Especial Obligación del DesembarqueEspecial Obligación del ...

entrevista

Revista de la Mar Enero-Febrero N.º 163 • 2018

Especial Obligación del DesembarqueEspecial Obligación del Desembarque

La necesaria flexibilidadcon los descartes

PRESIDENTE-EDITOR: ALBERTO ECHALUCE OROZCO DIRECTOR: JULIO RUIZ DE VELASCO TISSIERCORRESPONSAL GALICIA: LARA VARELA CORRESPONSAL MADRID: TERE MONTERO CORRESPONSAL CATALUÑA: FRANCESC CALLAU CORRESPONSAL ANDALUCIA: JUAN MANUEL MORENOCORRESPONSAL CANTABRIA: JUAN CARLOS BARROS CORRESPONSAL CANARIAS: ANTONIO FLOREZ CORRESPONSAL ASTURIAS: GREGORIO CALVO PEÑACOLABORADORES: Luis F. Allica, Maitena Urdangarin, Eliseo Villar, Jorge Tegedor, Manuel Llorca, Ramón Franquesa, Chema Gorostiaga, Javier Mina, Rosa GarcíaOrellán..FOTOGRAFÍA: Fernando Fernández de Retana, J. A. Apraiz, Jesús Astaburuaga, “Jota”, Richard Agirregomezkorta, Luis Fernandez, 3Migrupo, www.julioruizdevelasco.comEDITA: EUROPA AZUL S.L. Administración: Plaza de Unzaga 9-2 Tlfno movil: 606-549776. Apartado de Correos 494. 20600 EIBAR (Gipuzkoa)E-MAIL: [email protected]ÓN DE PUBLICIDAD: San Vicente, 8, 6º dpto 3 (Edif. Albia I). 48001 BILBAO. Tlfno: 94-4248046 E-MAIL: [email protected] PAGINA WEB: www.europa-azul.esMAQUETACIÓN E IMPRESION: GERTU, Oñati (Gipuzkoa)

IMPRESO EN ESPAÑADEPOSITO LEGAL: SS-228-90ISSN: 1.130-1465

Representantes de los diferentes sub-sectores pesqueros de A Coruña hanpresentado un manifiesto contrala política de descarga y descartes

cero impulsada por la Comisión de Pesca, conel fin de introducir la flexibilización de estaobligación que deberá estar implantada paratodas las pesquerías el próximo año y que con-sideran que, en gran parte, está provocada porla propia política de cuotas impuesta la UE.La obligación del desembarque es una mediade gran calado que puede poner en peligroel futuro del sector pesquero y que exige re-visar la asignación de cuotas y las tallas mí-nimas de referencia, y no aplicar la política dedescartes para todas las flotas por igual.

Para ello, es importante desmitificar ciertasideas falsas que circulan sobre los descartespesqueros que han originado infundadascríticas desde el ámbito ecologista para abor-dar unas medidas que se caracterizan másbien por su clara ineficacia. Según los cientí-ficos el volumen de descartes no llegan a los1.300.000 toneladas al año (cerca del 10% delas capturas). Para ello, sería preciso lograr unareforma de la política de TACs y cuotas, anteel problema que suscitan las llamadas “es-pecies de estrangulamiento”; es decir, tiposde pescado para los que un barco no tiene cuo-ta, pero que caen en sus redes junto con lascapturas de la especie principal a la que di-cha embarcación se dedica.

A nadie se le escapa la idea que si un pesca-dor captura merluza, el bacalao sería la “es-pecie de estrangulamiento” . Esto significa quesi se computan las capturas de bacalao que di-cho barco ha extraído de forma accesoria, se

daría el caso de que el buque “agote” la cuo-ta bacaladera y tenga que volver a puerto,aunque disponga aún de mucho cupo de mer-luza. A los pescadores de otros países no-roccidentales ocurre a la inversa: se dedicanal bacalao y la merluza es su “especie de es-trangulamiento”. Todo un despropósito quese sigue sin dar una explicación razonable, porlo que se hace obligado insistir en la necesi-dad de impulsar una mayor flexibilidad.

Será tremendamente difícil conjugar todos losintereses. Países como España apenas dis-ponen de margen para pescar eglefino, porejemplo, una especie sin valor comercialpara la flota de altura al fresco, pero cuya cuo-ta es indispensable para quienes se dedicana las pesquerías mixtas. Otros socios comoHolanda, interesados en sus stocks, no quie-ren renunciar a su parte del pastel. Esto de-muestra a las claras que la política de estabi-lidad relativa inamovible desde hace más de35 años., y basado en criterios políticos no sepuede mantener sin modificarla. Además quese hace preciso incidir en la necesaria “revi-sión” de las tallas de referencia.

Por ello, aunque puede ser una utopía lograr“descartes cero”, dado que son consustan-ciales a la propia actividad del mismo modoque lo son en otros sectores, como la agri-cultura esta premisa obedece nuevamente acriterios políticos inspirados en posturasmaximalistas y poco realistas de varias ONGambientalistas, origen de campañas basadasen tesis demagógicas y nulamente sostenidasen certezas sobre el origen del problema. Asi-mismo, los plazos y metodologías de reduc-ción y eliminación de los descartes marcados

por la Unión Europea pueden ser inasumiblespara el sector pesquero. Para ello, es necesa-rio definirlo mejor, y establecer también su im-plicación en los ámbitos sociales y económi-cos articulando medidas para ayudar y apo-yar en caso de que la política de reducción dedescartes represente una reducción de la ac-tividad para el conjunto de la empresa pes-quera que es lo que más se teme en estos mo-mentos también.

Tampoco se ha trabajado en las repercusionesque tendrá esta obligación de desembarco so-bre el ecosistema marino, dado que los des-cartes son aprovechados por toda la cadenatrófica. Ante esta situación, es necesario co-nocer las repercusiones, pesquería por pes-quería, ante los posibles problemas detecta-dos en lugar de poner al sector entre la espaday la pared”, o investigar en el desarrollo deartes de pesca más selectivas.

Quedan sólo unos meses y se siguen sin re-solver tantos interrogantes que sólo cabe elplanteamiento genérico de flexibilización dela obligación y en el intercambio de cuotas en-tre países miembros y, si es el caso, de sim-plificación de las normas o ampliación delcupo para aquellas especies secundarias quese considere, para evitar el estrangulamien-to de la hernia inguinal del sector pesqueroespañol.

Este hecho, además, pasó por alto en el de-bate sobre la negociación de los TAC y cuo-tas con lo que la preocupación es más que evi-dente en el sector pesquero.

Editorial

N 163 europa azul // 3

Alberto Echaluce

4 // europa azul N 163

sumario europa azul163

6-9Entrevista

La cuestiones claves de la pesca españolaEl Secretario de Pesca, Alberto López Asenjo, manifiesta el trabajo de su departamento en la la bú-queda de soluciones para la nueva reglamentación de la Obligación del Desembarque en el cuallleva años trabajando intensamente junto con el resto de los Estados Miembros en la búsqueda desoluciones a las especies de estrangulamiento. En dos ocasiones, durante el año 2016 y el año 2017se ha elevado la preocupación de los Estados Miembros por este tema en los Consejos deAgricul-tura y Pesca de la Unión Europea informando al Consejo Europeo y a la Comisión sobre el trabajodesarrollado y la necesidad de un impulso político y una mayor implicación de las instituciones eu-ropeas en la búsqueda de alternativas. Además de la prohibición de descartes, así como las estra-tegias para conseguir una pesca sostenible y competitiva que garanticen la viabilidad de la flota.

10-12Galicia

Los aspectos necesarios para abordarla correcta nutriciónEl consumo de pescado sigue bajando y la tasa de obesidad, acompañada de las enfer-medades asociadas a ella, va al alza.No obstante, la Cooperativa de Armadores de Pescadel Puerto de Vigo (ARVI) ha presentado una propuesta para revertir esta situacióncon la Nutrición como asignatura obligatoria en la ESO, entre otras acciones, de modoque se conozca y practique una dieta equilibrada en la que el pescado es clave.

Nodosa lleva a cabo la reparación de doshistóricos atuneros

Astilleros Gondán entrega uno de los eco ferriespara Balearia

Astilleros surcoreanos poseen la mayor cantidadde buques en construcción

Un barco noruego será el prmero que llevatecnología GNL

Astilleros Armón culmina las pruebas delarrastrero argentino José Américo

Balenciaga botará en abril su primer buqueimpulsado por un motor híbrido 43 a 51

Ortze, un proyecto para liderar la propulsiónhíbridaLos pasamuros Roxtec garantizan la seguridaden cuatro nuevos buques metanerosBarcos gallegos instalan equipos paraeliminar el anisakis

Empresas

Astilleros FURUNO presenta el nuevo MonitorMarinizado LCD

Success Story: 2017, el año de laconsagración para TZ Coastal Monitoring

NEIKER-Tecnalia convierte residuosagroalimentarios en aceite a travésdel cultivo de microalgas 52 a 57

Seguridad y Medio Ambiente lo que máspreocupa al sector marítimo 58 y 59

El Cristo de Lezo, prototipo de devociónmarinera

Las Bocas de Bonifacio 60 a 65

Madrid, fusión 66 y 67

Secretario de Pesca, Alberto López Asenjo 6 a 9

Los armadores de Vigo solicitan que la Nutriciónsea asignatura en la ESO.

La raya, una difícil gestión con la obligación deldesembarqueEntrevista a Torcuato Texeira 10 a 18

La flota de artes fijos pide ayudas al FEMP alresultar inviable su actividad 19 a 21

AZTI refuerza su investigación en las capturasde peces no deseadas y en plancton 21 y 22

Incertidumbre entre los pescadores de cerco delGolfo de Cádiz ante la reducción de cuota de lasardina 24 a 26

La pesca eléctrica deja traslucir el gran pesocon el que cuentan los Países Bajos 28 y 29

La guerra de la langosta 30 y 31

La planta vasca de cultivo de mejillón comienzaa trabajar en primavera 32 y 33

La tecnología Blockchain en el atún podráacabar con la pesca ilegal 34 y 35

Las Cofradías recelan del Plan de Cogestión

Parada definitiva de cuatro barcos del cerco en elpuerto de l'Ametlla de Mar 36 a38

El Puerto de Huelva registra el mejoraño de suhistoria

El tráfico del Puerto de Vigo aumentó un 2,72%con respecto a 2016 40 a 42

Puertos

Catalunya

Comercialización

Acuicultura

Opinión

Europa

Andalucía

Euskadi

Asturias

Galicia

Entrevista

Marina Mercante

Reportaje

Gastronomía


El secretario general de la OPP 31 PescaGalicia y vicepresidente de la entidad gestora dela lonja de A Coruña y secretario de Fremss, Torcuato Texeira, critica la “privatización ymercantilización” de las cuotas de pesca que perjudica gravemente a la mayoría de los ar-madores y que propicia que haya sobrantes de cuotas en algunas especies por acumula-ción en ciertas unidades. También habla en una entrevista de los problemas de laObligación del Desembarque y la necesidad de una flexibilización en su aplicación.

Publicidad

19-20Asturias

Artes fijas y palangre del Cantábrico y Noro-este “no son viables”Los armadores de artes fijas regulados en el marco del Plan de Recuperación Merluza Sur y Ci-gala de las (Zonas del CIEM, VIIIc & IXa) del Cantábrico Noroeste,con puerto base en Asturias,en cumplimiento de lo establecido en el Reglamento (CE) 2166/2005 del Consejo de 20 de di-ciembre del 2005, de las modalidades de palangre de fondo y volanta han solicitado una reu-nión con la Consejera de Desarrollo Rural y Recursos Naturales del Gobierno del Principadode Asturias María Jesús Alvarez González, para lograr la activación de las ayudas del Fondo Eu-ropeo Marítimo Pesquero (FEMP), ante el recorte de las cuotas de merluza. Aprecian que conel actual régimen de cuotas ambos sectores no son viables.

16-19

AUTORIDAD PORTUARIA DE

BILBAO PAG 2

Gº Vº DPTO DE DESARROLLO

ECONÓMICO E

INFRAESTRUCTURAS PAG 21

BUREAU VERITAS PAG 23

ROXTEC PAG 26

BALFEGÓ PAG 27

UHINAK PAG 29

NAVALIA PAG 35

PESCADOS LLORENTE PAG 37

PROTECNAVI PAG 41

TVMAC PAG 43

OLIVEIRA PAG 45

THIELE - KATIAK PAG 46

ARRANKOBA PAG 48

FURUNO PAG 49

INDUSTRIAS FERRI PAG 51

Gº, Vº, DPTO MEDIO AMBIENTE,

PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y

VIVIENDA PAG 68

El mercado de atún padece una bajada deprecios en este momento.

. Foto. Iñaki Solabarrieta

Galicia

Los problemas de laObligación del Desembarque


Entrevista

Entrevista

López Asenjo desvela las estrategias que seguirán para hacer una pesca sostenible y competitiva

Alberto López-Asenjo, secretario general de Pesca del MAPAMA

Necesitamos un impulso político y mayor implicación de Europa en garantizar la viabilidad de las flotas

Texto: Teresa Montero. Fotos: Mapama

¿Ante qué retos más inmediatos se enfrentasu departamento?

En 2018, la situación de partida en cuanto alas cuotas disponibles es, en general, positi-va tras el acuerdo alcanzado en el Consejo deMinistros de la UE de diciembre y del que elGobierno se siente, en general, bastante sa-tisfecho con aumentos de cuota de las prin-cipales especies. Sin embargo, hay algunas

para las que el resultado ha podido ser másdesfavorable, como por ejemplo la merluzasur, con una bajada del 12% respecto a la cuo-ta de 2017, bastante inferior en cualquier casoa la inicialmente propuesta que era de -30%. No obstante, en este año será importante sen-tar las bases para poder alcanzar el Rendi-miento Máximo Sostenible (RMS) en esta es-pecie el año que viene, y en ese sentido des-de el Ministerio se trabajará para que, en base

Prohibición de descartes, obligación de desembarque, Brexit, renovación de pactos, gestión delcaladero del Mediterráneo... López-Asenjo reconoce que el 2018 es complicado, pero que su de-partamento lleva años trabajando duro, y continúa, para afrontar estos retos. Nos habla de elloy desvela las estrategias que seguirán para hacer nuestra pesca sostenible y competitiva. Juntoa ello, López Asenjo plantea que la Obligación del Desembarque se ha implantado bajo un ca-lendario muy apretado, para su dificultad técnica, con lo que plantea dar batalla para lograr lasmejores condiciones de explotación de las principales especies que capturan nuestras flotas.

a criterios científicos sólidos, eso pueda re-percutir en mejores cuotas.

Otro de los retos para este año es poner enmarcha el plan de recuperación para la sar-dina ibérica en el que España está trabajan-do de manera intensa en colaboración conPortugal. En estos momentos, se está nego-ciando con la Comisión la puesta en marchade este plan que plantea una sólida alterna-tiva al cierre de la pesquería, tal y como serecoge en las recomendaciones científicas. Di-cho plan no solo va a permitir la continuidadde una actividad tan importante para las flo-tas de cerco de Galicia y el Golfo de Cádiz,sino que además sentará las bases para lograruna recuperación de los valores de biomasade esta especie hasta niveles próximos a lí-mites seguros en 2023.

En el plano legislativo, a nivel comunitarioesperamos que a lo largo de este año co-miencen las discusiones sobre los planes plu-rianuales para aguas noroccidentales y su-roccidentales donde faena gran parte denuestra flota. Una tramitación que será lar-ga e irá más allá de 2018 y donde España darála batalla para lograr las mejores condicionesde explotación de las principales especies quecapturan nuestras flotas.

Además, esperamos que a lo largo del añose avance significativamente en la tramita-ción del nuevo reglamento de medidas téc-nicas, donde haremos hincapié en evitar in-crementos de malla sin evidencias científicasde su eventual beneficio, así como insistir enla necesidad de articular cambios de caladobajo el prisma de un enfoque regionalizadoy adaptado a la realidad particular de cadaflota y caladero.

A nivel nacional, mi departamento afrontaráel reto de modificar los planes de gestión delos caladeros del Golfo de Cádiz y del Can-tábrico Noroeste, proponiendo mejoras sobrelos actuales que permitan un mejor uso de lascuotas y mejores instrumentos de gestión delas mismas por parte de los operadores y el

sector pesquero, basándonos para ello en me-canismos de transferencias definitivas deposibilidades de pesca y en cesiones tempo-rales de cuota entre las distintos segmentos omodalidades de pesca. Por otro lado, se sen-tarán las bases para actualizar el plan de ges-tión en el Caladero Mediterráneo que servi-rá para avanzar en la mejor gestión de la pes-ca en un caladero donde se debe poner lími-te a una sobreexplotación que amenaza la sos-tenibilidad futura del mismo.

Desde el punto de vista de los acuerdos pes-queros, este va a ser un año intenso con la re-novación de los protocolos de Marruecos, SaoTome, Costa de Marfil, Cabo Verde y Ma-dagascar. Además, hemos pedido insisten-temente a la Comisión que se retomen ne-gociaciones con Guinea Bissau, Gabón y Ki-ribati. Seguiremos como durante toda la le-gislatura negociando en todos los foros in-ternacionales, que son muchos, la continui-dad de la actividad de nuestra flota en ca-laderos lejanos.

En el ámbito del control y la inspección pes-quera, la estrategia de mejora continua plan-teada en nuestro sistema de Gestión de Ca-lidad ISO 9001/2015, que nos obliga a la mo-dernización constante de los sistemas de ins-pección y control, debe seguir siendo uno delos pilares de este departamento. El mante-ner nuestro sistema como referente a nivelmundial se torna imprescindible dentro dela SGP.

¿Cuáles son las claves para mejorar la com-petitividad de nuestro sector pesquero?

La innovación y la formación son factores cla-ve para impulsar la competitividad. Esta in-novación no debe entenderse sólo desde elpunto de vista tecnológico, sino también en

el ámbito organizativo. Es por ello que vande la mano, son indisociables conceptos ta-les como el capital humano, el capital tec-nológico y la estructura organizativa.

Evidentemente no debemos olvidar otros fac-tores como son la sostenibilidad medioam-biental y de las pesquerías, ya que nuestrosector pesquero depende enormemente deello. Por este motivo, debemos tener encuenta que, tanto la dimensión ambiental,como la sostenibilidad de las pesquerías, re-presentan dos variables críticas a la hora deacometer las inversiones en I+D.

Está próxima la fecha marcada por la Polí-tica Pesquera Europea para alcanzar elRendimiento Máximo Sostenible de las es-pecies, ¿qué acciones se están desarrollan-do para garantizar la pesca sostenible?

El estado de las poblaciones de peces que secapturan es fundamental para la continuidadde la actividad pesquera, es por ello que estorepresenta uno de los pilares de la políticapesquera actual. El ambicioso objetivo de conseguir que to-das las especies reguladas por TAC y cuotasse exploten al nivel del rendimiento máximossostenible en 2015 y a más tardar en 2020, esun compromiso europeo incluido en el re-glamento marco de la política pesquera, yque fue adoptado a nivel internacional en elmarco de la Cumbre de la Tierra de Johan-nesburgo donde se estableció el compromi-so de “Mantener las poblaciones de peces orestablecerlas a niveles que puedan produ-cir el Máximo Rendimiento Sostenible, y, concarácter urgente lograr esos objetivos en re-lación con las poblaciones agotadas y, cuan-

Entrevista

La obligación dedesembarque se haimplantado con unoscalendarios muyapretados y es un temade gran dificultadtécnicta


Respecto a las chokespecies, en aguasnoroccidentales se hacreado una herramientapara visibilizar losproblemas y plantearposibles soluciones paracada especie

España dará la batallapara lograr las mejorescondiciones deexplotación de lasprincipales especies quecapturan nuestras flotas

do sea posible, a más tardar en el año 2015;”.

Esto supone trabajar por seguir protegiendolas especies que son de mayor interés co-mercial para las pesquerías europeas, per-mitiendo que se mantenga un buen estadobiológico de las especies mientras que se ase-gura la posibilidad de una explotación pes-quera racional de los mismos.

Para conseguir este objetivo la Comisión estápresentando y adoptando planes multia-nuales por cuencas para fijar la forma de con-seguir el Rendimiento Máximo Sostenible deforma regionalizada en cada zona. Para elloa nivel científico se ha trabajado estableciendorangos que hagan posible el balance entre es-pecies que se capturan conjuntamente yque están en estados biológicos dispares.

Además, todos los trabajos en materia de se-lectividad, mejoras en la gestión, medidas téc-nicas etc. contribuirán a la consecución y apli-cación de este aspecto de la Política PesqueraComún totalmente vinculado a los demás,como la obligación de desembarque, la fija-ción de los TAC y cuotas cada año, etc.

¿En qué punto estamos en la renovación delacuerdo de la UE con Marruecos, pueséste expira el próximo julio?

Por el momento y a falta de sentencia del Tri-bunal de Justicia de la Unión Europea(TJUE), seguimos trabajando con normalidaden los pasos necesarios para la renovación delacuerdo, el actual expira el próximo 14 de ju-lio. Esperemos que las negociaciones con laparte marroquí comiencen pronto. (Nota: Alcierre de esta edición todavía no se había produ-cido la sentencia del TJUE que se hará pública el27 de febrero)

Por otra parte, con Guinea-Bissau continúanlos desencuentros, ¿cómo abordarán esteasunto? ¿Confían en la reanudación del pac-to entre la UE y este país africano?

En el caso de Guinea-Bissau, se ha solicita-do reiteradamente a la Comisión Europeamayores esfuerzos para su renovación, peroel problema fundamental radica en las pocorealistas pretensiones de la parte bissau-guineana. No obstante, confiamos en unapronta reanudación de las actividades pes-queras en este caladero.

Armadores y cofradías han mostrado su pre-ocupación por la obligación de desembar-

car todas sus capturas en los puertos, ¿sonconscientes de sus consecuencias sobretodo en lo relacionado con las especies deestrangulamiento y en la dificultad de apli-car definitivamente esta norma contra losdescartes en 2019?

La Secretaría General de Pesca lleva años tra-bajando intensamente junto con el resto de losEstados Miembros en la búsqueda de solu-ciones a las especies de estrangulamiento, yen la aplicación progresiva de la obligaciónde desembarque. En dos ocasiones, el año2016 y el año 2017 se ha elevado la preocu-pación de los Estados Miembros por este temaen los Consejos de Agricultura y Pesca de laUnión Europea informando al Consejo Eu-ropeo y a la Comisión sobre el trabajo desa-rrollado y la necesidad de un impulso polí-tico y una mayor implicación de las institu-ciones europeas en la búsqueda de alterna-tivas que garanticen la viabilidad de la flota.

A nivel de las aguas Noroccidentales se ha de-sarrollado una herramienta para hacer visi-bles los problemas y plantear posibles solu-ciones para cada especie y se va a replicarpara las aguas suroccidentales que abarcanlas aguas del caladero nacional español paradisponer de una herramienta que englobe to-dos los estrangulamientos de forma esque-mática y se evalúen las posibles solucionesaportadas.

