copy The author licensee Universidad de la Costa - CUC

INGE CUC vol 15 no 2 pp 87ndash98 Julio - Diciembre 2019Barranquilla ISSN 0122-6517 Impreso ISSN 2382-4700 Online

Resumen

Introduccioacutenminus El sector del transporte mariacutetimo se ha carac-terizado por un comportamiento cooperativo a traveacutes de una colaboracioacuten e integracioacuten vertical y horizontal en el cual las navieras se presentan como los principales actores en el esce-nario de concentracioacuten mariacutetima Optando por desarrollar una estrategia de alianzas que les permiten beneficiarse de las eco-nomiacuteas de escala y ampliar su cobertura geograacutefica mediante la planificacioacuten y coordinacioacuten conjunta de los buques a escala global y con esto ofertando un mejor servicioObjetivominus El objetivo de este artiacuteculo es dilucidar las posibles estrategias a seguir por las navieras para continuar en el cami-no del crecimiento y lograr una mayor estabilidad en un entor-no caracterizado por la globalizacioacuten cambiante y en constante evolucioacutenMetodologiacuteaminus Se analizan las caracteriacutesticas internas y la situacioacuten externa (DAFO) a traveacutes de un anaacutelisis CAME par-tiendo de la informacioacuten obtenida de realizar un panel Delphi Resultadosminus Las fortalezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrategia defensiva (Fortalezas-Amenazas) - ofensiva (primer cuadrante Fortalezas-Oportunidades) para mantener su supre-maciacutea en el sector Conclusionesminus La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el cual las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las alianzas establecidas Fruto de esta concentracioacuten las navieras presentan un mayor poder de negociacioacuten que les permite miti-gar las fluctuaciones presentes en el precio del petroacuteleo y apro-vechar las nuevas oportunidades que presenta el mercado como es el caso de las nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea Palabras claveminus Alianzas mariacutetimas Estrategias DAFO CA-ME Panel Delphi

Abstract

Introductionminus The maritime transport sector has been char-acterized by cooperative behaviour through vertical and hori-zontal collaboration and integration in which shipping com-panies are the main actors in the maritime concentration scenario Choosing to develop a strategy of alliances that allow them to benefit from economies of scale and to extend their geographical coverage by planning and coordinating ships together on a global scale and thus offering a better serviceObjectiveminus The objective of this article is to elucidate possible strategies to be followed by shipping companies to continue on the path of growth and achieve greater stability in an envi-ronment characterized by changing and constantly evolving globalization Methodologyminus The internal characteristics and the external situation (SWOT) are analyzed through a CAME analysis based on the information obtained from a Delphi Resultminus The strengths acquired by the shipping companies that make up the various alliances lead them to establish a defensive strategy (Strengths - Threats) - offensive (first quad-rant Strengths - Opportunities) to maintain their supremacy in the sector Conclusionsminus The cooperation and horizontal integration of the shipping companies has drawn a concentration scenario in which the most important shipping companies (top 10) belong to one of the established alliances As a result of this concentration the shipping companies have greater negotiat-ing power which allows them to mitigate the fluctuations in oil prices and take advantage of new market opportunities such as new technologies applied to the tracking and han-dling of goodsKeywordsminus Maritime Alliances Strategies SWOT CAME Delphi Panel

Esteban-Infantes Corral Gonzaacutelez Cancelas y Camarero Orive INGE CUC vol 15 no 2 pp 87ndash98 Julio - Diciembre 2019

Estrategias empresariales de las navieras ante el nuevo escenario de Alianzas Mariacutetimas

Business strategies of the shipping companies in the new scenario of Shipping Alliances

DOI httpdxdoiorg1017981ingecuc152201909

Artiacuteculo de Investigacioacuten Cientiacutefica Fecha de Recepcioacuten19062019 Fecha de Aceptacioacuten24092019

Mariacutea Magdalena Esteban-Infantes Corral Universidad Politeacutecnica de Madrid Madrid (Espantildea)

magdalenaestebanicgmailcom

Nicoletta Gonzaacutelez Cancelas Universidad Politeacutecnica de Madrid Madrid (Espantildea)

nicolettaupmgmailcom

Alberto Camarero Orive Universidad Politeacutecnica de Madrid Madrid (Espantildea)

albertocamarero1gmailcom Para citar este artiacuteculo M Esteban-Infantes Corral N Gonzaacutelez Cancelas y A Camarero Orive ldquoEstrategias empresariales de las navieras ante el nuevo escenario de Alianzas Mariacutetimasrdquo INGE CUC vol 15 no 2 pp 87ndash98 2019 DOI httpdoiorg1017981ingecuc152201909

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

I IntroduccIoacuten

El sector del transporte mariacutetimo es un sector di-naacutemico cambiante y en constante evolucioacuten el cual debe responder de manera eficiente y efectiva a los desafiacuteos planteados por una demanda cada vez mayor de servicios de transporte globales Para atender a estos desafiacuteos las navieras han optado por establecer acuerdos de colaboracioacuten los cuales han conducido al escenario actual de ldquoAlianzas Estrateacutegicasrdquo donde los principales operadores son integrantes de ellas La naviera maersk junto con mSC forman desde el antildeo 2015 la llamada alianza ldquo2Mrdquo en la cual Hyundai mm y zim mantienen acuerdos de colaboracioacuten la segunda gran coalicioacuten estaacute compuesta por COSCO CmA-Cgm y Evergreen bajo el nombre de ldquoocean Alliancerdquo Hapag-Lloyd Yang Ming y la nueva na-viera ONE creada en 2018 como fruto de la fusioacuten de los tres operadores japones (nYK mol y K li-ne) conforman la tercera agrupacioacuten ldquoThe Alliancerdquo Tres alianzas que concentran el 815 del traacutefico de contenedores y el 503 de los buques activos (Fig 1)

Los procesos de cooperacioacuten caracterizan el trans-porte regular debido a la consolidacioacuten estrateacutegica y sineacutergica [1] La regularidad del servicio conlleva la necesidad por parte de las navieras de controlar la competencia Dicho control se realizaba a traveacutes de las denominadas ldquoConferencias Mariacutetimasrdquo la pri-mera atribuible es Liverpool-New York en 1863 [2] o la Conferencia de Calcuta en 1875 [3] [4]

Pese a que las primeras alianzas se producen en la deacutecada de 1990 todaviacutea conviviacutean con el sistema en declive por la irrupcioacuten de los operadores asiaacuteticos y los cambios legislativos en EEUU Con el Ocean Shipping Reform Act (oSRA) en 1998 establecido de Conferencias hasta que su abolicioacuten en 2008 por la uE (unioacuten Europea) marca el fin de la era de la Conferencia y el inicio de la era de la Alianza [5]

2018 - Alliances TEUS - Ships

ldquo2Mrdquo322 - 200Colaborators with 2M34 - 23ldquoOcean Alliancerdquo293 - 192ldquoThe Alliancerdquo166 - 88

Fig 1 Distribucioacuten y cuota de mercado de las Alianzas Estrateacutegicas en el transporte mariacutetimo regular de contenedores Fuente Autores

Desde las tradicionales Conferencias Mariacutetimas con la fijacioacuten de una tarifa comuacuten hasta el escenario ac-tual de ldquoAlianzas Estrateacutegicasrdquo las formas juriacutedicas de los movimientos cooperativos se han visto modificadas En la actualidad dichos movimientos responden a una integracioacuten horizontal que origina una concentracioacuten empresarial a traveacutes de adquisiciones fusiones o alian-zas Las navieras por tanto se han visto inmersas en un proceso de alianzas ocasionado por los cambios acelerados en la globalizacioacuten de la economiacutea mundial desde el comienzo de la deacutecada de 1990 los cuales al-teraron permanentemente la forma de la industria del transporte mariacutetimo regular por la incapacidad de ca-da compantildeiacutea en forma individual de afrontar el ren-dimiento prolongado e insatisfactorio de la industria las inversiones masivas requeridas por la globalizacioacuten de las rutas [5] el desarrollo tecnoloacutegico [6] los marcos legales tanto reguladores como desreguladores [7] la condicioacuten ciacuteclica de la relacioacuten ofertademanda [8] y las condiciones ofrecidas por la banca internacional [9]

Las razones subyacentes de esta integracioacuten corres-ponden a objetivos financieros (como la participacioacuten en la inversioacuten de capital y la reduccioacuten del riesgo financie-ro) econoacutemicos (reduccioacuten de costos mediante el logro de economiacuteas de escala) estrateacutegicos (entrada en nuevos mercados aumentando el alcance geograacutefico) de marke-ting (satisfacer mejor las necesidades de los clientes con la expansioacuten de la red) y operacionales (planificacioacuten y coordinacioacuten de buques a escala mundial) [10] [11]

El presente artiacuteculo tiene por objetivo determinar y es-tablecer las posibles estrategias que pueden adoptar las navieras atendiendo a las debilidades amenazas forta-lezas y oportunidades que presentan Factores obtenidos del estado del arte y del benchmarking inter nacional Los factores se agrupan en una matriz presentada a un panel de expertos y de cuyo anaacutelisis empleando la me-todologiacutea CAME se dirimiraacuten las pautas a seguir por los operadores

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II Antecedentes

El transporte mariacutetimo y en concreto el transpor-te mariacutetimo regular de contenedores se nutre y a la vez impulsa la globalizacioacuten del comercio (80 por ciento del comercio mundial en volumen y maacutes del 70 por ciento del comercio mundial por valor se realiza por viacutea mariacutetima y se gestiona en puer-tos de todo el mundo [12]) Dada su importancia se ha generado una extensa literatura abarcando desde la estructura de la industria y el compor-tamiento de las navieras hasta la problemaacutetica y los retos a los que se enfrentan los operadores de liacutenea regular

los investigadores han justificado la cooperacioacuten al considerar un mercado incapaz por siacute solo de ofrecer precios estables con actores de la indus-tria forzados a colaborar entre ellos para lograr un equilibrio artificial [3] La imposibilidad teoacuterica de establecer un mercado perfectamente compe-titivo dentro de esta industria ha sido analizada mediante la teoriacutea de juegos [13] y el nuacutecleo vaciacuteo [14] Esta uacuteltima ha sido empleada tambieacuten para analizar el rendimiento econoacutemico y la estabilidad de la alianza [15] y para abordar los problemas taacutecticos como el disentildeo de redes de gran escala y operativos como la asignacioacuten de capacidad limi-tada en una red de transporte entre los operadores de la alianza [4]

Estos estudios que avalan la necesidad de cooperar entre las navieras por las caracteriacutesticas del mercado han sido ampliados analizando las razones que han propiciado los procesos de colaboracioacuten desde la teo-riacutea del comportamiento hasta una ideologiacutea neoclaacutesi-ca [8] aunando ambas ramas mediante el paradigma Estructura ndash Conducta ndash Desempentildeo (SCP) [16] Su comprobacioacuten se ha abordado desde una metodolo-giacutea cualitativa [7] contrastaacutendose mediante modelos matemaacuteticos como el de Poisson [8] aplicado a los mercados de EEUU y contrastando la teoriacutea con las praacutecticas industriales a traveacutes del anaacutelisis MCDM e incluyendo apreciaciones de ejecutivos de las prin-cipales navieras en la ruta Asia ndash Europa [11] La opinioacuten de los operadores ha sido consultada para determinar las motivaciones y las razones de eacutexito de las formas de cooperacioacuten mediante la realizacioacuten de encuestas a los principales operadores coreanos [17] y el desarrollo de un panel Delphi a los miembros de la alianza ldquoCKYHrdquo (acuerdo establecido en 2002 entre las navieras CoSCo K line y Yang ming con-formando el ldquoCKY Consortiumrdquo en 1997 y el Hanjin) con la incorporacioacuten de las posibles desventajas que afrontan las navieras al incorporarse a una alianza [18]

Junto con los factores que han propiciado el es-cenario actual se han estudiado las razones que pueden producir inestabilidad en las alianzas estra-teacutegicas [19] las motivaciones de las navieras para adentrarse en estos procesos [20] [21] [22] asiacute como el anaacutelisis del funcionamiento y la evolucioacuten en las formas de cooperacioacuten mediante la teoriacutea de redes [22] o el estudio de los anuncios de integracioacuten rea-lizados por las navieras [23] incluyendo el anaacutelisis de las estrategias operacionales seguidas por los veinte principales operadores a traveacutes del anaacutelisis DAFO [24]

El proceso de alianzas fusiones y adquisiciones rea-lizado por las navieras conlleva consecuencias para la competencia y el comportamiento del mercado [25] Entre sus efectos se encuentra la concentracioacuten del mercado medido el iacutendice de Herfindhalndash Hirschman (IHH) [26] de entropiacutea de Theil el CRn la curva de lorenz y el coeficiente de gini [27] la intensificacioacuten de los servicios y el despliegue de buques maacutes gran-des [28] El iacutendice de Herfindhalndash Hirschman ha sido empleado como soporte para cuantificar el efecto del nivel de concentracioacuten en la demanda el precio del combustible y la tasa de flete [5] tomando como base la variacioacuten en dicha tasa Junto con el estudio de los efectos que provoca la concentracioacuten en la tasa de flete se han abordado las ganancias que las navieras han obtenido al aliarse consiguiendo una mejora en la calidad de los servicios junto con la reduccioacuten del costo de operacioacuten [29] logrando economiacuteas de escala y sinergias operativas [30] y una mayor amplitud geo-graacutefica [31] Estas mejoras han venido acompantildeadas de mejoras en el rendimiento financiero la medicioacuten de la eficiencia en teacuterminos de rendimiento operati-vo y financiero mediante un Anaacutelisis Envolvente de Datos (DEA) en dos etapas a traveacutes del impacto que tienen las decisiones de gestioacuten operativa y estrateacute-gica de catorce navieras [32] que demuestra como la formacioacuten de alianzas contribuye positivamente al rendimiento financiero y de igual forma se ha corro-borado mediante el empleo de modelos Logit [1] que las fusiones y adquisiciones contribuyen a un aumento en la riqueza de las navieras

Las autoridades portuarias las empresas de ges-tioacuten de terminales y las empresas de transporte te-rrestre tambieacuten se encuentran afectadas por la ex-pansioacuten del proceso de integracioacuten horizontal hacia una integracioacuten vertical [33] proceso que aumenta el poder de negociacioacuten de las navieras Mediante el estudio de la evolucioacuten de los patrones de llamadas a puertos (2016 y 2017) en el comercio entre el norte de Europa y el lejano oriente se constata como las alianzas e integracioacuten vertical afecta a la seleccioacuten de puertos [34]

