Audi entró a competir en Le Mans en 1999 con dispares resultados. Un ambicioso proyecto por parte de la casa de los cuatro aros era este, pero dividirlo en dos equipos de trabajo, uno con un descapotable diseñado “in-house”, y en paralelo gastando dinero en un cupé diseñado en las instalaciones de RTN (lo que ahora es el Team Lotus que ha comprado Caterham!) pare-cía una división de capacidades para un novato.

El proyecto venía de lejos, concretamente de 1997, y pretendía crear un roadster con toques de diseño “a lo Audi TT”, pero eso era poco prác-tico. Se contrato al genio Tony Southgate y se re-clutó a los chicos de Dallara para que fabricaran el coche. Pero al ver la victoria del 911 GT1 en 1998, Audi decidió “obligar” a Southgate a dise-ñar el coche cerrado para que lo fabricara RTN.

El resultado es de todos conocido: Los cupés eran preciosos, pero al mismo tiempo eran len-tos. La caja de cambios diseñada por el equi-po Audi tanto para los abiertos como para los cerrados era demasiado poco fiable, y causa-ba el desastre a la marca de los cuatro aros. Y es que la transmisión es la pieza más pro-blemática en un coche para las 24 Horas.

Pero la curva de aprendizaje de Audi fue bes-tial, y si bien en 1999 recibió su “tunda” parti-cular, en el año 2000 apareció con el nue-vo R8 abierto, y cambió las normas de juego. El R8 ganó cinco veces Le Mans (2000-2005, con la excepción del 2003 que ganaría Bent-ley con un desarrollo del R8C de RTN y mo-tor Audi). El R10 TDI ganaría en 2006, 2007 y 2008. Llegaría entonces el R15 en 2009, que no sería capaz de ganar al 908 de Peugeot, y el R15 Plus para recuperar los honores en 2010.

Y así llegamos a 2011, un año de cambios re-glamentarios de cara a Le Mans de la mano del ACO, y la necesidad de crear un coche com-pletamente nuevo, que ha dado lugar al R18.

Audi se enfrentaba a la necesidad de hacer un coche más rápido en velocidad pura que los Peugeot por primera vez, pues si les ha gana-do a los 908 ha sido, hasta la fecha, por fiabi-lidad pura, y un ritmo de carrera limpio, pero los franceses han sido dominadores de la ve-locidad pura y dura, algo que los de Ingolstadt no estaban dispuestos a soportar un año más.

El ACO no quería volver a ver cronos tan cer-canos al 3:30 este año, así que impuso unas medidas importantes para la reducción de la potencia de los coches, en un intento tam-bién de igualar las prestaciones de los ga-solina y los diésel, con menor cilindrada, y restrictores de admisión de menor diámetro.

Así las cosas, cuando los chicos de Ingolstadt analizaron las nuevas normas, concluyeron que la eficiencia aerodinámica iba a ser una priori-dad. Según cuentan, en el desarrollo del R10 cometieron un error: Hacer primero la planta motriz diésel, y luego crear un coche a su al-rededor, lo que dio por resultado un coche con un mal balance de pesos, un empaquetamien-to no optimizado, y un sobrepeso manifiesto. Para el R15 corrigieron muchas de estas cosas, tras cortar por lo sano y cargarse dos cilindros.

Ambos coches contaban con bancadas a 90 grados, a pesar de que ese no era el me-jor ángulo para un diez cilindros en uve, pero la justificación era que las pocas revo-luciones por minuto alcanzadas por el TDI le hacían que ese problema fuera menor.

El R10 TDI, en cierto modo, fue un coche que no fue tan “optimizado” porque la competencia exis-tente en Le Mans no era tan fuerte como ahora. El R15 fue la respuesta al desafío de Peugeot, y el R18 es el resultado de esta lucha entre fabricantes.

Audi, por esta lucha, ha tenido que ir a bus-car el máximo en todos los apartados, y por ello ha comenzado con una hoja en blanco por completo en este coche. Vamos a pegar un repaso técnico completo a sus aspectos más importantes que conocemos por el momento.Lo primero que llama la atención del R18 es que es un cupé, algo que Audi no hacía des-de 1999. En todo caso, las lecciones aerodi-námicas aprendidas con el Bentley y con el R8C fueron sabiamente aplicadas, y el co-nocimiento sobre el A4 del DTM también re-copilado para la creación del coche cerrado.

Puedes pensar que es una tontería hacer un coche cerrado o abierto, pero hay muchos as-pectos que conviene tener bien resueltos. Por ejemplo, hay que tener un eficaz sistema para desempañar las lunas por dentro. Audi consigue esto con lunas térmicas con filamento incrustado dentro del laminado. De esta manera se consi-gue el desempañamiento sin tener que recurrir a chorros de aire (cosa que obligaría a instalar un ventilador de habitáculo, lo que incrementa peso y complejidad, y es propicio a fallos de fiabilidad).

Audi ha trabajado mucho en el conjunto, en el empaquetamiento, y en las soluciones y la in-geniería del detalle. Por ejemplo, el ACO exi-ge un control de la temperatura del habitáculo constante, lo que ha obligado a que, hasta la fe-cha y desde que se instauró la norma, todos los coches cerrados equipen aire acondicionado.

Los de Ingolstadt se las han ingeniado con un sistema de refrigeración dinámica con ayuda de la aerodinámica para que dicho aire acondi-cionado sea redundante y poder prescindir de él, ahorrando peso y fuentes de fallos técnicos.