Son muchos los seminarios, talleres, gruposde trabajo a los que España ha asistido paraanalizar las exenciones y flexibilidades queofrece la normativa, así como aportar ideasfuera de lo que ya está incluido en la regu-lación. Se ha invertido en hacer estudios parajustificar exenciones y mejorar la selectividadde las artes, evitando o mitigando la captu-ra de estas especies accidentales que puedenllevar a situaciones de estrangulamiento porcarencia de cuotas o por su escasez.

Seguimos trabajando, y con mayor intensidadsi cabe, en esta última fase y buscando la co-ordinación tanto con la Comisión como conlos Consejos Consultivos, donde el sector estárepresentado a nivel europeo, pero tambiéna nivel nacional a través la Mesa Estatal parala Eliminación de los Descartes y sus gruposde trabajo donde el sector, administraciones,ONGs y científicos están involucrados en esteproceso para aportar todo su conocimientoy conseguir abordar todas las necesidades detodos los operadores.

La obligación de desembarque se ha im-

plantado con unos calendarios muy apreta-dos y es un tema de gran dificultad técnica,en eso estamos de acuerdo, y como todo cam-bio sustancial en la normativa hay reticenciase incertidumbres, hace falta acostumbrarse anuevas formas de trabajar y ver los resulta-dos de la aplicación de este nuevo sistema degestión de las pesquerías, que es únicamen-te una pata de la política pesquera europeaque se reformó en 2013.

Hay que realizar un proceso de adaptaciónnormativa a todos los niveles, en las comu-nidades autónomas, el estado y a nivel eu-ropeo, y a su vez hacer cambios en los siste-mas de gestión de las pesquerías. A nivel deldía a día del pescador, se deberán integrar me-joras en la selectividad de las artes en la me-dida de los posible, buenas prácticas en lasoperaciones pesqueras y cumplir con las nue-vas obligaciones en materia de registro de lascapturas y descartes.

La solución a las especies estrangulamientono viene de una sola medida, si no que serála suma de varias herramientas la que per-mitirá a las flotas seguir operando con ga-rantías y seguir siendo rentables y sosteniblesen el futuro.

También existe cierta inquietud en el sectorpesquero ante el Brexit, ¿cómo nos afectará?

Por supuesto que existe inquietud en el sec-tor pesquero ante el Brexit. Desde el punto devista comercial, Reino Unido ocupa la cuar-

Entrevista

La innovación y laformación son factoresclave para impulsar lacompetitividad


ta posición del conjunto de países de la UEtanto para el abastecimiento del mercado es-pañol como para el destino de productos pes-queros españoles a Reino Unido.

La pesca ha sido identificada como una de lasgrandes prioridades en el mandato del equi-po negociador UE en esta nueva fase de ne-gociación en la que nos encontramos, y en laque trabajamos para garantizar que no hayaproblemas en la operatividad de la flota es-pañola y de interés español de ambos pabe-llones, asegurando el acceso recíproco a lasaguas y el acceso recíproco al mercado.

Todos los departamentos de la administraciónestamos trabajando de una manera coordinaday en concertación con el sector con el objetivode conseguir un acuerdo acorde a nuestros in-tereses y que permita asegurar la estabilidadque el sector necesita en su actividad.

¿Por qué ese bajo presupuesto destinado alFondo Europeo Marítimo y de Pesca (FEMP)

El FEMP es uno de los fondos estructuralesde la UE. Es cierto que es el de menor pre-supuesto, pero presenta una singularidad im-portante: es a la vez instrumento financierode la Política Pesquera Común (PPC). Por me-dio de él se financian acciones que son la co-lumna vertebral de la PPC, tales como la cap-tura de datos y el control e inspección de laspesquerías.

El presupuesto del FEMP y su reglamento seadoptaron a través del mecanismo de code-cisión, es decir, por acuerdo del Parlamentoy del Consejo Europeo, debiendo confluir mu-chos y muy diversos intereses. Aunque pue-da parecer bajo el presupuesto destinado alFEMP, tengo que recordar que en el caso es-pañol la asignación ha sido la más elevada deentre todos los estados miembros, de 1.161 mi-llones de euros en el presente período de pro-gramación 2014-2020. Desde nuestro puntode vista, el mayor obstáculo no es la cantidadeconómica.

La lenta ejecución del FEMP es debida a laenorme complejidad reglamentaria (con nu-merosos reglamentos y actos legislativosque cumplir) y el régimen tan severo de san-ciones establecido. Estamos experimentandosituaciones en que no resultan atractivaspara futuros emprendedores, ya que les re-trae la complejidad de las ayudas y el riesgoque puede suponer un incumplimiento parala viabilidad del proyecto en sí en algunas delas medidas contempladas.

Es por ello por lo que en 2018 tenemos pre-visto proceder a la modificación del Progra-

ma Operativo del FEMP en España con el pro-pósito de que en la segunda parte de este pe-riodo se pueda mejorar al máximo el apro-vechamiento de los recursos presupuestariosdisponibles.

Es una realidad el descenso del consumo deproductos pesqueros ¿qué medidas tienenprevistas para atajar este desplome?

Según los últimos datos disponibles, duran-te el año 2016 en los hogares españoles se con-sumieron 1.119.037 toneladas de productospesqueros con un gasto de 8.887 millones deeuros. Esto ha supuesto que de los 30,15 kgconsumidos en el hogar por habitante en elaño 2008 hayamos pasado a los 25,5kg/hab/año.

Este descenso se debe también en parte porel cambio en los hábitos de consumo, ha-biéndose incrementado paralelamente elconsumo de estos productos en los canales derestauración.

El ministerio ha impulsado la promoción delos productos pesqueros organizando se-manas temáticas, campañas de promoción en-tre escolares o desde stands institucionales enferias agroalimentarias, favoreciendo las in-versiones promocionales a través de ayudasal sector pesquero e incidiendo siempre en elalto valor nutritivo de estos productos, fuen-te de vitaminas y de OMEGA-3 tan benefi-ciosos para nuestra salud.

Asimismo, se han realizado estudios demercado y análisis de los hábitos de compray de consumo, y se han organizado jornadascon objeto de conocer las características delnuevo consumidor de productos pesqueros,su percepción de los productos pesqueros ysu predisposición de consumo. Todo ello conel fin de proporcionar al sector informacióny herramientas que le permita una rápidaadaptación a las nuevas demandas.

Las actuaciones de comunicación y de inno-vación resultan fundamentales para recupe-rar el consumo mediante mensajes que des-taquen sus propiedades como alimentos sa-nos, naturales y nutritivos; y mensajes di-vulgativos sobre el origen de los productos,los tipos de conservación y recomendacionessobre variedades a consumir.

Quiero reiterar el importante papel quesiempre ha jugado el propio sector en estetema, especialmente a través de las activi-dades de promoción de las organizaciones deproductores y organizaciones interprofesio-nales.

Muy preocupante también es el relevo ge-

neracional. A la inadecuada y desactualiza-da formación y dificultad de acceso a pues-tos de trabajo relacionados con la mar, se unela imagen poco atractiva que ofrece el sec-tor pesquero, ¿soluciones?

Estoy de acuerdo en que es necesario ga-rantizar un relevo generacional en todas lasactividades económicas, incluido el sector pes-quero. La vida en la mar es dura y por eso re-cibe un cierto trato de favor en el ámbito dealgunas cotizaciones sociales con respecto aotras ocupaciones laborales. Sin embargo, porese camino no creo que haya posibilidades demayores reducciones (más allá de la posibleintroducción de coeficientes correctores enocupaciones dedicadas al marisqueo, porejemplo).

Estoy convencido que la gran apuesta quedebemos hacer para garantizar el relevo ge-neracional debe de ser a través del conoci-miento y de la introducción de innovacionestecnológicas que mejoren el bienestar labo-ral y la seguridad industrial, a la par que in-crementen la eficiencia sostenible de la ac-tividad pesquera.

Asimismo, las escuelas deberían mejorarsus infraestructuras y adaptar los contenidosde las materias a la nueva realidad tecnoló-gica. Bajo este planteamiento, estamos abor-dando el proceso de colaboración con las dis-tintas instancias competentes, tanto a escalanacional como interregional.


Europa

El Secretario considera fundamen-tal el relevo generacional tambiénen las actividades económicas, in-cluido el sector pesquero

Los armadores de Vigo solicitan que laNutrición sea asignatura en la ESO

Texto y Fotos: Teresa Montero y

Bdi Comunicación

Parece increíble pero Japón, lídermundial en consumo de pesca-do y esperanza de vida, viocomo sus jóvenes aumentaron de

peso tras abandonar hábitos alimenticiossaludables, como el desayuno. Y pese aser el segundo país con la menor tasa deobesidad, el Gobierno incluyó en 2005asignaturas obligatorias sobre nutricióndesde la escuela primaria y se diseñaronmenús de dieta equilibrada para estoscentros.

Y esta actuación ha surtido efecto. El gi-gante nipón, con su Ley Básica Shoku Ikuque rige el aprendizaje para comer de for-ma sana, combinando alimentación sa-ludable con ejercicio, ha logrado reducirla obesidad. “¿Por qué no intentarlo en Es-paña?” se preguntaba José Antonio Suá-rez-Llanos, gerente de ARVI, en un en-

cuentro con periodistas en Madrid.

Así, supimos que la patronal de arma-dores de Vigo solicitará al Gobierno queintegre la asignatura obligatoria de Edu-cación Nutricional en la Enseñanza Se-cundaria Obligatoria (ESO). Para tamañoobjetivo, ARVI, que aglutina a 298 em-presas y 389 barcos, está buscando el apo-

yo de organizaciones agrarias, coopera-tivas y otras entidades agroalimentarias.Después acudirán a los partidos políticos.

Pero parece ser que de momento sólo laXunta de Galicia muestra interés. Algo en-tendible, pues a nivel nacional la cosa secomplica ya que “es una cuestión que de-pende de varios ministerios”, reconoce

Japón cuenta desde 2005 con asignaturasobligatorias sobre nutrición para educar lospaladares desde la escuela primaria

El consumo de pescado sigue bajando y la tasa de obesidad, acompañada de lasenfermedades asociadas a ella, va al alza. La propuesta de la Cooperativa deArmadores de Pesca del Puerto de Vigo (ARVI), revertir esta situación con laNutrición como asignatura obligatoria en la ESO, entre otras acciones, de modoque se conozca y practique una dieta equilibrada en la que el pescado es clave.

Touza considera lapesca un sector defuturo: los caladeros seestán recuperando y seha batido el récord debeneficios

Arvi cuenta con un proyecto para la aplicación a los buques de dos motores, unode gasoil marino y otro de gas natural licuado

Galicia


Suárez-Llanos, quien, aún así, confía enel éxito ante los buenos resultados de Ja-pón. En Galicia, si existe una asignaturasobre nutrición, optativa para alumnos deeducación secundaria.

A esta iniciativa, se suman otras que la co-operativa está impulsando dentro delConsejo Económico y Social (CES) en arasde divulgar los beneficios de la ingesta depescado y promover su consumo. Una esel requerimiento urgente a esta entidad deun informe sobre la dieta de los españo-les y la incidencia del nivel de consumode pescado en la obesidad, las enferme-dades cardiovasculares o la diabetes.

Una influencia constatada por numerososestudios internacionales, que revelan queel incremento de la ingesta de proteínamarina mejora la salud y reduce los ni-veles de obesidad. Algo que suscribe lapatronal viguesa. Y es que la dieta salu-dable, es nuestra particular asignaturapendiente.

Pionero estudio clínico Del mismo modo, ARVI ha programadoun ensayo clínico, el primero en Españasobre los efectos del pescado en la ali-mentación, que se realizará entre 2018 y2020 a escolares españoles de tres a seisaños para analizar la influencia del con-sumo de productos pesqueros en su salud.

El objetivo de este estudio médico es fo-mentar la dieta mediterránea e inclusola “dieta atlántica”, definida por la pa-tronal de armadores de Vigo como la ali-mentación característica del Cantábricoo de Portugal.

Es más, la cooperativa cree que el es-fuerzo que se está realizando para de-sarrollar una actividad sostenible ensus tres vertientes (medioambiental,económica y social) no será posible sinincluir el consumo de pescado y la edu-cación nutricional como una cuarta va-

riable, lo que la patronal denomina la"sostenibilidad integral".

Y es que, además, invertir en la reduc-ción de la obesidad, en donde la inges-ta de pescado juega un papel vital, su-pone “para las arcas públicas un granahorro”, señala Javier Touza, presiden-te de ARVI, pues más del 10% del pre-supuesto sanitario español se dedica altratamiento de dolencias relacionadascon el sobrepeso y la obesidad.

No obstante, según Touza, para poten-ciar el consumo de pescado, “la mejormanera es que se nos haga caso, queMontoro baje el IVA. En el Reino Unidose ha eliminado”.

Así pues, la educación nutricional e in-centivar el consumo de pescado será en2018 uno de los ejes fundamentales de laactividad de la asociación pesquera másgrande de nuestro país, sin dejar de ladoel resto de desafíos a los que tiene quehacer frente.

Nuevas especiesLos desafíos están encabezados, según elpresidente de ARVI, por la adaptación alas exigencias de la Política PesqueraComún (PPC) sobre todo en lo referenteal Rendimiento Máximo Sostenible (RMS)vinculado a la prohibición de los descar-tes, la obligación de desembarque y su im-pacto en las especies de estrangulamien-to.

A este respecto, la cooperativa viguesaestá desarrollando nuevas artes más se-lectivas, potenciando los subproductos de-rivados de la pesca, e introduciendo en elmercado nuevas especies comerciales

desconocidas con escaso o nulo valor co-mercial.

Pioneros en la introducción del fletán,“con gran resultado y muy cotizado hoya nivel mundial”, indicó Touza, luego secentraron en la nototenia, bautizada porlos gallegos como el marujito. Una espe-cie con gran concentración de Omega 3,parecida a la pescadilla y capturada en elAtlántico suroccidental, que se introdu-jo en España pero no dio resultado. Y hoyse vende al norte de África y a países deleste de Europa, en donde lo consumenahumado.

Ahora están trabajando con la lampuga,la maruca, la langostiña (una especie decrustáceo) y el pepino de mar, que se ven-de muy bien en China.

En segundo lugar, los retos medioam-bientales, esto es, la protección de los eco-sistemas, de las aves marinas y los ma-míferos, y de los fondos marinos. En elAtlántico suroccidental, nos explicabaTouza, la cooperativa viguesa está desa-rrollando una campaña “con observado-res a bordo que comprueban la huella delarrastre, y que no se produzcan contactoscon esponjas, corales, etc.”.

Eficiencia energéticaLa aplicación de nuevas tecnologías es eltercer desafío mencionado por Touza,quien confirmó que determinados seg-mentos de la flota de ARVI, destacando“el palangre y arrastre de media distan-cia, en algunos casos, tienen una anti-güedad de más de 30 años” y precisan deuna renovación.

Para ello invertirán este año 137 millonesde euros destinados a mejorar “la segu-ridad a bordo, las condiciones de habita-bilidad y la eficiencia energética”.

En este sentido, Touza, apuntó que “estánpreocupadísimos por el tema de la ten-dencia que están adquiriendo los precios

Los armadores gallegosestán desarrollandoartes más selectivas,potenciandosubproductos derivadosde la pesca, eintroduciendo en elmercado nuevasespecies comerciales

El número de caladerosen RMS, en aguascomunitarias, hapasado de 5 a 53 desdeel 2009 hasta hoy

Galicia


del petróleo. En concreto, el coste del ga-soil marino. Desde el 1 de enero de 2016a hoy se ha producido un incremento demás de un 70%”.

Les preocupa la tendencia y más con lasnuevas exigencias, como la entrada en vi-gor el 1 de enero del 2020 del Anexo VI delConvenio MARPOL, aprobado por laOrganización Marítima Internacional yque establece la norma de fueloil (el límitede 0,50% de contenido de azufre).

Impera pues, según Touza, “duplicar es-fuerzos en eficiencia energética. Apostarpor otras alternativas”. En este sentido,ARVI cuenta con un proyecto muy avan-zado, la aplicación a los buques de dosmotores, uno de gasoil marino y otro degas natural licuado que actuarían a con-veniencia. Esto supondría en palabras delpresidente “un menor coste e impacto me-dioambiental”.

Además, pudimos saber que existen pa-langreros que navegan con velas de últi-ma tecnología, con energía eólica y sinconsumir fósiles. Y que la cooperativa vi-guesa ha desarrollado un estudio, que ha

dado resultado, para la obtención debiocombustible a partir de desechos y re-siduos pesqueros de los barcos.

La mejora del valor añadido es otro de losretos. “Cada vez las cadenas de distri-bución son más exigentes. Nos piden es-tandarización de productos, una clara tra-zabilidad, formatos más pequeños…”, ex-plicaba Touza.

Es por ello que ARVI está introduciendoautomatización a bordo de sus buques.Así, en materia de clasificación están de-sarrollando varios proyectos bajo el am-paro de su departamento I+D.

Además, la cooperativa viguesa, seguirátrabajando en el proyecto Aralfutur, “quees el arrastrero del futuro, buscando mo-delizar un tipo de buque, que después esadaptable en función de los diferentes ca-laderos”, y que cuenta con avanzados ele-mentos de seguridad, eficiencia energé-tica y habitabilidad.

Igualdad de condicionesNo hay que olvidar, el posible impacto so-cial, económico y medioambiental que pu-diera provocar el Brexit. A tal efecto,ARVI, apuntaba su presidente, propone“la seguridad jurídica, protección de lasinversiones; el respeto de los derechos ad-quiridos de los trabajadores”; y el man-tenimiento del status quo, es decir, “accesoa recurso a cambio de acceso a mercados”.

El último desafío al que se refirió Touzaes el crecimiento de la competencia des-leal por parte de determinadas flotas, queno sólo quieren acaparar “nuestros mer-cados, sino que están queriendo acapararnuestros caladeros tradicionales en Ter-ceros Países. Me refiero principalmente aAsia, Sudamérica, etc”.

Conscientes de que vivimos en un mun-do globalizado, Touza reconoce “que esesencial respetar las reglas del Level pla-ying field. Si nosotros somos sosteniblesdesde el punto de vista medioambiental,social y económico para que los produc-tos puedan acceder al mercado, pedimosigualdad de condiciones”.


Galicia

Aumentar el consumoanual de pescado porpersona en Españareduciría la obesidad, ala que se destina el 10%del presupuestosanitario

La cooperativa viguesaha programado elprimer ensayo clínicode España sobre losefectos del pescado enla salud

“Tenemos un futuromuy optimista pordelante, pero siempreque vayamos de la manotodo el sector”, señala elpresidente de ARVI

Sector de futuroA pesar de todos estos grandes retos, elpresidente de ARVI ha asegurado que “lapesca es un sector de futuro”, pues los úl-timos informes de Bruselas apuntan a unarecuperación de los caladeros. El núme-ro de ellos “en Rendimiento MáximoSostenible, en aguas comunitarias, desdeel año 2009 hasta hoy, ha pasado de cin-co a 53”.

Y además, se ha batido el récord de be-neficios en el sector pesquero, llegando alos 800 millones de euros según los últi-mos datos de Eurostar; y la demanda deconsumo de pescado a nivel mundial estácreciendo mucho.

Dos datos, en el puerto de Vigo se reco-gieron el pasado año 900.000 toneladas;y se calcula que para el 2030 el consumoen China sea de 47 kilos per cápita.

Asimismo, atendiendo al componentesocial, Touza destacó que Galicia cuentacon “44.000 personas que están vincula-das al sector pesquero, lo que representacasi el 15% del empleo comunitario”. Yque en esta comunidad, “el volumen deexportación de pescado acaba de batir unnuevo récord (más de 2.000 millones deeuros)”.

FIP para el palangreEn otro orden de cosas, la cooperativa vi-guesa continuará trabajando en el desa-rrollo de un FIP (proyecto de mejora de

pesquería), dirigido a los palangreros desuperficie, para ahondar en la sostenibi-lidad de la actividad pesquera desde lospuntos de vista biológico y medioam-biental. A su fin, ARVI será la primera aso-ciación en contar con un FIP para este tipode pesquería.

Por último, la patronal de armadores deVigo advierte sobre las posibles conse-cuencias que puede tener para la flota es-pañola la entrada en vigor, el próximo 1de julio, de una normativa sanitaria queobligará a que todo el pescado transbor-dado pase por un puesto de inspecciónfronteriza (PIF).

Según la cooperativa, esto, que afectaráfundamentalmente a palangreros, atu-neros y congeladores, puede llegar a co-lapsar ciertas pesquerías españolas, conunas capturas de alrededor de 300.000 to-neladas en la última campaña.


Galicia

Educación nutricional,fomento del consumo depescado, renovación deflota y FIP para elpalangre son lasprioridades de ARVI en2018

Javier Touza, presidente de ARVI

Para ARVI, incentivarel consumo de pescadoes uno de losprincipales retos delsector, equiparable a losdesafíos del Brexit o laprohibición de losdescartes

Javier Touza, presidente de ARVI, con José Antonio Suárez Llanos, gerente de lapatronal de armadores de Vigo

El volumen deexportación de pescadoen Galicia acaba debatir un nuevo récord,más de 2.000 millonesde euros

Galicia

La raya es una se las especies quemás dificultad va a contar con laimplantación de la Obligaciónde Desembarque y eso que se tra-

ta de un recurso importante para la flota.El pasado año la pesquería se cerró en ju-nio y, aun así, en noviembre solo queda-ban 54 toneladas de cuota de raya paratodo el Cantábrico Noroeste. Se consu-mieron en días y, en diciembre, la flota pi-dió un anticipo de cuota con cargo al 2018.Ahora que la Unión Europea, con unTAC de 4326 toneladas le ha asignado a Es-paña 1.338 toneladas, un 15 % más que enel 2017, la Federación de Cofradías de Pes-cadores de Galicia y arrastreros de litoralgallegos lanzan una propuesta de gestióncon idea de poder capturar raya todo elaño: topes semanales por barco, de entre50 y 750 kilos, con más cantidad durantelos períodos en los que más se cotiza y sepesca.

Desde Ondarroa, Kiko Marín, habla que“este tema se nos plantea complicado y asíse lo hemos hecho ver en más de una oca-sión a la SGP porque entra en una de lasmúltiples contradicciones existentes contodo este tema de la Obligación de De-sembarque (OD)”. En esta dirección, es que“la cuestión es, por un lado, que aceptaresto es aceptar hacer highgrading, osea,descartar especies sometidas a TACs y cuo-ta siendo de talla legal, mientras aún se dis-pone de cuota lo que esta prohibido inclusoantes de la instauración de la OD”.

Bajura y arrastreLas rayas suelen llegar de modo acciden-tal en embarcaciones de artes menores, cer-queros y arrastreros de litoral de Galicia,Asturias, Cantabria y Euskadi. Aunquehasta el 2019 no tienen obligación de de-sembarcarla obligatoriamente y puedendevolverla al mar sin restar de otros cuposdel barco, para la flota de bajura gallega esaespecie fue un problema el año pasado,

porque la cuota nacional se había agotadocuando más entraba en sus aparejos, pesea que su objetivo eran las centollas.