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III MetodologiacuteA

La metodologiacutea DaDED (DAFOndashDelphindashEstadiacutestica Descriptiva) empleada [35] complementada con un anaacutelisis CAmE tiene el fin de establecer la estrategia que deben seguir las alianzas entre las navieras para con sus acuerdos de colaboracioacuten obtener los objetivos que se esperan de dicha colaboracioacuten Esta herra-mienta consiste en la determinacioacuten de los factores representativos que compongan la matriz DAFO pa-ra posteriormente relacionar numeacutericamente sus ele-mentos a traveacutes de un panel delphi la cuantificacioacuten numeacuterica de dichas relaciones permite empleando estadiacutestica descriptiva realizar un anaacutelisis CAME Su finalidad es Corregir las debilidades Afrontar las Amenazas Mantener las Fortalezas y Explotar las Oportunidades La Fig 2 muestra la metodologiacutea de trabajo seguida

A Escenario de trabajo

En la primera etapa a traveacutes del estado del arte y del benchmarking internacional realizado en la primera seccioacuten del presente documento se establecen los po-sibles factores a incorporar en la matriz DAFO

B Elaboracioacuten de la matriz DAFO

El anaacutelisis realizado en la etapa anterior permite se-leccionar aquellos factores exoacutegenos (Oportunidades y Amenazas) y endoacutegenos (Debilidades y Fortalezas) maacutes representativos de los acuerdos de colaboracioacuten entre las navieras para elaborar la matriz DAFO (Tabla 1) Limitaacutendose la extensioacuten de los factores considerados con el fin de poder desarrollar una en-cuesta que no requiera un tiempo excesivo de los co-laboradores

Estudio de las calificaciones ponderadas

Determinacioacuten del cuadrante estrateacutegico

Elaboracioacuten de la encuesta Seleccioacuten de la muestra Lanzamiento de la encuesta

primera ronda Anaacutelisis de la primera ronda Lanzamiento de la encuesta

segunda ronda Anaacutelisis de la segunda ronda

Seleccioacuten de elementos representativos

Agrupamiento por DAFO

Estado del arte Benchmarking Internacional

A) Etapa 1 Escenario de Trabajo

B) Etapa 2 Elaboracioacuten de la matriz DAFO

C) Etapa 3 Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

D) Etapa 4 Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

Fig 2 Metodologiacutea Fuente Autores

tAblA 1 MAtrIz dAFo

Debilidades FortalezasD1 Coste de adaptacioacuten de los motoresD2 Inestabilidad en los acuerdosd3 Sobrecapacidad de la flotaD4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete

F1 Mayor poder de negociacioacutenF2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medioF3 Mayor cobertura geograacuteficaF4 Riesgos compartidos

Amenazas OportunidadesA1 Fluctuaciones en el precio del petroacuteleoA2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecido por la omI Ampliacioacuten zonas ECAA3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercialA4 Relocalizacioacuten de las industrias

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundialO2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrolloO3 Contenedores plegablesO4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea

Fuente Autores

A continuacioacuten se describe cada uno de los factores contemplados

D1 Coste de adaptacioacuten de los motores

La adaptacioacuten de los motores a combustibles alter-nativos como el Gas Natural Licuado (GNL) supo-ne un coste antildeadido para las navieras Los motores que emplean GNL como combustible necesitan ser alimentados con gas a alta presioacuten a maacutes de 300 bar Gas almacenado en tanques que requieren maacutes del doble de volumen en bar que el fuel lo que re-duce la zona de carga y cuyo coste de construccioacuten representa un 25 maacutes que en el caso de un barco convencional [36]

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D2 Inestabilidad en los acuerdos por peacuterdida de la calidad de los servicios prestados quiebra de una de las navieras que compone la alianza

La inestabilidad se puede producir por problemas sus-citados por la falta de comunicacioacuten percepcioacuten dife-rente de los objetivos y una falta de cultura corporativa [6] debido al comportamiento individual de las empre-sas miembros de la alianza [4] [19] y a la competencia dentro de ella [10] que probablemente socave el nivel de confianza mutua entre las empresas asociadas la confianza mutua entre los socios es una piedra angu-lar para garantizar el eacutexito de las alianzas [18]

la quiebra de Hanjin Shipping en septiembre de 2016 afectoacute a las tarifas de fletes los tiempos de en-trega de sus cargas y su relacioacuten con los puertos en los que recalaban sus naves asiacute como su relacioacuten con otras navieras Maersk Line instruyoacute a sus centros de ope-racioacuten en todo el mundo a no embarcar carga en naves pertenecientes a Hanjin CmA Cgm dio teacutermino inme-diato a todos los servicios con la sud coreana y tampoco embarcaba contenedores en las naves pertenecientes a la naviera Tras este escenario el gobierno surcoreano incentivoacute a las empresas del sector a reestructurarse y negociar los plazos de sus deudas [21]

D3 Sobrecapacidad de la flota

Entre otras causas por el incremento del tamantildeo de los buques disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con las exigencias de los clientes

Pese a que con la adopcioacuten de las alianzas se pueden garantizar los factores de carga el aumento del ta-mantildeo de los buques unido a posibles variaciones en la demanda y al caraacutecter ciacuteclico del transporte mariacutetimo produce sobrecapacidad de la flota lo cual se traduce en una disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con el ldquojust-in-timerdquo requerido

Los acuerdos de colaboracioacuten incrementan aproxi-madamente un 13 el nivel de utilizacioacuten de los bu-ques No obstante un aumento de 1000 TEU en el ta-mantildeo promedio de los buques reduce el factor de carga en un 30 [30]

En 2018 se inicioacute la construccioacuten de los dos buques portacontenedores maacutes grandes del mundo 22000 TEUs cuya fecha de entrega prevista es 2019 Dichos buques pertenecen al pedido de nueve buques realizado por CMA-CGM en septiembre de 2017 siendo los pri-meros de gran envergadura que contaraacuten con motores propulsores alimentados con GNL [37] [38]

D4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa del flete

la tasa de flete cambia con el cambio exoacutegeno de la demanda causado por el cambio en el comercio inter-nacional y el cambio en la oferta a medida que se agre-gan maacutes portacontenedores a la capacidad de la flota

mundial de contenedores [39] los navieros con el fin de mantener ratios adecuados de ocupacioacuten de sus bu-ques pueden adoptar poliacuteticas de reduccioacuten de fletes entrando en una espiral de paulatinas reducciones de las tarifas frente a la necesidad de llenar los barcos [36] Esta situacioacuten se constata con el despliegue de los portacontenedores Maersk Triple E que causaron fuertes presiones competitivas a la baja en las tarifas de flete [40]

A1 Fluctuaciones precio del petroacuteleo

El precio del petroacuteleo tiene un impacto directo en el coste del combustible que afecta al coste operativo del buque y un impacto indirecto en la economiacutea mundial y el comercio [41]

El transporte en liacutenea regular responde en muchas ocasiones a contratos firmados de antemano con sus clientes con el establecimiento de la cuota o flete por el transporte de sus mercanciacuteas asiacute como a la fijacioacuten de rutas las fluctuaciones del precio del petroacuteleo pueden producir la renegociacioacuten con los clientes e incluso la peacuterdida de carga y la cancelacioacuten de rutas

A2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecidos por la OMI Ampliacioacuten Zonas ECA

Las regulaciones medioambientales se estaacuten endu-reciendo la Organizacioacuten Mariacutetima Internacional (OMI) establece las zonas ECAs (Aacutereas de Control de Emisiones) desarrolladas en el Anexo vI del Convenio mARpol A traveacutes de dicho convenio se pretende una reduccioacuten progresiva de las emisiones de SOx NOx y materia particulada Las zonas ECA las componen el mar Baacuteltico el mar del norte la zona de norte-Ameacute-rica (desde agosto de 2012) y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (enero de 2014) en dichas zonas se limitan las emisiones de SOx al 01 desde enero de 2015 fuera de ellas el liacutemite actual se encuentra en 35 pero seraacute reducido al 05 a partir del 1 de enero de 2020

El uacuteltimo estudio publicado por la omI (mEpC) sobre los gases de efecto invernadero indica que el transporte mariacutetimo internacional es responsable del 22 del total de las emisiones mundiales de CO2 La OMI ha ido estableciendo hitos y estrategias para la reduccioacuten de los contaminantes emitidos fruto del transporte mariacutetimo siendo la uacuteltima la ldquoEstrategia inicial de la OMI sobre la reduccioacuten de las emisiones de GEI procedentes de los buquesrdquo [42] En ella se establece una reduccioacuten con respecto a los niveles de 2008 en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte mariacutetimo internacional de al menos el 50 en 2050 asiacute como reducir las emisiones de CO2 en al menos un 40 de aquiacute a 2030 y proseguir los esfuerzos hacia el 70 de aquiacute a 2050

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A3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercial

Las normativas de los distintos paiacuteses y las incerti-dumbres que pueden originar en un mundo globaliza-do como el actual impactan sobre el comercio mundial y por ende sobre el transporte mariacutetimo Ejemplo de estas normativas es la reorientacioacuten de EEUU en sus poliacuteticas comerciales o las medidas proteccionistas de Argelia paiacutes que ha declarado la suspensioacuten provi-sional de determinados productos de importacioacuten La UNCTAD estima que en la actualidad siguen vigentes maacutes de 1250 medidas de restriccioacuten [43] muchas de ellas fruto de la crisis econoacutemica acontecida en 2008-2009

A4 Relocalizacioacuten de las industrias

La globalizacioacuten ha producido una deslocalizacioacuten pro-ductiva donde las empresas trasladaron sus plantas de fabricacioacuten a paiacuteses emergentes con el fin de re-ducir los costes de produccioacuten Con los nuevos reque-rimientos de los usuarios o clientes de los productos manufacturados como el ldquojust in timerdquo y los avances tecnoloacutegicos que permitan la equiparacioacuten de los costes de produccioacuten se puede producir una relocalizacioacuten de las industrias ubicaacutendolas en aquellos lugares donde sean consumidos los productos

F1 Mayor poder de negociacioacuten

Con la aparicioacuten del contenedor las navieras se con-vierten en transportistas intermodales convirtieacutendo-se el puerto en subsidiario de eacutestas Previamente los puertos como puntos de captacioacuten de carga estable-ciacutean las reglas a las navieras como subsidiarias del sistema

La integracioacuten horizontal de las navieras produce un aumento en el poder de mercado de las grandes compa-ntildeiacuteas navieras sobre los otros proveedores de servicios como las Autoridades Portuarias [33] Los puertos dada la disminucioacuten en el nuacutemero de navieras los acuerdos entre ellas y el incremento en sus cuotas de mercado tienen que adecuarse a sus necesidades y requerimientos

F2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medio

El sector se caracteriza por una alta relacioacuten coste fijovariable esto conduce a que el principal impulsor sea la buacutesqueda de economiacuteas de escala para reducir el costo por unidad [7] convirtieacutendose en un factor criacutetico para la industria [8] Esta buacutesqueda unida al desarrollo tecnoloacutegico provoca la aparicioacuten de barcos con mayor capacidad ya que un aumento en la capa-cidad del buque significaraacute una disminucioacuten del costo promedio por TEU [30]

Sin embargo las economiacuteas de escala presentan una condicioacuten necesaria pero no suficiente para comprender la eficiencia de las alianzas estrateacutegicas [44]

F3 mayor cobertura geograacutefica mediante la coope-racioacuten utilizando la capacidad de forma maacutes eficiente y con mayor control de capacidad

Las economiacuteas de alcance logradas permiten satisfa-cer mejor la demanda [1] a traveacutes de la coordinacioacuten y planificacioacuten de buques a escala global [16] permiten a las navieras ampliar la gama de rutas establecer una red mundial de servicios y ofrecer a sus clientes ldquoven-tanilla uacutenicardquo [10]

F4 Riesgos compartidos

Las inversiones pueden compartirse y los riesgos aso-ciados pueden diversificarse [10] [16]

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial

En el uacuteltimo informe sobre el transporte mariacutetimo realizado por UNCTAD se estima un crecimiento del comercio mundial a una tasa compuesta de crecimiento anual del 32 entre 2017 y 2020 para el traacutefico de contenedores las previsiones son maacutes halaguumlentildeas con una tasa de crecimiento del 46 anual entre los antildeos 2017 y 2026 hasta del 5 entre 2017 y 2022 [43]

O2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrollo

Seguacuten datos de la unCTAd las economiacuteas en desarro-llo suman el 59 de las mercanciacuteas cargadas a nivel mundial y cerca de dos tercios de las mercanciacuteas des-cargadas [43]

O3 Contenedores plegables

El sector de transporte de contenedores se caracteriza por un marcado desequilibrio en los flujos comercia-les de las principales rutas mariacutetimas lo que provoca un fuerte desequilibrio y un problema de reposiciona-miento de los contenedores vaciacuteos lo cual representa un desafiacuteo para las navieras debido a los altos costos [45] En teacuterminos econoacutemicos se estima que dicho re-posicionamiento supone a la industria naviera entre US$15000 y US$20000 millones al antildeo llegando a ser hasta el 8 de los costos operativos de una liacutenea mariacutetima [46] ya que el 25 del traacutefico global anual de contenedores viajan en vaciacuteo [47]

los contenedores plegables pueden poner fin a este problema dentro de la industria la tecnologiacutea desarro-llada por navlandis zbox permite el ahorro del 50 de los costes de reposicionar contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten de hasta el 20 de las emisiones de C02 [47] Este ahorro tambieacuten tiene su efecto en el transporte interior y en los puertos pudiendo contribuir a un aho-rro sustancial de costos en su reposicionamiento [48]

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O4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea que permitan reducir los tiempos y costes asociados

Los avances tecnoloacutegicos en la industria mariacutetima han permitido la optimizacioacuten y mejora de los ser-vicios prestados asiacute como de la operativa de las com-pantildeiacuteas navieras ejemplo de ello son la aparicioacuten del contenedor y el aumento en el tamantildeo de los buques En la actualidad se estaacute desarrollando el empleo de la tecnologiacutea de bloques al transporte mariacutetimo donde el puerto de Rotterdam o la fundacioacuten valencia port estaacuten realizando esfuerzos para su implementacioacuten

C Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

La encuesta elaborada consiste en la presentacioacuten a treinta colaboradores de la matriz DAFO (Tabla 1) relacionando los factores internos con los externos pa-ra que sean puntuados atendiendo a si consideran que esos factores se encuentran o no relacionados Para dicha puntuacioacuten se establece un rango de 0 a 5

0 no existe relacioacuten1 relacioacuten muy poco importante2 relacioacuten poco importante3 relacioacuten de importancia media4 relacioacuten algo importante5 relacioacuten muy importanteDada la diversidad de factores contemplados los des-

tinarios de la encuesta pertenecen a diversos sectores tales como el aacutembito portuario ingenieros de cami-nos consultores investigadores Inteligencia Artifi-cial (IA) logiacutestica industria petroquiacutemica y energiacutea y navieras

