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Sbarato D, et al.; Estudio de Impacto Ambiental Obra de Pavimentación de 386 Calles de Tierra en la Ciudad de Córdoba (Zona Sur), Argentina.

Maestría en Gestión para la Integración Regional y Centro de Información y Documentación Regional, Universidad Nacional de Córdoba.

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Estudio de Impacto Ambiental Obra de Pavimentación de 386 Calles de Tierra en la

Ciudad de Córdoba (Zona Sur), Argentina.

AUTORES Lic. Darío Sbarato ([email protected])

Químico José Arturo Poggi Lic. Viviana María Sbarato Biól. Camilo Hugo Rotela

Lic. Marcelo Fidel Cagliolo Sr. Manuel Campos

Ab. José Emilio Ortega ([email protected]) Med. María Rosa Salort

Ing. Sergio Carreras Biól. Amanda Cora Biól. Lucas Enrico

Arq. Javier Fernández Lic. Alejandro Germanier

Biól. María Laura Navarro de la Fuente Dr. Marcelo Rubio Arq. Carlos Suárez

Este trabajo ha sido producido en el marco del Programa de Investigación y Desarrollo en Gestión Ambiental que se desarrolla de manera conjunta entre la Maestría en Gestión para la Integración Regional del Centro de Estudios Avanzados de la UNC y del Centro de Información y Documentación Regional de la Secretaría General de la UNC. Siendo sus árbitros el Prof. Ing. Jorge Horacio González (Prof. Titular y Rector UNC), Prof. Dr. Jugo Juri (Prof. Titular, Ex Rector UNC, Ex Ministro de Educación de la Nación) y Prof. Dr. Pedro J. Frías (Prof. Consulto UNC, Presidente Honorario de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba).



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Índice

1 INTRODUCCIÓN....................................................................................................................6

2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................7 2.1 DESCRIPCIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD ........................................................................7 2.2 EL PROBLEMA. ..................................................................................................................10

2.2.1 OJOS DE LA CIUDAD: la radiografía de la Red Vial antes del Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento por estándares. ....................................................................11 2.2.2 El sistema permanente de Evaluación de la Satisfacción Ciudadana. ....................14

3 LA INVERSIÓN EN VÍAS PROPUESTA: LA PAVIMENTACIÓN DE 386 CALLES DE TIERRA DE LA RED VIAL URBANA (RVU) EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA. ......................................................................................................17

3.1 VISIÓN...............................................................................................................................17 3.2 OBJETIVO Y LÍNEAS POLÍTICAS..........................................................................................17 3.3 OBJETIVO Y LÍNEAS ESTRATÉGICAS. ..................................................................................18 3.4 OBJETIVO Y LÍNEAS TÁCTICAS..........................................................................................19

3.4.1 Primer Línea Táctica: el Nuevo Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento por Estándares de la Red Vial Principal de la Ciudad de Córdoba........................................20

3.4.1.1 El Proyecto Municipal..........................................................................................21 3.4.1.2 El anterior sistema de Mantenimiento..................................................................22

3.4.2 Criterios para el Proyecto........................................................................................24 3.4.3 El contrato suscripto ................................................................................................25

3.4.3.1 Actividades...........................................................................................................31 3.4.3.2 Obras Iniciales......................................................................................................31 3.4.3.3 Tareas de Mantenimiento rutinario ......................................................................31 3.4.3.4 Tareas de emergencia ...........................................................................................33 3.4.3.5 Calidad Total ........................................................................................................33 3.4.3.6 Plazo de Ejecución ...............................................................................................34

3.4.4 Segunda Línea Táctica: la Reingeniería de Vialidad Municipal. ............................34 3.4.4.1 Reingeniería de Vialidad Municipal.....................................................................35 3.4.4.2 La Descentralización de las Tareas de Vialidad Municipal. ................................37 3.4.4.3 Adquisición de Nuevo Equipamiento Vial...........................................................38

3.4.5 Tercer Línea Táctica: la Ampliación de la Red Vial Urbana pavimentada. ...........40 3.4.5.1 Calles de Tierra en la Ciudad: Generalidades. .....................................................41

3.4.5.1.1 Efectos sobre la Salud. ...................................................................................41 3.4.5.1.2 Efectos sobre el Drenaje de Aguas Pluviales. ................................................42 3.4.5.1.3 Efectos sobre el Tránsito citadino y aglomerádico. .......................................42 3.4.5.1.4 Efectos sobre el Transporte Urbano de la Ciudad..........................................43

3.4.5.2 La selección de las Calles de Firme Natural a ser Pavimentadas.........................43 3.4.5.2.1 El Presupuesto Comunitario...........................................................................44

3.4.5.3 Objetivos de la Intervención.................................................................................45 3.4.5.4 Trabajos a Realizarse y propuesta de Plan de Ejecución. ....................................46 3.4.5.5 Paquetes estructurales utilizados en el Sub – proyecto. .......................................46

3.4.5.5.1 Perfil estructural para pavimento mixto de hormigón simple y carpeta asfáltica (flexible).............................................................................................................47



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3.4.5.5.2 Perfil estructural para pavimento rígido de hormigón simple. .......................48 3.4.5.6 Topología..............................................................................................................49 3.4.5.7 Síntesis de los trabajos a Realizarse por Sector Barrial. ......................................50 3.4.5.8 Lista de Actividades .............................................................................................51 3.4.5.9 Análisis de Precios Unitarios. ..............................................................................52

3.5 BENEFICIOS ESPERADOS. ...................................................................................................52 3.5.1 Población Beneficiada con el Sub – proyecto..........................................................52 3.5.2 Beneficios para la Transitabilidad, la Salud y la Calidad de Vida de la Ciudad. 52

3.6 EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DEL SUB – PROYECTO PAVIMENTACIÓN 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA...........................................54

3.6.1 Metodología, Supuestos e Información Utilizada. ...................................................54 3.6.2 Inversiones estimadas...............................................................................................55 3.6.3 Ingresos Financieros................................................................................................55

3.6.3.1 Disminución de Costos Operativos por Mantenimiento de Calles de Tierra. ......55 3.6.3.2 Disminución de Costos para el Sistema de Atención Primaria de la Salud. ........56 3.6.3.3 Financiamiento por el Sistema de Contribución por Mejoras..............................59

3.6.4 Beneficios por Externalidades Positivas..................................................................61 3.6.4.1 Revalúo de Inmuebles adyacentes a la calles bajo proyecto. ...............................62

3.6.5 Rentabilidad y Beneficios del Sub – proyecto. .........................................................63

4 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL SUB – PROYECTO PAVIMENTACIÓN DE 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA. .............................................................................................................65

4.1.1 Relieve y Morfología. ...............................................................................................66 4.1.1.1 Calidad del Recurso Suelo y Subsuelo. Geología y Geomorfología:...................66 4.1.1.2 Clima. ...................................................................................................................67 4.1.1.3 Flora y Fauna........................................................................................................67

4.1.1.3.1 Calidad de los recursos naturales Flora y Fauna. ...........................................67 4.1.1.3.2 Especies raras o en peligro de extinción. .......................................................68 4.1.1.3.3 Otras consideraciones.....................................................................................68

4.1.1.4 Inventario de fauna terrestre y acuática................................................................69 4.1.1.4.1 Especies animales raras o en peligro de extinción. ........................................70

FAUNA...........................................................................................................................................70 Especies animales plaga o de interés económico: ................................................................71 Comunidad Acuática ............................................................................................................71

4.1.1.4.2 Especies animales plaga o de interés económico. ..........................................72 4.1.2 Urbanización. ...........................................................................................................72

4.1.2.1 Barrio Cabildo. .....................................................................................................72 4.1.2.1.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................72 4.1.2.1.2 Caracterización...............................................................................................72

4.1.2.2 Barrio Comercial. .................................................................................................73 4.1.2.2.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................73 4.1.2.2.2 Caracterización...............................................................................................73

4.1.2.3 Barrio Los Olmos. ................................................................................................74 4.1.2.3.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................74 4.1.2.3.2 Caracterización...............................................................................................74

4.1.2.4 Barrio Mirizzi. ......................................................................................................75



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4.1.2.4.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................75 4.1.2.4.2 Caracterización...............................................................................................75

4.1.2.5 Barrio Villa El Libertador. ...................................................................................75 4.1.2.5.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................75 4.1.2.5.2 Caracterización...............................................................................................76

4.1.2.6 Barrio San Antonio...............................................................................................76 4.1.2.6.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................76 4.1.2.6.2 Caracterización...............................................................................................76

4.1.2.7 SANTA ISABEL I y II Sección. ..........................................................................77 4.1.2.7.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................77 4.1.2.7.2 Caracterización...............................................................................................77

4.1.2.8 Barrio Revol Anexo..............................................................................................78 4.1.2.8.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................78 4.1.2.8.2 Caracterización...............................................................................................78

4.1.3 Hidrología. ...............................................................................................................79 4.1.3.1 Calidad del Recurso Agua: Río Suquía................................................................79 4.1.3.2 Principales Problemas Ambientales detectados en los cursos de agua. ...............79 4.1.3.3 La calidad de las aguas.........................................................................................80

4.1.4 Problemas ambientales actuales. .............................................................................80 4.1.5 Descripción del Proyecto. ........................................................................................80

4.1.5.1 Barrio Cabildo. .....................................................................................................80 4.1.5.1.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................81

4.1.5.2 Barrio Comercial. .................................................................................................82 4.1.5.2.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................83

4.1.5.3 Barrio Mirizzi. ......................................................................................................83 4.1.5.3.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................84

4.1.5.4 Barrio Los Olmos. ................................................................................................85 4.1.5.4.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................85

4.1.5.5 Barrio Villa El Libertador. ...................................................................................86 4.1.5.5.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................87

4.1.5.6 Barrio Santa Isabel I Sección: ..............................................................................89 4.1.5.6.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................90

4.1.5.7 Barrio Santa Isabel II Sección:.............................................................................90 4.1.5.7.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................91

4.1.5.8 Barrio San Antonio...............................................................................................91 4.1.5.8.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................91

4.1.5.9 Barrio Villa Revol Anexo: ...................................................................................92 4.1.5.9.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................94

4.1.6 Normas legales consideradas con implicancia en aspectos ambientales. ...............94 4.1.7 Principales impactos ambientales a considerar en las etapas de construcción y operación de la obra propuesta.............................................................................................96

4.1.7.1 Etapa de construcción...........................................................................................96 4.1.7.2 Etapa de operación. ..............................................................................................97

4.1.8 Medidas de compensación y de atenuación de impactos ambientales a incorporar en la obra. ..............................................................................................................99

4.1.8.1 Etapa de construcción...........................................................................................99 4.1.8.2 Etapa de operación: ............................................................................................101



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4.1.9 Matriz de impacto ambiental correspondiente a las etapas de construcción y operación del sistema Vial en la obra de Pavimentación de Calles de Tierra en la Ciudad de Córdoba – Zona Sur. ............................................................................................101

5 CONCLUSIONES................................................................................................................102

6 PLANO DE LOCALIZACIÓN RELATIVA DE OBRAS DE PAVIMENTACIÓN SECTOR SUR – CIUDAD DE CÓRDOBA. .............................................................................103

MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL SECTOR SUR DE LA CIUDAD ................................................................................................104

7 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE OPERACIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL SECTOR SUR DE LA CIUDAD ................................................................................................105

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:............................................................................................108



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PROYECTO EJECUTIVO

1 INTRODUCCIÓN.

En el marco del Préstamo BID 1068/OC – AR, la Municipalidad de Córdoba ha propuesto, conforme a su Componente de Inversiones, la pavimentación de, 386 calles de firme natural (tierra) dentro del cuadrante Sur de la Ciudad de Córdoba. Esta inversión conllevará importantes beneficios para tal sector del Aglomerado, amén de un substancial incremento en la calidad de vida de más de 55.000 habitantes.

Este subproyecto encuentra su fundamento legal en el punto 2.4 (b) del Reglamento Operativo del Préstamo BID 1068/OC – AR, en donde se establece los alcances del “Componente de Inversiones” del crédito. Allí se tiene que el Préstamo incluye financiamiento para “obras y equipos en los sectores de (i) transporte urbano; (ii) tránsito; (iii) parques y áreas verdes; (y) (v) vías, que cumplan con los criterios de elegibilidad sectorial del programa”.

Posteriormente, en el Anexo A del Contrato de Préstamo se estableció, en su Cláusula 2 – “Subprograma de Inversiones” – que “se financiarán proyectos sectoriales de inversión que: (i) logren economías de escala en la prestación de servicios públicos comunes a varios Municipios de una misma Aglomeración, y que (ii) tenga externalidades positivas a un Municipio en relación a los problemas mas importantes de la Aglomeración (...)”. Huelga decir que el subproyecto bajo análisis cumple acabadamente con estos requisitos.

Con estos antecedentes en miras, se ha desarrollado el presente Proyecto Ejecutivo, el que describe pormenorizadamente los barrios y calles a intervenir en el Sector Sur de la Ciudad de Córdoba, la metodología con que se llevarán a cabo las licitaciones Publicas Nacionales integrantes del sub – proyecto y la rentabilidad estimada para el mismo, de modo tal de cumplir adecuadamente con las exigencias del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en la materia.

Asimismo, se ha descripto la estrategia vial de la Municipalidad de Córdoba para su Red Vial Urbana (RVU), de modo tal de proporcionar al analista una visión de conjunto sobre las iniciativas y planes de largo alcance que el municipio posee sobre el mantenimiento y sustentabilidad de la RVU, esto allende la financiación solicitada.

Finalmente, el Proyecto abunda sobre los relevantes aspectos sociales de esta iniciativa, relacionados con la calidad de vida, la sanidad y la salubridad de los habitantes del aglomerado, quienes se verán sensiblemente beneficiados con la pavimentación de calles de tierra propuesta. A este respecto, se han considerado debidamente la externalidades positivas que su ejecución conllevará, las cuales



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pueden ser sintetizadas en dos vectores: ahorro al corto y largo plazo en el mantenimiento de la RVU y ahorros inmediato en las prestaciones del sistema de Atención Primaria de Salud municipal sobre todas aquellas patologías relacionadas con Vías Aéreas, un componente mayoritario en el vademécum de enfermedades que diariamente atiende este sistema.

Se describen, a continuación, estos lineamientos, integrantes todos del Proyecto Ejecutivo del Sub – proyecto “Pavimentación de 386 calles de firme natural en el Sector Sur de la Ciudad de Córdoba” en el marco del Préstamo BID 1068/OC – AR”.

2 ANTECEDENTES

2.1 DESCRIPCIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD

La Red Vial Urbana (RVU) de la Ciudad de Córdoba se encuentra compuesta de 3.400 Km. lineales de calles, siendo 800 Km. de Asfalto, 1.100 Km. de Tierra y 1.500 Km. de Hormigón.

La ciudad presenta, debido a su histórica centralidad tanto física como funcional, una marcada concentración de tránsito en el área central de la misma.

Basado fundamentalmente en un diagrama de red vial convergente hacia el Área Central, ésta concentra la mayor cantidad de viajes urbanos. Asimismo, la Ciudad presenta una red vial de acceso cuyos niveles de servicio se han deteriorando progresivamente en el transcurso de los últimos años, en donde el transito ha acompañado el crecimiento del parque automotor.

Las altas densidades, tanto edilicia como de actividades económicas, potencian al Área Central en relación con el transito vehicular, pese a que la misma enfrenta hoy un proceso de pérdida de vitalidad debido a las nuevas tendencias de policentrismo urbano, registrándose, por ende, un debilitamiento paulatino en su mixtura de usos y registrándose un avance de la actividad comercial por sobre otros usos, tales como el residencial, de muy importante raigambre en décadas pasadas.

En el Área Central de Córdoba los dispositivos de regulación de tránsito se encuentran regulados por el Centro de Control de Tránsito (CCT), el que permite mantener centralizados 300 intersecciones semaforizadas de la totalidad del Área Central y de las principales vías de ingreso a la misma, lo que permite reducir los tiempos de viajes motorizados, las demoras medias en las intersecciones y el número de paradas en los recorridos del Transporte Urbano de Pasajeros.

Esta innovación tecnológica, introducida a mediados de los ’90, ha generado un curioso fenómeno: insume menor tiempo dirigirse de un extremo a otro de la Ciudad



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atravesando el Área Central que eludiéndola mediante la alternativa de uso de vías secundarias. Este fenómeno – fruto de la ingeniería de tránsito – ha motivado que, a pesar del citado policentrismo que comienza a exhibir la ciudad en sus aspectos residenciales y económicos, gran parte del movimiento continúe verificándose en la trama urbana histórica de Córdoba.

Dentro del microcentro de la ciudad se destaca avenidas que concentran un volumen de tránsito promedio superior a los 25.000 vehículos por día, tales como las rutas Colón – Olmos, General Paz – Vélez Sársfield, Illia – San Juan, Maipú – Chacabuco, Marcelo T. de Alvear – Figueroa Alcorta, y Sarmiento – Humberto Primo.

Estas avenidas se destacan por concentrar la mayoría de los recorridos del Transporte Urbano y porque poseen, dentro de la estructura de funcionamiento del CCT, la máxima prioridad de coordinación. Es por esta razón que, para pasar de un lado al otro del Centro por las vías mencionadas, es menor el tiempo total de viaje que el insumido al utilizar vías alternativas que no cruzan por el mismo. Todas esta Vías se encuentran categorizadas como “Arteriales Principales” dentro de la trama urbana de la ciudad.

Asimismo, y dentro del Área Central, se destacan en una segunda escala de importancia y tránsitos las calles San Jerónimo – 27 de Abril, Belgrano – Tucumán, Duarte Quirós e Hipólito Irigoyen. El caudal de estas vías oscila entre los 25.000 y 15.000 vehículos por día y, al igual de las avenidas mencionadas anteriormente, concentran una gran cantidad de ómnibus del Transporte Urbano. A pesar de ello, sólo poseen coordinaciones del CCT en determinados tramos, por lo que no representan la mejor alternativa para cruzar el Área Central.

Complementarias a las arterias del Área Central, se destacan las Avenidas o Bulevares de marcada importancia en su ingreso – egreso, tales como Sabattini, Julio A. Roca, Juan B. Justo, Vélez Sársfield, Costanera, 24 de Septiembre, Leopoldo Lugones, Estrada y Pueyrredón.

Estas rutas internas poseen un tránsito medio diario mayor de 15.000 vehículos por día y se encuentran ubicadas en el macrocentro de la ciudad. Un análisis especial merece la Avenida Castro Barros, la que, con un tránsito en ambas direcciones superior (en ciertos tramos) a los 40.000 vehículos por día y un ancho aproximado de 20,00 metros, recibe el importante caudal de tránsito tanto de las avenidas Monseñor Pablo Cabrera como Caraffa, provenientes de la zona Norte y Noroeste de la Ciudad, cual es el sector urbano de mayor crecimiento demográfico y habitacional en los últimos 10 años.

En el sistema de ingreso – egreso a la Ciudad se presentan ocho vías arteriales principales, que se corresponden con las continuaciones de las Rutas de Acceso a Córdoba. Estas son:

Avenidas o Calles Arteriales o Rutas Provinciales (RP) o



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Colectoras Nacionales (RN) de Acceso

Avenida Armada Argentina: Continuación de la RP Nº 5

Avenida Vélez Sársfield: Continuación de la RN Nº 36

Avenida Amadeo Sabattini: Colectora de la RN Nº 9 (Sur) y de Autopista Córdoba – Pilar

Calles Armenia y Rincón: RN Nro 19;

Avenida Juan B. Justo: Continuación RN Nº 9 (Norte)

Avenida Monseñor P. Cabrera: Continuación RP E53;

Avenida Colón: Continuación RP E55

Avenida Fuerza Aérea: Continuación RN Nº 20.

Asimismo, debe destacarse que la presencia de la nueva Autopista a la localidad de Juárez Celman, ha potenciado el Boulevard Los Andes como de pertenencia a esta categoría.

Debe recordarse, además, que cada una de las Avenidas de acceso o colectoras descriptas se corresponde con algunas de las vías ya mencionadas de penetración al Área Central, tales como Caraffa, Castro Barros, General Paz y Julio A. Roca.

Se destacan otras avenidas de ingreso que, sin ser conexión de las principales rutas de acceso a la ciudad, presentan un importante volumen vehicular, tales como los corredores Camino a San Antonio – Valparaíso, Camino a San Carlos – O’ Higgins – Madrid1; y Donato Álvarez – Rafael Núñez.

La presencia de la avenida de Circunvalación2 permite una vinculación periférica anular para la Ciudad. Esta Avenida se encuentra, en la actualidad, desarrollada en un 75%, restando de construir su arco Noroeste. Estimaciones confiables señalan que su culminación se llevará a cabo conforme regrese el financiamiento de largo plazo al país, ya que son obras comprometidas dentro de la concesión de la RAC.

La Avenida de Circunvalación permite interconectar no solo las principales vías de ingreso de la ciudad – y de esta manera, impedir que circule el tránsito pesado que utiliza las rutas de la provincia para conectarse con otros puntos del país – sino que es utilizada como vía de interconexión dentro de la ciudad misma.

Finalmente, debe mencionarse, como un hecho novedoso dentro de la trama urbana y su correlativo desarrollo del tránsito vehicular, la reciente aparición de

1 Estos tres “Caminos” son las conexiones de la Ciudad con su hinterland agrícola y su cordón verde. 2 Concesionada por el Gobierno Provincial en el marco de la Licitación de la Red de Acceso a Córdoba (RAC).



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nuevos modos de comercialización y consumo, tales como shopping centers, hipermercados y grandes superficies especializadas, con importantes ventajas comparativas en la oferta de bienes, servicios y entretenimientos.

Este fenómeno ha motivado una fuerte atracción del tránsito de las áreas de influencia de estos Centros, por lo que Avenidas tales como La Cordillera, Rodríguez del Busto y Cardeñosa, próximas al Complejo Hipermercado Libertad – Dinosaurio – Estadio Orfeo, como las calles Virgen de la Merced y Obispo Lazcano, asociadas al Córdoba Shopping Center, han sufrido un considerable incremento de tránsito en años recientes, lo que ha sido acompañado con recientes obras de infraestructura vial destinadas a soportar los tránsitos resultantes.

Descriptas, grosso modo, las principales características del transito vehicular de la Ciudad de Córdoba, será importante indagar, a continuación, sobre las interrelaciones existentes entre los flujos geoviales internos – la Red Vial Urbana (RVU) – y la ecuación económica del municipio.

2.2 EL PROBLEMA.

Históricamente, las actividades de la Ciudad se han visto afectadas económicamente por el estado de los pavimentos urbanos. Su extensa red vial presenta algunos tramos satisfactorios, pero alternados con muchos tramos deficientes, los que aumentan los costos de operación de más de 360.000 vehículos (como es de fácil previsión, las partes mas afectadas son los trenes de rodamiento, neumáticos, etc), generan un importante incremento en la contaminación del aire y los ruidos por maniobras de frenado y aceleración y, en varios casos, son causa concurrente de accidentes de tránsito, los que superan los 30.000 casos por año en la Ciudad.

En general, en la temporada de lluvias el estado de transitabilidad de la Ciudad se vuelve crítico, con epicentro en los meses de marzo. Tal recurrencia en las crisis de la red vial puede ser atribuible a varios factores:

• Antigüedad de la mayoría de los pavimentos, agravada por cargas pesadas, aguas servidas, cortes para instalaciones subterráneas, deficientes reparaciones, etc.

• Inversiones insuficientes para rehabilitar los pavimentos, que se mantenían con bacheo y reparaciones superficiales.

• Herramientas institucionales insuficientes para la gestión de la transitabilidad de la red (pavimentos y de calzadas no pavimentadas).



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2.2.1 OJOS DE LA CIUDAD: la radiografía de la Red Vial antes del Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento por estándares.

El Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Urbana mediante la implementación de estándares auditables no fue una decisión tomada en abstracto, pues, desde hacía ya muchos años, existía un reclamo concreto en el sentido de otorgar una solución definitiva al problema de los baches que asolaban las superficies asfálticas de la ciudad.

La preocupación sobre este reclamo popular se tornó visible y fácilmente manejable merced al lanzamiento del Sistema de Relevamiento de Novedades en la Vía Pública denominado “Ojos De La Ciudad”, implementado por la Municipalidad de Córdoba en el mes de noviembre de 2000 y contratado junto a la distribución de la correspondencia municipal3.

Este sistema es una de las herramientas transversales de la organización municipal, que permite a sus cuadros gerenciales contar con información oportuna y confiable sobre el estado de situación de la ciudad durante las 24HS, todo el año y a través de INTERNET.

Ojos de la Ciudad es un sistema que consiste, básicamente, en la recolección de datos en la vía pública, identificando, registrando e informando sobre las novedades perceptibles por el ciudadano en el ámbito territorial de la ciudad de Córdoba. Para ello, este servicio cuenta con los siguientes recursos:

1. Plantel de relevadores altamente capacitados.

2. Know how y capacidad de logística para cubrir la totalidad del ejido urbano con la dotación de relevadores.

3. Tecnología wireless y webenable para la captura y recolección de datos.

4. Infraestructura Informática de almacenamiento, procesamiento y publicación de la información.

5. Provisión de un Sistema de Información Geográfica (GIS) asociado a un aplicativo de cuadro de mando para el manejo a nivel gerencial y estratégico de la Información.

6. Presentación de la información a través de un site de INTERNET ante las áreas operativas de la Municipalidad, suministrando flexibilidad, accesibilidad ilimitada y un bajo costo de mantenimiento del sistema.

3 Licitación N° 67/00, relativa a la “Provisión del Servicio Integral de atención, impresión, distribución domiciliaria de correspondencia y procesamiento de información ciudadana”.



