generar pérdidas de

biodiversidad muy significativas en algunos casos.


Durante la fase de funcionamiento, la alternativa escogida prevé la disposición final de dos bocanas (para

dar acceso a cada una de las dársenas previstas), con lo cual se disminuye el riesgo al mantenimiento y

proliferación de estas especies. Las zonas cerradas son áreas potencialmente susceptibles de que los niveles

de nutrientes sean mayores, y las temperaturas también sean más elevadas, con lo que manteniendo la

bocana interna abierta se evita generar un medio más propicio para que estas especies exóticas proliferen y

causen daños en el medio acuático del puerto y sus alrededores.

3. CARACTERIZACIÓN



Incidencia: indirecto (C1)


Aparición: a largo plazo (E1)

Persistencia: permanente (F1)

Reversibilidad: irreversible (G1)








287

IMPACTO 11: PROLIFERACIÓN DE ESPECIES EXÓTICAS: MODIFICACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD

La intensidad del impacto se debe considerar mínima durante la fase de obras y la de funcionamiento.

5. VALORACIÓN



Este impacto no requiere medidas moderadoras para atenuar su efecto.


No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto


288

IMPACTO 12: AFECCIÓN A ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Y A ESPECIES PROTEGIDAS


Es necesario identificar los posibles espacios naturales cercanos a la zona de influencia de ejecución del

proyecto, debido a que son zonas sensibles susceptibles de recibir impactos que podrían ocasionar la

disminución de la calidad de algún vector ambiental característico con el consecuente deterioro del entorno y

de los parámetros naturales intrínsecos al medio.

En lo que se refiere a los espacios naturales terrestres costeros protegidos, situados en un área próxima a la

zona de estudio, existen cuatro espacios catalogados como Áreas Naturales de Especial Interés (ANEI’s):

- Tres de ellos situados a una mayor distancia, en la ensenada de Es camp de Mar (Cap d’Andritxol y

Cap des Llamp) y el Área Natural Des Malgrat, islote situado frente a Santa Ponça.

- El otro se denomina Cap de Figuera-Rafeubetx y cierra la Cala de Penyes Roges por la parte sureste.

Éste último también está catalogado como ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves).


En la zona concreta de estudio donde se enmarca el proyecto, no existe ningún espacio natural de ámbito

terrestre o marino protegido, ni a nivel Estatal ni a nivel de la Comunidad Autónoma. Así como tampoco se ha

detectado la presencia en esta zona litoral de áreas protegidas de especial protección, como las áreas

incluidas en la Red Natura 2000, LIC’s (Lugares de Interés Comunitario) o ZEPA’s (Zonas de Especial

Protección para las Aves).

De todas maneras, en los fondos submarinos próximos a la zona de estudio, aunque no están presentes

figuras de protección incluidas como tales en la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, sí que se ha

de destacar la presencia de praderas de Posidonia oceanica, hábitat protegido de manera genérica y

específica por la normativa vigente, incluyéndose en el Anexo I de la Directiva 92/43/CEE (relativa a la

conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre) con carácter prioritario de protección.

3. CARACTERIZACIÓN



Incidencia: indirecta (C1)







289

IMPACTO 12: AFECCIÓN A ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Y A ESPECIES PROTEGIDAS






La intensidad del impacto se debe considerar notable debido a la presencia de la pradera de Posidonia

oceanica en los fondos submarinos próximos a la zona de estudio (ver impacto Núm. 9 Alteración

Comunidades Bentónicas), aunque los espacios naturales mencionados no se verán afectados directamente

por la ejecución del proyecto, ya que la distancia a la zona de implantación es suficiente para que su

afectación sea nula.

5. VALORACIÓN



Se definen las mismas medidas moderadoras especificadas para el impacto referente a la alteración de las

comunidades bentónicas.


No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto

Para garantizar que la ejecución del proyecto y el posterior funcionamiento no provoquen una significativa

afectación sobre la comunidad de Posidonia oceanica, al igual que para el impacto de la alteración de las

comunidades bentónicas, se propone llevar a cabo un seguimiento de la evolución de la comunidad en la

zona, que se ha previsto y desarrollado en el apartado del Programa de Vigilancia Ambiental, contemplando la

selección de un diseño de muestreo adecuado, con un grado de replicación aceptable, tanto de muestras

como de sitios de muestreo.


290

8.2.3. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

Los impactos sobre el medio socioeconómico se asocian al incremento de los recursos económicos

y ocupación laboral, a la afección a la calidad de vida, a la afección de la salud pública, a la

afección sobre las infraestructuras y servicios existentes, afección sobre el patrimonio arqueológico

y la afección sobre la actividad pesquera. Estos impactos se desarrollan seguidamente.


291

IMPACTO 13: OCUPACIÓN LABORAL Y RECURSOS ECONÓMICOS


Una vez realizado el estudio socioeconómico del sector de las embarcaciones deportivas y de recreo para

el ámbito estatal y autonómico, e incluso en el ámbito europeo, se puede decir que no es un mercado en el

que oferta y demanda se ajusten perfectamente. En el arco mediterráneo, el porcentaje de amarres disponible

es escaso en relación con las embarcaciones que potencialmente pueden afectar a la zona (solamente cubren

un 48,5 % de las embarcaciones).

Además Baleares tiende a tener amarres de pequeña eslora, siendo el 63 % de los mismos de menos de 7

metros y el 82 % de menos de 10 metros. A parte también se ha de tener en cuenta que esta comunidad

tiene problemas para ofrecer servicios de amarre a embarcaciones de más de 40 m de eslora (tan solo 4

puertos aceptan embarcaciones de estas dimensiones).

Si consideramos que durante los principales meses de vacaciones estivales, se registra un 100 % de

ocupación técnica en la mayoría de los puertos de Baleares, y que existe un déficit real de unos 1900 amarres

en Baleares, se justificaría la ampliación de los puertos existentes en las islas, en vez de nuevas

construcciones en otras zonas del litoral, siendo una tendencia que prevé un crecimiento sostenible, y no

cubre toda la demanda, lo cual provocaría una oferta desordenada y contraria al orden medioambiental.

En la ampliación de Port Adriano se ha planteado cubrir la demanda en 77 amarres de esloras comprendidas

entre 20 y 50 metros.

En cuanto al sector turismo, se trata de mejorar los servicios para hacer frente a los distintos destinos

alternativos que compiten con la comunidad Balear, que poseen similares condiciones climáticas y a veces

pueden ofrecer mejores servicios, como es el caso de Cataluña, Córcega, Cerdeña. El turismo náutico en

Baleares ha aumentado un 36 % entre los años 1994 y 2001. Además se prevé que el crecimiento continúe,

ya que se esperan aumentos en la demanda de amarres, tanto en régimen de alquiler, como de concesión o

de compra, esperándose un mayor crecimiento en amarres de más de 15 metros que en amarres inferiores a

10 metros.


Con la ejecución del proyecto en esta zona se mejoraría por tanto un sector turístico de gran relevancia en las

Islas Baleares como es el turismo náutico.

Así como en el caso de los recursos económicos, la obra de ampliación del puerto incidirá directamente sobre

la ocupación laboral de forma positiva, produciendo la generación de puestos de trabajo, ya sea durante la

fase de obras por la necesidad de personal de obra e indirectamente por el incremento en la demanda de

maquinaria, equipos, productos varios y materiales de construcción, como también sobre la fase de

funcionamiento ya que se generarían nuevos puestos de trabajo para cubrir las necesidades de control,


292


revisión y mantenimiento de las instalaciones.

Con la ampliación de Port Adriano se generaría unos 55 puestos de empleo directos:

Área Puestos de Empleo

Administración Port Adriano 5

Marinería 15

Área Técnica 30

Escuela de Vela 5

Adicionalmente se instalarán en Port Adriano un número de empresas para ofrecer servicios complementarios,

que también serán un importante foco de generación de empleo y riqueza. Se estima que unas 20 nuevas

empresas se pueden instalar en Port Adriano lo que representa unos 100 puestos de trabajo, a una media de

5 empleados por empresa.

También se debe tener en cuenta el efecto dinamizador de la economía que supone la presencia de las

tripulaciones durante toda la temporada. Es de destacar que las tripulaciones de estas embarcaciones

cuentan con sueldos especialmente altos, lo que implica una mejora de la actividad comercial tanto del puerto

como de los alrededores.

3. CARACTERIZACIÓN


Signo: positivo (B)






Recuperabilidad: recuperable (H) e irrecuperable durante la fase de funcionamiento (H1)

Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de funcionamiento

Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento

Extensión: disperso (K1)

Situación: próximo a origen (L)


La intensidad del impacto se debe considerar notable tanto durante la fase de obras como durante la fase de

funcionamiento.