Tras la primera ronda de la encuesta se les reenvioacute la misma con la incorporacioacuten de la media en cada par de factores con el fin de obtener un mayor consenso en sus respuestas

D Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

La realizacioacuten de la encuesta proporcionaraacute una DAFO numeacuterica cuantificando de 0 a 5 la relacioacuten entre los diversos factores consideradores

El estudio CAME establece cuatro posibles estra-tegias (Fig 3) atendiendo al cuadrante de la matriz DAFO que mayor puntuacioacuten obtenga del panel Delphi

Estrategia ofensiva (fortalezas ndash oportunidades) Las navieras deben intentar cubrir las nuevas rutas que se puedan establecer fruto del crecimiento de las econo-miacuteas en desarrollo Tanto en estas nuevas rutas como en los ejes ya establecidos el avance tecnoloacutegico debe ser la base para establecer su ventaja competitiva a traveacutes de la diferenciacioacuten y la calidad de sus servicios

Estrategia defensiva (fortaleza ndash amenazas) Las na-vieras deben emplear las fortalezas adquiridas tras los procesos de cooperacioacuten horizontal para enfrentar las amenazas minimizando sus posibles consecuencias La apertura a nuevos mercados asiacute como la conversioacuten de sus barcos a motores duales les puede permitir mitigar los efectos de los factores exoacutegenos

Estrategia adaptativa (debilidades ndash oportunidades) La cooperacioacuten con operadores que dispongan de las herramientas suficientes para beneficiarse de las opor-tunidades que presenta el mercado puede permitir a las navieras una mejor adaptacioacuten a los nuevos reque-rimientos

Estrategia de supervivencia (Debilidades ndash Amena-zas) Aquellas navieras que presenten una estrategia de supervivencia se encuentran abocadas a la desapa-ricioacuten debido a que no disponen de recursos suficientes para afrontar los nuevos retos de la industria Asiacute mis-mo no seraacuten considerados operadores aptos para rea-lizar alianzas con ellos debido a que pueden disminuir la calidad prestada por los grandes opera-dores Dichas navieras deberiacutean fomentar la fusioacuten o adquisicioacuten para no incurrir en la quiebra y peacuterdida de los accionistas

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

ESTRATEGIA ADAPTATIVASe presentan oportunidadesque se pudieran aprovechar pero que no se dispone de la

preparacioacuten o medios adecuados

ESTRATEGIA DE SUPERVIVENCIASe utilizan para combatir las

amenazas cuando no se tienenlas fortalezas necesarias

ESTRATEGIA OFENSIVARaacutepido crecimiento

y cumplimientode los objetivos

ESTRATEGIA DEFENSIVA

Para enfrentar las amenazas

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

3

01+3

1

D 3+4

F 1+22

Total

4

A2+4

Fig 3 Estrategia DAFO-CAME Fuente Autores

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IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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50

45

40

35

30

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20

15

10

05

00

01 02 03 04 A1 A2 A3 A4

F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

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II Antecedentes

El transporte mariacutetimo y en concreto el transpor-te mariacutetimo regular de contenedores se nutre y a la vez impulsa la globalizacioacuten del comercio (80 por ciento del comercio mundial en volumen y maacutes del 70 por ciento del comercio mundial por valor se realiza por viacutea mariacutetima y se gestiona en puer-tos de todo el mundo [12]) Dada su importancia se ha generado una extensa literatura abarcando desde la estructura de la industria y el compor-tamiento de las navieras hasta la problemaacutetica y los retos a los que se enfrentan los operadores de liacutenea regular

los investigadores han justificado la cooperacioacuten al considerar un mercado incapaz por siacute solo de ofrecer precios estables con actores de la indus-tria forzados a colaborar entre ellos para lograr un equilibrio artificial [3] La imposibilidad teoacuterica de establecer un mercado perfectamente compe-titivo dentro de esta industria ha sido analizada mediante la teoriacutea de juegos [13] y el nuacutecleo vaciacuteo [14] Esta uacuteltima ha sido empleada tambieacuten para analizar el rendimiento econoacutemico y la estabilidad de la alianza [15] y para abordar los problemas taacutecticos como el disentildeo de redes de gran escala y operativos como la asignacioacuten de capacidad limi-tada en una red de transporte entre los operadores de la alianza [4]

Estos estudios que avalan la necesidad de cooperar entre las navieras por las caracteriacutesticas del mercado han sido ampliados analizando las razones que han propiciado los procesos de colaboracioacuten desde la teo-riacutea del comportamiento hasta una ideologiacutea neoclaacutesi-ca [8] aunando ambas ramas mediante el paradigma Estructura ndash Conducta ndash Desempentildeo (SCP) [16] Su comprobacioacuten se ha abordado desde una metodolo-giacutea cualitativa [7] contrastaacutendose mediante modelos matemaacuteticos como el de Poisson [8] aplicado a los mercados de EEUU y contrastando la teoriacutea con las praacutecticas industriales a traveacutes del anaacutelisis MCDM e incluyendo apreciaciones de ejecutivos de las prin-cipales navieras en la ruta Asia ndash Europa [11] La opinioacuten de los operadores ha sido consultada para determinar las motivaciones y las razones de eacutexito de las formas de cooperacioacuten mediante la realizacioacuten de encuestas a los principales operadores coreanos [17] y el desarrollo de un panel Delphi a los miembros de la alianza ldquoCKYHrdquo (acuerdo establecido en 2002 entre las navieras CoSCo K line y Yang ming con-formando el ldquoCKY Consortiumrdquo en 1997 y el Hanjin) con la incorporacioacuten de las posibles desventajas que afrontan las navieras al incorporarse a una alianza [18]

Junto con los factores que han propiciado el es-cenario actual se han estudiado las razones que pueden producir inestabilidad en las alianzas estra-teacutegicas [19] las motivaciones de las navieras para adentrarse en estos procesos [20] [21] [22] asiacute como el anaacutelisis del funcionamiento y la evolucioacuten en las formas de cooperacioacuten mediante la teoriacutea de redes [22] o el estudio de los anuncios de integracioacuten rea-lizados por las navieras [23] incluyendo el anaacutelisis de las estrategias operacionales seguidas por los veinte principales operadores a traveacutes del anaacutelisis DAFO [24]

El proceso de alianzas fusiones y adquisiciones rea-lizado por las navieras conlleva consecuencias para la competencia y el comportamiento del mercado [25] Entre sus efectos se encuentra la concentracioacuten del mercado medido el iacutendice de Herfindhalndash Hirschman (IHH) [26] de entropiacutea de Theil el CRn la curva de lorenz y el coeficiente de gini [27] la intensificacioacuten de los servicios y el despliegue de buques maacutes gran-des [28] El iacutendice de Herfindhalndash Hirschman ha sido empleado como soporte para cuantificar el efecto del nivel de concentracioacuten en la demanda el precio del combustible y la tasa de flete [5] tomando como base la variacioacuten en dicha tasa Junto con el estudio de los efectos que provoca la concentracioacuten en la tasa de flete se han abordado las ganancias que las navieras han obtenido al aliarse consiguiendo una mejora en la calidad de los servicios junto con la reduccioacuten del costo de operacioacuten [29] logrando economiacuteas de escala y sinergias operativas [30] y una mayor amplitud geo-graacutefica [31] Estas mejoras han venido acompantildeadas de mejoras en el rendimiento financiero la medicioacuten de la eficiencia en teacuterminos de rendimiento operati-vo y financiero mediante un Anaacutelisis Envolvente de Datos (DEA) en dos etapas a traveacutes del impacto que tienen las decisiones de gestioacuten operativa y estrateacute-gica de catorce navieras [32] que demuestra como la formacioacuten de alianzas contribuye positivamente al rendimiento financiero y de igual forma se ha corro-borado mediante el empleo de modelos Logit [1] que las fusiones y adquisiciones contribuyen a un aumento en la riqueza de las navieras

Las autoridades portuarias las empresas de ges-tioacuten de terminales y las empresas de transporte te-rrestre tambieacuten se encuentran afectadas por la ex-pansioacuten del proceso de integracioacuten horizontal hacia una integracioacuten vertical [33] proceso que aumenta el poder de negociacioacuten de las navieras Mediante el estudio de la evolucioacuten de los patrones de llamadas a puertos (2016 y 2017) en el comercio entre el norte de Europa y el lejano oriente se constata como las alianzas e integracioacuten vertical afecta a la seleccioacuten de puertos [34]

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

III MetodologiacuteA

La metodologiacutea DaDED (DAFOndashDelphindashEstadiacutestica Descriptiva) empleada [35] complementada con un anaacutelisis CAmE tiene el fin de establecer la estrategia que deben seguir las alianzas entre las navieras para con sus acuerdos de colaboracioacuten obtener los objetivos que se esperan de dicha colaboracioacuten Esta herra-mienta consiste en la determinacioacuten de los factores representativos que compongan la matriz DAFO pa-ra posteriormente relacionar numeacutericamente sus ele-mentos a traveacutes de un panel delphi la cuantificacioacuten numeacuterica de dichas relaciones permite empleando estadiacutestica descriptiva realizar un anaacutelisis CAME Su finalidad es Corregir las debilidades Afrontar las Amenazas Mantener las Fortalezas y Explotar las Oportunidades La Fig 2 muestra la metodologiacutea de trabajo seguida

A Escenario de trabajo

En la primera etapa a traveacutes del estado del arte y del benchmarking internacional realizado en la primera seccioacuten del presente documento se establecen los po-sibles factores a incorporar en la matriz DAFO

B Elaboracioacuten de la matriz DAFO

El anaacutelisis realizado en la etapa anterior permite se-leccionar aquellos factores exoacutegenos (Oportunidades y Amenazas) y endoacutegenos (Debilidades y Fortalezas) maacutes representativos de los acuerdos de colaboracioacuten entre las navieras para elaborar la matriz DAFO (Tabla 1) Limitaacutendose la extensioacuten de los factores considerados con el fin de poder desarrollar una en-cuesta que no requiera un tiempo excesivo de los co-laboradores

Estudio de las calificaciones ponderadas

Determinacioacuten del cuadrante estrateacutegico

Elaboracioacuten de la encuesta Seleccioacuten de la muestra Lanzamiento de la encuesta

primera ronda Anaacutelisis de la primera ronda Lanzamiento de la encuesta

segunda ronda Anaacutelisis de la segunda ronda

Seleccioacuten de elementos representativos

Agrupamiento por DAFO

Estado del arte Benchmarking Internacional

A) Etapa 1 Escenario de Trabajo

B) Etapa 2 Elaboracioacuten de la matriz DAFO

C) Etapa 3 Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

D) Etapa 4 Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

Fig 2 Metodologiacutea Fuente Autores

tAblA 1 MAtrIz dAFo

Debilidades FortalezasD1 Coste de adaptacioacuten de los motoresD2 Inestabilidad en los acuerdosd3 Sobrecapacidad de la flotaD4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete

F1 Mayor poder de negociacioacutenF2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medioF3 Mayor cobertura geograacuteficaF4 Riesgos compartidos

Amenazas OportunidadesA1 Fluctuaciones en el precio del petroacuteleoA2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecido por la omI Ampliacioacuten zonas ECAA3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercialA4 Relocalizacioacuten de las industrias

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundialO2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrolloO3 Contenedores plegablesO4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea

Fuente Autores

A continuacioacuten se describe cada uno de los factores contemplados

D1 Coste de adaptacioacuten de los motores

La adaptacioacuten de los motores a combustibles alter-nativos como el Gas Natural Licuado (GNL) supo-ne un coste antildeadido para las navieras Los motores que emplean GNL como combustible necesitan ser alimentados con gas a alta presioacuten a maacutes de 300 bar Gas almacenado en tanques que requieren maacutes del doble de volumen en bar que el fuel lo que re-duce la zona de carga y cuyo coste de construccioacuten representa un 25 maacutes que en el caso de un barco convencional [36]

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D2 Inestabilidad en los acuerdos por peacuterdida de la calidad de los servicios prestados quiebra de una de las navieras que compone la alianza

La inestabilidad se puede producir por problemas sus-citados por la falta de comunicacioacuten percepcioacuten dife-rente de los objetivos y una falta de cultura corporativa [6] debido al comportamiento individual de las empre-sas miembros de la alianza [4] [19] y a la competencia dentro de ella [10] que probablemente socave el nivel de confianza mutua entre las empresas asociadas la confianza mutua entre los socios es una piedra angu-lar para garantizar el eacutexito de las alianzas [18]

la quiebra de Hanjin Shipping en septiembre de 2016 afectoacute a las tarifas de fletes los tiempos de en-trega de sus cargas y su relacioacuten con los puertos en los que recalaban sus naves asiacute como su relacioacuten con otras navieras Maersk Line instruyoacute a sus centros de ope-racioacuten en todo el mundo a no embarcar carga en naves pertenecientes a Hanjin CmA Cgm dio teacutermino inme-diato a todos los servicios con la sud coreana y tampoco embarcaba contenedores en las naves pertenecientes a la naviera Tras este escenario el gobierno surcoreano incentivoacute a las empresas del sector a reestructurarse y negociar los plazos de sus deudas [21]

D3 Sobrecapacidad de la flota

Entre otras causas por el incremento del tamantildeo de los buques disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con las exigencias de los clientes

Pese a que con la adopcioacuten de las alianzas se pueden garantizar los factores de carga el aumento del ta-mantildeo de los buques unido a posibles variaciones en la demanda y al caraacutecter ciacuteclico del transporte mariacutetimo produce sobrecapacidad de la flota lo cual se traduce en una disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con el ldquojust-in-timerdquo requerido

Los acuerdos de colaboracioacuten incrementan aproxi-madamente un 13 el nivel de utilizacioacuten de los bu-ques No obstante un aumento de 1000 TEU en el ta-mantildeo promedio de los buques reduce el factor de carga en un 30 [30]

En 2018 se inicioacute la construccioacuten de los dos buques portacontenedores maacutes grandes del mundo 22000 TEUs cuya fecha de entrega prevista es 2019 Dichos buques pertenecen al pedido de nueve buques realizado por CMA-CGM en septiembre de 2017 siendo los pri-meros de gran envergadura que contaraacuten con motores propulsores alimentados con GNL [37] [38]

D4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa del flete

la tasa de flete cambia con el cambio exoacutegeno de la demanda causado por el cambio en el comercio inter-nacional y el cambio en la oferta a medida que se agre-gan maacutes portacontenedores a la capacidad de la flota

mundial de contenedores [39] los navieros con el fin de mantener ratios adecuados de ocupacioacuten de sus bu-ques pueden adoptar poliacuteticas de reduccioacuten de fletes entrando en una espiral de paulatinas reducciones de las tarifas frente a la necesidad de llenar los barcos [36] Esta situacioacuten se constata con el despliegue de los portacontenedores Maersk Triple E que causaron fuertes presiones competitivas a la baja en las tarifas de flete [40]