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La definición de los criterios para la identificación y registro de las novedades se encuentra a cargo de las áreas municipales que, funcionalmente, tienen bajo su responsabilidad atender estas novedades urbanas. Vialidad Municipal es una de ellas.

Ojos de la Ciudad conforma una de las interfases de captura de información del Municipio y, como tal, es un sistema de apoyo a los procedimientos claves del Sistema de Gestión de Calidad Municipal.

Por la flexibilidad y ubicuidad del sistema, puede afirmarse que el mismo constituye una piedra angular de la gestión pública moderna, ya que permite un conocimiento casi instantáneo del territorio sobre el cual se gobierna.

En la actualidad, las novedades que son “gerenciadas” por Ojos de la Ciudad ascienden a un total de 60, de las cuales hay un grupo definido como “estratégicas” y otras como “operacionales”.

Las novedades “estratégicas” constituyen un grupo que, por definición, no sufrirán variaciones en el tiempo, esto con el objeto de la generación de un Cuadro de Mando de la Gestión y posibilitar una adecuada introspección cronológica sobre la eficiencia municipal. Por su lado, las novedades “operacionales” conforman un conglomerado de novedades que pueden cambiar en el tiempo y transformarse en estadígrafos de evaluación periódica en función a las demandas de los Subsistemas Operativos, esto en función de las diferentes necesidades que la Municipalidad establezca como prioritarias en un período de tiempo.

Describiendo más profundamente el funcionamiento de Ojos de la Ciudad, pueden establecerse los siguientes procedimientos de ejecución periódica4:

NORMAS DE ACTUACIÓN DEL SISTEMA OJOS DE LA CIUDAD

1. Actualización de las novedades y definiciones no estratégicas. En esta etapa toman participación los usuarios municipales habituales del sistema. La actualización de novedades y definiciones estratégicas corren por cuenta de la Agencia de Modernización y del Intendente

2. Organización de las hojas de ruta y los procesos de logística.

3. Lanzamiento de los equipos de relevadores. Los relevadores recorren la ciudad con un equipo tipo “Palmtop”, en donde poseen el menú de opciones a marcar con un lápiz óptico. Esta solución tecnológica hace de este sistema un esquema sumamente flexible y económico en su operación.

4. Captura de las novedades en la vía publica.

5. Recolección de la novedades

6. Clean-up de la información capturada.

4 Normalmente, la “vuelta” a la Ciudad se realiza cada 30 días.



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7. Actualización en la Base de datos alfanumérica.

8. Georreferenciación de los contenidos.

9. Publicación de la información en INTERNET. Su acceso se encuentra restringido por claves en poder de las reparticiones municipales.

Una vez que los relevadores han captado la información en la vía pública, mediante un recorrido que comprende las 33.500 cuadras de la Ciudad al menos una vez por mes, se transfieren todos los datos a una Base de Datos Única de Novedades, la que es georreferenciada y permite realizar todo tipo de análisis estadísticos con un sustento espacial.

De esta forma, la Municipalidad cuenta con información actualizada mes a mes, con un soporte geográfico, que le posibilita realizar acciones efectivas, con un alto nivel de eficiencia. La imagen inserta a continuación permite al lector apreciar las características del site a través del que, habitualmente, los usuarios municipales visualizan como interfase del sistema:

Del listado de novedades urbanas relevadas mensualmente por el sistema Ojos de la Ciudad, se han extractados las siguientes, correspondientes a ítems que poseen relación con el estado de la Red Vial Urbana.

2000 2001 PROBLEMA

Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Nomenclatura urbana no existente 7.104 7.042 8.444 6.936 10.091 12.423 12.464 13148



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2000 2001 PROBLEMA

Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Cordón cuneta roto o hundido 4.049 3.581 3.672 4.336 6.570 9.023 10.257 10174Nomenclatura urbana en mal estado 1.629 2.249 2.842 2.030 3.315 4.239 4.435 4360

Calzada de Tierra sin cordón cuneta 2.899 4.373 4.062 2.725 3.229 3.681 4.258 4439

Demarcación horizontal senda peatonal en mal estado 370 296 423 306 632 925 1.148 1262

Bacheo sobre calzada de hormigón 533 564 626 810 942 1.141 1.053 912

Bacheo sobre calzada de asfalto 577 610 547 739 673 707 626 610Depresiones con permanencia de agua sobre la calle 440 246 119 205 597 561 625 684

Luminaria prendida (entre 09 hs y 16 hs) 85 165 186 124 356 549 477 462

Calzada de Tierra con cordón cuneta 392 497 416 401 285 456 344 417

Señales verticales de transito en mal estado 71 71 50 61 137 242 334 393

Hundimiento importante de Calzada 289 302 270 214 272 361 366 421

Tapa de boca de registro bajo nivel de calzada 279 245 183 110 157 248 259 252

Demarcación horizontal senda peatonal inexistente 36 33 37 48 132 151 174 199

Semáforo deteriorado 1 2 1 3

Semáforo no funciona 1 1 1 2

Total 18.754 20.274 21.878 19.046 27.389 34.709 36.823 37.736

Nótese el catastro exacto, preciso, sobre la cantidad de problemas detectados en toda la Ciudad, amén de su evolución en el tiempo y de su ubicación geográfica en el territorio.

Asimismo, es importante notar la evolución de cada problema relevado, más precisamente los ítems “Calzada de Tierra sin cordón cuneta”, “Bacheos” y “Depresiones con permanencia de agua sobre la calle”, en donde puede advertirse el deterioro de la carpeta asfáltica conforme transcurren los meses.

En Junio de 20015, los problemas totales de la RVU advertidos por el sistema ascendían a 37.736 casos.

2.2.2 El sistema permanente de Evaluación de la Satisfacción Ciudadana.

Pero la constatación municipal sobre el estado de los pavimentos urbanos no provino, tan sólo, de la experiencia de Vialidad Municipal y de la utilización del Sistema “Ojos de la Ciudad”, sino que fue posible verificarlo a través de las opiniones de los ciudadanos, encauzadas mediante el sistema Permanente de

5 Este mes fue el último en que se relevaron los problemas de la lista original encomendada a la contratista de la distribución postal en la Municipalidad. Los meses de Julio y Agosto de 2001 el relevamiento versó sobre aspectos comerciales y tributarios.



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Evaluación de la Satisfacción Ciudadana para con los servicios públicos municipales.

Este sistema de relacionamiento con los ciudadanos fue impulsado por la Municipalidad a comienzos del año 2000, en el marco de la iniciativa CÓRDOBA 24HORAS. En ese contexto, se dispuso utilizar, en forma sistemática y continua, a los formularios de los cedulones municipales6 destinados al pago de impuestos como un vehículo de consulta a los ciudadanos sobre aspectos relacionados con la calidad de los servicios municipales y otras iniciativas de políticas públicas que pudieran resultar relevantes para la calidad de vida de la ciudad7. De tal manera, se incluyeron en los mismos diferentes encuestas y consultas a los ciudadanos, destinados a contar con información clara y concreta a la hora de diseñar y llevar a la práctica diferentes acciones de política pública.

Toda la información recogida por este medio alimentaba a un sistema georreferenciado, en el que se consolidaban los datos obtenidos en un entorno gráfico, generando una herramienta sumamente útil para la toma de decisiones. Se adjunta, como Anexo I. y a modo de ejemplo, un formulario de Cedulón con la correspondiente consulta y los resultados obtenidos tras la primera consulta sobre tránsito que se realizó en la Ciudad mediante este sistema.

Dentro del menú estándar de consultas mensuales, existía un ítem directamente relacionado con el estado de los pavimentos urbanos, al que los ciudadanos debían calificar dentro de una escala de 1 a 10 puntos. Se ofrece, a continuación, una tabla en donde se consigna la opinión de los cordobeses sobre cada uno de los servicios públicos municipales, en el periodo diciembre 2000 – diciembre 2001:

2000 2001 Servicio

Dic. Feb Abr. Jun. Ago. Oct. Dic.

Alumbrado Público 5,16 5,88 5,66 5,69 5,70 5,88 6,06

Recolección de Residuos 7,60 7,97 7,63 7,81 7,68 7,76 7,62

Transporte Urbano 4,01 4,40 3,69 3,04 3,07 3,35 3,61

Atención en su CPC 6,41 6,98 6,72 6,69 6,79 6,76 6,68

Pavimento en calles 4,06 4,41 4,13 4,12 4,34 4,30 4,29

Atención en dispensario 5,47 5,99 5,90 5,62 5,89 5,64 5,61

Actividades culturales 6,45 6,97 7,26 7,13 7,09 7,08 6,76

Mantenimiento de plazas 5,24 6,10 6,18 6,25 6,23 6,07 6,09

Atención al público 5,34 5,84 5,64 5,54 5,70 5,82 5,76

Barrido y limpieza de calles 5,86 6,30 6,21 6,30 6,48 6,27 6,22

6 El Cedulón de impuestos es, básicamente, la factura para el pago de los mismos. 7 Este sistema se encuentra momentáneamente suspendido debido a la grave crisis económica que atraviesa nuestro país.



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PROMEDIO GENERAL 5,56 6,08 5,90 5,82 5,90 5,89 5,87

Números expresados en puntajes (mínimo 1 – máximo 10)

Como se advierte, el ítem “Pavimento en Calles” mostraba una muy baja valoración social, con apenas 4,29 puntos en el promedio de opiniones hacia Diciembre de 2001, último mes de realización de esta encuesta. En cuanto a la distribución geográfica de las presentes opiniones, se ruega observar la siguiente distribución georreferenciada de las respuestas obtenidas en aquel mes:

Considerando que los barrios en Rojo opinan del estado de Calles como “Malo – Muy Malo” y los pintados de Amarillo “Regular”, se tiene que en los sectores mas populosos de la Ciudad la opinión publica exigía un cambio en el sistema de mantenimiento de las red vial urbana. Especialmente críticas se mostraba la población habitante – usuaria del micro y macro centro, Nueva Córdoba, Alta Córdoba, San Vicente y Alberdi, entre otros importantes barrios de la Ciudad.

Fue precisamente este déficit el que se intentó remediar mediante el ya comentado Plan de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial principal de la Ciudad, concomitantemente a la nueva organización de Vialidad Municipal, destinada a atender las necesidades de mantenimiento del resto de la Red Vial.



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Resta, por lo tanto, proporcionar una respuesta apropiada a los habitantes que moran a la vera del resto de las calles del sistema vial, esto es, las Calles de Tierra de Córdoba.

3 LA INVERSIÓN EN VÍAS PROPUESTA: LA PAVIMENTACIÓN DE 386 CALLES DE TIERRA DE LA RED VIAL URBANA (RVU) EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA.

3.1 VISIÓN.

El Municipio posee una visión específica para el Sistema Vial de la Ciudad – Red Vial Urbana (RVU), cual es la siguiente proposición:

• “Lograr un sistema vial urbano que proporcione competitividad a la Ciudad y al Aglomerado circundante, basado en elevado estándares de transitabilidad, que aseguren calidad de vida, confort y menores costos al traslado de las personas, bienes y servicios”.

Es claro que, en la visión municipal, la política vial se encuentra dirigida, substancialmente, a mejorar la competitividad de la Ciudad y el Aglomerado, dado que mejores vías significan menores costos, mayor habitabilidad y superior calidad de vida, que es, en definitiva, a lo que aspiran todos los gobernantes locales del mundo.

3.2 OBJETIVO Y LÍNEAS POLÍTICAS.

Es importante señalar que, a los efectos de materializar la Visión expuesta, es preciso circunscribir un objetivo político a lograr, y concéntricamente a él, trazar líneas estratégicas para su materialización.

En función de esto, la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos de la Municipalidad se ha propuesto el logro del siguiente objetivo:

• “Generar una Red Vial de eficiente transitabilidad y razonable confort para sus usuarios, durable, de bajo costo de mantenimiento, y que permita ahorros en tiempo y recursos a todos los subsistemas socio – económicos de la Ciudad”.

No es menor el cometido a lograr: se trata de generar eficiente transitabilidad con menores costos. Un gran desafío en el que el Préstamo BID 1068/OC – AR tiene un rol preeminente.

Las Líneas Políticas esbozadas son las siguientes:



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• Alta transitabilidad de la RVU y mayor velocidad promedio en el sistema de movimientos.

• Mayor confort y economía de materiales para los privados.

• Bajos costos de mantenimiento de la RVU en el largo plazo.

• Sistemas autónomos y flexibles para el mantenimiento de la RVU, con costos competitivos.

• Estándares de mantenimiento aceptados internacionalmente.

• Expansión de la Red pavimentada mediante lógica de financiamiento de largo plazo y recupero de inversiones mediante el Sistema de Contribución por mejoras.

3.3 OBJETIVO Y LÍNEAS ESTRATÉGICAS.

Conforme a la clásica obra “Strategie pour demain” del General Baufre, a los fines de una adecuada metodología de elaboración de la acción práctica, operativa, es preciso asociar a un objetivo político su correspondiente objetivo estratégico.

El objetivo estratégico debe ser una entidad asociada al político, desprenderse de su propósito esencial, tornarlo operativo, y circunscribirlo en un contexto que, aunque amplio y comprensivo, debe contener el germen de su ejecución en un tiempo y espacio determinado.

Descompóngase el objetivo político enunciado en una serie de componentes concatenados y jerárquicos. Se obtiene el siguiente esquema:

Objetivo Político – Política de Vías Urbanas

Premisas Programáticas

Premisas Operativas

Componente Sistémico

Operación del Componente

eficiente transitabilidad Durabilidad Generación de una Red

Vial Urbana (RVU) que permita ahorros en tiempo y recursos a todos los subsistemas socio – económicos de la Ciudad

razonable confort para sus usuarios

Vialidad Municipal Bajo Costo de

Mantenimiento

Conforme a ello, se ha establecido el siguiente objetivo estratégico:

• “Generar un sistema de ampliación, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Urbana (RVU) basado en la ordenación jerárquica de las vías, esquemas



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constructivos probados, estándares de calidad auditables y costos de rehabilitación y mantenimiento sustentables al largo plazo”.

Se estima conveniente mencionar que, dentro de los supuestos de trabajo utilizados en la confección y ordenación de este Proyecto Ejecutivo, se trabaja con un concepto de clasificación de datos y conceptos “per genus et diferentiam”, es decir, mediante una organización jerárquica del contenido de las proposiciones según géneros, especies, subespecies.

Utilizamos esta clasificación porque es poderosa y ordenadora, y porque cada clase que se encuentra “debajo de”, incluye las propiedades de todas las que están encima. Por esta razón, se ha afirmado con propiedad que “(e)l análisis por género y diferencia transforma los conceptos en contenedores de datos”8.

Conforme a este criterio, el Objetivo Político establecido para la RVU contiene a sus líneas políticas, mientras que aquellas contienen, a su vez, las características definidoras del Objetivo Político y abarcan tanto al objetivo como a las líneas estratégicas; subsecuentemente, y en la misma lógica, el objetivo estratégico contiene –“connota” – las propiedades de los conceptos que lo anteceden, y así hasta el último eslabón táctico de la política aquí explicitada, de modo tal que, al referirse al objetivo táctico “Sub – proyecto de pavimentación”, debe entenderse que el mismo connota las características, propiedades y metas propositivas de los objetivos y lineamientos antecedentes, materializándolos en el territorio, en el campo de la acción instrumental.

Para la implementación de este Objetivo Estratégico, se han trazado las siguientes líneas estratégicas:

Rehabilitación y Mantenimiento autosustentable de la Red Vial arterial y colectora.

Mantenimiento eficiente de la Red Vial secundaria. Líneas Estratégicas

Ampliación de la red, mediante la pavimentación de las Calles de Tierra integrantes de la Red Vial.

3.4 OBJETIVO Y LÍNEAS TÁCTICAS.

A cada una de las Líneas Estratégicas le corresponde un Objetivo Táctico, destinado a materializarlas y a tornarlas plenamente operativas en el campo de lo fáctico y lo procedimental.

8 Existe un tratamiento altamente especializado de este método en un completo tratado sobre la epistemología de las Ciencias Sociales en SARTORI, Giovanni: La Política, lógica y método en las Ciencias Sociales. Fondo de Cultura Económica,1992.



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A modo de resumen, se presenta la siguiente tabla que complementa cada línea estratégica con su correspondiente objetivo táctico, junto a sus líneas tácticas de ejecución:

Líneas Estratégicas

Objetivos Tácticos Líneas Tácticas Subsistema Vial de

Intervención

Nuevo Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento Por Estándares de la Red Vial Principal de la Ciudad de Córdoba

Malla Arterial (Rutas Internas hasta conexión con RAC)

Licitación Nº 147/00 Malla Colectora

Rehabilitación y Mantenimiento autosustentable de la Red Vial arterial y colectora.

Concesión del 30% de la Red Vial Urbana a un privado (80% del Tránsito)

Adjudicación Decreto Nº 347/01

Región Vial Macro Centro

Reingeniería Vialidad Municipal

Adquisición de Nuevo Equipamiento Vial

Mantenimiento eficiente de la Red Vial secundaria.

Mantenimiento de la Red Vial Urbana Secundaria mediante Validad Municipal Nueva distribución

geográfica de obradores y personal

70% de la Red Vial Urbana – 30% del Tránsito.

24500 Cuadras.

Sectores Financiamiento BID 1069/OC – AR. Norte

Diferentes zonas de Licitación. Sur

Este

Ampliación de la Red Vial Urbana.

Pavimentación de hasta 2500 Calles de firme natural integrantes de la RVU. Licitaciones basadas en

estándares.

13500 Cuadras – Sistema de Calles de Firme Natural.

Oeste

En los puntos siguientes, se desarrolla in extenso la política municipal para el logro de cada uno de estos lineamientos.

3.4.1 Primer Línea Táctica: el Nuevo Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento por Estándares de la Red Vial Principal de la Ciudad de Córdoba.

Las calles de la Ciudad tuvieron, en los últimos 10 años, severos problemas de transitabilidad.

La situación existente hacia inicios de 2000 era que la Municipalidad invertía, por el arreglo parcial y asistemático de las calles integrantes de la RVU, importantes cifras por año en intervenciones de mala calidad, que, en los hechos, se traducían en una verdadera política de “Bache Eterno”. Tales depresiones en la carpeta asfáltica



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mantenían una obstinada facilidad para destaparse a poco tiempo de cubiertas, con lo que resultaba evidente que aquella política no poseía una cultura de control de la calidad sobre las obras de bacheo ejecutadas.

Para dar un corte definitivo a este status quo, el Municipio llevó adelante un ambicioso proyecto de “Bache Cero”, denominado “Plan Integral de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial”, siendo implementado mediante la Licitación Nº 147/00 y adjudicado por Decreto Nº 347/01.

Las características y alcances de esta iniciativa constituyen un antecedente relevante al momento de fundamentar la necesidad de financiamiento del Sub – proyecto de referencia como parte de una estrategia global de generación y mantenimiento de vías urbanas sustentable en el tiempo.

3.4.1.1 El Proyecto Municipal.

En función de la política de “Bache Eterno” de facto establecida, la Municipalidad diseñó y puso en marcha el Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Principal Pavimentada de la Ciudad de Córdoba, consiste en alcanzar y mantener estándares satisfactorios de transitabilidad priorizando la red arterial y la red colectora principal, las cuales sirven más del 70% del tránsito urbano, transfiriendo a un actor privado (el Concesionario) los siguientes cometidos:

• el aseguramiento de la calidad

• la gestión tecnológica

• la financiación de las inversiones iniciales para rehabilitación.

Para ello se propuso un “Contrato de Concesión de Rehabilitación y Mantenimiento vial urbano por estándares” de la red vial principal pavimentada de la Ciudad de Córdoba, implementándose por Decreto 347/01.

El fundamento de esta decisión constituye un plexo argumental que es útil comentar en este contexto.

El mantenimiento de la red vial de la Ciudad constituía un problema complejo. De hecho, constituye una de las clásicas “B” de servicios públicos municipales (baches, bombitas, basura), con evidentes atrasos respecto a las necesidades de la Ciudad.

No constituye ningún secreto las dificultades de gestión de la red vial urbana derivadas del tradicional sistema de “diagnóstico – proyecto de mantenimiento” realizado por el sistema de Administración en casi todos los municipios del país.



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Este sistema de relacionamiento con un ambiente vial complejo y extenso se tornaba crítico debido a que, una vez detectado y diagnosticado el problema a solucionar debía decidirse si (a) se convocaba a una licitación o (b) se realizaba la tarea por la propia Administración, para luego llevar adelante la compleja tarea de solicitar los recursos necesarios y cumplimentar los extensos trámites que la burocracia municipal exigía para la intervención.

Con este sistema, y al final del período presupuestario anual, era claro que: (i) se había gastado mucho, (ii) se había invertido un considerable tiempo y esfuerzo en cada trámite y que (iii) los problemas viales se habían solucionado a medias, o en forma inoportuna.

Exceso de burocracia, asignación ineficiente de recursos y carencia de estándares en la ejecución de los trabajos hacían que los resultados del proceso distaran de ser los adecuados.

Era claro, a inicios de 2000, que este problema requería mejores mecanismos de gestión, que integraran dos instancias claramente abandonas por el municipio: (a) un mantenimiento de rutina de la red (bajo la lógica del servicio público), y (b) obras públicas puntuales para la rehabilitación de tramos deficientes.

3.4.1.2 El anterior sistema de Mantenimiento.

En aquel año, la organización del mantenimiento de la red pavimentada se encontraba basada sobre siete áreas geográficas: el Área Central de la Ciudad era atendida por Administración y las restantes seis áreas periféricas mediante contratistas de hormigón y de asfalto. Estos contratistas realizaban las tareas que se ordenaban a diario y que era remuneradas por el sistema de “unidades modulares”.

En este esquema no existían estándares explícitos para diferenciar la jerarquía de los tramos viales urbanos, hecho que se tornaba preocupante dado la asimetría existente en la Ciudad respecto del uso y la carga de tránsito verificable para cada tipo de vías.

Conforme a las estadísticas de Vialidad Municipal, el 70% del tránsito urbano se moviliza sobre – apenas – el 10% de la red (esto es, arterias, en general avenidas y calles del centro), mientras que un 20% del movimiento vehicular lo hace sobre un correspondiente 20% de la misma (en general, sobre calles denominadas colectoras). El restante 10% del tránsito urbano circula, finalmente, por el 70 % de



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las calzadas (esto es, calles locales, utilizadas para acceso a residencias, industrias, etc).

Tránsito Utilización de la Red Vial Urbana

70% 10%

20% 20%

10% 70%

Esto equivale a decir que, en el anterior sistema, todas las vías eran tratadas de idéntica manera, ignorando el hecho esencial que la mayor parte del movimiento se verificaba en rutas internas absolutamente acotadas.

Por otra parte, las técnicas utilizadas para el mantenimiento de pavimentos variaban desde meras acciones curativas (tales como el bacheo) hasta obra nueva (esto es, la reconstrucción de las superficies), las que nunca concluían en rehabilitaciones viales en gran escala. Esto era así toda vez que las partidas presupuestarias asignadas siempre resultaban insuficientes para realizar el mantenimiento preventivo de la red en buen estado y para corregir definitivamente las anomalías detectadas, conforme lo recomendaban las estrategias mundialmente reconocidas para mejorar las relaciones de costo – beneficio de los trabajos públicos locales. A pesar que en el trienio 1997 – 2000 se destinaron considerables recursos presupuestarios para este tipo de trabajos, la lógica endógena de aquél sistema hacía que su asignación no fuera la correcta ni la más rentable.

Debe sumarse a ello que el control de calidad de las tareas realizadas por Contrato o por Administración es, de por sí, de difícil seguimiento, y que las condiciones para incorporar innovaciones tecnológicas en las estrategias de mantenimiento de pavimentos eran desfavorables por falta de economías de escala para la experimentación, dado la alta dispersión de contratistas para el mantenimiento de la Red Vial.

Dados estos aspectos negativos del sistema descripto, la Municipalidad estableció las siguientes premisas, en aras de generar un nuevo sistema de mantenimiento de la Red basado en resultados auditables9:

1 Realizar inversiones iniciales de rehabilitación de pavimentos, seguidas de inversiones en obras mejorativas, con el objeto de alcanzar un estándar satisfactorio discriminado por clasificación funcional de las vías urbanas.

9 Ver punto 3.4.4.1 y notas concordantes.



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2 Mantener la red con un sistema eficiente de gestión de pavimentos, basado en delegar la responsabilidad por resultados a un contratista que asume asignación de recursos durante un largo plazo, con autocontrol de calidad, de fácil supervisión para la Municipalidad y para los vecinos.

3.4.2 Criterios para el Proyecto.

Con el objetivo de materializar las premisas antecedentes, la Municipalidad elaboró el siguiente plan para lo que sería, a la postre, el novedoso Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento por estándares de la Red Vial de la Ciudad de Córdoba:

1) Encuadre técnico-económico: se planeó la realización de obras iniciales y de mantenimiento, junto a tareas de rehabilitación, destinadas a alcanzar ciertos estándares comunes a toda la Red Vial (categorizados según la jerarquía de la vía), amortizadas financieramente mediante una cuota mensual fija y uniforme por un período de 8 años para la Red Vial Principal de la Ciudad.

2) Los problemas prioritarios a resolver fueron:

a) Desniveles bruscos (baches, diferente nivel de tapas y rejas, escalonamiento de juntas de pavimento de hormigón, desplazamientos de pavimentos asfálticos, roturas por drenajes, etc);

b) regularidad de la superficie de rodamiento en arterias (IRI compatible con el tipo de pavimento);

c) fricción insuficiente (bajos valores de µ en bocacalles en pendiente, paradas de ómnibus, etc);

d) insuficiente mantenimiento preventivo (falta de sellado de fisuras, juntas de pavimento de hormigón).