Siguiendo en la línea de la ingeniería del detalle encontramos que Audi se ha cargado completa-mente el sistema neumático principal del coche. Hasta ahora era lo que dominaba la transmisión del vehículo, pero ha sido sustituido por un sis-tema eléctrico. De esta manera se ahorra mucho peso gracias a no tener que contar con un com-presor de aire, y se evitan fuentes de averías. Por tanto, ahora las levas de cambio actúan electro-contactos que se hablan con la caja de cambios.

Los grupos ópticos son otro motivo de innova-ción. Son completamente con tecnología LED, y se ha prescindido de la refrigeración con ven-tiladores, para sustituirla con refrigeración diná-mica por medio de tomas NACA. Además han sido optimizados en peso para facilitar unos conjuntos más livianos, al tiempo que sirven para estudiar su comportamiento de cara a la implantación en futuros modelos de producción.El apartado mecánico es uno de los puntos que más nos ha sorprendido, y que más se diferencia al mismo tiempo con el pasado y con Peugeot.

Audi ha optado por un V6 en lugar de la más lógica proposición de un V8. Además, la uve está abierta hasta 120 grados, algo inusual que

se ha hecho para buscar rebajar el centro de gravedad al máximo, optimizando con ello el paso por curva y el comportamiento del chasis.

Contar con un ángulo tan abierto podría pro-porcionar problemas de vibraciones o poco balance de las masas móviles, pero nueva-mente viene aquí el aspecto de contar con un motor diésel de pocas revoluciones, lo que hace que eso no sea, a priori, un problema.

Contar con dos cilindros menos hace que el motor tenga más par, pero genera un problema de refri-geración de las culatas. Audi ha optado por una innovadora solución en las mismas, que son de aluminio, y que espera aplicar a sus modelos de calle. Desgraciadamente, por el momento no ha desvelado “cuál” es la susodicha solución técnica.

Otro detalle curioso es la disposición del cruce de flujos del motor. Y es que tiene los colec-tores de escape “dentro” de la uve, situando un único turbocompresor en el seno de dicha uve, y utilizando de esta manera un único fil-tro de partículas y una sola salida de escape.

Este empaquetado, visto en la “era turbo” de la fórmula 1, permite tener el turbocompresor mucho más cerca de a salida de gases de es-cape, mejorando la eficiencia. Al mismo tiem-po, la admisión puede producirse por la única toma de techo, y, en general, se ahorra peso, por prescindir de la duplicidad de los turbos, y de los tramos posteriores de escape y filtrado.

¿El contra punto? Que al contar con un solo tur-bo, se necesita que este sea de mayor diámetro, y como bien sabrás, a mayor diámetro de turbo, mayores inercias y por ende más lag. Pero Audi ha solucionado esto mediante el desarrollo de una turbina muy especial de geometría varia-ble con la ayuda de Garret, que ha de permitir controlar el paso de los álabes de compresión para optimizar la cantidad de sobrealimenta-ción en cada instante, y a su vez controlar el retardo en la respuesta al pisar el gas a fondo.

La transmisión, por primera vez, es una de seis ve-locidades. Todos los Audi TDI hasta la fecha ha-bían sido de cinco relaciones, por razones de fia-bilidad, peso, y porque con tanto par disponible no se requería una sexta marcha. Pero con un motor más pequeño, optar por seis relaciones facilita op-timizar la cantidad de par disponible a las ruedas traseras. La carcasa de la transmisión cuenta con fibra de carbono, “a lo F1”, para reducir el peso.

Por último, a resaltar lo que Audi ha confirmado, y es que el R18 ha sido pensado desde un prin-cipio para una hibridación. Según los chicos de Ingolstadt, esto no lo hubieran conseguido con un V8, y al ser el V6 más corto, se facilita la capa-cidad del coche para contar con un motor eléc-trico acoplado en un futuro cercano. Además, la

variante híbrida ya debe estar en la mesa de dise-ño, y se ha contado con poder instalar en el mo-nocasco sistema de toma de energía en las fre-nadas para poder reaprovecharla posteriormente.

Vamos, que en 2012 podremos ver un R18 e-tron...

Por cierto, el R18 es el coche de carreras más si-lencioso que se ha visto... ¿nunca? Siguiendo la máxima de siempre del jefe de motorización de Audi, el sonido es energía perdida, energía no aprovechada por el turbo, cosa en la que tiene ra-zón, y en este coche se aprovecha toda... porque puedes escuchar hasta el rodar de los neumáti-cos y cómo el aire se corta por su aerodinámica.A nivel de chasis y aerodinámica, el análisis está más complicado, entre otras cosas porque

Audi se ha guardado todo con mucho celo. De lo que podemos comentar sabemos que el mo-nocasco en fibra de carbono es de una única pieza, lo cual le da un extra de rigidez a cambio de hacerlo extremadamente complejo de fabri-car, algo que ya sabíamos de casos como el de los gloriosos Jaguar de Le Mans de Southgate.

La suspensión es muy similar a la de anteriores generaciones, y se ha pasado a usar ruedas del mismo tamaño en ambos ejes para intentar con-seguir subsanar los problemas de subviraje siem-pre presentes en los LMP1 de los últimos años.

El trabajo en el túnel de viento parece haber sido bestial, y el coche muestra unas formas muy tra-bajadas y pensadas, pero costará encontrar

muchas fotos espía para poder hacer un aná-lisis más minucioso. Tranquilo, que todo llega.

Resumiendo: estamos ante uno de los mejores co-ches de carreras jamás diseñados por concepto. Pero donde realmente debe demostrar su excelen-cia es en el circuito de carreras. Por lo pronto en los test oficiales de las 24 Horas de Le Mans ya se ha demostrado como más rápido, por escasas dé-cimas, que el 908, y sin dar problemas de fiabilidad.

¿Ganará? Hagan sus apuestas, señores.

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