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Espacios Aeronáuticos y Control de Tráfico Aéreo Plan director del Aeropuerto de Santander Página 1 9. ESPACIOS AERONAÚTICOS Y CONTROL DE TRÁFICO AÉREO 9.1. ESPACIO ÁEREO ENTORNO A SANTANDER Es complicado definir una estructura clara del Espacio Aéreo, más aún tratándose de un escenario internacional que se encuentra actualmente saturado. Es importante conocer los límites de éste, con el fin de ver la influencia que otros aeropuertos tienen sobre el de Santander. Los acuerdos para la asignación de espacios aéreos se realizan dentro de las Regiones OACI. Éstas son las áreas geográficas en las que está dividido el globo atendiendo a criterios de homogeneidad en los problemas que plantean para el transporte aéreo. Existen 8 Regiones de las cuales nos centraremos en la región EUR de Europa. Dentro de cada región, el espacio aéreo a su vez se subdivide en Regiones FIR (Regiones de Información de Vuelo). Estas regiones cubren todo o parte del espacio aéreo de soberanía y se desarrollan verticalmente hasta FL245. Por encima de éstas se encuentran las UIR, que se extienden por encima del FL245. La diferencia entre FIR y UIR radica en que, dentro de la FIR, solo se consideran como espacio aéreo controlado las “aerovías”, “TMA”, “CTR”, “ATZ” y “CTA”. Figura 9.1: Regiones del Espacio Aéreo
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9. ESPACIOS AERONAÚTICOS Y CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
9.1. ESPACIO ÁEREO ENTORNO A SANTANDER
Es complicado definir una estructura clara del Espacio Aéreo, más aún
tratándose de un escenario internacional que se encuentra actualmente saturado.
Es importante conocer los límites de éste, con el fin de ver la influencia que
otros aeropuertos tienen sobre el de Santander. Los acuerdos para la asignación de
espacios aéreos se realizan dentro de las Regiones OACI. Éstas son las áreas
geográficas en las que está dividido el globo atendiendo a criterios de homogeneidad en
los problemas que plantean para el transporte aéreo.
Existen 8 Regiones de las cuales nos centraremos en la región EUR de Europa.
Dentro de cada región, el espacio aéreo a su vez se subdivide en Regiones FIR
(Regiones de Información de Vuelo). Estas regiones cubren todo o parte del espacio
aéreo de soberanía y se desarrollan verticalmente hasta FL245. Por encima de éstas se
encuentran las UIR, que se extienden por encima del FL245. La diferencia entre FIR y
UIR radica en que, dentro de la FIR, solo se consideran como espacio aéreo controlado
las “aerovías”, “TMA”, “CTR”, “ATZ” y “CTA”.
Figura 9.1: Regiones del Espacio Aéreo
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El espacio aéreo restante se considera espacio aéreo no controlado. Sin embargo
todo el espacio aéreo comprendido en una UIR se considera como “espacio aéreo
controlado”. El control del espacio aéreo, al menos en su fase de “en ruta” de una
FIR/UIR corresponde a uno o varios “centros de control”, también denominados ACC.
El espacio aéreo asignado a un centro de control se denomina “espacio aéreo de
responsabilidad”.
En el caso de España, dentro del espacio aéreo, existen tres FIR/UIR, tal y como
muestra la figura siguiente:
Figura 9.2: Regiones del Espacio aéreo en España
Por lo tanto, como se aprecia en el mapa anterior, el aeropuerto de Santander
está comprendido dentro del FIR de Madrid. A su vez, a cada uno de estos espacios
aéreos le corresponde unos centros de control, como se muestran en la siguiente tabla.