3) El encuadre legal – institucional: se decidió generar una novedosa modalidad contractual consistente en concesión de concesión de obra pública para mantenimiento por estándares. Se tuvo en cuenta los siguientes elementos:

a) El proyecto de rehabilitación y mantenimiento debía priorizar la red arterial ó red vial principal, fijando parámetros compatibles con la velocidad permitida.



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b) La gran cantidad de cuadras que califican como red local, incluyendo las calles pavimentadas y no pavimentadas, debían continuar con el sistema de mantenimiento actual, con activa participación de los CPC (Centros de Participación Comunal), no debiendo formar parte de la concesión planificada.

Vale decir que, en el sistema propuesto por la Municipalidad, el mantenimiento vial urbano se dividiría en dos grandes áreas:

1. Un área bajo concesión, agrupando el 30% de las vías urbanas en donde circula el 70% del tránsito bajo criterios de rehabilitación y mantenimiento por estándares; y

2. Un área de mantenimiento vial por parte de Vialidad Municipal, integrada por el 70% de las calles locales o con poca densidad de tránsito (apenas el 30% del total del flujo urbano).

El siguiente cuadro resume el sistema licitado por la Licitación Nº 147/00: Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Principal de la

Ciudad de Córdoba.

Incluye: Recuperación y mantenimiento de calles pavimentadas según estándares jerarquizados.

El mantenimiento de calles que no forman parte de la Red propuesta, sean estas de tierra ó pavimentadas.

La limpieza de sumideros y Cámaras de desagües (que realiza CLIBA – empresa de limpieza y recolección de residuos).

El mantenimiento de veredas, exceptuando la reparación y reposición en los sectores afectados por ejecución de obras en calzada.

La señalización vertical.

La pavimentación de nuevas calles troncales o arteriales (que se agregarían al sistema luego de habilitadas)

La poda de árboles (que continuará realizando el área de Espacios Verdes de la Municipalidad y EPEC, en tareas relacionadas con el mantenimiento de sus líneas eléctricas).

No incluye:

El mantenimiento de ciclovías (más relacionadas con tareas de mantenimiento de espacios verdes que con pavimentos)

3.4.3 El contrato suscripto

La red vial principal objeto de la concesión de este sistema abarca:



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a) La Malla Arterial, comprendida por las avenidas principales desde el Centro, hasta su conexión con la RAC (Red de Acceso a Córdoba), y las avenidas costaneras del río Suquia.

b) Parte de la Malla Colectora comprendida por otras avenidas no incluidas en la Malla Arterial.

c) -Zona del Macrocentro.

A continuación se detalla el ámbito del Contrato aprobado por el Decreto 347/01 antes mencionado:

Red Vial Principal Objeto de la Concesión

Zona Suroeste

N° Calle Desde Hasta Longitud (M)

1 Avenida General Paz Boulevard Guzman Deán Funes 1,093.00 2 Avenida Vélez Sarsfield Deán Funes Circunvalación 5,761.00 3 Avenida Armada Argentina Avenida Vélez Sarsfield Canal 1,779.00 4 Cacheuta Avenida Armada Argentina Camino San Antonio 1,630.00 5 Cañada Lado Norte Echeverría Costanera Sur 6,361.00 6 Cañada Lado Sur Kronfus Costanera Sur 4,583.00 7 Avenida Fuerza Aerea Avenida Circunvalación Rotonda 4,202.00 8 Avenida Julio A. Roca Rotonda Cañada 1,625.00 9 Maestro Vidal Duarte Quirós Avenida Fuerza Aérea 2,814.00 10 Avenida Pueyrredón Brown Independencia 3,405.00 11 Avenida Estrada Independencia Plaza España 340.00 12 Santa Ana Circunvalación Río Negro 6,000.00 13 Don Bosco Avenida Colon Pasaje Diego Cala 3,495.00 14 Pasaje Diego Cala Don Bosco Azpetía 133.00 15 Azpetía Pasaje Diego Cala Félix Paz 334.00 16 Duarte Quirós Rotonda Avenida Colon Independencia 6,964.00

17 Corrientes Independencia Tránsito Cáceres de Allende 936.00

18 Avenida Colon Falucho San Martín 7,313.00 19 Avenida Emilio Olmos San Martín Puente 24 de Septiembre 989.00 20 Pedro Goyena Duarte Quirós Deán Funes 342.00 21 Pedro Zanni Deán Funes P. Arata 1,194.00 22 Avenida Octavio Pinto P. Arata Javier López 2,049.00 23 Monseñor De Andrea Costanera Sur Avenida Colon 1,339.00 24 Domingo Zípoli Duarte Quirós Costanera Norte 1,356.00 25 Rufino Cuervo Avenida Octavio Pinto Costanera Norte 870.00 26 Juan García Martínez Deán Funes Don Bosco 860.00

27 Sagrada Familia Deán Funes Octavio Pinto 2,325.00

Longitud Total (Ml.) 70,092.00



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Zona Sureste

N° Calle Desde Hasta Longitud (M) 1 Costanera Río Suquia Sur Falucho Puente Circunvalación 14,150.00 2 San Jerónimo Costanera Sur Obispo Castellanos 2,507.00 3 Agustín Garzón FFCC Obispo Castellanos 2,876.00 4 Obispo Castellanos Corrientes Blas Parera 1,447.00 5 Sargento Cabral Costanera Sur Avenida Sabatini 1,608.00

6 Avenida Sabatini Transito Cáceres de Allende Calingasta 5,762.00

7 Avenida Bernardo O'higgins Circunvalación Cruz Roja 3,030.00

8 Avenida Madrid Cruz Roja Avenida Revolución de Mayo 624.00

9 Bajada Pucará La Coruña Hombre Urbano 1,300.00

10 Avenida Revolución de Mayo Avenida Madrid Asturias 1,241.00

11 Avenida Richieri Con. San Carlos Presidente Julio Roca 3,063.00 12 Avenida Deodoro Roca Plaza España Bajada Pucará 1,400.00

13 Javier J. Díaz Con. San Carlos Avenida Vélez Sarsfield 2,854.00

14 Nores Martínez Elías Yofre Arenales 2,062.00

15 Avenida Valparaíso Plaza España Circunvalación 4,210.00

Longitud Total (Ml.) 48,134.00

Zona Noreste

N° Calle Desde Hasta Longitud (M)

1 Urquiza Pasaje Pacheco General Bustos 2,562.00

2 Pasaje Pacheco Urquiza Fragueiro 132.00

3 Fragueiro Avenida Circunvalación Gral. Bustos 5,015.00

4 Avenida Juan B. Justo Costanera Norte Saavedra Lamas 5,047.00

5 Avenida Alem Margarinos Parravichini 4,419.00

6 Parravichini Juan B. Justo Alem 2,890.00

7 Avenida Capdevila Juan B. Justo Avenida Circunvalación 4,822.00

8 Diagonal Ika Juan B. Justo Rancagua 2,896.00

9 Rancagua Diagonal Ika Avenida Circunvalación 2,126.00

10 Jerónimo Luis de Cabrera Boulevard Los Andes Juan B. Justo 1,775.00

11 Bulnes Juan B. Justo Avenida Circunvalación 5,029.00

12 Avenida Las Malvinas Bulnes Avenida Circunvalación 3,271.00

13 Avenida Patria Bulnes Rosario De Santa Fe 1,896.00

14 Los Fundadores Rosario de Santa Fe Panamá 250.00

15 Sarmiento Avenida Patria Boulevard Ortiz de Ocampo 1,534.00

16 24 De Septiembre Boulevard Ortiz de Ocampo Acoyte 2,091.00

17 Esquiú Rosario De Santa Fe J. B. Justo 1,838.00

18 Bahía Blanca Hombre Urbano Rosario de Santa Fe 650.00

19 Roque Saenz Peña Jerónimo Luis de Cabrera Costanera Norte 885.00

20 Boulevard Las Heras Avenida Castro Barros Roque Sáenz Peña 1,061.00

21 Costanera Norte Fader Puente Monteagudo 16,665.00

LONGITUD TOTAL (Ml.) 66,854.00



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Zona Centro

N° Calle Desde Hasta Longitud (M) 1 Boulevard Guzmán Jujuy Rosario de Santa Fe 2,329.00 2 Boulevard Perón Rosario de Santa Fe Agustín Garzón 1,047.00 3 12 de Octubre Boulevard Guzmán San Martín 195.00 4 Rincón San Martín Boulevard Guzmán 405.00 5 Igualdad Avenida Gral. Paz San Martín 273.00 6 Libertad San Martín Boulevard Guzmán 540.00 7 La Tablada Boulevard Guzmán San Martín 633.00 8 Oncativo San Martín Boulevard Guzmán 601.00 9 Humberto 1° Avellaneda San Martín 1,231.00 10 Sarmiento San Martín Puente Sarmiento 724.00 11 La Rioja Santa Fe San Martín 1,793.00 12 Santa Rosa Santa Fe San Martín 1,787.00 13 Catamarca San Martín Boulevard Guzmán 708.00 14 Lima San Martín Boulevard Guzmán 759.00 15 9 de Julio Santa Fe Jujuy 1,108.00 16 Deán Funes Santa Fe Avenida Gral. Paz 1,515.00 17 25 de Mayo Maipú Boulevard Guzmán 351.00 18 Rosario de Santa Fe Rivadavia Boulevard Guzmán 677.00 19 27 de Abril Misiones Independencia 1,780.00 20 Caseros Misiones Independencia 1,771.00 21 San Jerónimo Independencia Boulevard Perón 892.00 22 Entre Ríos Independencia Boulevard Perón 1,113.00 23 Boulevard San Juan Río Negro Independencia 2,247.00

24 Boulevard Illia Independencia Transito Cáceres De Allende 936.00

25 Avenida Hipólito Irigoyen Boulevard San Juan Plaza España 947.00 26 Montevideo Paso de Los Andes Independencia 1,624.00

27 Rondeau Independencia Transito Cáceres de Allende 936.00

28 San Luis Cañada Este Independencia 463.00 29 Laprida Cañada Este Independencia 535.00 30 San Lorenzo Independencia Avenida Lugones 842.00 31 Obispo Oro Independencia Avenida Lugones 727.00 32 Achaval Rodríguez Cañada Este Independencia 515.00 33 Fructuoso Rivera Cañada Este Independencia 535.00 34 Derqui Independencia Avenida Lugones 469.00 35 Larrañaga Independencia Avenida Lugones 601.00 36 Avenida Ambrosio Olmos Plaza de Las Américas Plaza España 877.00 37 Avenida Poeta Lugones Plaza España Puente Ruta 9 990.00 38 Misiones Caseros Deán Funes 275.00 39 Santa Fe Deán Funes Castro Barros 1,215.00 40 Paraguay Duarte Quirós Deán Funes 385.00 41 Paso De Los Andes Montevideo Deán Funes 739.00 42 Coronel Olmedo Deán Funes Costanera Sur 670.00 43 Mendoza Deán Funes Costanera Sur 685.00 44 Mariano Moreno Montevideo Deán Funes 723.00 45 San José De Calasanz Montevideo Deán Funes 726.00 46 Rodríguez Peña Deán Funes Costanera Sur 703.00



29

47 Avellaneda Deán Funes Costanera Sur 723.00 48 Artigas Montevideo Deán Funes 715.00 49 Corro Montevideo Deán Funes 711.00 50 Urquiza Deán Funes Costanera Sur 693.00 51 Fragueiro Deán Funes Costanera Sur 699.00 52 Arturo M. Bas Montevideo Deán Funes 715.00 53 Bolívar Montevideo Caseros 445.00 54 Lavalleja Cañada Deán Funes 95.00 55 Jujuy Cañada Costanera Sur 751.00 56 Ayacucho Cañada Deán Funes 655.00 57 Sucre Deán Funes Boulevard Guzman 851.00 58 Richardson Belgrano Plaza de Las Américas 78.00 59 Belgrano Richardson Deán Funes 1,923.00 60 Tucumán Deán Funes Boulevard Guzman 911.00 61 Obispo Trejo Richardson Duarte Quirós 1,550.00 62 Independencia Bolivia San Jerónimo 1,641.00 63 Rivera Indarte Santa Rosa Boulevard Guzmán 710.00 64 San Martin Avenida Colon Boulevard Guzmán 875.00 65 Buenos Aires Rosario de Santa Fe Chile 1,495.00 66 Ituzaingo Rosario de Santa Fe Crisol 1,495.00 67 Rivadavia Rosario de Santa Fe Boulevard Guzman 1,140.00 68 Alvear Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 1,114.00 69 Chacabuco Bolivia Rosario de Santa Fe 1,617.00 70 Maipú Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 1,056.00 71 Ob. Salguero Avenida Lugones Rosario de Santa Fe 1,198.00 72 Paraná Avenida Lugones Rosario de Santa Fe 1,038.00 73 Salta Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 936.00 74 Santiago del Estero Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 578.00 75 Balcarce San Lorenzo Boulevard Perón 724.00

76 Transito Cáceres de Allende Rondeau Boulevard Perón 480.00

LONGITUD TOTAL (ml.) 69,209.00

Zona Noroeste

N° Calle Desde Hasta Longitud (M) 1 Doering Donato Alvarez Carrasco 858.00 2 De Los Alemanes Carrasco Mons. Pablo Cabrera 3,706.00 3 Avenida Rafael Núñez Sagrada Familia CPC Argüello 5,425.00 4 Avenida Donato Álvarez CPC Arguello Fin Ejido 5,060.00 5 Recta Martinoli Laplace Díaz Caballero 5,216.00 6 Avenida Gauss Recta Martinoli Puente 1,948.00 7 Papin Puente Boyle 424.00 8 Boyle Laplace Avenida Gauss 102.00 9 Pedro Laplace Boyle Rafael Núñez 1,294.00 10 Padre Claret La Cordillera De Los Alemanes 1,703.00 11 Cardeñosa Manuel López Vives 3,904.00 12 López Correa Saavedra Rotonda 2,505.00 13 La Cordillera Rodríguez Del Busto Gil 2,011.00 14 Pettoruti Rodríguez Del Busto Rafael Núñez 700.00 15 Boulevard Los Granaderos Boulevard Los Andes Rodríguez Del Busto 3,380.00



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16 Isabel La Católica Fragueiro Boulevard Los Andes 887.00 17 Rodríguez Del Busto Rafael Núñez Cardeñosa 1,659.00 18 Mons. Pablo Cabrera Avenida Caraffa Mojica 3,936.00 19 Avenida Caraffa Monseñor Pablo Cabrera Octavio Pinto 1,624.00 20 Avenida Castro Barros Costanera Norte Avenida Caraffa 1,917.00 21 Boulevard Los Andes Alvear Isabel La Católica 3,339.00 22 Avenida Roque Funes Puente T. Malbran 1,652.00 23 T. Malbran Avenida Roque Funes G. Gavier 61.00 24 G. Gavier T. Malbran Hugo Wast 212.00 25 Hugo Wast G. Gavier Rafael Núñez 968.00

26 Lamarca Sagrada Familia Avenida Roque Funes 1,607.00

LONGITUD TOTAL (Ml.) 56,098.00

Debe destacarse que los Estándares de Rehabilitación y Mantenimiento del contrato fueron fijados para cada una de las mallas a través de indicadores de transitabilidad. Estos indicadores (una verdadera innovación en la Argentina) son los siguientes:

Estado superficial: desnivel máximo con tapas, cordón cuneta o banquinas

Pozos y Baches

Rugosidad (Asfalto – Hormigón) en IRI.

Fricción (mínimo)

Desprendimientos

Indicadores de transitabilidad

Ahuellamiento (máximo)

Es útil realizar un rápido repaso sobre los contenidos y características del contrato del Plan de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Principal.

Se plantea la realización de inversiones iniciales de rehabilitación de pavimentos y obras de mejoramiento para alcanzar un estándar satisfactorio de toda la red concesionaria, en un plazo de 2 años desde la fecha de inicio de la obra.

Junto a la ejecución de las Obras Iniciales de Rehabilitación, se deberá realizar un mantenimiento de rutina por 96 meses.

A posteriori de los 2 años iniciales, se deberá realizar una inversión permanente de rutina a los fines de conservar la red concesionada dentro de los estándares que se fijan en el pliego, mediante un sistema eficiente de gestión de pavimentos, basado en delegar la responsabilidad por resultados, en un contratista que asuma la asignación de recursos durante un largo plazo con autocontrol de calidad, de fácil supervisión para la Municipalidad y para los vecinos.



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3.4.3.1 Actividades

Las actividades para cumplir con los objetivos previstos incluyen la realización de los siguientes tipos de trabajos:

1. Obras iniciales

2. Tareas de mantenimiento rutinario

3. Tareas de remoción y reposición de pavimentos para apoyo de instalaciones y/o reparación de servicios públicos bajo calzada

4. Tareas de emergencia

3.4.3.2 Obras Iniciales

Este acápite comprende las obras mínimas obligatorias cuyas rehabilitaciones serán proyectadas y programadas por el contratista, debiendo estar terminadas al finalizar el segundo año de Contrato.

Por razones de interferencias y con el propósito de afectar lo menos posible la circulación de vehículos, estos trabajos se ejecutarán en forma programada con una carga de trabajo distribuida a lo largo de los 2 años y bajo ningún concepto se permitirá la reducción de plazos.

Durante los 2 primeros años, la Autoridad de Aplicación realizará una evaluación mensual del cumplimiento del Plan, a efectos de verificar el cumplimiento de los estándares exigibles, en las obras de rehabilitación ya ejecutadas, para dar lugar a los certificados mensuales de pago y sus respectivas cancelaciones.

A partir del tercer año, basado en el Plan Actualizado de Obras Iniciales, la Autoridad de Aplicación realizará una evaluación mensual del estado de la Red, con la finalidad de verificar el cumplimiento de los estándares especificados y dar lugar al certificado mensual de pago.

3.4.3.3 Tareas de Mantenimiento rutinario

Son las actividades programadas ordinarias de reparación y conservación a realizar en toda la malla, las cuales se deberán efectuar desde el inicio de la contratación hasta su finalización.

En lo referido a las obras iniciales de Rehabilitación, el mantenimiento rutinario se realizará en dos etapas:



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1. Durante los 2 primeros años de la contratación en los tramos de la red que se hayan replanteado para ser rehabilitados, con las obras iniciales definidas por el Proyecto Ejecutivo, durante la construcción de dichas obras y en el resto de la red que se rehabilitará al segundo año.

2. A partir del tercer año de la contratación, una vez terminados los trabajos de Rehabilitación inicial, encontrándose la red en el estado previsto por los estándares definidos, el contratista deberá mantener la totalidad de la red según estándares especificados, en forma permanente durante el tiempo que dure el contrato.

Junto a la ejecución de las Obras Iniciales de Rehabilitación, se deberá realizar un mantenimiento de rutina en toda la obra por los 96 meses de obra.

Para pavimentos de hormigón, la obligación incluye la ejecución de la demolición y reconstrucción de la superficie no intervenida en las obras iniciales.

Desde la firma del contrato, y dado que a partir de ella la Municipalidad dejará de ejecutarlos, el contratista deberá dar comienzo y guardar continuidad en forma definitiva y permanente con todos los trabajos de conservación de rutina, tales como: bacheo, toma de grietas y fisuras, tratamiento bituminoso superficiales parciales, perfilado de banquinas, taludes y zonas marginales, mantenimiento de Señalización Horizontal, en aquellas zonas donde siendo existente se vean afectadas por las tareas del contratista y toda otra tarea que el contratista considere necesario para mantener las vías en adecuada condición de seguridad y transitabilidad.

Dado que el objetivo principal de la planificación del mantenimiento del pavimento es lograr y preservar un nivel funcional preestablecido durante la prestación del servicio, después de haberlo garantizado en las etapas de Rehabilitación Inicial, es que las obras a realizar serán el resultado de la aplicación de un Sistema Integral de Mantenimiento de Pavimentos, concebido con criterio esencialmente previsor, basado en la premisa de un inmediato mejoramiento de la estructura resistente de aquel antes de que se presente la falla o que, en el caso de estar ésta ya inicialmente presente, le restituya el óptimo nivel de calidad considerado en la escala de aplicación del indicador de estado.

A tal fin será obligatorio la implementación de este Sistema Integral de Mantenimiento, basado en un Sistema de Información Georefenciado (GIS), que permita la posibilidad de identificar las problemáticas detectadas de las etapas analizadas a través de elementos geográficos que representen los diversos niveles de deterioro, permitiendo además, realizar análisis para el mantenimiento preventivo.

La Autoridad de Aplicación realizará una evaluación mensual del cumplimiento del Plan a efectos de verificar el cumplimiento de las tareas correspondientes al



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Mantenimiento Rutinario en el resto de la Red, para dar lugar a los certificados mensuales de pago y sus respectivas cancelaciones.

Tareas de remoción y reposición de pavimentos para apoyo de instalaciones y/o reparación de servicios públicos bajo calzada.

Estas tareas surgen de los Cortes en la Vía Pública como consecuencia de las autorizaciones que otorga la Comisión de Cortes en la Vía Pública a terceros para la instalación y/o reparación de instalaciones de servicios de todo tipo ubicados o a ubicarse bajo calzada, consistente en remover y reconstruir el pavimento en la zona afectada.

Desde el inicio del contrato, la Autoridad de Aplicación deberá informar diariamente al contratista, los cortes en la vía pública que han sido solicitados por los terceros interesados en intervenir en calzadas.

La autorización emitida por la Comisión de Cortes deberá, para toda tarea a realizarse en algún punto de la red, ser sometida a consideración del contratista, definiendo esta la viabilidad, la oportunidad de realizar el corte, el período por el cual se otorga la autorización y las condicionantes técnicas que debe cumplir la obra en cuestión.

3.4.3.4 Tareas de emergencia

Son actividades destinadas a solucionar imprevistos que afecten el uso normal de las vías y la seguridad de los usuarios.

Dichas tareas deberán ser evaluadas en conjunto con la inspección, para la cual, el conjunto deberá definir un Proyecto Ejecutivo, y quedará a criterio de la Autoridad de Aplicación, la ejecución de la obra por parte de la contratista como obligación incluida en la presente contratación, sin pago adicional alguno.

3.4.3.5 Calidad Total

El concepto que deberá primar en el logro de la calidad, es el de “Calidad Total”, o sea aquella en todas las fases a cuyo desarrollo se encuentra obligado el contratista: calidad en el proceso de elaboración de los Proyectos Ejecutivos, durante la fase de obras de Rehabilitación y en el Servicio a los Usuarios (esta última incluye la Preservación, Conservación y Mantenimiento del patrimonio vial).

Los aspectos más representativos a salvaguardar desde esta fundamental condición, serán los atinentes a la:

1. Calidad



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2. Seguridad

3. Funcionalidad

4. Durabilidad

5. Ecología

6. Economía

7. Estética

3.4.3.6 Plazo de Ejecución

El plazo de ejecución de todas las obras definidas como Rehabilitación y Obras Iniciales, será de 2 años.

Durante este plazo deberá realizarse también, el mantenimiento rutinario en toda la Red que será de 8 años, con opción a 4 años más de común acuerdo entre la Municipalidad y el Contratista.

Nota importante: Este contrato se halla momentáneamente suspendido por la crisis que vive el país.

3.4.4 Segunda Línea Táctica: la Reingeniería de Vialidad Municipal.

Conforme el Objetivo Estratégico diseñado por la Municipalidad de Córdoba, la segunda Línea Estratégica a cumplimentar dentro del Plan Vial Municipal es el Mantenimiento Eficiente de la Red Vial Secundaria, conforme al siguiente esquema de lógica de acción:

Línea Estratégica Objetivo Táctico Líneas Tácticas Subsistema Vial de Intervención

Reingeniería Vialidad Municipal

Adquisición de Nuevo Equipamiento Vial

Mantenimiento eficiente de la Red Vial secundaria.

Mantenimiento del de la Red Vial Urbana Secundaria mediante Validad Municipal

Nueva distribución geográfica de obradores y personal

70% de la Red Vial Urbana – 30% del Tránsito.

24500 Cuadras.



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Se tiene, entonces, que corresponde a Vialidad Municipal la responsabilidad de ejecutar este lineamiento, para lo cual se han establecido tres líneas tácticas sobre las que se referirá a continuación:

3.4.4.1 Reingeniería de Vialidad Municipal.

La Dirección de Vialidad Municipal dispone de un presupuesto de $18.000.000 anuales y comprende un plantel de 270 personas entre Operarios, Administrativos, Técnicos, Proyectistas e Ingenieros Civiles. Con estos recursos ejecuta obras de mantenimiento de desagües, calles de firme natural, asfalto y hormigón, obras de pavimentos flexibles, pavimentos rígidos, cordón cuneta, desagües y obras de Arte. Sobre esta base se ha comenzado a realizar una profunda reingeniería funcional del área, destinada a hacer frente a las exigencias planteadas a Vialidad Municipal por la línea estratégica descripta y por la crisis de las finanzas públicas en todas las jurisdicciones.

Es importante señalar que la reingeniería operada en Vialidad Municipal reconoce una fuerte ligazón con el espíritu y letra de la Ordenanza de “Modernización Municipal, Organización del Municipio Digital e Instrumentación del Programa CÓRDOBA 24 HS”, la cual lleva el Número de Registro 10.207.

Ya en el Objeto mismo de esta norma se lee que “(l)a presente Ordenanza tiene por objeto la (…) reestructuración de los servicios y la reorganización de las funciones y actividades en base a la medición de desempeño y resultados”10, al tiempo que, entre los objetivos a alcanzar por la misma se consigna el de “(a)dministrar los recursos en forma eficiente, procurando otorgar el mayor valor al aporte de cada ciudadano, de forma tal que el pago de los tributos sea considerado como una verdadera inversión en el bien común11”. Conteste a esta línea de acción, el inciso d) establece como objetivo el “incorporar mecanismos de administración por resultados, medición de desempeño y utilización de incentivos en la organización municipal”, mientras que en el inciso f) se consigna el “establecer estándares de calidad auditables para el funcionamiento de cada servicio brindado”, constituyendo de esta manera un verdadero sistema de fines jurídicos que impulsa y regula el criterio de la administración por resultados y, con ello, el basamento de las ulteriores decisiones en la materia.