Cofradías y arrastreros gallegos sugierenuna alternativa que, en su opinión, evita-rá repetir agobios y permitirá a la flota delnoroeste español sacar partido a las rayastodo el año. Dependerá de lo que digan suscolegas de Asturias, Cantabria y del PaísVasco, y la Secretaría General de Pesca. Atodos ellos les proponen repartir la cuotadel 2108 en tres períodos. Desde ahora has-ta que remate mayo consumirían el 55 %,735 toneladas, y cada arrastrero podríavender un tope de 750 kilos por semana,250 en el caso de una embarcación de ar-tes menores. De junio a septiembre seríala época con menos cantidad por barco, 150kilos por semana para el arrastre y 50 parael resto, con lo que capturarían casi 134 to-neladas, un 10 % del total anual.

Para los últimos tres meses del año reser-varían 468 toneladas (un 35 %), lo que per-mitiría a cada arrastrero un máximo de 600kilos por semana y de 200 kilos al resto dela flota. Fuentes del sector pesquero gallegosubrayan que se trata de «mejorar el apro-vechamiento» de las posibilidades de pes-ca de la raya.

La raya, una difícil gestión con la obligación del desembarque


Cofradías y arrastrerosgallegos sugieren unaalternativa para evitaragobios y permitir a laflota del noroesteespañol sacar partido alas rayas todo el año

La raya es una especie que plantea problemas a la hora de cumplir laObligación del Desembarque

Aun siendo una captura accidental para laflota gallega, la raya es un complemento eco-nómico interesante, sobre todo en prima-vera, cuando en lonja puede alcanzar pre-cios de 6 euros el kilo. El año pasado, en Ga-licia se comercializaron 825 toneladas, quereportaron dos millones.

Se plantea el descarte deespecies sometidas aTACs y cuotas de tallalegal, mientras aún sedispone de cuota

De momento, el Instituto Español de Oceanografía (IEO)está inmerso en un proyecto para mitigar los efectos de laconocida como obligación de desembarque y ahora lo ex-tendió a una especie tan importante para la bajura comola raya. Los científicos buscan demostrar la alta supervi-vencia de los ejemplares capturados para posibilitar su des-carte cuando entre en vigor la norma -que generará pro-blemas al sector en las especies para las que no hay cuo-ta o para las que es muy escasa-, el 1 de enero de 2019. Se-gún el responsable de la investigación, Julio Valeiras, el ob-jetivo último es lograr una exención a la normativa."Para ello necesitamos analizar la mortalidad de la raya",explica el científico.

Los expertos del IEO necesitarán traer a tierra los ejemplares

capturados para poder desarrollar el estudio. El primer ex-

perimento con rayas a bordo se hizo el año pasado a través

del proyecto Descarsel, con el que el IEO se centró en otras

especies del Cantábrico-Noroeste para buscar estrategias de

reducción de descartes y especies no deseadas y la selecti-

vidad y supervivencia en la pesca de arrastre. Está previs-

to que el buque oceanográfico Miguel Oliver realice en sep-

tiembre una nueva edición de Descarsel para obtener da-

tos concretos sobre la raya.

Investigación del IEO para mitigar los efectos de sudesembarque



Galicia

Entrevista a Torcuato Texeira

“La Obligación del Desembarque conlleva problemas para el sectorpesquero y beneficio a la acuicultura”El secretario general de la OPP 31 PescaGalicia y vicepresidente de la entidad gestorade la lonja de A Coruña y secretario de Fremss, Torcuato Texeira, critica la “privati-zación y mercantilización” de las cuotas de pesca que perjudica gravemente a la ma-yoría de los armadores y que propicia que haya sobrantes de cuotas en algunas espe-cies por acumulación en ciertas unidades que son incapaces de consumir la totalidadde la acumulada, “creándose potenciales armadores de papel que cuentan y acumulancuota no para pescar”. No obstante, atisba un gran futuro a la lonja de A Coruña “endonde deberíamos seguir manteniendo este liderazgo y atraer más flota, ante el im-pacto social que tiene nuestra actividad en Coruña con más de 12.000 trabajos direc-tos e indirectos de la pesca debe animarnos a apostar por un próspero futuro”.

1-¿Podrías hacernos un breve diagnóstico dela situación de flota de A Coruña que tra-baja en los caladeros comunitarios, espe-cialmente la de arrastre del Cantábrico?.

- La flota de Coruña que trabaja en caladeroscomunitarios es una flota sensiblementemermada en cuanto a buques de Gran Sol debandera española. No obstante, sigue exis-tiendo una importante flota de bandera co-munitaria no española de Gran Sol de granimportancia social y económica para el puer-to de A Coruña y que debería contar con másapoyos por parte del gobierno español y ga-llego.

En cuanto a la flota de arrastre de litoral quetrabaja en el Cantábrico es una flota que enlos últimos 7 años ha vivido una reducciónimportante en Coruña motivada por losdesguaces, derivados de un plan de gestióndel Cantábrico que ha incentivado con la po-sibilidad de venta de las cuotas de pesca.Igualmente, apenas nos quedan ahora 17 bu-ques de arrastre de litoral que trabajan ha-bitualmente en nuestro puerto, y es una flo-ta renovada pero con gran déficit en cuotascomo el jurel, la caballa o la merluza. Su pro-blema es que el plan de gestión ha hecho po-sible una privatización y mercantilización delas cuotas de pesca que perjudica gravementea la mayoría de los armadores y que propi-cia que finalmente haya sobrantes de cuotasen algunas especies por acumulación en

ciertas unidades que son incapaces de con-sumir la totalidad de la acumulada, creándosepotenciales armadores de papel que cuentany acumulan cuota no para pescar, sino parahacer negocio con las cuotas mediante su ce-sión a buques deficitarios. Todo ello unido auna discriminación por el descanso de fin desemana que no realiza el arrastre de Portu-gal genera una situación poco alentadora.

2-¿ Va poder sobrevivir la flota de arrastrecon las actuales cuotas de especies impor-tantes de captura? ¿Al sur la especie ya acu-mula doce años de recortes -ya sea en elcupo o en el esfuerzo pesquero- debido alplan de recuperación al que está sometidodesde el 2005. Las escasas 6.000 toneladasque deben repartirse en el 2018 arrastre, vo-lanta, palangre y artes menores permitiránla actividad durante todo el año?

- Es evidente, primero que el plan de recu-peración de la merluza sur y de la cigaladeber ser revisado después de más de 10años desde su aprobación, y también es evi-dente que 6.000 toneladas de merluza paratodas las flotas del Cantábrico son insufi-cientes y obligan a todas las artes a hacer un

“Se necesita un apoyoeconómico decidido yfacilitar a nuestroscientíficos el trabajo afavor del sector”

Torcuato Texeira


Galicia

esfuerzo para mantener la pesquería abiertatodo el año; en el arrastre también hay quediferenciar los buques que trabajan a la pa-reja de los que trabajan a la baka, los prime-ros son los que más necesitan merluza perosin embargo tanto esta especie como otras,como por ejemplo el rape, apenas capturanlas parejas que se reparten por igual para losbuques independientemente de su modali-dad. Este es otro gran defecto del plan degestión actual que pide a gritos una modifi-cación

3- Ha trabajado usted mucho en el acuerdoentre España y Portugal de 1986 que ha con-ducido a que la flota portuguesa no de-sembaque en puerto español hasta el mar-tes. ¿Está satisfecho?

- No no estoy satisfecho y lamento que el go-bierno de España sea incapaz de defender losintereses de su flota de arrastre en el Cantá-brico. Los buques de arrastre de bandera por-tuguesa van seguir manteniendo su ventajacompetitiva. Y, van seguir fichando a los me-jores profesionales pudiendo vender en laslonjas españolas pez espada mientras losarrastreros españoles no lo pueden capturarni vender.

Es un enorme error además hacer un acuer-do por cinco años en estas condiciones. Elacuerdo del Parlamento de Galicia por una-nimidad, junto a otro acuerdo del ConselloGalego de Pesca, ha sido totalmente ignora-do por el gobierno español que finalmente sepliega a los intereses, no de Portugal, sino de

los armadores españoles que han compradobuques de bandera portuguesa y que repre-senta el ex Secretario General de Pesca JuanMartín quien ha sido capaz de hacer valer suinfluencia para que tanto el gobierno de Es-paña como el de Portugal acabaran hacien-do este paripé de acuerdo que no es más queun mal parche.

4-¿Piensa que va a tener efectividad laobligación del desembarque de especies detodo aquello que caiga en el aparejo, obli-gando a descontar las toneladas para las queno se disponga de cupo de las posibilidadesque sí se tienen asignadas, aunque no encantidad que dan para cubrir unas y otras?.Cinco años después, lo que finalmente Eu-ropa dio en llamar choke species, o especiesde estrangulamiento, siguen atenazando alsector pesquero de altura.-

- La obligación de desembarque es unamuestra de la gran influencia que tiene ellobby medioambientalista en la Comisión dePesca, sobre todo cuando estuvo la infaustaDamanaki que por cierto acabó recabando cu-riosamente en una ONG medioambientalis-ta. Todo ello muestra la falta de conoci-miento que existen en los despachos de la Co-misión de Pesca de Bruselas de lo que es laactividad pesquera.

Han pretendido solucionar la vergüenzadel hambre en el mundo y no se sabe más quecosas, con este posado ecologista de la UniónEuropea que no conduce a nada y sólo con-lleva problemas para el sector pesquero ygrandes beneficios para nuestros competi-dores, las empresas de acuicultura, un ab-soluto despropósito, porque ningún pescadorquiere descartar. Ni los artes de pesca son tan

“El sistema de cuotasha producido unabrutal reconversión conmiles de puestos detrabajo perdidos, apesar de contar con lasmejores tripulaciones,los mejores buques y lasmejores lonjas”

inteligentes ni los peces se adaptan a las cuo-tas que establece Bruselas; y ya intentar obli-gar a desembarcar la totalidad de las espe-cies y cerrar las pesquerías para las que nohaya cuota, en pesquerías mixtas como elarrastre ya es de traca. Confiemos en que to-davía podamos introducir el sentido comúnen la gestión pesquera y dejen de lado los po-sados para quedar bien con cierta opiniónpública a la que además se engaña sobre larealidad de los descartes.

5- ¿Es entendible la cuota cero para la cigalaen nuestra costa, mientras que en otros ca-laderos se puede pescar?

- Lo de la cuota cero para la cigala de la VIIIc,en base a datos que se han acreditado erra-dos sobre las capturas por unidad de es-fuerzo, es sangrante. El sector y el propio IEOhan evidenciado que el ICES es humano ytambién se puede equivocar, sobre todo si nose enteran de que un barco arrastre a la mo-dalidad de pareja es imposible que coja unsolo gramo de cigala. La Secretaría Generalde Pesca ha reaccionado a tiempo y en co-laboración con el sector fundamentalmentela OPP 31 PESCAGALICIA, se está inten-tando revertir esta situación. En febrero erael mes en que el ICES revisaba la recomen-dación de TAC cero para 2017-2018-2019, ydespués toca esperar que la Comisión adop-te el correspondiente acuerdo para reabrir enel 2018 esta importante pesquería sobretodo para el arrastre coruñés.

6-En algunas intervenciones se ha apreciadoque mantiene un tono crítico con las auto-ridades de Bruselas por su actitud discri-minatoria hacia la flota gallega y españo-la en general- ¿Cómo conseguir la defini-tiva equiparación de nuestra flota?

- Mi tono crítico es el reflejo de una situaciónde discriminación en la distribución de cuo-tas para la flota española y fundamental-mente para la flota gallega, que ya lleva másde 30 años en vigor y que ha conllevado una

brutal reconversión con miles de puestos detrabajo perdidos a pesar de contar con las me-jores tripulaciones, los mejores buques y lasmejores lonjas; en el Cantábrico es san-grante que del enorme stock de caballa Es-paña apenas pueda pescar 40.000 toneladasen el mejor de los casos cuando la caballa enpleno apogeo en el Cantábrico ronda las900.000 toneladas, que finalmente son pes-cadas por la flota de Islandia, Islas Feroe, Ir-landa y Gran Bretaña fundamentalmente.

La equiparación sólo se conseguirá desdeuna estrategia conjunta del sector y del Es-tado, con un trabajo político en Bruxelas a laaltura de lo que se juega España como pri-mera potencia pesquera de Europa. Pero mu-cho tendrá que cambiar tanto la Adminis-tración como el sector para revertir esta si-tuación. Haciendo lo mismo durante tantosaños tenemos lo mismoclaro.

7-¿Cuáles son los aspectos esenciales quedebe abordar la investigación españolapara que el sector pesquero se sienta res-paldado a las demandas planteadas?

España cuenta con grandes investigadoresmarinos, podemos recordar al ahora cola-borador de FREMSS Álvaro Fernández ya re-tirado, o a los biólogos del IEO de Coruñacon gran conocimiento y ganas de trabajarpara el sector; pero para eso se necesita unapoyo económico decidido y facilitar anuestros científicos el trabajo a favor del sec-tor, marcándonos estrategias conjuntas sobrelo que le interesa a España para su flota, e in-volucrando al IEO en esta estrategia, para loque considero que debería volver a depen-der del Ministerio donde se encuentre lascompetencias en materia pesquera

8-¿Cómo ve el futuro del puerto de A Co-ruña con una paulatina reducción de flotay la adquisición de un claro protagonismodel transporte marítimo comercial?

El puerto de A Coruña, pese al gran núme-ro de buques que han pasado a la historia,sigue contando con la mejor lonja de Euro-pa y sigue siendo líder nuestra lonja en des-carga de pesca fresca, gracias fundamental-mente a que ha aglutinado descargas de mu-chas zonas de la Costa da Morte y una granflota de cerco usa este puerto para sus des-cargas.

La Autoridad Portuaria de A Coruña está conel sector pesquero y el propio Alcalde de Co-ruña se ha integrado en la fundaciónFREMSS para la defensa del sector.

Con estas instalaciones y una involucraciónde las principales Instituciones de la Ciudad,y un censo de compradores de pescado sinparangón, con gran experiencia comerciali-zadora, deberíamos seguir manteniendoeste liderazgo y atraer más flota; el impac-to social que tiene nuestra actividad en Co-ruña con más de 12.000 trabajos directos e in-directos de la pesca debe animarnos a apos-tar por un próspero futuro, pero no sin es-fuerzos claro.


Galicia

“El puerto de A Coruña,pese al gran número debuques que han pasadoa la historia sigue,contando con la mejorlonja de Europa”

“Lo de la cuota ceropara la cigala de la(VIIIc) en base a datosque se han acreditadoerrados sobre lascapturas por unidad deesfuerzo, es sangrante”

Angel Lanza, presidente de la aso-ciación de Armadores de artes fi-jos Cantábrico-Noroeste, apuntaque «ya lo tomamos a broma,

porque siempre es la misma película. Estátodo montado para favorecer a los grandesy al modelo de pesca artesanal no lo defiendenadie, de forma que se provoca el desguacede barcos, gente desmotivada y multas. A laministra le dieron una medalla por perseguirla pesca ilegal, pero durante la costera del bo-nito hay barcos irlandeses trabajando con re-des pelágicas que no declaran un solo kilo debonito».

Una treintena de buques afectados por la Re-gulación de la UE viene sufriendo anual-mente desde el 2014 recortes en su cuota demerluza europea hasta el punto que cuota hasido reducida en un 60%. No obstante, paraeste 2018 supuso un 13%, pero auguran queal superar el RMS establecido en la evalua-ción de su pesquería, para el año 2019 les vaa suponer sobre otro 17% de reducción. Porello, auguran para estas artes de volanta y pa-langre de fondo del censo de artes fijas quetendrán un futuro poco esperanzador en elCaladero Cantábrico Noroeste. “ Se nosdice continuamente desde la SGP/MAPAMAque tenemos que mantener un equilibrio pes-quero. Por ello, alguien desde las adminis-traciones publicas con estas reducciones decuota en un barco del 60%, nos puede ex-plicar cómo se puede hacer viable una em-presa”.

Profesionales formadosCabe recordar que en el 2006, por parte delMinisterio, se obligó a los buques que cap-turaban más de 5000 kg de merluza (arras-treros, volanteros y palangreros de fondo) acumplir un Plan de Recuperación que “hasido un fiasco para la flota del Cantábrico, yen donde nos sentimos engañados por lo su-cedido.No entendemos que creando dosPlanes de Regulación Norte y Sur en mismasfechas y con las medidas técnicas de desa-rrollo iguales, después de doce años de ges-tión, unos han incrementado sus cuotasalgo más del doble y otros reducidas en másde la mitad, incompresible para los pesca-dores”.

Junto a ello, tanto la volanta como la palan-gre de fondo, están manteniendo unas me-didas tanto de esfuerzo pesquero y medidastécnicas de trabajo con sus artes de pesca ha-bituales, que son reconocidas por su soste-nibilidad incluso por la comunidad científi-ca los que trabajan anualmente con estos bar-

cos realizando estudio in-situ en los calade-ros del CNW, ejemplo los estudios que se es-tán realizando por parte del IEO de Santan-der en el caladero del Cachucho, Asturias, enbarcos de la flota volantera realizando un tra-bajo de evaluación de las especies. Los bu-ques afectados por los recortes del Tac en laCCAA de Asturias, trabajan en los múltiplespuertos autorizados para las descargas den-tro de la provincia, caso de Avilés, Cudille-ro, Luarca, Gijón, Lastres, Ribadesella, Bus-

La volanta como el palangre de fondo estánmanteniendo con su esfuerzo pesquero, medidastécnicas, y artes de pesca habituales unas accionesque son reconocidas por su sostenibilidad


Asturias

La flota de artes fijos pide ayudas alFEMP al resultar inviable su actividad

Los armadores de artes fijas regulados en el marco del Plan de RecuperaciónMerluza Sur y Cigala de las (Zonas del CIEM, VIIIc & IXa) del Cantábrico No-roeste, con puerto base en Asturias, en cumplimiento de lo establecido en el Re-glamento (CE) 2166/2005 del Consejo de 20 de diciembre del 2005, de las mo-dalidades de palangre de fondo y volanta han solicitado una reunión con la Con-sejera de Desarrollo Rural y Recursos Naturales del Gobierno del Principadode Asturias, María Jesús Alvarez González, para lograr la activación de las ayu-das del Fondo Europeo Marítimo Pesquero (FEMP), ante el recorte de las cuo-tas de merluza.

tio, Llanes, Puerto Vega. Buques con una tri-pulación media de entre cinco y nueve hom-bres enrolados todo él año, más los que tra-bajan en tierra en actividad diaria, rederos,manipuladores de pescado, etc.

Lo que supone que unas 250 a 280 familiasdirectamente dependan de estas empresaspesqueras. No entienden del trato recibidopor las administraciones, consideran la im-

portancia de su función en sus zonas de tra-bajo, ya que esta flota de mediano porte,mantiene el arraigo local en la faena diaria,ya que realizan mareas de menos de 24 ho-ras y sus descargas las realizan en villas ma-rineras asturianas, donde su aportacióneconómica, social y laboral tiene gran im-portancia en el PIB de estas, por eso la re-clamación de ayuda que en estos momentossolicitan, consideran que tenía que habersurgido de la propia CCAA ya que son co-nocedores de su problema. “Si los fondosFEMP son regulados y gestionados, es de-cir activados, para que los Grupos de Acción(GALP) desde la DGPM de Asturias que ac-túa en inversiones subvencionadas de las zo-nas costeras, como no van a ser utilizadospara ayudar a la flota pesquera si viene re-dactado en el propio articulado de la FEMP.En la última década hemos visto como el40% de la flota del caladero ha desapareci-do por desguace y eso no es una soluciónpara los pescadores”, señalan los repre-sentantes de los armadores.

Los costes diarios del barco se están dispa-rando, entre ellos el gasóleo que ronda el60% de aumento en unos meses. “No po-demos consentir que se nos quiera llevar auna reconversión en el sector. Quieren des-truir nuestras empresas y que encima sea-mos sumisos. Como vamos a tener relevo ge-neracional viendo estas expectativas de fu-turo.”


Asturias

El resultado de la negociación de las cuotas de pesca para 2018no satisface en Asturias. Tanto los pescadores como la Admi-nistración regional consideran que la pérdida de cuota, espe-cialmente en los casos de merluza y xarda, es muy negativa parala flota de litoral del Principado, hasta el punto de que la con-sejera del ramo, María Jesús Álvarez, afirmó que provoca la «im-posibilidad de tener una pesca que permita vivir de forma ra-zonable». Es más, ha reclamado ya al Gobierno central com-pensaciones económicas para paliar «el daño que se hace a laflota de artes menores».

Álvarez denunció, al igual que vienen haciendo los propios pes-cadores, que un deficiente reparto de las ya de por sí exiguascuotas hace que la flota de arrastre no llegue a completar el cupoque tiene asignado, mientras las artes tradicionales agotaron esteaño su cuota en junio y tienen que subsistir el resto del año conel 'sobrante' que esta distribución genera.

Los acuerdos alcanzados en Bruselas suponían un aumento delas cuotas, en el Cantábrico, de chicharro (cerca del 21%), gallos

(casi el 20%) y rayas, salvo la llama-da mosaico (un 15%), que se refierena las cuotas asignadas a España enla denominada zona VIIIc, que com-prende una franja litoral desde Fi-nisterre a Irún.

El presidente de la Federación dePescadores de Cofradías, DimasGarcía, también valoró como“negativos“ los recortes de cuotasporque se rebajaban la cuota de dos especies muy importantespara la flota regional, como la merluza y la xarda, que, a su jui-cio, no quedan compensadas por el aumento de pesquerías«complementarias» de gallo y rayas. En similar sentido, manifestóque “el aumento de las posibilidades de pesca de chicharro essignificativo, pero prácticamente solo favorece al cerco, arte queen Asturias al utilizar cinco barcos, mientras que de la merlu-za dependen más de medio centenar de embarcaciones de ar-tes menores, cerca de diez volanteros y una veintena de pa-langreros de fondo”.

“La Consejera favorable a las ayudas”

La treintena de buquesafectados por laregulación vienesufriendo recortes en sucuota de merluzaeuropea del 60%, desdeel 2014

Entre 250 y 280 familias con artes fijos dependen de la actividad conimportantes repercusiones para los municipios asturianos


Euskadi

AZTI refuerza su investigación en lascapturas de peces no deseadas y enplancton

Favorecer la adaptación de la actividadde las flotas de arrastre del Golfo deVizcaya y del Noroeste ibérico a lanueva regulación europea conocida

como “Obligación de Desembarque” es el ob-jetivo que persigue el proyecto MenDes quellevarán a cabo, a lo largo de 2018, AZTI, la Or-ganización de Productores de Pesca de Altu-ra de Ondarroa (OPPAO) y la Organización deProductores de Pesca Fresca del Puerto y Ríade Marín (OPROMAR). La iniciativa cuentacon la colaboración de la Fundación Biodi-versidad, del Ministerio de Agricultura yPesca, Alimentación y Medio Ambiente, a tra-vés del Programa pleamar, cofinanciado porel FEMP.

