GuipúzcoaEntrevista a Joan Lluis Sánchez,

presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona

Entrevista a Joan Lluis Sánchez, carburante

Los precios de los carburantes enfrentan a Gobierno y petroleras

Los precios de los carburantes sector

271Julio-Agosto 2012

Revista profesional del sector

www.grupotecnipublicaciones.comwww.revistaestacionesdeservicio.com

Tabaco

La unión hace la hacehace lalahacehace lala

fuerza en fuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzafuerzaenenenenenenenenenenenenenenenenenenenen

Guipúzcoa

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minimarket42. La actitud de los consumidores ante la crisis. Si es cierto que en toda crisis el estado de ánimo es un compañero más de viaje, es lógico pensar que no todos la vivimos - ni la sufrimos - de la misma manera. La actitud con la que afronta-mos una situación es determinante para defi nir nuestro com-portamiento como personas… y como compradores, puesto que ésta infl uye en la manera en que llenamos el carro.

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lavado

sector44. Estadística/ 48. Precios: el Gobierno acusa y las petro-leras se defi enden / 54. Ford detecta “algunos problemas con el biodiésel que se comercializa en España”/ 58. Repsol presenta su Plan Estratégico 2012-2016/ 60. Greenpeace pide a Bruselas que limite las emisiones de los vehículos/ 62. Noticias

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carburante12. Entrevista a Joan Lluis Sánchez, presidente de la Aso-ciación de Estaciones de Servicio de Gerona/ 16. AOGLP reclama más ayudas para el autogás/ 18. Las petroleras reiteran su rechazo al “céntimo verde”/ 19. La Audiencia Nacional confi rma la multa de la CNC a Repsol / 20.Consul-torio Jurídico/ 22. Asesoría fi scal y contable/ 24. Noticias

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secciones

Nuestra portada

Índice de anunciantes en Pág 66

Editorial .......................................................5

En Primera ............................................6La Asociación de Empresarios de Automoción de Guipúzcoa (AEGA) acoge en su seno a todos los sectores de actividad relacionados con la industria automotriz de la provincia. Estaciones de Servicio ha charlado con su presidenta y su secretario general, María del Carmen Antúnez y Juan María López, respectivamente, así como con Jon Manterola, presidente del sector de estaciones de servicio. Entre los tres nos ofrecen una visión coral de la situación del sector de la automoción en Guipúzcoa.

30. Área de lavado de ES El Limonar, por Istobal La Estación de Servicio El Limonar (Málaga) ha ampliado y reno-vado de la mano de Istobal su ya completa área de lavado, a la que ha incorporado recientemente dos puentes M-25./ 36. Área de lavado de ES Autoplus, por Christ La Estación de Servicio Autoplus ha renovado recientemente su área de lavado de la mano de Christ, su tradicional socio para este tipo de actividades. El resultado: más producto, más servicio y más éxito para la instalación madrileña.

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Director General Editorial: Francisco Moreno. Director: Nacho Rabadán (estaciones@tecnipublicaciones.com). Redacción: Javier Flores y Pilar Heatley. Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. Diseño y Fotografía: Departamentos propios. Maquetación: Rocío Corrales.

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Imprime: Gamacolor. Depósito Legal: M-15237-1988ISSN: 1888-7864© Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S. L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográfi cos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org.Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos fi rma-dos lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

portavoz ofi cial

De vez en cuando, durante el proceso de pro-ducción de alguno de los números de la revista, tenemos la suerte de cruzarnos en el camino de empresarios del sector de las estaciones de ser-vicio que continúan renovando nuestra capacidad de sorpresa y admiración.Así nos ha ocurrido durante la elaboración del ejemplar que ahora mismo sostiene entre sus manos. Hemos tenido la suerte de estar en contacto con quienes lideran un proyecto tan inte-grador como AEGA, la asociación que agrupa a todos los actores de la industria de la automoción de Guipúzcoa; hemos charlado con Joan Lluis Sánchez, presidente de la Asociación de Estacio-nes de Servicio de Gerona, cuyas fi estas anuales son cada vez más numerosas; nos hemos colado en las casas de Antonio y Alejandro, quienes continúan renovando y ampliando las áreas de lavado de la ES Autoplus y la ES El Limonar, respectivamente.Hemos comprobado cómo todos ellos, sin excepción, pelean diariamente contra la crisis, los competidores y, quizá en demasiadas ocasiones, contra las administraciones, para seguir innovan-do y ofreciendo productos y servicios novedosos.Lo que sucede en los mercados de valores nos afecta, qué duda cabe. La ‘prima de riesgo’ se ha convertido en la más famosa de la familia y los rumores de la desintegración del euro se multipli-can por doquier.La cosa, en defi nitiva, está muy mal. Nos gana-mos la vida contando a los demás qué sucede a nuestro alrededor, así que es innegable que tenemos que dar cuenta de todos los problemas que aquejan a nuestra maltrecha economía. Pero entrar en contacto con los protagonistas de este número -que constituyen una muestra representa-tiva del sector- nos hace reconciliarnos con larealidad.Y es que la crisis parece muy lejana de estos emprendedores. Lo normal es que la recesión

económica les haya afectado, pero han consegui-do seguir llevando las riendas de sus negocios y decidir de qué manera quieren capear el tempo-ral. No han permitido que la crisis dirija susnegocios, sino que son ellos quienes los gobier-nan con pulso fi rme.Y es que ante una situación de peligro, la natu-raleza ha previsto que el ser humano reaccione de varias maneras. Una de ellas consiste en quedarse paralizado, sin moverse, sin atrever-se a parpadear para que el depredador que nos acecha desde hace ya demasiado tiempo no nos devore. Lamentablemente ya tenemos experiencia con esta crisis y sabemos que esta opción no va a salvarnos del desastre. Lo que de verdad nos permitirá escapar de la quema será correr, luchar, pelear con uñas y dientes para salvar el pellejo. Traducido al mundo empresarial y más concretamente al de las estaciones de servicio: “Innovar y vender cosas nuevas es la única vía posible para mejorar la rentabilidad de nuestros negocios”. No lo decimos nosotros, lo dice Joan Lluis Sánchez en la entrevista que publicamos a partir de la página 12. Como mensaje de fi nal de curso, queremos hacernos eco de las declaraciones que María del Carmen Antúnez, presidenta de AEGA, hace en el En Primera de este ejemplar: “De nada vale ins-talarse en la queja permanente, hay que buscar siempre el lado positivo”. ¿Pero es que se puede sacar algo positivo del descenso del consumo, de la competencia de híper y cooperativas, del céntimo sanitario, de la más que previsible entra-da en vigor del céntimo verde? Sí, claro que se puede. Pasen y lean las entrevistas y reportajes que les mencionábamos en el segundo párrafo de este editorial; constituyen magnífi cos ejemplos de cómo gobernar una nave con criterio en medio de la tempestad, de cómo la actitud del capitán jamás es quebrantada por los elementos.

Cuestión de actitud

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EDITA:

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Acostumbrados como estamos a que las asociaciones defi endan única y exclusivamente los intereses de un sector concreto, recibimos como un soplo de aire fresco la iniciativa puesta en marcha hace ya 20 años por los empresarios relacionados con la automoción que desarrollan su labor profesional en la provincia de Guipúzcoa. En 1992 fundaron AEGA, que en la actualidad se ha erigido en el portavoz autorizado e interlocutor único de diferentes segmentos económicos relacionados con los vehículos. Sus principales directivos nos explican más acerca del funcionamiento de la asociación.

AEGA es una asociación transversal que representa a todos los sectores relacionados con la industria de la automoción

uipúzcoa es una de las provincias españolas donde el asociacionis-mo empresarial goza de mayor tradición. De

hecho, el territorio vasco es uno de los pocos en todo el país que ha logrado aunar bajo una misma asociación los intereses de todos los segmentos de actividad profesional relacionados con el motor. De este modo, la Asociación de Empresarios de Automoción de Gui-púzcoa (AEGA) acoge en su seno a los sectores de “carrocerías; neumáticos,

lavado y engrase; recambios; talleres; ventas”; y, como no podía ser de otra manera, “estaciones de servicio”.

Según explican desde la propia or-ganización, AEGA, como cualquier otra asociación empresarial tiene como mi-sión “defender los intereses sectoriales y empresariales de todos sus

miembros”. Para ello, AEGA ha asu-mido las labores de interlocución con los diferentes organismos

públicos y privados y el traslado de los intereses de los diferentes colecti-vos a los que representa a las diferentes

administraciones, que, en el ámbito de AEGA, es el de las Instituciones del País Vasco por una parte y de toda España y de Europa, por otro, a través de las Confederaciones o Asociaciones na-cionales a las que pertenece. Esta tarea de “lobby”, es, como subrayan desde la propia organización, “la razón de ser primaria de toda asociación”.

Estaciones de Servicio ha entrevis-tado a tres de los representantes más destacados de la organización empre-sarial: Su presidenta, María del Carmen Antúnez Rivas; su secretario general, Juan Mª López Osa; y su presidente del sector de estaciones de servicio, Jon Manterola. Los tres nos ofrecen visiones diferenciadas pero complementarias de la inestimable labor que AEGA realiza para representar a los empresarios de automoción de Guipúzcoa.

REPORTAJE

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Guipúzcoa suma esfuerzos y multiplica resultados

AEGA acoge en su seno a los sectores de carrocerías, neumáticos, lavado y engrase, recambios, talleres, ventas, y, como no podía ser de otra manera, estaciones de servicio

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Juan María López, secretario general de AEGA

“Solucionamos nuestras diferencias desdramatizando y huyendo de los personalismos como de la peste”Juan María López es el secretario general de AEGA y como tal, tiene encomendadas las tareas de gerencia de la asociación, dirección, coordinación, dinamización e impulso de la entidad. Es un convencido de las bonanzas del carácter transversal de la asociación y explica que cuando surgen diferencias entre los socios, estas suelen solucionarse “alrededor de la mesa, hablando claro, en el lugar y momento oportunos, y, si es posible, con un mantel por medio”.

Estaciones de Servicio: ¿Cuándo se fundó AEGA?Juan María López: AEGA se funda en 1992, como fruto de la unión de las dos patrona-les del sector de la posventa que existían en Guipúzcoa, la Asociación Guipuzcoana de Automoción (AGA) y la Asociación de Talleres de Reparación de Automóviles (AETRAUTO).

EE.SS.: ¿Por qué decidieron crear una asociación transversal, con varios sectores representados?J.M.L.: La Asociación transversal tenía un componente muy avanzado para la épo-ca. Hay que recordar que AEGA sigue en sus Estatutos la línea que ya marcó AGA en 1976 y que en aquel entonces era absolu-tamente novedosa. El hecho de crear una asociación transversal no ha generado sino benefi cios y sinergias.

En primer lugar se consigue una importan-te masa crítica de empresarios que se asocian como empresa, es decir, AEGA no es una fe-

deración de empresarios sino una asociación empresarial cuyos componentes son los em-presarios asociados, uno por uno, todos con los mismos derechos y obligaciones.

En segundo lugar los empresarios que-dan asignados en diferentes sectores, que, con independencia de cada uno de los mis-mos, tienen la misma representatividad en el Comité Ejecutivo. Dos por cada sector. En este sentido cabe decir que AEGA repre-senta a toda la posventa de automoción de Guipúzcoa, formada por seis subsectores: estaciones de servicio, talleres de repara-ción electromecánicos, carroceros (chapa y pintura), ventas (concesionarios y servicios ofi ciales), tiendas de recambios y accesorios y servicios de neumáticos, lavado y engrase. En estos sectores se encuadran asimismo la venta y reparación de motocicletas, vehículos industriales y desguaces. En el caso de los desguaces o Centros Autorizados de Trata-miento, (CAT’s), representamos a todo el País Vasco desde AEGA CAT’s País Vasco.

EE.SS.:¿Existe una buena relación entre los diferentes segmentos representados en AEGA?J.M.L.: La relación entre los diferentes sectores es magnífi ca y este es quizá el principal rasgo diferencial de AEGA con respecto a otras aso-ciaciones en donde los diferentes sectores no sólo no están agrupados en la misma asocia-ción sino que pugnan entre ellos. La solución a esta aparente paradoja pasa por realizar en todo momento un esfuerzo por buscar siem-pre lo que une, no lo que separa. Y esto es lo que lleva haciendo AEGA desde su fundación.

EE.SS.:¿Cómo solucionan las dife-rencias cuando éstas se producen?J.M.L.: Las diferencias, cuando se produ-cen, que tampoco son tantas, se resuelven siempre alrededor de la mesa, hablando claro, en el lugar y momento oportunos, y, si es posible, con un mantel por medio. Hasta la fecha esto nos ha dado un magnífi co re-sultado. Y desdramatizando y huyendo de los personalismos como de la peste.

EE.SS.: ¿Cómo está afectando la crisis a las empresas de automoción guipuzcoanas?J.M.L.: Como a cualquier sector empresa-rial en España. Aquí no somos una excep-ción. Ahora bien, no podemos olvidar que, dentro de lo que cabe, mantenemos en Gui-púzcoa una estructura industrial de mucho valor añadido y esto hace que la fabricación de máquina herramienta, la industria auxi-liar, la fabricación de componentes para automoción, la exportación y el valor aña-dido, junto con los punteros centros de for-mación profesional, las universidades, los centros de investigación e innovación y los grupos cooperativos hayan conseguido, entre todos, que el esempleo sea en Gui-púzcoa prácticamente la mitad que en el resto de España, lo que, obviamente, tiene su refl ejo en el sector de automoción.

EE.SS.: ¿Realiza AEGA acciones formativas para sus asociados?J.M.L.: Por supuesto. Tan sólo en el pasa-do año realizamos más de 4.600 horas de formación.

El secretario general de AEGA afi rma que el éxito de la entidad es que los socios buscan siempre lo que une, no lo que separa.

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Jon Manterola, presidente del sector de estaciones de servicio

“Entendemos que nos aprieten, pero pedimos que no nos ahoguen”Descenso del tráfico de camiones, elevada imposición fiscal, competencia de los surtidores de consumo propio por parte de los transportistas, discrimación a la hora de poder vender tabaco y exigencias medioambientales que en ocasiones ahogan a los empresarios. Estos son sólo algunos de los problemas más acuciantes a los que se enfrentan los empresarios de estaciones de servicio guipuzcoanos.

EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio hay en Guipúzcoa? ¿Cuán-tas están asociadas a AEGA?Jon Manterola: En Guipúzcoa hemos supe-rado recientemente el centenar de estacio-nes de servicio, de las que más del 70% es-tán asociadas en AEGA, lo que representa una conciencia asociativa muy elevada en el sector.

EE.SS.: ¿Tienen los gasolineros gui-puzcoanos una problemática dife-rente a los del resto de provincias españolas?J.M.: Atravesamos una situación so-cioeconómica más cercana a la france-sa que a la española, especialmente en niveles de desempleo y actividad, pero es inevitable contagiarnos de la situación general, con descensos en el consumo y reducción en los márgenes. Padecemos una presión fi scal y laboral mayor con un convenio laboral propio que eleva nues-tros costes fi jos. Por nuestro territorio transita gran parte del tráfi co de la península con el resto de Europa, por lo que conviven dos tipolo-gías de estaciones de servicio diferentes: las de carretera y las urbanas. La inci-dencia de la crisis es muy superior en las primeras. Además, en los últimos años, la apertura de nuevas vías ha producido un desvío importante de los tráfi cos que ha modifi cado sustancialmente el mapa de venta de litros.Un serio problema guipuzcoano, similar al efecto producido por las cooperativas agrícolas, es la proliferación de aparatos surtidores sólo autorizados para consumo propio que muchas empresas del transpor-te utilizan para vender a terceros. El despla-

zamiento de clientes de las estaciones de servicio al canal de ventas directas es sos-tenido y, cerca de la frontera con Francia, incontrolado.

EE.SS.: ¿Cómo viven el hecho de que el País Vasco sea de las pocas comunidades autónomas que no han implantado el céntimo sanitario?J.M.: En Guipúzcoa el descenso de ventas es similar o superior al de comunidades li-mítrofes, por lo que la ausencia del tramo

autonómico del céntimo sanitario no com-pensa su mayor dependencia del transpor-te profesional.Desde AEGA hemos apoyado todas las iniciativas de Aevecar para acabar con un impuesto que nos parece discriminatorio y de difícil encaje en la normativa comunita-ria. También estamos en contra del céntimo verde o el cobro de nuevos peajes y viñe-tas. Parece que el conductor y su vehícu-lo puedan y deban soportarlo todo. Sigue siendo el recurso más fácil para que políti-

Parece que el conductor y su vehículo puedan y deban soportarlo todo. Sigue siendo el recurso más fácil para que políticos de cualquier signo demuestren su poca imaginación.

Las estaciones guipuzcoanas viven una situación socioeconómica más similar a la francesa que a la española.

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cos de cualquier signo demuestren su poca imaginación.

EE.SS.: ¿Notan las estaciones de ser-vicio guipuzcoanas la afl uencia de conductores procedentes de otras regiones? ¿Y de Francia?J.M.: Como decía, Guipúzcoa ha siempre ha sido la ruta que une gran parte de la penínsu-la con el resto de Europa. Nuestro volumen medio de ventas es algo superior, pero nues-tro margen de venta, inferior. El transporte profesional nos obliga a sacrifi car el margen y ofrecer el máximo descuento al cliente. La competencia por los litros es muy dura.Respecto al país vecino, el descenso de clientes también ha sido notable. Tener a España en un punto de mira permanente, también sirve a otros países del entorno para ocultar sus propiosproblemas y tampoco Francia es ajena a la crisis. El diferencial de precios se ha re-ducido y lo hará más aún con el anuncia-do incremento del IVA o de los impuestos especiales, al tiempo que Europa acelera el paso hacia su armonización fi scal, per-diendo con ello nuestra principal ventaja competitiva.