Concordante con la normativa analizada, el artículo 11° de la Ordenanza de Modernización estipula que “(e)l Departamento Ejecutivo desarrollará sistemas de programación, gestión y evaluación de la función administrativa, a través de la formulación de programas con objetivos y metas claramente establecidos que contemplen la identificación y medición de resultados e indicadores de rendimiento adecuados para cada segmento de gestión”, en tanto que su artículo 12 establece que “(e)l Departamento Ejecutivo deberá desarrollar sistemas de información

10 Ordenanza 10.207, Artículo 1°, in fine. 11 Artículo 2°, inciso c).



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completa, confiable e integrada con las distintas áreas de gobierno para sustentar la toma de decisiones, la evaluación de la gestión, la corrección de los desvíos, como así también la más amplia comunicación y apertura a la comunidad de las actividades, prestaciones y funciones del ámbito municipal, y la instrumentación de un sistema de información georreferenciado”. Como puede apreciarse, existe una obsesión en la norma por generar sistemas integrados, que vinculen costos con actividades, a éstas con resultados y los mismos con la desagregación geográfica de sus efectos.

Una de las primeras áreas municipales donde se ha comenzado a aplicar estos conceptos de nuevo cuño es Vialidad Municipal. Para ello, los líderes de este organismo han comenzado a trabajar y elaborar sus planificaciones anuales en base a indicadores de desempeño y estándares de calidad. Fruto de este trabajo es, entre otras realizaciones, el “Pliego de Especificaciones Técnicas para Obras Viales y Desagües Pluviales de la Municipalidad de Córdoba12” que forma parte de los instrumentos de licitación de este subproyecto.

Al respecto digamos que los indicadores de medición del desempeño han sido tratados específicamente en los artículos 19, 21 y 22 de la Ordenanza 10.207. En su artículo 19 se establece el nexo entre la Administración por Resultados y la Calidad de Atención al Ciudadano, uno de los pilares axiológicos del programa CÓRDOBA 24 HS. Puede leerse en tal artículo que: “(e)l Departamento Ejecutivo realizará las reestructuraciones necesarias en la administración municipal centralizada y descentralizada, para implementar un programa integral de administración por resultados basado en los principios de atención adecuada al ciudadano, transparencia y eficiencia en la gestión pública. A estos efectos, podrá realizar contratos por rendimiento con áreas operativas de la administración municipal (…)”.

Es importante destacar –al menos desde un punto de vista normativo– la Municipalidad de Córdoba ha contemplado la generación de vínculos laborales o contractuales basados en el rendimiento y en parámetros de resultados, generando una perspectiva totalmente diferente a las habituales prácticas de relacionamiento en la esfera municipal. En esta tesitura, las licitaciones municipales de Alumbrado Público13, Mantenimiento Vial14, Mantenimiento de Espacios Verdes15, Mobiliario Urbano16, y Nuevo Transporte de la Ciudad17, han estipulado cláusulas de rendimiento y resultados en sus respectivos contratos, generando una verdadera innovación en el ámbito de las contrataciones públicas en Córdoba. Vialidad Municipal, en tanto, ha implantado el germen de la que podría constituir la primera repartición operativa capaz de acordar contratos de rendimiento con las Áreas

12 Este pliego de referencia ha sido presentado ante la UEC mediante Nota UTEj. Nº 225/03 el 7 de Febrero de 2003. 13 Licitación N° 151/00 14 Licitación N° 147/00 15 Licitación N° 129/00 16 Licitación N° 148/00 17 Licitación N° 008/01



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Centrales de Administración Municipal, toda una innovación en la organización del gobierno dentro de la República Argentina.

Como puede entreverse, la sola perspectiva que el área de Vialidad Municipal sea reconvertida de una dependencia burocrática de corte tradicional a un organismo descentralizado con prestaciones competitivas y capacidad de administración empresaria de sus recursos, ha generado en sus integrantes una verdadera transformación en los valores y misiones del organismo, implementando, entre sus primeras iniciativas, el mencionado PETG para contrataciones basadas en estándares. La tarea iniciada tiene una profunda relación con las siguientes Líneas Tácticas.

3.4.4.2 La Descentralización de las Tareas de Vialidad Municipal.

Tradicionalmente, la ex – Dirección de Obras Viales construía obradores ad hoc para las obras realizadas por Administración, los que, generalmente, se encontraban alejados del área administrativa – funcional de la Dirección, con las consiguientes dificultades para la traslación de vehículos, personas y materiales y para el pleno ejercicio de la facultad de control del organismo.

Estos obradores eran ejecutados en forma precaria, sin las condiciones necesarias para el desenvolvimiento de las actividades especificas de la Vialidad. En esos obradores se guardaban algunas máquinas viales que cumplían determinadas funciones en las obras viales que se encontraran en ejecución. Esto fue así, por ejemplo, en las obras que se realizaron en el Campo de la Rivera, la Costanera del Río Suquía y la Cañada Primera, Segunda y Tercera Etapa. Esto fue posible de verificar, asimismo, en el área mantenimiento de desagües, la que tuvo algunas dependencias del mismo estilo.

Al momento de la formulación de la nueva política de Vialidad Municipal, las máquinas encargadas del mantenimiento de las calles de firme natural (Tierra), así como las responsables de tareas de bacheo, se alojaban en su totalidad en las dependencias pertenecientes a la Dirección de Obras Viales de la Municipalidad, sito en calle Laprida esquina Paso de los Andes.

En aquel entonces fue evidente para los responsables del área que, para atender las necesidades de una Ciudad de las características y la extensión de Córdoba, las máquinas debían recorrer distancias considerables hasta llegar a los sectores de obra, lo cual generaba un deterioro por circulación de la maquinaria y de la Red Vial, pérdida de tiempo, gastos en combustible y riesgos de accidentes, entre otros déficit sistémicos. Amen de ello, y debido al régimen de trabajo de los empleados municipales, la jornada neta de trabajo en obra se veía constreñida, en algunos casos, a menos de 4 horas por día, con los consiguientes incrementos en el plazo de ejecución de las tareas.



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A los fines de generar una organización acorde con el Objetivo Táctico encomendado a Vialidad Municipal, se dispuso crear una serie de obradores descentralizados en puntos específicos de la Ciudad. Estos obradores debían alojar las áreas operativas a fin de poder brindar, con mayor celeridad, soluciones a los sectores con problemas en la Red Vial, los cuales se caracterizan – en términos generales – por encontrarse en la periferia de la Ciudad. Asimismo, y a los efectos de generar economías en su implementación, se dispuso utilizar terrenos de propiedad municipal con instalaciones que se adaptasen a estos propósitos.

Esta iniciativa de descentralización fue ejecutada a finales de 2000 y comienzos de 2001, encontrándose plenamente operativa al día de la fecha.

Los predios utilizados fueron los siguientes:

1. El predio en el que se asienta el denominado “Depósito Nº 2”, situado en Camino Interfábricas y Circunvalación;

2. Un predio cercano al Centro de Participación Comunal de Rancagua sobre Calle Chilavert y Avenida Rauch;

3. Un lote de terreno ubicado en Granjas de Argüello entre calles Alberini y Albariños.

El monto total de las refacciones necesarias para la puesta en funcionamiento de estos predios se detalla en la siguiente tabla:

Obrador Monto

Depósito Nº 2 $18.000.-

CPC Rancagua $ 8.000.-

Granjas de Arguello $14.000.-

TOTAL $ 30.000.-

3.4.4.3 Adquisición de Nuevo Equipamiento Vial.

La conducción de la nueva Vialidad Municipal advirtió, a mediados del año 2000, que, más allá de la reingeniería practicada y la descentralización de obradores, sería materialmente imposible cumplir con el mantenimiento de la Red Vial Urbana secundaria con los medios materiales disponibles.

Para subsanar esta situación, y poder cumplimentar con el objetivo táctico especificado, la Municipalidad de Córdoba decidió llevar adelante un amplio Plan de re – equipamiento Vial, mediante la compra de 34 vehículos y maquinaria especial para las diferentes tareas que requiere el mantenimiento eficiente de la Red Vial Urbana.



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Las unidades fueron adquiridas mediante un sistema de Alquiler con Opción a Compra (leasing), establecido por Decreto Nº 1514 del 24 de Julio de 2000.

Se ofrece, a continuación, el listado completo de los bienes adquiridos en este contexto:

Nueva Maquinaria de Vialidad Municipal Nº Interno Tipo Marca Dominio

1246 Utilitario Renault Kangoo DOB 4551248 Utilitario Renault Kangoo DOB 4451294 Utilitario Toyota DNS 4451298 Utilitario Toyota DNS 4441325 Utilitario Renault Traffic DPQ 1161327 Utilitario Renault Traffic DPQ 1161328 Utilitario Renault Traffic DOB 5401332 Camión Regador Iveco 160-E23 DQB 6151333 Camión Volcador Iveco 160-E23 DQB 6191336 Camión Volcador Iveco 160-E24 DQB 6211338 Camión Volcador Iveco 160-E25 DQB 6161340 Camión Regador Iveco 160-E26 DPQ 1311344 Camión Volcador Iveco 160-E27 DPQ 1301347 Camión Regador Iveco 160-E28 DPQ 1381352 Camión Volcador Iveco 160-E29 DPQ 1321353 Camión Regador Iveco 160-E30 DPQ 1251354 Camión Volcador Iveco 160-E31 DPQ 1291356 Tractor Valmet 885-Ts APJ 201357 Moto Niveladora Caterpillar 120 H APR 261358 Moto Niveladora Caterpillar 120 H APR 251359 Excavadora Tortone To 22 APM 131360 Pala Cargadora Caterpillar 924 G APR 281361 Pala Cargadora Caterpillar 924 G APR 291362 Tractor Valmet 885 Ts APH 221363 Mini Cargadora Bob Cat APM 241365 Tractor Valmet 885 Ts APH 231368 Pala Cargadora Caterpillar 924 G APR 301369 Moto Niveladora Caterpillar 120 H APR 27S / N Rodillo Neumático Marcolini S/DS / N Rodillo Neumático Marcolini S/DS / N Rodillo Neumático Marcolini S/DS / N Rolo Vibro Compactador Bitelli-325 S/D

S / N Trailer Parav Rolo S/D

Total: 34 Vehículos / Máquinas Inversión: $ 3.695.000

La adquisición de estos vehículos y maquinaria supuso un importante ahorro anual en licitaciones y contrataciones de empresas privadas que, anteriormente, ejecutaban prácticamente todas las tareas de mantenimiento de la Red Vial Urbana.



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A guisa de ejemplo, durante 2002 Vialidad Municipal logró suprimir los equipos viales contratados a privados en años anteriores, con lo que se evitó el gasto de $ 2.000.00018 sólo para mantenimiento de calles de firme natural.

Con respecto a las tareas de bacheo asfáltico, mientras que en el año 2001 se invirtieron $ 2.400.000 en contratación de empresas privadas para estos menesteres, en el año 2002 se prevé la erogación de apenas $ 800.000 en este concepto, lo que habla a las claras de la mayor eficiencia en los cometidos de Vialidad Municipal.

Finalmente, se menciona el hecho que, a partir de la reorganización del área, el mantenimiento de calles de tierra se realiza con 8 equipos viales y personal municipal, distribuidos en los obradores antes descriptos, mientras que las calles pavimentadas son mantenidas por 5 cuadrillas de bacheo asfáltico y 4 cuadrillas de bacheo con hormigón, tareas complementadas por obras de mantenimiento contratadas a terceros en forma excepcional. El mantenimiento de desagües se realiza con personal de Vialidad Municipal.

3.4.5 Tercer Línea Táctica: la Ampliación de la Red Vial Urbana pavimentada.

Se trae a colación, nuevamente, la tercera línea estratégica de la planificación municipal para la Red Vial Urbana (RVU) de Córdoba:

Líneas Estratégicas Objetivos Tácticos Líneas Tácticas Subsistema Vial de Intervención

Cuadrante Financiamiento BID 1069/OC – AR. Sur Licitaciones por Sectores. Norte

Este

Ampliación de la Red Vial Urbana.

Pavimentación de 386 Calles de Firme Natural de la Red Vial Urbana en el Sector Sur de la Ciudad de Córdoba.

Licitaciones basadas en estándares.

13500 Cuadras – Sistema de Calles de Firme Natural.

Oeste

De su descomposición se advierte que el Objetivo Táctico a lograr es la “Pavimentación de 386 Calles de Firme Natural del Cuadrante Sur integrantes de la RVU”, para lo cual se sugiere la implementación de tres Líneas Tácticas, dispuestas en una secuencia ordinativa jerárquica. Asimismo, y como resulta obvio, se consigna que el subsistema vial a intervenir es aquel constituido por las 13500 calles de tierra que existen en el ejido urbano.

Dado a que la materialización de este Objetivo Táctico19 es posible sólo con la Ejecución del Préstamo BID 1068/OC – AR, primera línea táctica de este sistema

18 Esta cifra surge de los presupuestado y ejecutado en el año 2001 para contratación de equipos de mantenimiento vial.



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de acción, deduciremos de la misma una serie de objetivos asociados a ser cumplimentados por el Sub – proyecto en el punto 3.4.5.2 infra.

3.4.5.1 Calles de Tierra en la Ciudad: Generalidades.

Uno de los grandes déficit de infraestructura de la Ciudad de Córdoba lo representa la importante cantidad de calles de tierra dentro de su ejido urbano. Técnicamente, estas calles de denominan como de “firme natural”.

Sobre un total de 35.000 cuadras, aproximadamente más de 13.500 cuadras son de firme natural (esto representa casi el 39% del total de la RVU).

Este hecho atenta contra la calidad de vida de muchos de sus habitantes y dificulta la prestación de servicios tales como recolección de residuos, el patrullaje policial, el ingreso de ambulancias y la circulación del tránsito vehicular en general.

3.4.5.1.1 Efectos sobre la Salud.

La masiva presencia de Calles de Tierra favorece la generación y propagación de enfermedades de vías aéreas, tales como las siguientes (la tabla muestra el total de enfermedades de vías respiratorias verificadas en el Sistema de Atención Primaria de la Salud en el Año 2001):

Enfermedades Relacionadas con las Calles de Tierra.

Enfermedad Consultas Anuales – CAPS.

Angina: Faringitis o Angina Estreptocócica 111538

Resfrío: Resfriado Común – Rinitis, Rinofaringitis 96556

Bronquitis Aguda 61500

Influenza – Gripe. 36532

Fiebre no Especificada 23380

Asma 22562

Amigdalitis - Amigdalitis Estreptocócica. 18428

Tos 17936

Laringitis Aguda 17116

19 Denominaremos a este Objetivo Táctico, en adelante e indistintamente, como Sub – proyecto.



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Sinusitis Aguda 13576

Alergia S/E – Reacción Alérgica 9730

Infección S/E Aguda de Vías Respiratorias 7840

Conjuntivitis 7084

Dermatitis Alérgica de Contacto 4120

Urticaria – Rush Alérgico 3732

Rinitis Alérgica y Vasomotora 3564

Prurito 582

Conjuntivopatia – Otros Trastornos de la Conjuntiva 266

Total Consultas relacionadas con Calles Tierra 456042

Consultas Totales del Sistema de CAPS 1024438

De la tabla antecedente se deduce que, del total de consultas generadas por año en el Sistema de Centros de Atención Primaria de la Salud – CAPS, el 44,2% pertenecen a enfermedades vinculadas con el polvo y la tierra, en las que las calles de firme natural poseen un rol etiológico insoslayable.

Téngase en cuenta, además, que no se han consignado aquellas enfermedades infecto – contagiosas relacionadas con la proliferación de mosquitos y transmisores virales, cuyo hábitat lo constituye, precisamente, anegamientos de calzadas, el barro o el estancamiento de aguas debido a insuficiencias en los sistemas de drenajes superficiales.

3.4.5.1.2 Efectos sobre el Drenaje de Aguas Pluviales.

Debe considerarse, asimismo, el hecho que una calle pavimentada constituye un verdadero desagüe por donde fluyen las aguas de correntías superficiales y drenan las precipitaciones pluviales, con lo que la ganancia en sanidad y condiciones de vida de las comunidades aledañas es altamente significativa, amén de un más adecuado manejo de aguas por parte de la cuenca ciudadana.

3.4.5.1.3 Efectos sobre el Tránsito citadino y aglomerádico.

La mayoría de las Calles de firme natural se encuentran en la periferia del ejido municipal y en directa relación con otras localidades del Aglomerado. Tal hecho determina que el tráfico que cotidianamente pugna por acceder a la Ciudad deba hacerlo sólo por determinadas avenidas colectoras, las cuales son saturadas en ciertos momentos del día.



43

Esto es así toda vez que tales avenidas colectoras se encuentran “rodeadas” en número considerable por calles de firme natural, lo que determina la existencia de un “vallado invisible” para el tránsito que, aún buscando vías alternativas de penetración a la Ciudad, no encuentre rutas colaterales para su traslación.

La pavimentación propuesta de este tipo de calles supondría la generación de múltiples alternativas sectoriales para el acceso del tránsito al núcleo central del Aglomerado.

Asimismo, una eventual pavimentación de calles de firme natural supondría interconexiones más rápidas, homogéneas y veloces en dimensiones intra – barriales, sin necesidad de recurrir a rodeos por arterias de mayor jerarquía para trasladarse dentro de los sectores urbanos – periféricos. Esto es de vital importancia, fundamentalmente si se tiene en cuenta el nuevo diseño del sistema de Transporte Urbano de Pasajeros.

3.4.5.1.4 Efectos sobre el Transporte Urbano de la Ciudad.

A este respecto, no resulta baladí destacar que, en el nuevo diseño de transporte urbano que ha licitado la Municipalidad, muchos sectores de la ciudad obran como “puentes viales” o “enlaces by pass” naturales entre barrios o sectores alejados del Área Central.

Esta característica by pass de ciertas calles requiere de cierta jerarquización en la composición superficial de las mismas, dado que el Transporte Urbano de Pasajeros exige – al menos en teoría – una razonable previsibilidad en sus traslados y recorridos. Piénsese que, si una unidad del transporte urbano debiera trasladarse sobre una calle de tierra durante, o en días posteriores, a una fuerte lluvia, su normalidad se vería, de seguro, afectada.

Esta situación es común en la Ciudad de Córdoba en donde debe sumarse, a lo extenso de su ejido, la importante proporción de calles de tierra sobre el total de calles de su Red Vial Urbana (alrededor de un 30% de la RVU es de firma natural); esto determina que algunas unidades del Transporte Urbano comiencen o culminen sus recorridos sobre este tipo de calles, con las dificultades operativas y para el confort de los pasajeros que esto trae aparejado.

3.4.5.2 La selección de las Calles de Firme Natural a ser Pavimentadas.

Los equipos técnicos municipales tuvieron particular celo en sugerir las calles de firme natural a pavimentarse, procurando conciliar las razones técnicas del Área de Vialidad Municipal con los reclamos de los vecinos y los grupos de interés de la Ciudad.



44

Desde el punto de vista de la razón técnica, el Departamento de Estudios y Proyectos de vialidad aportó experiencias y estudios preexistentes que recomendaban la intervención sobre determinados barrios y sectores urbanos, recomendaciones que han sido debidamente incluidas en este subproyecto.

Asimismo, también fue también de gran ayuda en el proceso de selección el sistema “Ojos de la Ciudad” explicitado en el Punto 2.1.2 supra. Mediante este sistema, pudo conocerse con gran precisión cuales eran las calles de firme natural en las que no existían Cordones Cuneta, elementos estos de previa construcción al momento de pavimentar una calle y delimitar servicios básicos tales como desagües, ancho de la calzada etc.

La información recogida con este sistema fue posible de ser visualizada a nivel de manzana, calle y altura en cada barrio de la Ciudad, con lo que pudo manejarse el territorio con la debida celeridad y tomar las decisiones correctivas. En el mes de Junio de 2001, fueron detectados 4439 casos de “Calzada de Tierra sin Cordón Cuneta”, conforme al siguiente detalle, que muestra la evolución de este tipo de novedades en las diferentes recorridas de los relevadores:

Sistema “Ojos de la Ciudad”

Casos Relevados Novedades

Jun-01 May-01 Abr-01 Mar-01 Feb-01 Ene-01

Calzada de Tierra sin cordón cuneta 4.439 4.258 3.681 3.229 2.725 4.062

Gran parte de estas calles se encuentran hoy en el presente Sub – proyecto.

3.4.5.2.1 El Presupuesto Comunitario.

A fines del año 2000, la Municipalidad de Córdoba implementó, mediante el Decreto Nº 2647/00, el instituto conocido como Presupuesto Comunitario (Ver Anexo II. – Presupuesto Comunitario).

Este novedoso sistema consiste en asignar, anualmente, un porcentaje del presupuesto municipal para la realización de obras que solicitan directamente los vecinos de la Ciudad. A estos efectos, personal técnico de la Municipalidad se reúne con Centros Vecinales según un calendario preestablecido en lugares de gran convocatoria barrial (clubes, parroquias, etc.), en donde se determinan las agendas de infraestructura barrial para el presupuesto del año próximo.



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A resultas de este mecanismo, se pudo constatar que una de las principales demandas de las comunidades lo era, precisamente, la pavimentación de calles de tierra.

Esta información, junto a la computada cotidianamente tanto por las áreas técnicas municipales como por referentes barriales, ha sido debidamente procesada por el municipio, a resultas de lo cual se incluyeron muchas de estas demandas en las calles listadas en el presente para su pavimentación.

La ejecución de estas obras resaltará la utilidad del Sistema de Presupuesto Comunitario en el planeamiento participativo de la infraestructura urbana necesaria para dotar a la Ciudad de mayor calidad de vida.

3.4.5.3 Objetivos de la Intervención.

El sistema de objetivos asociados20 al Sub – proyecto “Pavimentación de 386 Calles de Tierra en el Sector Sur de la Ciudad de Córdoba”, es el siguiente:

Tipo de Objetivo Descripción.

Objetivo Principal21

Mejorar la calidad de vida de los habitantes de los sectores más vulnerables de la Ciudad y favorecer, en general, al sistema de movilidad urbana público y privado.

Evitar anegamientos y favorecer el escurrimiento de las aguas hacia los desagües establecido;

Evitar el almacenamiento del agua de lluvia en depresiones naturales sobre las calzadas de firme natural, con los beneficios sanitarios que ello implica;

Proporcionar nuevas vías de penetración a la ciudad para el Aglomerado en su conjunto;

Disminuir los costos municipales de mantenimiento de estas vías.

Objetivos Subsidiarios

Disminuir la ocurrencia de enfermedades de Vías Respiratorias con el consiguiente ahorro sobre el Sistema de Atención Primaria de la Salud Municipal.

A continuación se analizarán los trabajos a realizarse, junto a sus costos asociados, para la materialización de estos objetivos.

20 Estos objetivos asociados, en nuestro sistema de enunciación estratégica, deben entenderse como asociados al Objetivo Táctico y sus Líneas Tácticas de implementación. 21 Véase, como complemento de este objetivo principal, el enunciado en el punto 4.1.5 “Impacto Urbano Ambiental” del Sub – proyecto, en donde se establece que “(e)l objetivo del presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones de transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el proceso de evacuación pluvial del mismo. Estas obras producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del área, mejorando las condiciones de vida, generando expectativas de progreso, y generando una motivación adicional para la superación socio cultural de todos y cada uno de los integrantes de la comunidad que reside en el mismo”.



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3.4.5.4 Trabajos a Realizarse y propuesta de Plan de Ejecución.

Típicamente, los trabajos a realizarse en este Sub – proyecto se agrupan en las siguientes actividades22:

1. Movimiento de Suelos;

2. Ejecución de Cordones cunetas y bocacalles, base granular, carpeta asfáltica, remoción, extracción y transporte del material dañado, adonde la situación así lo requiera;

3. Reconstrucción de las capas subyacentes de las áreas removidas y la ejecución del paquete estructural, según las necesidades de cada tramo a intervenir.

Por la experiencia municipal adquirida en este tipo de obras, se ha pensado en la ejecución del Sub – proyecto mediante de contratos regidos por un “sistema modular” compuesto por un ítem único, subdividido en sub – Ítem o rubros, uno para cada tarea. Pueden encontrarse las listas de ítem y sub – ítem en las planillas de actividades insertas en los Pliegos de Especificaciones Técnicas Particulares de los Instrumentos de Licitación de este Sub – proyecto.

De esta manera, se posibilita una gran “flexibilidad equitativa”, tanto para la Contratante como para el Contratista, lo que permite ejecutar obras ocultas o no ponderables – en la etapa de formulación del proyecto – en su verdadera magnitud, tan comunes en similares trabajos que realiza Vialidad Municipal en forma habitual.

3.4.5.5 Paquetes estructurales utilizados en el Sub – proyecto.

Para la ejecución del presente Sub – proyecto, Vialidad Municipal ha adoptado dos perfiles estructurales tipo para la ejecución de pavimentos nuevos en calles y avenidas de la ciudad, en base a una larga experiencia recogida en la construcción y mantenimiento de los mismos.

Los tipos de Perfiles Estructurales de pavimentación a utilizar son los siguientes

a) Pavimento mixto de hormigón simple y carpeta asfáltica;

b) Pavimento rígido de hormigón simple.