El Parlamento y el Consejo Europeo estable-cieron en 2013 las bases de una política parareducir las capturas no deseadas y eliminar losdescartes en Europa, según un esquema de im-plantación progresiva de la regulación cono-cida como “Obligación de Desembarque”(OD) entre 2015 y 2018. Este reglamento y susmedidas de reducción y supresión del descarte

supone para la flota de arrastre importantescambios operativos, que implican nuevos re-tos para las empresas pesqueras.

Ante este escenario, AZTI, OPPAO y OPRO-MAR buscan proporcionar instrumentos a lasempresas asociadas a las organizaciones deproductores, de forma que puedan adaptar-se a la nueva regulación, asegurando su sos-tenibilidad futura.

El Proyecto MenDes seguirá un enfoque mul-tidisciplinar tecnológico y científico en labúsqueda de alternativas de adaptación de laflota de pesca de arrastre a la regulación. Eneste sentido, se llevará a cabo un diagnósticode la problemática de la flota ligado al cum-plimiento de la regulación OD. Destaca asi-mismo dentro del plan de trabajo, la realiza-ción de pruebas de pesca experimental con lasartes de arrastre de tipo comercial, equipadascon dispositivos selectivos, para poder cuan-tificar el efecto selectivo en términos de re-ducción de la captura no deseada de las es-pecies limitantes y también el efecto en la cap-tura de las especies objetivo de la pesquería.

A lo largo del año también se evaluarán losefectos del manejo a bordo de la captura re-tenida no deseada, ligada al cumplimiento dela OD, sobre la seguridad de las tripulaciones,y se plantearán alternativas técnicas para mi-nimizar los efectos identificados. El proyectoincluye la valoración socio-económica de losefectos de las medidas operativas en las em-presas pesqueras.

Barcos atracados en Seychelles que contará con apoyo investigador.Foto Iñigo Krug

La adecuación a laregulación europeasobre “Obligación deDesembarque” suponepara la flota de arrastreenfrentarse a cambiosoperativos que suponenimportantes retos paralas empresas pesqueras

El estudio del planctonverifica que “laconectividad biológica oel intercambio deindividuos a través desubpoblacionesseparadas no esuniforme”

“El tamaño del plancton indispensable para conocer losefectos sobre una pesquería”Varios investigadores, liderados porcientíficos de AZTI, han logrado de-mostrar que el tamaño del plancton ma-rino es clave para su dispersión y dis-tribución global, según se recoge en unartículo publicado en el último núme-ro de la revista Nature Communica-tions. El hallazgo es relevante, ya queel plancton es la base de la cadena ali-mentaria en el mar, produce el 50% deloxígeno que respiramos y a la vez retiraCO2 de la atmósfera. Estas funcionesdependen de la distribución de las di-ferentes especies que componen elplancton y del tamaño de los organis-mos.

En el estudio “Large-scale ocean con-nectivity and planktonic body size”, unequipo internacional de investigadoresha encontrado una relación inversaentre las escalas de dispersión de variosgrupos de plancton y micro-necton y eltamaño de las mismas. Los grupos es-tudiados abarcan una amplia comuni-

dad y tamaños, desde bacterias hastapequeños peces meso-pelágicos, pa-sando por microalgas y zooplancton.

“Los océanos representan el mayor en-torno contínuo en la tierra y, a largo pla-zo, todos los ecosistemas marinos estánconectados entre sí por las corrientesoceánicas”, explica Ernesto Villarino, in-vestigador de AZTI y primer autordel estudio. En este sentido, Villarino,manifiesta que “el tamaño del planctones indispensable para conocer sus efec-tos sobre una pesquería”. También se-ñala, “la conectividad biológica o el in-tercambio de individuos a través desubpoblaciones separadas no es uni-forme, ya que existen barreras para sudispersión. Conocer qué factores afec-tan la distribución de las diferentes es-pecies que componen el plancton esesencial para saber cómo el cambio glo-bal afectará el funcionamiento del eco-sistema marino.”

Con una oficina en SeychellesAZTI, mantendrá una oficina permanente en el puerto de Vic-toria, en la isla de Mahé del archipiélago de las Seychelles,desde la que llevará a cabo el seguimiento de las pesquerí-as de túnidos tropicales. La iniciativa ha sido impulsada porlas asociaciones de atunero congeladores Anabac y Opagac,con el apoyo del Gobierno vasco y en colaboración con la au-toridad pesquera de aquel país.

El equipo de trabajo desplazado hasta Puerto Victoria im-pulsará lacreación de una base de datos pesqueros y mues-tras biológicas, además de la captación de los observadoresque llevan a bordo los atuneros que faenan en el Océano Ín-dico, además de apoyar el desarrollo de los sistemas de mo-nitoreo electrónico, que permiten garantizar la pesca res-ponsable en aquellas aguas. En este sentido, Azti llevará a cabotambién una investigación «rigurosa» de las dinámicas de laspoblaciones de atún y su relación con el medio.

Imagen de la NASA con fito-plancton marino

Euskadi



Andalucía

Texto y fotos: Juan Manuel Moreno

La flota de cerco del Golfo de Cá-diz, compuesta por 85 barcos ymás de 800 tripulantes, dependeen alto grado de las capturas del

boquerón y la sardina. Por esta razón, laincertidumbre en este 2018 es la granprotagonista, considerando el manteni-miento de la cuota de boquerón pese a lasexpectativas de incrementarla y ante la si-tuación de la sardina.

Debido al delicado momento del calade-ro desde el sector y la administración an-daluza se contaba con incrementar las po-sibilidades de pesca del boquerón, más aúncuando en 2017 no se produjeron los ha-bituales intercambios de cuota con Por-tugal sobre esta pesquería. Un hecho quevolverá a repetirse en el presente añoporque la flota lusa ha modificado su es-trategia y actualmente el boquerón sí es es-pecie objetivo de Portugal y capturar todasu cuota entra en sus planteamientos.

No obstante, España y Portugal avanzanen las negociaciones para cerrar su acuer-do pesquero. En una reciente reunión enLisboa, producida a finales de enero entreel secretario general de Pesca del Mapama,Alberto López-Asenjo, y el secretario deEstada das Pescas de Portugal, José Apo-

linario, respecto a la sardina ibérica pac-taron remitir un documento complemen-tario para aclarar los términos planteadospor la Comisión Europea. El objetivo es ve-lar por los intereses del sector pesquero ygarantizar un equilibrio entre los aspectosmedioambientales, económicos y sociales,de forma que se avance en la recuperacióndel stock pero manteniendo la actividad dela flota.

Incertidumbre entre los pescadores decerco del Golfo de Cádiz ante la reducción de cuota de la sardina

Entre el sector dan por sentado la disminución las posibilidades de capturade la sardina, una pesquería clave para una flota compuesta por 85 barcosy más de 800 tripulantes. Por otro lado, esta flota recibió con aprobación ladecisión de Bruselas de diciembre, que acordó mantener el Total Admisiblede Captura (TAC) para el boquerón.

Para el boquerón la UEmantiene el mismo TACque en 2017, pero esteaño tampoco llegarántrasferencias lusas

La flota de cerco del Golfo de Cádiz, compuesta por 85 barcos y más de 800tripulantes, depende del boquerón y la sardina

La pesca de la sardina es fundamental paragarantizar la rentabilidad del sector an-daluz del caladero atlántico. En 2017 estaflota ha dispuesto de 2.552 toneladas desardina, la cual se agotó a fecha de 1 deseptiembre, por lo que una caída de las po-sibilidades de pesca comprometería lasubsistencia de esta flota, según adviertendesde el sector.

En declaraciones a Europa Azul, el presi-dente de la Federación Andaluza de Aso-ciaciones Pesqueras (Faape), Pedro Maza,explicaba que “por la información que te-nemos se especula sobre una cifra en tor-no a las 2.000 toneladas para este año”.Atendiendo a que la cuota de 2017 -2.552toneladas- se agotó el 1 de septiembre,Maza señala que “si 2.500 eran insufi-cientes pues 2.000 ya se sabe, no obstanteesta pesquería estará sujeta a menos díasde esfuerzo de pesca, es decir, se va a re-cortar la campaña de este año”.

El representante de los armadores trans-mite la sensación de resignación ante la ne-cesidad de reducir cuota por la situacióndel stock y por afrontar la temporada concarga “insuficiente” de trabajo, “veremossi podemos pescar cinco o seis meses”, aña-día. Desde el sector calculan que en febrerodeberían definirse las posibilidades de pes-ca de la sardina, asumiendo la reducciónen base a estudios científicos.

Por otro lado, Maza valora satisfactoria-mente el mantenimiento de la cuota de bo-querón y explica que el previsible descensoen la pesca de sardina se compensará enparte subiendo las capturas de la caballadel sur, que no está sujeta a cuota, y del ju-

rel. Además, con respecto al jurel PedroMaza señala que habrá posibles transfe-rencias de Portugal, a diferencia del bo-querón.

Boquerón 5.910 toneladasPara el boquerón, la UE mantiene el mismoTAC que en 2017, correspondiéndole al Gol-fo de Cádiz 5.910 toneladas. Una decisiónque se ha recibido con cierta satisfacción en-tre los pescadores de cerco de esta zona, pesea sus pretensiones de aumentarla y ante lasreducciones de otras especies como el jurelo la merluza.

En el caso del jurel se reduce la cuota un 24por ciento, por lo que los pescadores an-daluces podrán capturar 159 toneladas me-nos que en 2017, resultando un total de 628toneladas. En cuanto a la merluza, la flotade arrastre -135 barcos y 675 tripulantes- su-frirá una bajada de un 12 por ciento (fren-te al 30 por ciento planteado inicialmente),así la cuota se reduce en 46 toneladas y que-da en 340 para el presente año.

Sobre la difícil situación del stock de sardi-na Maza habla de “responsabilidades com-partidas”. “Hemos estado en la campaña pa-sada y la anterior a cuotas establecidas ycuando se acabaron se paró la actividad, porlo que el sector ha respetado esas cuotas yha mantenido una actitud responsable. Lascuotas se establecen en función de los es-


Andalucía

Las 2.552 toneladas desardina de 2017 seagotaron el 1 deseptiembre

Desde el sector apuntana la necesidad de recibirnuevas ayudas paragarantizar lasostenibilidadsocioeconómica de laflota

El sector apunta la necesidad de recibir nuevas ayudas para garantizar la sostenibilidad socioeconómica de la flota

tudios científicos y la responsabilidad escompartida, es relativo apuntar de maneracerrada, todos somos culpables y respon-sables” asevera el presidente de Faape.

Desde el sector, como se ha mencionado, seplanifican modificaciones en las capturas deotras especies para paliar el impacto del des-censo de la sardina pero apuntan a la ne-cesidad de recibir nuevas ayudas para ga-rantizar la sostenibilidad socioeconómica dela flota.

“Tenemos un grave problema, sin entrar enconcreto en ninguna pesquería, no hay enel FEMP desgraciadamente fondos sufi-cientes y los presupuestos y ayudas ya es-tán establecidos hasta 2020. Solo tenemos lasescasas ayudas ya anunciadas y para un fu-

turo inmediato no habrá ayudas para pa-ralizaciones, este es un problema de siem-pre y es muy preocupante” describe PedroMaza.

Las asociaciones pesqueras reclaman ma-yores ayudas pero también que éstas seapliquen “de acuerdo a la legislación vi-gente y con el mismo rasero para todospara evitar agravios entre pesquerías”, su-brayaba Maza en vísperas de reunirse conel secretario general de Pesca, en un en-cuentro programado para el 8 de febreroen el que se trataría la situación de la sar-dina y se plantearía también la cuestión delas ayudas económicas.

Andalucía

La cuota del jurel sereduce un 24 por ciento,159 toneladas menosque en 2017, resultandoun total de 628toneladas


Europa

La pesca eléctrica deja traslucir elgran peso con el que cuentan losPaíses Bajos

La pesca eléctrica en aguas europeas deja tras-lucir el importante peso con el que cuentan losPaíses Bajos, en un contexto de globalizacióndel mercado de productos del mar, pese a quela Eurocámara haya dicho “no” a esta formade trabajo. Mientras que en todos los mares ha-bía quedado prohibida, los Países Bajos estándando un salto sustancial hacia la concentra-ción de las actividades pesqueras en Europa... ¡Y una gran nación marítima como puntade lanza los Países Bajos actúan como un sub-marino para lograr sus fines en el campo dela pesca y en todos los ámbitos que van des-de la adquisición de armamentos extranjeroshasta el uso de prácticas de pesca que no dejasuerte a sus rivales.

Los pescadores franceses no han tenidomás remedio que bloquear el puerto de Ca-lais, contra esta forma de trabajar, pero elarte sigue utilizándose pese a todas lasprotestas. La pesca eléctrica estaba prohibidoen Europa en 1998 y en el 2006 se empezóa utilizar, en el Mar del Norte, a través deuna derogación de la ley.

La campaña de Bloom, unida a la de los pes-cadores artesanales, surgió efecto al consi-derar que “se estaba produciendo electroc-cuciones en los peces, aunque no se estabamidiendo el impacto en huevos y en los eco-sistemas. Esto beneficia al conjunto de lospescadores que no verán dañados los cala-deros con este arte”.

Francia fagocitadaNo obstante, no hay que olvidar que los ar-madores holandeses se han hecho dueños degran parte del sector pesquero en Francia. En-tre los sectores que gestionan están la pes-quería de arrastre industrial, demersal y pe-lágica, con la adquisición de Euronor en Bou-logne y la Compagnie des pêches de Saint-Malo. Igualmente, gestionan en Francia la pes-quería de atún con la adquisición de la Com-pagnie Française du Thon Océanique (CFTO),uno de los líderes mundiales en la pesqueríadel atún tropical, con lo que su presión es másque efectiva. Por el lado de la acuicultura, Nu-

treco, el gigante de la nutrición acuícola, -líderen el mundo-, vuela desde Holanda hacia todoel mundo, con grandes intereses en el salmóny el camarón de cultivo, dos productos acuí-colas de los que los franceses son consumi-dores.

Y finalmente Rabobank, desde el sector ban-cario holandés que ha estado siguiendo la evo-lución del sector de la pesca y la acuicultura

Los armadoresholandeses se han hechodueños de gran partedel sector pesquero enFrancia

Europa

Desde el año 2006 lapesca eléctrica ha sidoapoyada por institutospor la investigacióneuropea

durante muchos años. Este banco tiene un im-portante peso a escala planetaria. Esto inclu-so podría explicar el no despegue de la acui-cultura en Francia, país de tradición culinariapero considerado ni más ni menos como un fa-gocitado, en su sector pesquero, por los Paí-ses Bajos.

Desde 2006, esta actividad de la pesca eléctrica,

prohibida en el Parlamento europeo, ha sidodesarrollada con el apoyo de institutos por lainvestigación europea que estaban estudian-do sus fortalezas y debilidades. Al contrario delo que se ha dicho, hay informes de investi-gación que admitían la tecnología propuesta.El caso es que si esta técnica había sido prohi-bida en América y Asia,desde las cooperativas

de pescadores de Francia quieren conocer losmotivos por los que se permitió y cuáles hansido las repercusiones sobre el ecosistema,dado que esta técnica lleva aplicándose durantemuchos años, ¿o será ese poderío holandés enlas pesquerías las que han trabajado para sudesarrollo?.


Opinión

Texto: Juan Carlos Barros

El concepto de “plataforma continental” secreó en la Convención de Ginebra de 29 deAbril de 1958 como una extensión de la so-beranía del Estado más allá de las aguas te-rritoriales. Dotado de un contenido com-pletamente económico, al poco tiempodio lugar a un contencioso sobre si la pes-ca de la langosta en esa zona se considerabao no explotación de los recursos naturales.

El artículo 1º de la Convención definía laplataforma continental como “el lecho delmar y el subsuelo de las zonas submarinasadyacentes a las costas, pero situadas fue-ra de la zona del mar territorial, hasta unaprofundidad de 200 metros o mas alla deeste limite, hasta donde la profundidad delas aguas suprayacentes permita la explo-tacion de los recursos naturales de dichaszonas.” Y el Estado ribereno era quien, se-gún el artículo 2º, ejercía los derechos de so-berania sobre la plataforma continental alos efectos de explotacion de tales recursos.

Por lo tanto, desde el punto de vista de lapesca, era determinante saber que se en-tendía por "recursos naturales”. Puesbien, el propio artículo 2º decía que sonaquellos “organismos vivos, pertene-cientes a especies sedentarias(…)que en elperiodo de explotacion estan inmoviles enel lecho del mar o en su subsuelo, o solopueden moverse en constante contactofisico con los citados lecho y subsuelo.” Yademas, en el artículo 5º se decía que “laexplotación de la plataforma continentaly la explotación de sus recursos naturalesno deben causar un entorpecimiento in-justificado de la navegación, la pesca o laconservación de los recursos vivos del mar,ni entorpecer las investigaciones oceano-gráficas fundamentales u otras investi-

gaciones científicas, que se realicen con in-tención de publicar los resultados. “

Si así estaba la situación legal, pronto huboocasión de aclarar en la práctica los maticesdel concepto de “recursos naturales” y enparticular la cuestión de la inmovilidad,pues Brasil y Francia se enfrentaron por lapesca de la langosta en aguas de la plata-forma continental de Brasil, concretamen-te en la costa nordeste del país, en los los al-rededores de Recife, donde se produjo la lla-mada “guerra de la langosta”.

Aunque ambos Estados llegaron a movi-lizar unidades militares hacia la zona yaquello estuvo punto de acabar en una ba-talla naval, el pueblo de Brasil se tomó elasunto muy poco en serio. Y así, en el Car-naval de Río de Janeiro de 1963 se hizo muypopular la samba “A lagosta é nossa” y fueun éxito de ventas la canción ¿Você pensaque lagosta é peixe?

La historia había comenzado dos añosantes, cuando Brasil concedió permisos depesca de langosta a barcos franceses a cam-bio de que las tripulaciones fueran brasi-leñas. Hasta entonces esta pesca se hacia deforma bastante rudimentaria por medio deun “covo”, que es una caja en la que el ani-mal entra y luego no puede salir.

En 1961 algunos barcos habían llegado aBrasil con la intención de explorar las po-

sibilidades de la pesca de langosta, atraí-dos por el incipiente desarrollo que em-pezaba a tener en el nordeste y en pro-fundidades entre 70 y 200 metros. Las ex-portaciones brasileñas habían alcanzadouna cantidad de 1.741 toneladas y la pes-ca, que se concentraba en Recife y Fortaleza,llegó a proporcionar un excedente comer-cial de 3 millones de dólares.

La Companhia de Desenvolvimento daPesca, que era el organismo federal com-petente, autorizó a 3 barcos francesespara llevar a cabo “investigaciones”. La au-torización tenía una validez de 180 días yse mantuvo una zona de reserva para lospescadores locales hasta las 12 millas de lacosta. Sin embargo, de repente las cosascambiaron y a principios de 1963, los pes-queros franceses fueron detenidos en el marpor barcos de guerra de Brasil y poste-riormente liberados, tras que ambos Esta-dos se pusieran de acuerdo en buscar una

Se cumplen 55 años del primer conflicto pesquero en la plataforma continental

La guerra de la langosta

Enfrentó a Brasil yFrancia en aguas delnordeste de Brasil

Si las langostas sonpeces porque vandando saltos por elfondo del mar,entonces los cangurosson pájaros


Opinión

solución amistosa, mientras se permitía quelos barcos siguieran pescando. Con unapresión popular en aumento, en febreroel Gobierno brasileño decidió dar 48 ho-ras a los franceses para que abandonaranlas aguas de la plataforma continental, eincluso envió varios barcos de guerra endirección a las costas de Pernambuco, a lavez que las unidades militares estacio-nadas en Salvador y Bahía fueron pues-tas en alerta permanente. Además, variasescuadrillas de bombarderos B-17 brasi-leños se desplazaron hacia Natal y Reci-fe, junto con seis aviones de patrulla, másun crucero y un portaaviones.

La movilización fue rápida, pero desorde-nada y reveló graves carencias logísticas,pues la escasez de municiones era tan se-vera que no permitía a los barcos sostenerun combate durante más de media hora.Por su parte, el Gobierno francés mandó eldestructor “Tartu”, aunque poco despuésfue reemplazado por un barco de menor to-nelaje, la corbeta Paul Goffeny que solo lle-vaba como armamento un cañón de 100mm. Finalmente, el 8 de marzo los langos-teros franceses abandonaron las aguas bra-sileñas y la corbeta se volvió para su base.

Pasado el peligro de enfrentamiento bé-lico, la cuestión se transformó en con-tienda jurídica, donde los argumentos delGobierno francés eran que las langostasson como los peces porque se desplazandando saltos por el fondo del mar, moti-vo por el cual no podían considerarsecomo parte de los recursos naturales dela plataforma continental.

El Gobierno brasileño, en cambio, decía

que las langostas constituyen un recursonatural, según la definición de la Con-vención de la Plataforma Continental,porque están en contacto con el fondo delmar, y el almirante Paulo Moreira da Sil-va, experto en oceanografía y que aseso-ró a Brasil durante las negociaciones, ar-gumentó que si se aceptaba la tesis fran-

cesa, entonces, habría que concluir que loscanguros eran pájaros porque se despla-zan dando saltos por el aire.

Al final, el asunto terminó con un acuer-do entre ambos Estados, el 10 de di-ciembre de 1964, por el cual 26 barcosfranceses obtuvieron derecho a pescar du-rante 5 años en las áreas brasileñas de-signadas, y a cambio debían entregar unporcentaje de los ingresos que obtuvieran.

No obstante, posteriormente, algunos ar-madores franceses, como fue el caso de M.Celton, propietario del langostero “Gotte”reclamaron una indemnización al Estadofrancés por las perdidas sufridas duranteel periodo de enero a marzo de 1963,cuando no pudo pescar en la plataforma

continental de Brasil. Pero el Tribunal deRennes en sentencia de 6 de Julio de 1966rechazo esa demanda por entender que elEstado francés no fue quien le había con-cedido la autorización de pesca. Para elloargumentó que la posición adoptada por elGobierno francés en las negociaciones conBrasil y las medidas adoptadas para la pro-tección de los barcos que estaban pescan-do en el área disputada, no eran suficien-tes para reclamar ante la Justicia. Y preci-só que las perdidas que tuvieron los ar-madores franceses fueron resultado de unacto unilateral del Gobierno de Brasil, delque el Estado francés no era responsable.

La sentencia precisa más y decía concre-tamente que “las derogaciones de la regu-lación referente a las licencias se otorgaron alos patrones de los barcos y no a los armado-res. Tales derogaciones autorizaban a los pa-trones a ejercer personalmente el mando de losbarcos pesqueros en alta mar, pero sin darlesninguna autoridad para ir a pescar a una zonaen particular.” Y añadió que “ aunque el Es-tado ha concedido a las tripulaciones de los lan-gosteros subvenciones por una sesión de pes-ca infructuosa, el método de cálculo sobre labase del concepto de salario mínimo demues-tra el carácter social de la medida, que no pue-de constituir un reconocimiento de respon-sabilidad por parte del Estado”.

