Estudio de Impacto Vial Para La Desafectación de La Calle Contralmirante Raygada - Callao

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA DESAFECTACION DE LA CALLE

CONTRALMIRANTE RAYGADA - CALLAO

PERÚ Ministerio de Transportes Y Comunicaciones

Viceministerio de Transportes

Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao

Junio 2011

006-2011

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Estudio de Impacto Vial para la Desafectación de la Calle Contralmirante Raygada - Callao

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 4

1. ASPECTOS GENERALES 5

1.1 ANTECEDENTES .................................................................................................................................... 5

1.2.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................................................. 6

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................................... 6

2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO 7

3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO 8

3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EN DESAFECTACIÓN ........................................................................ 8

3.1.1 UBICACIÓN .................................................................................................................................. 8

3.2.2 DESCRIPCIÓN DE ÁREA A INMATRICULAR: ÁREA 1 .............................................................. 10

3.2 POBLACIÓN DENSIDAD ...................................................................................................................... 10

4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA 12

4.1 ÁREA DE ESTUDIO .............................................................................................................................. 12

4.1.1 ÁREA DE IMPACTO DIRECTO .................................................................................................. 13

4.1.2 ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO ............................................................................................... 13

4.1.3 INTERSECCIONES DE MAYOR INFLUENCIA (AFECTACIÓN DIRECTA ) .............................. 14

4.2 USO ACTUAL Y ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DE SUELO ............................................................... 15

4.3 ACCESIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL ....................................................................................... 17

4.3.1 VÍAS DE ENTRADA .................................................................................................................... 17 4.3.2 VÍAS DE SALIDA ........................................................................................................................ 17

4.4. IDENTIFICACIÓN DEL MOBILIARIO URBANO .................................................................................... 19

4.5. DISPOSITIVOS DE CONTROL SEMAFÓRICO .................................................................................... 20

4.5.1. CARACTERÍSTICAS DE LA SEMAFORIZACIÓN ...................................................................... 20

4.5.2. PROGRAMACIÓN SEMAFÓRICA .............................................................................................. 20

4.6 SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................................... 21

4.7 SUPERFICIE DE RODADURA .............................................................................................................. 24

4.8 SECCIONES VIALES EXISTENTES ..................................................................................................... 24

4.8.1 AV. GUARDIA CHALACA ........................................................................................................... 24 4.8.2 CALLE CONTRALMIRANTE RAYGADA .................................................................................... 27

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4.8.3 AV. MANCO CÁPAC / CALLE ATALAYA .................................................................................... 30 4.8.4 CALLE GUADALUPE .................................................................................................................. 33 4.8.5 AV. ARGENTINA / AV. 2 DE MAYO / CONTRALMIRANTE MORA ............................................. 35

4.9 CLASIFICACION VIAL NORMATIVA ..................................................................................................... 36 4.10 SECCIONES VIALES EXISTENTES ..................................................................................................... 38 4.11 SISTEMA VIAL METROPOLITANO....................................................................................................... 41 4.12 ESTACIONAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA .......................................................................................... 42

5. FUTUROS PROYECTOS VIALES 43

5.1 PROYECTOS LOCALES ....................................................................................................................... 43

5.1.1 TERMINAL MUELLE NORTE ..................................................................................................... 43

5.2 PROYECTOS METROPOLITANOS ...................................................................................................... 43

5.2.1 ESTUDIO DE PUERTO CIUDAD. ESTUDIO DE IMPACTO VIAL EN LA RED METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO POR EL FLUJO DE CARGA DEL PUERTO, AEROPUERTO Y ZONA DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA ............................................................................................................. 43

6. ESTUDIO DE TRÁNSITO 47

6.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN DEL TRÁNSITO .................................................................................. 47

6.2 CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL ....................... 48

6.2.1 METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO ........... 48

6.3 CENSOS VEHICULARES ..................................................................................................................... 50

6.3.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS .............................................................................. 50

6.3.2 FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES .............................................................................. 52

6.4 CENSOS PEATONALES ....................................................................................................................... 64

6.4.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS .............................................................................. 64

6.4.2 FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES................................................................................ 66

6.5 RESULTADOS ...................................................................................................................................... 77

6.5.1 DE LOS CENSOS VEHICULARES ............................................................................................. 77

6.5.2 DE LOS CENSOS PEATONALES .............................................................................................. 84

6.6 FLUJOS TOMADOS PARA LA SIMULACIÓN ....................................................................................... 85 6.7 ACCIDENTES DE TRÁNSITO ............................................................................................................... 90 6.8 RECORRIDOS ACTUALES DE LOS FLUJOS VEHICULARES ............................................................ 91

7. ESTUDIO GENERAL DEL TRANSPORTE 93

7.1 VIAS IDENTIFICADAS DONDE CIRCULA EL TRANSPORTE PUBLICO ............................................. 93

7.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................ 93

7.3 RESUMEN: ............................................................................................................................................ 97

8. EVALUACIÓN DE ESCENARIOS DE TRÁNSITO 98

8.1 ESCENARIO I: SITUACION ACTUAL .................................................................................................... 98

8.2 ESCENARIO II: SITUACION PROPUESTA ........................................................................................... 98

8.2.1 RUTAS DE DESVIO PARA EL FLUJO VEHICULAR................................................................... 99

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8.2.2 CUANTIFICACION DEL TRÁFICO DERIVADO ........................................................................ 101

8.2.3 VOLUMEN PEATONAL DERIVADO ......................................................................................... 107

8.3 ESCENARIO III: SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES ....................................... 108

9. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS 109

10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN 113

11. MODELACIÓN DE LA RED VIAL 119

11.1 MODELOS DE SIMULACIÓN DE TRÁNSITO ..................................................................................... 119

11.1.1 GENERALIDADES.................................................................................................................... 119

11.1.2 CLASIFICACIÓN DE LOS MODELOS ...................................................................................... 119

11.2 MODELO DE SIMULACIÓN UTILIZADO ............................................................................................. 120

11.2.1 MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO – VISSIM 5.20................................................................ 120

11.2.2 PARAMETROS BASICOS DE LA SIMULACION ...................................................................... 123

11.2.3 ESCENARIOS DE SIMULACIÓN .............................................................................................. 123

11.2.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ........................................................................................ 132

11.2.5 EVALUCIÓN DE LOS RESULTADOS ...................................................................................... 132

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 149

12.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................................ 149

12.2. CONCLUSIONES FINALES ................................................................................................................ 156

12.3. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................ 157

13. ANEXOS 158

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INTRODUCCIÓN

En el Perú, aproximadamente el 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima, donde el posicionamiento geoestratégico del Puerto del Callao genera un lugar privilegiado para los intercambios con las principales economías del mundo. El Puerto del Callao es el principal puerto del país y uno de los más importantes de la Costa Oeste de América del Sur, y como tal juega un rol fundamental en el comercio internacional, el que experimenta una rápida aceleración y su tendencia es a mantener este ritmo. Este terminal portuario es centro gravitacional de la carga nacional, localizado en la parte central de la margen Oeste del Área Metropolitana de Lima y Callao, Capital de la República, y para llegar a éste, la carga recorrre el área urbana por vías calificadas, sean estas terrestres o ferroviarias, impactándola directamente (Avenidas: Panamericana, Gambetta, Argentina, Atallaya, Meiggs, Guardia Chalaca, Manco Cápac, etc. Todo indica, que el foco de confluencia de la carga nacional o metropolitana, que sale o ingresa por el Callao, esta determinado por el encuentro de las AV. Guardia Chalaca – Atalaya- Manco Cápac. El territorio bajo estudio donde se encuentra la Calle Contralmirante Raygada, esta dentro del radio de influencia de las actividades portuarias, quien va perdiendo movilidad y dinamismo, no solo por la presencia de grandes lotizaciones baldías o subutilizadas, sino también por el poco uso que alcanza el ingreso de la carga por la Av. Guadalupe en su orientación a la puerta Nº 4. Existen muchos factores determinantes para el no uso de la vía y puerta Nº 4, pero el mayor estaría definido por los altos niveles de inseguridad y delincuencia, que se tiene ante la presencia del AAHH Puerto Nuevo. En este escenario, la calle Raygada, quien ha venido, a través de los años perdiendo continuidad, por esta situación, pierde interés de función, reduciéndose sensiblemente su uso, para convertirse en una vía marginal. Para nuestro caso, el ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) representa una de las principales herramientas para la evaluación de los posibles problemas (impactos) que ocurrirían por el cierre de la Av. Contralmirante Raygada en el tramo que colinda con ENAPU S.A. entre las puertas N° 3 y N° 4, vía en materia de desafectación. El EIV nos permitirá verificar y observar el comportamiento del tráfico1 actual, sobre los cuales se evaluaran diversos escenarios, a fin de mitigar los posibles impactos que se podrían originar.

1 Tráfico: Volumen de vehículos, peatones o productos que pasan por un punto específico durante un periodo determinado.

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1. ASPECTOS GENERALES

1.1 ANTECEDENTES � Mediante el Decreto de Urgencia Nº 001-2011, se declara de necesidad nacional y de

ejecución prioritaria la concesión de un conjunto de proyectos en el que se destacan, para el Callao, el Terminal Norte Multipropósito y la Isla San Lorenzo – Isla El Frontón.

La finalidad del proceso de promoción de la inversión privada en el Terminal Norte Multipropósito es que cuente con la infraestructura y equipamiento necesarios para elevar su eficiencia operativa y estándares a niveles internacionales, logrando consolidarse como Puerto Hub de la Costa Oeste de América del Sur (COAS). La concesión considera la ampliación del Recinto Portuario incorporando el Patio – factoría Guadalupe, entre otros, para lo cual es necesario cambiar el uso del tramo de la Av. Contralmirante Raygada colindante con ENAPU S.A. entre la puerta 3 y 4 como de dominio y uso público portuario.

� Mediante Oficio Nº 484-2010-APN/PD, la Presidencia del Directorio de la Autoridad

Portuaria Nacional, solicita al Despacho Ministerial del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, que a través del Consejo de Transporte de Lima y Callao y su Secretaría Técnica se elabore el Estudio de Impacto Vial de la Av. Contralmirante Raygada – Callao, necesario para concretar el proceso de concesión del TNM – Callao.

Posteriormente, mediante Oficio Nº 035-2011-APN/PD, la Presidencia del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, informa al Despacho Ministerial del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, de las coordinaciones efectuadas de la APN con la Subgerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao, quienes le hacen de conocimiento que la referida avenida se constituye en una vía de tipo local, cuya sección vial se definiría en la habilitación urbana correspondiente; por lo que, era de necesidad la presentación de un estudio de impacto vial que podría generar desafectación de la misma; así como la necesidad de conocer los antecedentes legales registrales sobre el predio materia de la solicitud.