293


5. VALORACIÓN



No son necesarias medidas moderadoras debido a su carácter positivo.




294

IMPACTO 14: AFECCIÓN SOBRE LA CALIDAD DE VIDA


La generación de ruidos incide sobre la calidad de vida de la población circundante si la percepción de los

niveles de inmisión sonora son elevados para algún sector de población cercano a las instalaciones: personal

de las obras o de núcleos urbanos próximos (zona de urbanización).

Así durante la fase de obras se considera los movimientos de maquinaria, de embarcaciones y vehículos de

transporte, la generación de emisiones gaseosas y ruido, el saneamiento de los residuos junto con la

influencia visual de las obras, como posibles afecciones. Durante la fase de funcionamiento se considera el

movimiento de vehículos y embarcaciones asociado al funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones e

infraestructuras portuarias, la generación de emisiones gaseosas y ruido asociados al tránsito de los

vehículos, embarcaciones y materiales de rechazo (generación de residuos durante el funcionamiento de la

propia instalación tales como orgánicos, papel, latas, aguas de sentina, envases, etc.).




- El ruido generado provendrá de maquinaria y de los vehículos: la maquinaria de obra, no sobrepasará

los niveles máximos permitidos y se puede considerar como una afectación transitoria.


- La accesibilidad a los terrenos estará restringida mediante carteles de aviso, con lo cual, los

visitantes tendrán conocimiento de la existencia de estas instalaciones y de los riesgos potenciales

de acercamiento.

- La frecuentación de vehículos, tanto del personal del puerto como los transportistas y personal de

mantenimiento, guardaran unas normas de conducta correctas y de respeto por el entorno.

- Los niveles de inmisión sonora por parte de los vehículos utilizados en el mantenimiento de las

instalaciones y en la gestión y retirada de los residuos generados por la actividad portuaria, no

sobrepasará los límites legislativos y actuarán durante las fases horarias que provoquen menos

afección sonora a la zona.

3. CARACTERIZACIÓN






295

IMPACTO 14: AFECCIÓN SOBRE LA CALIDAD DE VIDA





Periodicidad: irregular (I)

Manifestación: continua (J1)




La intensidad del impacto se ha de considerar mínimo.

5. VALORACIÓN



Las medidas moderadoras atienden a la minimización de emisión de ruidos mediante la utilización de

vehículos y maquinaria que no sobrepasen los límites máximos permitidos. Además, los vehículos utilizados

en el mantenimiento de las instalaciones y en la gestión y retirada de los residuos generados por la actividad

portuaria actuarán durante las fases horarias que provoquen menos afección sonora a la zona.


No son necesarias medidas correctoras


296

IMPACTO 15: AFECCIÓN A INFRAESTRUCURAS Y SERVICIOS


Durante la construcción y el funcionamiento de la instalación se produce un incremento en la frecuentación

de las infraestructuras viarias por parte de la maquinaria que participa en la obra y de los vehículos del

personal que accede a las instalaciones.

Los materiales de desecho (sobrantes de excavaciones, residuos sólidos,...) deberán ir a un vertedero

autorizado, por lo que se produce un incremento del volumen admitido por dicho vertedero.

Durante la fase de funcionamiento se incrementa la demanda de recursos naturales y de consumos; existe

incremento del consumo de agua y energía por parte de los nuevos usuarios de los amarres así como de las

nuevas infraestructuras que se generan, un incremento del consumo de combustible de las nuevas

embarcaciones así como un incremento de la generación de residuos debido a la ampliación de los usos e

instalaciones. Este incremento en la generación de residuos da lugar a la vez a una gestión de vehículos de

recogida y transporte que realizan una afección a las infraestructuras e incrementan el consumo de

combustible.



Fase de construcción y fase de funcionamiento:

- Los vertederos municipales admiten la totalidad de los residuos generados durante la fase de obras.

- Las infraestructuras viarias se adaptan al incremento de tráfico por lo que la ampliación del puerto no

afectará a su uso normal. Los transportes pesados de materiales llegan por las carreteras existentes

por lo que la instalación no necesita generar nuevos accesos viarios.

- Las infraestructuras de agua y electricidad se adaptan al incremento de usos asociado con la

construcción y funcionamiento del puerto.

- Los incrementos previstos de agua, electricidad, reactivos y combustibles debido al proyecto de

ampliación del puerto pueden considerarse del 100%.

3. CARACTERIZACIÓN







297

IMPACTO 15: AFECCIÓN A INFRAESTRUCURAS Y SERVICIOS







Situación: lejana al origen (L1)


La intensidad del impacto se ha de considerar notable. Al no ser necesario la construcción de accesos

viarios, ni se incrementan las infraestructuras eléctricas ni la red de distribución de agua se hará uso de los

servicios urbanos presentes en la zona; no obstante existe un incremento de consumos y de generación de

residuos que utilizarán para su gestión, las infraestructuras y servicios de la zona.

5. VALORACIÓN



Las medidas moderadoras atienden a la correcta gestión de todos los materiales y residuos generados

durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento.


No se prevé la necesidad de implantar medidas correctoras.


298

IMPACTO 16: AFECCIÓN A LA SALUD PÚBLICA


Durante la fase de obras, el exceso de ruido producido por los vehículos y maquinaria y por las demoliciones

puede afectar a la salud si el nivel de ruido supera los máximos permitidos. La generación de vertidos líquidos

accidentales a través de los elementos móviles de las obras y la alteración de la calidad del agua marina y de

las comunidades naturales submarinas por las operaciones asociadas al proyecto a desarrollar pueden afectar

también a la salud pública.

Durante la fase de funcionamiento los ruidos provenientes del movimiento de vehículos y embarcaciones

asociado al funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones e infraestructuras portuarias, en caso de que

superen los máximos permitidos, pueden afectar igualmente la salud. Los vertidos líquidos accidentales

generados por agua residual sanitaria, aceites combustibles (avería del surtidor, tanque de almacenamiento,

repostado del tanque, etc), pueden producir riesgos para la salud pública, la seguridad y la higiene de las

personas en el caso de que sus efectos lleguen a la población que frecuenta la zona.




- Los niveles de inmisión sonora por parte de la maquinaria de los vehículos no han de sobrepasar los

niveles máximos permitidos para no afectar a la salud.

- La no proximidad de la zona a núcleos urbanos.

- La presencia de otras fuentes de emisiones sonoras, como las vías de comunicación existentes.


- Los sistemas de almacenado de productos químicos son los tecnológicamente más avanzados para

minimizar el riesgo de rotura o fuga por defectos/degradación de la impermeabilización de los

elementos contenedores (depósitos y tanques) y en las conducciones.

- Los residuos generados por la gestión del puerto serán tratados según indica la legislación vigente, por

tanto no tendrán incidencia directa sobre la salud humana o sobre la calidad de las aguas de baño.

3. CARACTERIZACIÓN





Aparición: corto plazo (E)



299

IMPACTO 16: AFECCIÓN A LA SALUD PÚBLICA




Manifestación: continua (J)




La intensidad del impacto se debe considerar mínimo.

5. VALORACIÓN



Se aplicarán las mismas medidas propuestas para los impactos 1 (Composición y calidad del aire) y 2

(Contaminación acústica). Además se realizaran las operaciones necesarias para el mantenimiento del buen

estado de las conducciones de aguas residuales y tanque de almacenamiento de combustible de

abastecimiento a las embarcaciones.


Las medidas correctoras aplicables en el caso de vertidos accidentales son las siguientes según se

desprenden del Plan de emergencia del que dispone el sistema de gestión de Port Adriano:

- En el caso de fugas en el suelo: Recoger los restos de combustible derramados en el suelo con

trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el

gestor autorizado los recoja.

- En el caso de un pequeño derrame cerca del tanque proceder a la recogida del combustible con

trapos absorbentes. Los trapos absorbentes deben ser depositados en el contenedor habilitado

para su recogida una vez hayan sido utilizados.

- En el caso de un derrame de mayor consideración, ponerse en contacto con capitanía o en su

defecto con el Jefe de Marina. Rodear el derrame con las barreras antiderrames e intentar recoger

el derrame con la máquina succionadora habilitada para ello o con trapos absorbentes si es

posible.

- En el caso de un derrame en el mar, extender las barreras antiderrame alrededor del combustible


absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado lo recoja.


300

IMPACTO 17: AFECCIÓN A LA ACTIVIDAD PESQUERA


La incidencia sobre la actividad pesquera se produciría por la afectación de la actual área de pesca de las

embarcaciones profesionales.