El asunto se solucionócon licencias de pescapor 5 años y el pagode un porcentaje delos ingresos

El Estado francés noasumió laresponsabilidad pordaños a sus armadores


Acuicultura

El polígono marino de cultivo de me-jillón de Mendexa comenzará su ac-tividad de producción de esta es-pecie “esta primavera”, según in-

dicó Txomin Lasarte, completando así tresaños de investigaciones y ensayos. Las pri-mera labores se desarrollarán sobre 4 de las52 parcelas de cultivo, mediante el sistemalongline semisumergido del mejillón.

La empresa promotora Matxitxako Molus-koak cuenta con el barco bateiro, atracado enOndarroa, que llevará a cabo todas las laboresde trabajo.Además, se ha comprobado en losúltimos días de fuerte oleaje que el polígo-no “pueda adaptarse perfectamente”, segúnmanifestó Lasarte, y no sufre pérdidas de me-jillones, por desprendimiento, ni daños al po-lígono, en condiciones de fuertes mareras .

Responsables de Matxitxako Moluskoak,empresa participada por diversos sociosdel sector pesquero vasco como las empre-sas ondarresas: Arrankoba, Itsaskorda, Co-fradías de Lekeitio y Ondarroa, Federaciónde Cofradías de Gipuzkoa (OPEGUI) yAZTI, han comprobado estos extremos dan-do el visto bueno al inicio de la producciónen el que esperan conseguir para el 2019 unacosecha de 150 a 160 toneladas.

Sucesivamente, en los años posteriores, seirán sumando más parcelas de trabajo has-ta llegar con el paso del tiempo a producir1.000 toneladas de mejillón con una instala-ción de 40 long-lines.

Esta iniciativa se llevan a cabo en el marcodel Plan Estratégico de la Acuicultura 2014-2020, que contempla la creación de infraes-tructuras terrestres y marítimas para facili-tar la implantación de proyectos industria-les, y de la estrategia RIS3 de especializacióninteligente, en el que destaca la acuiculturacomo una de las áreas a desarrollar en el ám-bito de los nuevos sistemas de producciónsostenible de alimentos.

Entre Lekeitio y OndarroaEl polígono ubica frente al municipio de

Mendexa, en la franja del litoral vizcaíno en-tre Lekeitio y Ondarroa, justo a una milla dela costa y a dos de Ondarroa. Se trata de unazona declarada por el Gobierno Vasco comode especial interés para cultivos marinos.

Previamente a esta declaración, la Direcciónde Pesca y Acuicultura del Departamento deDesarrollo Económico e Infraestructuras y elcentro tecnológico AZTI han desarrolladoproyectos de investigación para determinarla viabilidad técnica y económica de pro-ducción de moluscos con long-lines (un sis-tema de cultivo de bivalvos en mar abierto)sumergidos a diferentes profundidades, ob-teniendo buenos resultados para la pro-ducción de moluscos como el mejillón y laostra. “Hay que tener en cuenta que nuestraproducción es en mar abierto, con lo que noes necesario que pase el producto por las de-puradoras como en otras explotaciones se re-quiere”, decía Lasarte.

Con un equipamiento diferente al de las tra-dicionales bateas de las rías gallegas, el in-novador sistema de engorde del molusco -único de sus características en el Golfo de Biz-kaia, aunque implantado en otros litorales-estaría situado a dos millas del puerto de On-darroa -cuya dársena operaría como base delbarco, mientrasque frente a Mendexa irá lainstalación- en un área acotada a la pesca dedos hectáreas, y con dos centenares de cuer-das para cobijar el mejillón mediterráneo -Mytilus galloprovincialis- . El novedoso vi-vero daría 200 kilogramos de mejillón por

cada uno de sus cabos, producto que luegopodría ser comercializado. Cada línea madretiene 130 metros.

La Dirección de Pesca y Acuicultura de La-kua, asesorada por el centro para la investi-gación marina y alimentaria, ha culminadolos trámites administrativos para lograr la au-torización para la instalación del proyecto.Las instituciones han recibido el proyecto yla Demarcación de Costas ha dado luz ver-de definitiva al proyecto.

450.000 eurosEl presupuesto de la planta de producciónacuícola marina off-shore -alejada de la cos-ta- superaría los 450.000 euros, para lo quese dispone de ayudas provenientes del Fon-do Europeo de la Pesca, FEP2010. Pero tanimportante como la inversión es que se haimplicado a la flota pesquera y a las empre-sas" del sector marítimo de Euskadi. No envano, la fabricación del sistema correría a car-go de Itsaskorda, firma con sede en Marki-na-Xemein, mientras que de su instalación seharía cargo la empresa donostiarra Ekocean.También participarían consultores gallegosy un equipo de ingenieros asesores de la uni-versidad de New Hampshire, en EE.UU.

Anclado al fondo marino mediante doce blo-ques de fondeo, la estructura para el engor-de del molusco ideada por Azti-Tecnalia esespetuosa con el medio ambiente y de rela-tivo bajo coste, el emplazamiento ha sido ele-

La planta vasca de cultivo de mejillóncomienza a trabajar en primavera


Acuicultura

gido por sus características favorables parael rendimiento de la instalación.

Investigaciones desdeaños atrás En un principio, las labores de mantenimientodel sistema de producción y la recolección delmejillón no precisarán de más de 15 días há-biles de trabajo al año, pero la mayor cargade trabajo estuvo en la vertiente investiga-dora. Más concretamente, se han realizadomuchas pruebas experimentales que hanvalidado aspectos como la idoneidad del em-plazamiento, el correcto funcionamiento deldiseño, el rendimiento, el impacto ambientaly la rentabilidad económica.

Todo ello, se prolongó por espacio de variosaños, aspectos cruciales para el desarrollo delproyecto de un negocio aún poco desarro-llado en las costas de Euskadi. Mendexa seráasí el punto de arranque para una nueva eraen la actividad. “Estamos ilusionados con elproyecto y en breve comenzamos la pro-ducción”, señaló Lasarte.

Azti-Tecnalia concluyó en 2010 una prime-ra fase donde se estudiaron aspectos rela-cionados con las tecnologías de producciónacuícola para su aplicación en el Golfo de Biz-kaia, la valoración preliminar de las impli-caciones técnicas, socioeconómicas y demercado, la selección de zonas adecuadasfrente a la costa, y la implantación y las tec-nologías adecuadas para las condicionesoceanográficas del litoral. “Desde los años2011 al 2014 se comprobó el rápido creci-miento que tenía el mejillón en nuestra cos-ta y su viabilidad, con lo que se decidió lan-zar adelante la iniciativa”. Los resultados asíevidenciaron oportunidades para instalar yexplotar sistemas de producción de molus-cos a mar abierto, pese a las dificultades.Tras

los primeros cultivos, se entrará de lleno ensu comercialización “reflejando con distin-tivos que se tratan de especies cultivadas enmar abierto que le otorgan una calidad or-ganoléctica superior”

El Gobierno Vasco ha vistoviable técnica y económicamentela producción de moluscos conlong-lines (un sistema de cultivode bivalvos en mar abierto)sumergidos a diferentesprofundidades

Comercialización


La tecnología blockchain permi-tirá mejorar la trazabilidad delatún y ayudar a detener lasprácticas de pesca ilegales e in-

sostenibles en la industria del Pacífi-co.Un blockchain es un libro digital quese distribuye, descentraliza, verifica y esirreversible. Se puede usar para registrartransacciones de casi cualquier cosa devalor.

Básicamente, es una base de datos com-partida (no copiada) que todos en la redpueden ver y actualizar. Este sistema pro-porciona múltiples beneficios para las ca-denas de suministro, incluidos altos ni-veles de transparencia. Esto se debe a quetodos los miembros de la red pueden very verificar el libro mayor y ninguna per-sona puede modificar o eliminar el his-torial de las transacciones.

El Fondo Mundial para la Naturaleza(WWF) en Australia, las islas Fiji y Nue-va Zelanda, en asociación con Con-senSys, innovador de alta tecnología,con sede en EE.UU; la empresa TraSea-ble, productora de tecnología y la pescadel atún y la compañía de procesamien-

to de Sea Quest Fiji Ltd, acaban de lan-zar un proyecto piloto en el Pacíficomediante la aplicación de la tecnologíablockchain, de cara a rastrear la migra-ción del atún desde "cebo a plato". Noobstante, para los consumidores, con latecnología blockchain, podrán escanearun código en un artículo que desee com-prar y averiguar exactamente los que estáen sus manos. Con esta tecnología se con-sigue responder a esas preguntas sobresi un artículo, como un pez, es sostenible,o capturado legalmente.

El objetivo es ayudar a detener la pescailegal, no declarada y no reglamentada ylos abusos contra los derechos humanosen la industria.

Se da la circunstancia que la tecnologíaBlockchain está evolucionando rápida-mente más allá de Bitcoin. De hecho, lasaplicaciones emergentes están orientadasa mejorar los negocios de muchas ma-neras, incluida la transparencia de la ca-dena de suministro para todo tipo de pro-ductos.

El sistema consiste que la captura elatún, se le adjuntará una etiqueta reuti-lizable, de la cual la información se des-carga automáticamente a blockchain. Elproyecto piloto de WWF utilizará unacombinación de identificación por radiofrecuencia (RFID), etiquetas de código derespuesta rápida (QR) y dispositivos deexploración para recopilar informaciónsobre el viaje de un atún en varios pun-tos a lo largo de la cadena de suministro.El seguimiento comenzará tan prontocomo se capture el atún. Una vez que sedescarga la especie, se etiquetará con una

etiqueta RFID en el buque. Los disposi-tivos instalados en el buque, en el mue-lle y en la fábrica de procesamiento de-tectarán las etiquetas y trasladarán au-tomáticamente la información a la cade-na de transmisión de la mercancía

Una vez que el pescado ha sido proce-sado, la etiqueta RFID reutilizable se cam-biará a una etiqueta de código QR máseconómica, que se adjuntará al embala-je del producto. El código QR único es-tará vinculado al registro de cadena decapturas de la especie ca y su etiquetaRFID original. De esta manera se podráconocer toda la cadena que sigue la es-pecie.

Si bien todo ello trata de hacerse en el Pa-cífico, no es una primicia mundial, ya quela compañía Provenence y la Asocia-ción Internacional de Polo y Línea (IPLA)ya han completado un exitoso proyectopiloto de rastreo de productos en el Rei-no Unido.

La tecnología Blockchain en el atúnpodrá acabar con la pesca ilegal

Este sistemaproporciona múltiplesbeneficios para lascadenas de suministro,incluidos altos nivelesde transparencia

Los consumidores, conla tecnologíablockchain, podránescanear un código enun artículo que deseecomprar y averiguarexactamente los queestá en sus manos


Catalunya

Texto y fotos: Francesc Callau

Las cofradías de pescadores deCambrils, l'Ametlla de Mar, l'Am-polla y Deltebre recelan de la pro-puesta de la Dirección general de

Pesca de aplicar un plan de cogestión a lazona del Golfo de Sant Jorge y se encuen-tran a la expectativa. Hace unos meses, elDepartamento de Agricultura, Ganadería,Pesca y Alimentación de la Generalitat deCataluña, anunció la intención de implan-tar en el territorio este modelo pesquero.Pero el sector quiere concreciones y cree queharán falta ayudas económicas.

Este modelo de gestión pesquera pasa poruna reducción de capturas compensada porun refuerzo de la comercialización para ge-nerar nuevas oportunidades. La mesa estaríaintegrada por Cambrils, l'Ampolla, Delte-bre y l’Ametlla de Mar. Pero el patrón ma-yor de la Cofradía, Miquel Brull, cree quehará falta un acuerdo de envergadura para

que sea viable. Según Brull, “de la manera queestán todos los sectores, puesto que influirá enel arrastre, el cerco y las artes menores, creo quetal como ya le dijimos a la administración, si nohay un apartado de compensación económica, serámuy complicado de llevar a cabo. Pueden haberflotas muy afectadas y en cambio pueden salir fa-vorecidos otros puertos de al lado”.

Miquel Brull dice que, “tiene que ser un pro-yecto muy bien presentado y argumentado porparte de la administración, puesto que vamos aimplicar todos el sectores pesqueros de variospuertos de la zona”.

Una de las preocupaciones es que fuera delos límites del golfo de Sant Jorge hay co-fradías con mucho peso comercial, y por esotienen miedo que el plan de cogestión aca-be sin dar resultados económicos. Hay querecordar que, en caso de salir adelante, se-ría un proyecto pionero en el Mediterráneooccidental, más allá de algunas experienciasexistentes en la Costa Brava, con el soso, lagamba o la merluza, puesto que este será elplan más importante en todos los sentidos.

Un modelo de gestión pesquera que buscala eficacia y el mejor método para impulsareconómicamente el sector. Esto pasa por unareducción de capturas compensada porun refuerzo de la comercialización, y a la vezgenerar nuevas oportunidades. Este es elmodelo de pesca más avanzado del mun-do. Según Sergi Tudela director general dePesca y Asuntos Marítimos de la Generali-tat de Cataluña, “a lo largo de esta legislatu-ra estamos impulsando un nuevo modelo de ges-tión de la pesca, que ya es un referente a nivel eu-ropeo e internacional. Estamos hablando de la co-gestión, es decir, devolver el poder desde la ad-ministración hacia la base, hacia unos comitésde cogestión, en los cuales los pescadores, los cien-tíficos, la sociedad civil y la administración, de-cidimos conjuntamente una gestión bioeconòmicade la pesca y a la vez permite recuperar los re-cursos que están malogrados. Además impulsauna gestión económica con el objetivo de maxi-mizar el provecho para mejorar la comerciali-zación y la valorización del producto” .

Este modelo es una de las prioridades porla Dirección general de Pesca, de cara a 2018,para encontrar la sostenibilidad biológica yeconómica del sector pesquero del golfo deSan Jorge. El proyecto, pionero en el Medi-terráneo, cuenta con el aval de la Unión Eu-ropea.

Las Cofradías recelan del Plan de Cogestión del Golfo de Sant Jorge

Europa

Catalunya


Texto y fotos: Francesc Callau

El pasado 14 de diciembre, la ad-ministración comunicó a los pro-pietarios de las cuatro de lasembarcaciones del cerco de l'A-

metlla de Mar en Tarragona la paraliza-ción de sus actividades. Todo ello supo-ne un punto de inflexión en el sector, quepierde el 66% de la flota del cerco en elmunicipio, puesto que ahora, sólo quedandos barcos que se dediquen a la capturade pescado azul.

Esta era la última convocatoria de ayudaspara el desguace que había gestionado laUnión Europea, que puso como fecha

tope el 2017, para subvencionar la para-da definitiva de la actividad pesquera yel desmontaje de los barcos.

Todo ello llega después de años de rei-vindicaciones del sector del pescadoazul, ante un problema en el mar de Ta-rragona. Pocas capturas y pescado pe-queño son el patrón diario del cerco. Elpresidente de la Cofradía de Pescadoresde l’Ametlla de Mar, Miquel Brull, ha ase-gurado que la parada definitiva llega conresignación por parte de los armadores ymarineros. Según Brull, “sólo ver la cara delos armadores, cuando les llegó la carta de con-firmación de la parada, me hizo ver la difi-cultad del momento. Los ojos llorosos por elhecho de acabar la vida laboral en la mar. Lopeor es ver cómo hemos acabado, abandona-

dos por parte de las administraciones, sin quenadie nos haya dicho qué muela nos hace daño,ni nos hayan aportado nada a nuestro pro-blema. Lo que nosotros dijimos que pasaríahace seis años, ha acabado pasando y ademásde la manera que dijimos nosotros. Morir deeste modo y sin saber de que hemos muerto,es un desastre”.

A partir de ahora, los armadores tendránque trasladar la embarcación hasta elvaradero de Vinaròs donde se hará el des-guace en los próximos meses. Aun así, lospescadores podrán recibir una indemni-zación por parada definitiva si están dosaños sin trabajar en la mar, o la parte pro-porcional en caso de que se incorporen an-tes de este plazo. Miquel Brull, no sabe,“que harán la gente que trabaja en estas bar-

Parada definitiva de cuatro barcos delcerco en el puerto de l'Ametlla de Mar


cas y sus armadores. Aunque ir a la mar y te-ner que poner dinero del bolsillo y no cogerpescado y no ganar dinero és muy duro. Aho-ra tendrán una ayuda de la UE si no traba-jan en la mar, y los armadores cobraran la ayu-da por el desguace de las barcas, pero claro, noestamos hablando de gente muy mayor, sino

gente joven que aun tiene muchos años paratrabajar por delante”.

La flota del cerco de l'Ametlla de Mar esla que más se ha acogido a la convocato-ria de ayudas para la parada definitiva dela actividad. En el conjunto de la demar-

cación de Tarragona, dos barcas más deTarragona han recibido la autorización.Esto significa que se pierde un 35% de lasembarcaciones que, desde hace años, yaamarraban en el puerto de Tarragona.

Catalunya

Las embarcaciones que se dedican a la captura de pescado azul en la costa de Tarragona empezaron a mitades de diciembre la pa-

rada biológica anual, que se alargará hasta mitades del mes de febrero. Una veda que está marcada por el cierre de un 2017 demo-

ledor para el sector y por la desaparición de cuatro del puerto de l’Ametlla de Mar por culpa de la crisis del pescado azul.

Ya hace años que el sector arrastra una reducción de capturas, acompañada por una disminución de la medida de la sardina y el

boquerón, y unos precios que no permiten sobrevivir. El patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de l’Ametlla de Mar, Miquel

Brull, armador de una de las dos embarcaciones del sector que aún seguirán con la actividad, considera que el 2017 ha sido desas-

troso. Según Brull, “el 2017 ha sido mucho peor que el 2016 y durante el mes anterior a la parada, es decir, noviembre y parte de diciembre lascapturas han sido todavía más malas. Yo no recuerdo un año en el mar como este”.

Según el Patrón Mayor, “evidentemente que el año que llevamos ha contribuido a la decisión de desguazar las barcas por parte de algunos ar-madores. El 2017 ha sido desastroso y me llena de mucha tristeza, puesto que pasará a la historia como el año en que prácticamente va a despa-recer el sector del cerco de un puerto tanto tradicional para el sector del pescado azul como el de l'Ametlla de Mar”.

Durante la parada biológica esperan que puedan recuperarse las especies que están con poca abundancia y que no tienen suficiente

medida comercial. Saber el porqué será uno de los objetivos del estudio científico que ha empezado a elaborarse en todo el Medi-

terráneo occidental. Según Brull, “sabemos a través del director general de Pesca que a pesar de que los estudios alcanzarán todo el medite-rráneo español, se incidirá algo más aquí al golfo de Sant Jorge y en la costa de Tarragona. El hecho que estos estudios sean muy generales, pue-den comportar mucha confusión y no sabemos si acabará diciendo lo que nosotros necesitamos saber. Tendremos que esperar a ver que sale, pues-to que pueden alargarse todo este año 2018, además de las conclusiones y las valoraciones del sector, por lo tanto podemos estar hablando de 2 o3 años. La pregunta es si el sector pesquero aguantará tanto tiempo”.

Comienza la parada biológica del cerco en la costa de Tarragona


Puertos

El Puerto de Huelva ha cerrado el ejer-cicio 2017 con un volumen total detráfico portuario de 32,3 millones detoneladas, lo que supone un incre-

mento del 5,92% respecto a los resultados de2016. Este aumento del tráfico responde a lafirme apuesta del Puerto de Huelva por la in-termodalidad y la diversificación de mercan-cías, con unos resultados de tráfico de 57.590contenedores (TEUS), lo que supone un au-mento del 387,14% en volumen de contene-dores con respecto al año anterior.

El presidente de la Autoridad Portuaria deHuelva, ha destacado que estas cifras res-ponden también a las 4 líneas estratégicas mar-cadas en el Plan Estratégico del Puerto de Huel-va 2012-2017, con visión a 2022, en el año de re-visión del mismo. Ramos ha señalado que seha llegado a un grado de cumplimiento del74% de este plan basado en 4 pilares: la con-solidación, el crecimiento y la diversificaciónde los tráficos; la competitividad; la relacióncon el entorno y la integración con el medioambiente, como marca diferencial del Puer-to de Huelva con respecto a otros puertos. El

presidente también ha querido destacar laapuesta “clara, segura, constante y solvente”por impulsar el tráfico de contenedores.

En cuanto a las cifras de tráfico de graneles só-lidos y líquidos, áreas de tradicional especia-lización del Puerto de Huelva, también han re-gistrado unas excelentes cifras, con un au-mento del 6,02% en base a unos datos de trá-fico de 6,5 millones de toneladas en granel só-lido, y de 24,9 millones en graneles líquidos.

De cara al ejercicio 2018, el director del Puer-to de Huelva, Ignacio Álvarez Ossorio, hapuesto de relieve también el alto nivel del cum-plimiento del Plan Estratégico tras el cambiode rumbo marcado en la estrategia del Puer-to en el año 2012 “para pasar de ser un puer-to eminentemente granelero, a un puertoglobal con cabida para todo tipo de activida-

des logísticas”. En su intervención, Álvarez-Ossorio ha informado de un aumento del 9%del número de buques que atracaron en elpuerto en 2017, un total de 2.310, y un aumentoen el tonelaje de los mismos del 9,38%.

En relación con las inversiones en 2018, el di-rector de la APH ha destacado que estarán di-rigidas a realizar mejoras en el Puerto Exterior,a las actividades logísticas terrestres, como lanueva ZAL, con objeto de fijar actividades devalor añadido en el territorio, y a la operaciónpuerto ciudad.

El Puerto de Huelva registra el mejor año de su historiaRegistra 32,3 millones de toneladas y el grado de cumplimiento del Plan Estra-tégico llega al 74% en el año de su revisión

El Puerto de Huelva seplantea una inversiónde 140 millones de euros

Importantes inversiones están previstas realizar en el Puerto de Huelva

El tráfico de granelessólidos ha registradounas excelentes cifras,con un aumento del6,02%

La Autoridad Portuaria ha cesado la con-cesión a Cotnsa, motivada no sólo por ladeuda sino por falta de inversiones y laescasa actividad en sus instalaciones. Estaconcesión fue otorgada a AstillerosCotnsa Huelva S.A en el año 2013 por 10años, destinada a la construcción, repa-ración, acondicionamiento y desguace de

buques, en el Polígono Pesquero Nortede la zona de servicio del Puerto deHuelva. Tras repetidos intentos por par-te de la Autoridad Portuaria de Huelvade apoyar el mantenimiento de la acti-vidad mediante procesos de negociacióncon Cotnsa, las causas que han motiva-do la finalización de la concesión han

sido, además de la deuda por impago

durante más de 12 meses a la APH, el in-

cumplimiento del 50% del volumen mí-

nimo de negocio fijado en el título con-

cesional, la falta de inversiones y el mal

estado en el que se encuentran las ins-

talaciones en la actualidad.

Cese de la concesión a Astilleros de Huelva

El tráfico total en 2017 en el Puerto deVigo ascendió a 4.233.680 toneladas,un 2,72% más que en 2016, con unascenso en mercancía general -don-

de se incluyen automoción y congelado- ypesca fresca, y el ligero incremento en con-tenedores, pese a lo difícil de un año en quese sucedieron los problemas con la estiba yel PIF, el punto de inspección fronteriza. Encuanto a la carga, la cifra fue de 3.967.226 to-neladas, con un ascenso generalizado en mer-cancía general como graneles.