� La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, creada mediante

Decreto Supremo Nº 011-97-MTC (15.05.97) tiene entre sus funciones desarrollar coherente y coordinadamente el tránsito, el transporte y la red vial de la Capital de la Republica y de la Provincia Constitucional del Callao; así mismo, promover su integración y conexiones con la Red Vial Nacional, el Terminal Marítimo del Callao, y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

� En base al Proceso de Contratación de Adjudicación de Menor Cuantía Nº 009-2011-

MTC/10, II – Convocatoria, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Consejo de Transporte de Lima y Callao y su Secretaría Técnica convoca los servicios de consultoría para la elaboración del “ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA DESAFECTACIÓN DE LA CALLE CONTRALMIRANTE RAYGADA” con el objetivo de determinar los impactos en la vialidad y tránsito que pudiera generar por el

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cierre al tránsito peatonal y vehicular de la Calle Contralmirante Raygada (desafectación de la vía) y proponer las medidas de mitigación que permitan evitar y disminuir los impactos negativos producidos garantizando el equilibrio del tránsito.

� En el estudio técnico “EVALUACION DEL TRANSITO EN EL ENTORNO DE LA

CALLE CONTRALMIRANTE RAYGADA – CALLAO” (INFORME Nº 003-2011) elaborado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao y que fue remitido al Despacho del VMT mediante Informe Nº 007-2011-MTC/10.09 de fecha 08.04.11, se desarrolla el análisis de los flujos vehiculares circundantes al proyecto.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo General Analizar, medir y cuantificar los impactos viales que pudiera generarse por el cierre al tránsito peatonal y vehicular de la Calle Contralmirante Raygada en el tramo comprendido entre las avenidas Guardia Chalaca y Guadalupe; a fin de proponer medidas de mitigación que permitan minimizar los posibles impactos producidos sobre el tránsito.

1.2.2 Objetivos Específicos

� Medir los volúmenes del tráfico en la situación actual sobre el área de influencia en estudio.

� Modelar el comportamiento futuro del tránsito en el área de influencia directa por el cierre de la calle Contralmirante Raygada, a fin de prever situaciones futuras.

� Identificar y analizar los impactos que se generarían producto de modificar las condiciones actuales del tránsito.

� Evaluar los impactos identificados mediante las herramientas de la ingeniería de tránsito y de transporte, proponiendo medidas de mitigación para los impactos negativos correspondientes.

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2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

Corresponde a la metodología desarrollada para el presente Estudio de Impacto Vial (EIV), la misma que comprende la ejecución de los eventos o actividades que se mencionan a continuación: � Inspección y relevamiento de información de campo, identificando los modos de

transporte en las vías que conforman la red vial en estudio. � Identificación del área de Influencia del estudio. � Identificación de los sentidos de circulación de las vías sobre el área de estudio. � Identificación de las intersecciones que influyen con la funcionalidad de la Ca.

Contralmirante Raygada. � Identificar los modos de Transporte Público que transitan sobre las vías que se

encuentran dentro del área de estudio. � Ejecución de censos directivos y selectivos del tránsito (Vehicular y Peatonal). � Levantamiento planimétrico de los puntos aforados y toma de secciones viales de las

vías circundantes al proyecto. � Procesamiento de la información de campo en gabinete. � Análisis de la composición del tráfico peatonal y vehicular. � Análisis de las intersecciones que forman parte del área de influencia directa, por el

cierre de la Ca. Contralmirante Raygada sobre el área en estudio. � Evaluación de los escenarios de tránsito. � Elaboración de las propuestas de mitigación. � Simulación y análisis de los escenarios propuestos en el software de microsimulación de

tránsito Vissim 5.20. � Cuantificación de la variación en los indicadores de desempeño (demoras y colas), para

los escenarios descritos en el estudio. � Elaboración de las conclusiones y recomendaciones.

La metodología descrita anteriormente se ajusta a lo dispuesto por la Municipalidad Metropolitana de Lima, mediante ORDENANZA Nº 1404-MML aprobada el 14 de Julio del 2010, QUE REGLAMENTA EL PROCEDIMIENTO DE APROBACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL EN LIMA METROPOLITANA. Asimismo se incorpora algunos capítulos que se han considerado necesarios para fortalecer el presente estudio, las cuales se sustentan en la técnica de ingeniería de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.

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3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO 3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EN DESAFECTACIÓN

“La vía Contralmirante Raygada se ubica en los inicios de las Avenidas Guardia Chalaca y Guadalupe en su orientación Oeste – Este, constituyendo una frontera que divide las instalaciones portuarias con un gran lote subutilizado, reconocido como el Patio Factoría Guadalupe ex –ENAFER. Se trata de una vía que a lo largo del tiempo ha perdido continuidad y uso en trama urbana de contacto con el recinto portuario, permitiendo en sus momentos darle fluidez y movimiento a la carga y desplazamiento a la población entre todas las puertas existentes en el terminal portuario”2. Actualmente el tramo de la Ca.Contralmirante Raygada, en materia de desafectación, cumple la función de nexo entre las puertas N° 03 y N° 04 de ENAPU S.A.; la cual es una vía con dos (02) carriles de circulación, uno (01) en cada sentido (Norte – Sur y Sur – Norte).

3.1.1 UBICACIÓN

La vía Contralmirante Raygada se ubica en los inicios de las Avs. Guardia Chalaca y Guadalupe en su orientación Oeste – Este, constituyendo una frontera que divide las instalaciones portuarias con un gran lote sub. Utilizado, reconocido como el Patio Factoría Guadalupe ex –ENAFER. Se trata de una vía que a lo largo del tiempo ha perdido continuidad y uso en trama urbana de contacto con el recinto portuario, permitiendo en sus momentos darle fluidez y movimiento a la carga y desplazamiento a la población entre todas las puertas existentes en el terminal portuario. El tramo de la Ca. Contralmirante Raygada, materia de desafectación, tiene una longitud de 230 m aproximadamente y una área de 640 m2 aproximadamente. El área de estudio esta directamente asociado a la vía que conecta las puertas Nº 3 y 4, que permite la comunicación entre las Avenidas, Guadalupe y Guardia Chalaca, cuyo uso vehicular se realiza de manera esporádica y/o en algunos horarios del día, puesto que en horario nocturno, aumenta los niveles de inseguridad.

2 Evaluación del Tránsito en el Entorno de la Calle Contralmirante Raygada – Callao. Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao Abril 2011

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Fig. N° 3.01 - Ubicación de Calle Contralmirante Raygada

Elaboración: Equipo Técnico MTC/ST.CTLC

Figura Nº 3.02.- Área de Estudio.

Antepuerto Puerta Nº 4

Puerta Nº 3

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3.1.2 DESCRIPCIÓN DE ÁREA A INMATRICULAR: AREA 13 � Datos del Terreno

o Por el Norte: Colinda con Av. Guadalupe con una línea: A-B= 16.08ml.

o Por el Este: Colinda con Patio Factoría Guadalupe con una línea quebrada de 06 tramos: B-C=6.25ml., C-D=19.47ml., D-E=13.47ml., E-F=14.98ml., F-G=172.88ml., G-H=1.36ml.

o Por el Sur: Colinda con Ca. Contralmirante Toribio Raygada con una línea: H-I=10.69ml.

o Por el Oeste: Colinda con el Terminal Portuario del Callao con una línea quebrada de 05 tramos: I-J=190.70ml., J-K= 11.69ml. K-L=8.47ml., L-M=10.62ml., M-A=4.22ml.

� Área del Terreno Dentro de los linderos y medidas perimétricas descritas se encierra un área de 2,576.90 m2.

� Perímetro del Terreno La longitud perimetral del terreno es de 480.88ml.

Fig. N° 3.02 – Área a Inmatricular

Elaboración: MTC - ST/CTLC

3.2 Población – Densidad El entorno de la calle Contralmirante Raygada no son áreas con funciones residenciales, manteniendo población relacionada con las actividades productivas que desempeñan, sin embargo, en su área de influencia inmediata se identifican áreas residenciales que caracterizan la zona, entre las que destacan Puerto Nuevo (el más

3 Fuente APN - Asociación Portuaria Nacional

Puerta Nº3

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importante, con 4452 personas), Barrio Fiscal Nº 3, Chacaritas, etc. involucrando una población de 7,199 personas, en 1822 viviendas, que significa una densidad de 3.95 habitantes por vivienda, según el último Censo de Población y Vivienda 2007 INEI (Gobierno Regional del Callao- Acondicionamiento Territorial: Información por barrios). Dado el dinamismo, especialización y características de la zona, esencialmente portuaria, actividades logísticas e industriales, a la fecha, es bastante probable que la población del área anfitriona se haya incrementado, pero no a tasas muy altas. Se trata de un territorio que residencialmente no es muy atractivo, por lo que demográficamente se mantiene a tasas muy reducidas, generalmente por crecimiento vegetativo. Los nuevos incrementos poblaciones tienden a migrar hacia otras zonas más atractivas.

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4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

4.1 ÁREA DE ESTUDIO El área de estudio se define como el conjunto de áreas que recibirán impactos debido al cierre de la Ca. Contralmirante Raygada, el área se ha subdividido en: AREA DE IMPACTO DIRECTO y AREA DE IMPACTO INDIRECTO, esta subdivisión permitirá tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación actual.

Fig. N° 4.01 - Área de Estudio


El área de impacto directo del estudio y que podría estar relacionado con la funcionalidad de la vía Contralmirante Raygada, se encuentra cubriendo un radio con orientación Oeste-Este de aproximadamente 0.5 Km. El polígono de interés comprende la superficie que encierran las Av. Contralmirante Raygada, Av. Guadalupe, Contralmirante Mora, Argentina, Guardia Chalaca.

Estamos en un territorio que representa, en alguna medida, la puerta de entrada principal al terminal portuario que administra ENAPU, la zona de mayor transitabilidad y movilidad de la carga, la confluencia de diversos modos de transporte, presencia de actividades industriales y talleres, y la presencia de actividades urbanas que han perdido valor y prestancia por su baja calidad urbanística, precariedad, deterioro y violencia urbana.

Se trata de un territorio que ha sufrido el efecto del envejecimiento de la urbanización sin que esta haya ingresado en un decidido proceso de reforma y mejoramiento de su estructura urbana y consiguientemente de su patrimonio inmobiliario que se expresa deteriorado. En algunas manzanas residenciales se observan algunas unidades de vivienda con ciertos niveles de tugurización y precariedad, en otros lotes experimentando subdivisión y cambios en los usos, esencialmente para el comercio al por menos, pequeños talleres de madera y restaurantes.

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4.1.1 ÁREA DE IMPACTO DIRECTO Se encuentra definida por las vías que serán afectadas directamente por el cierre de la Ca. Contralmirante Raygada (Vía en desafectación) cubriendo un radio de 0.5 km alrededor de la Ca.Contralmirante Raygada. El área de impacto directo incluye vías importantes tales como: Av. Guardia Chalaca, Av. Guadalupe, Av. Atalaya, Av. Manco Capac y Av. Contralmirante Mora, las cuales forman parte del esquema de movilidad del puerto del Callao.