22 Al respecto, véase puntos 4.1.5 “Descripción del Proyecto” y concordantes para una descripción taxativa de las tareas a realizar en cada Barrio a pavimentar; en el mismo sentido, consultar la Sección 7 en los Pliegos de Especificaciones Técnicas Particulares que forman parte de esta licitación.



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Los criterios de elección de un paquete estructural u otro en los sectores barriales a intervenir han estado condicionados por:

a) Tipo de pavimentos existentes en el sector y su comportamiento.

b) Tipo de suelo del sector, colapsibles o no.

c) Pendientes mínimas o máximas.

d) Presencia de aguas servidas.

e) Estructuras previas, a completar con carpetas asfálticas.

f) Tipo de transito vehicular.

g) Económico.

Se describe, a continuación, las características de cada Perfil Estructural a utilizarse en los sectores de intervención:

3.4.5.5.1 Perfil estructural para pavimento mixto de hormigón simple y carpeta asfáltica (flexible).

Este paquete se encuentra postulado para la pavimentación de numerosos sectores barriales. Se estructura con los siguientes elementos:

a) Carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor compactado. Cemento asfáltico de penetración 50-60. Compactación al 98% de la densidad Marshall con densificación de 50 golpes por cara de la probeta.

b) Riego de liga con asfalto diluido ER-1 a razón de 0,2 a 0,5 lts/m2.

c) Imprimación con asfalto diluido EM-1 a razón de 1,0 a 1,5 lts/m2.

d) Base Granular de 0,12 m. de espesor compactado con densificación igual o superior al 98% de la Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180; con C.B.R. no inferior al 80% de dicho valor de densificación.

e) Sub-base de suelo-arena (80% arena silícea – 20% de suelo seleccionado) de 0.15 m. de espesor compactado de densificación igual o superior al 95% de la Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180; con C.B.R. no inferior al 40% de dicho valor de densificación.



48

f) Sub-rasante compactada en 0,15 m. de espesor con densificada al 90% del Ensayo AASHO T-180; constituida por suelos con densidad no inferior a 1,50 Kg/m3 en el ensayo AASHO T-99.

g) Cordón cuneta de hormigón de 0,15 m. de espesor.

Este tipo de pavimento mixto (rígido – flexible), ha sido muy utilizado en la pavimentación de diversos barrios en la ciudad como así también en avenidas principales.

En los últimos años se ha reforzado el paquete estructural, incluyendo la Sub-base de suelo arena de 0,15 m. de espesor.

Si bien la vida útil de la parte flexible es de menor duración que sus similares rígidos, su habilitación al tránsito es inmediata. Asimismo, las tareas de mantenimiento y bacheo son inmediatas, con los consiguientes beneficios para la transitabilidad del sector.

En general, dentro del paquete propuesto se prevé realizar cordón cuneta y bocacalles completas de hormigón simple de 0,15 m. de espesor y carpeta asfáltica de 0,05 m de espesor.

Este tipo de pavimento es especialmente apto para las zonas de la ciudad donde existen suelos altamente colapsables o mallinosos, porque acusan inmediatamente los asentamientos permitiendo de esta manera una rápida intervención, a fin de solucionar el problema. Este es el caso, precisamente, del Sector Sur de la Ciudad de Córdoba.

3.4.5.5.2 Perfil estructural para pavimento rígido de hormigón simple.

Las características de este paquete son las siguientes:

a) Pavimento de Hormigón Simple con cordón cuneta unificado de 0.15 m o 0.18 m de espesor, según proyecto.

b) Sub-base de suelo – arena (80% arena silícea – 20% de suelo seleccionado) de 0.15 m. de espesor compactado de densificación igual o superior al 95% de la Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180.

c) Sub-rasante compactada en 0.15 m de espesor con densificación igual o superior al 90% de la Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180; constituida por suelos con densidad no inferior a 1,5 Kg/m3 en el ensayo AASHO T-99.



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La base de suelo arena antibombeo y el mantenimiento de juntas, bien sellados, aseguran una larga vida al pavimento de hormigón. Con esta previsión, este tipo de pavimento tiene una vida útil de 20 a 25 años.

Los pavimentos de hormigón son una solución obligada para tramos de pendientes pronunciadas, por que no se pliegan ni ondulan como los pavimentos flexibles y son mas resistentes a la erosión hídrica.

Como contrapartida, los pavimentos de hormigón son mas lentos en su ejecución y requieren mas tiempo para su habilitación que los flexibles, ocurriendo lo mismo con los trabajos de reparación o bacheo.

3.4.5.6 Topología.

El siguiente boceto ilustra la intervención típica de pavimentación sobre una Calle de Firme Natural, similar a la que se realizará en cada una de las 386 calles sujetas a pavimentación:

Referencias:



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Corte de Planta:

Vista de Planta – Bocacalle:

El organismo a cargo del control y certificación de los trabajos será la misma Vialidad Municipal, dependiente de la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos de la Municipalidad. Uno de sus funcionarios adoptará el rol de “Inspección” de la presente obra.

3.4.5.7 Síntesis de los trabajos a Realizarse por Sector Barrial.

La siguiente Tabla exhibe las tareas a realizar en cada barrio sujeto a intervención:

CONCEPTO – ÍTEM Un. Cabildo Comercial Mirizzi San Antonio

Santa Isabel I

Santa Isabel II

Villa Liberador

(S) Villa

Liberador (N) Villa Revol

Anexo Los

Olmos



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CONCEPTO – ÍTEM Un. Cabildo Comercial Mirizzi San Antonio

Santa Isabel I

Santa Isabel II

Villa Liberador

(S) Villa

Liberador (N) Villa Revol

Anexo Los

Olmos

Demolición de Pavimento Asfáltico m2 2041,60 0,00 4257,49 0,00 772,16 0,00 345,32 117,82 0,00 0,00

Demolición de Pavimento Rígido m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 443,10

Desmonte m3 1304,18 3196,96 3510,14 2107,96 16786,72 1232,09 21679,05 17060,67 10960,81 6257.62

Preparación de la Subrasante m3 1630,23 1145,98 11959,48 628,66 6404,14 616,05 8889,35 7156,15 27055,20 1745,44

Terraplén m3 0,00 0,00 591,66 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

m2 0,00 0,00 9538,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 27420,84 0,00Pavimento de Hormigón Simple (HºSº) esp.=0,15m m2 0,00 0,00 0,00 0,00 14692,01 1182,21 0,00 0,00 0,00 0,00Pavimento de Hormigón Simple (HºSº) esp.=0,18m m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8289,37

Pavimento de HºSº esp.=0,15m. p/cordón Cuneta m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Pavimento de HºSº esp.=0,15m. p/bocacalles m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Cordon Unif. m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 16235,40 19864,91 0,00 0,00

Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Cordon Cun. Y Bocacalle m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Pavimento de HºSº esp.=0,18m. Cordon Cun. Y Bocacalle m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Cordón Cuneta y Badén. m2 0,00 2484,12 0,00 1389,32 0,00 0,00 15488,47 11897,28 0,00 0,00

Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Calzada y Bocacalles m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Sub-Base Suelo Arena m3 0,00 1145,98 1658,36 628,66 6404,14 616,05 8889,35 7156,15 4058,28 1745.44

Base Granular m3 1700,31 626,20 0.00 326,95 3366,49 1390,17 3374,24 2210,45 2850,35 1397,19

Ejecución Carpeta Asfáltica tn 7373,98 626,20 0.00 326,95 0,00 4531,08 3692,73 2210,45 0,00 0,00

Ejecución Carpeta Asfáltica esp. 0,05 tn 0,00 0,00 0,00 0,00 3366,49 0,00 0,00 0,00 2208,76 0,00



Ejecución Carpeta de Desgaste m2 0,00 0,00 167,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Ejecución Fundación c/Pilotes Diámetro 0,80 m 0,00 0,00 90,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Ejecución de Estructura de Hormigón Armado m3 0,00 0,00 85,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Vigas Metálicas IPN 500 m2 0,00 0,00 7,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Excavación Cielo Abierto c/Agotamiento m3 0,00 0,00 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Provisión y Colocación de Baranda Peatonal m 0,00 0,00 180,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Remodelación y Adecuación de Conexiones Domiciliarias u 0,00 20,00 0,00 20,00 70,00 0,00 50,00 50,00 50,00 0,00

Provisión y Colocación de Conductos de HºAº Ø 500 mm m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 16,00 0,00

Excavación no clasificada a Mano y/o Máquina m3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 56,00 0,00

Rotura y extracción de estructuras existentes GL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00

Relleno y Compactación de Zanjas m3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 44,80 0,00Provisión y colocación de Marcos y Tapas de H. Fundido Un 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00

Desbosque, Destronque y Limpieza Un 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25,00

Reposición de Árboles Un 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00

Demoliciones Varias GL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00Provisión y Colocación de HºAº para Sumideros m3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11,50 0,00

Conexión de Desagüe en Calle Lastra GL 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Provisión y Colocación de Chapa Cantonera m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 10,50 0,00

3.4.5.8 Lista de Actividades

En el Anexo III. luce la lista de actividades para este Sub – proyecto y sus costos asociados. De la misma manera puede encontrarse en el mismo las Listas de Actividades Particulares a desarrollarse en cada uno de los sectores barriales contenidos en el Sub – proyecto.



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3.4.5.9 Análisis de Precios Unitarios.

En el Anexo IV. el lector podrá consultar el Análisis de Precios Unitarios del Sub – proyecto propuesto.

3.5 BENEFICIOS ESPERADOS.

3.5.1 Población Beneficiada con el Sub – proyecto.

La incumbencia social de la Pavimentación de 386 calles de firme natural en el Sector Sur de la Ciudad es muy apreciable, dado que beneficiará a más de 55.000 habitantes en el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba, conforme al siguiente detalle por barrios:

Barrios Población

Cabildo 4807

Comercial 7078

Mirizzi 925

San Antonio 299

Santa Isabel 1º 3383

Santa Isabel 2º 5999

Villa El Libertador (N)

Villa El Libertador (S) 26506

Villa Revol Anexo 3958

Los Olmos 2172

TOTAL 55127

Es importante destacar que, conforme a datos del INDEC, alrededor del 20% de la Población de este sector de la Ciudad pertenece a la categoría de NBI (Necesidades Básicas Insatisfechas), por lo que muchos de los beneficiados de estas obras de infraestructura vial pertenecen a los sectores más vulnerables del Aglomerado.

3.5.2 Beneficios para la Transitabilidad, la Salud y la Calidad de Vida de la Ciudad.

Tal como se ha consignado en el punto 3.4.5, el proyecto presenta múltiples beneficios, los cuales impactan en diferentes aristas de la vida de la Ciudad.



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Es obvio que el beneficio directo de la pavimentación de 386 calles de tierra en el cuadrante Sur de la Ciudad descansa en un incremento apreciable en los niveles de transitabilidad de la RVU, amén de impactar favorablemente sobre el sistema de movilidad urbana.

Pero no dejan de ser destacables los beneficios del sub – proyecto en el campo de la sanidad y salubridad del Aglomerado; esto es, el impacto social del mismo.

Tal como podrá apreciarse en el siguiente punto desde una perspectiva económica, los beneficios en este campo son múltiples:

a) prevención de enfermedades de vías aéreas,

b) disminución de la población de insectos y anegamientos y

c) mayor eficacia en los sistemas barriales de desagües a cielo abierto mediante la construcción de una red de cordones cunetas asociados a la carpeta asfáltica.

Considerando que la población de Córdoba posee a la fecha un 20% de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), y que las zonas sujetas a pavimentación se localizan en áreas periféricas del Aglomerado, se asume que la inversión prevista conllevará importantes mejoras en la Calidad de vida de los habitantes de estos sectores. No es menos importante, además, considerar el hecho que, de no mediar el financiamiento del Préstamo 1068/OC – AR, sería sumamente improbable poder llevar este tipo de infraestructura a poblaciones con dificultades objetivas de financiar, al corto plazo, semejantes inversiones.

El siguiente gráfico (elaborado en base a la Encuesta Permanente de Hogares de Mayo de 2002) ilustra sobre la distribución del ingreso en la Ciudad de Córdoba:

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

% de Pob/Ingresos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Deciles (Hogares)

Distribucion del Ingreso - Ciudad de Cordoba -

% Poblacion

% Ingreso



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Considerando que los “clientes” naturales del proyecto pertenecen a los deciles 1 al 5 de la población (este supuesto deriva de las características de los barrios sujetos a intervención), se tiene que el ingreso de tales habitantes corren dentro de un intervalo de clase que corre entre el 8% al 2% del ingreso total de la Ciudad, con lo que se advierte que el impacto que esta obra tendría sobre su calidad de vida sería sumamente importante.

Por lo tanto, no ejecutar este Sub – proyecto con las características aquí planteadas, sería dilatar en el tiempo soluciones que gran parte de la comunidad requiere imperiosamente, y que no podrían ser financiadas en los plazos y montos que los barrios beneficiarios podrían calificar de razonables.

3.6 EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DEL SUB – PROYECTO PAVIMENTACIÓN 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA.

3.6.1 Metodología, Supuestos e Información Utilizada.

Para evaluar la rentabilidad de este Sub – proyecto se han considerado dos tipos de componentes:

1 ingresos “financieros”:

1.1 aquellos provenientes del recupero de la inversión, conforme a los estipulado por las Ordenanzas Nº 8960 y 9531, las que se adjuntan como Anexo V.;

1.2 los montos ahorrados por otras áreas municipales merced a la pavimentación proyectada, tales como:

1.2.1 el Área de Atención Primaria de la Salud, y

1.2.2 los ahorros por operación en Vialidad Municipal.

2 Externalidades Positivas:

2.1 Revalúo de inmuebles adyacentes al Proyecto.

Por lo tanto, la rentabilidad subsecuente deberá ser analizada desde la perspectiva del financiamiento que de la obra realizará el municipio hacia sus vecinos mediante el sistema de “Contribución por Mejoras”, desde los ahorros generados por el proyecto en otras áreas municipales (Vialidad y Salud) y por las externalidades positivas generadas hacia los inmuebles adyacentes a las calles bajo proyecto.



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3.6.2 Inversiones estimadas.

Se consignan, en la siguiente tabla, las inversiones totales estimadas para la ejecución de este Sub – proyecto:

Barrios Cuadras Montos Monto Medio Obra

Cabildo 92 $ 1.428.189,80 $ 15.523,80 Carpeta Asfáltica Comercial 10 $ 295.719,34 $ 29.571,93Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaLos Olmos 10 $ 428.942.90 $ 42.894,29Pavimento de Hormigón Mirizzi 16 $ 634.596,89 $ 39.662,31Pavimento de Hormigón y Puente San Antonio 7 $ 162.511,15 $ 23.215,88Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaSanta Isabel 1º 54 $ 1.741.576,98 $ 25.000,00Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaSanta Isabel 2º 62 $ 939.120,77 $ 15.147,11 Carpeta Asfáltica

Villa El Libertador (N) 50 $ 1.878.311,28 $ 37.566,23Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica

Villa El Libertador (S) 60 $ 2.320.729,51 $ 38.678,83Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaVilla Revol Anexo 25 $ 1.232.723,36 $ 49.308,93Pavimento de Hormigón y Desagüe Pluvial

TOTALES 386 $ 11.062.423,06 $ 28.659,13

Se tiene, entonces, que el total de la inversión prevista para el Sub – proyecto asciende los $ 11.062.423,06 con un costo medio por Cuadra de $28.659,13.

Estos valores incluyen IVA, y se considera que las inversiones se realizan por única vez, siendo amortizadas en un periodo de 15 años.

3.6.3 Ingresos Financieros.

3.6.3.1 Disminución de Costos Operativos por Mantenimiento de Calles de Tierra.

En términos teóricos resulta bastante claro que el costo de mantenimiento de una Calle de Firme Natural es substancialmente más elevado que el necesario para el correcto mantenimiento de calzadas pavimentadas. Asimismo, y dentro de esta categoría, resulta bastante natural intuir que el costo de mantenimiento de una calle de pavimento flexible es algo superior al de una calle construida de hormigón.

¿Cuál es la magnitud de estos costos diferenciales y en que modo se relacionan con el sub – proyecto bajo análisis?. En principio, debe analizarse la tecnología de materiales que será utilizado para la pavimentación propuesta. De esta forma, se tiene que la cantidad de cuadras de Hormigón previstas en el sub – proyecto ascienden a las 51, mientras que las de asfalto llegan a 335. Esto representa el 13% y el 87% respectivamente.

Tecnología de Materiales Nº de Cuadras %



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Hormigón 51 13%

Asfalto 335 87%

Conforme a datos de Vialidad Municipal, el mantenimiento de Calles de Firme Natural, Pavimentos Flexibles y Pavimentos de Hormigón implican los siguientes costos teóricos de mantenimiento:

Mantenimiento por Tipo de Calle Costo

Mantenimiento de una cuadra de tierra $ 840,00

Mantenimiento de una cuadra de asfalto $ 110,00

Mantenimiento de una cuadra de Hormigón $ 82,00

Por lo tanto, se estima el siguiente ahorro en el mantenimiento de calles de firme natural por pavimentación conforme a lo establecido en este Proyecto Ejecutivo:

Ahorros por Mantenimiento con Proyecto

Mix $ 106,30

Ahorro por cuadra por año $ 733,70

Diferencia Porcentual 87%

Ahorro Anual $ 283.208,00

Donde, y a los efectos de estandarizar comparaciones, se ha generado un “mix” entre el mantenimiento de calles de asfaltos flexible previstas (87% del sub – proyecto) y aquellas de hormigón (13% del mismo), con lo que se obtiene una ratio promedio de $106,30 anuales para el mantenimiento de las calzadas bajo proyecto.

Conforme a este análisis se tiene que: (i) dado el costo anual de $840 requerido para el mantenimiento de una calle de firme natural; (ii) considerando que las calles pavimentadas conforme a proyecto poseen costos teóricos anuales un 87% menores en su mantenimiento; (iii) el ahorro municipal estimado con Proyecto asciende a $ 283.208,00.

3.6.3.2 Disminución de Costos para el Sistema de Atención Primaria de la Salud.

En el punto 3.4.5 del presente Informe se argumentaron una serie de ventajas que la ejecución de este Sub – proyecto conllevaría para la movilidad, economía y salud de la Ciudad, mencionándose la relación sanitaria existente entre las calles de firma natural y la ocurrencia de determinadas enfermedades dentro de la égida del Sistema de Atención Primaria de la Salud. Este sistema posee efectores descentralizados denominados Centros de Atención Primaria de la Salud (CAPS).



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A los fines de un análisis económico de estas externalidades, es importante precisar cual es la incidencia de este tipo de enfermedades sobre el total de las prestaciones del Sistema de Atención Primaria:

Enfermedades Relacionadas con las Calles de Tierra.

Enfermedad Consultas Anuales – CAPS.

% sobre Consultas Totales

Angina: Faringitis o Angina Estreptocócica 111538 10,89%

Resfrío: Resfriado Común – Rinitis, Rinofaringitis 96556 9,43%

Bronquitis Aguda 61500 6,00%

Influenza – Gripe. 36532 3,57%

Fiebre no Especificada 23380 2,28%

Asma 22562 2,20%

Amigdalitis - Amigdalitis Estreptocócica. 18428 1,80%

Tos 17936 1,75%

Laringitis Aguda 17116 1,67%

Sinusitis Aguda 13576 1,33%

Alergia S/E – Reacción Alérgica 9730 0,95%

Infección S/E Aguda de Vías Respiratorias 7840 0,77%

Conjuntivitis 7084 0,69%

Dermatitis Alérgica de Contacto 4120 0,40%

Urticaria – Rush Alérgico 3732 0,36%

Rinitis Alérgica y Vasomotora 3564 0,35%

Prurito 582 0,06%

Conjuntivopatia – Otros Trastornos de la Conjuntiva 266 0,03%

Total Consultas relacionadas con Calles Tierra 456042 44,52%

Consultas Totales del Sistema de CAPS* 1024438 100,00% * Cifras correspondientes al año 2000. Para ampliaciones sobre la problemática del Sistema de AtenciónPrimaria de la Salud, Ver punto 3.3.1 “Incremento de la Demanda de Atención Primaria de la Salud en elAglomerado Córdoba” – Documento anexo Nota UTEj. Nº 219/02

Es notable el hecho que más del 44% de las consultas registradas en los CAPS pertenezcan a este tipo de patologías, lo que habla a las claras que la existencia de calles de firme natural constituye un ambiente propicio para la generación de estas enfermedades.

La existencia de estas calzadas supone, en épocas estivales, la inexorable presencia de Barro en las adyacencias a las viviendas edificadas a su vera. Como se sabe, el barro es caldo de cultivo para parásitos e insectos portadores de enfermedades, los cuales contagian a las poblaciones, fundamentalmente a los niños, quienes se ven tentados a realizar actividades lúdicas sobre tales efímeros espejos de agua.

La construcción de Cordones cuneta y asfaltado de calles de firme natural genera no sólo una mejora en la transitabilidad general de la Ciudad, sino también una eficiente red de desagües a cielo abierto, con lo que se evita, en gran medida, el riesgo de la generación de focos de contagio por la presencia de barro y contaminantes en sectores vulnerables.



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¿En que medida es posible mensurar la incidencia de la pavimentación de calles de tierra en la salud de la población? Conforme a sanitaristas de la Ciudad de Córdoba, es posible estimar en un 40% la influencia de este tipo de calles en la generación de las enfermedades descriptas, debiendo recordarse que una calle de firme natural no es un factor de riesgo en sí, sino que debe ser considerada como ambiente propicio para la ocurrencia de las mismas.

Con este supuesto en miras, se he estimado la rentabilidad de esta externalidad de la siguiente manera:

a) Se relacionaron los barrios sujetos a pavimentación de sus calles y los CAPS con jurisdicción en tales sectores urbanos.

b) Se calculó la participación de las consultas realizadas en estos CAPS sobre el total de consultas del Sistema de Atención Primaria de la Salud en un año, midiéndose tal participación en porcentajes y números absolutos. Posteriormente, se calculó cuantas de estas consultas corresponderían a las patologías relacionadas con la existencia de Calles de Firme Natural para cada CAPS analizado, teniendo en cuenta la media del sistema (esto es, el 44,5%).

Los resultados obtenidos son los siguientes: Consultas Nº

Centro Barrio % / CAPS 2001 2002* Relacionadas

D.35 D35 – Va. Revol 2,44% 35.393 48.786 15.756 D.41 D41 – Va. Libertador 4,54% 65.918 90.862 29.344 D.42 D42 – Comercial 2,41% 34.996 48.239 15.579 D.46 D46 – Sta. Isabel 1,41% 20.415 28.140 9.088 U.23 U23 –Va. El Libertador 0,90% 13.015 17.940 5.794

Totales Cuadrante Sur 11,70% 169.737 233.967 75.561

*Cifras proyectadas.

Se advierte que los barrios cuyas calles se propone para su pavimentación generan el 11,70% de las consultas del Sistema de Atención Primaria, en tanto que las consultas vinculadas con las enfermedades bajo análisis ascienden a las 233.967 prestaciones si se toma la proyección para el año 2000.

Si se considera que las calles de firme natural poseen una incidencia en la generación de tales patología de alrededor del 40%, se tiene que alrededor de 75.561 consultas podrían evitarse con su pavimentación.



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Además, si se toma en cuenta el hecho que alrededor del 17% de tales consultas son derivadas al segundo nivel de complejidad23, podrían generarse importantes ahorros por la no derivación de casi 6.000 consultas anuales hacia tal nivel.

La siguiente tabla ilustra sobre estos supuestos: Supuestos de Estimación – CAPS en Barrios comprendidos por el Sub –

proyecto. Consultas Totales Sistema CAPS (datos 2002 - proyectados) 2000000Consultas Relacionadas con Calles de Tierra 890326Porcentaje de Incidencia sobre Total Consultas 44,52%Número de casos anuales de Enfermedades Relacionadas 30224Numero de Casos anuales derivados a Mayor Complejidad 5138

Tasa de crecimiento del número de casos 1,50%

% de disminución de ENFERMEDADES por asfalto 40%% de Derivación sobre el total de Consultas CAPS 17%

Costo de consulta Sistema CAPS $ 8,80

Costo de consulta Mayor Complejidad $ 19,41

Las cifras anuales de ahorro basadas en estas estimaciones pueden encontrarse en 3.6.5.

3.6.3.3 Financiamiento por el Sistema de Contribución por Mejoras.

El esquema normativo que regula el Sistema de Contribución por Mejoras descansa sobre las Ordenanzas Nº 8960 y 9531, en donde se establecen todos los aspectos atinentes al mismo.

Conforme lo dispone el artículo 2° de la Ordenanza 8960, “(e)l financiamiento de obras públicas por este sistema podrá ser total o parcial, será resuelto en cada caso, y el acto que lo disponga deberá contener los siguientes requisitos: (A) mención y descripción de la obra.- (B) su presupuesto.- (C) delimitación precisa de la zona beneficiada.- (D) determinación de la parte del costo de la obra a financiar por contribución de mejoras.- (E) Forma y método de prorrata entre los propietarios de la zona beneficiada del monto a financiar”.

Vale decir que la normativa vigente establece que el monto a financiar por este sistema puede ser total, y que debe dictase un acto administrativo formal estableciendo zonas, presupuesto y prorrateo del monto total entre los beneficiarios. Conforme al sistema propuesto para la ejecución de este Sub – proyecto, es posible inferir que ya se ha implementado el plexo técnico – normativo para la ulterior generación de los actos formales destinados a la instrumentación del Sistema de Contribución por Mejoras para el recupero de la inversión aquí solicitada.

23 Este porcentaje de derivación surge de los casos atendidos por las Direcciones de Especialidades Medicas (DEM), centros de referencia del sistema de CAPS.