Las principales actividades pesqueras profesionales de la zona son: la pesca con palangre de fondo, la pesca

con trasmallo, la pesca con “gerretera”, y la pesca de arrastre sobre fondos circalitorales. (El puerto pesquero

más cercano es el Puerto de Andratx. La flota litoral de Andratx se compone de unas 21 embarcaciones

activas). La incidencia sobre la actividad pesquera se produciría por la afectación de la actual área de pesca

de las embarcaciones profesionales.


Para evaluar la incidencia sobre la actividad pesquera extractiva profesional y deportiva, se tiene que atender al

uso actual de las actividades pesqueras directas, profesionales y deportivas, en la zona.

Posterior a la ejecución del proyecto, no se produce ninguna alteración en las prácticas del sector profesional

- En principio el sector profesional pesquero no se verá alterado con la ejecución del proyecto. No se

afectarán de forma apreciable las áreas dedicadas a las distintas actividades pesqueras de la zona, ni

se perjudicará directamente a las especies objetivo ni a las capturas más comunes de la flota.

- Por otra parte, el sector de la pesca deportiva tampoco ve afectada de manera apreciable su actividad

de recreo, ya que no varían los lugares de práctica de la pesca con caña o fusil submarino.

Un tipo de recurso pesquero explotable que se podría ver afectado por las operaciones llevadas a cabo durante

las obras, como por ejemplo los dragados, serían los bancos de marisqueo (especies de moluscos bivalvos

comerciales como la tellerina (Donax, sp) o la rosellona (Chamelea gallina)) provocando la extracción directa

del recurso pesquero. Sin embargo se ha de destacar que no existen en la zona activi dades de marisqueo

manual o desde embarcación, por lo que no se capturan moluscos bivalvos con rastro o “gabias”.

3. CARACTERIZACIÓN





Aparición: corto plazo (E)





301

IMPACTO 17: AFECCIÓN A LA ACTIVIDAD PESQUERA






La intensidad del impacto se considera mínima durante la fase de construcción y durante la fase de

funcionamiento.

5. VALORACIÓN



Además de balizar la zona de obras, se notificará a las Cofradías de Pescadores el periodo de ejecución de

las obras marinas, con el fin de no afectar la navegación de las embarcaciones pesqueras profesionales en

sus recorridos habituales.


No se prevé la necesidad implantar medidas correctoras.


302

IMPACTO 18: AFECCIÓN AL PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO


Durante la fase de obras debido a las excavaciones, se produce una modificación de la estructura del

suelo, que puede hacer aflorar vestigios del pasado. Respecto al patrimonio arquitectónico, en un principio el

proyecto no afecta a ningún elemento que pertenezca al inventario de edificaciones declaradas de patrimonio

arquitectónico. No obstante, el proyecto contempla la construcción de nuevas edificaciones y la introducción

de nuevos elementos en el paisaje. Por otra parte, en el medio marino (las cuales implican la extracción de

sedimentos), se contempla la posibilidad de la aparición o afloramiento de posibles restos arqueológicos que

pudiesen estar enterrados en yacimientos submarinos sin catalogar dentro de la zona de estudio.

Durante la fase de funcionamiento no se prevé la afectación del patrimonio arqueológico.




- En un principio, en este caso no se prevé la existencia de ningún yacimiento arqueológico

subacuático documentado en la zona de ejecución del proyecto. Además, a lo largo del tramo litoral

afectado por la ejecución del mismo, tampoco se han identificado yacimientos arqueológicos o restos

de monumentos catalogados que pudiesen hacer sospechar la existencia de posibles yacimientos

sumergidos o restos sin catalogar enterrados en la zona.

- Dado el anterior uso de la zona se estima poco probable la aparición de restos arqueológicos al

excavar.


No se prevé modificación.

3. CARACTERIZACIÓN

Intensidad: mínima (A).

Signo: negativo (B1).

Incidencia: directa(C).

Actividad: simple (D).

Aparición: a corto plazo (E).

Persistencia: temporal (F).

Reversibilidad: irreversible (G1).

Recuperabilidad: irrecuperable (H1).

Periodicidad: periódica (I).

Manifestación: discontinua (J).


303

IMPACTO 18: AFECCIÓN AL PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO

Extensión: localizada (K).

Situación: próxima al origen (L).


La intensidad del impacto se ha de considerar mínima.

5. VALORACIÓN



Las medidas moderadoras atienden al control de posibles hallazgos de restos en yacimientos no

catalogados durante el plan de vigilancia ambiental.


No se prevé la necesidad de implantar medidas correctoras.


304

8.3. MATRIZ DE VALORACIÓN DE IMPACTOS

En la matriz de valoración y clasificación se han aplicado los atributos descriptivos explicados

anteriormente (A, A1, B, B1, etc), diferenciados según se den durante la fase de obras de

implantación de las instalaciones, o durante la fase de funcionamiento (o en ambas). El criterio de

caracterización que aparece en la matriz de valoración que se presenta a continuación es el

siguiente:

v impactos aparecidos en fase de obra: atributo descriptivo seguido de “(o)”:

v impactos aparecidos en fase de funcionamiento: atributo descriptivo seguido de “(f)”.

v Impactos aparecidos en ambas fases: atributo descriptivo.

En total, se han identificado 12 impactos compatibles (C) y 6 impactos moderados (M). No se han

detectado impactos severos ni críticos, por lo que la obra analizada es viable desde el punto de

vista medioambiental si se consideran en el proyecto las medidas moderadoras de impacto

justificadas en el presente EsIA.

Como síntesis del análisis ambiental y de los impactos que pueden presentarse con la ejecución

del proyecto, en un principio se podría estimar que la valoración global del impacto presentaría un

valor de MODERADO, debido principalmente a la introducción en el medio de las distintas

infraestructuras portuarias, el incremento de consumos y de generación de residuos que utilizaran

para su gestión las infraestructuras y servicios de la zona y, aunque solamente a nivel local, la

modificación de la dinámica marina. La zona de pradera de Posidonia oceanica se considera de

sensibilidad ambiental alta y la recuperación de las condiciones iniciales del medio requiere un

cierto tiempo. Además, con la ejecución de las obras se afecta un tramo de sustrato duro que

presenta zonas con cobertura vegetal, aunque en comparación con la extensión total de la pradera

que ocupa la bahía representa menos de un 1 %.Aunque si se tienen en cuenta las medidas

moderadoras y correctoras incorporadas en el proyecto, la valoración global pasaría a ser

COMPATIBLE.

La justificación de esta valoración se establece en base a tres circunstancias:


305

o El estado inicial o preoperacional en que se encuentran la mayor parte del área donde se

ubicarán los elementos del proyecto. Una vez realizado el análisis comparativo de las

alternativas propuestas, tanto para los distintos factores bióticos que se podrían ver

afectados por la ejecución del proyecto, como para los diferentes aspectos relacionados con

la calidad física del entorno y con una serie de aspectos socioeconómicos, se ha

considerado que la Alternativa 3 es la más viable medioambientalmente por presentar

menos problemas y riesgos de afección a los distintos factores identificados en el entorno de

la zona de estudio (tanto los relacionados con la calidad biótica: menor grado de alteración

sobre las comunidades naturales, menor riesgo de blooms fitoplanctónicos, menor riesgo de

proliferación de especies exóticas, como los relacionados con la calidad fisicoquímica del

entorno: menor ocupación del fondo marino, mayor renovación las aguas internas, menor

riesgo de eutrofización de las aguas, etc).

o La incidencia ambiental durante la fase de construcción de las distintas actuaciones, se verá

reducida en su magnitud debido, por una parte, a la temporalidad de las acciones, la

facilidad de recuperación de la mayor parte de las afecciones y, por otra, a la importancia

socioeconómica que la ejecución del Proyecto va a tener para la zona.

o La reducción de las afecciones al medio como consecuencia de la adopción de un conjunto

de medidas protectoras y correctoras de impacto, que sin duda van a contribuir a una mejor

integración del proyecto en el entorno.