EE.SS.: ¿Cuáles son las exigencias medioambientales del Gobierno re-gional con respecto a la actividad

de distribución de carburante al por menor?J.M.: El nivel de conciencia medioambiental es muy elevado y está presente tanto en la Administración como en la propia sensibili-zación de los empresarios. La administra-ción vasca utiliza sus competencias para endurecer la normativa siguiendo una clara referencia: Holanda. Las exigencias, tanto en el control del estado de las instalaciones como en la gestión de la calidad del suelo, son tan elevadas que los empresarios entendemos que nos aprieten, pero pedimos que no nos ahoguen.

EE.SS.: ¿Mantienen contactos perió-dicos con empresarios gasolineros de Vizcaya y Álava?J.M.: Cada territorio histórico presenta una foto diferente. Bizkaia tiene también con-venio laboral propio y la red propia de las petroleras es dominante. En Álava, los em-presarios independientes son menos aún y están sujetos al marco laboral estatal. En

Guipúzcoa, el tejido empresarial está más repartido, con mayor presencia de grupos independientes y abanderados. Además, desde AEGA mantenemos excelentes re-laciones con Navarra y colaboramos en muchas iniciativas. Nuestra intención es dar pasos hacia una confederación con la mayor representación posible.

EE.SS.: ¿Qué se puede hacer para mejorar la situación de las estacio-nes de servicio guipuzcoanas?J.M.: En particular, exigimos a nuestra admi-nistración corregir una señalética de carre-teras encaminada a confundir al conductor y dirigirlo a vías de pago y, desde luego, un mayor control sobre aparatos surtidores fur-tivos. En general, nuestras reivindicaciones son las propias del sector: no discriminar en-tre canales en la venta de tabaco, racionali-zar las comisiones por cobro con tarjetas co-merciales y, muy especialmente, no cargar al conductor con más impuestos que nos hacen perder competitividad a todos.

Exigimos a nuestra administración corregir una señalética de carreteras encaminada a confundir al conductor y dirigirlo a vías de pago y, desde luego, un mayor control sobre aparatos surtidores furtivos

Los gasolineros guipuzcoanos piden señales de tráfi co para volver a poner en el mapa a algunas estaciones

Los gasolineros guipuzcoanos han solicitado a la Diputación Foral que corrija las defi ciencias de señalización en la antigua Nacional I, que a su paso por la provincia vasca sufre una “pésima indicación señalética” que “confunde” a los conduc-tores y los desvía innecesariamente hacia la nueva autopista de peaje AP-1, “desertizando el eje compuesto por la antigua N-I y sus estaciones de servicio”.Esta petición fue reiterada durante la reciente celebración de la Asamblea General de la Asociación de Empresarios de Automoción de Guipúzcoa (Aega), que además de agrupar a

talleres, concesionarios y centros de lavado y engrase también defi ende los intereses de las estaciones de servicio de la provincia vasca.Desde Aega explican que la mala señalización vial de la antigua N-I condena al ostracismo a las estaciones de servicio situadas en la trayectoria de la citada infraestructura, “que tras numerosas inversiones y exigencias forales ven cómo dichas inversiones no pueden ser rentabilizadas y el usuario es confundido y desviado con pleno conocimiento de causa de la Administración Foral”.

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María del Carmen Antúnez, presidenta de AEGA

“De nada vale instalarse en la queja permanente, hay que buscar siempre el lado positivo”Ligada al sector de la automoción desde hace más de 30 años, María del Carmen Antúnez ha sido elegida recientemente presidenta de AEGA. Los objetivos para su mandato son claros: fidelizar a las compañías asociadas, captar nuevas empresas, insistir en la formación, en la innovación, en la mejora de los convenios comerciales para nuestras empresas y mantener la “muy buena” relación que la asociación mantiene con la Administración vasca.

Estaciones de Servicio: ¿Cuál es la re-lación de AEGA con la Administración?María del Carmen Antúnez: Creo que, en general, muy buena. Lo fundamental es el respeto mutuo. Creo que, en este sentido, AEGA ha demostrado siempre el cumpli-miento de sus compromisos y esto nos ha dado un gran respeto y prestigio en y ante la Administración.

EE.SS.: ¿Qué benefi cios puede obte-ner una empresa si decide asociarse a AEGA?M.C.A.: Los benefi cios de cualquier empre-sa del sector de automoción que se asocie en AEGA van a llegar en forma de informa-ción y asesoramiento global e individualiza-do, en forma de la importantísima labor de “lobby” que ha sido desde su fundación una de las principales razones de la existencia y excelencia de AEGA. Además, los empresa-rios cuentan con formación, jornadas infor-mativas, todo tipo de convenios con precios más que ventajosos, y, en defi nitiva con una gran rentabilidad. Hoy en día creo que es muy difícil, por no decir que imposible, ir por libre. Nunca ha sido fácil ni en este sector ni en otros, pero, sinceramente, creo que la la-bor asociativa es y ha sido esencial, como lo es el hecho de que los empresarios seamos conscientes de nuestra pertenencia a un co-lectivo común que defi ende siempre nues-tros derechos y que nos recuerda también

nuestras bligaciones además de garantizar la libre competencia e impedir el acceso al mercado de empresas ilegales.

EE.SS: ¿Cuál es el futuro de las em-presas de automoción guipuzcoanas?M.C.A.: Sinceramente, creo que el futuro es apasionante. Las circunstancias y el momen-to presente son difíciles, no lo voy a negar. Pero también soy plenamente consciente de que después de una crisis, sistémica, como es esta, viene no sólo la calma, sino la depu-ración y, por lo tanto, como en la selección natural, los mejores, aquellos que hayan sa-bido afrontar los retos de la competitividad mediante la innovación y la formación esta-rán ahí, con independencia de los cambios tecnológicos, sociales y empresariales que hayamos de afrontar. Como, por otra parte siempre hemos hecho. Diré más, creo que el futuro no sólo es apasionante sino espléndido para quien lo quiera ver y sepa anticiparse. De nada vale instalarse en la queja permanente, en decir que la Administración no nos ayuda o nos ayuda menos de lo que deseáramos (lo que, por otra parte es bastante cierto). Hay que ver y buscar siempre el lado positivo.

EE.SS.: ¿Cuáles son los objetivos de AEGA para 2012?M.C.A.: Seguir en las líneas marcadas por el Comité Ejecutivo y la Asamblea Gene-ral. Podemos concretarlos en fi delizar a

las empresas asociadas, captar nuevas empresas, insistir en la formación, en la innovación, en la mejora de los convenios comerciales para nuestras empresas, en la innovación mediante la colaboración con la Administración, de hecho tenemos ya termi-nados cinco programas diferentes de ges-tión con software libre para el uso por parte de las empresas del sector, apoyo al relevo generacional ayudando a las empresas a que gestionen el cambio, bien internamen-te, mediante procesos de benchmarking, bien en el momento de la jubilación para ayudarles en la transferencia de las empre-sas y en la adquisición de las mismas.Además seguiremos colaborando estre-chamente con todas las patronales nacio-nales a las que pertenecemos, como la Agrupación Española de Vendedores de Carburantes (Aevecar), la Confederación Española de Talleres (Cetraa), la Asocia-ción Nacional de Recambistas (Ancera) o la Asociación Española de Desguaces (Aedra). Siempre para sumar, para aunar voluntades y para conseguir las sinergias necesarias para todo el sector.

El secretario general de AEGA afi rma que el éxito de la entidad es que los socios buscan siempre lo que une, no lo que separa.

Las circunstancias y el momento presente son difíciles, no lo voy a negar. Pero también soy plenamente consciente de que después de una crisis, sistémica, como es esta, viene no sólo la calma, sino la depuración

María del Carmen Antúnez ha sido elegida recientemente presidenta de AEGA.

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AEGA pide ayuda para las microempresas del sector

AEGA ha celebrado recientemente su asamblea general, en la que los empresarios de automoción guipuzcoanos han solicitado “la adopción de ayu-das concretas para las microempresas del sector”. Asimismo, su recién elegida presidenta, María Carmen Antúnez Rivas, ha dicho en la comparecencia ante los medios de comunicación que “sin créditos, no hay consumo y sin consumo no hay economía que resista. Uno de los mejores indicadores del estado de cualquier economía es la situación de consumo en el sector de la automoción en su conjunto”, para posteriormen-te enumerar los catastófricos resultados de ventas de turismos, vehículos industriales, motocicletas y ciclomotores.Por ello, la asociación ha pedido “un Plan Renove para vehículos de más de diez años, concreto, sencillo, estable y permanente en el tiempo, que puede hacer-se desde Guipúzcoa”. En opinión de la organización

empresarial, la puesta en marcha de esta iniciativa lograría que se eliminara el coste de posibles despidos, generaría mayor recaudación por los impuestos sobre la renta y sociedades y mejoraría la seguridad vial.Además, la Administración recaudaría más “en concepto de Impuesto sobre el Valor Añadido y el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte como consecuencia de una mayor actividad empresarial y aumento de las ventas de vehículos en su caso”. Por ejemplo, si la Administración aportara 2.000 euros por cada nueva compra, recaudaría 4,6 millones de euros (bbbbbbb) por cada 1.000 vehículos vendidos [1.000 vehículos x (18% IVA + 5% media Impuesto Matriculación) x 20.0000 euros de media]. A esos 4,6 millones habría que descontarles los dos mi-llones aportados por la Administración (2.000 euros x 1.000 vehículos), por lo que el benefi cio para las arcas públicas ascendería a 2,6 millones de euros.

La Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona celebró el pasado 15 de junio la quincuagésimo primera edición de su fiesta anual. Aprovechando la celebración del evento, el presidente de la organización empresarial gerundense, Joan Lluis Sánchez, explica a los lectores de Estaciones de Servicio cuáles son las especificidades de las gasolineras de la provincia, los problemas a los que se enfrentan diariamente y las oportunidades que les brinda el futuro.

ENTREVISTA. Joan Lluis Sánchez, presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona

“Innovar es la única vía posible para mejorar nuestra rentabilidad”

staciones de Servicio: ¿Cómo defi niría la situa-ción actual de los empresarios de estaciones de servicio de Gerona?

Joan Lluis Sánchez: La situación de los em-presarios de estaciones de servicio de Gerona es dura. Estamos sufriendo. El descenso del consumo de carburante nos está afectando mu-chísimo, a pesar de que muchos transportistas llenan sus depósitos aquí antes de empezar sus rutas hacia Europa. Esperemos que con el vera-no, las gasolineras que se encuentran en zonas turísticas reciban más clientes y se produzca un repunte del consumo.

EE.SS.: ¿Cómo les está afectando la implanta-ción del céntimo sanitario?

J.L.S.: Nos afecta mucho, porque cada vez existe un diferencial menor entre el precio del carburante en España y en Francia, por lo que muchos conductores que antes cruzaban la frontera para benefi ciarse de precios más ba-ratos en nuestras estaciones están dejando de hacerlo.

EE.SS.: ¿Cuál es la estación gerundense tipo? Existe mucha diferencia entre las urbanas y las rurales?

J.L.S.: Existen diferencias brutales entre las ur-banas, las rurales y las de carretera, sobre todo las que están situadas en la zona de la frontera, donde los camiones llenan sus depósitos antes de emprender sus rutas europeas. Por este moti-vo, a pesar de la crisis y del descenso del consu-mo, en La Junquera continúa habiendo muchísi-mo movimiento.

Las estaciones que sí están acusando muchí-simo la caída de ventas son las que se encuentran

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El céntimo sanitario nos afecta mucho, porque cada vez existe un diferencial menor entre el precio del carburante en España y en Francia

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carburante

Joan Lluis Sánchez es el presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona.

en zonas rurales. Esas lo están pasando verdade-ramente mal.

EE.SS.: ¿Suelen abrir por la noche las esta-ciones de servicio de Girona? Se plantean los empresarios de la región convertir algunas instalaciones en puntos de suministro en ré-gimen desatendido?

J.L.S.: Antes muchas estaciones de ser-vicio de Gerona sí abrían por la noche, pero el descenso de las ventas ha propiciado que la mayoría de ellas hayan prescindido de ese turno y ahora no abren por la noche. Eso sí, muchas instalaciones sí que tienen surtidores que funcionan en régimen desatendido duran-te la noche.

EE.SS.: ¿Cómo afecta la venta de carburante por parte de las cooperativas a las estaciones de servicio de Girona?

J.L.S.: Pues aquí no tenemos demasiada competencia por parte de las cooperativas. Lo que de verdad nos está matando es la proli-feración de supermercados e hipermercados que venden carburante. Este tipo de instala-ciones están hundiendo a las estaciones de servicio de Gerona, porque no hay manera de que podamos competir con unos esta-blecimientos que utilizan la gasolina como reclamo, pero que desde luego que no es su negocio. Este problema nos está afectando muchísimo.

EE.SS.: ¿Cómo definiría la relación que la aso-ciación mantiene con la Administración regio-nal catalana?

J.L.S.: Nosotros mantenemos, al igual que he-mos hecho siempre, una relación correcta.

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Joan Lluis Sánchez es el presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona.

Lo que de verdad nos está matando es la proliferación de supermercados e hipermercados que venden carburante

Estamos hartos de tanta normativa que lleva aparejada tantas inversiones muy difíciles de asumir

EE.SS.: ¿Cómo defi niría las exigencias medio-ambientales que han de cumplir los gasoline-ros de su región?

J.L.S.: Cataluña siempre ha sido más exigente que el resto de España en materia medioambien-tal. Lo cierto es que estamos hartos de tanta nor-mativa que lleva aparejada tantas inversiones muy difíciles de asumir.

EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio están representadas en la asociación?

J.L.S.: La Asociación de Estaciones de Servi-cio de Gerona representa a alrededor de unas 90 gasolineras.

EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio blan-cas hay en Gerona?

J.L.S.: Sobre unas 15 ó 20.

EE.SS.: ¿Cuál es su relación con las petrole-ras que abanderan estaciones de servicio en Girona?

J.L.S.: La relación que la asociación mantiene con todas y cada una de las petroleras es perfecta.

EE.SS.: ¿De qué otras maneras podría mejo-rarse la rentabilidad de las estaciones de servi-cio gerundenses?

J.L.S.: La única manera que tenemos de me-jorar la rentabilidad de nuestros negocios es am-pliar servicios. Tenemos que poner a disposición de nuestros clientes productos y servicios que no estamos acostumbrados a vender. Por ejem-plo, con todo lo que se nos viene encima con respecto al coche eléctrico, tenemos una mag-nífi ca oportunidad para comercializar productos y servicios que no forman parte de nuestra oferta habitual.

Innovar y vender cosas nuevas es la única vía posible para mejorar la rentabilidad de nuestros negocios.

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• Entrevista

La Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona celebra su 51ª fi esta anualUn año más, la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona ha celebrado su fi esta anual, y ya van 51, para conmemorar el fi nal del curso y el inicio de la temporada estival. El acto, que consistió en una cena de gala en el hotel-restaurante Mas Tapioles de Santa Cristina de Aro (Gerona), un establecimiento acondi-cionado a partir de la rehabilitación de una antigua masía catalana del siglo XVII, entorno de la cual gira

la nueva instalación de servicios. La fi esta contó con alrededor de 200 invitados, algunos de ellos procedentes de otras provincias. De hecho, la es la más multitudinaria de las que se celebran en Cataluña y los gasolineros gerundenses cumplen anualmente con la tradición de acudir al acto, que se viene celebrando puntualmente desde hace más de medio siglo.

Con todo lo que se nos viene encima con respecto al coche eléctrico, tenemos una magnífi ca oportunidad para comercializar productos y servicios que no forman parte de nuestra oferta habitual

Cerca de 200 gasolineros asistieron a la 51ª fi esta anual de la asociación gerundense.

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osé Luis Blanco, director general de la Asociación Española de Opera-dores de Gas Licuado del Petróleo (AOGLP), ha resaltado la “necesi-dad de incrementar las ayudas al sector por parte de las administra-ciones” si se quiere “dar viablidad al desarrollo real y sostenido de la industria del autogás en España”.

El directivo de AOGLP, que hizo estas declaraciones durante su in-tervención en la jornada sobre vehí-culos propulsados por gas natural y gas licuado de petróleo organizada por la Comunidad Autónoma de Ma-drid, afi rmó durante su exposición que “uno de los elementos básicos en el despegue de esta energía”, además del decidido impulso por parte de operadores y fabricantes de coches y equipos, es que las ad-ministraciones reconozcan que el autogás es una importante alterna-tiva dentro de las opciones limpias y efi cientes”.

Según Blanco, este reconocimien-to implicaría la adopción de diversas medidas, entre las que destacan “la agilización de los trámites para la instalación de puntos de suministro (hoy en día son necesarios hasta 18 meses para lograr una licencia de ins-talación) y la simplifi cación de las ges-tiones para la concesión de ayudas y

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En una jornada organizada por la Comunidad de Madrid

AOGLP reclama más ayudas para el autogásLa Asociación Española de Operadores de Gas Licuado del Petróleo (AOGLP) ha participado recientemente en una jornada sobre vehículos propulsados por gas natural y gas licuado de petróleo organizada por la Comunidad Autónoma de Madrid. Durante el acto, el presidente de la organización empresarial reclamó más implicación por parte de las administraciones para que se produzca el despegue definitivo del autogás en España.