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Para el cálculo financiero de esta modalidad de ejecución de obra pública se tuvieron en cuenta los siguientes supuestos:

Supuestos para la estima de Recupero por sistema de Contribución por

Mejoras Monto de la Inversión $ 11.062.423,06 % de la Inversión a recuperar mediante Contribución por Mejoras 100% Monto a recuperar $ 11.062.423,06 Cobranza (VNA) $ 8.797.945,06 Tasa de Interés Anual 8,50%

De la lectura de la tabla antecedente se tiene que, para el cálculo de rentabilidad del proyecto, se ha estimado que: (a) el costo total del Sub – proyecto asciende a $ 11.062.423,06 (b) que el Municipio procederá a recuperar el 100% del total de la inversión; (c) que la cantidad de vecinos a ser eximidos por cuestiones socioeconómicas del pago de esta obra ascenderá al 23% de los frentistas del sector Sur; y d) que, por tal motivo, el Valor Neto Actual (VNA) del proyecto considerando este único flujo de fondos ascenderá a $ 8.797.945,06

La tasa de interés a aplicar a los frentistas se estima en un 8,5% anual, resultante de trasladar la tasa aplicada por el BID a la operatoria 1068/OC – AR (7%), más un 1,5% en concepto de riesgo contingente y gastos de administración en los que podría incurrir el municipio por el seguimiento y cobro de este Sub – proyecto. A este respecto, el Cálculo es sobradamente conservador.

Asimismo, y conforme a estos supuestos, se ha modelizado el siguiente comportamiento por parte de los frentistas beneficiados por la obra en el pago de las amortizaciones de esta Contribución por Mejoras:

Planes de Pago – Mix. Adhesiones de Frentistas a 1año 3% a 2años 5% a 3años 10% a 6 años 32% a 10 años 50%

Estas cifras y comportamientos han sido estimados en función de iniciativas similares realizadas en el ámbito de la Municipalidad de Córdoba en los últimos años.

Con estas premisas, se ha estimado el cash flow de la inversión solicitada mediante el Préstamo 1068/OC – AR, con los siguientes resultados:

Monto anual a recuperar FECS24 Año1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año6 Año7 Año8

24 Esta sigla significa, en nuestro estudio, “Frentistas Eximidos por Condiciones Socioeconómicas”.



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a 1 año 360.081,87 14% 0,00 309.670,41

a 2años 312.301,22 17% 0,00 259.210,01 259.210,01

a 3años 433.137,28 18% 0,00 355.172,57 355.172,57 355.172,57

a 6 años 777.403,67 20% 0,00 621.922,94 621.922,94 621.922,94 621.922,94 621.922,94 621.922,94 a 10 años 842.999,26 22% 0,00 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42

Media de Eximiciones -20,47% Cash Flow 2.203.515,351.893.844,941.634.634,931.279.462,361.279.462,36 1.279.462,36 657.539,42

Monto anual a

recuperar FECS(1) Año9 Año10 Año11 Año12 Año13 Año14 Año15

A 1año 360.081,87 14% a 2años 312.301,22 17% a 3años 433.137,28 18% a 6 años 777.403,67 20% a 10 años 842.999,26 22% 657.539,42 657.539,42 657.539,42 0,00 0,00 0,00 0,00Media de Eximiciones -20,47% 657.539,42 657.539,42 657.539,42 0,00 0,00 0,00 0,00

Se ha estimado, en función de experiencias similares, que aproximadamente el 23% del total de beneficiarios no podrá hacer frente a las obligaciones de pago de la Contribución por Mejoras, o que será necesario eximirlos del pago de los emolumentos correspondientes.

A tal respecto, se han modelizado alternativas de pago para los frentistas desde uno a 10 años de plazo, con los correspondientes porcentuales de FECS asociados.

Sin embargo, y a pesar del nivel calculado de eximiciones durante la vida del Sub – proyecto, tal nivel de estima no afecta a la rentabilidad del proyecto, la que se sitúa en niveles más que aceptables.

3.6.4 Beneficios por Externalidades Positivas.

Recuérdese que existe una externalidad (o un “efecto – difusión”) cuando “la producción o el consumo imponen costos o beneficios a otros que no son pagadas por los que los imponen. Más concretamente, una externalidad es un efecto que produce la conducta de un agente económico en el bienestar de otro y no se refleja en las transacciones monetarias o de mercado”25. En el caso de la Pavimentación de Calles de Tierra en el Sector Sur, la conducta del Agente Económico “Municipio”

25 Samuelson, Paul. “Economía”, Mc Graw Hill, 1989.



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producirá una serie de efectos en otros agentes no estrictamente reflejados en las consideraciones financieras del proyecto.

Desde el punto de vista de las externalidades, el proyecto ha contemplado la reevaluación de los inmuebles adyacentes a las vías a pavimentar, conforme se explicita a continuación.

3.6.4.1 Revalúo de Inmuebles adyacentes a la calles bajo proyecto.

Dado el hecho de la pavimentación de 386 calles de firme natural del sector Sur de la Ciudad de Córdoba, es dable suponer que las viviendas establecidas a su vera serán beneficiadas por una revaluación en su valor inmobiliario tras la ejecución del Sub – proyecto.

Considerando un promedio conservador de 20 frentistas promedio por cuadra para todo el Sub – proyecto, se tiene que el total de viviendas a beneficiarse por la obra ascienden a 7720.

Dadas las especiales características socioeconómicas del sector, la superficie cubierta promedio de cada vivienda tomada como referencia es considerablemente menor a las registradas en barrios de mayor poder adquisitivo o cercanas al área central de la Ciudad. Por tal motivo, se ha estimado una superficie media de 90m2 por vivienda, con un costo promedio por m2 construido de $20026. La siguiente tabla resume estos supuestos de trabajo:

Supuestos para estimación de Revalúo Inmobiliario

Nº de frentistas promedio por cuadra 20

Numero de Viviendas Favorecidas 7720

Superficie por vivienda ( mts2) 90

$ por m2 $ 200,00

Precio de Mercado x Vivienda $ 18.000,00

Valuación total sin proyecto $ 138.960.000,00

Incremento % en la valuación 5%

Valuación total con proyecto $ 145.908.000,00

Incremento neto imputable al Sub - proyecto $ 6.948.000,00

26 Este precio se encuentra deliberadamente tamizado por los responsables de proyecto, dado que, conforme a la Cámara Inmobiliaria de la Ciudad de Córdoba, el precio constructivo por m2 en los sectores barriales bajo análisis no debería ser menor a los $450. Sin embargo, se ha preferido ser conservador en las estimaciones, dado que se está en presencia de sectores de alta vulnerabilidad y, en general, marginales respecto de los principales circuitos económicos – urbanos.



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De la lectura de esta tabla se advierten las siguientes conclusiones:

a) El precio promedio estimado para cada vivienda es de $18.000 (resultante de multiplicar 90m2 por $200/m2).

b) La valuación total sin proyecto del conjunto de viviendas beneficiadas ascendería a $138.960.000 (resultante de multiplicar los $18.000/vivienda por 7720 viviendas comprendidas en las 386 cuadras).

c) Se estima un incremento de un 5% en la valuación de inmobiliaria del sector tras la ejecución del Sub – proyecto.

d) Por lo tanto, el incremento neto de la valuación inmobiliaria con proyecto ascendería a $ 6.948.000,00, directamente imputables como externalidad positiva a la iniciativa bajo análisis.

e) Esta externalidad se imputa sólo en el primer año de implementación del Sub – proyecto a los fines de la evaluación de la rentabilidad del mismo (véase punto 3.6.5).

A continuación podrá visualizarse como inciden tanto los ingresos estimados como “financieros” y los considerados como “externalidades” en la rentabilidad esperada para el proyecto bajo análisis.

3.6.5 Rentabilidad y Beneficios del Sub – proyecto.

Teniendo en cuenta tanto el sistema de recupero por Contribución por Mejoras como los ahorros producidos por menores costos de mantenimiento de la RVU y menor generación de enfermedades, se tiene el siguiente cuadro de evaluación del proyecto:

Concepto de Evaluación Año1 Año2 Año3 Año4 Año5

Inversiones $ 11.062.423,06

Recupero por Cuotas $ 2.203.515,35 $ 1.893.844,94 $ 1.634.634,93 $ 1.279.462,36

Ahorro Mantenimiento $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00

Ahorro en Salud $ 365.706,17 $ 371.191,77 $ 376.759,64 $ 382.411,04

• Numero de casos 30.224 30.678 31.138 31.605

• % de disminución 40% 40% 40% 40%

• Costo Por caso $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80

• Casos Derivados 5138 5215 5.293 5373

• % de Derivación 17% 17% 17% 17%



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• Costo Por caso $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41

Flujo Neto -$ 11.062.423,06 $ 2.852.429,52 $ 2.548.244,71 $ 2.294.602,57 $ 1.945.081,39


Inversiones Recupero por Cuotas $ 1.279.462,36 $ 1.279.462,36 $ 657.539,42 $ 657.539,42 $ 657.539,42

Ahorro Mantenimiento $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00

Ahorro en Salud $ 388.147,20 $ 393.969,41 $ 399.878,95 $ 405.877,14 $ 411.965,29

• Numero de casos 32.078 32.560 33.049 33.544 34.048

• % de disminución 40% 40% 40% 40% 40%

• Costo Por caso $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80

• Casos Derivados 5453 5535 5618, 5703 5788

• % de Derivación 17% 17% 17% 17% 17%

• Costo Por caso $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41

Flujo Neto $ 1.950.817,56 $ 1.956.639,77 $ 1.340.626,37 $ 1.346.624,55 $ 1.352.712,71


Inversiones

Recupero por Cuotas $ 657.539,42 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00

Ahorro Mantenimiento $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00

Ahorro en Salud $418.144,77 $ 424.416,94 $ 430.783,20 $ 437.244,95 $ 443.803,62

• Numero de casos 34.558, 35.077 35.603 36.137 36.679

• % de disminución 40% 40% 40% 40% 40%

• Costo Por caso $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80

• Casos Derivados 5875 5963 6052 6143 6235

• % de Derivación 17% 17% 17% 17% 17%

• Costo Por caso $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41

Flujo Neto $ 1.358.892,19 $ 707.624,94 $ 713.991,20 $ 720.452,95 $ 727.011,62

TIR sin externalidad 14,88%

De la lectura de este cuadro de resultados se advierte que el proyecto presenta un importante nivel de recupero de la inversión, y que permite substanciales ahorros en importantes áreas municipales, tales como Salud y Vialidad. Esto posibilita mayor ganancia en la competitividad de la Ciudad y del aglomerado, al tiempo que incrementa la sustentabilidad de la organización municipal.

La Tasa Interna de Retorno (TIR) de este Sub – proyecto se sitúa en un 14,88%, y se encuentra afectada, fundamentalmente, por las previsiones de Frentistas Eximidos por Condiciones Socioeconómicas (FECS).

El cálculo es necesariamente conservador dada la magnitud de la crisis que vive el Aglomerado, aunque es posible que una recuperación económica genere una mejora importante en la estima de cobrabilidad del proyecto.

Obsérvese, a continuación, la evolución de la rentabilidad del Sub – proyecto si se considera la principal externalidad positiva generada por el mismo, esto es, la



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reevaluación inmobiliaria de las propiedades construidas a la vera de las calles sujetas a pavimentación:

Periodo Año1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año6 Año7 Año8

Incremento en la valuación inmobiliaria con Proyecto

6.948.000,00

Cash con externalidad - 4.114.423,06 2.852.429,52 2.548.244,71 2.294.602,57 1.945.081,39

1.950.817,56

1.956.639,77 1.340.626,37

TIR con externalidad 59,08%

Periodo Año9 Año10 Año11 Año12 Año13 Año14 Año15 Incremento en la valuación inmobiliaria con Proyecto Cash con externalidad 1.346.624,55 1.352.712,71 1.358.892,19 707.624,94 713.991,20 720.452,95 727.011,62

Se advierte, por lo tanto, que al considerarse la externalidad de referencia dentro del análisis de rentabildad, la TIR del Sub – proyecto alcanza el 59,08%, cifra que excede con holgura los requisitos establecidos para el Componente de Inversiones dentro de la operatoria BID 1068/OC – AR.

4 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL SUB – PROYECTO PAVIMENTACIÓN DE 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA.

Tal como se ha consignado supra, los sectores urbanos a beneficiarse con este Sub – proyecto se encuentran ubicados en el sector sur de la Ciudad de Córdoba. La siguiente tabla sintetiza los barrios, el número de cuadras a intervenir, la población a beneficiarse, las inversiones requeridas y las principales acciones a llevar a cabo sobre las respectivas calzadas de firma natural:

Barrios Población Cuadras Montos Monto Medio Obra Cabildo 4807 92 $ 1.428.189,80 $ 15.523,80Carpeta Asfáltica Comercial 7078 10 $ 295.719,34 $ 29.571,93Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaLos Olmos 2172 10 $ 428.942,90 $ 42.894,29Pavimento de Hormigón



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Mirizzi 925 16 $ 634.596,89 $ 39.662,31Pavimento de Hormigón y Puente San Antonio 299 7 $ 162.511,15 $ 23.215,88Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaSanta Isabel 1º 3383 54 $ 1.741.576,98 $ 25.000,00Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaSanta Isabel 2º 5999 62 $ 939.120,77 $ 15.147,11Carpeta Asfáltica

Villa El Libertador (N) 50 $ 1.878.311,28 $ 37.566,23Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica

Villa El Libertador (S) 26506

60 $ 2.320.729,51 $ 38.678,83Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta AsfálticaVilla Revol Anexo 3958 25 $ 1.232.723,36 $ 49.308,93Pavimento de Hormigón y Desagüe Pluvial

TOTALES 55127 386 $ 11.062.423,06 $ 28.659,13

4.1.1 Relieve y Morfología.

4.1.1.1 Calidad del Recurso Suelo y Subsuelo. Geología y Geomorfología:

La ciudad de Córdoba se encuentra emplazada en la periferia de las sierras Pampeanas, cuyas características tectónicas se extienden en dirección a la llanura de la provincia. Esta región, que se ubica entre la llanura (Pampeana Deprimida) y las montañas, es conocida como Plataforma Basculada. Es un bloque del antiguo basamento cristalino separado de la montaña durante la orogenia andina, levemente basculado al este. La pendiente oriental es suave y extendida, siendo sepultada por capas cada vez más profundas de rocas conglomerádicas y areniscas cretácicas de espesores muy variados. Por sobre estos se encuentran sedimentos pampeanos terciarios, aumentando su potencia a medida que se aleja de las sierras.

La ciudad presenta geoformas que están estrechamente vinculadas a las características de sus suelos, a su respuesta a las oscilaciones climáticas y a los movimientos tectónicas. La presencia del Río Suquía y la Cañada son rasgos determinantes del relieve, advirtiéndose una conformación de abanico a partir del río, con una topografía más acentuada en el sector NO, con altitudes que varían entre 360 y 480 metros sobre el nivel del mar.

El espesor de los sedimentos en la ciudad de Córdoba es variable; en el límite Oeste del ejido municipal, afloran en superficie sedimentos cretácicos, conglomerados y areniscas, sumergiéndose rápidamente hacia el Este por debajo de la planicie limoloéssica, la que se caracteriza por suaves ondulaciones que cubren toda la ciudad a ambas márgenes del área de influencia del río, el cual conforma un ambiente fluvial aterrazado.

El lugar de radicación del presente proyecto, esta ubicado sobre la planicie limoloéssica, caracterizada por una morfología modificada antropicamente mediante movimientos de tierra realizados en las tareas de urbanización en este sector. El mismo esta compuesto predominantemente por material de origen fluvial, caracterizado por un nivel inferior de carácter aluvional grueso y un nivel superior arcillo-arenoso con presencia de materia orgánica. Por encima de la mencionada columna, fuera de las márgenes del río, comienza la sedimentación de materiales



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eólicos, loess, el cual cubre con diferentes potencias, los sedimentos fluviales antes descriptos.

4.1.1.2 Clima.

Las temperaturas mínimas medias anuales del Departamento Capital, se hallan ubicadas entre las isotermas de 10° C a 12° C en invierno, y las de 24° C a 25° C para las máximas medias anuales de verano. Las temperaturas medias anuales alcanzan valores de 16° C a 17° C.

El promedio de lluvias anuales varía de 600 a 800 mm. Los meses de mayo a septiembre conforman el período seco, y los de octubre a marzo el de lluvias, siendo mayores las precipitaciones en los meses de diciembre, enero y febrero.

El promedio más bajo de humedad relativa ambiente se registra en los meses de agosto y septiembre (menos del 50%), luego comienza a subir hasta alcanzar valores promedio de 72% en los meses de abril a mayo.

La combinación del alto promedio de humedad con las mayores temperaturas proporciona al verano de Córdoba un carácter particular, con temperaturas máximas de 38° C aproximadamente, y jornadas interrumpidas por tormentas estivales que caracterizan la estación, repitiéndose las situaciones climáticas cíclicamente.

Córdoba tiene el mayor déficit de agua de la planicie (166 mm). Ello ocurre a pesar de las relativamente altas precipitaciones, a causa de la elevada evapotranspiración potencial, favorecida por la falta de invierno térmico.

Los vientos predominantes son del NE, siguiéndoles en importancia los del Sur, Norte y SO; en primavera alcanzan una velocidad media de 9 Km. /hora, luego comienza a disminuir hasta alcanzar en el mes de Junio una velocidad media de 4 Km./hora. Los cambios de tiempo se producen generalmente por una rotación del viento al sector sur, frecuentemente de gran intensidad con velocidades superiores a 44 Km./hora y máximas de 131 Km./hora.

4.1.1.3 Flora y Fauna.

4.1.1.3.1 Calidad de los recursos naturales Flora y Fauna.

Desde el punto de vista fitogeográfico, el área está presentada por la región biogeográfica de el Espinal (Cabrera, 1976).

La provincia del Espinal (distrito Algarrobal) es considerada como un ecotono entre la provincia Pampeana y el Chaco, presentando características estructurales de



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un Chaco empobrecido. Las comunidades vegetales climáxicas originales se caracterizaban por la presencia de bosques con predominio de árboles del género Prosopis (algarrobales), acompañados por Aspidosperma quebracho blanco y otros componentes arbóreos de menor escala. Los sectores pedemontanos del departamento Capital representan la zona de transición entre el Bosque Serrano y el Espinal (Luti, et al, 1979), conformando bosques de distinta envergadura, cuyas especies dominantes son el Quebracho Blanco y distintas especies de Algarrobos (Prosopis spp) en caso de dominio del Bosque Serrano y principalmente por Algarrobos (Prosopis spp) en el Espinal. En los sectores bajos, cercanos a cauces de ríos, se advierten ejemplares del sector alto serrano como el Sauce Criollo (Salix humboldtiana) y Cina-cina (Parkinsonia aculeata).

El estado actual de estos ecosistemas semiáridos en relación a la degradación ambiente es preocupante ya que; como consecuencia de actividades como la tala, los incendios, el desmonte, la extracción de áridos, etc.; las regiones antes mencionadas se encuentran en franco retroceso (Luti et al, 1979). Paralelamente a este hecho, dichas actividades han generado una comunidades fragmentadas secundarias carentes de estrato arbóreo y cuyas especies predominantes son arbustos espinosos, poco palpables y de escaso valor económico conocida como el fachinal (Kopta, 1999). El estado del ecosistema responde a las actividades y usos de la tierra que el hombre desarrolla en este departamento, a citar: urbano, industrial; principalmente la metalmecánica, la alimenticia y la textil, agrícola intensiva en el denominado "cinturón verde" de la ciudad y turístico en circuito histórico.

El proyecto se ubica en el cuadrante Sur de la ciudad, donde la mayor parte de la forestación se ha realizado con especies introducidas. La comunidad vegetal que actualmente se localiza en el resto de la zona de influencia del proyecto, es abundante en cuanto a cantidad, tanto en especies autóctonas como exóticas con la presencia de árboles y arbustos de pequeño a mediano porte.

Se encuentran sauces criollos, siempre verdes, paraísos, brachichitos y eucaliptos, algarrobos, coníferas, etc.; la gramínea más común es la gramilla, la que cumple la importante función de fijar los suelos, evitando la erosión hídrica. El barrio se encuentra colindante con áreas afectadas a la explotación agropecuaria.

4.1.1.3.2 Especies raras o en peligro de extinción.

No se encuentran en el sitio del proyecto especies protegidas o que se hallen amenazadas de extinción, si bien debe considerarse que el tipo de vegetación de la región prácticamente ha desaparecido de la provincia.

Tampoco se encuentran especies endémicas o de interés científico.

4.1.1.3.3 Otras consideraciones.



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La comunidad vegetal presente en el área inmediata al proyecto es una flora conformada principalmente por especies adaptadas a disturbios de tipo antrópico. Este tipo de comunidad se repite en los alrededores y es la vegetación más común en el área del ejido urbano, por lo que no representa un aspecto de interés especial.

4.1.1.4 Inventario de fauna terrestre y acuática.

La región zoogeográfica que abarca el área del proyecto es el dominio Pampásico del Distrito Chaqueño.

En forma similar a lo ocurrido con la vegetación, la fauna representativa de la región ha sido desplazada por las actividades del hombre, por lo que es dable encontrar, en el predio de emplazamiento, sólo aquellas especies que se han adaptado a la presencia del ser humano, junto con un buen número de especies introducidas.

El grupo mejor representado es el de las aves, entre estas las más conspicuas son las que se hallan adaptadas a al área urbana y peri-urbana.

Entre las especies presentes están:

• gorrión (Passer domesticus)

• chimango (Milvo chimango)

• hornero (Furnarius rufus)

• benteveo (Pitangus sulphuratus)

• tordo negro (Molothueus bonariensis)

• calandria (Mimus saturninus)

• paloma torcaza (Zenaida auriculata)

• cotorra común (Myopsitta monachus)

El hábitat primordial para la ornitofauna está representada por el estrato arbóreo, con excepción de teros, que se los encuentra en el sector con cobertura herbácea. Siendo por consiguiente la comunidad conformada por los estratos arbóreos mucho más diversa que la del pastizal.



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En cuanto a los mamíferos que habitan el sector, su número es reducido y de escasa importancia. Las especies presentes son roedores tales como ratas y ratones (en especial las especies introducidas) y de las familias Cricetidas (ratones de campo) y Cavidae (cuises). También se pueden encontrar algunos quirópteros y marsupiales como la comadreja (Didelphis albiventris).

En cuanto a los anfibios que se pueden encontrar sólo se halla presente el sapo común (Bufo arenarum).

4.1.1.4.1 Especies animales raras o en peligro de extinción.

FAUNA

La región está representada por la División Zoogeográfica (Ringuelet, 1961) de Llanura Boscosa del dominio Pampásico del Distrito Chaqueño.

En forma similar a lo ocurrido con la vegetación, la fauna representativa de la región ha sido desplazada por las actividades del hombre. Encontrándose, en el predio de emplazamiento, sólo aquellas especies que se han adaptado a la presencia del ser humano, junto con un buen número de especies introducidas.

El grupo mejor representado es el de las aves, entre estas las más conspicuas son las que se hallan adaptadas a al área urbana y peri-urbana.

Entre las especies presentes están:

• gorrión (Passer domesticus)

• chimango (Milvo chimango)

• hornero (Furnarius rufus)

• brasita (Coryphospingus cucullatus).

• benteveo (Pitangus sulphuratus)

• tordo negro (Molothueus bonariensis)

• calandria (Mimus saturninus)

• paloma torcaza (Zenaida auriculata)

• cotorra común (Myopsitta monachus)

• pirincho (Guira guira)

• picaflor común (Chlorostilbon aureoventris)

• garza mora (Ardea cocoi)



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El hábitat primordial para la ornitofauna está representada por el estrato arbóreo, con excepción de teros, que se los encuentra en el sector con cobertura herbácea. Siendo por consiguiente la comunidad conformada por los estratos arbóreos mucho más diversa que la del pastizal.

En cuanto a los mamíferos, que habitan el sector, su número es reducido y de escasa importancia. Las especies presentes son roedores como ratas y ratones (en especial las especies introducidas) y de las familias Cricetidas (ratones de campo) y Cavidae (cuises). También se pueden encontrar algunos quirópteros y marsupiales como la comadreja (Didelphis albiventris), mulitas (Dasypus hibridus) y hurón menor (Galictis cuja,)

Como más representativos se presentan se citan dos especies de reptiles: yarará grande (Bothrops alternata) y lagarto overo (Tupínambis teguixin).

Especies animales plaga o de interés económico:

Entre las especies plaga podemos encontrar a la cotorra común (Myopsitta monachus), a la paloma torcaza (Zenaida auriculata) y a roedores, principalmente las especies introducidas, el ratón común (Mus musculus), rata europea (Rattus rattus) y la rata parda (Rattus norvegicus).

Se encuentran en el lugar animales domésticos.

Comunidad Acuática

Las condiciones de estos cauces, no permiten el desarrollo de una abundante ictiofauna, las especies que se encuentran en el mismo son aquellas que pueden soportar amplias variaciones del medio y condiciones de escasez de oxígeno.

Los anfibios que se hallan en torno a canales o lagunas de inundación o retardo son:

• sapo común (Bufo arenarum)

• rana criolla (Leptodatylus ocellatus)

• ranita llorona (Physalaemus biligonigerus)

Especies amenazadas o en peligro de extinción:

• Águila coronada. Amenazada para el Consejo Internacional para la Preservación de las Aves (CIPA). Status U.I.C.N. Vulnerable. Status Nacional Rara. Status provincial en peligro. Status Cites II.



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• Halcón peregrino (Falco peregrinus). amenazado

• Iguana overa (Tupinambis teguixin). En regresión.

• Loro hablador (Amazona aestiva). En regresión.

• Zorrito gris (Dusicyon spp.). En regresión.