El primer tráfico de mercancía general -el apar-tado de mayor importancia- fue de nuevo lapesca en la suma de congelada, fresco y con-servas, alcanzando las 875.385 toneladas,una marca superior a 2016 pero aún inferiora los ejercicios anteriores. Fue debido sobretodo a los problemas con el PIF, que tuvieroncomo consecuencia que miles de toneladas decongelado en contenedores se fuera a Leixo-es, la terminal de Oporto, no menos de50.000. La pesca congelada, que se mueve enGuixar, sumó 649.691 toneladas (casi un 5 porciento más que en 2016); la fresca -en O Ber-bés- rozó las 90.000 toneladas, un 6,89 por cien-to de ascenso, en tanto que las conservas lle-garon a 136.580 toneladas, lo que supone unincremento muy importante, del 36 por cien-to. Todos estos datos mantienen a Vigo comoel primer puerto pesquero de Europa y pro-bablemente del mundo en productos marinos,sin harinas. La suma de pesca y automociónda 1,7 millones de toneladas, sobre 3,6 de mer-cancía general, lo que equivale a cerca del 50pro ciento del total.

La segunda mercancía sería la automoción enla suma de vehículos y piezas, que se quedaríamuy cerca de la pesca, y también con datos po-sitivos sobre 2016. Los coches cargados enBouzas ascendieron a 666.709, un 8 por cien-to más, en tanto que las piezas auto, que tam-bién se mueven por la terminal ro-ro, fueron141.774 toneladas, algo más de un uno porciento de incremento. La autopista del marestá en la clave de la pujanza de Vigo en estamercancía, de gran valor añadido. Barcelonase mantiene en primer lugar como base de car-ga de coches y el segundo puesto en Españaestá entre Vigo, Santander y Valencia.

Según explicó el presidente del Puerto, En-rique López Veiga, los automóviles han in-crementado sus cifras con Francia comodestino destacado en volumen; por creci-miento, cabe mencionar el considerable in-cremento de los tráficos a Latinoamérica (Ar-gentina, Chile, México). En cuanto a los trán-sitos, destacan los automóviles de Marrue-cos, vía Tánger, como nueva escala de la Au-topista del Mar, y los de Sudáfrica y Turquía,continuando la tendencia los últimos meses.

En cuanto a las conservas, tráfico eminen-temente de importación, se ha incrementa-do gracias al crecimiento de la importacióndesde Ecuador, China, Filipinas y PapuaNueva Guinea. El aumento de las exporta-ciones a Francia, con la Autopista del Mar,Holanda y Estados Unidos también ha ayu-

dado a que esta mercancía se consolidecomo una de las más importantes del Puer-to. Por su parte, destacó el presidente delPuerto que la pesca congelada está incre-mentando sus cifras superando en el acu-mulado los números de 2016, próximo ya altráfico de 2015, pero alejados de 2014 (de nue-vo el efecto PIF).

Vigo supera todos los años el desembarco de especies

El primer tráfico demercancía general espesca, sumada a lacongelada, fresco yconservas, alcanzandolas 875.385 toneladas,una marca superior a2016 pero aún inferior alos ejercicios anteriores

La pesca congelada, quese mueve en Guixar,sumó 649.691 toneladas(casi un 5 por cientomás que en 2016); lafresca -en O Berbés-rozó las 90.000toneladas, un 6,89 porciento de ascenso, entanto que las conservasllegaron a 136.580toneladas.

Puertos


El tráfico del Puerto de Vigo aumentóun 2,72% con respecto a 2016

Quitaóxidos, desengrasantes, limpiacubas dieléctricos, desincrustantes, limpiaplanchas...

Fábrica y Oficinas:Zona Industrial A RevoltaPosuadoiri, s/nApdo. 57 - Tel.: 986 565 180 Fax: 986 565 382E-mail: [email protected]

Astilleros

Nodosa lleva a cabo la reparación dedos históricos atuneros

Los atuneros reparados son el :“Sisargas”, Ex “Cape Ann”. Trassu compra por parte del grupoque lidera Eliseo Villar, el atu-

nero se someterá a una reforma y acon-dicionamiento general para personali-zarlo a los requerimientos del armador,con la mente puesta en los siguientes tra-bajos principales: Revisión cuatrienalen seco, a cargo de la Sociedad de Cla-sificación Bureau Veritas. Optimizacióndel sistema de frío con sustitución de dosde los compresores de frío por otros demayor capacidad, aumento de los ser-pentines en las cubas y redimensiona-miento de la tubería de frío en el túnel.Revisión de los grupos electrógenos.Marcado exterior de los tanques del do-ble fondo para la obtención de la cotaIWS.Igualmente, se llevará a cabo lainstalación de nuevos equipos electró-nicos: sonar de 5.000 m de alcance; son-da lateral, equipos de recepción de se-ñales de boyas. Junto a ello, se procedea la revisión del sistema hidráulico, lainstalación de 6 maquinillas para la des-carga en el parque de pesca, sustituciónde los winches de choque por otros dearriado lento, reforma de la jarcia de lapluma principal y revisión de todas laspastecas por su fabricante. Instalación devisores en eje de cola y en tintero de ti-

món. Aumento de un metro de la amu-rada del castillo, disminuyendo progre-sivamente hacia ambos costados. Cho-rreado de la obra viva para la aplicaciónde protección anticorrosiva y anti-foulingde silicona. También, conlleva la cons-trucción de una panga con motorCAT3508 y reductora Reintjes. C

Por lo que respecta al segundo atunero,se trata del “Templario I”. El barco, convarias decenas de antigüedad a sus es-paldas, ha cruzado el Atlántico para ha-cer una reforma y modernización integralen tiempo record. Así, se hizo de nuevotoda la habilitación en aras de una claramejora en la acomodación y para ello sedesguazó toda la acomodación del buquerediseñando toda la habitabilidad deacuerdo a las necesidades y el confort dela tripulación, se cambió el 100% de la cu-bierta de acero de toda la acomodacióny el 40 % de la cubierta puente, rehabi-litación completa de los camarotes de

popa de la cubierta puente, se procedióa la rehabilitación completa del puente degobierno incluyendo toda la habilitación, conductos de aire acondicionado, con-sola principal, consolas altas de puente,ventanas nuevas, puertas nuevas, insta-lación de nuevo sistema de aire acondi-cionado y gambuza, realización de unaconsola nueva en el alerón de babor, seacometió la actualización y reacondi-cionamiento del sistema eléctrico delbuque, mejora del sistema de ventilación

Ambos barcos sesometen a una revisióny modernizaciónprofunda, con lainstalación de nuevosequipamientos

Suponen su reacondicionamiento general, bajo los requerimientos del armador,así como la revisión y modernización de sus equipamientos.


Astilleros

Los trabajos se llevarána cabo en tiempo récord

y aislamiento en la cámara de máquinas,instalación de un pórtico de más de 8 me-tros para el alojamiento de todas la an-tenas del buque y de ese modo mejorarla distribución del helipuerto, instalaciónde un sistema de VSAT así como mejorade otros equipos náuticos, instalación deun sistema de megafonía nuevo, junto ala renovación de sistema de iluminación(cubiertas exteriores, proyectores exte-riores, parque de pesca, cámara de má-quinas, etc.), nuevo diseño de palo deproa, escotilla de proa nueva, se procediócon el overhaul del motor principal,overhaul completo de la reductora, nue-vo sistema hidráulico para el acciona-miento de la hélice de proa, renovacióndel acero y aislamiento de alguna de lascubas del buque, renovación de tuberíasy válvulas en mal estado, renovacióncompleta del aislamiento del techo ymamparos de la cámara de máquinas. Fi-nalmente, se llevará a cabo trabajos pro-pios de la varada: Limpieza de rejillas,limpieza, calibrado y pintado de cadenas,renovación de ánodos de sacrificio, tomade espesores, revisión generalizada de

válvulas, pintado del casco, tanto obraviva como obra muerta, aplicándose unesquema de protección anticorrosivaadecuado y un par de capas de antifou-ling en la obra viva.

48213 Izurtza-Bizkaia • tfno. 94-6815516 fax: 94 6818295 • email: [email protected]

Astilleros

Astilleros Gondán bota uno de los ecofast ferries de Balearia

Durante las próximas tres semanas la em-barcación se someterá a diferentes prue-bas en la ría de Ribadeo para comprobarel buen funcionamiento de todos lossistemas mecánicos y eléctricos y despuésse realizarán las pruebas de navegacióna carga completa y media carga, un pasodeterminante previo a la entrega de laembarcación a la naviera. Asimismo, laprevisión es que el Eco Lux pueda co-menzar a operar la línea Eivissa-For-mentera a mediados de marzo, mientrasque las dos unidades restantes, Eco Aire

y Eco Terra, deberían incorporarse a la lí-nea en mayo y junio.

Estos cuatro catamaranes que se constru-yen en los astilleros Gondán tienen 28 me-tros de eslora, capacidad para 350 pasaje-ros y están preparados para navegar a ve-locidades de hasta 27 nudos, que permitencompletar la travesía entre las Pitiusas enmedia hora. Los eco fast ferries destacanpor su diseño innovador al servicio de laecoeficiencia y la incorporación de placassolares, entre otras novedades. Esta apues-ta por la sostenibilidad se refuerza con un

proyecto de responsabilidad social deno-minado Pangea, que impulsa la promocióndel turismo sostenible a través de las mis-mas embarcaciones.

Es el segundo de los cuatro eco fast ferries de Baleària que operará en la líneaEivissa-Formentera.

Astilleros


Astilleros surcoreanos poseen la mayorcantidad de buques en construcciónAstilleros surcoreanos poseen la mayor cantidad de órdenes pendientes de cons-trucción de buques a nivel global, con las firmas lDSME, HHI y SHI encabezan-do el listado, según un informe elaborado por el proveedor de servicios Clarksons.

Los principales astilleros de Corea delSur encabezaron los tres primeros lu-gares en cuanto a órdenes pendien-tes de construcción naval a fines de

2017, debido principalmente a los trabajos so-licitados antes de la caída mundial de la de-manda.

De acuerdo el último World Shipyard Mo-nitor de Clarksons Research, DSME, HHI ySHI Geoje tenían los listados de construcciónmás importantes.

El astillero Okpo de DSME ocupa el núme-ro uno del ranking con 79 naves por un to-tal de más de 5,63 millones de toneladas grue-sas compensadas (CGT). Las operaciones deHHI quedaron en segundo lugar con 84 na-ves equivalentes a poco más de 4,1 millonesde CGT, y SHI quedó en tercer lugar con 54naves y 2,84 millones de CGT.

Después de los "tres grandes", los astillerosShanghai Waigaoqiao Shipbuilding y Jiang-su New Yangzi Shipbuilding, se posicionaronen cuarto y quinto lugar con 2,51 millones deCGT y 2,37 millones de CGT, respectiva-mente.

La japonesa Imabari SB Saijo, la china Hu-dong-Zhonghua Shipbuilding, STX France,la alemana Meyer Werft GmbH y el astille-ro italiano Fincantieri Monfalcone termina-ron entre los 10 primeros en términos de pe-didos que cumplirán en el futuro.

Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai SamhoHeavy Industries Co., todos afiliados deHHI, ocuparon el puesto 11 y 13, respecti-vamente, en el informe de Clarksons.

Expertos de la industria sostuvieron quelos astilleros surcoreanos también lideraronel libro de órdenes a fines de 2016, aunque,con la excepción de HHI, el volumen de losatrasos está disminuyendo. SHI el año pasadoquedó en segundo lugar en términos de ta-maño de pedidos por delante de HHI.

Las órdenes de construcción naval que debecumplir HHI aumentaron en 644.000 CGT elaño pasado, mientras que DSME retrocedió913.000 CGT y SHI disminuyó 902.000 CGT.

"Los astilleros surcoreanos tuvieron la suer-te de obtener sus órdenes antes de la caída enla demanda de buques provocada por la de-saceleración de la economía mundial, pero la

situación no es del todo buena en el presen-te", señaló una fuente asociada a la industriaque hizo hincapié en que estos astilleros asiá-ticos deben seguir obteniendo nuevas órde-nes si quieren mantenerse por delante de susrivales.

Obtuvieron los encargosantes de ladesaceleracióneconómica

Son los primeros delranking en pedidos

08 S.L.

Tel.: 94 683 22 29Fax: 94 683 26 54

e-mail: [email protected]

C.I.F. B-48119648

La entrada enfuncionamiento delproyecto Hywind estáprevisto que tenga lugara final de año

Astilleros

Un armador noruego encarga el primer arrastrero propulsado con gas(GNL) y bateríasEl primer arrastrero con gas y baterías hasido encargado por un armador norue-go para su construcción por un astille-ro turco. De momento, solo cinco barcosvinculados a flotas acuícolas habían op-tado por el gas natural licuado (GNL)como combustible.

El armador noruego Lie Gruppen hadado el paso de encargar una nave másgrande a un astillero turco un arrastreropelágico de 86 metros de largo que seráalimentado con GNL, con grandes pa-quetes de baterías eléctricas además. Elbarco se construirá en Estambul en el as-

tillero Cemre. Este es el mismo astilleroque entregó este año el primer buque quesoporta el viento eólico marino de Windsof Change de Louis Dreyfus Armateur,también equipado con baterías.

Diseñado para trabajar solo o en parejas,este arrastrero estará equipado con untanque de 350 m3 de GNL. Esto es másque el promedio de 230 m3 enviados porlos 17 buques de suministro de com-bustible noruegos utilizados para el Mardel Norte en alta mar, que generalmen-te tienen una autonomía de una semanaen el mar.

Esta empresa familiar de 100 años de an-tigüedad, Lie Group opera dos grandesembarcaciones pelágicas de 64 metros,además de múltiples actividades co-merciales.

Astilleros

Astilleros Armón culmina las pruebasdel arrastrero argentino José Américo

Astilleros Armón, factoría de Vigo,ha culminado las pruebas de mardel buque pesquero “José Améri-co”, construcción número 105,

primero de dos arrastreros contratados por lacompañía armadora argentina Moscuzza.Botado en agosto pasado, mide 39,80 m de es-lora, 12 m de manga y 5,40 m de puntal y estáprevisto que esté operativo en la próxima cam-paña del langostino.

Con su entrega sel más moderno en su clasey pasará a formar parte de la flota de Mos-

cuzza, que dispone de cuatro buques conge-

ladores arrastreros, con una capacidad de bo-

dega de unas 2.300 toneladas, además de cin-

co fresqueros de altura de 115 toneladas por

marea y un potero de 800 toneladas.

El barco presenta un diseño moderno y atri-

butos tecnológicos de última generación,

que le permitirán optimizar la navegación, la

seguridad y las operaciones en las siempre

complejas aguas del Atlántico Sur. El barco cuenta con un diseño mo-derno y atributos tecnológicos.

Balenciaga botará en abril su primerbuque impulsado por un motor híbridoCon 94 metros de eslora, es también el primer salmonero con esta tecnología máslimpia. Con propiedad noruega, diseño finés, puerto danés y construcción e inte-riores vascos, el 'Norwegian Gannet' partirá de Zumaia en agosto

El buque está poniendo a prueba lasgradas de Balenciaga. Hace tiempoque se muestra imponente y su ar-mazón parece ya casi a punto. Es un

salmonero de 94 metros de eslora, cuando eltope del astillero guipuzcoano está en los 100.Si no es la construcción con más eslora que seha fabricado en Zumaia, no estará muy lejosde serlo. Pero además, en su interior reposaya desde el pasado 10 de enero una de las sin-gularidades que le hará ser un buque único.Un motor de propulsión híbrido, esto es, dié-sel soportado por baterías, que es el primerodel mundo de esta naturaleza que se instalaen una navío de estas características. La ma-quinaria de propulsión eléctrica está fabrica-da por la firma vasca Alconza, que tiene unbagaje de más de 50 años en el sector naval.

La embarcación que, en principio será bota-da el próximo mes de abril, tiene todas las con-diciones para ser uno de los buques con ma-yor tecnología y respeto al medio ambienteque ha salido de los astilleros vascos en los úl-timos años. Los operarios de Balenciaga lle-van desde el pasado ejercicio componiendoel puzle de este barco-factoría que tendrá lacapacidad para cargar y procesar 1.000 tone-ladas de salmón en cada singladura. El buqueresponde a un nuevo concepto en el sector dela acuicultura, que busca mejores y más efi-cientes diseños para reducir costes de opera-ción y minimizar el impacto ambiental.

El empleo final del buque será el siguiente:procesará, refrigerará y transportará salmo-nes criados en piscifactorias de la costa oes-te de Noruega, hasta el puerto danés deHirtshals, lugar donde será descargado y em-paquetado en dirección, en gran medida, almercado asiático. Ese es el planteamiento dela compañía noruega Hav Line Gruppen, fir-ma con sede en Bergen y propiedad, en par-te, de la compañía Sekkingstad, dedicada a laacuicultura.

El nombre del buque, 'Norwegian Gannet','Alcatraz noruego' (es por el ave sí, pero la cár-cel le da más sentido), explica bien a la claraslo que será el barco para las piezas criadas ex-presamente para el consumo en el país es-candinavo. Cargarán el buque con los sal-mones vivos y los procesarán para que lleguenal puerto danés, donde estará la planta de en-vasado, listos para ser empaquetados. Cadaentrega del barco, calculan, reemplazará el usode unos 50 trailers (7.000 camiones al año), loque reducirá las emisiones contaminantes aso-ciadas a todo el proceso.

Hav Line encargó el diseño del buque y la fa-bricación de los motores a la finesa Wärtsilä.El buque suministrará una solución integra-da que comprende un motor principal de 10cilindros Wärtsilä 31, motores auxiliares, ma-quinaria de propulsión, un sistema de controlremoto de propulsión y un sistema eléctricoy de automatización. «Las ganancias am-bientales notables son posibles gracias a unasolución de propulsión híbrida soportada porbaterías, lo que da como resultado niveles deemisión muy bajos», explica la empresa, queañade que «este será el primer buque de pro-cesamiento y transporte del mundo para la in-dustria piscícola que incorpora este sistema».

Con unas dimensiones de 94 metros de eslo-ra por 18 de manga y 4.000 toneladas de re-

gistro bruto, el 'Norwegian Gannet' acogeráuna tripulación de 53 personas, y dispondráde una capacidad para cargar y procesar 1.000toneladas de salmón cada singladura (150.000toneladas al año).

Si la construcción y puesta en funciona-miento sale según lo previsto, el armador no-ruego ha abierto la posibilidad de encargar unsegundo buque con las mismas característi-cas, destinado a operar en las mismas pisci-factorías del Mar del Norte.

Procesará, refrigerará ytransportará salmonescriados en piscifactoriasde la costa oeste deNoruega, hasta elpuerto danés deHirtshals

Llegada hasta el astillero de Zumaiadel propulsor diseñado por la empresa Wärtsilä.

Astilleros


El armador se hareservado la posibilidadde encargar un segundobuque de similarescaracterísticas

Interiores vascos Pero el buque, que será entregado termina-do en agosto, contará además con un interiordiseñado por la firma getxotarra Oliver De-sing, a la que Balenciaga le ha encargado estetrabajo, el primer contrato firmado entre am-bos. La compañía vizcaína iniciará en brevelos trabajos de habilitación interior del bar-co, con características peculiares, comoapuntan en una nota informativa. La tripu-lación cuenta con camarotes dobles e indi-viduales, además de un amplio comedor, sa-las de estar, vestuarios, gimnasio con saunay una sala de cine que puede utilizarsetambién como centro de reuniones.

Como complemento de los espacios ante-riores, en la cubierta B dispone de una salade conferencias dotada de bar y zona de des-canso, con una decoración «muy cuidada» ydestinada, además de para la tripulación,para recibir eventualmente a bordo a po-

tenciales clientes y distribuidores. Oliver De-sing se ocupará igualmente del puente demando y de parte de las instalaciones de pro-cesamiento de pescado.

Tiene 94 metros deeslora y es uno de losbarcos más grandes porBalenciaga

Astilleros


Empresas


Empresas

Ortze, un proyecto para liderar lapropulsión híbrida

En estos momentos, en que la in-dustria del automóvil se ha lanza-do a la comercialización de los ve-hículos híbridos, tanto en turismos

como en el sector industrial o del transportepúblico, un consorcio de empresas vascas,lideradas por la ingeniería Ingeteam, se hamarcado como reto trasladar esta tecnolo-gía de propulsión más ecológica al mundode la navegación.

La materialización del proyecto Ortze per-mitirá a un buque escuela navegar enmodo eléctrico puro, con cero emisiones, enlas entradas y salidas de los puertos y enoperaciones sobre entornos protegidos. Setrata de una de las acciones que están pre-sentes en el proyecto de I+D, en el que par-ticipa un consorcio de empresas vascas, quepermitirá disponer del primer buque de es-tas características que se concibe, diseña, de-sarrolla, ejecuta y opera íntegramente enEuskadi, tal y como informó ayer en unanota Ingeteam.

El Proyecto Ortze toma el nombre del buqueen el se van a instalar finalmente las tecno-logías, y tiene como base la investigación ydesarrollo en tecnologías dentro de los

ámbitos eléctrico, electrónico y energéticopara lograr importantes reducciones enconsumo y emisiones en buques. Según se-ñalan desde Ingeteam, “además de podernavegar en modo eléctrico con cero emi-siones, el proyecto también permitirá la na-vegación en modo híbrido con una reduc-ción significativa de las emisiones en un25%. El modo híbrido, a utilizar en zonasmás lejanas de la costa, supone la genera-ción de energía a bordo por un grupo decombustión interna y un sistema fotovol-taico, todo ello con el apoyo de un impor-tante sistema de almacenamiento de ener-gía”.

El consorcio está formado por las empresasIngeteam Power Technology, que lidera el

proyecto; Indar Electric (empresa pertene-ciente al Grupo Ingeteam);Lasa Naval,Skandiaverken-SKV, y Ormazabal. “La ini-ciativa cuenta además con la participacióndel Foro Marítimo Vasco, así como de di-ferentes Organismos de Investigación per-tenecientes a la Red Vasca de Ciencia y Tec-nología, tales como Azti, UPV/EHU (Es-cuela de Ingeniería y el Estación Marina dePlentzia), y la Universidad de Mondragón”,apuntan las mismas fuentes. Finalmente,también participan en el proyecto la IESNáutico-Pesquera Blas de Lezo de Pasaia(Usuario y operador actual del buque es-cuela Ortze), y Tknika como dinamizador deproyectos y acciones para impulsar la For-mación Profesional en Euskadi.

La iniciativa va caminode contar con un granimpacto económico quesuprimirá ladependencia del gasoil

El buque Ortze aspira a ser un referente in-ternacional prestando más y mejores ser-vicios en los ámbitos de la educación y for-mación profesional. Además se utilizarácomo buque de investigación oceano-gráfico para la investigación marina y delos ecosistemas de nuestra costa”, abun-dan los impulsores de este innovador pro-yecto. El nuevo Ortze tiene como objeti-vo que los futuros profesionales en los sec-tores navales, marino y pesquero asícomo ingenieros navales, “puedan reali-zar prácticas y formación ahondando enlas nuevas tecnologías limpias que estánirrumpiendo fuertemente en el sectornaval y del transporte en general”.