A1 Fluctuaciones precio del petroacuteleo

El precio del petroacuteleo tiene un impacto directo en el coste del combustible que afecta al coste operativo del buque y un impacto indirecto en la economiacutea mundial y el comercio [41]

El transporte en liacutenea regular responde en muchas ocasiones a contratos firmados de antemano con sus clientes con el establecimiento de la cuota o flete por el transporte de sus mercanciacuteas asiacute como a la fijacioacuten de rutas las fluctuaciones del precio del petroacuteleo pueden producir la renegociacioacuten con los clientes e incluso la peacuterdida de carga y la cancelacioacuten de rutas

A2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecidos por la OMI Ampliacioacuten Zonas ECA

Las regulaciones medioambientales se estaacuten endu-reciendo la Organizacioacuten Mariacutetima Internacional (OMI) establece las zonas ECAs (Aacutereas de Control de Emisiones) desarrolladas en el Anexo vI del Convenio mARpol A traveacutes de dicho convenio se pretende una reduccioacuten progresiva de las emisiones de SOx NOx y materia particulada Las zonas ECA las componen el mar Baacuteltico el mar del norte la zona de norte-Ameacute-rica (desde agosto de 2012) y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (enero de 2014) en dichas zonas se limitan las emisiones de SOx al 01 desde enero de 2015 fuera de ellas el liacutemite actual se encuentra en 35 pero seraacute reducido al 05 a partir del 1 de enero de 2020

El uacuteltimo estudio publicado por la omI (mEpC) sobre los gases de efecto invernadero indica que el transporte mariacutetimo internacional es responsable del 22 del total de las emisiones mundiales de CO2 La OMI ha ido estableciendo hitos y estrategias para la reduccioacuten de los contaminantes emitidos fruto del transporte mariacutetimo siendo la uacuteltima la ldquoEstrategia inicial de la OMI sobre la reduccioacuten de las emisiones de GEI procedentes de los buquesrdquo [42] En ella se establece una reduccioacuten con respecto a los niveles de 2008 en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte mariacutetimo internacional de al menos el 50 en 2050 asiacute como reducir las emisiones de CO2 en al menos un 40 de aquiacute a 2030 y proseguir los esfuerzos hacia el 70 de aquiacute a 2050

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

A3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercial

Las normativas de los distintos paiacuteses y las incerti-dumbres que pueden originar en un mundo globaliza-do como el actual impactan sobre el comercio mundial y por ende sobre el transporte mariacutetimo Ejemplo de estas normativas es la reorientacioacuten de EEUU en sus poliacuteticas comerciales o las medidas proteccionistas de Argelia paiacutes que ha declarado la suspensioacuten provi-sional de determinados productos de importacioacuten La UNCTAD estima que en la actualidad siguen vigentes maacutes de 1250 medidas de restriccioacuten [43] muchas de ellas fruto de la crisis econoacutemica acontecida en 2008-2009

A4 Relocalizacioacuten de las industrias

La globalizacioacuten ha producido una deslocalizacioacuten pro-ductiva donde las empresas trasladaron sus plantas de fabricacioacuten a paiacuteses emergentes con el fin de re-ducir los costes de produccioacuten Con los nuevos reque-rimientos de los usuarios o clientes de los productos manufacturados como el ldquojust in timerdquo y los avances tecnoloacutegicos que permitan la equiparacioacuten de los costes de produccioacuten se puede producir una relocalizacioacuten de las industrias ubicaacutendolas en aquellos lugares donde sean consumidos los productos

F1 Mayor poder de negociacioacuten

Con la aparicioacuten del contenedor las navieras se con-vierten en transportistas intermodales convirtieacutendo-se el puerto en subsidiario de eacutestas Previamente los puertos como puntos de captacioacuten de carga estable-ciacutean las reglas a las navieras como subsidiarias del sistema

La integracioacuten horizontal de las navieras produce un aumento en el poder de mercado de las grandes compa-ntildeiacuteas navieras sobre los otros proveedores de servicios como las Autoridades Portuarias [33] Los puertos dada la disminucioacuten en el nuacutemero de navieras los acuerdos entre ellas y el incremento en sus cuotas de mercado tienen que adecuarse a sus necesidades y requerimientos

F2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medio

El sector se caracteriza por una alta relacioacuten coste fijovariable esto conduce a que el principal impulsor sea la buacutesqueda de economiacuteas de escala para reducir el costo por unidad [7] convirtieacutendose en un factor criacutetico para la industria [8] Esta buacutesqueda unida al desarrollo tecnoloacutegico provoca la aparicioacuten de barcos con mayor capacidad ya que un aumento en la capa-cidad del buque significaraacute una disminucioacuten del costo promedio por TEU [30]

Sin embargo las economiacuteas de escala presentan una condicioacuten necesaria pero no suficiente para comprender la eficiencia de las alianzas estrateacutegicas [44]

F3 mayor cobertura geograacutefica mediante la coope-racioacuten utilizando la capacidad de forma maacutes eficiente y con mayor control de capacidad

Las economiacuteas de alcance logradas permiten satisfa-cer mejor la demanda [1] a traveacutes de la coordinacioacuten y planificacioacuten de buques a escala global [16] permiten a las navieras ampliar la gama de rutas establecer una red mundial de servicios y ofrecer a sus clientes ldquoven-tanilla uacutenicardquo [10]

F4 Riesgos compartidos

Las inversiones pueden compartirse y los riesgos aso-ciados pueden diversificarse [10] [16]

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial

En el uacuteltimo informe sobre el transporte mariacutetimo realizado por UNCTAD se estima un crecimiento del comercio mundial a una tasa compuesta de crecimiento anual del 32 entre 2017 y 2020 para el traacutefico de contenedores las previsiones son maacutes halaguumlentildeas con una tasa de crecimiento del 46 anual entre los antildeos 2017 y 2026 hasta del 5 entre 2017 y 2022 [43]

O2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrollo

Seguacuten datos de la unCTAd las economiacuteas en desarro-llo suman el 59 de las mercanciacuteas cargadas a nivel mundial y cerca de dos tercios de las mercanciacuteas des-cargadas [43]

O3 Contenedores plegables

El sector de transporte de contenedores se caracteriza por un marcado desequilibrio en los flujos comercia-les de las principales rutas mariacutetimas lo que provoca un fuerte desequilibrio y un problema de reposiciona-miento de los contenedores vaciacuteos lo cual representa un desafiacuteo para las navieras debido a los altos costos [45] En teacuterminos econoacutemicos se estima que dicho re-posicionamiento supone a la industria naviera entre US$15000 y US$20000 millones al antildeo llegando a ser hasta el 8 de los costos operativos de una liacutenea mariacutetima [46] ya que el 25 del traacutefico global anual de contenedores viajan en vaciacuteo [47]

los contenedores plegables pueden poner fin a este problema dentro de la industria la tecnologiacutea desarro-llada por navlandis zbox permite el ahorro del 50 de los costes de reposicionar contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten de hasta el 20 de las emisiones de C02 [47] Este ahorro tambieacuten tiene su efecto en el transporte interior y en los puertos pudiendo contribuir a un aho-rro sustancial de costos en su reposicionamiento [48]

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O4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea que permitan reducir los tiempos y costes asociados

Los avances tecnoloacutegicos en la industria mariacutetima han permitido la optimizacioacuten y mejora de los ser-vicios prestados asiacute como de la operativa de las com-pantildeiacuteas navieras ejemplo de ello son la aparicioacuten del contenedor y el aumento en el tamantildeo de los buques En la actualidad se estaacute desarrollando el empleo de la tecnologiacutea de bloques al transporte mariacutetimo donde el puerto de Rotterdam o la fundacioacuten valencia port estaacuten realizando esfuerzos para su implementacioacuten

C Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

La encuesta elaborada consiste en la presentacioacuten a treinta colaboradores de la matriz DAFO (Tabla 1) relacionando los factores internos con los externos pa-ra que sean puntuados atendiendo a si consideran que esos factores se encuentran o no relacionados Para dicha puntuacioacuten se establece un rango de 0 a 5

0 no existe relacioacuten1 relacioacuten muy poco importante2 relacioacuten poco importante3 relacioacuten de importancia media4 relacioacuten algo importante5 relacioacuten muy importanteDada la diversidad de factores contemplados los des-

tinarios de la encuesta pertenecen a diversos sectores tales como el aacutembito portuario ingenieros de cami-nos consultores investigadores Inteligencia Artifi-cial (IA) logiacutestica industria petroquiacutemica y energiacutea y navieras

Tras la primera ronda de la encuesta se les reenvioacute la misma con la incorporacioacuten de la media en cada par de factores con el fin de obtener un mayor consenso en sus respuestas

D Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

La realizacioacuten de la encuesta proporcionaraacute una DAFO numeacuterica cuantificando de 0 a 5 la relacioacuten entre los diversos factores consideradores

El estudio CAME establece cuatro posibles estra-tegias (Fig 3) atendiendo al cuadrante de la matriz DAFO que mayor puntuacioacuten obtenga del panel Delphi

Estrategia ofensiva (fortalezas ndash oportunidades) Las navieras deben intentar cubrir las nuevas rutas que se puedan establecer fruto del crecimiento de las econo-miacuteas en desarrollo Tanto en estas nuevas rutas como en los ejes ya establecidos el avance tecnoloacutegico debe ser la base para establecer su ventaja competitiva a traveacutes de la diferenciacioacuten y la calidad de sus servicios

Estrategia defensiva (fortaleza ndash amenazas) Las na-vieras deben emplear las fortalezas adquiridas tras los procesos de cooperacioacuten horizontal para enfrentar las amenazas minimizando sus posibles consecuencias La apertura a nuevos mercados asiacute como la conversioacuten de sus barcos a motores duales les puede permitir mitigar los efectos de los factores exoacutegenos

Estrategia adaptativa (debilidades ndash oportunidades) La cooperacioacuten con operadores que dispongan de las herramientas suficientes para beneficiarse de las opor-tunidades que presenta el mercado puede permitir a las navieras una mejor adaptacioacuten a los nuevos reque-rimientos

Estrategia de supervivencia (Debilidades ndash Amena-zas) Aquellas navieras que presenten una estrategia de supervivencia se encuentran abocadas a la desapa-ricioacuten debido a que no disponen de recursos suficientes para afrontar los nuevos retos de la industria Asiacute mis-mo no seraacuten considerados operadores aptos para rea-lizar alianzas con ellos debido a que pueden disminuir la calidad prestada por los grandes opera-dores Dichas navieras deberiacutean fomentar la fusioacuten o adquisicioacuten para no incurrir en la quiebra y peacuterdida de los accionistas

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

ESTRATEGIA ADAPTATIVASe presentan oportunidadesque se pudieran aprovechar pero que no se dispone de la

preparacioacuten o medios adecuados

ESTRATEGIA DE SUPERVIVENCIASe utilizan para combatir las

amenazas cuando no se tienenlas fortalezas necesarias

ESTRATEGIA OFENSIVARaacutepido crecimiento

y cumplimientode los objetivos

ESTRATEGIA DEFENSIVA

Para enfrentar las amenazas

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

3

01+3

1

D 3+4

F 1+22

Total

4

A2+4

Fig 3 Estrategia DAFO-CAME Fuente Autores

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IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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50

45

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10

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01 02 03 04 A1 A2 A3 A4

F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

III MetodologiacuteA

La metodologiacutea DaDED (DAFOndashDelphindashEstadiacutestica Descriptiva) empleada [35] complementada con un anaacutelisis CAmE tiene el fin de establecer la estrategia que deben seguir las alianzas entre las navieras para con sus acuerdos de colaboracioacuten obtener los objetivos que se esperan de dicha colaboracioacuten Esta herra-mienta consiste en la determinacioacuten de los factores representativos que compongan la matriz DAFO pa-ra posteriormente relacionar numeacutericamente sus ele-mentos a traveacutes de un panel delphi la cuantificacioacuten numeacuterica de dichas relaciones permite empleando estadiacutestica descriptiva realizar un anaacutelisis CAME Su finalidad es Corregir las debilidades Afrontar las Amenazas Mantener las Fortalezas y Explotar las Oportunidades La Fig 2 muestra la metodologiacutea de trabajo seguida

A Escenario de trabajo

En la primera etapa a traveacutes del estado del arte y del benchmarking internacional realizado en la primera seccioacuten del presente documento se establecen los po-sibles factores a incorporar en la matriz DAFO

B Elaboracioacuten de la matriz DAFO

El anaacutelisis realizado en la etapa anterior permite se-leccionar aquellos factores exoacutegenos (Oportunidades y Amenazas) y endoacutegenos (Debilidades y Fortalezas) maacutes representativos de los acuerdos de colaboracioacuten entre las navieras para elaborar la matriz DAFO (Tabla 1) Limitaacutendose la extensioacuten de los factores considerados con el fin de poder desarrollar una en-cuesta que no requiera un tiempo excesivo de los co-laboradores

Estudio de las calificaciones ponderadas

Determinacioacuten del cuadrante estrateacutegico

Elaboracioacuten de la encuesta Seleccioacuten de la muestra Lanzamiento de la encuesta

primera ronda Anaacutelisis de la primera ronda Lanzamiento de la encuesta

segunda ronda Anaacutelisis de la segunda ronda

Seleccioacuten de elementos representativos

Agrupamiento por DAFO

Estado del arte Benchmarking Internacional

A) Etapa 1 Escenario de Trabajo

B) Etapa 2 Elaboracioacuten de la matriz DAFO

C) Etapa 3 Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

D) Etapa 4 Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

Fig 2 Metodologiacutea Fuente Autores

tAblA 1 MAtrIz dAFo

Debilidades FortalezasD1 Coste de adaptacioacuten de los motoresD2 Inestabilidad en los acuerdosd3 Sobrecapacidad de la flotaD4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete

F1 Mayor poder de negociacioacutenF2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medioF3 Mayor cobertura geograacuteficaF4 Riesgos compartidos

Amenazas OportunidadesA1 Fluctuaciones en el precio del petroacuteleoA2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecido por la omI Ampliacioacuten zonas ECAA3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercialA4 Relocalizacioacuten de las industrias

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundialO2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrolloO3 Contenedores plegablesO4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea

Fuente Autores

A continuacioacuten se describe cada uno de los factores contemplados

D1 Coste de adaptacioacuten de los motores

La adaptacioacuten de los motores a combustibles alter-nativos como el Gas Natural Licuado (GNL) supo-ne un coste antildeadido para las navieras Los motores que emplean GNL como combustible necesitan ser alimentados con gas a alta presioacuten a maacutes de 300 bar Gas almacenado en tanques que requieren maacutes del doble de volumen en bar que el fuel lo que re-duce la zona de carga y cuyo coste de construccioacuten representa un 25 maacutes que en el caso de un barco convencional [36]