306

CARTACTERIZACIÓN

Intensidad Signo Incidencia Actividad Aparición Persistencia Reversibilidad Recuperabilidad Periodicidad Manifestación Extensión Situación

VALOR

Valoración y clasificación de los impactos

Mín

imo

Not

able

Pos

itivo

Neg

ativ

o

Dire

cto

Indi

rect

o

Sim

ple

Sin

érgi

co

A c

orto

pla

zo

A la

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o

Per

man

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Tem

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l

Rev

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Irre

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Rec

uper

able

Irrec

uper

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Reg

ular

Irreg

ular

Con

tinuo

Dis

cont

inuo

Loca

lizad

Dis

pers

o

Pró

xim

o

Leja

no

CO

MP

AT

IBL

E

MO

DE

RA

DO

SE

VE

RO

CR

ÍTIC

O

Cambios en la composición y calidad del aire

A B1 C D E F G H I1 J K L C

Contaminación acústica A(f) A1(o) B1 C D E F1(f) F(o) G H I(f) I1(o) J1(f) J(o) K L C

Cambios morfológicos y edafológicos del terreno

A B1 C D1 E(o) E1(f) F1(f) F(o) G1 H I1 J K L1 M

Cambios en la calidad fisicoquímica de los sedimentos marinos

A B1 C D E F G H I1 J K L C

Modificación de la dinámica sedimentaria local

A(o) A1(f) B1 C D E(o) E1 F1(f) F(o) G H I(f) I1(o) J1(f) J(o) K L C

Cambios en la calidad fisicoquímica de las aguas marinas

A1 B1 C D E F G H I1 J K1 L C

ME

DIO

FÍS

ICO

Modificación de la dinámica marina local

A(o) A1(f) B1 C D E F1(F) F(o) G H I(f) I1(o) J1(f) J(o) K L M

Incidencia paisajística A1 B1 C D E F1(f) F(o) G(o) G1(f) H I J1(f) J(o) K L M

Afección a las comunidades bentónicas A1 B1 C D E F1 G H I1 J1(f) J(o) K L M

Afección a las comunidades pelágicas A1 B1 C D E F1 G H I1 J1(f) J(o) K L C

Afección a la biodiversidad de la zona A B1 C1 D1 E1 F1 G1 H I1 J K L C

ME

DIO

BIÓ

TIC

O

Afección a los espacios naturales protegidos y a las especies protegidas

A1 B1 C1 D1 E F G H I1 J K L M

Ocupación laboral y recursos económicos

A1 B C D1 E F1(f) F(o) G H(o) H1(f) I(f) I1(o) J1(f) J(o) K1 L C

Afección sobre la calidad de vida A B1 C D E F G H I J1 K L C

Afección a infraestructuras y servicios A1 B1 C D E F G H I J1(f) J(o) K L1 M

Afección a la salud pública A B1 C D E F1(f) F(o) G H I J K L C

Afección a la actividad pesquera A B1 C D E F G H I1 J K L C

ME

DIO

S

OC

IOE

CO

NÓ

MIC

O

Afección al patrimonio Histórico-Artíst. A B1 C D E F G1 H1 I J K L C

11 10 1 17 16 2 14 4 17 3 10 15 15 4 17 2 9 13 9 17 16 2 16 2 12 6 0 0


307

9. MEDIDAS PROTECTORAS

La ampliación de Port Adriano supone una serie de impactos potenciales, parte de los cuales son

evitables a través de la aplicación de medidas preventivas o cautelares que se adoptan en la fase

de diseño (medidas moderadoras de impacto), de forma que quedan integradas en el proyecto y el

objetivo de las cuales es reducir el impacto antes de la finalización de la obra.

Una vez ejecutada la construcción se planifica, al mismo tiempo, una serie de medidas correctoras

con la finalidad de regenerar el medio, reducir y/o anular los posibles impactos residuales, es decir,

los que se mantienen aunque se apliquen las medidas moderadoras.

9.1. MEDIDAS MODERADORAS

Las medidas moderadoras específicas para cada impacto, se han descrito progresivamente en el

apartado de tipificación y valoración de impactos, dentro de cada uno de los ámbitos descritos:

medio físico, medio biótico y medio socio-económico. No obstante, se recopilan a continuación.

En primer lugar, se exponen una serie de medidas moderadoras de carácter general que sería

conveniente adoptar durante la fase de obras y durante la fase de funcionamiento:

9.1.1. MEDIDAS MODERADORAS DE CARÁCTER GENERAL

• Delimitación de la zona de ejecución

Durante el período de desarrollo de las obras, las actividades en la zona quedarán visiblemente

marcadas y la zona de trabajo estará debidamente señalizada para evitar posibles daños a

personas que frecuenten la zona.

Mientras duren las operaciones de dragados y ejecución de las instalaciones, tanto la draga como

las embarcaciones auxiliares estarán debidamente señalizadas tal y como determinan las normas

internacionales de navegación, por lo que las actividades en la zona quedarán visiblemente

marcadas para evitar posibles colisiones con embarcaciones de tránsito.

Durante el periodo de obra marítima se informará a la Cofradía de pescadores y al club náutico del

inicio y del final de las operaciones, para que éstas avisen a las embarcaciones adscritas de la

existencia de buques y de maquinaria trabajando en la zona.


308

• Uso de métodos y equipos poco impactantes

En los trabajos se utilizarán equipos modernos. La maquinaria de las obras y el resto de los

elementos mecánicos, cumplirán los requerimientos técnicos y las revisiones necesarias para evitar

la contaminación al medio (ya sea terrestre o marino) por ruidos o vertidos de líquidos

(combustibles, lubricantes u otros productos de rechazo).

• Planificación de un calendario adecuado

En un principio y de manera general, en la ejecución de proyectos que implican operaciones de

dragado de sedimentos en el medio marino se tienen en cuenta una serie de criterios. En el caso

de operaciones de dragado a determinadas profundidades, el período más recomendable para la

realización de las extracciones, sería durante la época de mínima estabilización de la columna de

agua (finales de invierno, principios de primavera), ya que debido a la ausencia de la termoclina

estacional, existe una homogeneización del medio con el cual la dispersión de los materiales

resuspendidos se verá favorecida.

En este caso, se ha de tener en cuenta que la formación de la termoclina estacional se produce a

partir de los 10 metros de profundidad, por tanto influirán en mayor medida las condiciones

climáticas y el clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la columna de agua.

Se recomienda realizar las operaciones de dragado en el medio marino hacia la época primaveral,

sin adentrarse en la época de baños. Se desaconseja el dragado durante la temporada de baños

para evitar así la posible alteración de la calidad de las aguas de baño en época de máxima

afluencia de usuarios a las playas.

Es importante también planificar la duración de las operaciones de dragado y transporte de

materiales de relleno, para reducir en la manera de lo posible el tiempo de intervención de las

embarcaciones y la maquinaria sobre el medio marino y litoral.

Del mismo modo, para las obras en la zona terrestre de construcción, se realizará una planificación

de las mismas muy controlada, de forma que se reduzca lo máximo posible el tiempo de

intervención de la maquinaria en el medio.

• Aplicación de buenas prácticas ecológicas

La obra se planificará y desarrollará de forma que, a causa del tratamiento de los materiales y de

los elementos que intervienen en la obra, no se produzcan impactos negativos innecesarios o no

contemplados en el presente estudio, aunque éstos sean considerados de tipo transitorio.


309

9.1.2. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

9.1.2.1 Objetivo

Las medidas moderadoras de los impactos sobre la calidad del medio físico (atmósfera, sustrato,

sedimento marino y aguas marinas) tienen por objeto disminuir la intensidad de las perturbaciones

producidas en el entorno y, al mismo tiempo, procurar que sean lo más transitorias posible.

9.1.2.2 Alcance de las medidas

• Moderación de los impactos sobre la calidad atmosférica (composición y calidad del

aire y nivel de ruido y vibraciones)

En este caso se consideran suficientes las medidas moderadoras propuestas en el

correspondiente apartado sobre los cambios de composición y calidad del aire que se relacionan

básicamente con las características y el uso de la maquinaria utilizada durante la fase de obras y la

fase de funcionamiento de la obra y resto de instalaciones y edificaciones.

También es necesaria una gestión adecuada de los residuos y aguas residuales que se generen

durante la fase de obras y fase de funcionamiento para evitar problemas de malos olores.

De esta forma se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

§ Movimientos controlados de la maquinaria (se aplicaran riegos a los accesos y áreas donde

se produzcan movimientos de tierra que generen polvo).

§ La utilización de equipos poco contaminantes (correcta puesta a punto de motores).

§ Toda la maquinaria utilizada en la obra deberá disponer del certificado de homologación

CE y certificado de conformidad CE, además de la indicación del nivel de potencia acústica

o nivel de presión acústica de acuerdo con las normativas comunitarias.

§ Utilización de equipos insonorizados en sus elementos principales (silenciadores) y de

materiales de construcción aislantes sobre los elementos emisores de origen mecánico,

para conseguir un nivel de inmisión sonora de 65 dB(A) a 10 metros de las edificaciones.