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ACC FIR/UIR
Barcelona
Barcelona Palma de Mallorca
Madrid
Madrid Sevilla
Gran Canaria Canarias
Tabla 9.1: Centros de Control
Figura 9.3: Regiones de Control
Puesto que las necesidades de la aeronave son cambiantes según la fase de vuelo
en la que se encuentre, desde el punto de vista ATS, es necesario clasificar y diseñar el
espacio aéreo según la actividad que se vaya a desarrollar dentro de él. La parte del
espacio aéreo en el que se desarrollan los vuelos próximos al aeropuerto se denomina
espacio aéreo Terminal, que describe el espacio aéreo que rodea al aeropuerto dentro del
cual se prestan los servicios de tránsito. Dentro de este término se incluyen las Áreas de
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Control Terminal (TMA), las Zonas de Control (CTR) y la Zona de tránsito de
Aeródromo (ATZ). De esta manera, podemos definir CTA y TMA como los volúmenes
de espacio aéreo, que se utilizan para proteger las rutas de entrada y salida de un
aeródromo. Dentro de este volumen CTA/TMA se presta servicio de Control. En
aeropuerto se encuentra dentro del TMA de Santander.
Para resumir todo lo anterior, el Aeropuerto de Santander está integrado dentro del FIR
MADRID y pertenece a la Región Centro-Norte de Navegación Aérea, disponiendo para
realizar sus funciones de los siguientes espacios aéreos y dependencias:
- Área de Control (TMA Santander). Delimitada por los la línea que une los
puntos siguientes: 434600N 0042000W; 434600N 0032900W; 433447N
0031900W; 431000N 0031900W; 425728N 0033247W; 425728N 0040819W;
431500N 0042000W; 434600N 0042000W; siendo su límite superior FL145 e
inferior 300 m AGL-AMSL.
- Zona de Control (Santander CTR). El CTR de Santander es un espacio aéreo
controlado cuyos límites laterales están definidos por los siguientes puntos:
433128N 0040036W; 432457N 0033224W; 431823N 0033522W; 432646N
0040256W; 433128N 0040036W. El límite superior está a 300 m y el inferior en el
terreno o agua, siendo la dependencia que suministra el servicio de control
Santander TWR. La altitud de transición está a 6.000ft.
- Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ). La Zona de Tránsito de Aeródromo de
Santander es la porción de espacio aéreo delimitada por un cilindro de 8 km de
radio centrado en el punto de referencia del aeropuerto ARP, o la visibilidad
horizontal existente, lo que resulte inferior, y límite superior 900 m de altura sobre
el suelo o hasta el techo de nubes, lo que resulte más bajo, siendo la dependencia
que suministra el servicio de control Santander TWR.
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Figura 9.4: TMA de Santander
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Espacio aéreo superior
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Espacio aéreo inferior
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A continuación se exponen las instalaciones de comunicación del servicio de
tránsito aéreo.
Servicio Distintivo llamada FREQ
(Mhz) HR Observaciones
APP Santander APP 118,375 HR AD APP/I
TWR Santander TWR
118,100
121,500
121,700
257,800
HR AD
HR AD
HR AD
HR AD
EMERG
GMC
MIL
VDF Santander gonio 118,100
121,500 HR AD
Fuente: AIP España
En cuanto a las Zonas Reservadas no existe ninguna restringida, peligrosa o prohibida
dentro del TMA de Santander. En las proximidades del TMA de Santander se pueden
destacar las siguientes áreas: LED 28, LER 144 y LEP 142.
- LED 28 ASTURIAS.- Limitada por los puntos de coordenadas: 442030N 0044730W;
441720N 0040730W; 433600N 0043400W; 434000N 0054000W; 442030 0044730.
Área peligrosa por ejercicios de repostado aire – aire. Su límite inferior se sitúa en el
nivel de vuelo 240 y el superior en el nivel de vuelo 270.
- LER 144 PARQUE NACIONAL DE PICOS DE EUROPA (Asturias, Cantabria,
León).- Limitada por los puntos de coordenadas: 431920N 0050721W; 431708N
0043658W; 431249N 0043651W; 430404N 0044359W; 430518N 0050652W;
431920N 0050721W. Zona restringida permanentemente cuyos límites se extienden
desde el terreno hasta nivel de vuelo 135.