4.1.1.4.2 Especies animales plaga o de interés económico.

Entre las especies plaga podemos encontrar a la cotorra común (Myopsitta monachus), a la paloma torcaza (Zenaida auriculata) y a roedores, principalmente las especies introducidas, el ratón común (Mus musculus), rata europea (Rattus rattus) y la rata parda (Rattus norvegicus).

4.1.2 Urbanización.

En términos generales, se trata de sectores que exhiben características típicas de las periferias en condiciones de marginalidad, manifestadas en sus niveles deficitarios de infraestructura, de prestación de servicios, calidad del ambiente urbano y hacinamiento, en su mayoría en proceso de consolidación o parcialmente consolidados con planes de vivienda.

4.1.2.1 Barrio Cabildo.

4.1.2.1.1 Definición del área de influencia del proyecto.

La normativa vigente que regula la ocupación del suelo en el ámbito de la ciudad de Córdoba incluye al barrio Cabildo en Zona G1, caracterizada como de “ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la población barrial” (Art. 56º de la Ord. 8256).

4.1.2.1.2 Caracterización.



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La población registrada en el barrio en 1991, según el Censo Nacional de Población y Vivienda, es de 3.973 habitantes en unas 890 viviendas, con un promedio de 4,5 habitantes por vivienda.

La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo de clase que va de 75 a 100 hab./ha.

A título orientativo cabe consignar que el valor del suelo promedio en el barrio oscilaba, a julio de 1999, entre 5 y 15 pesos el metro cuadrado de terreno.

Predomina la actividad residencial, mixturada con comercio y servicios a escala barrial y actividad industrial compatible con la residencia. El nivel edilicio dominante es bajo, con viviendas económicas e instalaciones sanitarias deficitarias.

La presencia de calles de tierra acentúa las condiciones de precariedad del entorno.

4.1.2.2 Barrio Comercial.


La población registrada en el barrio en 1991, según el Censo Nacional de Población y Vivienda, es de 6176 habitantes en unas 1370 viviendas, con un promedio de 4,5 habitantes por vivienda. En la actualidad, se estima que la población residente en el barrio asciende a las 7100 habitantes, siendo su área de influencia cercana a los 11.000 ha.

La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo de clase que va de 78 a 100 hab./ha.

A título orientativo cabe consignar que el valor del suelo promedio en el barrio oscilaba, a julio de 1999, entre 5 y 10 pesos el metro cuadrado de terreno.

Predomina la actividad residencial, mixturada con comercio y servicios a escala barrial y actividad industrial compatible con la residencia. El nivel edilicio dominante es bajo, con viviendas económicas e instalaciones sanitarias deficitarias. El equipamiento municipal existente incluye una plaza y un playón polideportivo en el extremo sur del barrio.

La presencia de calles de tierra acentúa las condiciones de precariedad del entorno.




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El Comercial se rige, en su caracterización urbana, por lo dispuesto en el Artículo 56 – Zona G1 de la Ordenanza 8256 de Ocupación del Suelo en la Ciudad de Córdoba. Allí se especifica lo siguiente:

“Zona de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso diferencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada, donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la población barrial”.

4.1.2.3 Barrio Los Olmos.


Es este un Barrio de Clase Media Baja, con alto nivel de estructuración urbana, gran consolidación edilicia y un razonable nivel de sustentabilidad endógena.

Sus casi 2200 habitantes se agrupan en más de 540 viviendas de razonable nivel de construcción, y su crecimiento se encuentra limitado por el Canal Maestro Sur e importantes avenidas integrantes de la Ronda Urbana. El barrio prácticamente no presenta terrenos baldíos en su tejido.

Recientemente se han implantado importantes obras de iluminación en sus avenidas principales, lo cual ha determinado una importante penetración del transito vehicular y el Sistema de Transporte Urbano.

El impulso demográfico del sector se encuentra apuntalado por el complejo de viviendas del sindicato SMATA construido en sus inmediaciones, lo que ha generado un alto nivel de densificación y agregación de pobladores.


El Barrio Los Olmos se encuentra situado en la zona denominada G1 de Uso del Suelo, regulada por la Ordenanza Nº 8256.

Conforme esta norma, es esta una zona de “de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso diferencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la población barrial”.



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4.1.2.4 Barrio Mirizzi.


Este Barrio presenta las características típicas de la periferia urbana de Córdoba, con bajo nivel de equipamiento oficial y presencia de calles de tierra en su estructuración urbanística, lo que realza la precariedad del entorno.

La población estimada actual del asentamiento asciende a casi 1000 habitantes, agrupados en más de 160 viviendas. El valor del suelo se estimaba, hacia finales de 1999, entre $10 a $15 el m2.


El carácter urbanístico del Barrio Mirizzi se encuentra regulado por el Art. 54º.- Zona F3 Uso del Suelo de la Ordenanza 8256.

Allí se establece que es esta una “zona de ubicación periférica, destinada a consolidarse con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada. Máximas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables”. Se prevé la prestación de actividades de servicio orientadas a la población barrial.

4.1.2.5 Barrio Villa El Libertador.


La población registrada en el barrio en 1991, según el Censo Nacional de Población y Vivienda, ascendía a unas 30.000 personas, distribuídas en alrededor de 6670 viviendas, con un promedio de 4,5 hab./vivienda.

La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo que va de 60 a 85 habitantes por hectárea.

El valor del suelo promedio en el barrio oscilaba, a julio de 1999 entre 26 a 50 pesos el metro cuadrado.

Este barrio cuenta con una extendida población con altos índices de NBI y constituye uno de los espacios urbanos más caracterizados de la Ciudad. Presenta un extendido equipamiento urbano: dispensario, plazas, escuelas municipales y establecimientos provinciales y un CPC a la vera de la Ruta Provincial Nº 5, arteria de ingreso suroeste al tejido urbano.



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Las construcciones predominantes son de una planta, y su uso principal es de vivienda unifamiliar. Desde el punto de vista habitacional, presenta importantes niveles de hacinamiento hacia el sur del Barrio.

Cuenta, asimismo, con una variada actividad comercial en sus principales vías urbanas de estructuración, en el sentido Norte – Sur, siendo las actividades relevantes el pequeño comercio, almacenes, kioscos y verdulerías.


Villa El Libertador se encuentra comprendida en las disposiciones del Artículo 56º - Zona G1 de la Ordenanza N° 8256 de Uso del Suelo en la Ciudad de Córdoba.

Conforme tal normativa, esta Zona se rige por las siguientes disposiciones: “(z)ona de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso diferencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la población barrial”.

4.1.2.6 Barrio San Antonio.


Este barrio se encuentra en la periferia de la mancha urbana, en un sector de borde entre la ciudad y su área rural vinculada. Este barrio constituye, al igual que otros similares del sector sur de la ciudad, la puerta de acceso al hinterland agrícola del ejido urbano.

Se observa una predominancia de viviendas de clase media, con pobladores de reciente asentamiento en la zona. Las calles de tierra que estructuran su topografía generan dificultades en el escurrimiento de las aguas superficiales y dificultades en el tránsito interno en épocas de lluvias. Amen de ello, el sector presenta dificultades en el desagüe de las aguas provenientes del sector oeste de la Ciudad, problemática cuya solución residen en la realización de obras merced al préstamo GAU – BID 1068/OC –AR.

Habitan el sector alrededor de 300 habitantes.




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El carácter urbanístico del Barrio San Antonio se encuentra regulado por el Art. 54º.- Zona F3 Uso del Suelo de la Ordenanza 8256.

Allí se establece que es esta una “zona de ubicación periférica, destinada a consolidarse con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada. Máximas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables”. Se prevé la prestación de actividades de servicio orientadas a la población barrial.

4.1.2.7 SANTA ISABEL I y II Sección.


La normativa vigente que regula la ocupación del suelo en el ámbito de la ciudad de Córdoba, incluye a los barrios Santa Isabel Primera y Segunda Sección, en Zona G1, caracterizada como de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada, donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación, diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la población barrial (Art. 56 de la Ord. 8256).


4.1.2.7.2.1 Santa Isabel I Sección.

La población registrada en el barrio en 1991, según el Censo Nacional de Población y Vivienda, es de 2962, en unas 740 viviendas, con un promedio de 4 hab./vivienda.

La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo que va de 50 a 75 habitantes.

El valor del suelo promedio en el barrio oscilaba, a julio de 1999 entre 26 a 60 pesos el metro cuadrado.

4.1.2.7.2.2 Santa Isabel II Sección.

La población registrada en el barrio en 1991, según el Censo Nacional de Población y Vivienda, es de 5003, en unas 1286 viviendas, con un promedio de 4,1 hab./viv.

La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo que va de 50 a 75 hab./ha.



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El valor del suelo promedio en el barrio oscilaba a julio de 1999 entre 16 y 25 pesos el metro cuadrado.

4.1.2.8 Barrio Revol Anexo.


El Barrio Revol Anexo perteneciente a la Zona G2 de uso de suelo, encontrándose normada por el artículo 57 de la Ordenanza 8256.

Allí se establece que esta es una zona “de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso diferencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada, donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la población barrial”.


El Barrio Revol Anexo difiere, en sus características urbanas, con aquellas verificadas en el área circundante al mismo. Con viviendas precarias y callejas internas de tierra, el predio presenta importantes niveles de marginalidad y una baja consolidación. Esto contrasta vivamente con las urbanizaciones de los Barrios Crisol, Maipú y el extremo sudeste del Parque Sarmiento, los que presentan una gran consolidación y un nivel socioeconómico medio.

Conforme la proyección del Censo 1991, el area de influencia del barrio presentaba una población de casi 4000 habitantes, agrupados en 816 viviendas.

Predomina la vivienda individual, y el nivel de edificación es bajo y económico.

El sector se encuentra delimitado en una suerte de cuña conformada por la Avenida Madrid en el Este y el ex – Batallón de Comunicaciones y el Parque Sarmiento hacia el Oeste. Es un enclave careciente dentro de una zona de gran consolidación urbana y el plena apropiación por la población de toda la ciudad.

El equipamiento es limitado, aunque recientemente se ha construido una escuela de nivel inicial en el extremo norte del asentamiento. Se encuentra un CAPS municipal en Villa Revol, próximo al sector analizado.



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4.1.3 Hidrología.

4.1.3.1 Calidad del Recurso Agua: Río Suquía.

El río Suquía es el curso de agua superficial principal que atraviesa la ciudad con dirección NO – SE, proveniente del dique San Roque, masa de agua de uso predominantemente turístico.

En pleno centro de la ciudad, se incorpora, por el sur, al arroyo de La Cañada.

El caudal del río es regulado por el Dique San Roque, siendo su módulo medio de 10m3 por segundo, con un mínimo aproximado de 3m3 por segundo durante el período de estiaje.

El río Suquía debe ser considerado en el presente estudio, ya que los desagües pluviales del proyecto y de la zona de influencia se canalizarán a través de conductos que desaguarán en el río.

El principal curso de agua de la Ciudad de Córdoba sostiene, con sus recursos naturales, la actividad turístico – espontánea de la ciudad, así como también es posible verificar su uso como recurso principal de riego en zonas rurales adyacentes. Es también fuente de extracción de áridos y soporte para descargas de efluentes y vertidos de las zonas eminentemente industriales.

4.1.3.2 Principales Problemas Ambientales detectados en los cursos de agua.

Uso urbano:

• Contaminación por vertidos de efluentes residuales sin tratar o con tratamiento inadecuado.

• Contaminación por residuos sólidos urbanos.

Uso Industrial:

• Extracción de la capa fértil del suelo de las márgenes para producciones diversas.

• Extracción de áridos del cauce del río.



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4.1.3.3 La calidad de las aguas.

La calidad del agua superficial se considera como uno de los elementos más importantes del medio que, indirectamente, servirá de colector de los desagües pluviales zonales. En este sentido, los aportes realizados por la obra proyectada no influirá negativamente en la calidad de las aguas, sino por el contrario, ayudará en la dilución de las eventuales cargas contaminantes del mismo.

Canalizaciones Existentes:

En la actualidad el agua proveniente de los desagües pluviales se canaliza por el cordón cuneta, para luego confluir hacia el Río Suquía, colector final de la cuenca. En el Caso de los Barrios Cabildo y Villa El Libertador existe un colector intermedio, mediador entre la producción de los desagües pluviales y su el Río Suquía, cual es el Arroyo La Cañada, verdadero icono de la topografía cultural de la Ciudad.

4.1.4 Problemas ambientales actuales.

Los problemas ambientales que se derivan principalmente de las actividades y usos de la tierra, que se realizan en el área son:

• Erosión hídrica de leve a moderada.

• Urbanizaciones con crecimiento acelerado, asentamientos marginales.

• Contaminación del curso de agua superficial por volcamiento de efluentes líquidos no autorizados.

• Degradación de la flora y la fauna.

• Destrucción, sin reposición, del arbolado urbano.

• Contaminación atmosférica causadas fuentes móviles.

4.1.5 Descripción del Proyecto.

4.1.5.1 Barrio Cabildo.

El proyecto de la obra motivo del presente estudio, consiste en la ejecución de las obras de pavimentación de las arterias preseleccionadas que conforman el Barrio



81

Cabildo en el sector Sur de la ciudad de Córdoba, conforme puede visualizarse en el Anexo VI.27

Este proyecto forma parte de la propuesta de la Municipalidad de Córdoba consistente en profundizar su relación con los ciudadanos, especialmente con aquellos pertenecientes a los sectores más vulnerables de la Ciudad, mediante el mejoramiento de las condiciones del entorno en cual habitan.

El proyecto comprende las siguientes áreas de intervención:

a) Demolición de pavimento asfáltico (2.041,60 m2).

b) Desmonte (1.304,18 m3).

c) Preparación de sub – rasante (1.630,23 m3).

d) Base granular (1.700,31 m3).

e) Ejecución de carpeta asfáltica (7.373,98 Tn).

Para definir el Objetivo de la intervención es menester tener presente que, dentro de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas por las propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por la dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Cabildo.

El objetivo del presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones de transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el proceso de evacuación pluvial del mismo. Estas obras producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del área, mejorando las condiciones de vida, generando expectativas de progreso, y generando una motivación adicional para la superación socio cultural de todos y cada uno de los integrantes de la comunidad que reside en el mismo.

4.1.5.1.1 Síntesis de las obras a ejecutar:

1. Calzadas confeccionadas en pavimento asfáltico y en hormigón.

2. Readecuación de instalaciones de servicios existentes para permitir la correcta ejecución de la obra de referencia.

3. Ejecución de cordones cunetas.

27 Este Anexo es continente de la totalidad de las áreas a pavimentar integrantes de este Sub – proyecto.



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4. Mantenimiento del tránsito, acceso a frentistas, obras de desvío y su señalización.

5. Tipo y calidad de tecnología aplicada: Esta obra está considerada de primera categoría. La ejecución se realizará con materiales de primera calidad que serán aprobados por la Inspección antes de su colocación y/o utilización en obra, estando a cargo del ente constructor la presentación de los equipos y la tecnología que se empleará en las operaciones de construcción. Las técnicas constructivas serán de primer nivel en función de la importancia de la obra y el plan de avance. Las obras de hormigón armado serán ejecutadas con materiales convencionales con tablestacado de calidad para evitar desmoronamientos. Las obras deberán ser ejecutadas con el nivel de calidad necesario de modo tal de asegurar la capacidad del sistema y confiabilidad del mismo bajo todas las condiciones climáticas.

6. El sistema ha sido diseñado de acuerdo a los requerimientos futuros de la Ciudad y teniendo en cuenta el crecimiento no sólo del sector considerado sino también de la zona de influencia del mismo, para lo que se efectuaron mediciones del tránsito actual y se proyectó el tránsito futuro y el inducido como consecuencia de un mejor nivel de servicio, lo que se traduce, a la postre, en una mayor capacidad vial.

7. La elaboración del proyecto se realizó con un relevamiento de toda la infraestructura y servicios existentes, para los cuales se prevé en todos los casos su remoción y adecuación a los niveles y pendientes finales de las calles afectadas, una vez completadas las obras de pavimentación.

8. El sistema de desagües pluviales se resolverá mediante la derivación de los mismos hacia el cordón cuneta y, por este medio, al sistema general existente en el sector.

9. Se adjuntan al presente planos descriptivos correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Cabildo.

10. El plazo de ejecución de la obra se estima en 180 días, a contar desde la fecha de inicio de las mismas.

4.1.5.2 Barrio Comercial.

El objetivo de la intervención sobre este sector barrial es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones de transitabilidad de sus arterias estructurantes, así como mejorar substancialmente sus procesos de evacuación pluvial.

Estas obras producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del sector, mejorando las condiciones de vida, generando expectativas



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de progreso, y una motivación para la superación socio cultural de todos y cada uno de los integrantes de la comunidad que reside en el mismo.


1. Desmonte

2. Preparación de Subrasante

3. Sub-base Suelo Arena

4. Base Granular

5. Ejecución de Carpeta Asfáltica

6. Pavimento de Hormigón Simple

7. Remoción y readecuación de conexiones domiciliarias

Las calles comprendidas por la obra son las siguientes:

1. Sobremonte e/ Río Quinto y Mercedes

2. Rivera (ex Calamuchita) e/ Río Quinto y Mercedes

3. Capilla del Monte e/ Río Quinto y Mercedes

4. Icho Cruz e/ Sobremonte y Santa Catalina

5. Se adjuntan al presente planos descriptivos correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Cabildo.

6. La empresa deberá proveer todos los materiales y equipos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos contratados.

7. El plazo de ejecución es de 90 días calendarios.

4.1.5.3 Barrio Mirizzi.

El objetivo de esta obra es proveer una sustancial mejora a la evacuación de las aguas pluviales, mejorar el tránsito vehicular y peatonal con una correlativa disminución de los trabajos de mantenimiento, y fijar definitivamente las líneas de



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veredas, a los efectos de la consolidación de esta tradicional urbanización del sector sur de la Ciudad (Ver Anexo VI).

La intervención propuesta contempla la construcción de un puente sobre el canal Maestro Sur, en su intersección con calle Defensa, lográndose de esta manera la conexión vial directa entre la Avenida Armada Argentina y la Avenida Velez Sarsfield.

Como en otros barrios beneficiarios de este tipo de intervenciones, el objetivo del presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones de transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el proceso de evacuación pluvial del mismo.

Se espera que estas obras produzcan un efecto beneficioso en la habitabilidad del sector, mejorando sus condiciones de vida y generando expectativas de progreso y una motivación para la superación socio cultural de todos y cada uno de los integrantes de la comunidad que reside en el mismo.


1. Demolición de Pavimento Flexible

2. Desmonte

3. Preparación de Subrasante.

4. Terraplén


6. Pavimento de Hormigón Simple esp.: 0.15 m

7. Ejecución fundación C/Pilotes Diámetro 0.80 m.

8. Construcción de Estructuras de Hormigón Armado

9. Vigas Metálicas IPN 500

10. Ejecución de Carpeta de Desgaste

11. Excavación Cielo Abierto C/Agotamiento

12. Provisión y Colocación de Baranda Peatonal.



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1. Defensa entre Pasaje Publico y Av. Velez Sarsfield

2. Viña del Mar e/ Reconquista y Defensa

3. Reconquista e/ canal y Viña del Mar



4.1.5.4 Barrio Los Olmos.

Esta intervención consiste en la ejecución de las obras de pavimentación y repavimentación de las arterias que conforman el Barrio Los Olmos en el sector Sur de la ciudad de Córdoba (Ver Anexo VI).

Como otras iniciativas similares, esta propuesta forma parte de la estrategia municipal destinada a profundizar su relación con los ciudadanos, especialmente con aquellos pertenecientes a los sectores más vulnerables de la Ciudad; en este caso, mediante el mejoramiento de las condiciones del entorno en cual habitan.

El proyecto comprende la pavimentación de la calle Río Negro, entre Av. de Circunvalación y el pavimento existente al frente del emblemático edificio del “Molino Minetti”.

Esta importante vía de comunicación permitirá la circulación del tránsito pesado de camiones que origina la actividad del Molino desde y hacia la Av. de Circunvalación sin atravesar los barrios vecinos; asimismo, posibilitará el acceso a los Barrios del SMATA y su complejo deportivo recientemente inaugurado, como también al Barrio de Mutual de los Docentes y otros que se desarrollan en el sector y su vinculación con Barrio Los Olmos.

Se estima que las obras planificadas producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del sector, mejorando las condiciones de vida, y generando expectativas de progreso y una motivación para la superación socio cultural de sus habitantes.


1. Demolición de Pavimento



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2. Desmonte



5. Base Granular

6. Pavimento de hormigón simple – e : 0.18 m

7. Desbosque, Destronque y Limpieza

8. Reposición de Árboles

9. Demoliciones Varias.

10. El tramo a ejecutar se desarrolla entre Av. de Circunvalación y Canal Maestro Sur y entre este y calle Tafí.



4.1.5.5 Barrio Villa El Libertador.

El proyecto de la obra motivo del presente estudio, consiste en la ejecución de las obras de pavimentación de las arterias preseleccionadas que conforman el Barrio Villa El Libertador en el sector Suroeste de la Ciudad de Córdoba, conforme puede visualizarse en el Anexo VI28



28 Este Anexo es continente de la totalidad de las áreas a pavimentar integrantes de este Sub – proyecto.



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a) Desmonte (17.060,67 m3)

b) Preparación de la subrasante (7.156,15 m3)

c) Sub Base Suelo Arena ( M3 ) (7.156,15 m3)

d) Base Granular ( M3 ) (2.210,45 m3)

e) Ejecución Carpeta Asfáltica ( M3 ) (2.210,45 tn)

f) Pavimento de Hormigón Simple esp. 0,15m cord. Unif. (19.864,91 m2)

g) Pavimento de Hormigón Simple esp. 0,15m Cord.Cun-bad. (11.897,28 m2)

h) Demolición de Pavimento (117,82 m2)

i) Remodelación y Adecuación Domiciliaria (50,00 u)

Dentro de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas por las propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por la dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Villa El Libertador.


Asimismo, y con la ejecución de esta obra, se espera proveer una sustancial mejora a la evacuación de las aguas pluviales, mejorar el tránsito vehicular y peatonal, disminuyendo los trabajos de mantenimiento y fijar definitivamente las líneas de veredas, lo que hace a la consolidación de la urbanización.


Ídem punto 4.1.5.1.1. Modifíquese los siguientes ítems:

a) Se adjuntan a los presentes instrumentos de licitación los Planos correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Villa El Libertador.



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b) Calles:

i. Carmelo Ibarra e/ Río Negro y Santa Catalina

ii. Alto Flores e/ Nievas y Chiclayo

iii. Alto Flores e/ Arani y Santa Catalina

iv. Purmamarca e/ Nievas y Bermejo

v. Purmamarca e/ Chiclayo y Arani

vi. Arica e/ Caracas y Chiclayo

vii. Arica e/ Arani y Santa Catalina

viii. Caracas e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo

ix. Popayan e/ Carmelo Ibarra y Bogotá

x. Nievas e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo

xi. Bermejo e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo

xii. Pilcomayo e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo

xiii. Mutucana e/ Bogotá y Tilcara

xiv. Ibaque e/ Bogotá y Tilcara

xv. Chiclayo e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo

xvi. Barranquilla e/ Bogotá y Av. de Mayo

xvii. Barranquilla e/ Tilcara y Carmelo Ibarra

xviii. Arani e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo

xix. Sobremonte e/ Bogotá y Tilcara

xx. Rivera e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo



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xxi. Capilla del Monte e/ Bogotá y Tilcara.

c) El plazo de ejecución es de 180 días calendarios.

4.1.5.6 Barrio Santa Isabel I Sección:

El proyecto de la obra motivo del presente estudio, consiste en la ejecución de las obras de pavimentación de las arterias preseleccionadas que conforman el Barrio Santa Isabel I Sección en el sector Suroeste de la ciudad de Córdoba, conforme puede visualizarse en el Anexo VI.



a) Desmontes (16.786,72 m3)

b) Preparación de sub-rasante (6.404,14 m3)

c) Sub-base suelo-arena (6.404,14 m3)

d) Base granular (3.366,49 m3)

e) Carpeta asfáltica (esp. 0,05 m) (3.366,49 Tn)

f) Carpeta asfáltica (esp. 0,03 m) (488,03 Tn)

g) Pavimento de H° simple (14.692,01 m2)

h) Rotura y extracción de pavimento (772,16 m2)

i) Conexión de desagüe en calle Lastra (1,00 GL)

j) Readecuación de conexiones domiciliarias (70,00 U)

Para definir el Objetivo de la intervención es menester tener presente que, dentro de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas por las propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por la dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Santa Isabel I Sección.



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Ídem punto 4.1.5.1. Modifíquese los siguientes ítems:

1. Se adjuntan a los presentes instrumentos de licitación los Planos correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Santa Isabel I Sección.


4.1.5.7 Barrio Santa Isabel II Sección:

El proyecto de la obra motivo del presente estudio, consiste en la ejecución de las obras de pavimentación de las arterias preseleccionadas que conforman el Barrio Santa Isabel II Sección en el sector Suroeste de la ciudad de Córdoba, conforme puede visualizarse en el Anexo VI.



a) Desmontes (1.232,09 m3)

b) Preparación de sub-rasantes (616,05 m3)

c) Sub-base suelo-arena (616,05 m3)

d) Base granular (1.046,97 m3)

e) Ejecución carpeta asfáltica (4.531,08 Tn)



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f) Pavimento de H° simple (1.182,21 m2)

Para definir el Objetivo de la intervención es menester tener presente que, dentro de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas por las propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por la dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Santa Isabel II Sección.




1. Se adjuntan a los presentes instrumentos de licitación los Planos correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Santa Isabel II Sección.