Fig. N° 4.02 - Área de Impacto Directo


4.1.2 ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO

Se encuentra definida por las vías que podrían modificar su comportamiento actual por la variación del flujo vehicular producto de cierre de la Ca.Contralmirante Raygada. Las principales vías consideradas dentro del ÁREA DE IMPACTO DIRECTO se muestran en la siguiente figura:

Fig. N° 4.03 - Área de impacto indirecto


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4.1.3 INTERSECCIONES DE MAYOR INFLUENCIA (AFECTACIÓN DIRECTA) El estudio identifica las intersecciones que van a ser afectadas directamente por el cierre de la Ca. Contralmirante Raygada las cuales son: � Av. Guardia Chalaca – Ca. Contralmirante Raygada. � Av. Guardia Chalaca - Av. Atalaya. � Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya. � Av. Contralmirante Mora – Av. Guadalupe.

Fig. N° 4.04 - Intersecciones de Mayor Influencia


Figura Nº 4.05.- Collage de Fotos del Área de Estudio

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4.2 USO ACTUAL Y ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DE SUELO El distrito del Callao es el distrito de mayor antigüedad en la Provincia, creciendo en una relación muy estrecha con el movimiento y funcionamiento de su puerto, el que se destaca como el de mayor importancia en el país y del Pacifico Sur. Debido a muchos factores, entre ellos la falta de autoridad para ejercer el gobierno ordenado de la ciudad, el puerto recibió actividades urbanas en su área inmediata, muy asociados con la expansión del área urbana central, sin que su infraestructura, capital inmobiliario, y ambiente urbano en general hayan alcanzado orden, seguridad y calidad urbanística, Se experimentó un fuerte deterioro urbano de las zonas antiguas, agudizándose por problemas de tugurización y hacinamiento de viviendas, diversidad de actividades económicas en sus lotes, sobre todos aquellos que generaron subdivisión y cambio de usos, sin que estas puedan regularizarse e incorporarse a un desarrollo apropiado para la ciudad. Lo característico en el uso del suelo es encontrar un cambio de uso residencial al comercial, sin reposición ni mejoramiento de la calidad edificatoria.

En el área urbana inmediata a la vía Contralmirante Raygada, se tiene el Puerto – ENAPU y una gran lotización, Patio Factoría Guadalupe, sub utilizada, desconectada del puerto por la presencia de la Raygada que la corta de Norte a Sur. En su interior de manera adosada en el lado sur se encuentra las instalaciones de la SUNAT, el área de Aduana. En su entorno inmediato hay una fuerte presencia de actividades industriales, que conviven de manera asociada con actividades residenciales de bajo estándar y calidad urbanística. Asimismo, hacia la frontera y puerta de entrada al puerto, sobre la Av, Guardia Chalaca, se encuentran importantes áreas de uso industrial que conviven con los usos residenciales, talleres de ventas de madera, comercio al por menor y centros educativos iniciales. Debe destacarse la presencia de dos barrios de importancia, Puerto Nuevo y Barrio Fiscal Nº1, con serias dificultades en su calidad urbanística del asentamiento, y su impacto en la seguridad ciudadana.

Figura Nº 4.06

Fuente: MTC-ST/CTLC- Reconocimiento de campo

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Según el Plan Urbano Director de la provincia constitucional del Callao 1995- 2010, cuyo periodo ya culminó y que al momento del presente estudio se mantenía vigente, dado que se esperaba la aprobación del Nuevo Plan de Desarrollo Urbano para el Callao, se tiene que su propuesta de zonificación planteaba Zona de Usos Especiales (OU) para el Puerto y patio – factoría Guadalupe, con una frontera urbana inmediata de usos no definidos, o mejor dicho, de mantención de estatus, conservando lo que ya existe, con la nominación de Zona Mixta de Densidad Media (MDM) en las zonas que mantienen residencia, equipamiento educativo en el frente inmediato sobre la puerta principal y con Zona de Industria Elemental y Liviana (IEL) en las primeras manzanas de Atalaya que comprenden a Alicorp y fabrica de depósitos. Durante la vigencia del Plan Urbano 1995- 2010, esta zona no sufrió modificaciones e intervenciones importantes de mejora, al contrario se profundizo la situación de su deterioro e inseguridad.

En este escenario, se mantiene población en la zona, reconocida en ella de alta violencia e inseguridad para las actividades económicas y tránsito de peatones y cargas. El rol y función de la Calle Contralmirante Raygada, es marginal, disminuyendo su transitabilidad por ella y permitiendo actividades de movilidad marginal de los flujos en orientación Av. Guardia Chalaca - Av. Guadalupe, o viceversa, entre las puertas Nº 3 y 4.

Figura Nº 4.07

Fuente: Municipalidad Provincial del Callao- Plan Urbano Director de la

Provincia Constitucional del Callao 1995-2010.

Según los últimos estudios realizados, el nuevo Plan de Desarrollo Urbano (pendiente de aprobación), plantea una propuesta de zonificación de los usos del suelo, en la que mantiene la especialización de los usos en la zona portuaria y el patio factoría de Guadalupe, libera el suelo residencial relacionado con el AAHH Puerto Nuevo, orientándolo a equipamiento, y especializa como zona de industria liviana, consolidando las manzanas con actividades industriales y recalificando las manzanas residenciales interiores en industria, de la zona que constituyen entorno inmediato al puerto. Ello significara, un incremento de la demanda de transporte de carga, adicionales a las esperadas por el Puerto.

OU

OU

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Debe mencionarse que esta propuesta conserva la posición y función de la vía Contralmirante Raygada, que tenia en el plan anterior, como una vía local, sin función o rol trascendente.

Figura Nº 4.08

Fuente: MPC - Propuesta de Zonificación- Plan de Desarrollo Urbano 2011 – 2022

4.3 ACCESIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL En las siguientes láminas se visualiza la accesibilidad vehicular del transporte mixto (privado y de carga) por diferentes vías al Puerto del Callao ENAPU, así como los ingresos y salidas al mencionado Puerto (ya sea por los vehículos o peatones), según el diseño de sus ingresos, los sentidos del tránsito vehicular y los flujos vehiculares: 4.3.1 Vías de entrada:

� Ruta de la Zona Centro; llegando desde el Centro de Lima por la Av. Argentina y continuando por la Av. Guardia Chalaca.

� Ruta de la Zona Norte; llegando desde los distritos del Norte por las vias Av. Néstor Gambetta, continuando por la Av. Argentina y empalmando por la Av. Guardia Chalaca. También podrían circular por la Av. Gambetta, Ca. Húascar, Ca. Atalaya, y Av. Guardia Chalaca. Asimismo pueden salir desde la parte industrial de la Av. Mora hacia la Ca. Guadalupe.

� Ruta de la Zona Este; llegando desde los distritos del Este por las vias Av. Morales Duarez continuando por la Av. Gambetta, Av. Argentina y Av. Guardia Chalaca; o también pueden circular por la Ca. Húascar, Ca. Atalaya y Av. Guardia Chalaca.

� Ruta de la Zona Sur; llegando desde los distritos del Sur por la Av. Guardia Chalaca, o por la Av. 2 de Mayo continuando por la Av. Guardia Chalaca.

4.3.2 Vías de salida:

Todas las vías mencionadas en las vías de entrada son de doble sentido de circulación por lo que las vías de salida son las mismas que las vías de entrada pero de manera inversa.

OU OU

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Figrua Nº 4.09.- Vías de Ingreso y Salida al Área de Estudio

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En cuanto a los flujos peatonales; actualmente existe continuidad de las secciones de veredas (exceptuando un tramo de la Ca.Contralmirante Raygada), presencia de rampas que solucionan los desniveles existentes, exceptuando en un par de aproximaciones ubicadas en la intersección de la Av. Guardia Chalaca con Manco Cápac, donde no existen rampas peatonales. Con relación a las señales de tránsito estas se encuentran desgastadas. A continuación se muestra los ingresos y salidas peatonales al Puerto del Callao ENAPU y las que transitan por la Ca. Raygada:

Figura Nº 4.10.- Accesos Peatonales al Área de Estudio

4.4 IDENTIFICACIÓN DEL MOBILIARIO URBANO

Podríamos considerar como mobiliario urbano a toda la serie de elementos que forman parte del paisaje de la ciudad. Habiendo sido añadidos tanto en plano de superficie como en el subsuelo o en la parte aérea de dicho espacio. Conceptualmente podemos definirlo como: Elementos que sirven para jugar, sentarse, tirar la basura, iluminar una zona, informar, esperar el autobús, enviar una carta, llamar por teléfono, hacer gimnasio o sencillamente, sentarse a tomar aire libre. En general, hablamos de elementos que se instalan en espacios públicos con un propósito común al ciudadano: el de ser UTIL. En todos los casos, el mobiliario urbano afecta el orden de las ciudades, al confort de sus habitantes y a su calidad de vida.

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Se presenta la lámina SA-01 que corresponden al plano de Situación Actual, el mismo que describe el mobiliario urbano, la señalización horizontal y vertical presentes en el área de estudio. Ver Anexo de planos.

4.5 DISPOSITIVOS DE CONTROL SEMAFORICO

De acuerdo a la inspección de campo realizado, se pudo observar la presencia de dispositivos de control semafórico en el cruce de Av. Guardia Chalaca con Av. Atalaya.

4.5.1 CARACTERÍSTICAS DE LA SEMAFORIZACIÓN

Los elementos de control semafórico instalados en el cruce de Av. Guardia Chalaca con Av. Atalaya presentan las siguientes características Técnicas: � Postería: Presenta una Postería de sección circular, postes tipo bandera

(señal Informativa). � Semáforos: La arquitectura semafórica presenta semáforos vehiculares

(1C3L – una cara con tres luces), su gabinete es de aluminio con un sistema luminario a base de lámparas incandescentes.

� Canalización: Presenta una canalización de tipo subterránea (por debajo de la vía) con cajas de paso tipo CE-2.

Fig. N° 4.11 – Postería de sección tubular – bandera

4.5.2 PROGRAMACIÓN SEMAFÓRICA En la presente intersección se pudo identificar tres fases semafóricas, tal como se muestra en la siguiente figura:

Fig. Nº 4.12 – Diagrama de fases

Elaboración: MTC – ST/CTLC

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Fig. Nº 4.13 – Programación semafórica


4.6 SEÑALIZACIÓN

La señalización vertical y horizontal es utilizada con el objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. En intersecciones semaforizadas se usa como complemento a los semáforos para el control del tránsito, en otros casos se constituye como el único medio de regulación de la operación de los peatones y vehículos en la vía. De acuerdo a la inspección de campo realizada, se pudo observar que la señalización horizontal y vertical de las vías en estudio; Av. Guardia Chalaca, Av. Atalaya, Av. Manco Capac, Av. Contralmirante Mora y Av. Guadalupe, se encuentran en regular estado de conservación. A continuación se muestra el estado de conservación por cada vía que interviene en el área de estudio.