- LEP 142 SANTA MARÍA DE GAROÑA (Burgos).- Círculo de 5 NM de radio con
centro en: 424633N 0031215W. Zona prohibida permanentemente cuyos límites se
extienden desde el suelo hasta 4.000 ft de altitud.
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9.2. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE SOBREVUELO
Las rutas de sobrevuelo sobre el entorno del Aeropuerto de Santander son, según sea en
el espacio aéreo superior o espacio aéreo inferior, las siguientes:
Espacio aéreo superior: UN-865, UN-864, UM-190.
Espacio aéreo inferior: R-753, R-42, H-210, B-42.
9.3. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE LLEGADA
Las rutas de entrada con destino el Aeropuerto de Santander tanto para la pista 29
como para la pista 11 se muestran en la siguiente tabla.
Pista 29
Aerovías (AWY) Ruta STAR
R-42/B-11/G-23 DVOR/DME BLV – NURVI – AMPUR - SORPO BLV3E
R-42 CALCE – AMPUR – SORPO CALCE2E
R-753 EMANU – MOSCO – DVOR/DME SNR – SORPO EMANU2
E
R-753 EMANU – ARCO 24 DME SNR – VAMIS –
ARCO 24 DME SNR – AMPUR – SORPO
EMANU3
F
R-753 VADOX – DVOR/DME SNR – SORPO VADOX1
E
R-753 VADOX – 306 BLV – KUTEL – ARCO 24 DME
SNR – AMPUR - SORPO
VADOX1
F
R-42 BEATI – DVOR/DME SNR – SORPO BEATI2E
H-210 ROLES – ARCO 24 DME SNR – AMPUR-
SORPO ROLES1E
Pista 11
Aerovías (AWY) Ruta STAR
R-42/B-11/G-23 DVOR/DME BLV – CALCE – DVOR/DME SNR BLV1G
R-753 EMANU – MOSCO – DVOR/DME SNR EMANU1G
R-753 MOSCO – ARCO 13 DME SNR – KURUK –
NORAY MOSCO2G
R-753 VADOX – DVOR/DME SNR VADOX1G
R-753 VADOX – ARCO 13 DME SNR – NORAY VADOX1H
R-42 BEATI – KOLAX – NORAY BEATI1H
R-42 BEATI – DVOR/DME SNR BEATI1G
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Los procedimientos de entrada en el TMA de Santander de los que forman parte
las llegadas al Aeropuerto de Santander están publicados en el AIP de España,
adjuntándose a continuación la carta de llegada normalizada de vuelo instrumental para
la pistas 11 y 29.
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9.4. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE APROXIMACIÓN
En el AIP España se hayan publicadas las cartas de aproximación por instrumentos
siguientes:
- VOR RWY 11.
- VOR RWY 29.
- ILS RWY 29.
- NDB RWY 11.
Todas ellas se describen a continuación.
Aproximación instrumental VOR RWY 11
La maniobra de aproximación que se inicia en el IAF NORAY a 4.000 ft de altitud
desde la cuál se comienza descendiendo hasta los 2.600 ft volando el radial 294 SNR hasta
alcanzar el IF (que se encuentra situado a 7.00 DME SNR). A continuación siguiendo el
mismo radial se desciende hasta los 1.400 ft hasta alcanzar el FAF (que se encuentra
situado a 1,00 DME SNR). Continúa con un descenso con rumbo 114º y 5,24% de
pendiente hasta el MAPT, situado a 760 ft. A partir de ese punto o se completa aterrizaje o
se inicia la aproximación frustrada.
La maniobra de aproximación que se inicia en el IAF DVOR/DME a 4.000 ft de
altitud desde la cual comienza descendiendo hasta 7,80 DME SNR virando hasta el IF a
2.600 ft y 7,00 DME SNR. Desde este punto se procede como en el caso anterior.