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Esteban-Infantes Corral Gonzaacutelez Cancelas y Camarero Orive INGE CUC vol 15 no 2 pp 87-98 Julio - Diciembre 2019

D2 Inestabilidad en los acuerdos por peacuterdida de la calidad de los servicios prestados quiebra de una de las navieras que compone la alianza

La inestabilidad se puede producir por problemas sus-citados por la falta de comunicacioacuten percepcioacuten dife-rente de los objetivos y una falta de cultura corporativa [6] debido al comportamiento individual de las empre-sas miembros de la alianza [4] [19] y a la competencia dentro de ella [10] que probablemente socave el nivel de confianza mutua entre las empresas asociadas la confianza mutua entre los socios es una piedra angu-lar para garantizar el eacutexito de las alianzas [18]

la quiebra de Hanjin Shipping en septiembre de 2016 afectoacute a las tarifas de fletes los tiempos de en-trega de sus cargas y su relacioacuten con los puertos en los que recalaban sus naves asiacute como su relacioacuten con otras navieras Maersk Line instruyoacute a sus centros de ope-racioacuten en todo el mundo a no embarcar carga en naves pertenecientes a Hanjin CmA Cgm dio teacutermino inme-diato a todos los servicios con la sud coreana y tampoco embarcaba contenedores en las naves pertenecientes a la naviera Tras este escenario el gobierno surcoreano incentivoacute a las empresas del sector a reestructurarse y negociar los plazos de sus deudas [21]

D3 Sobrecapacidad de la flota

Entre otras causas por el incremento del tamantildeo de los buques disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con las exigencias de los clientes

Pese a que con la adopcioacuten de las alianzas se pueden garantizar los factores de carga el aumento del ta-mantildeo de los buques unido a posibles variaciones en la demanda y al caraacutecter ciacuteclico del transporte mariacutetimo produce sobrecapacidad de la flota lo cual se traduce en una disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con el ldquojust-in-timerdquo requerido

Los acuerdos de colaboracioacuten incrementan aproxi-madamente un 13 el nivel de utilizacioacuten de los bu-ques No obstante un aumento de 1000 TEU en el ta-mantildeo promedio de los buques reduce el factor de carga en un 30 [30]

En 2018 se inicioacute la construccioacuten de los dos buques portacontenedores maacutes grandes del mundo 22000 TEUs cuya fecha de entrega prevista es 2019 Dichos buques pertenecen al pedido de nueve buques realizado por CMA-CGM en septiembre de 2017 siendo los pri-meros de gran envergadura que contaraacuten con motores propulsores alimentados con GNL [37] [38]

D4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa del flete

la tasa de flete cambia con el cambio exoacutegeno de la demanda causado por el cambio en el comercio inter-nacional y el cambio en la oferta a medida que se agre-gan maacutes portacontenedores a la capacidad de la flota

mundial de contenedores [39] los navieros con el fin de mantener ratios adecuados de ocupacioacuten de sus bu-ques pueden adoptar poliacuteticas de reduccioacuten de fletes entrando en una espiral de paulatinas reducciones de las tarifas frente a la necesidad de llenar los barcos [36] Esta situacioacuten se constata con el despliegue de los portacontenedores Maersk Triple E que causaron fuertes presiones competitivas a la baja en las tarifas de flete [40]

A1 Fluctuaciones precio del petroacuteleo

El precio del petroacuteleo tiene un impacto directo en el coste del combustible que afecta al coste operativo del buque y un impacto indirecto en la economiacutea mundial y el comercio [41]

El transporte en liacutenea regular responde en muchas ocasiones a contratos firmados de antemano con sus clientes con el establecimiento de la cuota o flete por el transporte de sus mercanciacuteas asiacute como a la fijacioacuten de rutas las fluctuaciones del precio del petroacuteleo pueden producir la renegociacioacuten con los clientes e incluso la peacuterdida de carga y la cancelacioacuten de rutas

A2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecidos por la OMI Ampliacioacuten Zonas ECA

Las regulaciones medioambientales se estaacuten endu-reciendo la Organizacioacuten Mariacutetima Internacional (OMI) establece las zonas ECAs (Aacutereas de Control de Emisiones) desarrolladas en el Anexo vI del Convenio mARpol A traveacutes de dicho convenio se pretende una reduccioacuten progresiva de las emisiones de SOx NOx y materia particulada Las zonas ECA las componen el mar Baacuteltico el mar del norte la zona de norte-Ameacute-rica (desde agosto de 2012) y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (enero de 2014) en dichas zonas se limitan las emisiones de SOx al 01 desde enero de 2015 fuera de ellas el liacutemite actual se encuentra en 35 pero seraacute reducido al 05 a partir del 1 de enero de 2020

El uacuteltimo estudio publicado por la omI (mEpC) sobre los gases de efecto invernadero indica que el transporte mariacutetimo internacional es responsable del 22 del total de las emisiones mundiales de CO2 La OMI ha ido estableciendo hitos y estrategias para la reduccioacuten de los contaminantes emitidos fruto del transporte mariacutetimo siendo la uacuteltima la ldquoEstrategia inicial de la OMI sobre la reduccioacuten de las emisiones de GEI procedentes de los buquesrdquo [42] En ella se establece una reduccioacuten con respecto a los niveles de 2008 en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte mariacutetimo internacional de al menos el 50 en 2050 asiacute como reducir las emisiones de CO2 en al menos un 40 de aquiacute a 2030 y proseguir los esfuerzos hacia el 70 de aquiacute a 2050

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

A3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercial

Las normativas de los distintos paiacuteses y las incerti-dumbres que pueden originar en un mundo globaliza-do como el actual impactan sobre el comercio mundial y por ende sobre el transporte mariacutetimo Ejemplo de estas normativas es la reorientacioacuten de EEUU en sus poliacuteticas comerciales o las medidas proteccionistas de Argelia paiacutes que ha declarado la suspensioacuten provi-sional de determinados productos de importacioacuten La UNCTAD estima que en la actualidad siguen vigentes maacutes de 1250 medidas de restriccioacuten [43] muchas de ellas fruto de la crisis econoacutemica acontecida en 2008-2009

A4 Relocalizacioacuten de las industrias

La globalizacioacuten ha producido una deslocalizacioacuten pro-ductiva donde las empresas trasladaron sus plantas de fabricacioacuten a paiacuteses emergentes con el fin de re-ducir los costes de produccioacuten Con los nuevos reque-rimientos de los usuarios o clientes de los productos manufacturados como el ldquojust in timerdquo y los avances tecnoloacutegicos que permitan la equiparacioacuten de los costes de produccioacuten se puede producir una relocalizacioacuten de las industrias ubicaacutendolas en aquellos lugares donde sean consumidos los productos

F1 Mayor poder de negociacioacuten

Con la aparicioacuten del contenedor las navieras se con-vierten en transportistas intermodales convirtieacutendo-se el puerto en subsidiario de eacutestas Previamente los puertos como puntos de captacioacuten de carga estable-ciacutean las reglas a las navieras como subsidiarias del sistema

La integracioacuten horizontal de las navieras produce un aumento en el poder de mercado de las grandes compa-ntildeiacuteas navieras sobre los otros proveedores de servicios como las Autoridades Portuarias [33] Los puertos dada la disminucioacuten en el nuacutemero de navieras los acuerdos entre ellas y el incremento en sus cuotas de mercado tienen que adecuarse a sus necesidades y requerimientos

F2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medio

El sector se caracteriza por una alta relacioacuten coste fijovariable esto conduce a que el principal impulsor sea la buacutesqueda de economiacuteas de escala para reducir el costo por unidad [7] convirtieacutendose en un factor criacutetico para la industria [8] Esta buacutesqueda unida al desarrollo tecnoloacutegico provoca la aparicioacuten de barcos con mayor capacidad ya que un aumento en la capa-cidad del buque significaraacute una disminucioacuten del costo promedio por TEU [30]

Sin embargo las economiacuteas de escala presentan una condicioacuten necesaria pero no suficiente para comprender la eficiencia de las alianzas estrateacutegicas [44]

F3 mayor cobertura geograacutefica mediante la coope-racioacuten utilizando la capacidad de forma maacutes eficiente y con mayor control de capacidad

Las economiacuteas de alcance logradas permiten satisfa-cer mejor la demanda [1] a traveacutes de la coordinacioacuten y planificacioacuten de buques a escala global [16] permiten a las navieras ampliar la gama de rutas establecer una red mundial de servicios y ofrecer a sus clientes ldquoven-tanilla uacutenicardquo [10]

F4 Riesgos compartidos

Las inversiones pueden compartirse y los riesgos aso-ciados pueden diversificarse [10] [16]

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial

En el uacuteltimo informe sobre el transporte mariacutetimo realizado por UNCTAD se estima un crecimiento del comercio mundial a una tasa compuesta de crecimiento anual del 32 entre 2017 y 2020 para el traacutefico de contenedores las previsiones son maacutes halaguumlentildeas con una tasa de crecimiento del 46 anual entre los antildeos 2017 y 2026 hasta del 5 entre 2017 y 2022 [43]

O2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrollo

Seguacuten datos de la unCTAd las economiacuteas en desarro-llo suman el 59 de las mercanciacuteas cargadas a nivel mundial y cerca de dos tercios de las mercanciacuteas des-cargadas [43]

O3 Contenedores plegables

El sector de transporte de contenedores se caracteriza por un marcado desequilibrio en los flujos comercia-les de las principales rutas mariacutetimas lo que provoca un fuerte desequilibrio y un problema de reposiciona-miento de los contenedores vaciacuteos lo cual representa un desafiacuteo para las navieras debido a los altos costos [45] En teacuterminos econoacutemicos se estima que dicho re-posicionamiento supone a la industria naviera entre US$15000 y US$20000 millones al antildeo llegando a ser hasta el 8 de los costos operativos de una liacutenea mariacutetima [46] ya que el 25 del traacutefico global anual de contenedores viajan en vaciacuteo [47]

los contenedores plegables pueden poner fin a este problema dentro de la industria la tecnologiacutea desarro-llada por navlandis zbox permite el ahorro del 50 de los costes de reposicionar contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten de hasta el 20 de las emisiones de C02 [47] Este ahorro tambieacuten tiene su efecto en el transporte interior y en los puertos pudiendo contribuir a un aho-rro sustancial de costos en su reposicionamiento [48]

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O4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea que permitan reducir los tiempos y costes asociados

Los avances tecnoloacutegicos en la industria mariacutetima han permitido la optimizacioacuten y mejora de los ser-vicios prestados asiacute como de la operativa de las com-pantildeiacuteas navieras ejemplo de ello son la aparicioacuten del contenedor y el aumento en el tamantildeo de los buques En la actualidad se estaacute desarrollando el empleo de la tecnologiacutea de bloques al transporte mariacutetimo donde el puerto de Rotterdam o la fundacioacuten valencia port estaacuten realizando esfuerzos para su implementacioacuten

C Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

La encuesta elaborada consiste en la presentacioacuten a treinta colaboradores de la matriz DAFO (Tabla 1) relacionando los factores internos con los externos pa-ra que sean puntuados atendiendo a si consideran que esos factores se encuentran o no relacionados Para dicha puntuacioacuten se establece un rango de 0 a 5

0 no existe relacioacuten1 relacioacuten muy poco importante2 relacioacuten poco importante3 relacioacuten de importancia media4 relacioacuten algo importante5 relacioacuten muy importanteDada la diversidad de factores contemplados los des-

tinarios de la encuesta pertenecen a diversos sectores tales como el aacutembito portuario ingenieros de cami-nos consultores investigadores Inteligencia Artifi-cial (IA) logiacutestica industria petroquiacutemica y energiacutea y navieras

Tras la primera ronda de la encuesta se les reenvioacute la misma con la incorporacioacuten de la media en cada par de factores con el fin de obtener un mayor consenso en sus respuestas

D Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

La realizacioacuten de la encuesta proporcionaraacute una DAFO numeacuterica cuantificando de 0 a 5 la relacioacuten entre los diversos factores consideradores

El estudio CAME establece cuatro posibles estra-tegias (Fig 3) atendiendo al cuadrante de la matriz DAFO que mayor puntuacioacuten obtenga del panel Delphi

Estrategia ofensiva (fortalezas ndash oportunidades) Las navieras deben intentar cubrir las nuevas rutas que se puedan establecer fruto del crecimiento de las econo-miacuteas en desarrollo Tanto en estas nuevas rutas como en los ejes ya establecidos el avance tecnoloacutegico debe ser la base para establecer su ventaja competitiva a traveacutes de la diferenciacioacuten y la calidad de sus servicios

Estrategia defensiva (fortaleza ndash amenazas) Las na-vieras deben emplear las fortalezas adquiridas tras los procesos de cooperacioacuten horizontal para enfrentar las amenazas minimizando sus posibles consecuencias La apertura a nuevos mercados asiacute como la conversioacuten de sus barcos a motores duales les puede permitir mitigar los efectos de los factores exoacutegenos

Estrategia adaptativa (debilidades ndash oportunidades) La cooperacioacuten con operadores que dispongan de las herramientas suficientes para beneficiarse de las opor-tunidades que presenta el mercado puede permitir a las navieras una mejor adaptacioacuten a los nuevos reque-rimientos

Estrategia de supervivencia (Debilidades ndash Amena-zas) Aquellas navieras que presenten una estrategia de supervivencia se encuentran abocadas a la desapa-ricioacuten debido a que no disponen de recursos suficientes para afrontar los nuevos retos de la industria Asiacute mis-mo no seraacuten considerados operadores aptos para rea-lizar alianzas con ellos debido a que pueden disminuir la calidad prestada por los grandes opera-dores Dichas navieras deberiacutean fomentar la fusioacuten o adquisicioacuten para no incurrir en la quiebra y peacuterdida de los accionistas

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

ESTRATEGIA ADAPTATIVASe presentan oportunidadesque se pudieran aprovechar pero que no se dispone de la

preparacioacuten o medios adecuados

ESTRATEGIA DE SUPERVIVENCIASe utilizan para combatir las

amenazas cuando no se tienenlas fortalezas necesarias

ESTRATEGIA OFENSIVARaacutepido crecimiento

y cumplimientode los objetivos

ESTRATEGIA DEFENSIVA

Para enfrentar las amenazas

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

3

01+3

1

D 3+4

F 1+22

Total

4

A2+4

Fig 3 Estrategia DAFO-CAME Fuente Autores

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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50

45

40

35

30

25

20

15

10

05

00

01 02 03 04 A1 A2 A3 A4

F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

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D2 Inestabilidad en los acuerdos por peacuterdida de la calidad de los servicios prestados quiebra de una de las navieras que compone la alianza