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• Actualidad

la extensión de las mismas, tanto para particulares, como para fl otas en las comunidades autónomas”.

Entre los estímulos necesarios para una apropiada implantación del autogás en España, el director ge-neral citó la necesidad de establecer “una legislación impositiva para el largo plazo acorde con las caracte-rísticas de la industria”, así como de aplicar correctamente el Plan Nacio-nal para la Calidad del Aire, “tanto a nivel local como nacional, en el que el autogás es reconocido con la eti-queta de máxima efi ciencia 4+”.

Ventajas del gasLos responsables de la asociación defendieron que “la consolidación de este mercado puede traer im-portantes benefi cios tanto para los

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conductores en particular, ya que supone un ahorro medio en el gas-to en carburante de entre el 20% y el 40% con respecto a los vehículos que usan otro tipo de combustibles, como para el país en general por sus ventajas medioambientales (genera bajas emisiones de CO2, NOx, par-tículas y una nula emisión de hollín) que permitirían al gobierno signifi ca-tivos ahorros en salud pública”.

A lo largo de su intervención en la jornada, José Luis Blanco también

hizo referencia al impulso que el GLP está viviendo en Europa “debido a su condición de combustible limpio y a la mayor implantación que el au-togás ha tenido en países de nues-tro entorno como Italia, que dispone de más de un millón de vehículos; Francia, cuyo parque de vehículos con este combustible ha crecido en años anteriores a un ritmo de 25.000 unidades por trimestre, o Alemania, que en cuatro años ha alcanzado los 500.000 vehículos”.

Estas cifras contrastan con las que se registran en España, donde en la actualidad existen cerca de 7.000 vehículos propulsados por este carburante. No obstante, des-de AOGLP afi rman que “las previ-siones de futuro son optimistas”, puesto que esperan que “en 2015 el número de coches propulsados con autogás ascienda a 200.000, y que el número de puntos de su-ministro alcance los 1.000 en toda Península Ibérica”.

Medidas reclamadas por AOGLP• La agilización de los trámites para la instalación de puntos de suminis-tro (hoy en día son necesarios hasta 18 meses para lograr una licencia de instalación).

• La simplifi cación de las gestiones para la concesión de ayudas y la extensión de las mismas, tanto para particulares, como para fl otas en las Comunidades Autónomas.

• El establecimiento de una legislación impositiva para el largo plazo acorde con las características de la industria

• La correcta aplicación del Plan Nacional para la Calidad del aire tanto a nivel local como Nacional, en el que el Autogas es reconocido con la etiqueta de máxima efi ciencia 4+.

En la actualidad existen en España cerca de 7.000 vehículos propulsados autogás, aunque las previsiones de AOGLP pasan por que en 2015 esa cantidad ascienda a 200.000 unidades, que podrán repostar en 1.000 puntos de suministro diseminados por toda la Península Ibérica

a Asociación Española de Operado-res de Productos Petrolíferos (AOP) ha reiterado que el establecimiento de un céntimo verde a los carburan-tes para fi nanciar las energías reno-vables “carece de rigor” y recuerda que desde 2008 los impuestos a la gasolina y el gasóleo se han visto incrementados en un 18% y en un 20%, respectivamente.

La patronal de las petroleras ha di-fundido un documento en el que ade-más muestra su confi anza en el que el Gobierno defi enda “el interés general” a la hora de resolver el problema del défi cit de tarifa y tenga en cuenta “las especifi cidades de cada sector ener-gético de forma que no se produzcan distorsiones e inefi ciencias”.

En el citado documento, que puede consultar aquí, AOP recuerda que solo en 2010, los hidrocarburos aportaron 11.085 millones de euros a la Agencia Tributaria a través del impuestos espe-ciales y del Impuesto sobre Ventas Mi-noristas de Determinados Hidrocarbu-ros (IVMDH), mientras que el impuesto especial de la electricidad apenas re-caudó 1.370 millones.

La organización que agrupa a las grandes petroleras que operan en

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España recalca que “si comparamos los impuestos especiales soporta-dos, por la misma unidad de energía, el esfuerzo fi scal que realizan los car-burantes es de aproximadamente cinco veces el de la electricidad”.

Así, la asociación presidida por Josu Jon Imaz considera que exis-te una “asimetría” en el tratamiento fi scal de los derivados del petróleo y de la electricidad. A esta circunstan-cia contribuye el hecho de que “los impuestos especiales de electrici-dad no han subido desde 1998 y se sitúan en el nivel más bajo permitido por la normativa comunitaria”.

La asociación que defi ende los intereses de las petroleras hace hin-capié en que, frente a esta congela-ción, los impuestos especiales sobre

Destaca que la presión fiscal sobre los hidrocarburos ha subido un 20% desde 2008

AOP reitera su rechazo al “céntimo verde” para los carburantesLas petroleras han vuelto a manifestar su rechazo más frontal al “céntimo verde”, una tasa con la que el Gobierno pretende gravar a los hidrocarburos y que se destinará a la reducción del denominado déficit de tarifa que acumulan las compañías eléctricas, que desde hace unos años cobran por la electricidad menos de lo que cuesta producirla. AOP considera que el nuevo gravamen produciría distorsiones e ineficiencias entre cada uno de los sectores energéticos.

la gasolina y el gasóleo han subido 10,3 y 9,2 céntimos por litro, respec-tivamente, desde 2008. Y es que al incremento de los impuestos espe-ciales sobre los hidrocarburos hay que añadir el incremento del 16% al 18% en el IVA aplicado a mediados de 2010, así como los aumentos del tramo autonómico del IVMDH, es de-cir, el denominado céntimo sanitario.

AOP manifi esta asimismo que “el sector petrolero ya está realizando un importante esfuerzo para el cumpli-miento de los objetivos de incorpora-ción de energías renovables (biocar-burantes), de efi ciencia energética y de reducción de emisiones, con objetivos crecientes, cuyos costes son asumi-dos exclusivamente por los consumi-dores de este tipo de energía”.

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• Actualidad

El défi cit de tarifa que acumulan las eléctricas tiene su origen, entre otras causas, en las primas a las energías renovables.

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a Audiencia Nacional ha sentenciado que la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) “se ajustó a

derecho” al imponer una multa de cinco millones de euros a Repsol por fi jar los precios a sus estaciones de servicio. Con su fallo, el tribunal desestima el recurso presentado por la petrolera poco después de ser sancionada, en el que alegaba “indefensión” y que se había violado el principio de igualdad, puesto que otros operadores podrían estar lle-vando a cabo las mismas prácticas sin que el foco investigador y san-cionador se posara sobre ellos.

Sin embargo, la Sección Sexta de la Sala de lo Contencioso-Admi-nistrativo de la Audiencia Nacional afi rma en su sentencia que la falta de actuación de la CNC con respecto a otras empresas “en nada afectaría a la sanción administrativa impuesta”

Ly aconseja a Repsol que si efectiva-mente ha observado comportamien-tos similares al sancionado y si “tiene interés legítimo en ello denuncie”, aunque advierte a la petrolera que esa posible acción “nunca tendría refl ejo sobre la actual sanción”.

En su recurso, la petrolera de-nunció vulneración a la tutela judicial efectiva por no haberse admitido la práctica de la prueba propuesta por la compañía y al principio de pre-sunción de inocencia, al considerar insufi cientes las pruebas de cargo. Sin embargo, la sentencia de la Au-diencia Nacional resuelve que “no ha resultado razonado de modo convincente que la resolución del procedimiento hubiera sido abso-lutoria si se hubieran practicado” la prueba y estima que la petrolera ha tenido acceso en todo momento al trámite del expediente sancionador.

Este culebrón jurídico tiene su origen en el verano de 2009, cuan-

Desestima un recurso de la petrolera tras la sanción por fijar precios a su red de estaciones abanderadas

La Audiencia Nacional confirma la multa de cinco millones impuesta por la CNC a RepsolEn el verano de 2009, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) multó a Repsol, Cepsa y BP con 5, 1,8 y 1,1 millones de euros, respectivamente, al considerar probado que las citadas petroleras imponían indirectamente el precio a las estaciones de servicio que abanderan. Tras ser sancionada, Repsol interpuso un recurso alegando “indefensión” y violación del principio de igualdad, puesto que otros competidores llevaban a cabo las mismas prácticas sin ser sancionados. Ahora, la Audiencia Nacional ha confirmado la multa, aunque desde el operador anuncian que seguirán plantando batalla en el Supremo.

do la CNC multó a Repsol, Cepsa y BP con cinco, 1,8 y 1,1 millones de euros, respectivamente, por consi-derar probado que estos tres opera-dores fi jaban el precio de los carbu-rantes que se vendían en sus redes de estaciones de servicio abande-radas, práctica prohibida por la ley.

Fuentes de Repsol ya han ade-lantado que la compañía presidida por Antonio Brufau recurrirá el fallo de la Audiencia ante el Supremo.

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• Consultorio jurídico

n los artículos 190 y siguientes de la Ley Concursal (Ley 22/2003, de 9 de julio), se regula el procedimiento abreviado que el Juez podrá aplicar cuando, a la vista de la información disponible, considere que el concur-so no reviste especial complejidad.

Para esta apreciación, se tienen en cuenta diversas circunstancias como, a modo de ejemplo, la inclu-sión, en la lista de acreedores pre-sentada por el concursado, de me-nos de cincuenta acreedores, o el hecho de que ni la estimación inicial del pasivo supere, ni la valoración de los bienes y derechos alcance los cinco millones de euros. Igualmente cabe la aplicación del procedimiento abreviado cuando el deudor presen-ta una propuesta anticipada de con-venio o una propuesta de convenio que incluye una modifi cación estruc-tural por la que se transmita íntegra-mente el activo y pasivo.

Cuando el deudor concursado sea una persona física, el juez pue-de valorar, en la apreciación de la complejidad del concurso, si el con-cursado responde o es garante de las deudas de una persona jurídica y si es administrador de alguna per-sona jurídica.

En caso de una presentación, junto con la solicitud de concurso, de un plan de liquidación que contenga una propuesta escrita vinculante de compra de la unidad productiva en

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Hay que tener en cuenta que el procedimiento abreviado es nada más que un conjunto de normas especiales, y en todo lo no regulado en estas normas se aplicarán las reglas del concurso ordinario

Pregunta: Un cliente importante de mi estación de servicio se encuentra en concurso. ¿Me podrían comentar las diferencias entre el procedimiento abreviado y el ordinario, y cómo me podría afectar esta diferencia como acreedor?

funcionamiento o cuando el deudor haya cesado completamente en su actividad y no tiene en vigor contra-tos laborales, la tramitación del con-curso vía procedimiento abreviado es incluso obligatoria.

De forma general, el procedi-miento abreviado prevé una trami-tación simplifi cada del concurso, menos costosa y más rápida, al es-tablecerse plazos más breves a fi n de agilizar el procedimiento. Evitar que el procedimiento concursal se demore en el tiempo benefi cia no solamente al concursado sino tam-bién a sus acreedores que se ven

confrontados, en un procedimiento concursal prolongado, con la mi-noración del valor de los bienes de cuya realización suele depender el cobro de las deudas, y el aumento de los costes del procedimiento.

En todo caso, hay que tener en cuenta que el procedimiento abre-viado es nada más que un conjun-to de normas especiales, y en todo lo no regulado en estas normas se aplicarán las reglas del concurso or-dinario. Así es como los dos tipos de procedimiento se tramitan siguien-do las mismas fases y siguiendo, esencialmente, las mismas formas.

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Hasta la entrada en vigor, en ene-ro del año 2012, de una modifi cación importante y sustancial de la Ley Con-cursal (Ley 38/2011, de 10 de octu-bre), una de las diferencias importan-tes entre el procedimiento ordinario y el abreviado era la composición de la administración concursal, que en la tramitación abreviada, suele estar in-tegrada por un único miembro, con la consecuente disminución de costes, mientras que en el procedimiento or-dinario, esta reducción del número de administradores no se introdujo hasta el referido cambio normativo, ya que hasta entonces, habitualmente eran tres los administradores nombrados.

Por otro lado, a modo de ejem-plo de la agilización en cuanto a los plazos previstos, mientras que la Ley Concursal obliga a la adminis-tración concursal en la tramitación ordinaria presentar su informe, que ha de incluir, entre otros, el análisis del estado del deudor, su contabili-dad, el inventario de la masa activa y la lista de acreedores, en un plazo no superior a dos meses contado

a partir de la aceptación del cargo, este plazo se acorta en el procedi-miento abreviado por la mitad.

Lo mismo ocurre con el plazo le-gal concedido a la administración concursal para practicar la comu-nicación a los acreedores respecto del proyecto de inventario y la lista de acreedores, previéndose en el procedimiento ordinario un plazo mínimo de 10 días de antelación a la presentación de la lista de acree-dores, y en el abreviado un plazo no inferior a los cinco días.

Con la entrada en vigor de la re-forma de la Ley Concursal del 2012, el legislador introdujo especialidades procedimentales en el procedimien-to abreviado que van más allá de la

mera reducción de los plazos proce-sales. Así, en los artículos reguladores del procedimiento abreviado existen ahora normas relativas, por ejemplo, a la presentación del inventario de bienes y derechos (que, a diferencia de lo que ocurre en el procedimiento ordinario, ha de ser presentado con anterioridad al informe) y a la impug-nación del mismo (que se realiza en un trámite distinto al incidente concur-sal, con la fi nalidad de agilizar la reso-lución de las impugnaciones).

Finalmente, no deben olvidarse las especialidades previstas por la Ley Concursal para el procedimiento abre-viado en caso de solicitud de concur-so con presentación de propuesta de convenio o de un plan de liquidación.

Cuando el deudor concursado sea una persona física, el juez puede valorar, en la apreciación de la complejidad del concurso, si el concursado responde o es garante de las deudas de una persona jurídica y si es administrador de alguna persona jurídica

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Tras la campaña de la RENTA, debemos incidir en la nota nº 1/12 emitida por el Departamento de Gestión Tributaria de nuestra querida AEAT, que viene a aclararnos la posición que mantiene acerca de las retribuciones percibidas por los administradores de las compañías mercantiles.

Asesoría fi scal y contable

esde hace mucho tiempo, Agencia Tributaria viene defendiendo que de-terminadas retribuciones que perci-ben los administradores no pueden considerarse rendimientos del tra-bajo, sino retribuciones percibidas por una actividad profesional. A esta postura la apoyan las sentencias del Tribunal Supremo de 21 de abril de 2005 y 13 de noviembre 2008, donde se considera que aquellos administradores que suscriben un contrato de alta dirección con una compañía mercantil realizan funcio-nes de representación y gestión de la sociedad entendiéndose que “su vínculo con la sociedad es exclusi-vamente de naturaleza mercantil y no laboral, al entenderse dichas funciones sumidas en las propias del cargo de administrador, porque la naturaleza jurídica de las relacio-nes se defi ne por su propia esencia y contenido, no por el concepto que le haya sido atribuido por las partes” (STS 13/11/2008).

Pero desde hace corto tiempo se ha iniciado por alguna Administra-ción Provincial, como la de Málaga, una campaña de reclamaciones a

los socios de pequeñas compañías recalifi cando las retribuciones de es-tos socios como actividad económi-ca y exigiendo unas cuotas de IVA, que deben cargar a su empresa, para que esta, a su vez, se las de-duzca. Esto no termina aquí, por su-puesto, este tipo de reclamaciones deberían, en buena lógica, constituir algún tipo de infracción tributaria y su correspondiente sanción.

Si bien han sido muchas las vo-ces que se han alzado en contra de esta actuación iniciada por la De-legación de Málaga de la Agencia

Tributaria, lo cierto es que se apoya en la nota nº 1/12 referida al inicio este artículo. ¿Cómo quedaría pues el panorama de las retribuciones de los administradores si tenemos en cuenta este nuevo criterio? Pues se complicaría bastante, porque abriría la veda de regularizaciones de periodos anteriores y obligaría a que los socios de las pequeñas compañías que constituyen sus medios de producción propios a que se dieran de alta en una ac-tividad económica y en lugar de cobrar la denominada nómina de administrador, facturaran a la em-presa mensualmente por sus traba-jos realizados cargando el IVA co-rrespondiente menos la retención de IRPF que les corresponda.

De nuevo nos asalta otra pre-gunta: ¿Cómo podemos saber cuándo un administrador, si se sigue este criterio, debe darse de alta en una actividad económica y facturar a su empresa por servicios profesionales? Pues tampoco esta es una respuesta a clara y unívo-ca, siendo necesario analizar cada caso concreto, si bien pueden dar-

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Sobre un artículo en concreto o plantear susdudas a nuestro asesor fiscal y contable, Marcelino Martínez Soriano ponemos a su disposición el e-mail:

estaciones@tecnipublicaciones.com

PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN

Cambio de criterios en las retribuciones de los administradores

Análisis de la nota nº 1/12 emitida por la AEAT

¿Cómo podemos saber cuándo un administrador, si se sigue este criterio, debe darse de alta en una actividad económica y facturar a su empresa por servicios profesionales?

se determinadas pinceladas orien-tativas acerca de cuando la Agen-cia Tributaria puede considerar que estos socios administradores realizan una actividad económica.