4.1.5.8 Barrio San Antonio.

El objetivo básico de esta obra es proveer una sustancial mejora a la evacuación de las aguas pluviales, mejorar el tránsito vehicular y peatonal y fijar definitivamente las líneas de veredas, a lo efecto de una eficaz y definitiva consolidación de esta urbanización. Concomitantemente a ello, y tal como se expresara en 3.6.3.1, a la finalización de las obras se espera un substancial disminución en los costos de mantenimiento de la calzada en el sector, amen de una optimización de la accesibilidad y las condiciones de transitabilidad del sector.


1. Desmonte

2. Preparación de la subrasante

3. Sub – base Suelo Arena (m3)



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4. Base Granular (m3)

5. Ejecución Carpeta Asfáltica (m3)

6. Pavimento de Hormigón Simple – cordón cuneta y badenes – esp. 0.15m.

7. Remoción y Readecuación de Conexiones Domiciliarias.


9. El plazo de ejecución es 30 días calendarios.


a) Díaz Usandivaras entre Valparaíso y final

b) C. Echazarreta

c) Piedra Garay

4.1.5.9 Barrio Villa Revol Anexo:

El proyecto de la obra motivo del presente estudio, consiste en la ejecución de las obras de pavimentación de las arterias preseleccionadas que conforman el Barrio Villa Revol Anexo en el sector Sur de la ciudad de Córdoba, conforme puede visualizarse en el Anexo IV.



1. Desmonte



4. Pavimento de hormigón simple - espesor 0.15 m



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5. Remoción y readecuación de conexiones domiciliarias

6. Excavación no clasificada a mano y/o maquina

7. Rotura y extracción de estructuras existentes

8. Provisión y colocación de conductos diámetro 500 mm

9. Hormigón armado para sumideros y cámaras

10. Relleno y compactación de zanja

11. Provisión y colocación de chapa cantonera

12. Provisión y colocación de marcos y tapas de hierro fundido.

Para definir el Objetivo de la intervención es menester tener presente que, dentro de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas por las propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por la dinámica específica del sector afectado, cual es Revol Anexo.

El objetivo del presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones de transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el proceso de evacuación pluvial del mismo. Estas obras producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del área, mejorando las condiciones de vida, generando expectativas de progreso y una motivación adicional para la superación socio cultural de todos los integrantes de la comunidad que reside en el mismo.

Las calles a intervenir son las siguientes:

a) Las calles comprendidas por la obra son las siguientes:

b) Av. Los Incas e/ Av. Deodoro Roca y Cruz Roja Argentina

c) La Coruña e/ Los Incas y Revolución de Mayo

d) Los Ranqueles e/ Los Incas y Revolución de Mayo

e) Los Onas e/ Los Incas y Av. Madrid

f) Los Matacos e/ Los Incas y Av. Madrid



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g) Los Araucanos e/ La Coruña y Los Charrúas

h) Los Charrúas e/ Los Incas y Los Araucanos

i) Los Quichuas e/ Los Matacos y Los Charrúas



1. Se adjuntan a los presentes instrumentos de licitación los Planos correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Revol Anexo.

2. El plazo de ejecución de la obra se estima en 120 días calendario.

4.1.6 Normas legales consideradas con implicancia en aspectos ambientales.

1. Ley Provincial del Ambiente N° 7343/85.

2. Decreto Provincial 3290/90. Reglamenta la Ley 7343/85 en lo referido a Evaluación de Impacto Ambiental

3. Decreto 178 Reglamenta el Art. 8 de la Ordenanza 7104 (reglamento de protección ambiental) normas de calidad de efluentes arrojados a cursos de aguas 27/11/89. Conectar con agua.

4. Código de Aguas de la Provincia de Córdoba (Decreto Ley N° 5589) – Año 1973.

5. Ordenanza 5454. Explotación de áridos.

6. Decreto 6389 – reglamenta la Ordenanza de arbolado público.

7. Ordenanza 6936. Regula el control de la calidad de la atmósfera en el ejido municipal, que fuera alterado por la combustión de vehículos automotores.

8. Decreto 43-E-97. Reglamenta control de humo de automotores.

9. Ordenanza 7000. Arbolado público urbano.

10. Decreto 6389 – Reglamenta la ordenanza de arbolado público.



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11. Ordenanza 7104. Reglamento de protección ambiental. Esta ordenanza otorga el marco jurídico para todas las acciones a controlar en relación a los recursos suelo, agua y flora, entre otros aspectos generales de carácter ambiental, y establece las penalidades correspondientes.

12. Decreto 178 – Reglamenta el Art. 8 de la Ord. 7104.

13. Decreto 211-E-98. Establece normas de calidad de efluentes que podrán ser arrojados a los cursos de agua superficiales, conductos pluviales, pozos o perforaciones absorbentes en el ejido urbano de la ciudad de Córdoba.

14. Ordenanza 8167. Prohibición de causar o estimular ruidos innecesarios o excesivos.

15. Decreto 40. Reglamenta la Ordenanza 8167 sobre ruidos y vibraciones. 26/09/86.

16. Ordenanza 8343/91. Código de Tránsito de la Municipalidad de Córdoba.

17. Ordenanza 8859. Fija las multas correspondientes a la falta de sanidad e higiene. Establece las multas correspondientes al arrojo de residuos de distintos tipos.

18. Ordenanza 8971. Aprobar convenio de cooperación en materia de Prevención y Control del Medio Ambiente entre la Municipalidad y el Ministerio de Gobierno.

19. Ordenanza 8978. Crea la figura “Infracción por atentado a la ecología y el medio ambiente humano”. A través de esta norma se establece el carácter de la infracción sujeta a penalización.

20. Ordenanza 8643/91. Código de Transporte de la Municipalidad de Córdoba.

21. Ordenanza 9058. Reforma los Art. 3,8,13, e incorpora el Art.16 a la ordenanza 7.000. Posee una íntima relación con el sistema de bosques y forestación (áreas verdes urbanas).

22. Ordenanza 9612. Norma que regula la generación, manipulación, operación, transporte, tratamiento y disposición final de las distintas categorías de residuos.

23. Decreto 144-E-99. Reglamenta Ordenanza 9612 en lo referente a gestión de residuos no convencionales.



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24. Ordenanza 9847. Regula el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental en el ámbito de la Ciudad de Córdoba.

25. Decreto 2430/01. Reglamenta la Ordenanza 9847.

26. Ordenanza 10102. Establece criterios básicos para el desarrollo de una gestión ambientalmente adecuada de los residuos de la construcción, restos de obra s o demoliciones.

4.1.7 Principales impactos ambientales a considerar en las etapas de construcción y operación de la obra propuesta.

A partir del análisis de la matriz de posibles impactos ambientales, que pudieran producirse a través de las acciones necesarias a desarrollar para la construcción y operación de la obra propuesta, se destacan los siguientes:

4.1.7.1 Etapa de construcción.

1) Ruidos y vibraciones: El proceso de movimiento de tierra, acopio de materiales y construcciones anexas, implican un movimiento de maquinarias que trae aparejado, de no preverse las condiciones y horarios adecuados, niveles de ruidos y vibraciones que pueden sobrepasar las tolerancias previstas en la normativa vigente.

2) Emisión de material particulado: Las operaciones de excavaciones (cimientos, etc.) y los movimientos de tierra, así como las eventuales movimientos y/o acopio temporario de material, provocan la emisión de partículas al aire, emisión que es variable en función de las condiciones de trabajo.

3) Contaminación atmosférica: Las condiciones relacionadas con la emisión de este ítem son de efectos similares al anterior, debiéndose considerar fundamentalmente las emisiones producidas por las fuentes móviles (vehículos automotores), pinturas, solventes, etc.

4) Caudal pluvial evacuado: Dado que el sistema de desagües pluviales se resolverá mediante la canalización de los mismos hacia el cordón cuneta y, por este medio, al sistema general existente en el sector, es necesario prever las condiciones de desagüe durante la etapa de construcción para evitar anegamientos.

5) Condiciones higiénico sanitarias: durante la etapa de construcción se generarán material particulado y VOCs, que pueden afectar con baja



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incidencia la salud de los vecinos al área de trabajo, razón por la cual se deberán tomar las precauciones para minimizar este efecto.

6) Generación de empleo: durante esta etapa, y para la realización de las obras, se ocupará una importante cantidad de mano de obra, la cual redundará en un impacto positivo.

7) Accesibilidad: Dada la magnitud de la obra planteada, y la característica de la zona donde se ejecutará la obra, la accesibilidad al sector durante la etapa de construcción no se verá altamente modificada, focalizándose fundamentalmente durante la ejecución de cordones cunetas y modificaciones eventuales de readecuación en las conexiones de servicios domiciliarios, razón por la cual deberán considerarse las medidas necesarias a implementar para minimizar los efectos negativos que pudiere ocasionar la misma.

8) Destrucción de suelo y erosión: Los movimientos de tierra necesarios para la ejecución de la obra, el movimiento de maquinarias, y las construcciones anexas, sumado a las características de los suelos del sector, provocan en mayor o menor grado destrucción del suelo superficial y erosión incipiente en épocas de lluvia. Deberán tomarse las medidas adecuadas para disminuir en lo posible estos efectos.

9) Arbolado urbano y alteración de la cubierta vegetal: Durante la ejecución del proyecto habrá necesariamente que remover cubierta vegetal y extraer algún ejemplar de arbolado urbano, lo que incidirá negativamente en las condiciones visuales y en la presencia de fauna del sector.

10) Proliferación de insectos, roedores, etc: Como consecuencia de los trabajos a realizar durante la construcción de la obra, es esperable que se agudice este problema tanto en el área de ejecución como en aledaños.

11) Alteración del entorno: dado que el área en la que se construirá la obra es de predominancia urbano residencial, las tareas inherentes a la construcción, generarán un cambio negativo moderado y transitorio de las condiciones originales del entorno.

4.1.7.2 Etapa de operación.

1) Ruidos: Estando en funcionamiento el sistema y dadas las características del mismo, es previsible que las emisiones de ruidos en el entorno, provenientes de fuentes móviles, se verán ligeramente aumentadas respecto a las condiciones originales.



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2) Caudal pluvial evacuado y modificación de la red de drenaje: El sistema prevé un manejo adecuado de caudales de las aguas de origen pluvial provenientes de la obra en cuestión , mediante la ejecución y conexión de la red de drenaje al sistema colector, trayendo aparejado consecuencias positivas no sólo en la capacidad del volumen evacuado sino también en la calidad del agua.

3) Calidad de la capa freática: durante el funcionamiento del sistema los efluentes pluviales (que originariamente percolaban en gran medida a la napa freática) serán colectados por los cordones cuneta y, por este medio, al sistema general existente en el sector, por lo que el impacto original sobre dicha capa freática será minimizado. Este hecho constituye, de por sí, un impacto positivo.

4) Condiciones higiénico-sanitarias: Estas condiciones se verán notoriamente favorecidas fundamentalmente, por el tipo de servicio que prestará la obra debido a la eliminación de acumulaciones de agua en las calles y, con ello, la desaparición de los eventuales focos de proliferación de insectos (mosquitos, etc.).

5) Generación de empleo, la operación de este centro de salud generará un alto impacto positivo y de carácter permanente, en lo que a este ítem se refiere.

6) El desarrollo sectorial y bienestar social de grupos familiares del sector, se verán beneficiados por la realización y operación de estas obras, generando condiciones favorables para el desarrollo urbano de la zona gracias a las mejores condiciones de accesibilidad generadas, mejorando incluso la situación residencial global de la zona.

7) Valor de bienes inmuebles aledaños: al contar el sector con un nuevo servicio médico asistencial, los inmuebles del área se verán revalorizados.

8) Erosión: La ejecución del proyecto propuesto conjuntamente con funcionamiento de la obra complementaria de desagües traerá aparejada una disminución de la erosión en el sector.

9) Proliferación de insectos, roedores, etc. el correcto funcionamiento del sistema traerá aparejado un control de plagas.

10) Arbolado urbano y ajardinamiento: la conclusión de la obra prevé la reposición y mantenimiento de arbolado urbano.

11) Modificación del entorno e incorporación de otros componentes al paisaje: dado que el sector de emplazamiento de la obra está extensamente urbanizado, la conclusión y operación de las obras de pavimentación del sistema vial de la zona, mejorará las condiciones paisajísticas del entorno.



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4.1.8 Medidas de compensación y de atenuación de impactos ambientales a incorporar en la obra.

4.1.8.1 Etapa de construcción.

1) Las tareas a realizar en esta etapa y que impliquen generación de ruidos y vibraciones deberán ser ejecutadas durante el día, fuera de los horarios de descanso, a fin de minimizar los efectos negativos de los ruidos y vibraciones producidos.

2) Equipamiento a utilizar en la etapa de construcción: El mismo deberá ser aprobado por la Inspección de obra, en función de permitir una menor emisión de partículas al aire, así como de ruidos y vibraciones.

a) Los vehículos a utilizar deberán ser aprobados por la Inspección Técnica Vehicular exigida por la normativa municipal o por la Inspección, previo a la iniciación de los servicios.

3) Movimientos de tierra: se deberán adoptar las medidas necesarias a los efecto de prever las condiciones en que se efectuarán, el tipo de material a extraer, así como la forma y el lugar al que será transportado y dispuesto el mismo, minimizando la emisión de material particulado.

a) El material extraído de las excavaciones, se mantendrá acopiado a fin de evitar su desparramo y permitir el tránsito peatonal. Como alternativa puede implementarse el retiro del mismo conforme un esquema just-in-time.

b) Fuera de los horarios de trabajo las zanjas permanecerán tapadas con madera o planchas metálicas.

c) Las excavaciones deberán mantenerse cercadas de modo de evitar el ingreso de personas ajenas a la obra.

d) El material sobrante producto de las excavaciones deberá trasladarse a un lugar adecuado, conforme lo disponga la Inspección.

4) Adecuación, remoción y reposición de instalaciones varias existentes: Los trabajos de este ítem, están referidos a las instalaciones existentes tanto domiciliarias como colectivas, de aquellos servicios que interfieran con la ejecución de la obra; o que a juicio de la Municipalidad representen un riesgo para la perduración de la obra a lo largo de su vida útil. Para ello la Contratista recabará en las empresas de servicios la información necesaria a fin de realizar, de acuerdo a las normas vigentes en cada Repartición o Empresa, los proyectos ejecutivos y hacer las gestiones que sean necesarias



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para su aprobación, con el propósito de dejar las instalaciones en las mismas condiciones de servicialidad, operatividad y funcionalidad que se disponía antes de iniciar la obra.

5) Reposición de veredas y/o albañales: El presente ítem se refiere a la provisión y colocación de pisos en orden a la reposición de veredas que eventualmente hubieran sido dañadas debido a otros trabajos relacionados con la pavimentación de calles y cordones cuneta, respetándose en todos los casos los tipos de materiales, diseños y colores existentes antes de ser removidos. También se deberá considerar la reposición de los albañales (desagües pluviales individuales) que se hubieran roto por la ejecución de la obra, debiendo proveerse los mismos, en por lo menos igual calidad de materiales y ejecución que la que se encontraba originalmente, realizándose las pruebas hidráulicas correspondientes.

6) La eventual instalación de máquinas fijas (mezcladoras, de preparación de mezclas, etc.), deberá hacerse en lugares lo más alejados posible de las viviendas, y tomando las precauciones necesarias, a fin de minimizar los efectos negativos producidos por ruidos y/o material particulado.

7) La gestión de los residuos generados (tratamiento y disposición final), deberá realizarse acorde a lo establecido en la Ordenanza 9612/96 y sus reglamentaciones.

8) Los trabajos de excavación necesarios para ejecutar las estructuras correspondientes, deben realizarse con todos los elementos necesarios para este tipo de tareas, a fin de evitar desmoronamientos en la obra o a terceros.

9) La reposición de suelo extraído o faltante debe ejecutarse de manera tal de restituir el terreno a sus cotas originales o a las cotas indicadas por la Dirección de Obras Viales en el sector.

10) Se deberán colocar defensas, barreras y barandas metálicas, en los lugares que indique la Inspección a fin de minimizar los riesgos de accidentes.

11) Señalización de obras: Durante la realización de los trabajos, el contratista deberá señalizar debidamente la zona de trabajo.

12) Deberán adoptarse todas las previsiones necesarias a fin de asegurar el correcto drenaje de las aguas superficiales de la zona, con el objeto de permitir la ejecución de las obras.

13) Áridos a ser utilizados en la obra: El contratista deberá proponer las fuentes de procedencia de los áridos, los que deberán provenir de canteras autorizadas.



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14) Tránsito público de vehículos: Toda vez que sea necesario interrumpir el libre tránsito público de vehículos, y toda vez que sea necesario ocupar la calzada para la ejecución de los trabajos, se deberá construir o habilitar vías provisionales laterales o desviar la circulación por caminos auxiliares, los que deberán ser autorizados previamente y adecuados de manera tal que se alteren lo mínimo posible las condiciones ambientales originales del sector.

15) Especies vegetales extraídas durante el desarrollo del proyecto: Si bien el sector no cuenta con especies vegetales protegidas o amenazadas de peligro de extinción, existen especies arbóreas que si es necesario removerlas por interferir en la ejecución de la obra, deberán ser repuestas en el lugar apropiado que indique la Dirección de Parques y Paseos de la Municipalidad de Córdoba.

16) Asimismo en los lugares consignados en planos como espacios verdes y ajardinamiento, deberá procederse a la colocación de las gramíneas, especies florales y arbustos que especifique la inspección.

4.1.8.2 Etapa de operación:

1) Se deberán garantizar los trabajos de mantenimiento a fin de asegurar el eficiente funcionamiento de los sistemas de drenaje con que cuenta el sistema vial mejorado y evitar, de este modo, su eventual deterioro por efecto del escurrimiento del agua de origen pluvial y del propio uso.

2) Se deberán ejecutar las señalizaciones verticales y demarcaciones horizontales a fin de regular el tránsito de vehículos y peatones, convenientemente.

4.1.9 Matriz de impacto ambiental correspondiente a las etapas de construcción y operación del sistema Vial en la obra de Pavimentación de Calles de Tierra en la Ciudad de Córdoba – Zona Sur.

Se adjuntan como Anexos las matrices de doble entrada donde se estiman los efectos de las acciones desarrolladas durante las etapas de construcción y operación del sistema propuesto, sobre los recursos naturales, sociales, la economía y desarrollo urbano del sector, los aspectos sanitarios, laborales y paisajísticos del área, conforme el siguiente detalle:

Barrios Matriz de Análisis de Impacto Ambiental

Cabildo Ver Anexo VII.



102

Comercial Ver Anexo VIII.

Los Olmos Ver Anexo IX.

Mirizzi Ver Anexo X.

San Antonio Ver Anexo XI.

Santa Isabel 1º Ver Anexo XII.

Santa Isabel 2º Ver Anexo XIII.

Villa El Libertador (N) Ver Anexo XIV.

Villa El Libertador (S) Ver Anexo XV.

Villa Revol Anexo Ver Anexo XVI.

5 CONCLUSIONES

Teniendo en consideración la zona de emplazamiento de la obra propuesta, y siendo uno de los problemas principales de este sector urbano el aspecto vial y, en menor grado, aquellos relacionados los desagües pluviales, el proyecto en cuestión brinda una solución integral, especialmente si se tiene en cuenta los beneficios que, en materia de sistematización y eficiencia en el tránsito, la obra generará. Si se adiciona a esto la regulación de los excesos de agua de lluvia que, a modo de efecto colateral, esta obra de pavimentación conlleva, se considera que el impacto sobre los habitantes del sector es sumamente positivo.

Es indispensable, dadas las condiciones de desarrollo actual y la tendencia a un crecimiento preferencial de la ciudad hacia el área de influencia de la obra planteada, realizar obras de infraestructura vial acorde con las necesidades presentes y futuras. En este caso en particular, se brindará solución a dos problemas fundamentales, tales como el del tránsito vehicular y la canalización de los desagües pluviales mediante la incorporación de los cordones cunetas.

Respecto a las características del drenaje superficial en el entorno de la obra, esto se ve claramente favorecido, dado que el mismo regulará los excesos de caudal producidos en períodos de lluvias. Esto traerá aparejado una disminución en la erosión hídrica y por lo tanto en la destrucción del suelo.

Asimismo, al proveer esta obra una correcta distribución y sistematización del tránsito hacia todas las direcciones – logrando, de esta manera, evacuar los volúmenes de egreso con escasa interferencia – se minimizarán, en un futuro, los efectos negativos que podría llegar a generar una hipotética concentración vehicular en el sector, fenómeno resultante de un eventual incremento en la intensidad del tránsito. Por lo tanto la obra proyectada facilitará, además, la interconexión de la zona con otros sectores vecinos a la misma.



103

Finalmente, cabe aclarar que, dadas las condiciones actuales y las medidas previstas de mitigación de los impactos negativos, se garantiza un control de las condiciones ambientales durante la ejecución de la obra propuesta y funcionamiento de la misma.

6 PLANO DE LOCALIZACIÓN RELATIVA DE OBRAS DE PAVIMENTACIÓN SECTOR SUR – CIUDAD DE CÓRDOBA.



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MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL SECTOR SUR DE LA CIUDAD

ETAPA DE CONSTRUCCION

FACTORES A C C I O N E S AMBIENTALES Movimientos Movimientos Acopio CONSIDERADOS de de de

Máquinas tierra materiales

AIRE Ruidos - A - M - B + / - -BD T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Nm In

Emisión de material - M - A - B - M - Bparticulado D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma InContaminación por - B + / - + / - + / - + / -fuentes móviles D T Ma In

AGUA Caudal pluvial + / - - M - B + / - - Bevacuado D T Ma In D T Ma In D T Ma InAnegamiento del + / - - M - B + / - + / -área D T Ma In D T Ma InModificación de la - B - M - B + / - - Mred de drenaje superficial D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma InCalidad de la Capa + / - + / - + / - + / - + / -freáticaMaterial de - M - M - B + / - - MArrastre D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In

SALUD Ruidos, Vibraciones y - M - M - B + / - - MContaminación Atmosf. D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma InCondiciones higiénico + / - - B - B + / - + / -sanitarias D T Ma In D T Ma In

Generación de + M + B + B + / - + BSOCIO - empleos D T In D T In D T In D T InECONOMICO Desarrollo - M + / - + / - + / - + / -

sectorial D T InValor de bienes + / - + / - + / - - B + / -inmuebles aledaños D T Ma InBienestar social - B + / - + / - - B + / -de grupos familiares D T Ma In D T Ma In

URBANO Accesibilidad - M - B - B + / - - MD T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In

Servicios de - B + / - - B + / - + / -transporte urbano D T Ma In D T Ma InIncidencia s/ otros servicios - B + / - + / - + / - + / -de infraestructura D T Ma In

SUELO Destrucción - M - M - B - B - Bdirecta D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma InErosión - B - M + / - - B - B

D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma Inefectos edáficos en - M - M + / - - B - Baledaños D T Ma In D T Nm In D T Ma In D T Nm In

FAUNA Alteración de poblaciones + / - + / - + / - - B + / -

Alteracion de

Arbolado Urbano

Construcción de Cordón

Cuneta



105

7 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE OPERACIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL SECTOR SUR DE LA CIUDAD



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ETAPA DE OPERACIÓN

FACTORES A C C I O N E S AMBIENTALES Funcionamiento Mantenimiento Circulación CONSIDERADOS del del de

Sistema sistema vehículos

AIRE Ruidos - B - B + / - - BD P Nm In D P Ma In D P Nm In

Emisión de material + A - B + / - + / -particulado D P Nm In D T Ma InContaminación por + M + B + / - - Bfuentes móviles D P Ma In D T Ma In D P Nm In

AGUAS Caudal pluvial +A + A + A + / -evacuado D P Ma In D P Ma In D P Nm InAnegamiento del + A + A + A + / -área D P Ma In D P Ma In D P Nm InM odificación de la + M + A + A + / -red de drenaje superficial D P Ma In D P Ma In D P Nm InCalidad de la capa + M + M + M + / -freática D P Nm In D P Ma In D P Nm In

SALUD Ruidos, vibraciones y + M + M + / - + Mcontaminación atmosférica D P Nm In D P Ma In D P Nm InCondiciones higiénico + A + A + A + Msanitarias D P Ma In D P Ma In D P Nm In D P Nm In

SOCIO- Generación de + / - + M + / - + / -ECONOMICO empleos D P Ma In

Desarrollo + A + M + M + / -sectorial D P Ma In D P Nm In D P Nm InValor de bienes + M + M + M + / -inmuebles aledaños D P Ma In D P Nm In D P Nm InBienestar social + A + A + A + / -de grupos familiares D P Ma In D P Ma In D P Nm In

URBANO Accesibilidad + M + M + M + / -D P Nm In D P Ma In D P Nm In

Servicios de + M + M + B + Mtransporte urbano D P Ma In D P Ma In D P Ma In D P Nm InIncidencia s/ otros servicios + A + M + M + / -de infraestructura D P Ma In I P In I P In

SUELO Destrucción + A + M + M + Mdirecta D P Nm In I P Ma In D P Ma In D P Nm InErosión + M + M + M + M

D P Ma In D P Ma In D P Ma In D P Nm Inefectos edáficos en + M + M + M + / -aledaños D P Nm In D P Ma In D P Ma In

FAUNA Proliferación de insectos, + M + M + / - + / -roedores, etc. D P Ma In D P Ma In

FLORA Arbolado + / - + M - B + / -urbano D P Ma In D P Nm In

PAISAJE Alteración del + M + M + M - Bentorno D P In D P In D P In D P Nm InIncorporación de otros + M + / - + / - + / -componentes al paisaje D P In

Descarga Pluvial a Curso

de Agua



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