Tabla Nº 4.01 – Estado de conservación de la señalización


Fig. N° 4.14 – Señalización en buen estado de conservación, Av. Guardia Chalaca


N° VIAESTADO DE CONSERCACION DE

LA SEÑALIZACION

1 AV. GUARDIA CHALACA BUENO

2 AV. CONTRALMIRANTE RAYGADA REGULAR

3 AV. CONTRALMIRANTE MORA REGULAR

4 CA. ATALAYA REGULAR

5 JR. MANCO CAPAC BUENO

6 AV. GUADALUPE MAL

7 AV. ARGENTINA REGULAR

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Fig. N° 4.15 – Señalización en regular estado de conservación, Ca. C. Raygada


Fig. N° 4.16 – Señalización en regular estado de conservación, Ca. Contralmirante Mora


Fig. N° 4.17 – Señalización en regular estado de conservación, Av. Atalaya


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Fig. N° 4.18 – Señalización en buen estado de conservación, Av. Manco Capac


Fig. N° 4.19 – Señalización en mal estado de conservación, Av. Guadalupe


Fig. N° 4.20 – Señalización en regular estado de conservación, Av. Argentina


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4.7 SUPERFICIE DE RODADURA Existen varios factores que influyen o afectan al flujo vehicular, entre ellos podemos mencionar: las características geométricas de las vía (ancho, pendiente, curvatura), el tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica) y deterioros de la calzada (baches, hundimientos, ahuellamiento, etc.)

Se considera necesario acotar el estado de la vía, a fin de conocer el comportamiento del tránsito vehicular frente a estas variables.

Tabla Nº 4.02 – Estado de conservación de la superficie de rodadura

N° VIA TIPO DE PAVIMENTOESTADO DE CONSERCACION DE LA

SUPÉRFICE DE RODADURA

1 AV. GUARDIA CHALACA MIXTO REGULAR

2 AV. CONTRALMIRANTE RAYGADA FLEXIBLE REGULAR

3 AV. CONTRALMIRANTE MORA FLEXIBLE REGULAR

4 CA. ATALAYA FLEXIBLE REGULAR

5 JR. MANCO CAPAC FLEXIBLE BUENO

6 AV. GUADALUPE FLEXIBLE REGULAR

7 AV. ARGENTINA FLEXIBLE REGULAR Elaboración: MTC - ST/CTLC

4.8 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS – OPERACIONALES

4.8.1 Av. Guardia Chalaca � De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao (Gerencia de

Planeamiento Urbano y Catastro) esta vía se encuentra clasificada con dos tipos de vías, una Vía Arterial (casi en la totalidad de su extensión) y otra vía Colectora (tramo Plaza Garibaldi – Puerta 3 de ENAPU), con una sección vial entre 25.00 a 30.00 m, contando con veredas, pistas, retiros laterales y berma central. Esta vía presenta 03 carriles de circulación en ambos sentidos (Este – Oeste / Oeste – Este) los cuales son compartidos por el transporte público, el particular y el de carga, de igual modo cuentan con un separador central de gran amplitud. Asimismo debe indicarse que esta vía, en sus dos primeras cuadras, presentan 3 carriles por sentido, recortándose a 2 carriles cuado pasa la Plaza Garibaldi en el sentido hacia Lima.

Figura Nº 4.21.- Av. Guardia Chalaca sentido este – oeste (antes de la Plaza Garibaldi)

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� Esta vía une directamente la zona sur – este del Callao con la zona del Puerto del Callao; por lo tanto recibe un tráfico importante de los servicios de transporte público que circulan en la metrópoli (todas las rutas realizan el termino de media vuelta en la Plaza Garibaldi), así como transporte particular, pero sobretodo del transporte de carga dado que esta via se conecta directamente con la puerta 3 del Puerto del Callao. Asimismo se indica que esta vía presenta una giba en el sentido hacia Lima (antes de la Plaza Garibaldi).

Figura Nº 4.22.- Av. Guardia Chalaca sentido oeste – este (después de la Plaza Garibaldi)

� Dentro del área de estudio presenta puntos de parada para el transporte público, ubicados antes de la Plaza Girabaldi (sentido este - oeste), y luego de la misma (sentido oeste – este).

Figura Nº 4.23.- Puntos de Parada del Transporte Público en la Av. Guardia Chalaca

(altura Plaza Garibaldi)

� Presenta un estado de pavimento regular, notándose pequeños defectos

superficiales en sus bermas, aceras y calzadas (baches, grietas); acentuándose más en las aproximaciones con la Av. Manco Cápac y en la puerta 3 del Puerto del Callao, tal como se muestra en la siguiente foto:

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Figura Nº 4.24.- Presencia de Grietas en la vía

� Su uso de suelo es industrial – residencial, la parte residencial esta antes de

la Plaza Garibaldi y la parte industrial se encuestra pasando esta plaza en sus dos primeras cuadras, en esta parte se encuestra el Puerto del Callao además de la SUNAT y otras empresas privadas.

� Con respecto a las señales horizontales y verticales dentro del área de estudio (tramo Plaza Garibaldi – Puerto de Callao), presenta lo siguiente:

− 03 cruceros peatonales (antes y después del cruce con la Av. Manco Cápac), los cuales se encuentran desgatados.

− Lineas canalizadoras del flujo vehicular a lo largo de la via, así como flechas direccionales, los cuales se encuentran desgatados.

− Señales informativas de nomenclatura de la vias, ademas de 02 señales reglamentarias R–10 (Prohibido giro en U) ubicada en la primera cuadra (tramo Puerto del Callao – Av. Manco Cápac), y 01 señal preventiva P-48 (cruce de peatones) ubicada en la intersección con la Av. Guardia Chalaca (sentido este – oeste).

� Por otro lado, se señala que, la intersección con la Av. Manco Cápac, se encuentra semaforizada y cuenta con 05 semáforos, siendo estos 04 semáforos vehiculares pastorales y 01 semáforo peatonal. La programación semafórica en la intersección consta de dos fases, una para los vehículos que circulan por la Av. Guardia Chalaca (sentido este – oeste / oeste - este) y la otra para las personas que desean cruzar dicha vía y utilizan el tiempo de rojo de vehículos para cruzar. Todo el ciclo semafórico es de 105 segundos, distribuidos de la siguiente manera:

� A continuación se muestra un plano esquemático en donde se pueden

localizar las principales características de la vía:

Av. Guardia Chalaca E-O 3 "

Av. Guardia Chalaca O-E 3 " 85 "17 "

52 " 50 "

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Figura Nº 4.25.- Plano Esquemático de la Av. Guardia Chalaca en el Área de Estudio


4.8.2 Ca. Contralmirante Raygada � De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao esta vía se encuentra

clasificada como vía local, con una sección vial de 13.00 m, contando con veredas, pista, y retiro lateral. Cuenta con veredas en ambos lados de la via, pero en el lado este no existe continuidad de la vereda tan sólo existe trocha y acumulación de basura. También en el lado oeste de la vía se encuentra un retiro lateral que es utilizado como estacionamiento para los vehículos de carga o particular que ingresan hacia el puerto del Callao, tal como se observa en las siguientes fotos:

Figura Nº 4.26.- Estacionamiento al lado oeste de la vía

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Figura Nº 4.27.- Falta de continuidad de veredas al lado este de la vía � Esta vía cuenta con 01 carril por sentido de circulación (Norte – Sur / Sur -

Norte), y por ella circulan sólo transporte particular y de carga. Sin embargo, se debe mencionar, que el flujo vehicular que entra por la Av. Guardia Chalaca hacia esta vía, lo realiza mayormente para realizar giros en “U” (a mitad de cuadra) y salir por la vía donde entro; o en su defecto, utilizan la via para estacionarse a la altura de la puerta 3 del Puerto.

Figura Nº 4.28.- Uso de la vía para realizar giros en U

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� Esta vía conecta las puertas 3 y 4 del Puerto del Callao – ENAPU y separa el Puerto con el patio taller de Guadalupe. Por esta vía solamente circula transporte privado y de carga, pero tal como mencionamos anteriormente sólo lo utilizan de paso, como estacionamiento o para realizar giros en U.

� Presenta un estado de pavimento deteriorado, notándose defectos

superficiales a lo largo de su calzada y veredas; acentuándose más en los extremos de la vía, tal como se muestra en las siguientes fotos:

Figura Nº 4.29.- Veredas en mal estado

Figura Nº 4.30.- Calzadas en mal estado

� No circula transporte público, y su uso de suelo es netamente industrial. � Con respecto a las señales horizontales y verticales dentro del área de estudio,

presenta lo siguiente:

− 01 crucero peatonal ubicado a la altura de la intersección con la Av. Guardia Chalaca (puerta 3 del Puerto del Callao – ENAPU), los cuales se encuentran desgastados.

− Lineas canalizadoras del flujo vehicular ubicado en la intersección con la Ca. Guadalupe (puerta 4 de l Puerto del Callao – ENAPU), asi como flechas direccionales, los cuales tambien se encuentran desgastados.

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− 01 señal preventiva P-48 (cruce de peatones) ubicada en la intersección

con la Av. Guardia Chalaca.

Figura Nº 4.31.- Señales Verticales y Horizontales en la Ca. Contralmirante Raygada

� No presenta intersecciones semaforizadas. A continuación se muestra un plano esquemático en donde se pueden localizar las principales características de la vía:

Figura Nº 4.32.- Plano Esquemático de la Ca. Contralmirante Raygada en el Área de Estudio

4.8.3 Av. Manco Cápac / Ca. Atalaya � Esta vía se denomina Manco Cápac desde la Av. Guardia Chalaca hacia la

parte sur y se denomina Atalaya hacia la parte norte. De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao (Gerencia de Planeamiento Urbano y Catastro) esta vía se encuentra clasificada como una Vía Expresa, con una

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sección vial de 23.00 m, contando con veredas, pistas, retiros laterales y berma central. La Av. Manco Cápac presenta 03 carriles de circulación en ambos sentidos y la Ca. Atalaya presenta 02 carriles por sentido (Norte – Sur / Sur – Norte) los cuales son compartidos por el transporte particular y el de carga, de igual modo cuentan con un separador central. Asimismo, se debe indicar que ambas vías no tienen continuidad lineal, por lo que los vehículos de gran tamaño (trailes) deben de maniobrar con sumo cuidado para continuar su recorrido; además de existir aberturas a lo largo de toda la Av. Manco Cápac la cual dificulta e incrementa el riesgo de accidentes de tránsito.

Figura Nº 4.33.- Aberturas a lo largo de la Av. Manco Cápac

Figura Nº 4.34.- No existe continuidad lineal entre ambas vías

� Estas vías comunican la zona sur con la zona norte del Callao; por lo tanto recibe un tráfico importante del transporte particular, pero sobretodo del transporte de carga dado que esta vía se conecta directamente con el terminal portuario DPW (Depe Word).