Varias posibilidadesDebemos diferenciar a aquellos ad-ministradores cuyo puesto como administrador se encuentra retri-buido en los estatutos de la mer-cantil, de aquellos administradores que realizan una actividad como la de cualquier otro trabajador de la compañía y cuyo cargo no se en-cuentra retribuido en los estatutos de la compañía. En el primer caso debemos atenernos a la considera-ción del artículo 101 apartado 2 de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modifi cación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimo-nio, que nos indica lo siguiente:

“El porcentaje de retención e in-greso a cuenta sobre los rendimien-tos del trabajo que se perciban por la condición de administradores y miembros de los consejos de admi-nistración, de las juntas que hagan sus veces, y demás miembros de otros órganos representativos, será del 35 %. Este porcentaje de reten-ción e ingreso a cuenta se reducirá a la mitad cuando se trate de rendi-mientos obtenidos en Ceuta o Melilla que tengan derecho a la deducción en la cuota prevista en el artículo 68.4 de esta Ley.”. Es decir que es-tarán sometidos a una retención del 35% con carácter general.

En el segundo caso, aquellos administradores cuyo cargo no está retribuido en los estatutos de la compañía deberán atender princi-palmente a los elementos como son su porcentaje de participación como socio en la entidad, y la posibilidad de poder justifi car que su trabajo no supone por parte del contribuyente de la ordenación por cuenta propia de medios de producción y de recur-

sos humanos o de uno de ambos, con la fi nalidad de intervenir en la producción o distribución de bienes o servicios. Ante esta afi rmación, y sin una explicación posterior, nos podemos quedar tal y como empe-zamos antes de leer este artículo, por lo que conviene proseguir con aclaración de este último párrafo.

En primer lugar la Dirección General de Tributos señala en su consulta vinculante V1492-08 que ser socio de la compañía ya es un indicio signifi cativo de que no existe dependencia y ajenidad en el tra-bajo, tal y como ocurre con el resto empleados de la compañía, es de-cir que es el mismo quien organiza su actividad, pero debe entenderse que sólo se controla la dirección de la compañía será cuando coincida la capacidad de decisión en la com-pañía con la posibilidad de que el mismo orden de sus trabajos, esto es cuando tenga el 50% de parti-cipación en el capital social o una participación superior. Aunque esta misma consulta permite presentar prueba en contrario, prueba que no deja de ser difícilmente demostrable y que nos puede llevar a un proceso costoso y de fi nal incierto.

Desde la perspectiva de ordena-ción de los medios de producción, debemos tener en cuenta que es-tos deben recaer en sede del socio. ¿Qué quiere decir? Que es el pro-pio socio con sus propios medios quien tiene la capacidad de ofrecer los bienes y servicios que realiza a la empresa, como ocurre por ejem-plo con los abogados, arquitectos, asesores, médicos, etc. En estos casos nos encontraríamos también ante uno de los supuestos en los que la Agencia Tributaria considera que la actividad del socio no es un rendimiento del trabajo sino una ac-tividad económica.

Por todo ello, y teniendo en cuenta que habrá que analizar cada caso concreto, de forma ge-neral podemos llegar a concluir que aquellos socios administrado-

res que realizan una actividad para la empresa que no se encuentra retribuida de forma estatutaria por el mero hecho de pertenecer al ór-gano de administración de la enti-dad, siguiendo el nuevo criterio de la Agencia Tributaria, deberán dar-se de alta en actividad económica y facturar a la empresa, en lugar de seguir percibiendo la habitual “nómina de administrador”, en los casos que o bien dispongan del 50% o más del capital social de la entidad, o bien realicen una activi-dad donde los medios de produc-ción sean ellos mismos, tal como se ha dicho en el ejemplo ocurre en el caso de médicos, abogados, arquitectos y, en general, otros profesionales liberales.

Tengan en cuenta que este es el inicio de la controversia, y será el tiempo y la propia jurispruden-cia o las consultas vinculantes de la DGT quienes aporten luz sobre un hecho tan controvertido como este. Por tanto les recomiendo que consulten su caso concreto con su asesor o como siempre, hacer caso del párrafo siguiente.

Si tienen cualquier duda pueden informarse en los medios que a su disposición pone la Agencia Tribu-taria, escribirme un correo electró-nico a mmartinez@ceconsulting.es, donde con gusto les atenderé, o ponerse en contacto con alguna de las más de 100 delegaciones que tenemos en toda la

geografía española, que po-drán localizar en la web corporati-va, www.ceconsulting.es.

Marcelino Martínez Soriano

Asesor de Empresas

mmartinez@ceconsulting.es

El autor y C.E. Consulting Empresarial no

acepta responsabilidad por las pérdidas

ocasionadas a las personas naturales o ju-

rídicas que actúen o dejen de actuar como

resultado de alguna información de esta

publicación/comunicación, o por errores de

contenido.

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La Comisión quiere que gasolina y gasóleo tributen por igual en 2023

Bruselas descarta que la equiparación fiscal de los carburantes perjudique al diésel

El comisario europeo de Fiscalidad, Algirdas Semeta, ha descartado que la idea de que la propuesta del Ejecutivo comunitario para equiparar los impuestos a los carburan-tes a partir de 2023 tenga un impacto negativo para el par-que de coches diésel en Europa. “La evaluación de impac-to que acompaña a la propuesta muestra que la revisión de la directiva no haría más que estabilizar la cuota del merca-do del diésel más o menos en el 60% en 2030 frente a un aumento del 64% si no se adopta la revisión”, ha explicado Semeta.El comisario ha dado estas explicaciones en respuesta a una pregunta del eurodiputado de CiU, Ramón Tremosa, que increpó al Ejecutivo comunitario sobre esta cuestión por su temor a un posible debilitamiento de la posición competitiva de la industria europea a nivel mundial, tenien-do en cuenta que es líder en tecnología diésel avanzada.Semeta ha avanzado que “se espera que sigan creciendo las ventas totales de automóviles diesel” ante las previsio-nes que maneja el Ejecutivo comunitario de que el parque total de coches en la UE siga creciendo en su conjunto “de aquí a 2030”. Así, el comisario explica que la directi-va revisada pretende únicamente ralentizar la tendencia hacia una mayor dieselización del parque automovilístico europeo, pero “no va a repercutir negativamente en la via-bilidad de la industria europea del automóvil”, ha insistido el comisario.Según la propuesta de Bruselas, el principio de equivalen-cia se aplicaría a todos los productos energéticos y exi-

giría fijar tipos impositivos únicos para el mismo uso de combustible, de manera que habría un tipo para gravar el consumo energético general y otro para las emisiones de CO2. En todo caso, los Estados miembros mantendrán “un gran margen de flexibilidad” para fijar ambos por enci-ma del tipo mínimo.Además el Ejecutivo comunitario justificado que “el tipo impositivo aplicable al contenido de energía de los carbu-rantes e automoción no entraría en vigor hasta 2023” por lo que tanto la industria como los consumidores tienen “tiem-po suficiente” para la adaptación.

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Más de 100.000 proveedores de ayuntamientos han cobrado ya 9.263 millones

Un total de 106.286 proveedores de ayuntamien-tos han cobrado ya facturas por valor de 9.263 millo-nes de euros, gracias al mecanismo de pago puesto en marcha por el Gobierno, según ha anunciado el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro. El ministro ha afi rmado que estas cifras ponen de manifi esto que “casi la totalidad” de pequeñas y medianas empresas han cobrado ya más de 1,7 millones de facturas que 3.774 corpora-

ciones locales tenían pendientes con ellos.De los 106.283 proveedores a los que se les han abonado las facturas pendientes, 36.904 son personas físicas, 68.768 pequeñas y media-nas empresas y 611 grandes empresas. De la cantidad total abonada a los proveedores, 7,9 millones de euros se devolverán por las entida-des locales mediante créditos a 10 años con dos de carencia y a un tipo de interés del 5,939%.

El comisario europeo de Fiscalidad, Algirdas Semeta, ha anunciado que la nueva imposición fi scal de los carburantes no entraría en vigor hasta 2013.

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El consumo cayó un 9,4% en el cuarto mes del año

La demanda de carburantes en abril se sitúa en niveles similares a los de 2001

El consumo de carburantes de automoción descendió un 9,4% en abril con respecto al mismo mes de 2011 y to-talizó apenas 2,1 millones de toneladas, una cantidad que sitúa la demanda en niveles similares a los registrados en abril de 2001, cuando se consumieron 2,16 millones de toneladas. Así se despren-de del avance provisional del consumo registrado en el cuarto mes del año, la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).El citado organismo informa de que la demanda de gasóleo de automoción se situó en 1,71 millones de toneladas, un 8,7% menos que en abril de 2011, mien-tras que la de gasolina cayó aún más, un 13,1%, y se quedó en las 391.000 tone-ladas. Estos datos sitúan a abril de 2012 como el peor mes de los últimos ocho años, con unos niveles de consumo incluso menores que cuando en agosto de 2008 el barril de Brent alcan-zó los 147 dólares y la demanda de gasolina y gasóleo cayó un 8,9% y un 8,3%, respectivamente.Estos datos son tanto más negativos si tenemos en cuenta que las cifras de abril se comparan con las del mismo mes del año pasado, en plena vigencia de la limi-tación de la velocidad máxima en carretera a 110 kilóme-tros por hora, lo que propició un acusado descenso del

consumo, aunque esa caída se cifró en el 7,8% en marzo del pasado año, mes en el que la caída fue más rotunda.Los malos registros de abril han lastrado el consumo acumulado de carburantes de automoción en los cua-tro primeros meses del año, que se sitúa en 8,5 millo-nes de toneladas, un 5,8% menos que en el mismo periodo de 2011. Considerando el primer cuatrimes-tre, la demanda de gasóleo bajó un 5,7% y la de gaso-linas, un 6,6%.

Dmas10 lanza un servicio de consultas rápidas para las estaciones de servicio

Dmas10 ha puesto en marcha recien-temente un servicio de consultas rápidas verbales telefónicas, que pretende conver-tirse en una herramienta gracias a la cual los profesionales de la compañía -todos ellos con amplia experiencia en el sector de hidrocarburos- orientarán a los gasolineros españoles “en cualquier área relacionada con las estaciones de servicio, tales como,

negociación de contratos, medio ambiente, construcción, permisos, licencias, manteni-miento, problemas técnicos, valoraciones o cualquier otra área de interés”, afi rman desde la propia consultora.El citado servicio de consultas rápidas, que se podrá contratar por periodos de un año, permitirá a los gasolineros la realización de tres consultas, tanto telefónicas como en las

ofi cinas de Dmas10, por sólo 150 euros más IVA. Las condiciones que regirán el convenio estarán sujetas y vinculadas a la contratación del servicio mediante acuerdo entre las par-tes. Los interesados en contratar el servicio de consultas rápidas pueden obtener más información acerca del mismo llamando al 91 446 36 86 o escribiendo un correo electróni-co a info@dmas10.es.

La demanda de gasóleo de automoción cayó un 8,7% en abril.

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• Es noticia

Navarra también se sube al carro del céntimo sanitario

El Gobierno de Navarra ha anunciado que aplicará el cénti-mo sanitario a partir de las próximas semanas, lo que aportará a las arcas autonómicas unos ingresos adicionales de ocho millones de euros hasta fi nal de año. Al igual que sucederá en muchas otras comunidades autónomas, la Administración regional devolverá a los transportistas la totalidad del nuevo impuesto.La medida, que tiene como objetivo compensar el défi cit pre-supuestario de los primeros meses del ejercicio, está incluida en el plan de ajuste presupuestario foral y supondrá al resto de los vehículos 2,4 céntimos de euro por cada litro de gasoil y gasolina. Según el carburante elegido, por cada repostaje de 40 euros se deberán abonar unos 70 céntimos.Hasta ahora, Navarra era una de las pocas comunidades que no aplicaban el tributo, al que se han sumado Baleares y Cas-tilla y León en los últimos meses. “El impuesto, sin embargo, está exento en Canarias, La Rioja, Aragón y País Vasco y, salvo la primera, el resto son limítrofes con Navarra”, según subra-yan desde la patronal.

“Precisamente, para evitar que el nuevo impuesto pueda pro-vocar menor consumo de carburante entre quienes transitan por la Comunidad, se ha optado por excluir a los transportis-tas, que podrán pedir la devolución del recargo posteriormen-te”, explican.

La medida supondrá que los navarros paguen un extra coste de 2,4 céntimos de euro por cada litro de gasoil y gasolina.

Castilla y León no descarta eliminar el céntimo sanitario “si no es rentable” para la región

La consejera de Hacienda de la Junta de Cas-tilla y León, Pilar del Olmo, ha anunciado que “si la implantación en la región del céntimo sanitario no es rentable” para las arcas de la comunidad, el Gobierno regional podría dejar de aplicar el tramo autonómico del IVMDH, que desde el pa-sado mes de marzo grava con 4,8 céntimos cada litro de carburante.Del Olmo ha hecho estas declaraciones tras co-nocerse los datos del primer mes de aplicación del céntimo sanitario en Castilla y León, que re-velan que el consumo de gasóleo cayó un 17,5% en la región, mientras que provincias limítrofes como Álava han visto como la demanda de die-sel ha aumentado un 8%, según datos de la Cor-poración de reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).En cualquier caso, la consejera castellanoleonesa ha matizado que el Ejecutivo del que forma parte esperará unos meses “antes de tomar una decisión preci-pitada”, puesto que, según ha opinado Del Olmo, el men-

cionado descenso de ventas de gasóleo puede deberse a que muchos conductores se adelantaron en febrero a repostar antes de que entrara en vigor el impuesto.

La consejera de Hacienda de la Junta de Castilla y León, Pilar del Olmo, ha dicho que esperará unos meses antes de tomar una decisión.

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Cantabria aplica desde junio el tipo máximo del céntimo sanitario

Cantabria aplica des-de el 1 de junio el cénti-mo sanitario, por lo que los carburantes que se vendan en las estacio-nes de servicio de la re-gión estarán gravados con el tipo máximo del tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta Minorista de Determi-nados Hidrocarburos (IVMDH), es decir, 4,8 céntimos de euro por cada litro de gasolina o gasóleo repostado en la región.Según los cálculos del Gobierno regional, presidido por el popular Ignacio Diego, el incremento impositivo hará posible que las arcas autonómicas recauden 20,9 millones de euros extra cada año. Muy diferentes son las cuentas que efectúan los gasolineros de la región, como evidencian las afi rmaciones del presidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria, Jorge de Benito, quien ha vatici-nado una caída de los ingresos derivada de la aplica-ción del tramo autonómico del IVMDH.Para hacer estas previsiones, Jorge de Benito toma como referencia lo sucedido en la limítrofe provincia de Burgos, donde el consumo de carburantes cayó más de un 31% tras la puesta en marcha del céntimo sani-tario por parte de la Junta de Castilla y León. Partiendo de ese dato, el presidente de los gasolineros cántabros calcula que una caída del consumo del 30% en la región supondría una caída de la recaudación autonómica del IVA y de los Impuestos Especiales de 33,7 millones, que contrarrestarían el supuesto incremento de los in-gresos por el céntimo sanitario y arrojaría un saldo fi nal negativo de 19,2 millones para el erario cántabro.Además, Jorge de Benito advierte de que esas pér-didas tendrán consecuencias muy negativas para el sector, que podría tener que prescindir de 200 de los 600 trabajadores que emplea en la actualidad. Es más, en caso de persistir la caída del consumo algu-nas estaciones de servicio de Cantabria podrían verse abocadas al cierre.

El presidente de los gasolineros cántabros,

Jorge de Benito, se opone a la tasa.

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• Es noticia

La PMcM muestra su preocupación por la falta de información en los casos de ayuntamientos con el plan de ajuste sin presentar o aprobar

La Plataforma Multisectorial con-tra la Morosidad (PMcM), impulsora de la Ley 15/2010 de Lucha contra la Morosidad en las Operaciones Co-merciales, ha pedido al Gobierno que clarifique cuál será el procedimiento y los plazos de cobro de los provee-dores cuyos ayuntamientos no han conseguido la aprobación de sus respectivos planes de ajuste. En este contexto, la PMcM denuncia el vacío informativo y burocrático al que se en-frentan las pymes y autónomos que tienen facturas pendientes con con-sistorios en esta situación.El presidente de la Plataforma, Rafael Barón, señala que “hemos consultado con el Ministerio de Hacienda y Admi-nistraciones Públicas y con el Instituto de Crédito Oficial (ICO), y en sendas instituciones nos han comentado que todavía no se ha especificado oficial-mente cómo y en qué condiciones van a cobrar estos proveedores, en su mayoría pymes y autónomos”.Y añade que “aunque somos conoce-

dores del firme compromiso del Go-bierno sobre que todas las empresas van a cobrar en las mismas fechas in-dependientemente de la aprobación o no del plan de ajuste del Ayuntamien-to que le adeuda, una postura que nos

parece decisiva, no podemos permitir que a pocos días de la fecha prevista para que los proveedores empiecen a cobrar haya empresarios que no pue-dan conocer todavía cómo será su procedimiento de cobro”.

Los clientes de Iberdoex tendrán descuentos en los alojamientos de Hospederías de Extremadura

Iberdoex y Hospederías de Extremadura han firmado recientemente un acuerdo de colaboración en virtud del cual los clientes que reposten combustible por un importe superior a 20 euros en la red de estaciones de la agrupación regional obtendrán un bono de descuento de 10 euros en cual-quiera de los establecimientos de la red hotelera.Belén Rivera Vega, miembro de la junta directi-va de Iberdoex, ha puesto de manifi esto la voluntad del grupo de estaciones de servicio de colaborar en el de-

sarrollo y promoción de la red de hospederías a través de sus 50 puntos de repostaje.