La inestabilidad se puede producir por problemas sus-citados por la falta de comunicacioacuten percepcioacuten dife-rente de los objetivos y una falta de cultura corporativa [6] debido al comportamiento individual de las empre-sas miembros de la alianza [4] [19] y a la competencia dentro de ella [10] que probablemente socave el nivel de confianza mutua entre las empresas asociadas la confianza mutua entre los socios es una piedra angu-lar para garantizar el eacutexito de las alianzas [18]

la quiebra de Hanjin Shipping en septiembre de 2016 afectoacute a las tarifas de fletes los tiempos de en-trega de sus cargas y su relacioacuten con los puertos en los que recalaban sus naves asiacute como su relacioacuten con otras navieras Maersk Line instruyoacute a sus centros de ope-racioacuten en todo el mundo a no embarcar carga en naves pertenecientes a Hanjin CmA Cgm dio teacutermino inme-diato a todos los servicios con la sud coreana y tampoco embarcaba contenedores en las naves pertenecientes a la naviera Tras este escenario el gobierno surcoreano incentivoacute a las empresas del sector a reestructurarse y negociar los plazos de sus deudas [21]

D3 Sobrecapacidad de la flota

Entre otras causas por el incremento del tamantildeo de los buques disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con las exigencias de los clientes

Pese a que con la adopcioacuten de las alianzas se pueden garantizar los factores de carga el aumento del ta-mantildeo de los buques unido a posibles variaciones en la demanda y al caraacutecter ciacuteclico del transporte mariacutetimo produce sobrecapacidad de la flota lo cual se traduce en una disminucioacuten de los factores de ocupacioacuten para cumplir con el ldquojust-in-timerdquo requerido

Los acuerdos de colaboracioacuten incrementan aproxi-madamente un 13 el nivel de utilizacioacuten de los bu-ques No obstante un aumento de 1000 TEU en el ta-mantildeo promedio de los buques reduce el factor de carga en un 30 [30]

En 2018 se inicioacute la construccioacuten de los dos buques portacontenedores maacutes grandes del mundo 22000 TEUs cuya fecha de entrega prevista es 2019 Dichos buques pertenecen al pedido de nueve buques realizado por CMA-CGM en septiembre de 2017 siendo los pri-meros de gran envergadura que contaraacuten con motores propulsores alimentados con GNL [37] [38]

D4 Presiones en la reduccioacuten de la tasa del flete

la tasa de flete cambia con el cambio exoacutegeno de la demanda causado por el cambio en el comercio inter-nacional y el cambio en la oferta a medida que se agre-gan maacutes portacontenedores a la capacidad de la flota

mundial de contenedores [39] los navieros con el fin de mantener ratios adecuados de ocupacioacuten de sus bu-ques pueden adoptar poliacuteticas de reduccioacuten de fletes entrando en una espiral de paulatinas reducciones de las tarifas frente a la necesidad de llenar los barcos [36] Esta situacioacuten se constata con el despliegue de los portacontenedores Maersk Triple E que causaron fuertes presiones competitivas a la baja en las tarifas de flete [40]

A1 Fluctuaciones precio del petroacuteleo

El precio del petroacuteleo tiene un impacto directo en el coste del combustible que afecta al coste operativo del buque y un impacto indirecto en la economiacutea mundial y el comercio [41]

El transporte en liacutenea regular responde en muchas ocasiones a contratos firmados de antemano con sus clientes con el establecimiento de la cuota o flete por el transporte de sus mercanciacuteas asiacute como a la fijacioacuten de rutas las fluctuaciones del precio del petroacuteleo pueden producir la renegociacioacuten con los clientes e incluso la peacuterdida de carga y la cancelacioacuten de rutas

A2 Nuevos liacutemites de emisiones contaminantes establecidos por la OMI Ampliacioacuten Zonas ECA

Las regulaciones medioambientales se estaacuten endu-reciendo la Organizacioacuten Mariacutetima Internacional (OMI) establece las zonas ECAs (Aacutereas de Control de Emisiones) desarrolladas en el Anexo vI del Convenio mARpol A traveacutes de dicho convenio se pretende una reduccioacuten progresiva de las emisiones de SOx NOx y materia particulada Las zonas ECA las componen el mar Baacuteltico el mar del norte la zona de norte-Ameacute-rica (desde agosto de 2012) y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (enero de 2014) en dichas zonas se limitan las emisiones de SOx al 01 desde enero de 2015 fuera de ellas el liacutemite actual se encuentra en 35 pero seraacute reducido al 05 a partir del 1 de enero de 2020

El uacuteltimo estudio publicado por la omI (mEpC) sobre los gases de efecto invernadero indica que el transporte mariacutetimo internacional es responsable del 22 del total de las emisiones mundiales de CO2 La OMI ha ido estableciendo hitos y estrategias para la reduccioacuten de los contaminantes emitidos fruto del transporte mariacutetimo siendo la uacuteltima la ldquoEstrategia inicial de la OMI sobre la reduccioacuten de las emisiones de GEI procedentes de los buquesrdquo [42] En ella se establece una reduccioacuten con respecto a los niveles de 2008 en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte mariacutetimo internacional de al menos el 50 en 2050 asiacute como reducir las emisiones de CO2 en al menos un 40 de aquiacute a 2030 y proseguir los esfuerzos hacia el 70 de aquiacute a 2050

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A3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercial

Las normativas de los distintos paiacuteses y las incerti-dumbres que pueden originar en un mundo globaliza-do como el actual impactan sobre el comercio mundial y por ende sobre el transporte mariacutetimo Ejemplo de estas normativas es la reorientacioacuten de EEUU en sus poliacuteticas comerciales o las medidas proteccionistas de Argelia paiacutes que ha declarado la suspensioacuten provi-sional de determinados productos de importacioacuten La UNCTAD estima que en la actualidad siguen vigentes maacutes de 1250 medidas de restriccioacuten [43] muchas de ellas fruto de la crisis econoacutemica acontecida en 2008-2009

A4 Relocalizacioacuten de las industrias

La globalizacioacuten ha producido una deslocalizacioacuten pro-ductiva donde las empresas trasladaron sus plantas de fabricacioacuten a paiacuteses emergentes con el fin de re-ducir los costes de produccioacuten Con los nuevos reque-rimientos de los usuarios o clientes de los productos manufacturados como el ldquojust in timerdquo y los avances tecnoloacutegicos que permitan la equiparacioacuten de los costes de produccioacuten se puede producir una relocalizacioacuten de las industrias ubicaacutendolas en aquellos lugares donde sean consumidos los productos

F1 Mayor poder de negociacioacuten

Con la aparicioacuten del contenedor las navieras se con-vierten en transportistas intermodales convirtieacutendo-se el puerto en subsidiario de eacutestas Previamente los puertos como puntos de captacioacuten de carga estable-ciacutean las reglas a las navieras como subsidiarias del sistema

La integracioacuten horizontal de las navieras produce un aumento en el poder de mercado de las grandes compa-ntildeiacuteas navieras sobre los otros proveedores de servicios como las Autoridades Portuarias [33] Los puertos dada la disminucioacuten en el nuacutemero de navieras los acuerdos entre ellas y el incremento en sus cuotas de mercado tienen que adecuarse a sus necesidades y requerimientos

F2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medio

El sector se caracteriza por una alta relacioacuten coste fijovariable esto conduce a que el principal impulsor sea la buacutesqueda de economiacuteas de escala para reducir el costo por unidad [7] convirtieacutendose en un factor criacutetico para la industria [8] Esta buacutesqueda unida al desarrollo tecnoloacutegico provoca la aparicioacuten de barcos con mayor capacidad ya que un aumento en la capa-cidad del buque significaraacute una disminucioacuten del costo promedio por TEU [30]

Sin embargo las economiacuteas de escala presentan una condicioacuten necesaria pero no suficiente para comprender la eficiencia de las alianzas estrateacutegicas [44]

F3 mayor cobertura geograacutefica mediante la coope-racioacuten utilizando la capacidad de forma maacutes eficiente y con mayor control de capacidad

Las economiacuteas de alcance logradas permiten satisfa-cer mejor la demanda [1] a traveacutes de la coordinacioacuten y planificacioacuten de buques a escala global [16] permiten a las navieras ampliar la gama de rutas establecer una red mundial de servicios y ofrecer a sus clientes ldquoven-tanilla uacutenicardquo [10]

F4 Riesgos compartidos

Las inversiones pueden compartirse y los riesgos aso-ciados pueden diversificarse [10] [16]

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial

En el uacuteltimo informe sobre el transporte mariacutetimo realizado por UNCTAD se estima un crecimiento del comercio mundial a una tasa compuesta de crecimiento anual del 32 entre 2017 y 2020 para el traacutefico de contenedores las previsiones son maacutes halaguumlentildeas con una tasa de crecimiento del 46 anual entre los antildeos 2017 y 2026 hasta del 5 entre 2017 y 2022 [43]

O2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrollo

Seguacuten datos de la unCTAd las economiacuteas en desarro-llo suman el 59 de las mercanciacuteas cargadas a nivel mundial y cerca de dos tercios de las mercanciacuteas des-cargadas [43]

O3 Contenedores plegables

El sector de transporte de contenedores se caracteriza por un marcado desequilibrio en los flujos comercia-les de las principales rutas mariacutetimas lo que provoca un fuerte desequilibrio y un problema de reposiciona-miento de los contenedores vaciacuteos lo cual representa un desafiacuteo para las navieras debido a los altos costos [45] En teacuterminos econoacutemicos se estima que dicho re-posicionamiento supone a la industria naviera entre US$15000 y US$20000 millones al antildeo llegando a ser hasta el 8 de los costos operativos de una liacutenea mariacutetima [46] ya que el 25 del traacutefico global anual de contenedores viajan en vaciacuteo [47]

los contenedores plegables pueden poner fin a este problema dentro de la industria la tecnologiacutea desarro-llada por navlandis zbox permite el ahorro del 50 de los costes de reposicionar contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten de hasta el 20 de las emisiones de C02 [47] Este ahorro tambieacuten tiene su efecto en el transporte interior y en los puertos pudiendo contribuir a un aho-rro sustancial de costos en su reposicionamiento [48]

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O4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea que permitan reducir los tiempos y costes asociados

Los avances tecnoloacutegicos en la industria mariacutetima han permitido la optimizacioacuten y mejora de los ser-vicios prestados asiacute como de la operativa de las com-pantildeiacuteas navieras ejemplo de ello son la aparicioacuten del contenedor y el aumento en el tamantildeo de los buques En la actualidad se estaacute desarrollando el empleo de la tecnologiacutea de bloques al transporte mariacutetimo donde el puerto de Rotterdam o la fundacioacuten valencia port estaacuten realizando esfuerzos para su implementacioacuten

C Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

La encuesta elaborada consiste en la presentacioacuten a treinta colaboradores de la matriz DAFO (Tabla 1) relacionando los factores internos con los externos pa-ra que sean puntuados atendiendo a si consideran que esos factores se encuentran o no relacionados Para dicha puntuacioacuten se establece un rango de 0 a 5

0 no existe relacioacuten1 relacioacuten muy poco importante2 relacioacuten poco importante3 relacioacuten de importancia media4 relacioacuten algo importante5 relacioacuten muy importanteDada la diversidad de factores contemplados los des-

tinarios de la encuesta pertenecen a diversos sectores tales como el aacutembito portuario ingenieros de cami-nos consultores investigadores Inteligencia Artifi-cial (IA) logiacutestica industria petroquiacutemica y energiacutea y navieras

Tras la primera ronda de la encuesta se les reenvioacute la misma con la incorporacioacuten de la media en cada par de factores con el fin de obtener un mayor consenso en sus respuestas

D Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

La realizacioacuten de la encuesta proporcionaraacute una DAFO numeacuterica cuantificando de 0 a 5 la relacioacuten entre los diversos factores consideradores

El estudio CAME establece cuatro posibles estra-tegias (Fig 3) atendiendo al cuadrante de la matriz DAFO que mayor puntuacioacuten obtenga del panel Delphi

Estrategia ofensiva (fortalezas ndash oportunidades) Las navieras deben intentar cubrir las nuevas rutas que se puedan establecer fruto del crecimiento de las econo-miacuteas en desarrollo Tanto en estas nuevas rutas como en los ejes ya establecidos el avance tecnoloacutegico debe ser la base para establecer su ventaja competitiva a traveacutes de la diferenciacioacuten y la calidad de sus servicios

Estrategia defensiva (fortaleza ndash amenazas) Las na-vieras deben emplear las fortalezas adquiridas tras los procesos de cooperacioacuten horizontal para enfrentar las amenazas minimizando sus posibles consecuencias La apertura a nuevos mercados asiacute como la conversioacuten de sus barcos a motores duales les puede permitir mitigar los efectos de los factores exoacutegenos

Estrategia adaptativa (debilidades ndash oportunidades) La cooperacioacuten con operadores que dispongan de las herramientas suficientes para beneficiarse de las opor-tunidades que presenta el mercado puede permitir a las navieras una mejor adaptacioacuten a los nuevos reque-rimientos

Estrategia de supervivencia (Debilidades ndash Amena-zas) Aquellas navieras que presenten una estrategia de supervivencia se encuentran abocadas a la desapa-ricioacuten debido a que no disponen de recursos suficientes para afrontar los nuevos retos de la industria Asiacute mis-mo no seraacuten considerados operadores aptos para rea-lizar alianzas con ellos debido a que pueden disminuir la calidad prestada por los grandes opera-dores Dichas navieras deberiacutean fomentar la fusioacuten o adquisicioacuten para no incurrir en la quiebra y peacuterdida de los accionistas

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

ESTRATEGIA ADAPTATIVASe presentan oportunidadesque se pudieran aprovechar pero que no se dispone de la

preparacioacuten o medios adecuados

ESTRATEGIA DE SUPERVIVENCIASe utilizan para combatir las

amenazas cuando no se tienenlas fortalezas necesarias

ESTRATEGIA OFENSIVARaacutepido crecimiento

y cumplimientode los objetivos

ESTRATEGIA DEFENSIVA

Para enfrentar las amenazas

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

3

01+3

1

D 3+4

F 1+22

Total

4

A2+4

Fig 3 Estrategia DAFO-CAME Fuente Autores

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IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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50

45

40

35

30

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05

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01 02 03 04 A1 A2 A3 A4

F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

A3 Normativas proteccionistas de los distintos paiacuteses con medidas de restriccioacuten para el intercambio comercial