§ El nivel de inmisión sonora de la maquinaria deberá de ajustarse a las prescripciones que

establece la normativa de la Unió Europea (“Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo


310

y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los

Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso

al aire libre. D.O. nº L162 de 03-07-2000”).

§ Se realizarán revisiones periódicas de la puesta a punto de los elementos mecánicos.

§ Se realizará una correcta gestión de los residuos y las aguas residuales que se generen

durante la fase de obras y la fase de funcionamiento y explotación de la planta.

• Moderación de los impactos sobre la morfología y calidad del sustrato (geología y

morfología)

El impacto sobre el sustrato requiere medidas moderadoras para evitar afectar a más terreno del

estrictamente necesario, ni durante la fase de construcción, ni durante la fase de funcionamiento

así como evitar al máximo cambios en la calidad y composición del suelo. También deberá evitarse

al máximo fugas o vertidos accidentales de aceites, hidrocarburos, etc. procedentes de la

maquinaria necesaria para la construcción y el movimiento de tierras y fugas accidentales de aguas

residuales, aguas de sentina, combustible del tanque de almacenamiento, etc.

De esta forma se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

§ Señalización de los caminos y zonas de obra.

§ Localización de un parque de maquinaria.

§ Uso de material resistente en todas las nuevas tuberías, depósitos y bases, para evitar

vertidos accidentales.

§ Revisiones periódicas de la estanqueidad del depósito y conducciones de productos,

combustible y aguas residuales, sanitarias y sentinas.

§ Correcta manipulación de los reactivos en su traspaso desde los vehículos de transporte

que lleguen a las instalaciones hasta el sistema de almacenaje para evitar la contaminación

del suelo.


311

• Moderación de los impactos sobre el sedimento marino

Las medidas moderadoras sobre los sedimentos marinos se relacionan con una correcta gestión

de los materiales dragados, es decir, provocando las mínimas perturbaciones posibles en el medio

marino receptor.

La calidad de los sedimentos en cuanto a contaminantes presentes en el seno del tramo previsto,

debe de cumplir con las directrices establecidas por el documento de “Recomendaciones para

materiales de dragado elaboradas por el CEDEX, 1994”. De este modo se determinará la Categoría

a la cual pertenece ese material y si es necesario contemplar medidas especiales de gestión para

su movilización.

Las medidas moderadoras de impacto consisten en realizar las operaciones de manera que se

resuspenda la menor cantidad posible de materiales y utilizando medios adecuados que limiten el

movimiento de partículas sólidas.

§ En este caso, las operaciones de excavación submarina y dragado se realizará en la línea

costera y en cuanto a la resuspensión y dispersión de sedimentos a lo largo de la columna

de agua se ha de tener en cuenta que la formación de la termoclina estacional se produce

a partir de los 10 metros de profundidad, por tanto, influirán en mayor medida las

condiciones climáticas y el clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la

columna de agua. En este sentido, se recomienda que las operaciones de dragado y de

relleno de la zanja coincidan con los periodos de más baja hidrodinámica (principio de la

situación estival), aunque sin coincidir con la época de baños.

§ Planificar la duración de las operaciones de dragado, para reducir en la medida de lo

posible el tiempo de intervención de las embarcaciones y la maquinaria sobre el medio

marino y litoral.

§ Utilización de medios adecuados (sistema de dragado y extracción) que provoquen la

menor resuspesión posible de sedimentos al medio.

§ Los dragados deberán realizarse en el menor tiempo posible para evitar afectar a la

dinámica sedimentaria

Para asegurar la correcta gestión de los materiales dragados se tendrá que prestar una especial

atención a este punto en la vigilancia ambiental de la obra.


312

• Moderación de los impactos sobre la calidad de las aguas marinas

Como medidas moderadoras del impacto se tendrán en cuenta:

§ La utilización de embarcaciones y de medios auxiliares para las operaciones de dragado

han de cumplir la normativa vigente en cuanto al vertido al mar de substancias peligrosas

desde buques (MARPOL).

§ La utilización de medios materiales que liberen al medio la menor cantidad posible de los

finos y de la posible materia orgánica contenida en el sedimento aportado.

§ Evitar realizar las operaciones de dragado durante la época estival, para no alterar la

calidad de las aguas de baño. El tiempo de ejecución de las obras en el medio marino debe

minimizarse cuanto sea posible

§ La realización de las operaciones de dragado en época de bajo hidrodinamismo, ya que

debido a la profundidad a la que se realizarán las obras, influirán en mayor medida las

condiciones climáticas y el clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la

columna de agua.

§ La implantación de un plan de emergencia evitará que en el caso de fugas o vertidos

accidentales de líquidos se produzcan daños continuados en el medio receptor.

9.1.3. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO

9.1.3.1 Objetivo

El objetivo de las medidas moderadoras de impacto sobre el medio biótico es disminuir la

intensidad de los impactos directos (por destrucción de las comunidades) e indirectas (a través de

la alteración de las condiciones del medio) procurando, además, que se reduzcan los tiempos

necesarios para la recuperación de las condiciones preoperacionales.

9.1.3.2 Alcance de las medidas

• Moderación de los impactos sobre el paisaje


313

Según las características descritas que definen el paisaje de la zona de estudio, y los aspectos que

se han considerado para evaluar la idoneidad de las condiciones paisajísticas del área para asumir

la implantación del proyecto, se requieren medidas moderadoras para disminuir el efecto de este

impacto.

§ Se potenciará la utilización de materiales típicos en los acabados de las obras, en las

restauraciones y construcciones para disminuir el impacto visual.

• Moderación de los impactos sobre las comunidades naturales marinas

En lo que hace referencia a las medidas moderadoras para el impacto sobre las comunidades

pelágicas, así como para el producido sobre las comunidades bentónicas, son también de

aplicación las medidas moderadoras del impacto tanto sobre la calidad del agua marina como de

los sedimentos, ya comentadas en apartados anteriores.

• Moderación de los impactos sobre los espacios naturales protegidos y especies

protegidas

En la zona concreta de ubicación de las instalaciones no se han identificado espacios naturales

protegidos. De todas maneras y como se ha explicado en la descripción de este impacto, en los

fondos submarinos próximos a la zona de estudio, aunque no están presentes figuras de

protección incluidas como tales en la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, sí que se ha

de destacar la presencia de praderas de Posidonia oceanica, hábitat protegido de manera

genérica y específica por la normativa vigente, incluyéndose en el Anexo I de la Directiva

92/43/CEE (relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre) con

carácter prioritario de protección. Con lo que se definen las mismas medidas moderadoras

especificadas para el impacto referente a la alteración de las comunidades bentónicas.

9.1.4. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

Las medidas moderadoras se basan en una afección sobre la ocupación laboral y los recursos

económicos, en la afección a la calidad de vida y salud pública, afección a las infraestructuras y


314

servicios de la zona durante la fase de construcción y funcionamiento, y en afección a la actividad

pesquera y al patrimonio arqueológico.

• Moderación de los impactos sobre la ocupación laboral y recursos económicos

Con la ejecución del proyecto en esta zona se mejoraría un sector turístico de gran relevancia en

las Islas Baleares como es el turismo náutico.

Así como en el caso de los recursos económicos, la obra de ampliación del puerto incidirá

directamente sobre la ocupación laboral de forma positiva, produciendo la generación de puestos

de trabajo, ya sea durante la fase de obras por la necesidad de personal de obra e indirectamente

por el incremento en la demanda de maquinaria, equipos, productos varios y materiales de

construcción, como también sobre la fase de funcionamiento ya que se generarían nuevos puestos

de trabajo para cubrir las necesidades de control, revisión y mantenimiento de las instalaciones.

Según las premisas anteriores, no son necesarias medidas moderadoras debido a su carácter

positivo.

• Moderación de los impactos sobre la calidad de vida

Las medidas moderadoras atienden a la minimización de emisión de ruidos mediante la utilización

de vehículos y maquinaria que no sobrepasen los límites máximos permitidos. Además, los

vehículos utilizados en el mantenimiento de las instalaciones y en la gestión y retirada de los

residuos generados por la actividad portuaria actuarán durante las fases horarias que provoquen

menos afección sonora a la zona.

• Moderación de los impactos sobre las infraestructuras y servicios

Las medidas moderadoras atienden a la correcta gestión de todos los materiales y residuos

generados durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento.


315

• Moderación de los impactos sobre la salud pública

Se aplicarán las mismas medidas propuestas para los impactos 1 (Composición y calidad del aire) y

2 (Contaminación acústica). Además se realizaran las operaciones necesarias para el

mantenimiento del buen estado de las conducciones de aguas residuales y tanque de

almacenamiento de combustible de abastecimiento a las embarcaciones.