La maniobra de aproximación frustrada se realiza virando a la izquierda al llegar al
MAPT, ascendiendo en rumbo 356º para seguir el radial 049 SNR hasta 17,50 DME SNR,
subiendo a 4.000ft para integrarse a la espera.
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Carta de aproximación por instrumentos VOR RWY 11
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Aproximación instrumental VOR RWY 29
La maniobra que se inicia en IAF AMPUR a 5.000 ft de altitud y 22,00 DME SNR,
comienza con un descenso con rumbo 293º hasta 4.100 ft de altitud para alcanzar el IF a
19,00 DME SNR. A continuación, manteniendo rumbo, se desciende hasta 3.200 ft para
alcanzar el FAF a 13,00 DME SNR. Finalmente se toma el radial 113 SNR y con
pendiente del 6,08 % se llega al MAPT a 1.800 ft y 4,50 DME SNR de altitud. A partir de
ese punto o se completa aterrizaje o se inicia la aproximación frustrada.
La maniobra de aproximación que se inicia en IAF SORPO, a 6.000 ft de altitud y
17,00 DME SNR, comienza con un descenso hasta llegar a 22,00 DME SNR a 5.000 ft de
altitud, donde se inicia un arco para alcanzar el IAF AMPUR. A partir de este punto se
procede igual que en el caso anterior.
La maniobra que se inicia en IAF DVOR/DME SNR a 6000 ft, comienza con un
descenso dependiente de la velocidad hasta 4100 ft de altitud y 19,00 DME SNR, seguido
de un arco para alcanzar el IF a 19,00 DME SNR. A continuación se desciende con rumbo
293º hasta 3.200 ft para alcanzar el FAF a 13,00 DME SNR. Finalmente se toma el radial
113 SNR y con pendiente del 6,08% se llega al MAPT a 1.800 ft y 4,50 DME SNR de
altitud. A partir de ese punto o se completa aterrizaje o se inicia la aproximación frustrada.
La maniobra de aproximación frustrada se realiza con subida en rumbo 294º
directo al DVOR/DME SNR. Se tomará el radial 294 SNR hasta 4.000 ft. A continuación
se virará a la derecha directo al DVOR/DME SNR subiendo a 6.000 ft para integrarse a la
espera.
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Aproximación instrumental ILS RWY 29
La maniobra de aproximación viniendo de IAF AMPUR comienza a una altitud de
5.000 ft. Se desciende hasta 4.100 ft para alcanzar el IF a 14,50 DME ILS. A continuación
se desciende hasta 3.250 ft de altitud y se continúa en vuelo horizontal hasta interceptar la
senda de descenso en el FAP, situado a 10,00 DME ILS. A partir de ese punto se
desciende con una pendiente del 3%, hasta completar el aterrizaje, o hasta la altitud
correspondiente donde se inicia la fase de aproximación frustrada.
La maniobra de aproximación viniendo de IAF SORPO comienza a una altitud de
6.000 ft. A continuación se inicia el descenso hasta 5.000 ft, donde se inicia arco a 22,00
DME SNR para alcanzar el IAF AMPUR. Desde este punto se procede como en el caso
anterior.
La maniobra de aproximación viniendo de DVOR/DME SNR comienza a una
altitud de 6.000 ft. A continuación se inicia un descenso dependiente de la velocidad hasta
4.100 ft, donde se inicia arco a 19,00 DME/SNR para alcanzar el IF situado a 14,50 DME
ILS. Desde este punto se procede como en el primer caso.
La maniobra de aproximación frustrada se realiza subiendo directo en rumbo 294º
al DVOR/DME SNR. Proceder por radial 294 SNR hasta 4.000 ft. Finalmente se vira a la
derecha directo al DVOR/DME SNR subiendo a 6.000 ft para integrarse a la espera.