Las normativas de los distintos paiacuteses y las incerti-dumbres que pueden originar en un mundo globaliza-do como el actual impactan sobre el comercio mundial y por ende sobre el transporte mariacutetimo Ejemplo de estas normativas es la reorientacioacuten de EEUU en sus poliacuteticas comerciales o las medidas proteccionistas de Argelia paiacutes que ha declarado la suspensioacuten provi-sional de determinados productos de importacioacuten La UNCTAD estima que en la actualidad siguen vigentes maacutes de 1250 medidas de restriccioacuten [43] muchas de ellas fruto de la crisis econoacutemica acontecida en 2008-2009

A4 Relocalizacioacuten de las industrias

La globalizacioacuten ha producido una deslocalizacioacuten pro-ductiva donde las empresas trasladaron sus plantas de fabricacioacuten a paiacuteses emergentes con el fin de re-ducir los costes de produccioacuten Con los nuevos reque-rimientos de los usuarios o clientes de los productos manufacturados como el ldquojust in timerdquo y los avances tecnoloacutegicos que permitan la equiparacioacuten de los costes de produccioacuten se puede producir una relocalizacioacuten de las industrias ubicaacutendolas en aquellos lugares donde sean consumidos los productos

F1 Mayor poder de negociacioacuten

Con la aparicioacuten del contenedor las navieras se con-vierten en transportistas intermodales convirtieacutendo-se el puerto en subsidiario de eacutestas Previamente los puertos como puntos de captacioacuten de carga estable-ciacutean las reglas a las navieras como subsidiarias del sistema

La integracioacuten horizontal de las navieras produce un aumento en el poder de mercado de las grandes compa-ntildeiacuteas navieras sobre los otros proveedores de servicios como las Autoridades Portuarias [33] Los puertos dada la disminucioacuten en el nuacutemero de navieras los acuerdos entre ellas y el incremento en sus cuotas de mercado tienen que adecuarse a sus necesidades y requerimientos

F2 Economiacuteas de escala Reduccioacuten del costo medio

El sector se caracteriza por una alta relacioacuten coste fijovariable esto conduce a que el principal impulsor sea la buacutesqueda de economiacuteas de escala para reducir el costo por unidad [7] convirtieacutendose en un factor criacutetico para la industria [8] Esta buacutesqueda unida al desarrollo tecnoloacutegico provoca la aparicioacuten de barcos con mayor capacidad ya que un aumento en la capa-cidad del buque significaraacute una disminucioacuten del costo promedio por TEU [30]

Sin embargo las economiacuteas de escala presentan una condicioacuten necesaria pero no suficiente para comprender la eficiencia de las alianzas estrateacutegicas [44]

F3 mayor cobertura geograacutefica mediante la coope-racioacuten utilizando la capacidad de forma maacutes eficiente y con mayor control de capacidad

Las economiacuteas de alcance logradas permiten satisfa-cer mejor la demanda [1] a traveacutes de la coordinacioacuten y planificacioacuten de buques a escala global [16] permiten a las navieras ampliar la gama de rutas establecer una red mundial de servicios y ofrecer a sus clientes ldquoven-tanilla uacutenicardquo [10]

F4 Riesgos compartidos

Las inversiones pueden compartirse y los riesgos aso-ciados pueden diversificarse [10] [16]

O1 Previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial

En el uacuteltimo informe sobre el transporte mariacutetimo realizado por UNCTAD se estima un crecimiento del comercio mundial a una tasa compuesta de crecimiento anual del 32 entre 2017 y 2020 para el traacutefico de contenedores las previsiones son maacutes halaguumlentildeas con una tasa de crecimiento del 46 anual entre los antildeos 2017 y 2026 hasta del 5 entre 2017 y 2022 [43]

O2 Crecimiento de las economiacuteas en desarrollo

Seguacuten datos de la unCTAd las economiacuteas en desarro-llo suman el 59 de las mercanciacuteas cargadas a nivel mundial y cerca de dos tercios de las mercanciacuteas des-cargadas [43]

O3 Contenedores plegables

El sector de transporte de contenedores se caracteriza por un marcado desequilibrio en los flujos comercia-les de las principales rutas mariacutetimas lo que provoca un fuerte desequilibrio y un problema de reposiciona-miento de los contenedores vaciacuteos lo cual representa un desafiacuteo para las navieras debido a los altos costos [45] En teacuterminos econoacutemicos se estima que dicho re-posicionamiento supone a la industria naviera entre US$15000 y US$20000 millones al antildeo llegando a ser hasta el 8 de los costos operativos de una liacutenea mariacutetima [46] ya que el 25 del traacutefico global anual de contenedores viajan en vaciacuteo [47]

los contenedores plegables pueden poner fin a este problema dentro de la industria la tecnologiacutea desarro-llada por navlandis zbox permite el ahorro del 50 de los costes de reposicionar contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten de hasta el 20 de las emisiones de C02 [47] Este ahorro tambieacuten tiene su efecto en el transporte interior y en los puertos pudiendo contribuir a un aho-rro sustancial de costos en su reposicionamiento [48]

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O4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea que permitan reducir los tiempos y costes asociados

Los avances tecnoloacutegicos en la industria mariacutetima han permitido la optimizacioacuten y mejora de los ser-vicios prestados asiacute como de la operativa de las com-pantildeiacuteas navieras ejemplo de ello son la aparicioacuten del contenedor y el aumento en el tamantildeo de los buques En la actualidad se estaacute desarrollando el empleo de la tecnologiacutea de bloques al transporte mariacutetimo donde el puerto de Rotterdam o la fundacioacuten valencia port estaacuten realizando esfuerzos para su implementacioacuten

C Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

La encuesta elaborada consiste en la presentacioacuten a treinta colaboradores de la matriz DAFO (Tabla 1) relacionando los factores internos con los externos pa-ra que sean puntuados atendiendo a si consideran que esos factores se encuentran o no relacionados Para dicha puntuacioacuten se establece un rango de 0 a 5

0 no existe relacioacuten1 relacioacuten muy poco importante2 relacioacuten poco importante3 relacioacuten de importancia media4 relacioacuten algo importante5 relacioacuten muy importanteDada la diversidad de factores contemplados los des-

tinarios de la encuesta pertenecen a diversos sectores tales como el aacutembito portuario ingenieros de cami-nos consultores investigadores Inteligencia Artifi-cial (IA) logiacutestica industria petroquiacutemica y energiacutea y navieras

Tras la primera ronda de la encuesta se les reenvioacute la misma con la incorporacioacuten de la media en cada par de factores con el fin de obtener un mayor consenso en sus respuestas

D Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

La realizacioacuten de la encuesta proporcionaraacute una DAFO numeacuterica cuantificando de 0 a 5 la relacioacuten entre los diversos factores consideradores

El estudio CAME establece cuatro posibles estra-tegias (Fig 3) atendiendo al cuadrante de la matriz DAFO que mayor puntuacioacuten obtenga del panel Delphi

Estrategia ofensiva (fortalezas ndash oportunidades) Las navieras deben intentar cubrir las nuevas rutas que se puedan establecer fruto del crecimiento de las econo-miacuteas en desarrollo Tanto en estas nuevas rutas como en los ejes ya establecidos el avance tecnoloacutegico debe ser la base para establecer su ventaja competitiva a traveacutes de la diferenciacioacuten y la calidad de sus servicios

Estrategia defensiva (fortaleza ndash amenazas) Las na-vieras deben emplear las fortalezas adquiridas tras los procesos de cooperacioacuten horizontal para enfrentar las amenazas minimizando sus posibles consecuencias La apertura a nuevos mercados asiacute como la conversioacuten de sus barcos a motores duales les puede permitir mitigar los efectos de los factores exoacutegenos

Estrategia adaptativa (debilidades ndash oportunidades) La cooperacioacuten con operadores que dispongan de las herramientas suficientes para beneficiarse de las opor-tunidades que presenta el mercado puede permitir a las navieras una mejor adaptacioacuten a los nuevos reque-rimientos

Estrategia de supervivencia (Debilidades ndash Amena-zas) Aquellas navieras que presenten una estrategia de supervivencia se encuentran abocadas a la desapa-ricioacuten debido a que no disponen de recursos suficientes para afrontar los nuevos retos de la industria Asiacute mis-mo no seraacuten considerados operadores aptos para rea-lizar alianzas con ellos debido a que pueden disminuir la calidad prestada por los grandes opera-dores Dichas navieras deberiacutean fomentar la fusioacuten o adquisicioacuten para no incurrir en la quiebra y peacuterdida de los accionistas

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

ESTRATEGIA ADAPTATIVASe presentan oportunidadesque se pudieran aprovechar pero que no se dispone de la

preparacioacuten o medios adecuados

ESTRATEGIA DE SUPERVIVENCIASe utilizan para combatir las

amenazas cuando no se tienenlas fortalezas necesarias

ESTRATEGIA OFENSIVARaacutepido crecimiento

y cumplimientode los objetivos

ESTRATEGIA DEFENSIVA

Para enfrentar las amenazas

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

3

01+3

1

D 3+4

F 1+22

Total

4

A2+4

Fig 3 Estrategia DAFO-CAME Fuente Autores

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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01 02 03 04 A1 A2 A3 A4

F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

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O4 Nuevas tecnologiacuteas aplicadas al seguimiento y manipulacioacuten de la mercanciacutea que permitan reducir los tiempos y costes asociados

Los avances tecnoloacutegicos en la industria mariacutetima han permitido la optimizacioacuten y mejora de los ser-vicios prestados asiacute como de la operativa de las com-pantildeiacuteas navieras ejemplo de ello son la aparicioacuten del contenedor y el aumento en el tamantildeo de los buques En la actualidad se estaacute desarrollando el empleo de la tecnologiacutea de bloques al transporte mariacutetimo donde el puerto de Rotterdam o la fundacioacuten valencia port estaacuten realizando esfuerzos para su implementacioacuten

C Desarrollo de la encuesta Panel Delphi

La encuesta elaborada consiste en la presentacioacuten a treinta colaboradores de la matriz DAFO (Tabla 1) relacionando los factores internos con los externos pa-ra que sean puntuados atendiendo a si consideran que esos factores se encuentran o no relacionados Para dicha puntuacioacuten se establece un rango de 0 a 5

0 no existe relacioacuten1 relacioacuten muy poco importante2 relacioacuten poco importante3 relacioacuten de importancia media4 relacioacuten algo importante5 relacioacuten muy importanteDada la diversidad de factores contemplados los des-

tinarios de la encuesta pertenecen a diversos sectores tales como el aacutembito portuario ingenieros de cami-nos consultores investigadores Inteligencia Artifi-cial (IA) logiacutestica industria petroquiacutemica y energiacutea y navieras

Tras la primera ronda de la encuesta se les reenvioacute la misma con la incorporacioacuten de la media en cada par de factores con el fin de obtener un mayor consenso en sus respuestas

D Anaacutelisis CAME Seleccioacuten de las posibles estrategias

La realizacioacuten de la encuesta proporcionaraacute una DAFO numeacuterica cuantificando de 0 a 5 la relacioacuten entre los diversos factores consideradores

El estudio CAME establece cuatro posibles estra-tegias (Fig 3) atendiendo al cuadrante de la matriz DAFO que mayor puntuacioacuten obtenga del panel Delphi

Estrategia ofensiva (fortalezas ndash oportunidades) Las navieras deben intentar cubrir las nuevas rutas que se puedan establecer fruto del crecimiento de las econo-miacuteas en desarrollo Tanto en estas nuevas rutas como en los ejes ya establecidos el avance tecnoloacutegico debe ser la base para establecer su ventaja competitiva a traveacutes de la diferenciacioacuten y la calidad de sus servicios

Estrategia defensiva (fortaleza ndash amenazas) Las na-vieras deben emplear las fortalezas adquiridas tras los procesos de cooperacioacuten horizontal para enfrentar las amenazas minimizando sus posibles consecuencias La apertura a nuevos mercados asiacute como la conversioacuten de sus barcos a motores duales les puede permitir mitigar los efectos de los factores exoacutegenos

Estrategia adaptativa (debilidades ndash oportunidades) La cooperacioacuten con operadores que dispongan de las herramientas suficientes para beneficiarse de las opor-tunidades que presenta el mercado puede permitir a las navieras una mejor adaptacioacuten a los nuevos reque-rimientos

Estrategia de supervivencia (Debilidades ndash Amena-zas) Aquellas navieras que presenten una estrategia de supervivencia se encuentran abocadas a la desapa-ricioacuten debido a que no disponen de recursos suficientes para afrontar los nuevos retos de la industria Asiacute mis-mo no seraacuten considerados operadores aptos para rea-lizar alianzas con ellos debido a que pueden disminuir la calidad prestada por los grandes opera-dores Dichas navieras deberiacutean fomentar la fusioacuten o adquisicioacuten para no incurrir en la quiebra y peacuterdida de los accionistas

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

ESTRATEGIA ADAPTATIVASe presentan oportunidadesque se pudieran aprovechar pero que no se dispone de la

preparacioacuten o medios adecuados

ESTRATEGIA DE SUPERVIVENCIASe utilizan para combatir las

amenazas cuando no se tienenlas fortalezas necesarias

ESTRATEGIA OFENSIVARaacutepido crecimiento

y cumplimientode los objetivos

ESTRATEGIA DEFENSIVA

Para enfrentar las amenazas

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

3

01+3

1

D 3+4

F 1+22

Total

4

A2+4

Fig 3 Estrategia DAFO-CAME Fuente Autores

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

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388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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Esteban-Infantes Corral Gonzaacutelez Cancelas y Camarero Orive INGE CUC vol 15 no 2 pp 87-98 Julio - Diciembre 2019

La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

IV AnaacutelIsIs de los resultAdos

A Medida de dispersioacuten

La desviacioacuten de la muestra permite determinar la dispersioacuten y el grado de concentracioacuten en las respues-tas obtenidas (Fig 4)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 07 06 12 07 08 09 09 07F2 07 07 13 05 06 08 08 07

F4 10 07 11 05 05 10 08 07F3 06 07 10 07 07 06 08 08

D1 09 07 06 11 11 06 11 08D2 09 08 07 07 08 07 08 08

D4 08 07 08 08 07 09 08 07D3 06 07 09 05 05 08 07 09

Fig 4 Desviacioacuten Fuente Autores

B Cuadrante estrateacutegico

El anaacutelisis de los resultados se inicia estableciendo el cuadrante estrateacutegico mediante la suma de las pun-tuaciones obtenidas del panel Delphi (Fig 5)

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1F2

F4F3

D1D2

D4D3

Σ Primera ronda 1502 Σ Primera ronda 1602

Σ Segunda ronda 1185 Σ Segunda ronda 1186

Σ Primera ronda 1223 Σ Primera ronda 1325

Σ Segunda ronda 930 Σ Segunda ronda 1136

Fig 5 Cuadrante estrateacutegico Fuente Autores

zas presentes pueden producir el inicio de un nuevo ciclo dada la volatilidad del mercado y la dependencia del sector de factores externos que estaacuten fuera de su alcance y su control para el cual las navieras deben reaccionar e intentar anticiparse a los acontecimientos para minimizar los impactos externos La alianza que obtendraacute una ventaja competitiva seraacute aquella que se-pa aprovechar las oportunidades que se le presentan anticipaacutendose al resto de competidores mediante una estrategia ofensiva