Además de esa vertiente educativa yformativa, los impulsores del Proyecto Or-tze destacan el impacto económico quetendrá en la actividad de las empresas in-mersas en el mismo. “Este proyecto per-mitirá a las empresas del consorcio creceren el mercado emergente de la electrifi-cación del transporte marítimo, contri-buyendo en la madurez tecnológica y laintroducción al mercado de las tecnologíasy subsistemas objeto de investigación ydesarrollo de esta iniciativa estratégica”,señalan. Ortze es uno de uno de los pro-yectos estratégicos seleccionados en la úl-tima convocatoria del programa Hazitekpor el Gobierno vasco y la SPRI.

Un barco para prácticas y formaciónEl consorcio estáformado por lasempresas IngeteamPower Technologytrabaja en el proyecto;Indar Electric (empresaperteneciente al GrupoIngeteam);Lasa Naval,Skandiaverken-SKV, yOrmazabal

El barco Ortze sirve de prácticaspara la propulsión híbrida


Empresas

Los pasamuros Roxtec garantizan laseguridad en cuatro nuevos buquesmetaneros

La empresa pública Hudong-Zhonghua de Shanghái, China,está construyendo los buquesmetaneros "Pan Asia", "Pan

Americas", "Pan Europe" y "Pan Africa"para el proyecto de GNL de QueenslandCurtis en Australia. Los buques, pro-piedad de CNOOC Energy Technologyand Services, China LNG Shipping y Te-ekay LNG Partners LP, disponen de unacapacidad para transportar 174.000 m3 degas natural licuado, cada uno. El cons-tructor naval Hudong-Zhonghua y elproveedor del sistema eléctrico ABB eli-gieron las soluciones EMC para reducirel riesgo de explosión con eliminación dela interferencia electromagnética (EMI).

Los pasamuros para cables Roxtec se uti-lizan en los cuatro buques metanerospara sus sistemas de propulsión eléctri-ca y de relicuefacción. Los sellos combi-nan protección contra incendios, gas,agua, polvo, suciedad, vibración. Noobstante, los buques metaneros eligieronestas soluciones para reducir el riesgo deexplosión con eliminación de la interfe-rencia electromagnética

En la actualidad, los buques cuentan conunos equipamientos más sofisticadosen espacios reducidos, lo que aumenta elriesgo de EMI. Al utilizar solucionesEMC sólidas puede garantizar un fun-cionamiento fiable.

Hudong-Zhonghua y ABB eligen los sis-temas de sellado EMC de Roxtec al estardiseñados para resistir las condicionesoffshore y contar con los certificados ho-mologados por las autoridades de clasi-ficación más importantes.

La constructora naval china necesitabauna respuesta rápida durante todo el pro-yecto y tenía un requisito especial sobreel tamaño del módulo de sellado. De estamanera, Roxtec ofreció rápidamente estasolución personalizada con el fin decumplir con sus necesidades específicas."Hemos tenido muy buena experiencia altrabajar con Roxtec. Si teníamos cualquierproblema de instalación o requisitos de

sellado especiales, siempre obteníamosuna respuesta inmediata. Roxtec no solonos suministró productos de calidad, sinotambién un servicio excelente", afirmaLing Xiaoming, director del taller eléc-trico del equipo PULNG de Hudong-Zhonghua.

Los pasamuros Roxtec se pueden abrir ycuentan con capacidad de repuesto op-cional para simplificar las mejoras du-rante la vida útil del buque. Las cons-tructoras navales decidieron preparar lainstalación para incorporar en el futuroun 30 por ciento más de cables.

El grupo sueco Roxtec es el proveedorlíder mundial de tránsitos de cable y tu-bería basados en módulos. Roxtec esuna empresa en rápido crecimiento quepresta servicios y respalda a clientes enmás de 80 mercados a través de filialesy distribuidores. Para obtener más in-formación, visite www.roxtec.com.

Los pasamuros Roxtec se pueden abrir y cuentancon capacidad de repuesto opcional parasimplificar las mejoras durante la vida útil

El constructor navalHudong-Zhonghua y elproveedor del sistemaeléctrico ABB eligieronlas soluciones EMCpara reducir el riesgo deexplosión coneliminación de lainterferenciaelectromagnética (EMI)


Empresas

Barcos gallegos instalan equipospara eliminar el anisakis

Los buques, que pertenecen a laOrganización de ProductoresPesqueros de Lugo (OPP-Lugo),son los dos primeros de España

que instalan este dispositivo, que ya habíaadquirido el año pasado un pesquero ir-landés. El hito es tan importante que re-presentantes de los armadores, de la em-presa gallega Marexi (que diseñó el dis-positivo) y la directora xeral de Pesca dela Consellería do Mar, Mercedes Rodrí-guez, quienes presentaron en el puerto lu-cense de Burela este equipo, denominadoTelepad (Technological Device for Avoi-ding Parasite Discarting at Sea).

El objetivo de la instalación de este me-canismo es reducir los parásitos en las es-pecies de interés comercial que captura laflota para mejorar la seguridad alimenta-ria para su consumo y reducir su impac-to en el medio marino. La empresa Mare-xi defiende que la ausencia del trata-miento antes de devolver los desechos delos productos pesqueros al mar genera lareinfestación de parásitos en los ecosiste-mas, de ahí la importancia de anularlos an-tes de tirarlos por la borda.

El proyecto piloto que propició la adqui-sición de estos equipos Telepad se inclu-ye como medida "novedosa" en el plan deproducción de la OPP-Lugo y cuenta conla financiación de la Consellería do Mar através del Fondo Europeo Marítimo y dePesca (FEMP). Los pesqueros Raul Prime-ro, operativo desde 1991 y con 33,5 metrosde eslora, y el Nuevo Ebenezer, en serviciodesde 1970 y con 28,15 metros de eslora,son los dos primeros barcos en participaren la iniciativa y contarán con un módu-lo para registrar los datos para su estudioy análisis. El gerente de la organización lu-cense, Sergio López, valoró las mejoras que

supone la tecnología a falta de analizar surendimiento de acuerdo con la informaciónque se obtenga en las diferentes zonas enlas que pesca la flota y de los distintos ti-pos de embarcaciones que se sumen al pro-yecto para completar los datos durante lospróximos meses. Ambos barcos, con puer-to base en Burela, trabajan en Gran Sol yestán ya listos para salir al mar.

Rodríguez, que fue gerente de la OPP-Lugo antes de incorporarse a la Xunta, in-dicó que las pautas para reducir el riesgode presencia de parásitos deben abarcartoda la cadena alimentaria, desde lasprácticas durante la captura, la manipu-lación posterior y los tratamientos tecno-lógicos de los productos procesados, has-ta las recomendaciones dirigidas a con-sumidores y hosteleros. La directora xeral

de Pesca anunció que está prevista la cre-ación de un grupo de trabajo estatal parahacer un seguimiento de las accionesplanteadas al respecto y la elaboración deuna norma sobre las prácticas correctaspara manipular los desechos del pescadoa bordo.

Los de la OPP-Lugo son los primeros equi-pos Telepad para el tratamiento de las vís-ceras en el pescado que se instalan en bu-ques españoles, pero no en el mundo, yaque Marexi vendió su primera unidad a lacooperativa irlandesa Castletownbere Fis-hermen's Co-Op Soc. Ltd. para el cerque-ro de tipo danés Tea Rose, de 25 metros deeslora, a mediados de 2017. La empresa ga-llega, sin embargo, ya había testado variosprototipos a bordo de embarcaciones pes-queras que faenan en aguas de Gran Sol.

La tecnología que desarrolló Marexi fue va-lidada por el Consejo Superior de Inves-tigaciones Científicas (CSIC), que cifró en3.000 millones las larvas viables de anisakisque se devuelven anualmente al mar porel eviscerado a bordo sin anular los pará-sitos. .

Dos barcos gallegos han instalado el primer equipo para eliminar el anisakisdel pescado a bordo con una tecnología de la firma gallega Marexi que desa-rrolló un dispositivo para manipular las vísceras de los productos del mar y aca-bar con los parásitos. Otro buque irlandés ya adquirió el sistema en el 2017, se-gún publica la Opinión de A Coruña.


La empresa Sintemar ha aprove-chado el arranque del año para re-novar su página web, muy fun-cional y dinámica. La nueva web

de la empresa -especializada en el diseñoy montaje de sistemas de asiento para todotipo de maquinaria naval e industrial, ofre-ciendo un servicio a nivel internacional- in-cluye numerosas novedades y mejoras tan-to en diseño como en navegación, conte-nidos y tecnología. La dirección de su webes: www.sintemar.com.

Apuesta por un diseño orientado al usua-rio, que crece hasta los 1024 px y que seajusta a dispositivos móviles y tabletsdonde se ha reforzado el uso de iconos,gráficos e imágenes para facilitar la con-sulta de contenidos de manera ágil y flui-da. Además, amplía los apartados sobreServicios y Productos con nuevo conteni-do sobre las soluciones técnicas que ofre-ce la empresa.

También se ha incluido contenido especí-fico sobre cada producto con enlaces di-

rectos a vídeos de aplicación, hojas técni-cas, hojas de seguridad, folletos, etc. Delmismo modo, dispone para su descarga enpdf de catálogos y documentación técni-ca completa además de y vídeos de apli-cación sobre los productos. Otro nuevoapartado incorpora referencias nacionalese internacionales de gran interés con in-formación de utilidad sobre problemáticashabituales, soluciones técnicas y produc-tos utilizados.

FURUNO presenta el nuevo MonitorMarinizado LCD

Sintemar estrena nueva web

Nos complace informarles queel nuevo monitor LCD de 27 "modelo MU-270W ya está dis-ponible. El MU-270W cuenta

con una amplia variedad de resoluciónhasta WUXGA (1920 x 1200 píxeles).

Gracias a la mayor relación de contraste yresolución, el MU-270W alcanza una cla-ridad de imagen de primera clase y pro-porciona una imagen cristalina durantetodo el día, al atardecer y en la noche re-duce su brillo para una visión nocturna op-tima en el puente. En su parte frontal tie-ne un recubrimiento de vidrio AR deborde a borde.

Gracias al diseño del marco más delgado,el MU-270W proporciona una instalaciónplana y sin bordes, facilitando la solucióna un puente de navegación profesionalmás amplio. El peso más ligero y el con-sumo de luz LED de retroiluminación bajatambién es perfectamente adecuado paratodos los buques que necesitan una pan-talla más grande. .

Nuevas funciones

- Homologado como monitor de la serie Furuno FMD Serie ECDIS y FAR y FCRChart Radar.

- Cumple con las normas IEC 60945, IEC 62288 y IEC 61174.

- Tres modos DVI seleccionables; Auto, Manual y Externo.

- Control externo de iluminación a través de USB.

- Ángulo de visión muy amplio (85 grados en todas las direcciones).

- Sincronización de alimentación con la serie Furuno FMD Serie ECDIS y FARy FCR Chart Radar.

Empresas

Success Story: 2017, el añode la consagración para TZCoastal Monitoring

TZ Coastal Monitoring no ha tar-dado mucho en demostrar suéxito. Disponible en el mercadodesde hace tan solo cuatro años,

el programa de vigilancia marítima ya

cuenta con más de 200 instalaciones a tra-vés del planeta.

Su formato único llave en mano y su com-patibilidad avanzada con una ampliagama de instrumentos Furuno proveen

todas las funcionalidades necesarias a lavigilancia y la seguridad de zonas mari-nas.

Nuestra red de socios situada en loscuatro rincones del planeta ha permitidoa los miembros del equipo TIMEZEROproponer a sus clientes las mejores he-rramientas de seguridad y vigilanciadisponibles en el mercado. Que se tratede equipar un puerto en América del suro asegurar la seguridad de las aguas deIndonesia, TZ Coastal Monitoring dauna respuesta a todas las peticiones y atodas las exigencias en cuanto a la vigi-lancia marítima.

En este artículo, les desvelamos cuatro denuestras mayores instalaciones realizadasen el último año. Una retrospectiva paraentender el valor añadido de TZ CoastalMonitoring y los retos resueltos por losmiembros y los socios del equipo TIME-ZERO.


El proyecto “Smart buoy” del equi-po Fishackchips de la Universi-dad de Cádiz, ha resultado ga-nador del galardón Fishackat-

hon, organizado por el MAPAMA. Se tra-ta de“un sistema de recogida y comuni-cación de muestras”. Oara ello, diseñó conimpresora 3 D, y durante las 28 horas queduró la competición, un sistema de boyasinteligentes que permiten la recogida deagua en continuo. Con esta técnica, expli-can las mismas fuentes, se puede enviar in-formación en tiempo real sobre distintosparámetros del agua, como por ejemplo la

concentración de sustancias. Todo elloutilizando un material biodegradable parano dejar restos.

Asimismo, el tribunal decidió otorgar unaccésit, patrocinado por Marine Instru-ments, al proyecto Zeus Faber, impulsadopor alumnos de la Universidad de Alme-ría y centrado en la pesca IUU (Illegal Un-reported and Unregulated), que diseñó unalgoritmo que incluía la búsqueda y re-copilación de datos en esta materia y aná-lisis sociales de varios países. Con ello, unmayorista interesado en adquirir en algúnmercado internacional productos pes-

queros, podría saber el riesgo de que unproducto no hubiera estado sujeto a loscontroles preceptivos o procediera de pes-ca ilegal.

Fishackathon 2018 es un encuentro en elque se dieron cita programadores, dise-ñadores web, diseñadores gráficos, biólo-gos, matemáticos, ingenieros, estudiantesy amantes del mar con el objetivo crear so-luciones tecnológicas para promover quelas aguas, la vida marina, la pesca, y lasprácticas acuícolas sean más sostenibles yequitativas.

Smart Buoy ganador del galardón deFishackathon 2018

Empresas


NEIKER-Tecnalia, Instituto Vas-co de Investigación y Desa-rrollo Agrario, ha desarrolla-do un proceso para el cultivo

de la microalga Chlorella que permiteobtener más del 50% de su peso en formade aceite si se cultiva en determinadas con-diciones. El aceite generado a partir de lasmicroalgas, tal como informa el propio ins-tituto,“destaca por su elevado contenidoen ácido oleico y palmítico y porque sepuede transformar en biodiesel que cum-ple los estándares marcados por la ley queregula la venta de biocombustibles”.

La clave para lograr este aceite, indican lasmismas fuentes, “radica en el medio de cul-tivo que se emplea para el crecimiento delalga, que está compuesto en más del 80%por nutrientes obtenidos a partir de resi-duos orgánicos como linaza, restos de ci-ruelas y de conservas de maíz o peladurasde patata”. Otro de los residuos utilizadoses la propia biomasa del alga una vez des-grasada, que está compuesta mayorita-riamente por proteína e hidratos de car-bono. Lo más destacable, subrayan, “es queel uso de estos residuos como nutrientesen el medio de cultivo ha implicado un in-

cremento del 30% en la productividad delproceso”.

NEIKER-Tecnalia convierte residuosagroalimentarios en aceite a travésdel cultivo de microalgas

¡Suscríbete a Europa Azul!Por 65euros ofrecemos 6 números de nuestra revistay un newsletter diario a las 09:00 de la mañana, contodas las noticias del sector pesquero y marítimo,además de acceso ilimitado a nuestra web

No te pierdas esta oferta. Llama al número de teléfono 619 17 95 16

El primero en intervenir fue el abo-gado Javier Portales, de Albors,Galiano y Portales, cuya ponen-cia El Convenio SNP y su Protoco-

lo de 2010. ¿Un buen momento para su ra-tificación?, explicó el estado de adaptaciónde dicha regulación internacional. En estesentido, Portales explica que el Convenioque data de 1996 versa sobre el transpor-te marítimo de materias peligrosas, y elProtocolo de 2010 vino a retocarlo, corri-giendo lo que se consideraban tres pro-blemas globales e incorporándose porparte de la OMI en un texto refundido. En-tre los aspectos fundamentales destacadospor el abogado está “la definición de quéson materias nocivas y potencialmente pe-ligrosas”, tal y como se denomina en elConvenio de 1996, ya que emplea una ter-minología demasiado amplia para deli-mitar ámbitos de aplicación. En este sen-tido, Portales remite a lo concretado enotros convenios internacionales como el deResponsabilidad Civil (CLC) o el Bunkers2001. Otro aspecto a destacar de la po-nencia es “a qué se aplica el Convenio”, esdecir, en qué sucesos o daños es de apli-cación. En este sentido, “la presunción esque el convenio abarca todos los daños po-sibles”, por lo que sería más fácil definirqué daños quedarían excluidos. Así, Por-tales puntualiza que es un marco muy fa-vorable y protector para los damnificadosya que busca siempre que sean resarcidosdel daño ocasionado.

En lo que se refiere al ámbito de aplicaciónmaterial y territorial, es muy amplio, pues

el esquema de responsabilidad es pareci-do al de convenios existentes. De estemodo destaca la existencia de la respon-sabilidad objetiva como hilo conductor en-tre todas las normas existentes, responsa-bilidad que, de entrada, es siempre del pro-pietario registral del buque. Otro aspectogarantista de la normativa respecto de losposibles damnificados, pero también se in-troducen elementos de garantía para la otraparte, ya que se acompaña de una limita-ción de responsabilidad y de un seguroobligatorio.Respecto a por qué en 2017 hacobrado especial relevancia y actualidadeste tema, comentó que fue este año cuan-do la Unión Europea y el Consejo Europeose han propuesto que los Estados miem-bros lo ratifiquen, y tienen de plazo has-ta el 2021 para ello.

Tecnología protectoraDesde una perspectiva puramente tecno-lógica, Juan Ignacio Pérez, de Alfa Laval,con su exposición Aguas de Lastres y Sedi-mentos en Buques. Tecnologías y criterios deselección, explicó la regulación, tecnologí-as existentes, criterios de selección y la pro-puesta de la compañía, en referencia a lasaguas de lastre. En lo que concierne al as-pecto normativo, Pérez destacó la exis-tencia de una normativa global de la OMIy otra de la

US Coast Guard, de aplicación en los Es-tados Unidos. Sobre tecnologías, Pérez ex-plicó que existen dos etapas de filtrado: unaprimera que separa físicamente los orga-nismos vivos y una segunda de desinfec-

ción, donde entran en juego varias téc-nicas.

A la hora de seleccionar un equipo lo im-portante a tener en cuenta es:

- La homologación del equipo corres-pondiente a la normativa que le puedaafectar en función de dónde vamos a na-vegar.

- Los costes del equipo.

- El tipo de barco, ciclos de lastre y des-lastre, propiedades del agua y la insta-lación.

- La seguridad.

- La facilidad de operación del equipo.

- La planificación de la instalación delequipo.

Seguridad y Medio Ambiente lo quemás preocupa al sector marítimoLa Escuela Superior de Ingenieros Navales de Madrid acogió un nuevo Encuen-tro con la Mar, organizado por el Clúster Marítimo Español (CME), que bajo el tí-tulo de Cambios en la legislación, en donde se analizaron las últimas novedadesen el ámbito regulatorio de la seguridad y la protección del medio ambiente. Elvicepresidente primero del CME, José de Lara, fue el encargado de presentar y mo-derar este encuentro, que durante su intervención inicial puso en valor la preo-cupación del sector marítimo por la protección del entorno y la seguridad, afir-mando que son temas no solo del presente, sino del futuro, y que todos los aspectosnormativos tratados en la jornada tocan materias de gran actualidad.

Marina Mercante


Juan Ignacio Pérez

La última ponencia, Cuestiones de especialinterés para la OMI en cuanto a Normativas,José Luis García Lena y Ana Núñez,subdirector y subdirectora adjunta de laDirección General de la Marina Mercan-te, respectivamente, repasaron cuatroaspectos sobre los intereses existentes enel ámbito de la regulación sobre protec-ción medioambiental: la relación de Es-paña con la OMI, el mantenimiento de labandera de España en la lista blanca, laaplicación normativa del agua de lastre(BWC) en España y la Unión Europea, yla reducción de gases de efecto inverna-dero. El primer punto fue uno de los másdestacados, ya que tal y como afirmó Gar-cía Lena, es importante mantener la po-sición de España en la OMI porque nospermite presionar y defender nuestros in-tereses. España ha sido reelegida comomiembro del consejo de la OMI en la ca-tegoría 3, la de los países con intereses enel transporte marítimo, durante la últimaasamblea de la institución. “Nos hemosmantenido en el sexto puesto”, afirmó.

Respecto a la lista blanca, Núñez intervi-no para explicar que a pesar de la reduc-

ción de nuestra flota, hemos tenido 43 ins-pecciones y 2 detenciones, situación quenos ha permitido seguir manteniendo a Es-paña en la lista blanca fruto de la clasifi-cación del Acuerdo de París, que estable-ce tres tipos de banderas (negra, gris y blan-ca), según el riesgo que implica cada ban-dera. Este es un tema muy importante por-que afecta a muchas cosas, como porejemplo a la hora de contratar un seguro.Sobre la aplicación del convenio sobreaguas de lastre, José Luis García Lena ex-plicó el convenio y que se trata sólo de evi-tar el “viaje” de especies de un ecosistemaa otro diferente a través de las aguas de las-tre de los buques. De esta menara se quie-re proteger el medio ambiente marino deespecies invasoras, como por ejemploocurre con el conocido cangrejo tigre en al-gunas zonas.

El convenio es de aplicación a todos los bu-ques con bandera de los países que han ra-tificado el acuerdo, como España. Asídestaca que hay muchos países de gran tra-dición marina que no han firmado dichoconvenio. Según el mapa expuesto en supresentación este es el caso de países

como el Reino Unido. En cuanto a los pla-zos de aplicación, García Lena explicaque se retrasaron las fechas ante la impo-sibilidad de su aplicación en la flota exis-tente, de manera que desde el pasado 8 deseptiembre de 2017 es de aplicación a to-dos los buques de nueva fabricación, y paralos existentes será a obligatoria a partir del8 de septiembre de 2019. Por último, sobreel tema de la reducción de los gases de efec-to invernadero, comenta que hay una es-trategia que explica su procedimiento a raízde la creación de unos grupos de trabajoen la OMI, cuya función era el estableci-miento de mediciones y recopilación de da-tos. La finalidad de estos grupos de trabajoera disponer de la información necesariapara crear dicha estrategia sobre una basedocumental cierta. Hoy estamos trabajandosobre predicciones por la necesidad de ac-tuar, tomando medidas adicionales para losestados miembros de la OMI. Pero GarcíaLena aclara que cuando se disponga detoda la información recogida se pretendetomar decisiones adecuadas con esa base,con el fin de reducir de forma eficaz la emi-sión de gases de efecto invernadero.

El papel de España en la OMI

Por último, Juan Ignacio Pérez expuso laoferta de Alfa Laval, centrándose en el equi-po PureBallast 3.1, que cumple con todaslas normativas existentes, está preparadopara todo tipo de aguas, es fácil de usar yofrece el mayor rendimiento con el menorconsumo.