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Aproximación instrumental NDB RWY 11
La maniobra de aproximación NDB RWY 11 comienza en el IAF situado en el
NDB SA a una altitud de 4.000 ft. A continuación comienza el descenso dependiente de la
velocidad hasta los 1.800 ft de altitud para, con un viraje reglamentario, proceder en
rumbo 114º, hasta alcanzar los 1.100 ft. A continuación se mantiene un nivel de altitud
constante hasta el MAPT, que se encuentra situado a esa altitud. A partir de este punto, se
completa el aterrizaje, o bien, se inicia la fase de aproximación frustrada.
La maniobra de aproximación frustrada se inicia subiendo en rumbo 108º hasta
alcanzar 2.500 ft. A continuación se vira a la izquierda directo al NDB SA subiendo a
4.000 ft para integrarse a la espera.
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Procedimientos VFR
Cuando las condiciones meteorológicas son aptas para realizar procedimientos
VFR se instruye a las aeronaves desde los puntos E-1 y E-2 para proceder al punto N (La
Magdalena), donde se les autorizará a la espera visual al norte o a incorporarse en el
circuito de tránsito de aeródromo.
Desde los puntos S-1, W-1 y W-2 se les instruirá para proceder, si el tránsito lo
permite, al punto S-2 (El Pozón) donde se les autorizará a la espera visual al sur o a
incorporarse en el circuito de tránsito de aeródromo.
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9.5. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE SALIDA
Las salidas normalizadas de vuelo por instrumento, (SID)-OACI, que se
encuentran publicadas en el AIP de España para el Aeropuerto de Santander se muestran
en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Pista 29
Salida BILBAO TRES ROMEO (BLV3R)
Subir directo a DVOR/DME SNR. Virar a la derecha (IAS MAX en viraje 215 kt) a
rumbo magnético 126º para seguir RDL-073 SNR hasta 17,60 DME SNR. Virar a la
derecha para seguir RDL-303 BLV directo a KUTEL. Directo a DVOR/DME BLV.
Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar 5.000 ft.
Salida OBETO DOS ALPHA (OBETO 1C)
Subir directo a DVOR/DME SNR. Proceder por RDL-277 SNR directo a cruzar OBETO a
FL 80 o superior.
Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar 5.000 ft.
Salida TITAN TRES ALPHA (TITAN3A)
Subir directo a DVOR/DME SNR. Proceder por RDL-293 SNR hasta 7 DME SNR. Virar
a la izquierda para seguir arco 9 DME SNR para seguir RDL-189 SNR directo a KURUK
para cruzarlo a 6.000 ft o superior. Directo a TITAN.
Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar FL 75.
Salida VADOX UNO ALPHA (VADOX 1A)
Subir directo a DVOR/DME SNR. Proceder por RDL-359 SNR directo a VADOX.
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Pista 11
Salida BEATI TRES BRAVO (OBETO1C)
Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la izquierda para seguir RDL-086 SNR
directo a cruzar DVOR/DME SNR a 5.000 ft o superior. Proceder por RDL-277 SNR a
OBETO1C.
Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar 6000 ft.
Salida TITAN TRES CHARLIE (TITAN3C)
Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la derecha para seguir arco 11 DME
SNR para seguir RDL-189 SNR directo a KURUK para cruzarlo a 6.000 ft o superior.
Directo a TITAN.
Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar FL 75.
Salida TITAN CUATRO BRAVO (TITAN4B)
Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la izquierda para seguir RDL-064 SNR
directo a cruzar DVOR/DME SNR a 5.000 ft o superior. Proceder por RDL-1898 SNR
directo a KURUK para cruzarlo a 6.000 ft o superior. Directo a TITAN.
Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar FL 75.
Salida CALCE DOS JULIETT (CALCE2J)
Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la izquierda para seguir RDL-104 SNR
(RDL-284 BLV) directo a CALCE.
Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar FL 75.
Salida VADOX UNO BRAVO (VADOX1B)
Subir en rumbo de pista hasta 7 DME SNR. Virar a la izquierda para seguir arco 9 DME
SNR para seguir RDL-359 SNR directo a VADOX.
Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar 5.000 ft.
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