� Presenta un estado de pavimento regular, notándose pequeños defectos superficiales en sus calzadas (baches, grietas); acentuándose más en las aproximaciones con la Av. Guardia Chalaca, tal como se muestra en la siguiente foto:

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Figura Nº 4.35.- Presencia de Grietas en la vía

� No circula transporte público, y su uso de suelo es netamente industrial. � Con respecto a las señales horizontales y verticales dentro del área de estudio,

presenta lo siguiente: − 02 cruceros peatonales (antes y después del cruce con la Av. Guardia

Chalaca), los cuales se encuentran desgastados. − Lineas canalizadoras del flujo vehicular a lo largo de la vía, así como

flechas direccionales, los cuales se encuentran desgastados. − Señales informativas de nomenclatura de la vías, además de 02 señales

de la existencia de ciclovia ubicadas en la intersección con la Av. Guardia Chalaca.

Figura Nº 4.36.- Señales Horizontales en mal estado

Figura Nº 4.37.- Presencia de señales Verticales

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� En la intersección con la Av. Guardia Chalaca, se encuentra semaforizada y cuenta con 08 semáforos, siendo estos 05 semáforos vehiculares pastorales, 02 semaforos pastorales adosados y 01 semáforo peatonal; la programación semafórica en la intersección consta de dos fases, una para los vehículos que circulan por la Av. Manco Cápac / Atalaya (sentido norte – sur y viceversa) y la otra para las personas que desean cruzar dicha vía y utilizan el tiempo de rojo de vehículos para cruzar. Todo el ciclo semafórico es de 105 segundos, distribuidos de la siguiente manera:

� A continuación se muestra un plano esquemático en donde se pueden localizar las principales características de la vía:

Figura Nº 4.38.- Plano Esquemático de la Av. Manco Cápac en el Área de Estudio

4.8.4 Ca. Guadalupe � De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao esta vía se encuentra

clasificada como vía local, con una sección vial de 19.00m, contando con veredas, y pistas. Existen estacionamientos a cada lado de la vía y en las veredas se ubican pequeños puestos ambulatorios, ubicados cerca a la puerta 4 del Puerto del Callao - ENAPU, tal como se observa en la siguiente foto:

Av. Manco Capac (ambos sentidos) 3 "22 " 80 "

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Figura Nº 4.39.- Presencia de estacionamiento al lado de la vía y de comercio ambulatorio

� Esta vía cuenta con 05 carriles, 03 en sentido este – oeste y 02 en sentido

oeste – este, por la cual circulan escaso transporte particular y mayormente transporte de carga.

� Esta vía conecta la zona nor este del Callao con la puerta 4 del Puerto del Callao – ENAPU. Por esta vía generalmente circula transporte de carga.

� No circula transporte público, y su uso de suelo es netamente industrial. � Presenta un estado de pavimento deteriorado, notándose defectos a lo largo

de su calzada y veredas; acentuándose más en la intersección con la Ca. Contralmirante Raygada, tal como se muestra en las siguientes fotos:

Figura Nº 4.40.- Calzada y Veredas en mal estado

� Con respecto a las señales sólo presenta señales horizontales en mal estado de conservación, tal como se aprecia en la siguiente foto:

Figura Nº 4.41.- Señales en mal estado de conservación

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� No presenta intersecciones semaforizadas. A continuación se muestra un plano esquemático en donde se pueden localizar las principales características de la vía:

Figura Nº 4.42.- Plano Esquemático de la Ca. Guadalupe en el Área de Estudio

4.8.5 Av. Argentina / Av. 2 de Mayo / Ca. Contralmirante Mora � De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao las vías Argentina, y 2 de

Mayo se encuentran clasificadas como vías de tipo Arterial y la via Contralmirante Mora es una vía colectora, las mimsmas que presentan una sección vial de 28.00m, 27.00m, y 22.00m respectivamente, contando con veredas, pistas, retiros laterales y berma central. La Av. Argentina cuenta con 03 carriles de circulación por sentido (Este – Oeste / Oeste – Este) y la Av. 2 de Mayo y Ca. Contralmirante Mora con 02 carriles por sentido (norte – sur y viceversa), los cuales son compartidos por el transporte público, el particular y el de carga.

� Estas vías unen directamente la zona norte, este y sur del Callao con la zona del Puerto del Callao; por lo tanto recibe un tráfico importante de los servicios de transporte público de pasajeros que circulan en la metrópoli (todas las rutas realizan el termino de media vuelta en la Plaza Garibaldi), así como transporte particular, pero sobretodo del transporte de carga.

� Dentro del área de estudio en las vías Argentina y 2 de Mayo presentan puntos de parada para el transporte público, ubicados antes de la Plaza Girabaldi (ambos sentidos de circulacion), y en la Ca Contralmirante Mora estos puntos de parada son en cada esquina.

� Las vías Argentina y 2 de Mayo presentán estado de pavimento regular, notándose pequeños defectos superficiales en sus bermas, aceras y calzadas (baches, grietas); en cambio la Ca. Contralmirante Mora presenta calzadas y veredas desgastadas en mal estado de conservación, tal como se muestran en las siguientes fotos:

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Figura Nº 4.43.- Av. Argentina

Figura Nº 4.44.- Av. 2 de Mayo

Figura Nº 4.45.- Ca. Contralmirante Mora

� Su uso de suelo de las tres vías son industrial – residencial. � Con respecto a las señales las vías Argentina y 2 de Mayo presentan señales

en regular estado de conservación, en cambio la Ca. Contralmirante Mora su señalización es escasa y se encuentran en mal estado de conservación. Asimismo, se debe indicar que, dentro del área de estudio ninguna de las tres vías se encuentran semaforizadas.

4.9 CLASIFICACIÓN VIAL NORMATIVA

Las secciones viales normativas vigentes en el Plan de Desarrollo Urbano Provincia Constitucional Del Callao 2011-2022 no corresponden a las características identificadas en campo. Esta variación se debe a la modificación de la infraestructura vial producto

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de la ejecución de diversos proyectos4, planteados con la finalidad de mejorar la movilidad y accesibilidad en la provincia del callao.

AV. GUARDIA CHALACA Clasificada dentro de la categoría del tipo Arterial (A-4) de acuerdo Sistema vial Normativo del Callao aprobado mediante Ordenanza Municipal N° 000068 (Pub. 30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas: � Sección Vial : 40.20 m. � Sección de Pista Principal : 7.20 m. � Sección de Pista Auxiliar : 6.60 m. � Nº de Carriles : 02 carriles/sentido. � Jardín : No presenta. � Vereda : 3.05 m. AV. MANCO CÁPAC Clasificada dentro de la categoría del tipo Expresa (E10-B)5 de acuerdo al Sistema vial Normativo del Callao aprobado mediante Ordenanza Municipal N° 000068 (Pub. 30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas: � Sección Vial : 40.00 m. � Nº de Carriles : 04 carril / sentido � Sección de Calzada : 14.40 m. � Separador Central : 1.20 m. � Estacionamiento : 3.00 m. � Vereda : 2.00 m.

CA. CONTRALMIRANTE RAYGADA La Ca.Contralmirante Raygada no se encuentra como un vía proyectada dentro de los planes viales vigentes para la provincia del Callao, por lo que, dicha vía corresponde a una vía local, cuya sección vial se definirá con la habilitación urbana correspondiente. AV. GUADALUPE Clasificada dentro de la categoría del tipo Local de acuerdo Sistema vial Normativo del Callao aprobado mediante Ordenanza Municipal N° 000068 (Pub. 30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas: � Sección Vial : 19.00 m. � Nº de Carriles : 03 carril / sentido � Sección de Calzada : 16.00 m � Jardín : No presenta � Vereda : 1.30 m.- 1.70 m. � Sección de Calzada : 16.00 m

4 Plan de Desarrollo Urbano Provincia Constitucional Del Callao 2011-2022 5 Dentro de la propuesta del Sistema vial se incorpora a Av. Atalaya y Av. Manco Capac en un solo eje vial llamado Av. Manco Capac.

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AV. CONTRALMIRANTE MORA Clasificada dentro de la categoría del tipo Expresa (E5) de acuerdo Sistema vial Normativo del Callao aprobado mediante ordenanza Municipal N° 000068 (Pub. 30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas: � Sección Vial : 29.70 m. � Nº de Carriles : 02carril / sentido � Sección de Calzada : 7.00 m. � Separador Central : 6.30 m. � Estacionamiento : 3.00 m. � Vereda : 1.60 m. – 1.80 m. � Jardín : No presenta AV. ARGENTINA Clasificada dentro de la categoría del tipo Arterial (A11) de acuerdo Sistema vial Normativo del Callao aprobado mediante ordenanza Municipal N° 000068 (Pub. 30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas: � Sección Vial : 33.00 m. � Nº de Carriles : 02 carril / sentido � Sección de Pista Principal : 7.20 m. � Sección de Pista Auxiliar : 6.60 m. � Separador Central : 1.60 m. � Separador Auxiliar : 1.00 m. � Vereda : 1.50 m.

4.10 SECCIONES VIALES EXISTENTES

El presente estudio describirá las secciones viales de las avenidas y calles que se encuentran dentro del área de influencia, con la finalidad de conocer sus características geométricas6 tal como se indica a continuación: � Av. Guardia Chalaca, Corte A – A. � Av. Atalaya, Corte B – B. � Av. Manco Capac, Corte C – C. � Ca.Contralmirante Raygada, Corte D – D. � Av. Guadalupe, Corte E – E. � Av. Contralmirante Mora, Corte F – F. � Av. Argentina, Corte G – G.

6 La geometría vial de las vías permitirá modelar el comportamiento del tráfico en los escenarios de evaluación de tránsito.