Papeleta de la promoción

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a Estación de Servicio El Limonar se encuentra en una de las principales carreteras de acceso a la ciudad de Málaga, la Autovía Ronda Este. Su em-plazamiento, justo a la salida de una gran rotonda es ya de por sí un valiosísimo activo. Sin embargo, los propietarios de la instalación no han querido fi ar el éxito de la misma a su excelente ubicación, sino que han incorporado un amplio elenco de productos y servicios a su oferta, de manera que muchos de los automovilistas que habitualmente transitan por la zona han quedado fi delizados a la instalación.

Sin duda, la joya de la corona de la Estación de Servicio El Limonar es su completísima área de lavado, que se extiende a lo largo y ancho de una superfi cie de 2.500 metros cuadrados del total de 8.000 que ocupa la instalación.

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La Estación de Servicio El Limonar (Málaga) constituye un claro ejemplo de que en tiempos de crisis, una de las mejores maneras de competir más y mejor es mejorando la oferta de productos y servicios ofrecidos a los automovilistas. En este sentido, la gasolinera andaluza ha ampliado y renovado de la mano de Istobal su ya completa área de lavado, a la que ha incorporado recientemente dos puentes M-25. Todo ello para sacar todo el jugo a una instalación modélica.

Desarrollada por Istobal en Málaga

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ES El Limonar: cómo sacar todo el jugo a un área de lavado

Los responsables de la gasolinera mala-gueña se preocupan de renovar con mucha frecuencia los equipos que prestan servicio en su instalación, de manera que las máqui-nas que lavan en la ES El Limonar siempre se encuentran en perfecto estado, independien-temente del gran número de lavados que efec-túan mes a mes.

Nada más entrar en la zona de limpieza de vehículos, el automovilista se encuentra con una carpa bajo la que se han situado varios aspiradores. Después se accede a la zona de boxes, donde nueve pistas prestan servicio a los conductores que se decantan por lavar sus coches por sí mismos. Todos ellos cuentan con alta presión, agua fría y caliente y ósmosis para el tratamiento de las aguas. Para quienes pre-

• PISTA DE LAVADO/INSTALACIÓN

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ofi eran el lavado automático, la instalación aco-ge también un tren de 18,5 metros de longitud capaz de lavar 80 vehículos por hora equipado con cepillos Link-Foam (nuevo material antira-yado) y espuma de color, así como dos puentes M-25. La zona se completa con otros 10 aspira-dores a la salida del área de limpieza.

Todo el equipamiento de la instalación de lavado ha sido suministrado por Istobal, com-pañía en la que los propietarios de la estación de servicio confi aron desde su inauguración. “Cuando empezamos en este negocio, veía-mos máquinas de Istobal por todos lados. Todo el mundo nos hablaba bien de Istobal, así que después de mirar mucho nos decidimos por ellos”, afi rman los propietarios de la Estación de Servicio El Limonar.

Últimas incorporacionesLos últimos equipos que se incorporaron a la zona de lavado son los dos puentes de lavado M-25, que fueron instalados el pasado mes de febrero.

Todo el equipamiento de la instalación de lavado ha sido suministrado por Istobal, compañía en la que los propietarios de la estación de servicio confi aron desde su inauguración

El área de lavado ocupa una superfi cie de 3.500 metros cuadrados.

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• Instalación

Cada una de las máquinas está integrada por dos puentes de lavado y secado independientes, que trabajan de manera sincronizada en una misma “para conseguir unos resultados sorprendentes”, afi rman desde el fabricante valenciano.

Cada uno de los puentes está equipado con tres cepillos (dos verticales y uno horizontal, to-dos ellos de Link-Foam), así como con lavarrue-das con cepillos y alta presión.

De hecho, los responsables de la Estación de Servicio El Limonar explican que los dos M-25 han tenido una gran acogida entre la clientela de la instalación. También son de reciente instalación los pulverizadores para eliminar los mosquitos y lavar las llantas, así como la ampliación del espa-cio dedicado al aspirado.

Múltiples opcionesCuando un conductor accede a la zona de lavado de la gasolinera malagueña, un operario le explica que tiene varias opciones de limpieza automática de su vehículo. Por una parte, puede lavar su coche en el tren, que ofrece dos programas diferenciados a precios muy económicos. En este sentido, el lava-do normal está disponible por cinco euros, mientras que si se prefi ere optar por el normal más alta pre-sión el desembolso extra es de solo 50 céntimos.

Para los clientes más exigentes, los dos puen-tes M-25 ofrecen lavado, triple alta presión (late-ral, superior y ruedas), pulimento y lavado de ba-jos por solo 8,5 euros.

A estos precios tan competitivos hay que su-mar las promociones cruzadas que se realizan

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El túnel tiene capacidad para lavar 80 vehículos por hora.

Los veículos son tratados con alta presión al entrar en el túnel.

La espuma activa desincrusta con facilidad la suciedad.

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• Instalación

entre la zona de lavado y la venta de carburan-te, sobre las que los propietarios suelen dejarse aconsejar por Galp, la petrolera que abandera la Estación de Servicio El Limonar.

Gran demandaLa afl uencia de vehículos a la instalación malague-ña es muy elevada y los propietarios de la misma tienen muy bien defi nidas las causas de este éxito:

“Lo que más clientela genera son las máquinas, sir-ven para diferenciarnos de la competencia porque son de última generación y están bien cuidadas, por lo que damos muy buena imagen”, explican los responsables de la estación. Por supuesto, también infl uye que los nueve boxes que prestan servicio en el área de lavado estén “bien cuidados y limpios”.

Los servicios de la instalación de lavado, que está atendida en todo momento (de 07:00 a 23:00 horas) por un empleado, son especialmente demandados de jueves a domingo, si bien el lunes también es un buen día. Esta alta ocupación de los equipos que integran la zona de lavado hace que los equipos deban funcionar ofreciendo todas sus prestaciones permanentemente, por lo que la asistencia del fabri-cante se convierte en una cuestión indispensable. Para ello, la gasolinera andaluza ha suscrito contra-to integral de asistencia técnica de total cobertura (tanto piezas como mano de obra), que es prestado por un servicio posventa propio de Istobal, con per-sonal técnico de plantilla en Málaga. En este senti-

do, los responsables de la Estación de Servicio El Limonar afi rman que el servicio técnico de Istobal “funciona muy bien”, tanto durante el montaje de la instalación como en las visitas periódicas que se han venido realizando periódicamente, lo que hace que el área de lavado esté siempre disponible para los conductores malagueños.

Los dos puentes de lavado M-25 fueron instalados en febrero.

La ES El Limonar cuenta con una amplia zona de aspirado.

Fotos: fotografosmalaga.es

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• Instalación

ituada a los pies de la madrileña Sierra de Gua-darrama, la Estación de Servicio Autoplus cons-tituye un verdadero oasis de servicios enclavado en plena naturaleza. La instalación, ubicada en el término municipal de Collado Villalba pero estra-tégicamente situada en una de las carreteras que acceden al Puerto de Navacerrada, hace de su localización uno de sus puntos fuertes.

Y decimos “uno” porque la instalación madri-leña ofrece a los automovilistas de la zona todo un abanico de productos y servicios que hacen que se erija en una verdadera referencia para los conductores.

Como no podía ser de otra manera, su com-pleta área de lavado constituye uno de sus prin-cipales reclamos; con 800 metros cuadrados de superfi cie, la zona de limpieza de vehículos de la ES Autoplus recibe un goteo incesante de clientes, que, en ocasiones, como por ejemplo durante los fi nes de semana, se convierte en un verdadero torrente.

La elevada afl uencia de coches a la instalación hace que los equipos que en ella prestan servicio trabajen a pleno rendimiento, por lo que la robus-tez y fi abilidad de los mismos se convierte en un requisito indispensable.

Ese es uno de los motivos por los que el pro-pietario de la instalación ha decidido confi ar el suministro de las máquinas a Christ, que recien-temente ha suministrado un puente de lavado Quantus que opera incansable para dejar como nuevos los vehículos que hasta allí se acercan.

La máquina, que fue instalada en el mes de marzo, ofrece las últimas prestaciones en cuan-

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ES Autoplus, por Christ, en Collado Villalba (Madrid)

Más producto, más servicioUna estación de servicio con más de 3.000 metros cuadrados de superficie, 800 de los cuales están destinados a la zona de lavado de vehículos, ubicada entre dos rotondas en una de las carreteras que dan acceso al Puerto de Navacerrada y que conectan los pueblos de la sierra noroeste madrileña con la Carretera de la Coruña. Estos elementos serían, per se, más que suficientes para garantizar el buen funcionamiento de una zona de lavado. Pero es que además, Antonio Crespo, propietario de la instalación, ha renovado el área recientemente de la mano de Christ, su tradicional socio para el negocio del lavado. El resultado: más producto, más servicio y más éxito para la ES Autoplus.

La potente tobera de secado elimina cualquier rastro de agua de la carrocería.

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to a alta presión oscilante y cuenta con cinco cepillos que acortan el tiempo de lavado y pro-porcionan un excelente resultado fi nal. Los cepi-llos están fabricados en material de lavado Textil Sensotex+, “el más adecuado para una limpie-za efectiva sin dañar la pintura”.

El Quantus tiene una gran capacidad de lava-do y realiza alta presión, lavado con rodillos, lava-do de ruedas con alta presión, encerado y seca-do. Y todo ello en cuatro minutos y a un precio de seis euros.

Actividad incesanteLa zona de lavado de la ES Autoplus registra una actividad incesante, tanto en verano como durante los meses de invierno, cuando muchos conductores residentes en la zona se acercan hasta la instalación para retirar la sal que durante el periodo invernal se esparce por las carreteras de la sierra madrileña para facilitar la conduc-ción durante la época de nevadas.

El propietario de la estación siempre tiene en marcha promociones cruzadas con la gaso-linera para promocionar la utilización de las má-quinas de lavado. En la actualidad, los clientes de la estación pueden ganar un lavado gratuito después de efectuar una serie de repostajes en la estación de servicio. La ubicación de la ins-talación, unida a la elevada densidad del tráfi co de la zona y a la amplitud del área de lavado y la calidad de los equipos, propician que la zona de limpieza de vehículos funcione a pleno ren-dimiento mientras está abierta al público, entre las nueve de la mañana y las nueve de la noche

-la gasolinera permanece abierta las 24 horas del día-.

La zona de lavado automático de la ES Auto-plus se completa con un túnel de 21,70 metros de longitud con capacidad para lavar 60 vehículos por hora. A pesar de que esta máquina se instaló en 2005 y de que trabaja a pleno rendimiento -no es inusual que se formen colas de coches a la es-pera de acceder a la instalación- el túnel continúa operando con total fi abilidad.

El túnel de lavado cuenta con cuatro cepi-llos verticales, dos horizontales y dos bailari-nas en material nylon, que próximamente se sustituirán por otras de Sensofil+ (un material textil de lavado suave). Asimismo, la máqui-na dispone de lavarruedas, lavado de bajos y arco de prelavado.

El túnel de la ES Autoplus ofrece a sus clientes cuatro programas diferenciados, con precios que oscilan entre los 6 y los 12 euros. Según destacan los responsables de la insta-lación, los automovilistas tienen predilección por este último, que incluye lavado de bajos y

El propietario de la Estación de Servicio Autoplus siempre tiene en marcha promociones cruzadas con la gasolinera para promocionar la utilización de las máquinas de lavado

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• Instalación

carrocería, aspirado interior, limpieza de inte-riores, cristales y salpicadero y aplicación de ambientador. Para todoterrenos y furgonetas, ese precio asciende hasta los 14 euros.

Además de por la calidad de los produc-tos que la Estación de Servicio Autoplus pone a disposición de sus clientes, la instalación madrileña destaca además por el servicio que ofrece a los conductores que hasta allí se acercan. En este sentido, el área de lava-do siempre está atendida por al menos un empleado -en total, la gasolinera serrana da trabajo directo a 28 personas- que aconseja a los automovilistas en todo momento. Esta circunstancia propicia que los clientes que acuden a lavar el coche dejen su vehículo a

La zona de lavado automático de la ES Autoplus se completa con un túnel de 21,70 metros de longitud, también de Christ, con capacidad para lavar 60 vehículos por hora

El túnel cuenta con un pórtico de secado independiente.

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ola entrada del túnel y puedan esperar a que se complete el proceso de limpieza mientras toman un café en el completo bar-restaurante de la estación mientras leen la prensa diaria, recogiendo su coche perfectamente limpio poco después.

Mantenimiento y servicio técnicoUna instalación con el tráfi co de vehículos que soporta la ES Autoplus necesita que las máqui-nas que en ella prestan servicio se encuentren operativas en todo momento. Por ello, tanto las tareas de mantenimiento como la celeridad de la respuesta del servicio técnico de Christ se anto-jan fundamentales para el buen funcionamiento de la zona de lavado.

Una instalación con el tráfi co de vehículos que soporta la ES Autoplus necesita que las máquinas que en ella prestan servicio se encuentren operativas en todo momento

El túnel de lavado cuenta con cuatro cepillos verticales, dos horizontales y dos bailarinas en material nylon.

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• Instalación

En este sentido, los responsables de la instalación se muestran muy satisfechos del servicio posventa de la filial española de la multinacional alemana, que responde a las posibles incidencias con prontitud y diligen-cia. Para que este capítulo también funcione a la perfección, el propietario de la estación de servicio ha suscrito un servicio de manteni-miento mensual con Christ, de manera que los equipos que prestan servicio en su instalación están disponibles para ser utilizados en todo momento.

Y todo ello porque el propietario de la Estación de Servicio Autoplus, Antonio Crespo, es cons-ciente del volumen de negocio que genera el área de lavado, “por lo que le da mucha importancia” y la ha sometido a un proceso de renovación, afi rman los responsables de Christ, que defi nen a Crespo como “un empresario que arriesga, in-novador” y que siempre está “intentando mejorar su servicio al cliente.

Desde Christ explican que la fi rma germana “ha contado siempre con la confi anza del señor Crespo a la hora de instalar equipos de lava-do, aconsejándole siempre en las mejores op-ciones a la hora de rentabilizar el lavado”, por lo que no quieren desaprovechar la oportuni-dad de “agradecer su deferencia al contar con nuestros productos”.

El programa de lavado más caro del túnel (12 euros) incluye el aspirado interior del vehículo.

El túnel está equipado con un efi caz arco de prelavado.

La espuma activa que utiliza el Quantus logra desincrustar la suciedad de los vehículos.

Cualquiera de los empleados de la estación de servicio está siempre disponible para atender el área de lavado si es necesario.

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recisamente porque las actitudes condicionan nuestro rol de compradores, en Kantar Worl-dpanel creemos en la importancia de completar cualquier análisis del consumidor con un enfoque actitudinal que permita entender el por qué de-trás de sus comportamientos. En esta ocasión, proponemos una refl exión acerca de la crisis que pretende demostrar que no únicamente la situa-ción personal condiciona nuestro comportamien-to, sino la percepción que tenemos sobre esa si-tuación también juega un papel determinante.

El estudio, realizado en una muestra de 8.000 hogares a través del estudio actitudinal LinkQ, concluye que hoy existen cuatro tipos de hogares ante la crisis, no condicionados únicamente por el estado de sus fi nanzas familiares sino también por sus expectativas ante la situación del país y cómo puede llegar a infl uirles en su economía do-méstica.

A parte de un grupo de impactados, que han adaptado su comportamiento por necesidad, to-davía un 79% de los hogares podría considerarse no directamente afectado por la recesión, y es-tén o no modifi cando sus rutinas de compra, casi todos se muestran, en mayor o menor medida, preocupados por la situación económica.

El 59% del gasto del gran consumo está en manos del grupo más numeroso, los recortado-res, que son además los principales dinamizado-res del sector, y se asemejan a los impactados por ser quiénes más controlan su gasto. Con un punto de vista más optimista se encuentran los cautelosos, que dicenpreocuparse por su situa-ción pero sin modifi car sus hábitos, y también existe un grupo de despreocupados, a quienes no preocupa el precio y anteponen la practicidad

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• OPINIÓN

Análisis de los diferentes tipos de consumidores

La actitud ante la crisis

y el placer en sus compras, pero que son ape-nas un 2% de los hogares. Entender cada uno de ellos en profundidad aporta pistas a la industria sobre cómo somos, y cómo esto infl uye en cómo compramos.

Adaptados a una situación adversa Un 21% de los hogares tiene serios problemas para llegar a fi n de mes. Son los impactados, el grupo con menos recursos, más gastos y más esperanzas en que la recesión no dure más de un año.

Estos hogares suelen corresponderse con fa-milias numerosas con hijos pequeños, de clase baja y con amas de cas a que llegan hasta los 4 9 años. Son también el grupo donde más predomi-nan las amas de casa de nacionalidad extranjera (casi 2 de cada 10 hogares lo son).

En cuanto a su comportamiento de compra, estos hogares han tenido que modifi car sus hábi-tos parapoder cubrir sus necesidades esenciales y por eso han cambiado de tienda en mayor me-dida que la media con el fi n de buscar mejor es precios (un 21% frente a un 8,3% del total hogar es). Tambiénpreparan más comida en el hogar, comparan más los precios que antes de la cri-sis (lo hace un 54,7% de estos hogares frente al 26,1% promedio) y han optado por marcas más económicas.

En sus cestas predominan productos más básicos como verduras y carnes congeladas; aceites, salsas, arroces y pastas; margarinas o lavavajillas a mano. Por el contrario, es menos frecuente encontrar en sus cestas productos frescos, galletas, cereales, mantequilla o yogur, y lavavajillas a máquina.

Si es cierto que en toda crisis el estado de ánimo es un compañero más de viaje, es lógico pensar que no todos la vivimos - ni la sufrimos - de la misma manera. La actitud con la que afrontamos una situación es determinante para definir nuestro comportamiento como personas… y como compradores, puesto que ésta influye en la manera en que llenamos el carro.