El GNL como soluciónGuillermo López, de GASNAM, en su po-nencia sobre la Entrada en vigor del CódigoIGF, abogó a favor del uso del gas naturallicuado (GNL) como solución a los pro-blemas medioambientales y el cumpli-miento normativo. En este sentido, Lópezempezó su exposición adentrando a los

presentes en el Código IGF, que trata sobrela seguridad en buques que transportan gasu otros productos de baja inflamación, porlo que en un futuro se incorporarán otroscombustibles. Nace por tanto para ofrecerseguridad en el tratamiento y manejo delgas natural y otros combustibles, por lo quese especifica el diseño de buques para evi-tar fugas, entre otros aspectos de seguridad.López destacó la evaluación de riesgos enel diseño, “donde se tiene en cuenta todo”.El análisis al final pretende eliminar los ries-gos posibles y los que no pueden eliminarsese mitigarán, “la intención final es que hayariesgo cero”. Otro punto destacado que cu-bre el código es la formación, especifican-

do que la básica debe conocerla toda la tri-pulación y la avanzada a partir de oficia-les. Respecto al bunkering, el código no locubre, sólo establece un checklist a rellenarpor las partes, pero por ejemplo la toma decombustible no se trata, eso se hace a tra-vés de la norma ISO 20519, aclara López.Guillermo López terminó su exposiciónabogando por el uso del GNL como solu-ción a la contaminación medioambientalpor el uso de hidrocarburos, ya que se ajus-ta a la reducción necesaria de emisiones, in-cluso las de CO2, que si bien no están ac-tualmente reguladas, “lo estará en un fu-turo”, asegura López.


Marina Mercante


Jose de Lara Javier Portales Guillermo López

Texto y fotos: Alberto LópezEchevarrieta

Si hay en el País Vasco una religiosidad ma-rinera realmente tradicional esa es la del Cris-to de Lezo. La popular imagen que desde hacemuchos años preside la plaza principal de lalocalidad guipuzcoana ha estado presente enlas mentes de miles de marinos, sobre todoen momentos de peligro. Así lo atestiguan losexvotos que han dejado como recuerdo depromesas hechas a cambio de la vida. El Cris-to de Lezo sigue significando la vuelta al ho-gar. “Calienta pecho mío, y al pie del altar, con ellay con mi madre, el Cristo del lugar”, reza la le-tra del zortziko que se viene cantado desde1950 en homenaje al marino o al emigranteque retorna a la familia y encuentra a sus se-res queridos esperándole junto a la venera-da imagen.

Los orígenes de Lezo se pierden en el tiem-po. Aparece por primera vez en un docu-mento oficial en 1203 que fija los límites deHondarribia. Se deduce por él que había allíuna casa solariega, pero poco más. La fun-dación le llegó en 1833 y hoy son cerca de seismil los lezoarras que viven a orillas delOiartzun, pero, sobre todo, a las de la ría quele ha dado vida. Junto a ella están las gran-des grúas y los depósitos de un material queva o viene, pero que llena las extensas áreasdestinadas a carga y descarga

LEZO HUELE A MAR

Lezo, a siete kilómetros de San Sebastián, pa-rece resguardarse al pie del monte Jaizkibel.Mentiría si digo que está a pie de puerto, por-que, como otros muchos puertos, sus cons-trucciones están escalonadas sobre una pen-diente de 18 metros sobre el nivel del mar, unmar que llega a través de un curioso caprichoprotector de la naturaleza que protege lospuertos de Pasajes de San Pedro y de SanJuan, y del propio Lezo, tres puntos tan re-lacionados por proximidad y vecindad comopor un pasado histórico rico en aconteci-mientos.

Esta proximidad marina se hace notar en cual-quier rincón de la localidad, especialmente enla parte antigua, que a duras penas sobrevi-ve a la expansión, y la modernidad de vi-viendas de reciente construcción. Aquí se sabede mar porque se ha mamado mucho mar alo largo de la historia. Del bueno y del malo.Aquí ha habido momentos de gloria y gran-des tragedias. Todo ello enmarcado en unoslímites geográficos que los propios vikingos,cuando asomaron a esta ría vasca creyeron es-tar en la profundidad de uno de sus familia-res fiordos.

Esta situación de privilegio ya fue apreciadapor los grandes estrategas en la construcciónde barcos que eligieron los muelles de este li-toral para montar los mejores astilleros de lapenínsula en una época en la que las guerrassobre las aguas decidían el futuro de los pa-íses. En esta ría se montaron los Astilleros Re-ales que glorificaron a la Marina a través delos grandes navíos que salieron de sus gradas.De esta forma, el kai de Lezo fue famoso entodo el mundo.

PESCADORES Y CORSARIOS

De aquí salieron los bravos pescadores de ba-llenas y los que acudían a la cita con el baca-lao de Terranova. Pero también partieron deestas orillas los corsarios que surcaron los ma-res bajo banderas indecisas. Así se gestóuna merecida fama que saltó en negro sobreblanco cuando el diplomático veneciano An-drea Navajero escribió a mediados del sigloXVI: “Los vascos salen mucho al mar por tener mu-chos puertos y muchas naves construidas con po-quísimo gasto, por la gran cantidad de robles y dehierro que poseen; por otra parte, la poca extensiónde la región y el gran número de gente que la ha-bita les obliga a salir fuera para ganarse la vida”.

A aquí tuvieron su cuna grandes marinos quehan pasado a los anales con todo mereci-miento, como Jaimes de Zamora, a pesar deque su nombre parece situarlo tierra adentro.Fue un gran explorador y piloto mayor deguerra de Felipe II. Su nombre figura en el ca-tálogo de pilotos con el añadido de autor deMareas derrotas, libro de cabecera de todossus colegas de época. O Esteban de Villavi-ciosa, también llamado Juanot, que llegó a por-tar todo el medallamen de los almirantes deMarina.

El Cristo de Lezo, prototipo de devoción marinera

Imagen del Santo Cristo de Lezo.

Lezo y Pasajescomparten famahistórica en laconstrucción de buques

Reportaje


El espacio natural de laría es fundamental parasu desarrollo industrial.

Sin embargo, quien ha llevado el nombre dela localidad a los libros de historia ha sido Blasde Lezo, que paradójicamente no era de Lezo,sino de Pasajes de San Pedro. Blas, que pro-cedía de una familia de marinos ilustres, fuela pesadilla de los ingleses por su habilidadcomo estratega militar. Intervino en la con-quista de Orán, luchó contra los otomanos yfue pieza fundamental en los sitios de Bar-celona y Tolón. Lo hizo con tal fiereza que sucuerpo sufrió las consecuencias: Ciego de unojo, manco y con cojera. Aun así, en 1741 de-fendió Cartagena de Indias del asedio bri-tánico hasta caer extenuado por las heridasde guerra.

En el primitivo frontón de Lezo aprendió a ju-gar a la pelota el Marqués de La Fayettecuando en 1777 vino a embarcar en el buqueLa Victoria rumbo a América. En el Nuevo Con-tinente fue gran amigo del general Washing-ton y luchó poniendo orden en la conquista delo que luego fueron los Estados Unidos.

CORSARIOS Y TRAGEDIAS

De la misma cuna lezoarra fueron numerososcorsarios que surcaron los mares defendiendoo atacando. A la hora de hablar de ellos justodestacar lo que les diferenciaba de los piratasy bucaneros. Éstos actuaban fuera de la ley,mientras que los corsarios poseían un permi-so del Gobierno -lo que se llamaba la patentede corso- para incordiar todo lo que pudierana los buques mercantes de los países enemigos.Una de las misiones principales de los corsa-rios vascos era la de proteger a quienes ibantras las ballenas o a los bancos de bacalao.

Pero como digo, junto a la gloria también haestado presente la tragedia. En Lezo hay tresfechas demasiado próximas de luto: 1795, 1816y 1817. Veintiuna personas murieron en la marbravía que con seguridad conocían muy bien.Eran los tripulantes de lanchas dedicadas a lapesca de bajura, que dejaron familias rotas. Elsacrificio de aquellos hombres aún se evocacuando se habla de aquellas gestas protago-nizadas por los pescadores.

La industrialización de la zona llevada a caboen el último siglo y medio acabó con aquellatradición pesquera. La hay, pero, como me dijouno, en el recuerdo. Aquellas viejas casas depescadores, los pasadizos que había entre ellas,las pronunciadas escaleras que llegaban has-ta el puerto… han desaparecido. Todo huelea moderno, con edificios de terrazas y alumi-nio, con garajes y cafeterías, con restaurantes,como el Kaialde, donde el pescado se degus-ta en platos de diseño…

Mal lo tiene quien trate de encontrar restos deesta época, porque Lezo ha evolucionadomucho con el paso del tiempo y aquellas ca-sonas de piedra han ido desapareciendo. Lasmás veteranas lucen unos escudos que hablande nobles abolengos y que, curiosamente, man-tienen sus propios nombres identificativos, almargen de la numeración clásica. Un ejemplo,la Mandazaia Enea, casa natal del pintor Elí-as Salaverría Inchaurrandieta, hijo ilustre y aca-démico de la Real de Bellas Artes de San Fer-nando.

Coronando la cresta sobre el mar se encuen-tra la parroquia dedicada a San Juan. Tiene tansoberbia planta que en su momento emocio-nó a Víctor Hugo, el autor de Los miserables yNuestra Señora de París, cuando la visitó apro-

Iglesia del Santo Cristo de Lezo.

Reportaje


Devoción actual al Cristo de Lezo

Blas de Lezo encabezael listado de hijosfamosos… sin ser deLezo.

La tradición pesqueradeja paso a laindustrialización.

Reportaje


vechando su estancia en Pasajes de San Juan.No me extraña, porque el edificio tiene aspectode haber sido otrora una gran fortaleza. No hevisto nunca un altar principal tan elevado, conuna empinada escalinata que puede hacer tem-blar a cualquier oficiante con problemas demovilidad.

EL SANTO CRISTO DE LEZO

El templo que hace sombra popular a la pa-rroquia es la iglesia donde se venera el SantoCristo de Lezo, en la plaza principal del pue-blo, frente al ayuntamiento, con un templetede piedra y la puerta de acceso siempreabierta para que cualquier peregrino quesiga el Camino de Santiago pueda encontrarrefugio de las venerables paredes. Presidien-do el altar se encuentra la venerada imagen.Es un Cristo de aspecto diferente a los habi-tuales. Delgado y sin barba. “Antiguamente sele ponía una peluca y un faldón, pero se desistió deesa iconografía en favor de la imagen limpia y puraque ahora podemos ver”, me dice el sacristán. Me-

jor. Las fotografías que se conservan conaquella traza son para echarse a temblar.

De una de las cúpulas del templo cuelga la ma-queta de un barco de vela de considerable ta-maño. Es un exvoto, una muestra de agrade-cimiento de algún marino que salvó su vidapor intercesión del Santo Cristo. Como otrosmás humildes, en forma de placas conme-morativas que cuelgan en un departamentotras el altar mayor. Quien más quien menos ha

querido dejar su testimonio en acción de gra-cias… “por haberme devuelto al hijo con bien”, “porhaberme salvado la vida”… Cada placa es unahistoria y tal vez un milagro, porque el mila-grero de esta imagen es amplísimo. Unos fir-man con iniciales, otros con el nombre com-pleto, como J. M. Calvo Sotelo, que rubrica unaplaca “En agradecimiento” con la fecha del 21de noviembre de 1850.

También hay representaciones de brazos,piernas, orejas y corazones dejados por pa-cientes que un día temblaron ante el dolor ola mismísima muerte. Todo al amparo de unade las imágenes más veneradas del santoralmarinero vasco.

Especialmente fierosfueron los corsarios -que no piratas- nacidosen Lezo.

Así pintó Rafael a Andrea de Navagero. Casas nobles y al fondo el azul del mar.

Reportaje


Las Bocas de Bonifacio

Texto y fotos: Julio Ruiz deVelasco

Es así conocido el trozo de mar Tirrenocomprendido entre las islas de Córcegay Cerdeña en el Mediterráneo occidental.

Desde la antigüedad esta zona fue refu-gio de corsarios y piratas. Aquí tenían suescondrijo y sus reposadas aguas al abri-go de los vientos dominantes, hacían dellugar, el preferido para establecer sus ini-cios y finales de sus correrías. Corrían lossiglos XIV. XV y XVI. Por aquí navega-ba el corsario turco Jeireddin Barbarroja(1475-1546).

Navegando en el siglo XXI a bordo de unagoleta turca con bandera italiana y todotipo de comodidades, uno valora la va-lentía y osadía de aquellos que se aden-traban en el mar sin conocer de antemanolas dificultades que la costa les podía ofre-cer. Calas escondidas de imposible visiónpor lo escondidas que están, bajos roco-sos entre las islas de la zona, meteorolo-gía cambiante.....

Trasladarse con la imaginación a aquellossiglos es un acto que requiere buenas do-sis de abstracción de lo que uno disponehoy en día.

Llegando por mar, la comuna-ciudadela-población de Bonifacio se nos presenta amás de 50 mts de altura sobre un acanti-lado totalmente vertical. Con un colorocre fundido con los azules del mar y delcielo pero a la vez majestuosa, inaccesi-ble y realmente bella. El puerto está to-talmente escondido y lo que llama la aten-ción desde una milla de distancia es unalínea diagonal en sentido nordeste- su-doeste. Es la curiosa escalera realizada enla roca que baja desde el centro de la vi-lla hasta un aljibe de agua dulce situadoal nivel del mar. 187 escalones que fuerontallados por orden del Rey de Aragón, Al-fonso V (1396-1458) en su asedio a Boni-facio en 1420 en una sola noche…

A Alfonso y por ende a los aragoneses, loscorsos siempre le estarán muy agradeci-dos por su ayuda a la isla en los tiemposque fue su rey (1416-1447)

Goleta turca.

Hasta que no las ví, nunca pensé que lasaguas de esta zona fuesen tan traspa-rentes y con ese color turquesa queasombra; por algo le llaman el Caribemediterráneo.

El alga Posidonea, que tal mal olor des-prende cuando se seca en las orillas delas playas, es la responsable entre máscosas de que el fondo marino y lasaguas se mantengan tan impolutos.

Nuestro puerto de salida en Cerdeña,Cannigione, es una pequeña localidad enla que el turismo se ha establecido des-de hace años.

La pesca desaparecidaLa pesca como profesión ha desapare-cido casi por completo. Es la Costa Es-meralda y eso son palabras mayores.Aquí el turismo es de bastante lujo y des-de hace años la principal fuente de ri-queza. Hasta aquí vienen en sus barcoslos franceses de Córcega y los italianosdesde la penísula. También rusos, ame-ricanos y emiraties alquilan yates de 25mts de eslora a 150.000 euros la semana.

Son 55 kms de costa y unos pueblos cua-si artificiales y exquisitamente diseña-dos, Porto Cervo podría servir de ejem-plo. Sus pasadizos repletos de boutiques

y bares de todos los estilos. Flores de milcolores adornan los caminos y callejue-las. Incluso para que no falte nada, la fir-ma automovilística Rolls Royce-Ben-tley tiene en esta localidad un estable-cimiento al borde del mar donde vendey alquila sus lujosas berlinas.

Pero con el lujo aún convive la pesca ar-tesanal. Escasa pero resiste..

Aún quedan “cuatro” barcos dedicadosal palangre y alguno de mayor tonelajededicado al arrastre. Al acabar la jorna-da de pesca, las capturas de los mas pe-queños se extienden encima de sencillasmesas y emplazando pequeños tende-


Reportaje

Escalera del rey.


Reportaje

retes donde se compra el pescado con lasagallas aún en movimiento . Son gente deedad madura que sacan su jornal y les bas-ta. Su conversación es amena y siempreacaban con las cajas vacías.

Al norte de Cerdeña se encuentra el ar-chipiélago y parque natural de La Mad-dalena. Son 5000 hectáreas de tierra , unasuperficie marina de 13.000 y cerca de190 km de perímetro costero. Hay quenavegar entre ellas para convivir con elsilencio, la calma de sus aguas cristalinas,y maravillarse con los amaneceres y los

ocasos . Son muchas las restricciones quehay para fondear y navegar a partir deuna determinada hora pero merece lapena.

Son siete islas, Isola di Razzoli, de StaMaría, Budelli, Maddalena, Spargi, Ca-prera y S.Stefano y siete islotes.

Maddalena es el núcleo mas importan-te del archipiélago y está conectado conferry con la isla mayor, Córcega y conla mas cercana Caprera con un puente.

Precisamente en esta última isla vivió

sus últimos días Giussepe Garibaldi(1807-1882), revolucionario y patriota du-rante la unificación de Italia. Allí re-posan sus restos en un gran mausoleo depiedra junto a la casa donde se alojó yque hoy es un museo.

La paradisíaca cala que se encuentra bajola casa museo, lleva su nombre, Cala Ga-ribaldi.

Tumba de Garibaldi.


Gastronomía

Madrid Fusión, una excelenteplataforma para los productos del mar

Madrid Fusión se ha convertido en una excelente plataforma para dar a conocerlos productos del mar. Las últimas tendencias de gastronomía han sido presen-tadas en este evento en el que han participado importantes firmas relacionadascon el mundo de la comercialización pesquera. En el evento, 12.000 personas, 1.500congresistas y 630 medios de comunicación especializados acreditaron la excelentecalidad de los productos pesqueros y el buen hacer de los cocineros.

Texto y fotos: Teresa Montero

El Skrei, el bacalao salvaje del Mar de No-ruega, ya se puede disfrutar en fresco enEspaña. El inicio de temporada, que va deenero a abril, se celebró en Madrid Fusión,en donde dos chef españoles con Estre-lla Michelin, Vicente Patiño e Iván Muñoz,elaboraron diferentes platos con esta de-licia noruega tan versátil y de sabor ini-gualable.

Como cada año, fieles a su cita, a me-diados de enero, grandes multitudes debacalao regresan del Mar de Barents a de-sovar a las aguas menos frías de las islasLofoten. Un gélido recorrido de más de1.000 kilómetros que el bacalao GadusMorhua afronta acumulando grasa, lo quehace que tenga unas características or-ganolépticas especiales, tales como unatextura inconfundible, un sabor más in-tenso, y una carne más jugosa. Nace así

Espectacular, como elsabor del Skrei, fue lapresentación delarranque de sutemporada

Los cocineros prepararon variados platos de bacalao Skrei

el Skrei, el bacalao salvaje de Noruega.

Este milagro de la pesca es el resultado dela excelencia aplicada a cada una de lasetapas, desde su captura en las aguas delos mares del norte de Noruega, con lasmáximas garantías de sostenibilidad,hasta la llegada al consumidor.

Espectacular, como el sabor del Skrei, fuela presentación del arranque de su tem-porada, que va de enero hasta abril, enMadrid Fusión. Los cocineros VicentePatiño (Restaurante Saití) e Iván Muñoz(Restaurante Chirón) galardonados conuna Estrella Michelin elaboraron dife-rentes platos con este pescado para mos-trar su increíble potencial gastronómico.

En declaraciones a Europa Azul, Patiño,calificó el Skrei como “un producto úni-co, es el mejor bacalao del mercado. Esperfecto para hacerlo en salazón, cocinarloal vacío, realmente para todo y tiene

muchas utilidades. Se puede aprovechartodo, desde la cola a la cabeza; los lomos,las ventrescas. Realmente, es apropiadopara un sinfín de platos.”

El madrileño Iván Muñoz, que tambiéndestacó la versatilidad y sabor único delSkrei, practica el respeto absoluto al pro-ducto de calidad y proximidad en su res-taurante, Chirón, situado en Valdemoro(Madrid), preparó un sorprendente yoriginal atascaburras de Skrei ahumadoacompañado de verduras de invierno.

Y Vicente Patiño, que ha abierto su se-gundo restaurante, Sucar, en Valencia, ela-boró varios platos. Primero, unas cocochasde Skrei confitadas, con puré de coliflor,encurtido de romanescu y acompañadode una salsa beurre blanc de cacao y café“un contraste muy elegante”, nos co-mentó Patiño.

Después preparó guisantes lágrima, queapenas precisan cocción, con ventresca debacalao Skrei marinado en azúcar, sal y li-món; blanquet, un embutido valenciano;y germinados de hinojo.

Sorprendió Patiño asimismo con unos pe-pitos, en Valencia son panes del día an-terior bañados en leche y rellenos, con re-lleno de Skrei marinado encebollado con

una meunière muy parecida a un pil-pil.Y aún hubo tiempo para un último pla-to con Skrei, esta vez acompañado de unameunière con mahonesa y mostaza, y re-matado con germinados de mostaza queaportan un toque picante a este pescado.

La marca 'Peix Nostrum', de las cofradí-as de pescadores de Ibiza y pescados tanapreciados en la isla como el gerret fueronprotagonistas de la feria gastronómica.Pepe Solla (Casa Solla, Poio) protagonizóuna interesante ponencia sobre la madu-ración de los pescados, "un tema aún bas-tante desconocido y sobre el que nos que-da mucho camino por recorrer".


Gastronomía

12.000 personas, 1.500congresistas y 630medios de comunicaciónespecializados

ANFACO-CECOPESCA con su stand“Cata la lata” desarrrolló demostracionesgastronómicas en directo con conservas depescados y mariscos. Así, la aplicabilidadgastronómica de las conservas quedógarantizada en su stand con la aportacióncreativa del chef Iñaki Bretal que, duran-te los tres días del evento, realizó una se-rie de demostraciones culinarias con con-servas de pescados y mariscos, exhi-biendo las amplias posibilidades que tie-nen estos productos en la cocina. Igual-mente, en el stand “Cata la lata” diversasempresas asociadas a ANFACO, comoConservas de Cambados, Escuris, CasaSantoña y Eurocaviar, entre otras, ofre-cieron una serie de degustaciones de

conservas de pescados y mariscos dondelos participantes no quedaron indiferen-tes. Otras empresas asociadas estuvierontambién presentes en Madrid Fusión constand propio como Conservas La Brúju-la, Conservas Yurrita, Clavo Food Factory,Galician Marine Aquaculture, Petaca Chi-co, Porto-Muiños, y Balfegó. El objetivo deesta iniciativa ha sido promocionar ydar a conocer a las miles de personas quevisitan cada año el congreso gastronómico,las variedades y ventajas nutricionales queofrecen las conservas de pescados y ma-riscos así como las posibilidades culina-rias para la confección de platos quenada tienen que envidiar a los elaboradoscon otras materias primas. La participa-

ción de las conservas de pescados y ma-riscos en Madrid Fusión, se enmarca enla Campaña de Promoción de las Con-servas de Pescados y Mariscos que AN-FACO-CECOPESCA desarrollará du-rante el año 2018 con la colaboración delMinisterio de Agricultura y Pesca, Ali-mentación y Medio Ambiente y el FondoEuropeo Marítimo y de Pesca (FEMP).

“Cata la lata”

Especial Obligación del DesembarqueEspecial Obligación del ...

Documents

Transcript of Especial Obligación del DesembarqueEspecial Obligación del ...