• Moderación de los impactos sobre la actividad pesquera

En lo que hace referencia a las medidas moderadoras para el impacto sobre la actividad pesquera,

son de aplicación las medidas moderadoras del impacto tanto sobre las comunidades pelágicas y

bentónicas.

Además de balizar la zona de obras, se notificará a las Cofradías de pescadores el periodo de

ejecución de las obras marinas, con el fin de no afectar la navegación de las embarcaciones

pesqueras profesionales en sus recorridos habituales.

• Moderación de los impactos sobre el patrimonio arqueológico

Las medidas moderadoras atienden al control de posibles restos arqueológicos encontrados

durante las obras, lo cual se contemplará en el plan de vigilancia ambiental que se desarrolla en el

siguiente capítulo.

9.2. MEDIDAS CORRECTORAS

9.2.1. OBJETIVO

El objetivo de las medidas correctoras es disminuir el impacto que la obra genera al entorno y que

no puede minimizarse en la fase de proyecto, de acuerdo con la discusión realizada en el capítulo

anterior.


316

9.2.2. ALCANCE DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS

• Medidas correctoras de impactos al sustrato, aguas marinas y salud pública

En el caso de producirse un vertido accidental de productos, combustible y aguas residuales,

sanitarias y sentinas se procederá al lavado y restitución de suelos contaminados. Puerto Adriano

ya dispone de un plan de emergencia que contemple el modo de proceder en estos casos:

• En el caso de fugas en el suelo: Recoger los restos de combustible derramados en el suelo con

trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el

gestor autorizado los recoja.

• En el caso de un pequeño derrame cerca del tanque proceder a la recogida del combustible con

trapos absorbentes. Los trapos absorbentes deben ser depositados en el contenedor habilitado

para su recogida una vez hayan sido utilizados.

• En el caso de un derrame de mayor consideración, ponerse en contacto con capitanía o en su

defecto con el Jefe de Marina. Rodear el derrame con las barreras antiderrames e intentar

recoger el derrame con la máquina succionadora habilitada para ello o con trapos absorbentes

si es posible

• En el caso de un derrame en el mar extender las barreras antiderrame alrededor del

combustible derramado. Recogerlo con la máquina succionadora habilitada para ello. Depositar

después lo absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado

lo recoja


317

10. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El programa de vigilancia ambiental tiene por objeto el seguimiento y control de los impactos, así

como la eficacia de las medidas moderadoras establecidas en el apartado anterior. En éste se

indica el proceso de seguimiento de las actuaciones del proyecto, a la vez que se describen los

tipos de informes, su frecuencia y su período de emisión.

Por lo tanto, el plan de vigilancia ambiental ha de contener las inspecciones de campo realizadas o

contratadas a profesionales competentes en la materia, para asegurar que las empresas y sus

contratos cumplan los aspectos ambientales y las condiciones aplicadas al proyecto de obra. Se

trata también de promover reacciones oportunas a desarrollos no esperados o a cambios de

diseño imprevistos con implicaciones medioambientales de difícil previsión en el proyecto de obra.

10.1. OBJETIVOS GENERALES

De forma genérica, la vigilancia ambiental atenderá a los siguientes objetivos:

Ø Analizar el grado de ajuste entre el impacto que teóricamente generará la actuación, de

acuerdo con lo que se ha expuesto en esta memoria, y el impacto real producido durante la

ejecución de la obra o durante la fase de funcionamiento.

Ø Detectar la aparición de impactos no deseables de difícil predicción en la evaluación

anterior a la ejecución de la obra. Por lo tanto, una de las funciones fundamentales del plan

de vigilancia ambiental es detectar las eventualidades aparecidas durante el desarrollo de

la actuación para poner en práctica, a continuación, las medidas correctoras oportunas.

Ø Establecer procedimientos de medida, muestreo y análisis que permitan la caracterización

ambiental y seguimiento de la zona de influencia del proyecto, tanto en estado

preoperacional (medidas de estado cero), como durante el proceso de implantación y las

obras a fin de comprobar que la calidad del sistema (vectores físicos, químicos y

bionómicos) no experimentan alteraciones significativas en su calidad.

Ø Disponer, en definitiva, de una dirección ambiental que asesore a la dirección de obra y

que tenga como función controlar el cumplimiento de las condiciones del PVA contenidas

en el estudio de impacto ambiental y en la declaración de impacto, incluida la planificación y

organización conjunta con la Dirección de Obra.


318

10.2. CONTENIDO BÁSICO

El programa de vigilancia ambiental debe incluir, necesariamente:

A) Descripción de las operaciones de vigilancia ambiental

• Adaptación del Programa de Vigilancia propuesto en el Estudio de Impacto

Ambiental al contenido de la Declaración de Impacto Ambiental realizada por la

Administración Competente, si fuera necesario.

• Elaboración de un cuadro resumen de operaciones de vigilancia y sistemas de

control.

• Preparación de un listado de operaciones a realizar.

B) Programación de todas las acciones y operaciones de vigilancia: diagrama y calendario

respecto a la obra

• Programación específica del plan de vigilancia ambiental en función de las

diferentes unidades impactantes de carácter temporal.

• Operaciones a realizar a corto plazo (durante la ejecución de la obra) y a medio

plazo (como mínimo en el plazo de dos años desde su finalización).

C) Elaboración de un plano-síntesis de situación de todas las medidas que deben ser

sometidas a control

D) Planificación metodológica del funcionamiento de la asistencia técnica ambiental

• Secuencia de controles: criterio de decisión.

• Revisiones sistemáticas.

• Coordinación con la Dirección de la obra: participación en las modificaciones del

proyecto, participación en la aprobación de partidas de obra con incidencia

ambiental, determinación de atribuciones ejecutivas de la vigilancia ambiental,

participación en la resolución de las quejas planteadas por la población

supuestamente afectada por la obra, con intervención en el ámbito de los medios

de comunicación social.


319

10.3. CONTENIDO INDICATIVO

10.3.1. PREVIO A LA REALIZACIÓN DE LA OBRA

Incluye un reconocimiento del terreno donde se va a implantar el proyecto de ampliación de Port

Adriano. Se refiere a caminos e infraestructuras existentes, zonas, análisis de las comunidades

faunísticas del área, niveles de ruido en la zona, presencia y ocupación humana, uso antrópico de

la zona, elementos singulares del medio paisajístico, gestión de los consumos, recursos naturales y

residuos generados etc.

Se deberá realizar un análisis de la calidad de las aguas y de sedimento previo a la obra. El objeto

de este análisis previo es obtener unos valores de referencia para que se puedan comparar con

los valores obtenidos en los sucesivos análisis que se efectuaran durante la obra y al finalizar ésta.

Para ello se realizará una planificación metodológica del funcionamiento de la asistencia técnica,

determinando el cronograma de los trabajos de la asistencia y definición de las estaciones de

control (situación y características).

Además se tendrán en cuenta los siguientes puntos:

• Adecuación del plan de ejecución de los movimientos de tierra a los objetivos planteados en el

PVA.

• Análisis de la idoneidad de los accesos provisionales a la obra a fin de minimizar el impacto

sobre el medio atmosférico y la población humana.

• Definir un sistema de gestión de los residuos generados en la obra de acuerdo con lo que

establece la Llei 6/1993.

• Determinar una zona idónea para el vertido de los materiales de dragado en el caso de que

carezcan de la calidad adecuada para su uso productivo en la regeneración de playas.

• Revisión del marco normativo ambiental (comunitario, estatal, autonómico y municipal) que es

de aplicación a la obra.


320

10.3.2. DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA OBRA (CORTO PLAZO)

La vigilancia ambiental se referirá tanto a los trabajos a realizar en la zona terrestre como en la

zona marina (dragados submarinos). El equipo de asistencia técnica medioambiental estará en la

obra realizando las tareas que se enumeran a continuación:

a) Marcaje del área afectada por la obra

Mediante marcas visibles se delimitará el perímetro de la obra (la ubicación de las instalaciones, los

depósitos, las conducciones de agua y depósitos, las zonas de ocupación temporal y los parques

de maquinaria previstos) para evitar su traspaso a personal ajeno y para que los elementos que

participen en la obra no sobrepasen los límites previstos en el proyecto.

Con anterioridad al inicio de la obra, se procederá al balizamiento de la zona de actuación

marítima, para observar que la actuación se realiza permanentemente en la zona propuesta, con el

fin de evitar la producción de impactos sobre otras ubicaciones o comunidades naturales.