“Sólo en el transcurso de los cuatro últimos años, la evolución de la demanda de vales descuento, accesibles en revistas y periódicos o en el propio producto, ha sido simplemente espectacular”

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Despreocupados, sin cargas ni restricciones de gastoPese a ser minoritario, un 2% de los hogar es se muestra ajeno a la crisis. Son optimistas respecto a la situación económica del país, a la que augu-ran un mejor futuro en comparación con el resto de hogares.

Se trata de hogares pequeños, de una o dos personas y de clase acomodada. Su situación económica les ha permitido mantener sus há-bitos de compra: visitan las mismas tiendas, no comparan precios, y tampoco preparan más co-midas en el hogar de lo que hacían antes de la cri-sis. En sus cestas, son prácticos y buscan placer: chocolate, vinos y espumosos, platos cocinados, infusiones, pastelería y bollería.

Eso sí, al cabo del año destinan un menor gas-to a sus compras de gran consumo que la me-dia, ya que tienen otras prioridades de gasto en su vida cotidiana: comen más fuera de casa que la media, no suelen realizar las tareas del hogar, prefi eren pagar más por calidad, y en consecuen-cia tienden a comprar más productos de marca. Impactados, recortadores, cautelosos y des-preocupados. Cuatro puntos de vista hacia una crisis que no deja indiferente a casi nadie. En mo-mentos en los que innovar es cada vez más difícil, pero imprescindible a la vez, cualquier atisbo de luz en el conocimiento del consumidor y sus dife-rentes formas de enfrentarse a la compra pueden resultar clave para crecer en tiempos difíciles.

Eva LinaresLINKQ & BS Integrated Projects manager |

Kantar Worldpanel

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El resultado es que a pesar de la infl ación regis-trada en 2011, han reducido su gasto en consumo entorno un -0,5%, siendo además quiénes realizan el menor gasto per cápita en estas compras.

Los recortadores, ahorro por precaución Los recortadores son el grupo más numeroso: un 57% de los hogares se declaran preocupados por su estabilidad económica, pero aún no tie-nen restricciones presupuestarias. Son hogares maduros, de 65 años y más, y pequeños, con no más de 2 personas; a nivel socioeconómico son hogares de clase media a alta. Les preocupan tanto las difi cultades para pagar necesidades esenciales (comida, vivienda, transporte, edu-cación…) como los cambios en sus hábitos no esenciales (ocio, viajes…).

Pese a estas preocupaciones, no han cambia-do sustancialmente su rutina de compras de ali-mentación, aunque sí se fi jan mucho más en los precios (envases más grandes, ofertas…) con el objetivo de controlar su gasto. Gracias a esta contención, han conseguido mantener su gasto en consumo a pesar de la infl ación. Al igual que los impactados, se están decantando por un con-sumo más básico, aunque se diferencian de ellos por ser productos menos económicos, como son los postres no refrigerados, el pescado y marisco frescos, la pasta fresca y el detergente y lavavaji-llas a máquina.

Cautelosos, optimistas pero sensatosLos cautelosos representan un 21% de los ho-gares españoles, y en general son optimistas, aunque también se preocupan en cierto modo por el futuro. Es decir, no es que les inquiete no poder cubrir sus necesidades básicas, pero sí de un modo más general les preocupa la seguridad actual en el empleo, los cambios de los niveles salariales o el precio de los bienes de consumo. A nivel demográfi co son hogares singles, sin car-gas familiares, tanto jóvenes como seniors, y de clase entre media y alta.

No les importa tener que recortar su gasto en partidas menos esenciales como el ocio o los viajes, y prefi eren hacerlo antes que recortar su presupuesto en alimentación. Es por eso que estos hogar es no han cambiado su comporta-miento de compra en consumo. Sus cestas son más convenience, con productos que requieren poca preparación, como por ejemplo los pos-tres no refrigerados, los yogurts y leches fer-mentadas, los platos preparados congelados, los cereales o el vino.

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sectorEl consumo de carburante cayó un 5,9%

Marzo agudiza la caídaEl consumo total de productos petrolíferos se desplomó un 9,0% en marzo y un 5,9% a lo largo del primer trimestre de 2012. Si nos fijamos únicamente en los combustibles de automoción, los datos no son mucho mejores: la demanda conjunta de gasolinas y gasóleos de automoción se contrajo un 5,9% en marzo y un 4,7% durante los primeros tres meses de un año que ha comenzado con datos incluso más negativos que los registrados en 2011.

a demanda de productos petrolíferos sufrió un descenso del 5,9% a lo largo del primer trimestre del año, totalizando 15,45 millones de toneladas. La Corporación de Reservas Estratégicas (Cores), organismo que ofrece las estadísticas de consu-mo en España, señala que la caída es del 16,6% si se comparan los datos del primer trimestre de 2012 con los del mismo periodo de 2008, “que se puede considerar como el inicio de la crisis”.

Atendiendo únicamente a lo que sucedió en el mes de marzo, el consumo de productos petrolí-feros ascendió a 5,23 millones de toneladas en el tercer mes del año, lo que representa un descalabro del 9% respecto al mismo mes del pasado año.

Combustibles de automociónEn lo que al consumo de combustibles de automoción se refi ere, las cifras son igualmente poco halagüeñas, pues durante el mes de marzo se contrajo un 5,9% y se quedó en los 2,26 mi-llones de toneladas. Si nos fi jamos en el primer trimestre del año la demanda cayó un 4,7% y to-talizó 6,44 millones de toneladas. Sea como fue-re, los combustibles de automoción continúan teniendo un peso específi co muy elevado en el conjunto de productos petrolíferos, representan-do el 41,7% del total.

Por lo que respecta al año móvil, los datos son igual de malos, con el consumo quedándose en 27,58 millones de toneladas, un 5,1% menos que el periodo de 12 meses precedente. Del total de la demanda de combustibles de automoción en el año móvil, el gasóleo auto representó el 81,0% y las gasolinas el 19,0%.

La Corporación de Reservas Estratégicas (Cores) señala que la caída es del 16,6% si se comparan los datos del primer trimestre de 2012 con los del mismo periodo de 2008, “que se puede considerar como el inicio de la crisis”

Distribución del consumo de productos petrolíferos

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• ESTADÍSTICA

L

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En el primer trimestre, el consumo de gasóleos totalizó 7,78 millones de toneladas, un 5,1% menos que en el mismo trimestre del pasado año y representó el 50,4% del total del consumo de productos petrolíferos

GasóleosEn marzo, la demanda de gasóleos experimentó un descenso del 9,5% en relación al mismo mes del año pasado. Dentro de este grupo, solo el comportamiento del gasóleo C arrojó un balan-ce positivo (+4,7%), mientras que el gasóleo de automoción cayó un 6,5% y el agrícola y pesque-ro se dio un batacazo del -30,6%.

En el primer trimestre del año, el consumo de gasóleos totalizó 7,78 millones de toneladas, un 5,1% menos que en el mismo trimestre del pasa-do año y representó el 50,4% del total del consu-mo de productos petrolíferos en el país.

El porcentaje de biodiésel incluido en los gasóleos continúa incrementándose y en marzo ya representó el 7,93% en peso del total de los gasóleos consumi-dos. Este porcentaje representa un total de 146 kt.

GasolinasPor su parte, la demanda de gasolinas experi-mentó en el tercer mes del año un descenso del 2,9% en relación al mismo mes de 2011, totali-zando 421 kt. Según explican desde Cores, estos malos datos se deben “al incremento del precio en este mes”.

Por productos, se mantiene el descenso con-tinuado (del 7,9%) de la gasolina de 98 octanos, frente a una caída más moderada de la 95 (-2,4%), “produciéndose un efecto sustitución vía precios entre ambas”. En total, en el primer trimestre del año los coches españoles consumieron un 4,3% menos de gasolina que a lo largo de los tres pri-meros meses de 2011.

En lo que respecta a la estructura del consumo en los doce últimos meses, la gasolina eurogra-do, representó el 91,6% del total, mientras que la de 98 se queda con un pírrico 8,3%.

En marzo, el consumo de biocarburantes en las gasolinas fue de 26 kt, lo que representa que, en peso, el porcentaje de bioetanol en las

• Estadística

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Consumo de gasolinas

Consumo de gasóleos

Evolución del consumo de combustibles de automoción (gasolinas+gasóleo auto)

Como ya viene siendo habitual a lo largo de los últimos meses, el descenso en el consumo de combustibles de automoción ha coincidido en el tiempo con un incremento de los precios medios de venta al público en las estaciones de servicio de nuestro país

gasolinas fue provisionalmente del 6,10%.

Importaciones de crudoEn marzo, las refi nerías españolas importaron 4.127 kt de crudos de

petróleo, un 13,9% más que en el mismo mes de 2011. Desde Co-res explican que “recuperándose las importaciones procedentes de Libia, mientras que las compras a Irán se reducen por el veto de la UE

a las importaciones procedentes de este país”.

A lo largo del primer trimestre de año, el total de importaciones se in-crementaron un 12,5%, ascendien-do a 13,95 millones de toneladas. Si tomamos como referencia el periodo comprendido entre marzo de 2011 y marzo de 2012, “las importaciones alcanzaron los 53,70 millones de to-neladas y crecieron un 1,6% respec-to al año móvil anterior”.

En este período las importaciones procedentes de la OPEP cayeron un 7,0% y representaron el 55,4% del to-tal de petróleo importado, que fue su-ministrado principalmente por Arabia Saudí, Rusia y Nigeria.

PVP’sComo ya viene siendo habitual a lo largo de los últimos meses, el des-censo en el consumo de combusti-bles de automoción ha coincidido en el tiempo con un incremento de los precios medios de venta al pú-blico en las estaciones de servicio de nuestro país.

En este sentido, el precio de la gasolina subió un 4,5% en el mes de marzo, mientras que el gasóleo hizo lo propio en un 2,9%; Si se com-paran con marzo de 2011 los incre-mentos son aún más acusados: la

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PVP gasolina y gasóleo de automoción (c€/litro)

gasolina sube un 14,5% y el gasóleo un 12,3%.

Al fi nalizar marzo la gasolina sú-per mantuvo una notable diferencia de precios con respecto a la media ponderada del resto de los países de la Unión Europea, como evidencia el hecho de que su PVP fuera 23,47 céntimos/litro inferior a la media euro-pea, es decir el 13,9%. Como hemos explicado en otras ediciones de Es-taciones de Servicio, esta diferencia de precios se debe principalmente a la fi scalidad que grava este produc-to, que en total (Impuesto Especial + IVA), fue en marzo un 29,3% más baja que la media europea, lo que signifi -ca una diferencia de 27,85 céntimos por cada litro de gasolina.

También existe “una apreciable di-ferencia” en el precio que los españo-les pagan de media por el gasóleo de

automoción con respecto a la cantidad que han de desembolsar los conduc-tores europeos por cada litro de diésel.

Así, en marzo el litro de gasóleo fue 18,01 más barato en España que en la media de la UE-14, lo que signifi ca un 11,5%. La presión fi scal sobre el gasóleo de automoción en este mes, fue de 56,55 céntimos por cada litro,

lo que signifi ca que el 40,8% del pre-cio de cada litro de gasóleo se corres-ponde con impuestos. Aún así, esta proporción está muy por debajo de la que se registra de media en Euro-pa, pues nuestros vecinos de los 14 países considerados de la UE pagan un 26,5% más de impuestos que los automovilistas españoles.

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• Reportaje

l Gobierno “está estudiando” por qué las subidas del precio del cru-do se trasladan más rápidamente que las bajadas a los precios de los carburantes, según ha anunciado re-cientemente el ministro de Industria, Turismo y Comercio, José Manuel Soria.

Preguntado acerca del desfase temporal y en ocasiones cuantitati-vo entre la correlación de los precios de los carburantes y del petróleo, el ministro ha afi rmado que “des-afortunadamente no siempre hay el mismo grado de respuesta en la repercusión sobre los productos de refi no”.

Soria ha añadido que “el Gobier-no está estudiando y siguiendo muy de cerca” esta cuestión para “que haya una correspondencia similar cuando ocurre una u otra cosa”, es decir, cuando suban o bajen los pre-cios del petróleo.

“Estudiamos por qué hay un gra-do de respuesta directo cuando el barril sube y no cuando baja”, indi-có, antes de explicar que su depar-tamento mantuvo “hace poco” una reunión con las principales empre-sas de refi no en España en la que se abordó esta cuestión.

E

El ministro de Industria, Turismo y Comercio, José Manuel Soria, ha anunciado recientemente que el departamento que dirige está investigando por qué motivo los incrementos de los precios del petróleo son trasladados inmediatamente a los PVP’s de las estaciones de servicio, mientras que los descensos se reflejan con mucha mayor lentitud. Las petroleras se han defendido por boca de AOP, quien ha difundido un documento explicativo que culpa a los impuestos y a la devaluación del euro frente al dólar de los elevados precios de los combustibles de automoción.

Capacidad limitadaEn cualquier caso, el ministro señaló que la capacidad del Gobierno para actuar sobre los precios de los car-burantes es limitada, ya que solo dis-pone de la “vía fi scal” para provocar cambios en los precios de las gasoli-nas. Nada parece indicar que los im-puestos vayan a bajar, pero un incre-mento tampoco parece probable: “el Gobierno no se ha planteado” elevar la fi scalidad sobre los combustibles para fi nanciar infraestructuras, afi r-mó Soria.

En la actualidad, los impuestos sobre estos productos en España son inferiores a los de la media de la Unión Europea.

Las petroleras se defi endenPoco después de que el ministro anunciara esta investigación acerca del comportamiento de los precios de los combustibles, la Asociación Española de Operadores de Produc-tos Petrolíferos (AOP) ha difundido una nota explicativa en la que afi rma que los impuestos que soportan los carburantes de automoción “mino-ran” el porcentaje de bajadas de pre-cios en el surtidor cuando se produ-cen abaratamientos del petróleo.

Industria investiga por qué los carburantes no bajan tanto como el crudo

Precios: el Gobierno acusa y las petroleras se defienden

De este modo, la organización que preside Josu Jon Imaz se ha adelantado al informe que prepara Industria para ofrecer una explica-ción en la que culpa del precio a los impuestos.

Como ejemplo, considerando un precio base de 100, una bajada de 10 céntimos por litro en el coste del carburante supone un 25% de caí-da en el mismo. Sin embargo, hay impuestos que son fi jos, indepen-dientes del importe del producto,

Aunque los carburantes han bajado en las últimas

semanas, siguen más caros que hace un año.

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por lo que ese 25% de caída del precio antes de impuestos se traduce en sólo un 10% de abarata-miento en el PVP.

Por este motivo, los operadores aseguran que resulta “erróneo” comparar las variaciones porcentuales entre el coste del crudo y el pre-cio de los carburantes en el surtidor, que depen-den de las cotizaciones en otros mercados. Los precios de los carburantes, señala la AOP, no varían tanto en función de la cotización del pe-tróleo como de las cotizaciones de los propios mercados al por mayor de los combustibles, en los que, aparte del precio del crudo, se tienen en cuenta otras variables.

La culpa es de los impuestosAdemás, los impuestos mitigan el efecto de las bajadas. Cerca del 50% del precio fi nal de los combustibles corresponde a impuestos, mien-tras que el 40% está relacionado con el coste real del producto y un 10% con otros costes, entre los que se incluye el almacenamiento, el transporte o el mantenimiento de existencias.

La asociación también recuerda que, si se mide en euros, el precio del petróleo ha llegado a superar recientemente los máximos históricos y que desde 2008 la gasolina y el gasóleo han sufri-

“Estudiamos por qué hay un grado de respuesta directo cuando el barril sube y no cuando baja”, ha afi rmado el ministro de Industria, José Manuel Soria.

AOP ha elaborado este gráfi co, en el que puede observarse que entre el 42y el 47% del PVP de los carburantes son impuestos.

do subidas de impuestos del 18% y del 20%, respectivamente.

De hecho, AOP explica que “los precios de los carburantes no tienen una relación directa con la cotiza-ción del barril de petróleo, sino que dependen de las cotizaciones de la

“Es erróneo comparar las variaciones

porcentuales entre el coste del crudo o del carburante y el

precio en el surtidor, ya que los impuestos

y otros costes minoran el porcentaje cuando se producen bajadas”, afi rman desde AOP

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• Reportaje

AOP: El precio de los carburantes refl eja la evolución de su cotización internacional

En el documento difundido a mediados del mes de junio, la patronal de las petroleras explica que la comparativa correcta es la que se efectúa entre las cotizaciones internacionales o coste de la gasolina/ga-sóleo al por mayor con los precios antes de impuestos y en valores absolutos, es decir, en euros/litro, y no en porcentajes. En opinión de AOP, “si se comparan porcentualmente cantidades de diferente orden de magnitud, se producen también distorsiones”. Por

ese motivo, sugiere que se comparen “la evolución en el tiempo del precio antes de impuestos (PAI) en el surtidor con los coste de aprovisionamiento, tanto en las subidas como en las bajadas”. El resultado es que ambas magnitudes están “claramente relacionadas”, por lo que los precios que pagan están directamente relacionados con la cotización internacional de los carburantes y no tienen que ver con la voluntad de las petroleras que operan en España.