C Outliers

Tras establecer los dos cuadrantes estrateacutegicos se pro-cede al estudio de la relacioacuten entre los factores conside-rados Esto permitiraacute establecer estrategias concentras en base al anaacutelisis CAmE asiacute como identificar aquellos factores que los expertos consideran menos relevantes

En la Fig 6 y Fig 7 se muestran los valores medios obtenidos de las puntuaciones otorgadas por los ex-pertos a las sesenta y cuatro relaciones planteadas Identificando en ellas doce outliers que se describen a continuacioacuten

A tenor de los resultados obtenidos se concluye que la estrategia de las navieras se debe enfocar hacia una estrategia defensiva ndash ofensiva El establecimiento de ambas estrategias concluye que las fortalezas que han adquirido las navieras con la formacioacuten de las alianzas seguiraacuten presenten dentro del sector debido a la buacutes-queda continua de economiacuteas de escala y ampliacioacuten de los servicios por parte de las navieras que pasa en la mayoriacutea de los casos por acuerdos de colabora-cioacuten para lograr tales fines Sin embargo las amena-

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01 02 03 04 A1 A2 A3 A4

F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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Esteban-Infantes Corral Gonzaacutelez Cancelas y Camarero Orive INGE CUC vol 15 no 2 pp 87-98 Julio - Diciembre 2019

La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

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[20] J Hoffmann ldquoConcentracioacuten en los servicios de liacuteneas regulares causas del proceso y sus efectos sobre el fun-cionamiento de los puertos y de los servicios de transpor-te mariacutetimo de las regiones en desarrollordquo UN ECLAC Santiago Chile LCL1169 Jan 1999

[21] A C Estrada and n Y Reyes ldquoFactores que generaron la crisis en el sector naviero de transporte de contenedo-res y los cambios en la configuracioacuten de las liacuteneas navie-ras entre los antildeos 2014 y 2016rdquo tesis licenciatura EPE UPC lima peruacute 2017

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[25] T Heaver H meersman F moglia and E van de voorde ldquoDo mergers and alliances influence European shipping and port competitionrdquo Marit Policy Man-ag vol 27 no 4 pp 363ndash373 Oct 2000 httpsdoiorg101080030888300416559

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[30] A Reixach ldquoStrategic Alliances in Liner Shippingrdquo the-sis Bachelorrsquos Degree Fac Econ Bus Universitat de Barcelona Espantildea 2015

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F1 F2 F3 F4 D1 D2 D3 D4

Fig 6 Outliers Fuente Autores

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4 TotalF1 35 33 17 42 29 30 40 33 258F2 34 32 22 40 39 29 30 31 258

F4 30 32 16 05 29 22 29 29 219F3 40 35 20 34 30 30 32 32 253

D1 18 19 08 18 41 43 29 18 195D2 27 28 10 19 30 28 27 22 191

D4 40 33 18 30 41 32 31 27 251D3 40 31 19 29 31 24 29 21 224

Total 264 243 130 244 881 270 238 247 213 968

494 494 988

388 473 861

Fig 7 valores medios Fuente Autores

de escala asiacute como los costes asociados para competir por cadenas logiacutesticas

d1ndashA1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo se pueden mitigar con el empleo de combustibles alterna-tivos que presenten mayor estabilidad A largo plazo los costes que ocasionan las fluctuaciones del buacutenker pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores

D4ndashA1 Dado que los marcos regulatorios no permi-ten la fijacioacuten de precios miacutenimos entre los miembros de las alianzas las navieras deben intentar paliar los efectos de las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo mediante la buacutesqueda de combustibles alternativos el establecimiento con sus clientes de mecanismos que les permita una redistribucioacuten del coste y una racio-nalizacioacuten de su capacidad y la de sus aliados y de sus rutas

d1ndashA2 las especificaciones de las zonas ECAs jun-to con la reduccioacuten de las emisiones de gases de efec-to invernadero se pueden cumplir empleando el GNL como combustible para el transporte [49] ya que su combustioacuten apenas produce dioacutexido de azufre reduce en un 80 la produccioacuten de oacutexido de nitroacutegeno y 20 menos de CO2 sin emisioacuten de partiacuteculas soacutelidas [50] presentaacutendose como una solucioacuten para conseguir un transporte ecoloacutegico [51]

F1ndashO4 La relacioacuten de estos factores responde a la in-tegracioacuten vertical entre las navieras y demaacutes agentes implicados en la manipulacioacuten de las cargas Las na-vieras deben fomentar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas que permitan reducir los tiempos de manipulacioacuten y permanencia de los contenedores en puerto evitando el posible efecto de deseconomiacutea

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ESTRATEgIAS EmpRESARIAlES dE lAS nAvIERAS AnTE El nuEvo ESCEnARIo dE AlIAnzAS mARiacuteTImAS

amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

[1] G Alexandrou D Gounopoulos and H M Thomas ldquoMerg-ers and acquisitions in shippingrdquo Transp Res Part E Lo-gist Transp Rev vol 61 pp 212ndash234 Jan 2014 httpsdoiorg101016jtre201311007

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[29] S T Huang and S Yoshida ldquoAnalysis of key factors for formation of strategic alliances in liner shipping com-pany service quality perspective on AsiaEurope route after global economic crisisrdquo Proc World Acad Sci Eng Technol vol 7 no 6 p 1414ndash1418 Jun 2013 httpsdoiorg105281zenodo1084670

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amenaza a la que se enfrenta el transporte regular El precio del petroacuteleo repercute en el flete y si los navie-ros deciden no transponer las variaciones al alza del precio al flete con el fin de no perder carga la cantidad obtenida puede no cubrir los costes en que se incurre

V conclusIones

La cooperacioacuten e integracioacuten horizontal de las navieras ha dibujado un escenario de concentracioacuten en el que las navieras maacutes importantes (top 10) pertenecen a alguna de las tres alianzas establecidas

La industria se encuentra sometida a factores tanto endoacutegenos como exoacutegenos que requieren de una res-puesta casi inmediata por parte de las navieras pa-ra no perder su cuota de participacioacuten Estas fuerzas motrices que modifican las estrategias de las navieras conducen a la elaboracioacuten de la matriz DAFO

Relacionando numeacutericamente los factores internos y externos mediante la elaboracioacuten de un panel Delphi aplicando el anaacutelisis CAME se concluye que las for-talezas adquiridas por las navieras que integran las diversas alianzas les conduce a establecer una estrate-gia defensiva (segundo cuadrante de la matriz DAFO Fortalezas ndash Amenazas) ndash ofensiva (primer cuadrante Fortalezas ndash Oportunidades)

Maacutes allaacute de la estrategia global desarrollada el anaacute-lisis de los valores medios permite dilucidar una serie de pautas a seguir por las navieras para afrontar los retos ya sean amenazas u oportunidades que se les presentan Atendiendo a las relaciones con mayor pun-tuacioacuten obtenida se establecen doce posibles pautas De tales pautas se concluye que existen dos que requieren una mayor atencioacuten por parte de las navieras (A1ndashF1 F1ndashO4) y dos relaciones que en base a la opinioacuten de los expertos no requieren de una actuacioacuten a corto plazo (D1ndashO3 D2ndashO3)

El coste de adaptacioacuten de los motores (D1) unido al endurecimiento de los liacutemites de emisiones contami-nantes establecidos por la OMI (A2) conduce a proponer a las navieras y astilleros que desarrollen la tecnolo-giacutea necesaria que permita la reduccioacuten de los costes de construccioacuten de los motores cuya fuente de alimenta-cioacuten sea el GNL u otro combustible alternativo

Asiacute mismo dado el mayor poder de negociacioacuten adqui-rido por las navieras (F1) los operadores deben fomen-tar la investigacioacuten y el empleo de nuevas tecnologiacuteas destinadas al seguimiento y manipulacioacuten de las mer-canciacuteas (O4) para controlar las posibles deseconomiacuteas de escala producidas en los puertos

Por el contrario se considera que el contenedor ple-gable es una oportunidad a largo plazo Su empleo no supondraacute una inestabilidad en los acuerdos adquiridos (D2) al ofrecer una solucioacuten al problema de reposicio-namiento de los contenedores vaciacuteos y una reduccioacuten en los costes operativos Estos ahorros pueden mitigar el coste de adaptacioacuten de los motores (O3)

F1ndashA3 las condiciones geopoliacuteticas influyen en el comercio mundial asiacute mismo las diversas legislaciones pueden suponer trabas al desarrollo de las alianzas Frente a esta amenaza las navieras deben establecer planes de contingencia que les permitan redirigir sus buques hacia otras rutas

d4ndasho1 las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo unido a la reduccioacuten en las tarifas de flete produce ines-tabilidad en las compantildeiacuteas Ante lo cual se propone a las navieras diferenciarse en la calidad del servicio prestado y no crecer en base a la disminucioacuten de las tarifas y establecer con sus clientes mecanismo que les permita un ajuste del coste

D1ndashA4 El proceso de relocalizacioacuten de las industrias acercando los centros de produccioacuten a los centros de consumo supondraacute nuevos requerimientos de transpor-te y cadenas de suministro Concentrando los recursos en los tramos terrestres por lo que para el transporte produccioacuten ndash consumidor no se requeriraacute a priori el modo mariacutetimo

O3 el contendor plegable se presenta como la oportu-nidad maacutes improbable para los expertos Las presiones en la reduccioacuten de la tasa de flete (d4) pueden ser con-secuencia de la necesidad de las navieras de disponer de la masa criacutetica necesaria de los buques por lo cual el empleo de contenedores plegables no supondraacute un aumento en la ocupacioacuten

O3ndashF1 La posibilidad de plegar los contenedores no modificaraacute sus cantoneras por lo que los equipos de manipulacioacuten requeridos en los puertos para su estiba y desestiba no se veraacuten alterados El empleo de contenedores plegables (O3) no produciraacute inesta-bilidad en los acuerdos (D2) ni un riesgo para las navieras (F4)

O3ndashD1 El coste de adaptacioacuten de los motores puede ser mitigado por los ahorros en el reposicionamiento de contenedores vaciacuteos Sin embargo el empleo de conte-nedores plegables es todaviacutea un proyecto en el cual las navieras deberaacuten invertir Razoacuten por lo que se deduce seguacuten los expertos es preferible que la inversioacuten la rea-licen en el empleo de nuevos combustibles que reduzcan el coste operacional

Las puntuaciones obtenidas para las fortalezas corro-boran la importancia de estos factores para lo conse-cucioacuten de los objetivos que impulsan a las navieras al establecimiento de alianzas No obstante la posibilidad de compartir riesgos es uno de los factores menos rele-vante para los expertos consultados en relacioacuten con las oportunidades que presentan el sector y las amenazas a las que se enfrenta

La mayor oportunidad para el transporte mariacutetimo de contenedores en liacutenea regular son las previsiones de crecimiento positivas del comercio mundial previ-siones que podraacuten mitigar la sobrecapacidad existente en teacuterminos de capacidad Frente a esta oportunidad las fluctuaciones en el precio del petroacuteleo es la mayor

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Esteban-Infantes Corral Gonzaacutelez Cancelas y Camarero Orive INGE CUC vol 15 no 2 pp 87-98 Julio - Diciembre 2019

La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

[1] G Alexandrou D Gounopoulos and H M Thomas ldquoMerg-ers and acquisitions in shippingrdquo Transp Res Part E Lo-gist Transp Rev vol 61 pp 212ndash234 Jan 2014 httpsdoiorg101016jtre201311007

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[6] H Yeo ldquoGeography of Mergers and Acquisitions in the Container Shipping Industryrdquo Asian J Shipp Logist vol 29 no 3 pp 291ndash314 Dec 2013 httpsdoiorg101016jajsl201312001

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Esteban-Infantes Corral Gonzaacutelez Cancelas y Camarero Orive INGE CUC vol 15 no 2 pp 87-98 Julio - Diciembre 2019

La metodologiacutea empleada puede extrapolarse al estu-dio de las principales rutas de transporte del comercio mariacutetimo analizando la concentracioacuten de la industria y las fuerzas motrices y particularizando las estrategias planteadas a cada nicho de mercado

reFerencIAs

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Mariacutea Magdalena Esteban-Infantes Corral es Ingeniero de Caminos Canales y Puertos por la Uni-versidad Politeacutecnica de Madrid (Espantildea) Maacutester en gestioacuten y planificacioacuten portuaria e Intermodalidad Doctoranda en la Escuela Teacutecnica Superior de Ingenie-riacutea de Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politeacutecnica de Madrid (Espantildea) httporcidorg0000-0003-2379-5849

Nicoletta Gonzaacutelez Cancelas es Doctor en Ingenie-riacutea de Caminos Canales y Puertos por la Universidad Politeacutecnica de Madrid Profesor contratado con Doc-torado del Departamento de Ingenieriacutea Civil Trans-porte y Territorio de la Escuela Teacutecnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de la Uni-versidad Politeacutecnica de Madrid Especialista en Logiacutes-tica y Transporte Profesora del Maacutester Universitario en Sistemas de Ingenieriacutea Civil (MUSIC) y del Doble Maacutester en Ingenieriacutea de Caminos Canales y Puertos y en Sistemas de Ingenieriacutea Civil de la Escuela Teacutec-nica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politeacutecnica de Madrid y del master en gestioacuten y planificacioacuten portuaria e Inter-modalidad Master del Campus Portuario de Puertos del Estado y especialista en Logiacutestica y Transporte httporcidorg0000-0001-7167-1563

Alberto Camarero Orive es Doctor en Ingenieriacutea de Caminos Canales y Puertos por la Universidad Politeacutecnica de Madrid y Licenciado en Economiacutea y en Administracioacuten y Direccioacuten de Empresas por la Facul-tad de Ciencias Sociales y Juriacutedicas de la Universidad Carlos III de Madrid Universidad Profesor titular del Departamento de Ingenieriacutea Civil Transporte y Urba-nismo de la Escuela Teacutecnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politeacutec-nica de Madrid Es profesor del Maacutester Universitario en Sistemas de Ingenieriacutea Civil (MUSIC) y del Doble Maacutester en Ingenieriacutea de Caminos Canales y Puertos y en Sistemas de Ingenieriacutea Civil de la Escuela Teacutec-nica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politeacutecnica de Madrid y del master en gestioacuten y planificacioacuten portuaria e Inter-modalidad Master del Campus Portuario de Puertos del Estado Es especialista en Logiacutesitca y Transporte httporcidorg0000-0002-0614-8714