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Fig. N° 4.46 - Vista de Cortes Viales


Fig. N° 4.47 - Vista de la sección vial: Av. Guardia Chalaca, Corte A–A


Fig. N° 4.48 - Vista de la sección vial: Av. Atalaya, Corte B – B


Fig. N° 4.49 - Vista de la sección vial: Av. Manco Capac, Corte C-C


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Fig. N° 4.50 - Vista de la sección vial: Ca. Contralmirante Raygada, Corte D-D


Fig. N° 4.51 - Vista de la sección vial: Av. Guadalupe, Corte E-E


Fig. N° 4.52 - Vista de la sección vial: Av. Contralmirante Mora, Corte F-F


Fig. N° 4.53 - Vista de la sección vial: Av. Argentina, Corte G-G


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En el cuadro que a continuación se muestra, se presentan las principales características de las vías más importantes que conforman el área en estudio, han sido inventariadas a partir de labores de campo realizadas como parte del presente informe:

Tabla Nº 03.- Resumen de las Características Principales del Área de Estudio

Fuente: Inspección de Trabajos de campo Elaboración: MTC - ST/CTLC

4.11 SISTEMA VIAL METROPOLITANO

La red vial del área de estudio está conformada, de acuerdo su jerarquía vial establecido en el Plan Vial de la Provincia del Callao, por vías expresas (Av. Manco Cápac), vías arteriales (Av. Argentina, Av. 2 de Mayo, Av. Guardia Chalaca), vías colectoras (Ca. Contralmirante Mora), y vías locales (Ca. Contralmirante Raygada, y Ca. Guadalupe), tal como se muestra en la siguiente grafica:

Figura Nº 4.54.- Vías del Área de Estudio según el Sistema Vial Metropolitano

VIA CLASIFICACION

VIAL SENTIDO

ANCHO CALZADA (m) / SECCION VIAL

Nº CARRIL

ES

ESTADO DE PAVIMENTO

ANCHO ESTACIONAMIENTO

Av. Guardia Chalaca Arterial / Colectora Oeste-Este / Este-Oeste 20.00 / 31.00 6 Bueno - Regular 3.50

Ca. Contralmirante Raygada

Local Sur-Norte / Norte-Sur 7.00 / 13.00 2 Bueno - Regular 2.00

Ca. Manco Cápac Colectora Sur-Norte / Norte-Sur 18.00 / 23.00 6 Bueno - Regular NE

Ca. Guadalupe Local Oeste-Este / Este-Oeste 19.00 4 Bueno - Regular 3.00

Av. Argentina Arterial Oeste-Este / Este-Oeste 9.90 / 28.00 6 Bueno - Regular NE

Av. 2 de Mayo Arterial Sur-Norte / Norte-Sur 7.00 / 27.00 3 Bueno - Regular NE

Ca. Contralmirante Mora

Colectora Sur-Norte / Norte-Sur 15.00 / 22.00 4 Regular NE

Vía Expresa

Vía Arterial

Vía Colectora

Intercambios viales

Nuevo centro comercial Polvos

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4.12 ESTACIONAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA Un elemento importante en las evaluaciones de tránsito es el estacionamiento en la vía pública, ya que ello reduce la capacidad efectiva de las vías en donde se ubican, no solo por el espacio que ocupan sino por las maniobras de ingreso y salida de las plazas de estacionamiento, lo que se traduce en demoras al normal flujo vehicular de las vías. En el área en estudio se han identificado estacionamientos en la Av. Guardia Chalaca y Ca. Contralmirante Raygada. En la Av. Guardia Chalaca los estacionamientos están ubicados en la primera cuadra cerca a la puerta 3 del Puerto del Callao, en ambos costados de la vía, teniendo alrededor de unos 16 cajones para estacionamiento, estos son utilizados generalmente por taxis o por camiones de carga que se estacionan esperando entrar al Puerto del Callao. En la Ca. Raygada sucede algo similar, en ella existen alrededor de 8 cajones para estacionamiento ubicados en la parte oeste de la vía, los mismos que son utilizados por autos privados, taxis o camiones de carga que esperan entrar al Puerto. A continuación se muestran las caracteristicas de los estacionamientos así como la ubicación de estos:

Figura Nº 4.55.- Ubicación de los Estacionamientos

Tabla Nº 04.- Características Principales de los Estacionamientos en el Área de Estudio

De lo observado en campo y según los datos obtenidos, en la hora punta nunca se llegó a ocupar la totalidad de cajones de estacionamiento, siempre quedaban vacíos entre 5 a 8 cajones. En ambas vías se estacionaron en total 76 vehículos, los cuales en promedio se estacionan durante un tiempo de 20 minutos, siendo el tiempo mínimo 1 minuto y el máximo 60 minutos, transportando en total 127 personas, es decir cada 2 personas / vehículo. En la hora punta los vehículos estacionados fueron 43 vehículos obteniendo un indice de rotación de 1.80

Ubicación Ambos lados Un solo lado Tipo Cajones

Av. Guardia Chalaca - 1era cuadra x Perpendicular 16

Ca. Contralmirante Raygada x Paralelo 8

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Estacionamiento

Total

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5. FUTUROS PROYECTOS VIALES 5.1 PROYECTOS LOCALES

5.1.1 TERMINAL MUELLE NORTE Recientemente adjudicado por la empresa APM Terminals Callao, quien firmó con el Estado peruano el contrato de concesión del Terminal Norte por un período de 30 años, el cual establece además que durante el periodo de concesión; ENAPU recibirá el 17 por ciento de las utilidades del Terminal Norte del Callao. El consorcio APM Terminals Callao está integrado por las empresas: APM Terminals (Países Bajos), Callao Port Holding (Países Bajos) y Central Portuaria (Perú), e iniciará la primera etapa de obras en el 2012; año en el que invertirá más de 206 millones de dólares. APM Terminals Callao tiene previsto la inversión de 749 millones de dólares en la transformación de dicho terminal para permitir un mejor manejo de contenedores, carga en general, carga rodante, carga suelta y embarcaciones de pasajeros. En su máxima capacidad, el terminal podrá manejar 2.9 millones de TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies) y 9.9 millones de toneladas de carga suelta. En términos de infraestructura vial el proyecto ha de presentar soluciones a fin de prever situaciones conflictivas de tránsito. Estas soluciones son parte del anteproyecto que viene desarrollando APM para la puesta en operación del Muelle Norte y que serán abordados en un nuevo estudio de impacto vial que debe considerar la operación del Muelle Norte.

5.2 PROYECTOS METROPOLITANOS 5.2.1 ESTUDIO DE PUERTO CIUDAD. ESTUDIO DE IMPACTO VIAL EN LA RED

METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO POR EL FLUJO DE CARGA DEL PUERTO, AEROPUERTO Y ZONA DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA7 El estudio fue elaborado por la Corporación Andina de Fomento para el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú y desarrollado por el Consorcio SIGMA GP – LOGIT en diciembre del 2010. La finalidad de este estudio fue examinar el impacto urbano de la carga importada o su tráfico específico desde el puerto y el aeropuerto del Callao hacia el país, por vía terrestre y aérea. El estudio aborda la evaluación de estudios técnicos que han sido desarrollados en Lima y Callao los cuales están directamente relacionados con el transporte de carga. A. EVALUACIÓN DE PROYECTOS

Se hizo la revisión de proyectos existentes en los planes analizados y otros proyectos que se consideraron en la propuesta elaborada en el presente estudio, se elaboró la siguiente lista de proyectos seleccionados: Plan de Mejoramiento y Manejo del Tráfico El estudio recomienda evaluar un proyecto que consista en mejorar la gestión de tráfico, como prohibir los giros a la izquierda y el parqueo en las avenidas principales, limitar retornos, definir zonas de parqueo de taxis, construir mejoras geométricas, desarrollar una sincronización semafórica, entre otras.

7 Estudio Puerto Ciudad. Impacto vial de la carga en Lima y Callao. Resumen Ejecutivo

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Av. Henry Meiggs El proyecto evaluado consiste en la construcción de la avenida en su eje vial que recorre paralelo a la línea férrea. Uniendo el centro de Lima con el puerto del Callao con un total de 11 Km. De longitud. Av. Santa Rosa y Vía Margen Derecha del Rio Rímac Propone la intervención y operación conjunta de las dos vías mencionadas. El proyecto de la Av. Santa Rosa consiste en la conexión entre el aeropuerto y el circuito de playas de la Costa Verde. El proyecto del Margen Derecho del Rio Rímac corresponde a una vía tipo malecón que debería ser trazada por la margen derecha del Rio Rímac entre la Av. Elmer Faucett y la Av. Gambetta, con un recorrido aproximado de 6 Km. Adecuación de la Av. Elmer Faucett Consiste en una serie de obras que permitan convertir la Av. Elmer Faucett en una vía expresa urbana, para facilitar la llegada al aeropuerto. Comprende en total de 5.73 Km de vía expresa. Implantación del Periférico Vial Norte Este proyecto busca crear una infraestructura de más de 44 kilómetros que articule y conecte al Callao a todo el sector norte de la ciudad Tren de Minerales a Ventanilla El proyecto consiste en la construcción de una faja transportadora de minerales en el Puerto del Callao, conectando el futuro terminal de minerales en Ventanilla con el patio central de operaciones del ferrocarril central en un recorrido de 13.2 Km.

B. PLAN DE INVERSIONES

El proyecto recomienda un orden de prioridad el que se muestra en la siguiente tabla:

Tabla N° 5.01 Priorización de proyectos

PRIORIDAD PROYECTO 1 Plan de Mejoramiento y Manejo del Tráfico 2 Avenida Santa Rosa 3 Vía Margen Derecha 4 Periférico Vial Norte 5 Avenida Henry Meiggs 6 Adecuación Av. Faucett

Fuente: MTC - Estudio de Impacto Vial en la Red Metropolitana de Lima y Callao por el Flujo de Carga del Puerto, Aeropuerto y Zona de Actividad.

Se propuso que la primera fase del proyecto de Mejoramiento y Manejo de Tránsito entrara a operar en el año 2012 y de ahí en adelante se trace un plan para su implementación en toda la ciudad, para que el proyecto del Periférico Vial Norte pueda entrar en operación completa en el año 2020.

C. CONCLUSIONES

El crecimiento económico de todos los indicadores de la economía peruana y sus proyecciones vislumbran un aumento sostenido en los próximos años de los flujos de carga desde y hacia el puerto del Callao, el Aeropuerto Internacional y la ZAL, que hacen imperante el desarrollo de proyectos de

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infraestructura de transporte y programas de gestión de tráfico en el área cercana a estas instalaciones y en toda el Área Metropolitana de Lima. El caso del puerto del Callao es muy particular por la concentración del flujo de la economía del país en un solo puerto, que a su vez está en la misma zona donde se produce el gran crecimiento de la economía industrial del país y se manejan grandes volúmenes de exportación de minerales también. Además de los proyectos estudiados dentro del objeto de la consultoría realizada, es evidente la necesidad para el país y la movilidad en el área metropolitana el pensar en el desarrollo de otros puertos en el mediano plazo. Se requiere que los proyectos de infraestructura de movilidad urbana y de medidas de tráfico planteados se implementen en el corto plazo. Para potenciar el impacto de las inversiones públicas y/o privadas se hace necesario desarrollar un modelo institucional eficiente y eficaz que permita un flujo continuo y permanente en la toma de decisiones, que no se quede en la formulación de planes ni en el conflicto entre autoridades cuyas competencias se superponen. Consideraciones relativas a autoridades únicas con rango supra legal se hacen necesarias en el corto plazo. El estudio desarrolla un ejercicio de macro modelación el cual prioriza y permite a las autoridades del MTC observar el impacto de los cambios que cada proyecto genera en la malla vial de la ciudad; así como realizar corridas para años futuros que permitan evaluar la estructuración de los proyectos sugeridos o de los nuevos que llegaren a surgir. El ejercicio y análisis de micro simulación deja ver la necesidad de incluir un detallado análisis de este tipo al momento de la estructuración de cada proyecto, pues existe gran sensibilidad de los proyectos a las definiciones que se tomen a partir de la microsimulación, para que los resultados observados en la macro simulación se puedan concretar. De acuerdo al proceso desarrollado a lo largo de la consultoría para el “Estudio del Impacto Vial en la Red Metropolitana de Lima y Callao por el Flujo de Carga del Puerto, Aeropuerto y Zona de Actividad Logística”, el plan de inversiones sugerido por la consultoría y su cronograma se compone por los siguientes seis (6) proyectos: En el Corto Plazo:

� Plan de Mejoramiento y Manejo del Trafico (2012). � Avenida Santa Rosa y Margen Derecha del Rio Rímac (2012).