Fuente: AOP

Fuente: AOP, datos obtenidos a partir de los precios publicados en el Boletín Petrolero de la UE Continúa en pág 52

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Y mientras, los consumidores asturianos denunciarán a las petroleras “por estafa”El presidente de la Unión de Consumidores de Asturias (UCE Asturias) Dacio Alonso, ha informado en rueda de prensa de que la citada organización solicitará la actuación de la Fiscalía del Principado contra las petroleras, a las que acusa de “estafa” al cobrar “diez cénti-mos de sobrecoste” por litro de carburante en las gasolineras de la comunidad, informa Europa Press.Durante su comparecencia ante los medios, Alonso ha anunciado que UCE está preparando un informe sobre este asunto para

presentar a la Fiscalía, con la in-tención de que este órgano sea el que “defienda” a los consumi-dores, quienes, en opinión de la organización, se encuentran in-defensos ante el “consentimiento explícito de quien tiene meca-nismos para ello, que son la Comisión Nacional de la Energía (CNE), y la Comisión Nacional de la Competencia (CNC)”.En su informe, la UCE subraya que “el barril de petróleo de re-ferencia en Europa, el de Brent, cuesta 98 dólares, y ha bajado en un mes 20 dólares, mientras que el gasóleo y las gasolinas

sólo han bajado dos céntimos. “Esto es una estafa en toda re-gla”, critica Alonso, quien calcula el sobrecoste en diez céntimos por litro, y en una media de cua-tro euros por depósito.“Sólo queda reclamar a la Fisca-lía un informe de esto para que sea la que salga en defensa de los intereses económicos de los consumidores”, considera el pre-sidente de la Unión de Consu-midores de Asturias, para quien “las petroleras están engañando económicamente a los ciudada-nos, en un momento de grave crisis económica”.

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• Actualidad

Las rebajas en el PAI se ven contrarrestadas con los aumentos impositivos• Los aumentos del tramo autonómico del IVMDH, que una gran parte de las comunidades autónomas han ido aprobando a lo largo de 2012, tienen un impacto en el precio medio español de aproximadamente dos céntimos euros por litro.• Al aumento de los Impuestos Especiales (II.EE.) de la gasolina y del ga-sóleo en junio 2009 (2,9 céntimos de euro por litro), hay que añadirle el IVA.• Aumento del tipo del IVA del 16% al 18% a partir del 1 de julio de 2010.• El efecto acumulado de todas estas subidas impositivas desde 2008 representa 10,3 céntimos de euro por litro en la gasolina, equivalente a un 18 %, y 9,2 céntimos de euro por litro o un 20 % en el gasóleo.

Fuente: AOP

gasolina y gasóleo en los mercados al por mayor, en el caso de España, del Mediterráneo y del Norte de Eu-ropa, todos ellos en dólares”.

Estos mercados, además de por la cotización del crudo, “están in-fl uidos por la oferta y demanda de dichos productos, el coste de pro-ducción de carburantes de mejor calidad y la cotización euro/dólar. El tipo de cambio entre ambas divi-sas “es un factor fundamental en el precio de venta el público (PVP), los productos petrolíferos cotizan en los mercados internacionales en dóla-res”, subrayan desde la patronal de las petroleras.

Una nueva entrega del cohete y la pluma

Cuando los precios del petróleo suben, los carburantes replican esos incrementos con inmediatez, mientras que cuando bajan, el descenso en los PVP’s de gaso-linas y gasóleo tardan mucho más en producirse. Se trata del fenómeno que el expresidente de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), Luis Berenguer, bautizó como el efecto del cohete y la pluma, tomando prestada la expresión del regulador británico. Cuando Berenguer hizo estas declaraciones en la prima-vera de 2011, se desató una polémica que a punto estu-vo de enfrentar en una batalla legal a la CNC y a Repsol, cuyo presidente, Antonio Brufau, se mostró especial-mente beligerante sobre esta circunstancia. El empresa-rio catalán amenazó con interponer una demanda ante la Audiencia Nacional por considerar que “quien está obligado a actuar con respeto y rigor” había “causado daño sin fundamento” a la compañía que dirige.“¡Bienvenidos sean y en los tribunales nos veremos!”, respondió el entonces presidente del organismo que

vela por la competencia en España. Aunque ese en-frentamiento fi nalmente no se produjo, parece que la crisis y la situación tan difícil que atraviesa la ciudada-nía ha propiciado que la Administración, en este caso el Ministerio de Industria, vuelva a poner la lupa sobre la manera en que las oscilaciones de la cotización del petróleo son refl ejadas en los precios que los conduc-tores pagan en las estaciones de servicio.

Brufau y Berenguer ya se enfrentaron por el “efecto cohete y pluma”.

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Los buenos resultados de CLH se han debido a la mejora de la efi ciencia, al desarrollo de nuevas áreas de negocio y a los servicios adaptados para la logística de biocarburantes

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• Reportaje

Hemos detectado algunos proble-mas con el biodiésel que se comer-cializa en España. Lo cierto es que el estándar de calidad de este pro-ducto no es sufi ciente, necesitamos uno más comprensible y aplicable”. Así de contundente se mostró el pa-sado viernes, 15 de junio, Manuel Luna, director de Homologaciones de Ford, durante su intervención en el Foro de BP sobre Energía y Sos-tenibilidad, celebrado en la sede de la Universidad Pontifi cia de Comillas en Madrid.

El directivo de Ford reconoció que algunos fabricantes de fi ltros para combustible han tenido pro-blemas con sus productos por cul-pa de los defi cientes estándares de

“

La sede madrileña de la Universidad Pontificia de Comillas acogió a mediados del mes de junio el Foro de BP sobre Energía y Sostenibilidad, que en la edición de este año versaba sobre el establecimiento de “Un marco sostenible para los biocombustibles en Europa”. El acto reunió a 30 expertos en el sector que han analizado los aspectos técnicos, medioambientales y regulatorios de los biocombustibles y han realizado propuestas para la mejora de las políticas actuales.

calidad del biodiésel que se vende en el mercado español. “Es cierto que el biodiésel ha generado algu-nos problemas, lo que no ha sucedi-do con el bioetanol, comentó Luna.

No obstante, el director de Ho-mologaciones de Ford explicó que estos problemas han sido “puntua-les” y que en general la calidad de los biocarburantes es sufi ciente. Preguntado entonces por la práctica común en algunos talleres de repa-ración de vehículos de culpar al bio-combustible de determinadas ave-rías o problemas en los fi ltros de los automóviles, Luna fue contundente: “en ocasiones echan la culpa a los biocombustibles porque en realidad no saben cuál es el problema”.

Información insufi cienteY Luna no fue el único que puso sobre la mesa la mala imagen que los biocarburantes proyectan so-bre buena parte de la sociedad. En este mismo sentido se manifestó el responsable de Política Energética para el Transporte de BP, John Co-oper, quien se quejó de la escasa información que los consumidores tienen acerca de los combustibles de origen vegetal.

Cooper afi rmó que algunos fa-bricantes de vehículos que aceptan sin problemas el uso del bioetanol en los coches que venden en Esta-dos Unidos ponen ciertos reparos a su utilización en las unidades que se venden en Europa. “Necesitamos

Según dijo su director de Homologaciones en el Foro BP de Energía y Sostenibilidad

Ford detecta “algunos problemas con el biodiésel que se comercializa en España”

Manuel Luna matizó que los problemas detectados con el biodiésel han sido puntuales y que en general la calidad de los biocarburantes que se venden en España es sufi ciente

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hacerlo mejor en cuanto a la imagen que proyectamos a la sociedad con respecto a los biocarburantes”, dijo.

“Nosotros estamos obligados a vender bios, pero los consumidores no están obligados a comprarlos, así que necesitamos transmitir a la sociedad que los biocarburantes pueden ser una gran solución para el Medio Ambiente y para la economía; y en eso tenemos responsabilidad tanto las petroleras, como los fabri-cantes de biocombustibles, la Ad-ministración e incluso los medios de comunicación”, sentenció Cooper.

Precisamente la Administración también estuvo representada en el Foro BP de Energía y Sostenibilidad, que contó con la participación de María Sicilia, secretaria general de Planifi cación Energética y Segui-miento del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Sicilia destacó la incorporación de los biocarburantes al mix energético español gracias a las políticas de fomento de su utili-

zación puestas en marcha desde la Administración. Estas estrategias han conseguido que aunque el consumo de carburante cayera en 2011, el de biocarburantes creciera a lo largo del pasado ejercicio.

Necesaria armonizaciónPor su parte, Carlos Martín Martínez, subdirector de Biocarburantes y Sos-tenibilidad de la Comisión Nacional de la Energía (CNE), hizo hincapié en la necesidad de armonizar los biocar-burantes que se venden en la Unión Europea. En su opinión, esta medida es necesaria para cumplir con la nor-mativa propuesta por la Comisión, que prevé que los diferentes estados miembro puedan comerciar con los certifi cados de uso de biocarburan-tes, de manera similar a lo que hacen los operadores petroleros en el mer-cado español.

En opinión de Carlos Martín Mar-tínez, hasta que esa armonización no sea efectiva no tendrá sentido

Los incrementos de consumo de los bios, combinados con las caídas de

gasolinas y gasóleos de automoción, han

propiciado un aumento del porcentaje en

contenido energético que representan los biocarburantes sobre

el total comercializado de carburantes de

automoción

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• Reportaje

proponer un sistema de intercambio de certifi cados de uso de biocarbu-rantes, puesto que productos que están homologados para cumplir con la normativa de referencia en algunos socios europeos no son considerados biocombustibles por otros.

Precisamente este confl icto nor-mativo fue uno de los subrayados en las conclusiones del Foro BP

Manuel Luna, director de Homologaciones de Ford, afi rmó que el fabricante automovilístico ha detectado ciertos problemas con algunas partidas de biodiésel.

Conclusiones del Foro BP sobre Energía y Sostenibilidad

• Introducción de políticas fl exibles para alcanzar los objetivos propuestos para 2020.

• Compatibilizar objetivos a largo plazo con los de corto plazo. Medidas cortoplacistas, como un mayor uso de los biocombustibles convencionales sin mejoras tecnológicas puede ir en contra de los objetivos a largo plazo.

• La mejora de la efi ciencia en el transporte debe ser un objetivo obligatorio para cualquier política.

• Los cambios indirectos en el uso de la tierra quizá no deban considerarse como factor de selección de bio-combustibles. Son muy difíciles de medir y no es probable que tengan efectos sobre la deforestación.

• En España existe un desequilibrio entre el consumo de diésel y gasolina que debería considerarse a la hora de implementar medidas de cumplimiento de objetivos de biocombustibles, además de aportar ventajas adiciona-les de efi ciencia.

• La política de biocombustibles debe integrarse en una política integral y estable sobre el transporte, en la que se consideren otros objetivos y consecuencias de este sector.

• Necesidad de incorporar a los fabricantes de vehículos a la política de biocombustibles, ofreciéndoles incenti-vos adecuados a través de una política estable.

• Mejora de la información básica a los consumidores y garantías de calidad de biocarburantes para la acepta-ción de estos productos por parte de la sociedad.

• Necesidad de armonizar las regulaciones nacionales que impiden la creación de un verdadero mercado común para los biocombustibles.

Nosotros estamos obligados a vender bios, pero los consumidores no están obligados a comprarlos, afi rmó el responsable de Política Energética para el Transporte de BP, John Cooper

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sobre Energía y Sostenibilidad. En concreto, durante la cita, que se celebró a puerta cerrada durante dos días en la sede de la Universi-dad Pontifi cia de Comillas, se hizo hincapié en la necesidad de “armo-nizar las regulaciones nacionales que impiden la creación de un ver-dadero mercado común para los biocombustibles”.

En el caso concreto del mercado español, los expertos reunidos en el foro afi rmaron que “la extinción de la desgravación fi scal de los biocom-bustibles genera inquietud acerca del posible impacto en los precios de los combustibles. Además, la situación de los biocombustibles convencionales en general parece haber alcanzado su techo”.

Biocarburantes del futuro Por ello, “el futuro de los biocombus-tibles pasa por la segunda y tercera generación de biocombustibles y por tanto por una mayor investiga-ción en tecnologías de producción y aprovechamiento de los biocom-bustibles más avanzados, en parti-cular etanol celulósico y algas. En este sector España se cuenta con liderazgo tecnológico pero también se requiere apoyo institucional a ni-vel europeo”.

En este sentido, los participan-tes en la mesa redonda que puso el broche fi nal al Foro BP sobre Energía y Sostenibilidad propusie-ron una batería de medidas que las administraciones deben adoptar si desean el desarrollo efectivo de los biocarburantes para que estos contribuyan a la política europea de reducción de emisiones de ga-ses de efecto invernadero para el año 2020.

Para ello, los participantes en el foro destacaron la necesidad “de introducir políticas fl exibles para alcanzar los objetivos propuestos” para el fi nal de la década.

Pero a la vez, es imprescindible compatibilizar los objetivos a largo plazo con los de corto plazo. Por ejemplo, una medida a corto plazo como un mayor uso de los biocom-bustibles convencionales sin mejo-ras tecnológicas puede ir en contra de los objetivos a largo plazo”, ma-tizan los expertos en las conclusio-nes del foro”.

Consumo de biocarburantes en España

Las ventas de biodiésel en España a lo largo del ejercicio 2010 ascendieron a 1.515.254 metros cúbi-cos, cantidad que representó el 76,84% del total del consumo de biocarburantes en ese año, coincidiendo aproximadamente con la proporción de vehículos dié-sel en el parque automovilístico español. Por su parte, las ventas de bioetanol totalizaron 411.387 metros cúbicos. Estos datos representan incrementos del 31 y del 53%, respectivamente, en relación a las cifras registradas en 2009.Estos repuntes, combinados con las caídas de gaso-linas y gasóleos de automoción, han propiciado un aumento del porcentaje en contenido energético que representan los biocarburantes sobre el total comer-cializado de carburantes de automoción.Así, el bioetanol comercializado respecto a gasolinas se situó en 2009 en un 2,4% en nuestro país, alcan-zando el 4% en 2010. Algo parecido ha sucedido en

el caso del biodiésel, aunque su proporción en el gasóleo fue casi un punto menor. En total, la proporción de bios en los carburantes en España ascendió al 5% en 2010. Esta progresión se ha debido al cumplimiento de la Orden Ministerial ITC/2877/2008, por la que se establece un mecanismo de fomento de los biocarburantes y otros combusti-bles renovables con fi nes de transporte.El bioetanol consumido en España en 2010 procedía mayoritariamente de la caña de azúcar (36%), maíz (31%) y trigo (19,5%) y ha sido producido mayoritaria-mente en España (49%), situándose Brasil y Estados Unidos como los principales proveedores externos.En el caso del biodiésel, las principales materias primas empleadas en su producción han sido la soja argentina (34%) y la palma indonesia (30,55%). El 55% ha sido producido en España, mientras que el princi-pal exportador al mercado español ha sido Argentina.

Colaboración empresa/universidadEl Foro Internacional BP de Energía y Sostenibilidad es una actividad de la Cátedra BP de Energía y Sosteni-bilidad que consiste en una reunión anual para tratar temas de actuali-dad relacionados con la energía y el desarrollo sostenible de forma in-tensiva y con expertos reconocidos internacionalmente. La asistencia a este foro es por invitación y se cele-bra desde 2004.

En noviembre de 2002, BP Espa-ña y la Universidad Pontifi cia Comi-llas llegaron a un acuerdo por el que se creó la Cátedra BP de Energía y Sostenibilidad. La cátedra pretende ser un punto de encuentro para el debate, fomentar el conocimiento y la divulgación en este ámbito. BP España promueve la formación e in-vestigación a través de esta Cátedra en la que, entre otras actividades, se generan informes anuales sobre energía y sostenibilidad, y se cele-bran foros, cursos y conferencias.

Carlos Martín Martínez, subdirector de Biocarburantes y Sostenibilidad de la Comisión Nacional de la Energía (CNE), hizo hincapié en la necesidad de armonizar los biocarburantes que se venden en la Unión Europea

l presidente de Repsol, Antonio Brufau, compareció el pasado 29 de mayo ante los medios de comu-nicación para explicar de qué ma-nera piensa la petrolera afrontar el próximo quinquenio, que comienza con la herida que supuso la expro-piación de YPF aún muy abierta. El máximo responsable de la petrolera presentó el Plan Estratégico 2012-2016, una hoja de ruta que prevé que la compañía se centre en lo que, en palabras de Brufau, es su “verda-dero negocio”: el Upstream.

El plan trazado por Repsol con-templa inversiones millonarias en las áreas de exploración y producción, la mayoría de ellas en países de la OCDE, con lo que la petrolera espa-ñola pretende protegerse de las ve-leidades de los Gobiernos de “países que no ofrecen seguridad jurídica a los inversores extranjeros”, en clara referencia a Argentina, cuyo Gobierno ha tomado algo que no le pertenecía.

E

Cuando la herida de la pérdida de YPF a manos del Gobierno argentino aún continúa abierta, Repsol ha presentado su Plan Estratégico 2012-2016, que prima los proyectos de Exploración y Producción y prevé incrementar los márgenes non-oil en su red de estaciones de servicio, donde, en palabras del propio presidente de la compañía, Antonio Brufau, se venderá “desde Burger King hasta gasolina, todo por mejorar los servicios que ofrecemos”.