Se llevará un exhaustivo control para garantizar que las operaciones se realizan en todo momento

dentro de la zona balizada (tanto terrestre como marina) y que se impide el vertido clandestino a la

parcela de materiales ajenos a la obra.

b) Supervisión del trazado de los caminos de la obra

Los caminos utilizados para acceder a la obra se delimitarán y se marcarán para evitar que los

vehículos y la maquinaria de la obra circulen por recorridos no previstos.

Se llevará a cabo la supervisión de las vías de acceso de la obra, de los horarios previstos para el

paso de camiones, del número máximo de unidades por hora, etc.

c) Control de la ubicación y uso que se haga de instalaciones, almacenes y

maquinaria de obra

Vigilar que la ubicación de los parques de maquinaria y almacenes se localice en emplazamientos

adecuados para que los movimientos de los materiales se optimicen y que los contenedores sean

los adecuados para el contenido que almacenen.


321

Control del buen funcionamiento de la maquinaria de la obra para evitar riesgos de vertido o fuga

de combustible y lubricantes y que las emisiones de ruido y gases de combustión se ajusten a la

normativa. Así como también se llevará el control de la aplicación de todas las medidas protectoras

tendentes a la reducción de los impactos (camiones con caja cubierta con lona, riego frecuente

viales, ...).

Se comprobará que toda la maquinaria utilizada en la obra cumple todas las especificaciones

comunitarias en cuanto a emisión de contaminantes y ruidos.

d) Comprobación que la ejecución de la obra se ajusta a lo previsto en el estudio de

impacto ambiental

En relación a: calendario, horario, utilización de medios no contaminantes, gestión de los

materiales, etc. Así como llevar a cabo el control de la implantación de las medidas correctoras

incluidas en el proyecto y las constructivas adicionales que se incluyen en la Declaración de

Impacto Ambiental.

e) Control de ruidos (calidad atmosférica)

Se controlarán los niveles acústicos en la obra y en su entorno, mediante la realización de

sonometrías quincenales, y en diferentes franjas horarias para identificar anomalías en las

emisiones sonoras.

Se realizará el control de la calidad atmosférica en inmisión en dos estaciones (una afectada por la

obra y otra de control) con determinación de partículas sedimentables (muestra integrada de 30

días). Los resultados determinarán la definición de un programa de riegos adecuado para

mantener una calidad del aire en inmisión dentro de los estándares reconocidos.

f) Gestión de los residuos

Se llevará a cabo el control de la gestión realizada con los residuos líquidos y sólidos generados

durante las obras.


322

g) Control del abastecimiento de agua en la obra

Controlar que la procedencia del agua de la obra es de la red de abastecimiento y vigilar que el

consumo de agua se ajuste a las necesidades reales y no se desaproveche agua de forma

innecesaria.

h) Control de la contaminación de aguas

En estas aguas los parámetros que se controlarán vienen determinados por el ANEXO NÚMERO 3

del REAL DECRETO DEL 29 DE JULIO DE 1988, número 927/1988 ( Mº Obras Públicas y

Urbanismo). AGUAS. Reglamento de la Administración Pública del Agua y de la Planificación

Hidrológica, aparecido en el Boletín Oficial del Estado a 31 de agosto de 1988. En este anejo se

determinan los rangos de calidad exigible a las aguas continentales cuando requieran protección o

mejora para ser apta para la vida de los peces. Estos valores y tablas aparecen en el apartado de

Anejos.

Los parámetros que se controlarán en el análisis inicial serán:

• Temperatura ( ºC )

• Oxígeno disuelto (mg/l O2 )

• pH

• Materia en suspensión (mg/l)

• DBO (mg/l O2 ) y DBO5

• Fósforo total (mg/l P)

• Nitritos (mg/l NO2)

• Compuestos fenólicos ( mg/l C6H5OH )

• Hidrocarburos de origen petrolero

• Amoníaco no ionizado ( mg/l NH3 )

• Amonio total (mg/l NH4 )


323

• Cloro residual total (mg/l HOCI)

• Cinc total (mg/l Zn)

• Cobre soluble (mg/l Cu)

En los sucesivos análisis que se llevarán a cabo durante la obra se analizarán los mismos

componentes que en el inicial, poniendo más énfasis en aquellos grupos que presenten niveles

anómalos. Los análisis deberán ser realizados por un laboratorio especializado y debidamente

homologado.

En el caso que aparezcan contaminantes en las aguas será el equipo de vigilancia ambiental quien,

junto con la Dirección de Obra, determine su importancia.

Se realizarán dos análisis a lo largo del plazo de ejecución de la obra, por lo que a los cursos de

agua se refiere. En caso de que en las inspecciones rutinarias que se realizarán a lo largo de toda

la zona de obras se detectasen variaciones apreciables en la calidad de las aguas se efectuarán

análisis adicionales, así como en el caso de producirse vertidos accidentales.

Se ha de destacar que se llevará a cabo el control de las condiciones de realización de la

explanada y medidas para la no afectación del acuífero.

i) Control de la calidad de los sedimentos submarinos superficiales

Durante la fase de dragado se llevará a cabo un control específico que permita comprobar que la

calidad de los materiales se ajusta a la prevista y que el tipo de gestión es la adecuada.

La calidad de los sedimentos en cuanto a contaminantes presentes en el seno del tramo previsto

para la zanja debe de cumplir con las directrices establecidas por el documento de

“Recomendaciones para materiales de dragado elaboradas por el CEDEX, 1994”. De este modo se

determinará la Categoría a la cual pertenece ese material y si es necesario contemplar medidas

especiales de gestión para su movilización.

Los parámetros a determinar se establecen en este documento, así como los Niveles de Acción

que se utilizan para asignar la categoría a la cual pertenecen los sedimentos. Se analizarán los

siguientes parámetros fisicoquímicos en el sedimento, al menos una vez antes de proceder a las

operaciones de dragado:


324

v Metales pesados:

Cadmio (Cd), Cobre (Cu), Cromo (Cr), Mercurio (Hg), Níquel (Ni), Plomo (Pb), Zinc (Zn) y

Arsénico (As)

v Policlorobifenilos (?PCB’s)

v Materia orgánica (M.O.)

v Caracterización granulométrica

v Parámetros microbiológicos: Coliformes fecales, Estreptococos fecales, Hongos y

Clostridios

Esta analítica se realizará al menos en dos o tres muestras de sedimento en la línea donde se

realizarán las operaciones de dragado para la ubicación del futuro dique de abrigo de Port Adriano.

Los niveles de acción establecidos por este documento son los siguientes:

CONTAMINANTE NIVEL DE ACCIÓN 1

(mg/Kg = ppm) NIVEL DE ACCIÓN 2

(mg/Kg)

Arsénico (As) 80 200

Cadmio (Cd) 1,0 5

Cobre (Cu) 100 400

Cromo (Cr) 200 1000

Mercurio (Hg) 0,6 3

Níquel (Ni) 100 400

Plomo (Pb) 120 600

Zinc (Zn) 500 3000

PCB’s 0,03 0,1

La categoría de los metales queda determinada por la posición de la concentración normalizada en

función de los límites que figuran en la tabla anterior, según:

- Categoría I: materiales cuya concentración normalizada sea igual o inferior al nivel de acción

1.

- Categoría II: materiales cuya concentración normalizada esté entre los niveles de acción 1 y 2.


325

- Categoría III: está dividida en otras dos. IIIa si la concentración normalizada se encuentra

entre el nivel de acción 2 y ocho veces el nivel de acción 2; IIIb, cuando la concentración

normalizada es superior a ocho veces el nivel de acción 2.

Las distintas categorías asignadas son las que determinan, en última instancia, la gestión

recomendable para los diversos materiales de dragado si se vierten en el medio marino, teniendo

en cuenta los efectos de naturaleza química y/o bioquímica que pudieran producir sobre la biota

marina. De esta forma quedan determinadas las siguientes técnicas de gestión:

- Materiales de Categoría I : pueden verterse libremente al mar, con la única consideración de

los efectos de tipo mecánico. Se considera que los efectos sobre la flora y la fauna marinas son

nulos o prácticamente insignificantes.

- Materiales de Categoría II: pueden verterse al mar de forma controlada, de acuerdo con el

procedimiento que establecen las RGMD. Todos los materiales de Categoría I y II pueden

dedicarse a usos productivos en el continente.

- Materiales de Categoría III: han de ser aislados de las aguas marinas o someterse a

tratamientos adecuados

j) Control de la calidad de las aguas marinas

Se realizará un control y seguimiento de la calidad de las aguas marinas durante la ejecución de las

obras. Para ello se establecerán dos estaciones de muestreo, una en la zona de influencia de las

obras de ampliación del puerto y otra más alejada que se utilizará como punto de control.