En el resto de segmentos de ne-gocio, la estrategia de Repsol pasa por nadar y guardar la ropa. Fina-lizado un quinquenio de grandes inversiones en Downstream (con las renovaciones de las refi nerías de Cartagena y Bilbao), el perio-

Según recoge su Plan Estratégico 2012-2016

Repsol quiere incrementar los márgenes non-oil en sus estaciones

do 2012-2016 se caracterizará por mantener un perfi l inversor bajo en esta actividad. Brufau se jactó de haber hecho los deberes a tiempo y alardeó de los trabajos de recon-versión de las citadas refi nerías, que han permitido incrementar su

El presidente de Repsol, Antonio Brufau, subrayó la necesidad de optimizar el negocio de su red de estaciones de servicio en España. “Tenemos que vender desde Burger King hasta gasolina, todo por mejorar los servicios que ofrecemos”, afi rmó durante la presentación del plan

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producción de destilados medios. “Eso, en un país que importa este tipo de productos, supone para no-sotros una evidente ventaja com-petitiva”.

Diversifi cación en las estacionesContinuando con el área Downs-tream, pero centrándose más es-pecífi camente en el segmento de Marketing, Antonio Brufau subrayó la necesidad de optimizar el ne-gocio de su red de estaciones de servicio en España. “Tenemos que vender desde Burger King hasta gasolina, todo por mejorar los ser-vicios que ofrecemos”, recalcó el empresario catalán.

Los principales objetivos dentro del capítulo de Marketing incluyen la “maximización del valor de los ac-tivos y de la posición competitiva, la optimización de la red de estaciones de servicio, el incremento de los már-genes del negocio non-oil y el incre-mento del margen internacional de lubricantes.

A lo largo de su intervención, Brufau hizo especial hincapié en que el Plan Estratégico de la com-pañía para los próximos cinco años contempla la reducción de la deuda desde los 9.000 millones actuales a 0 en 2016. Para ello, convertirá sus acciones preferen-tes en capital en los próximos tres años; venderá la mitad de su au-torcartera (el 5%), hará desinver-siones “selectivas” en activos no estratégicos -Brufau no detalló qué unidades tienen colocado el cartel de “se vende”- y repartirá menos dividendo a sus accionistas. Ade-más, a la deuda que hoy tiene la compañía hay que descontar los 2.000 millones que le correspon-dían a YPF, la fi lial argentina nacio-nalizada el 16 de abril.

El propio Brufau reconoció que el hecho de que una compañía in-dustrial como Repsol deje su deu-da a cero “es inaudito”, pero matizó que la entidad quiere “alcanzar ese objetivo, no mantenerlo más allá de 2016, porque eso no sería operati-vo”. En cualquier caso, el ejecutivo

ilerdense defendió la idoneidad de la medida “para convencer a las agencias de rating de que Repsol es una empresa extremadamente sólida”.

InversionesEl Plan Estratégico 2012-2016 de la compañía, que contempla entre otras cosas un programa de inver-siones de más de 19.000 millones de euros “que será autofi nanciado con la propia generación de caja de la compañía y desinversiones se-lectivas en activos no estratégicos, al tiempo que garantiza una retribu-ción competitiva para sus accionis-tas”, según Brufau.

Cerca del 80% de las inversio-nes del grupo se dirigen al área de “upstream”. Precisamente, son cuatro los pilares en los que se basa la estrategia del grupo: alto crecimiento del “upstream”, maxi-mizar el retorno del “downstream” y el GNL (gas natural licuado), soli-dez fi nanciera y retribución compe-titiva a los accionistas.

La producción de hidrocarbu-ros crecerá a una tasa anual me-dia del 7%, para alcanzar en 2016 los 500.000 barriles de petróleo equivalente al día, con una tasa de remplazo de reservas que superará el 120% para el período, según los cálculos de Repsol.

En cuanto a la actividad de exploración y producción, se centrará en diez proyectos clave de crecimiento, entre los que se incluyen algunos de los mayores éxitos exploratorios obtenidos por Repsol en los últimos años y que se sitúan en Brasil, Estados Unidos, Rusia, España, Venezue-la, Perú, Bolivia y Argelia.

“La presencia de Repsol en va-rias de las áreas geográfi cas con mayor potencial exploratorio del mundo, así como su reconocida capacidad en la exploración de aguas profundas, han transfor-mado a la compañía en una de las energéticas con mejores perspec-tivas de crecimiento”, señalan sus responsables.

El Plan Estratégico 2012-2016 de la compañía, que contempla entre otras cosas un programa de inversiones de más de 19.000 millones de euros “que será autofi nanciado con la propia generación de caja de la compañía y desinversiones selectivas en activos no estratégicos”

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reenpeace ha hecho público un co-municado en el que afi rma lamentar que la comisaria europea de Acción por el Clima, Connie Hedegaard, no esté aprovechando la oportunidad para reforzar los objetivos y conse-guir menor dependencia del petró-leo para Europa “ante la revisión de la normativa europea en materia de emisiones de CO2 de los vehículos”.

La organización ecologista ha solicitado a Connie Hedegaard “que sea exigente con la industria automovilística y no ceda a sus pre-siones, y plantee un objetivo de 80 g CO2/Km para 2020 para turismos”. En su comunicado, Greenpeace afi rma que los fabricantes de vehí-culos “pueden reducir sus emisio-nes mucho más de lo que admitían cuando comenzó esta normativa”.

Greenpeace solicita que se es-tablezcan nuevos objetivos para el año 2025 que permitan a la industria un plazo sufi ciente de tiempo para hacer cambios sustanciales en sus fl otas. Estos objetivos no deberían superar los 60 g de CO2/km para los automóviles y los 100 g de CO2/km para las furgonetas.

“China, Estados Unidos y Japón están haciendo coches cada vez más

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Greenpeace ha pedido recientemente a la comisaria europea de Acción por el Clima, Connie Hedegaard, que no ceda a las presiones de la industria automovilística y sea exigente con los objetivos de reducción de emisiones de gases contaminantes para los próximos años. Ello redundaría en una mejora de la calidad del aire y en un ahorro de petróleo que conseguiría reducir la factura energética europea en 42.000 millones de dólares.

Ante la revisión de la normativa europea en materia de emisiones de CO2

Greenpeace pide a Bruselas más ambición para reducir el consumo de los vehículos

efi cientes y el liderazgo tecnológico en este campo de Europa se está perdiendo. Para mejorar la competi-tividad de la industria, la Unión Euro-pea no solo necesita fuertes objetivos para el año 2020, sino también para el año 2025. Esto hará que los coches efi cientes salgan de los salones del automóvil para verse en las carreteras europeas ayudando a hacer realidad aquellas tecnologías necesarias para alcanzar un futuro libre de petróleo”, ha afi rmado Sara Pizzinato, responsa-ble de la campaña Cambio climático y Energía de la ONG. En opinión de Greenpeace, los hechos demues-tran que la industria del automóvil puede aceptar el reto de la efi cien-cia energética, tal y como queda de manifi esto en su informe “Afi rma-ciones y realidades: cómo el lobby automovilístico europeo ha demos-trado que se equivocaba”. En este documento se demuestra cómo ya es previsible que la mayoría de los fabricantes cumplan con creces, y por adelantado, los objetivos vin-culantes que esta normativa les ha planteado para 2015. El mayor fa-bricante de automóviles de Europa, Volkswagen, ha declarado pública-mente que superará el objetivo legal

aplicable a sus turismos para el año 2015 en más de 10 g de CO2/km.

Menos petróleoOtro estudio llevado a cabo por la or-ganización ecologista demuestra que los citados objetivos implicarían que, para el año 2030, se podría reducir un 8% el consumo de petróleo en Euro-pa, con un ahorro en importaciones de unos 42.000 millones de dólares. Además, con esa reducción la UE no necesitaría extraer petróleo de aguas profundas, y podría renunciar a “pro-yectos como el de los pozos de petró-leo que amenazan Canarias”.

Greenpeace también hace un guiño a los transportistas al afi rmar que “unos objetivos de reducción de emisiones débiles no solucionarían el problema del aumento de los costes operativos de las empresas que ges-tionan grandes fl otas a causa de unos gastos por combustible innecesa-riamente altos”. Otro de los riesgos de “la falta de ambición de la Comi-sión” es que se podría generar un “vacío enorme”, que “permitiría a los fabricantes de automóviles clasifi -car a los coches más grandes como furgonetas para atenerse a unos es-tándares menos estrictos.

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osé Barreiro, presidente de Ase-lube, inició el evento repasando la evolución del colectivo durante el pasado año. Según los datos pre-sentados en la Memoria de Activi-dades, aunque los dos primeros meses del año presentaron cifras positivas en comparación con el mismo periodo del año anterior, los diez meses siguientes fueron negativos en relación a sus equi-valentes de 2010, volviendo así a una situación de decrecimiento de las ventas del 26,4% si se tiene en cuenta la media del periodo que va de 2007 a 2011.

Durante el acto se puso de manifiesto cómo los fuertes incre-mentos de los precios de las ma-terias primas han incidido, direc-tamente, en los costes, precios y márgenes de los lubricantes en España, “tendencias que no es previsible que cambien en 2012, con el precio del petróleo en máxi-mos históricos en el comienzo del año”. Asimismo, José Barreiro destacó las elevadas tasas de crecimiento de los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China), “que continúan tirando de la economía en estos momentos; sin su creci-

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La Asociación Española de Lubricantes (Aselube) ha presentado recientemente su Memoria de Actividades de 2011, en la que se explicaron las labores desarrolladas por la entidad durante el año anterior, la actual situación del sector y los temas de máximo interés para las empresas que operan en este segmento de actividad. En el acto también se destacaron las expectativas que la asociación tiene para 2012 y los desafíos a los que se enfrenta el sector.

La Asociación Española de Lubricantes presenta su memoria anual

Las ventas de lubricantes para automoción caen un 7% en 2011

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El sector de los lubricantes no ha sido ajeno al entorno económico general, y tras una fuerte caída en 2009 -que fue del 18%- y un esperanzador 2010 -que creció al 3%- se contrajo un 5% a lo largo del pasado ejercicio

Una de las salas de la IE Business School fue el escenario en el cual se presentó la Memoria de Actividades 2011 de Aselube.

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miento no se producirían aumen-tos del PIB a nivel mundial”.

Para 2012, Aselube se ha mar-cado entre otros objetivos mante-ner el cumplimiento de los princi-pios éticos del sector; colaborar con las administraciones públi-cas a nivel nacional, autonómico y local en los temas que intere-sen a las compañías asociadas; proseguir con el seguimiento del desarrollo de la Ley de Residuos, en especial en materia de acei-

tes usados y envases; continuar colaborando con Sigaus y seguir siendo “la voz del lubricante en España”.

Por último, durante la asam-blea de la Asociación Española de Lubricantres se destacó la im-portancia de la incorporación de Cator y Sertego a Aselube en 2011 como socios colaboradores, lo que ha supuesto para la asocia-ción “un significativo avance en nuestro deseo de representar al

sector de los lubricantes en Espa-ña en su globalidad. Las compa-ñías de aditivos, los fabricantes, los importadores y los principales gestores de aceites usados ya estaban en Aselube, por lo que la incorporación de las principales compañías de regeneración de aceites usados viene a cerrar el círculo completo del negocio de lubricantes en nuestro país”.

Mariola Nuñez

Las cifras lo dicen todo

Las cifras presentadas por Aselube ponen de mani-fi esto que el sector de lubricantes no ha sido ajeno al entorno económico general, y tras una fuerte caída en 2009 -que fue del 18%- y un esperanzador 2010, en el que se experimentó un crecimiento del 3%, el mercado de lubricantes volvió a caer un 5% en 2011. Por áreas, el que sufrió una mayor contracción fue el sector de grasas (-10%), seguido del de automoción (-7%), industria (-4%) y marinos (-6%). Solamente los aceites de proceso protagonizaron, por segundo año consecutivo, una evolución positiva, en este caso, del 5%, lejos del halagüeño 15% del ejercicio precedente.

Ventas de lubricantes en España* 2010 2011 Ene/feb

‘Automoción +2% -7% -9%Industriales +3% -5% -7%Marinos y aviación -5% -6% -13%Proceso +15% +5% -8%Grasas +3% -10% -24%Total -3% -5% -8%

* Variación interanual en las ventas de lubricantes de las compañías integradas en Aselube

La presentación de la Memoria de Actividades de Aselube congregó a un buen puñado de actores del sector.

Es noticia

Ana Pastor descarta implantar peajes en las autovías La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que

en este momento no está sobre la mesa poner peajes en las autovías dependientes del Estado, un asunto que, ha reconocido, no se ha tratado en el Consejo de Ministros ni está previsto que haga.

Con respecto a los problemas económicos que atra-viesan las autopistas españolas de peaje, muchas de las cuales están al borde de la quiebra o en concurso de acree-dores, Pastor ha indicado que se están llevando a cabo reuniones con las concesionarias para tratar el tema. Ade-más, la ministra ha recordado que Fomento ha articulado instrumentos y no soluciones defi nitivas para que no se “as-fi xien” estas concesionarias.

Por el momento, se han llevado al anteproyecto de presu-puestos para 2012 ayudas como los préstamos participati-vos y las cuentas de compensación, debido a la “mala” situa-ción fi nanciera que atraviesan muchas autopistas de peaje españolas. Asimismo, Pastor ha recordado que una gran

parte de estas carreteras tienen un tráfi co de vehículos que en muchos casos es un 35% inferior a las previsiones que se manejaban cuando se diseñaron.

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La Dirección General de Tráfi co (DGT) ha premiado a partir del 1 de julio con un punto más a los 16 millones de conduc-tores que, desde la entrada en vigor del carné por puntos, no han cometido nin-guna infracción que lleva aparejada la pérdida de puntos. Así, los conductores pueden llegar a tener un máximo de 15 puntos en lugar de los 12 iniciales.Este “premio” se produce coincidiendo con el sexto aniversario de la entrada en vigor del permiso por puntos y se suma a los dos puntos que obtuvieron por las mismas razones en julio de 2009, al cum-plirse los tres años. El resto de conduc-tores, una vez transcurridos dos años sin haber sido sancionados en fi rme por infracciones que lleven aparejada la pér-dida de puntos, recuperarán la totalidad del crédito inicial de 12 puntos, salvo si esa pérdida se debió a una infracción muy grave, en cuyo caso el plazo para recuperar la totalidad será de tres años.

La DGT premia con un punto extra a los conductores que no hayan perdido ninguno

Los buenos conductores tendrán premio.

Pastor no pondrá peajes en las autovías a pesar de que muchas de ellas tienen un 35% menos de tráfi co del previsto inicialmente.

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El Gobierno tiene la intención de empezar a implantar límites de velo-cidad variables, en determinados tra-mos y en función de la climatología, en las autopistas y autovías de toda España antes de finalizar este año. Así lo anunció el pasado 19 de junio el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz.En una entrevista con la televisión au-tonómica catalana, el ministro ha ex-plicado que el nuevo Reglamento Ge-neral de Circulación, que además de la medida anteriormente citada inclu-ye la reducción del límite de velocidad en las carreteras secundarias de 100 a 90 kilómetros por hora, se aprobará antes de que acabe este año.El ministro ha anunciado que cuando se apruebe este nuevo reglamento, en el segundo semestre de este año,

El Gobierno implantará la velocidad variable en autopistas y autovías antes de fin de año

Una década sin accidentes en la terminal bilbaína de Tepsa Terminales Portuarias (Tepsa) ha

cumplido recientemente diez años sin accidentes con baja en su termi-nal de Bilbao. Para celebrarlo, la ins-talación ha realizado un acto interno de conmemoración de este hito, al que asistieron los empleados de la terminal y el director de Seguridad, Salud Laboral, Medio Ambiente y Calidad de Tepsa, Arturo Ricarte.El acto ha contado con la presencia de Leonardo López, de la dirección de Osalan Vizcaya (Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales), y Eduardo Vallejo, gerente de Pre-venor (servicio de prevención de Tepsa Bilbao). Para el director de la terminal, José Tarrío, la terminal ha demostrado que el objetivo de “0 accidentes” es posible.

La terminal bilbaína de Tepsa ha cerrado una década sin accidentes “gracias a la aplicación sistemática de una política de seguridad y prevención”.

entrarán en vigor “todo un pack completo de velocidades” con el objetivo de mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad. En este sentido, ha anunciado que “en las autopistas y las autovías iremos en la línea armonizadora de la Unión Europea, que es la velocidad variable”.Fernández Díaz ha explicado que para hacer efectivas las res-tricciones transitorias se moni-torizarán los tramos de las autopistas y autovías y se tendrá en cuenta el es-tado del asfalto, la climatología y otras variables. “No es lo mismo conducir en una autopista o en una autovía con niebla, con lluvia, con tormenta, a os-curas o en un día soleado espléndido, el nivel de riesgo no es el mismo”, ha argumentado.

Los responsables de Tepsa han ex-plicado que “una década sin acci-dentes es el resultado de la aplica-ción sistemática de una política de seguridad y prevención de acciden-tes, que muestra la importancia que la compañía otorga al desempeño de la actividad bajo condiciones se-guras y el garantizar la seguridad de sus empleados y todas las personas que trabajan en sus instalaciones”.La terminal de Tepsa en Bilbao está si-tuada en la explanada Punta Ceballos del Puerto de Bilbao, y dispone de una capacidad de almacenamiento para graneles líquidos, principalmente pe-trolíferos, químicos y biocarburantes, de 320.000 metros cúbicos. La componen 79 tanques segregados y está conecta-da a la red nacional de oleoductos.

En lo que a la detección de las infrac-ciones se refiere, el ministro ha se-ñalado que la instalación de radares móviles es una buena opción para controlar el tráfico en los puntos ne-gros donde se producen más acci-dentes y ha anunciado que la Guardia Civil de Tráfico ha emprendido una campaña contra la conducción bajo los efectos de las drogas.

La velocidad en autopistas y autovías no estará limitada a 120 km/h permanentemente.

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