En cada una de las estaciones se tomará una muestra semanalmente sobre la cual se analizarán

una serie de parámetros que definen la calidad de las aguas:

Ø Sólidos en suspensión

Ø Turbidez

Ø PH

Ø Oxígeno disuelto

Ø Nutrientes (nitritos, nitratos, ortofosfatos y amonio)


326

Ø Concentración de metales pesados en el agua (como mínimo de Cd y Hg).

Ø Potencial Rèdox

k) Control y seguimiento de las praderas de fanerógamas marinas

En este caso, se prestará especial atención a la ubicación de la pradera de Posidonia oceanica

próxima al Puerto, para evitar las posibles afecciones que sobre ella podrían causar los

mecanismos asociados a las operaciones de dragado, tal como el aumento de la turbidez, los

cambios a la calidad del agua marina, etc.

Para garantizar que la ejecución del proyecto (con las operaciones de extracción de arenas

asociadas) no provoquen una significativa afectación sobre la pradera de Posidonia oceanica, se

propone llevar a cabo un seguimiento de la evolución de esta comunidad.

Para la realización del seguimiento de las praderas de fanerógamas marinas, se establecerá un

número de estaciones de muestreo que sea representativo para determinar la salud ambiental de

la pradera, en las que se procederá a determinar los siguientes parámetros:

v Número de haces por unidad de superficie. Se determinarán una serie de cuadrados de

40X40 cm en cada estación y en cada uno de ellos se llevará a cabo el contaje.

v Tipología de crecimiento de los haces (ortótropos/plagiótropos).

v Grado de enterramiento.

v Número de hojas por haz.

v Longitud y forma de las hojas.

v Recubrimiento de epífitos.

v Grado de herbivorismo.

Se establecerán tres estaciones de muestreo, y una de ellas será fijada como estación sensible.


327

l) Vigilancia del patrimonio arqueológico

Se llevarán a cabo controles periódicos para comprobar la no-aparición de elementos del

patrimonio arqueológico. En el caso de que eventualmente se produzca un hallazgo, se procederá

a la entrega del material a la Administración competente más próxima.

m) Control de los materiales utilizados en el proyecto.

Se realizará el control de la calidad de los materiales utilizados en la obra para que cumplan con su

cometido de prevención de riesgos ambientales.

Por otra parte, se llevará a cabo el control de la deposición correcta de los excedentes de tierras y

de los materiales no aptos, así como del cumplimiento de las condiciones para la gestión de tierras.

10.3.3. DURANTE LA FASE DE FUNCIONAMIENTO (LARGO PLAZO)

Se procederá a la explotación del conjunto de la información obtenida y a la elaboración de un

informe asesor a la Administración, en el cual se analice con detenimiento el grado de impacto en

la zona y su capacidad de recuperación del estado inicial.

La atención se centrará especialmente en aquellas variables que resulten afectadas de forma

moderada a causa de los impactos residuales identificados en el medio.

a. Plan de Vigilancia para la generación de residuos

Se preparará un plan de vigilancia para la gestión de los residuos generados, con el fin de evitar

vertidos accidentales sobre los suelos y las aguas próximos. Este plan incluirá la comprobación del

tratamiento de los residuos generados.

Se llevará a cabo un control riguroso de la gestión y el destino de residuos (papel, aguas de

sentina, latas, orgánicos, fluorescentes, envases contaminados, absorbentes, etc) generados en

las instalaciones, con el fin de que sean depositados en lugares especializados y acondicionados, y

de la retirada de este tipo de residuos por empresa especializada en su tratamiento, evitando y

controlando así que puedan llegar a afectar al medio ambiente de la zona.


328

b. Vigilancia estructural del dique

Deberá incluirse la inspección de toda la longitud del tramo sumergido del nuevo dique y de sus

principales elementos mediante el empleo de buceadores o instrumental sumergible. Anualmente

se realizará la inspección de la estructura principalmente en lo referente a posibles roturas,

corrimientos y fisuras.

c. Praderas de fanerógamas marinas

Se ha de contemplar un seguimiento de las praderas de Posidonia oceanica en la zona próxima a

la implantación del proyecto. Posteriormente a la finalización de las obras, se establecerá un

seguimiento de duración un año (un control a los seis meses y un control al cabo de un año).

Para la realización del seguimiento de las praderas de fanerógamas marinas, se establecerá el

mismo número de estaciones de muestreo establecido para el control y seguimiento durante la fase

de obra, y se determinarán en cada una de ellas los parámetros descritos para este apartado.

10.4. EMISIÓN DE INFORMES

Los informes se emitirán al Promotor, con la siguiente periodicidad y contenido:

ü Quincenal durante la ejecución de la obra, con el siguiente contenido:

• resultados referidos al periodo inmediatamente anterior.

• verificación del grado de ajuste del impacto real al previsto, con el seguimiento en

la evolución de la calidad del medio y la comprobación que no se produzcan

fenómenos no contemplados en el estudio de impacto ambiental.

• valoración de la producción de efectos secundarios sobre los receptores del

ecosistema o los recursos naturales.

ü Antes de la emisión del acta de recepción provisional de la obra, con un informe de las

actuaciones ejecutadas y una valoración global del impacto producido.


329

ü Anualmente y durante dos años a partir del acta de recepción provisional de la obra.

Asimismo se incluirán las propuestas y recomendaciones que se estimen necesarias en orden a

preservar y mejorar los factores ambientales en las zonas de actuación. Estos informes deberán

incluir:

- Informe sobre las actuaciones relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial en

carreteras y viales.

- Informe sobre las actuaciones en relación con la protección del sistema hidrológico.

- Informe sobre las actuaciones en relación con la protección de ecosistemas.

- Informe sobre residuos procedentes del mantenimiento de la maquinaria y su gestión.

- Informe sobre residuos derivados del funcionamiento y mantenimiento de las

instalaciones.

- Informe sobre la señalización de las zonas a proteger, estado de la misma y labores de

reposición si fuese necesario.

- Informe sobre nuevos problemas ambientales detectados y medidas adoptadas.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que

impliquen un deterioro ambiental o situaciones de riesgo.


330

11. BIBLIOGRAFÍA

En este apartado se presentan las referencias bibliográficas de interés consultadas para la

redacción del presente informe.

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• “Adaptation des capacités d’accueil à la demande de places dans les ports de plaisance”;

Informe de septiembre de 2003 de AFIT (Agence Française de l’Ingénierie Touristique)

• Pla de Ports de la Generalitat de Cataluña 2001


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• “La náutica deportiva y de recreo”; informes de 1998 a 2003; Departament d’Estudis de la

Fira de Barcelona

• La Economía Balear, El Mundo; Martes, 20 de enero de 2004.


ANEXO I.- PLANOS DEL ESTUDIO


ANEXO II.- APÉNDICE FOTOGRÁFICO

Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

1

ANEXO FOTOGRÁFICO

Fotografías de la zona terrestre de Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)


2


3

Vista panorámica de Port Adriano


4

Vistas de la playa artificial a regenerar situada en Cala

Penyes Rotges


5

Fondos submarinos adyacentes a la zona de playa a regenerar en

Cala Penyes Rotges

Fondos submarinos adyacentes a la zona de playa a regenerar a

poniente del puerto


6

Fondos submarinos de la zona de escollera


7

Fondos submarinos de la zona de la barra rocosa


8

Fondos submarinos en el interior del puerto


9

Comunidades faunísticas del interior del puerto


10

Comunidad de Posidonia oceanica presente en la zona de estudio


ANEXO III.- LISTADO TAXONÓMICO

Anexo Taxonómico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

1

ANEXO TAXONOMICO

PHYLUM NEMERTINA

PHYLUM PLATYHEMINTA

Clase Cestoda

PHYLUM MOLUSCA

Clase Bivalvia

SubClase Heterodonta

Orden Veneroida

Familia Donacidae

Familia Veneridae

PHYLUM ANELIDA

Clase Polichaete

Orden Fil·lodocida

Familia Phylodocidae

Familia Hesionidae

Familia Syllidae

Familia Nephtydae

Orden Eunicida

Familia Onuphydae

Orden Spionida

Familia Spionidae

Orden Terabelida

Familia Cyrratulidae

Orden Scolecida

Familia Capitelidae

Anexo Taxonómico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

2

Familia Cossuridae

Familia Orbiniidae

Familia Paraonidae

PHYLUM ARTROPODA

Clase Crustacea

SubClase Copepoda

SubClase Malacostraca

Orden amphipoda

Orden Isopoda

EsIA Puerto Adriano

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