Mediano Plazo: � Avenida Henry Meiggs (2016).

Largo Plazo: � Mejoramiento Av. Faucett (2018). � Periférico Vial Norte (2020).

El cálculo estimado del valor de las obras ascendería a los 1.983,5 millones de nuevos soles, los cuales podrían ser financiados mediante recursos públicos o por medio de iniciativas privadas. Todos estos proyectos en sus plazos, son viables de acometer y desarrollar de acuerdo a las capacidades económicas del país, independientemente de la necesidad de adelantar una etapa posterior a este estudio en el sentido de precisar los costos por medio de diseños de detalle y las estructuraciones respectivas, incluyendo micro simulaciones de las intersecciones de los proyectos, para obtener los resultados esperados.

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Adicionalmente se recomienda complementar el proceso de mejoramiento de la movilidad de la carga en el área de estudio con otra serie de medidas y proyectos como los siguientes: Corto Plazo:

� Implementación de un Plan de Manejo y Mejora del Tráfico en diversos puntos de la ciudad Mediano Plazo:

� Ampliación de la red de transporte público organizado (COSAC’s y/o Tren Eléctrico) al 50% de los corredores prioritarios (2016).

� Medidas de restricción al vehículo particular (Pico y Placa) (2017). Largo Plazo:

� Red de transporte de transporte público organizado al 100% de sus corredores (2025).

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6. ESTUDIO DE TRÁNSITO

Las actividades desarrolladas en campo para la elaboración del EIV se inició identificando las vías que soportan mayor carga vehicular, los sentidos de circulación, los modos de transporte, los tipos de vehículos y la cuantificación del flujo vehicular que transita dentro del área de influencia del proyecto.

6.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN DEL TRÁNSITO

Fig. N° 6.01 - Sentidos de circulación circundante al Área de Influencia


La figura muestra las vías que forman parte de la Red Vial que circunscribe al estudio, dichas vías podrían verse afectadas con la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada. Para el análisis del estudio se consideraron un total de 06 vías que van a ser afectadas por el cierre de la Ca.Contralmirante Raygada. A continuación se muestran las vías que circunscriben a la desafectación:

Tabla Nº 6.01 –Vías a ser afectadas y sus sentidos de circulación


N° VIA SENTIDO DE CIRCULACION

1 AV. CONTRALMIRANTE RAYGADA Norte -Sur / Sur - Norte

2 AV. ATALAYA Norte -Sur / Sur - Norte

3 AV. CONTRALMIRANTE MORA Norte -Sur / Sur - Norte

4 AV. GUADALUPE Este - Oeste / Oeste - Este

5 AV. GUARDIA CHALACA Este - Oeste / Oeste - Este

6 AV. MANCO CAPAC Norte -Sur / Sur - Norte

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6.2 CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL El desarrollo de esta actividad busca conocer el comportamiento actual del tránsito, identificar los modos de transporte y la decisión de movimiento dentro del área de estudio.

6.2.1 METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento de datos de campo, ha sido tomada del “Manual de Encuestas de Transporte Urbano -1989” del Instituto de Inversiones Metropolitanas de Lima – INVERMET, “Términos de Referencia para Aforos de Tránsito Vehicular y Capacidad de Utilización de los Modos de Transporte Urbano” de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de Lima – AATE y Estudios de campo de la GTU/MML. A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de información primaria que permite obtener datos representativos del comportamiento del tránsito de vehículos, en las intersecciones que forman parte del presente estudio. A continuación se detallan aspectos relevantes que han sido considerados para el levantamiento y análisis de la información, el diagnóstico y propuestas del estudio. De las vías en Estudio La recopilación y análisis de la información de campo se ha realizado en las intersecciones que presentan mayor influencia al proyecto, tal como se muestra en la siguiente figura:

Fig. N° 6.02 – Intersecciones evaluadas Elaboración: MTC - ST/CTLC

De la Programación de Datos de Campo, Censos Vehiculares y Peatonales � Los datos de campo correspondiente al levantamiento planimétrico y

secciones Viales, se realizó los días 27, 28 y 29 de Abril del 2011.

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� Los Censos vehiculares y peatonales se realizaron los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011.

� Para el estudio se ha escogido el día martes 03 de Mayo del presente año como día típico para el análisis actual de los flujos vehiculares y peatonales.

� La toma de datos fue realizada desde las 06:00 hasta las 22:00 horas, abarcando de esta manera las horas punta de la mañana (06:00 – 10:00 h), media mañana (12:00 – 16:00h) y noche (18:00 – 22:00 h).

De Los Tipos De Vehículos De acuerdo a los trabajos de inspección de campo, se ha programado realizar los censos directivos y selectivos (aforos) del transporte menor, privado, público y pesado considerando los siguientes tipos de vehículos: � Mototaxi � Moto lineal � Automóviles (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon) � Camioneta rural. � Microbús. � Ómnibus. � Camiones (camiones de 2 ejes) � Tráileres ( camiones de 3, 4, 5, 6, y 7 ejes) Factores de conversión a Unidad de Coche Patrón (UCP) A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los diferentes modos de transporte, se utilizaron Factores de Conversión a UCP.

Tabla N° 6.02: Utilización Estándar en UCP

Fuente: GTU-AATE / Elaboración: MTC - ST/CTLC

Del Flujo Vehicular � En la toma de datos de campo, se cuantificó la totalidad del flujo vehicular

para cada sentido de circulación, clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos.

� Se utilizó el Formato de Campo FC-01, que forma parte del ANEXO I del presente estudio.

� Para el registro de aforos de automóviles privados y otros tipos de vehículos fue necesario el uso de instrumental mecánico (Contómetros).

� La realización de los Censos vehiculares fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en estudios de tráfico.

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR UCP

MOTOTAXI 0.75

MOTO LINEAL 0.33

AUTOMÓVILES 1.00

CAMIONETA RURAL 1.25

MICROBUS 2.00

OMNIBUS 3.00

CAMIONES 2.50

TRAILERS 3.50

50





� El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los aforadores.

� La totalización de los valores del Formato de Campo FC-01, fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

6.3 CENSOS VEHICULARES La información proveniente de los censos vehiculares ha sido compilada y analizada para cada intersección y cada día censado. Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes vehiculares expresados UCP8, para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda. 6.3.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS

A. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. MANCO CÁPAC / AV.

ATALAYA

Fig. N° 6.03 – Flujo vehicular en hora punta y por día censado

Fuente: Compilación de aforos de tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC

La figura N° 6.03 corresponden a la representación gráfica de los censos vehiculares realizado los días: 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011. Se puede apreciar que el mayor periodo de hora punta corresponde a la mañana del día martes 03 de Mayo, día elegido como análisis del estudio.

8 Para obtener la hora de máxima demanda en la red ha sido necesario identificar la hora punta expresada en Unidad de Coche Patrón UCP, esto a fin de estimar el máximo flujo capacidad de la hora a modelar. La modelación de los escenarios de tránsito se realiza a partir de los vehículos simples, dado que estos expresan sus características propias sobre la vía.

51





B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. RAYGADA Fig. N° 6.04 – Flujo vehicular por hora punta y por día censado


Haciendo una compilación de los 03 días censados para la intersección Av. Guardia Chalaca – Ca.Contralmirante Raygada, se concluye que el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección, corresponde a la hora punta de la mañana del día martes 03 de Mayo del 2011.

C. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. ATALAYA

Fig. N° 6.05 – Flujo vehicular por hora punta y por día censado

Fuente: Compilación de aforos de tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC Haciendo una compilación de los 03 días censados para la intersección Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya, se concluye que el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección corresponde a la hora punta de la tarde del día sábado 30 de Abril del 2011. D. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. GUADALUPE

Fig. N° 6.06 – Flujo vehicular por hora punta y por día censado


52





Haciendo una compilación de los 03 días censados para la intersección Av. Contralmirante Mora – Av. Guadalupe, se concluye que el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección corresponde a la hora punta de la tarde del día sábado 30 de Abril del 2011. Tomando en cuenta que el estudio evalúa la desafectación de la Av. Contralmirante Raygada, es necesario considerar una intersección y una hora uniforme para el análisis de la red, a ser evaluada. Para tal fin el estudio evalúa como intersección principal y punto pívot, la intersección Av. Guardia Chalaca – Av. Contralmirante Raygada, siendo que esta canaliza los flujos direccionales hacia y desde la vía a ser desafectada. Asimismo teniendo en cuenta que esta intersección tiene como día representativo el martes 03/05/11, todo análisis de flujo vehicular así como la simulación se ha realizado para este día específicamente.

6.3.2 FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES A. AV. GUARDIA CHALACA - AV. ATALAYA - AV. MANCO CÁPAC

Turno: Mañana Fig. Nº 6.07 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta

Fuente: Aforos de Tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC

Fig. N° 6.08 – Distribución del Volumen Vehicular según Modo


Intersección : Ubicación :

Fecha : Turno : Mañana

Dia : H. Punta : 07:45 - 08:45

#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31

521

183

952

223

253

12 239

2

131

11

230

89

Av. Atalaya - Av. Manco Capac - Av. Guardia Chalaca

3 de mayo de 2011

Martes

725

25

452

44

40 187

498

372

Callao - Callao - LimaAV. MANCO CAPAC

AV. GUARDIA CHALACA

AV. ATALAYA

AV. GUARDIA CHALACA

53





Turno: Tarde

Fig. N° 6.09 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta


Fig. N° 6.10 –Distribución del Volumen Vehicular según Modo



Fecha : Turno :: Tarde

Dia : H. Punta : 13:30 - 14:30

#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31

467

394

5

174 100 185

80

58 137

272

15

174 86 367

73

16 242 8

Martes

157

266


3 de mayo de 2011

Callao - Callao - Lima

AV. GUARDIA CHALACA

AV

. ATA

LAY

A

AV. MANCO CAPAC

AV. GUARDIA CHALACA

AV. ATALAYA

AV. GUARDIA CHALACA

54





Turno: Noche

Fig. N° Nº 6.11 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta


Fig. N° 6.12 – Distribución del Volumen Vehicular según modo



Fecha : Turno :: Noche

Dia : H. punta :: 18:00 - 19:00

#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31

Martes

179

322


3 de mayo de 2011


12

165 49 242

105

18 299 5

377

532

11

106 56 194

128

32 157

189

AV. GUARDIA CHALACA

AV

. ATA

LAY

A

AV. MANCO CAPAC

AV. GUARDIA CHALACA

AV. ATALAYA

AV. GUARDIA CHALACA

55





B. AV. GUARDIA CHALACA – CA. CONTRALMIRANTE RAYGADA

Turno: Mañana Fig. Nº 6.13 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta






Dia : H. Punta : 07:45 - 08:45

33

32

11

42

Callao - Callao - LimaAv. Contralmirante Raygada - Av. Guardia Chalaca

3 de mayo de 2011

377

b

Martes

104

135

79

183

104

135

512377

79

AV. GUARDIA CHALACA

AV. GUARDIA CHALACA

ENA

PU

56





Turno: Tarde


Fuente: Aforos de tránsito / Fuente: Aforos de Tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC

Fig. N° 6.16 – Distribución del Volumen Vehicular en la intersección según modo


Intersección : Ubicación

Fecha : Turno :Tarde

Dia : Martes H. Punta :13:30 - 14:30

33

32

11

42

Av. Contralmirante Raygada - Av. Guardia Chalaca

3 de mayo de 2011


108 171

66

6363

108

113

66

113

179

AV. GUARDIACHALACA

EN

AP

U

AV. GUARDIACHALACA

57





Turno: Noche Fig. N° 6.17 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta




Intersección : Ubicación : Callao - Callao - Lima


Dia : Martes H. Punta :: 18:00 - 19:00

33

32

11

42


3 de mayo de 2011

26 67

51 41

51

48

2641

48

98

EN

AP

U

AV. GUARDIACHALACA

AV. GUARDIACHALACA

58





C. AV. ATALAYA – AV. CONTRALMIRANTE MORA

Turno: Mañana







Dia : Martes H. Punta : 08:15 - 09:15

#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31

108


404

Av. Contralmirante Mora - Av. Atalaya

3 de mayo de 2011

963

38

198

4

1 797

165

302 424

14

943

507

32 386

89

239

335

452

AV. ATALAYA

AV.CONTRALMIRANTE M

ORA

AV.CONTRALMIRANTE M

ORA

AV. ATALAYA

59





Turno: Tarde Fig. N° 6.21 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta


Fig. N° 6.22 – Distribución del volumen Vehicular según modo



Fecha : Turno : Tarde


#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31

976

343


3 de mayo de 2011


140 110 357

14

29 288

26

16

433

25

1159

348

465 505

47

3 936

220

AV. CONTRALMIRANTE

MORA

AV. CONTRALMIRANTE

MORA

AV. ATALAYA

AV. ATALAYA

60





Turno: Noche





#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31


3 de mayo de 2011

54106 405

8

44

858

344

28 274

43

8

261

1114

314

290 301

33

1 806

308

AV. CONTRALMIRANTE

MORA

AV. CONTRALMIRANTE

MORA

AV. ATALAYA

AV. ATALAYA


Fig. N° 6.24 – Distribución del volumen Vehicular según modo


61





D. AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. GUADALUPE

Turno: Mañana Fig. N° 6.25 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta


Fig. N° 6.26 – Distribución de Volumen Vehicular según modo





#

22

13

21

43 12

98

35

913

411

411

Av. Contralmirante Mora - Av. Guadalupe

3 de mayo de 2011

943

5

93

35 908

504


AV. GUADALUPE

AV.CONTRALMIRANTE MORA


62





Turno: Tarde








#

22

13

21

43 12

976

378

58

58 918

39

32

346

7

925

346


3 de mayo de 2011


AV. CONTRALMIRANTEMORA

AV. CONTRALMIRANTEMORA

AV. GUADALUPE

63





Turno: Noche Fig. N° 6.28 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta







#

22

13

21

43 12

858

344

31

31 827

281


3 de mayo de 2011

73

64

9

836

281

64





6.4 CENSOS PEATONALES

Paralelamente a los censos vehiculares se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya, Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada y Av. Atalaya/ Av. Contralmirante Mora dado que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal representativo. Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes peatonales para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda. 6.4.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS

A. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. MANCO CÁPAC / AV. ATALAYA

Fig. N° 6.31 – Flujo peatonal en hora punta, por día censado


La figura N° 6.31 corresponde a la representación gráfica de los censos peatonales registrados los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011. Se puede apreciar que el periodo de hora punta corresponde a la mañana del día martes 03 de Mayo, el cual presenta 647 peatones en su hora de máxima demanda peatonal.

B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. RAYGADA

Fig. N° 6.32 – Flujo peatonal en hora punta, por día censado


65





La figura N° 6.32 corresponde a la representación gráfica de los censos peatonales registrados los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011. Se puede apreciar que el periodo de hora punta corresponde a la mañana del día martes 03 de Mayo, el cual presenta 42 peatones en su hora de máxima demanda peatonal.

C. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. ATALAYA

Fig. N° 6.33 – Flujo peatonal por en hora punta, por día censado


La figura N° 6.33 corresponde a la representación gráfica de los censos peatonales registrados los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011. Se puede apreciar que el periodo de hora punta corresponde a la mañana del día martes 03 de Mayo, el cual presenta 178 peatones en su hora de máxima demanda peatonal. En similitud a los flujos vehiculares para el análisis de la red, se ha tomado como día representativo el martes 03 de mayo para el análisis de flujo peatonal. Asimismo se puede observar en figuras anteriores, que los mayores flujos peatonales se presentan este día en el horario de la mañana.

66





6.4.2 FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES

A. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA / AV. MANCO CÁPAC / AV. ATALAYA

Hora punta AM

Fig. N° 6.34 - Flujos peatonales direccionales en hora punta


: Av. Atalaya - Av. Manco Capac - Av. Guardia Chalaca Distrito : Callao - Callao - Lima

: Turno : Mañana

: Martes H. punta : 08:15 - 09:15

FechaDia

Intersección

P1 P2232 85

P8 P3

P7 P4

344

8

25 8

P6 P5

133 117

3 4 5 6 7

0 0

Adulto 232 85 3 8 117 133 25 44

Adulto Mayor 0 0 0 0

3 8 117

0 0

0

133 25 44 647

0 0 0 0 0

TOTAL

3 de mayo de 2011

Niño 0 0

232 85

TIPO DE PERSONAMOVIMIENTOS PEATONALES

A B C D

1 2

AV. GUARDIA CHALACA

Zona D

Zona A

Zona B

AV. MANCO CAPAC

AV. ATALAYA

Zona C

67





Hora punta MM




: Turno : Tarde

: Martes H. punta : 14:00- 15:00

Intersección

Fecha 3 de mayo de 2011

Dia

P1 P227 81

P8 P3

23 4

P7 P4

42 11

P6 P5

163 239

TIPO DE PERSONA

MOVIMIENTOS PEATONALES

A B C D1 2 3 4 5 6 7 8

0 0 0 0

Adulto 27 81 4 11 239


163 42 23

Niño 0 0 0 0 0 0

23 590

0 0

TOTAL 27 81 4 11 239 163 42

AV. GUARDIA CHALACA

Zona D

Zona A

Zona B

AV. MANCO CAPAC

AV. ATALAYA

Zona C

68





Hora punta PM




: Turno : Noche

: Martes H. punta : 18:30 - 19:30

Intersección

Fecha 3 de mayo de 2011

Dia

P1 P2

85 85

P8 P3

18 6

P7 P4

45 0

P6 P5

203 133

TIPO DE PERSONA


A B C D

1 2 3 4 5 6 7 8

0 0 0 0

Adulto 85 85 6 0 133


203 45 18

Niño 0 0 0 0 0 0

18 575

0 0

TOTAL 85 85 6 0 133 203 45

AV. GUARDIA CHALACA

Zona D

Zona A

Zona B

AV. MANCO CAPAC

AV. ATALAYA

Zona C

69





Fig. N° 6.37 – Clasificación de peatones


Se realizó el conteo para el tránsito peatonal clasificándose en niños, adultos y adulto mayor. La clasificación se debe a que presentan diferentes velocidades en su desplazamiento y tiempos diferentes en cruzar la Av. Guardia Chalaca, Av. Manco Cápac y Av. Atalaya (para ambos sentidos). En la Fig. Nº 6.37, se observa que los “adultos” son el único y mayor volumen de peatones que transita por la intersección, para todos los turnos.

Tabla N°6.03 - Cuadro resumen del flujo peatonal del día censado


En base a la tabla de resumen Nº 6.03, se observa que el mayor volumen peatonal se estima en 647 peatones/hora y que corresponde al periodo comprendido entre las 08:15 h – 09:15 h. Asimismo se observa que los peatones identificados en la intersección están directamente relacionados con las actividades portuarias. Estas actividades seguirán manteniéndose aun cuando se proceda a desafectar la Ca. Contralmirante Raygada, dado que se ubica la Entrada principal de ENAPU.

18:30 - 19:30 0 575

14:00 - 15:00 0 590

08:15 - 09:15 0 647

Hora Punta Niño Adulto Adulto mayor

0

0

0

70





B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA / CA. CONTRALMIRANTE

RAYGADA

Hora punta AM


Fuente: Aforos de tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC

Intersección : Av. Guardia Chalaca- Av. Contralmirante Raygada Distrito :: Callao

Fecha : 03 de mayo 2011 Turno :: Mañana

Dia : Martes H. punta :: 07:00 - 08:00 h

0

21 4221TOTAL

SN-1

21

21

SN-1

0

NS-1

21

TIPO DE PERSONA

Adulto Mayor

Adulto


Niño

0

21

0

NS-1

AV. GUARDIA CHALACA

EN

AP

U

71





Fig. N° 6.39 - Flujos peatonales direccionales en hora punta Hora punta MM



Fecha : 03 de mayo 2011 Turno :: Tarde


10

SN-1

9

TIPO DE PERSONAMOVIMIENTOS PEATONALES

NS-1

Niño 0 0

Adulto 10 9

SN-1 NS-1

Adulto Mayor 0 0

9 19TOTAL 10

AV. GUARDIA CHALACA

EN

AP

U

72





Hora punta PM




Fecha : 03 de mayo 2011 Turno :: Noche


SN-1

3

NS-1

SN-1 NS-1

3

Adulto 3 3

Adulto Mayor 0 0

TIPO DE PERSONA


Niño 0 0

TOTAL 3 3 6

AV. GUARDIA CHALACA

EN

AP

U

73







Se realizó el conteo para el tránsito peatonal clasificándolos en niños, adultos y adulto mayor. La clasificación se debe a que presentan diferentes velocidades en su desplazamiento y demoran tiempos diferentes en cruzar la Av. Guardia Chalaca, Ca.Raygada, Av. Manco Capac y Av. Atalaya (para ambos sentidos). En la Fig. Nº 6.41, se observa que los “adultos” son el único y mayor volumen de peatones que transitan por la intersección, para todos los turnos censados.

Tabla N° 6.04 - Cuadro resumen del flujo peatonal del día censado


En base a la tabla de resumen Nº 6.04, se puede observar que el mayor volumen peatonal se estima en 42 peatones/hora y que corresponde al periodo comprendido entre las 07:00 – 08:00 h. Asimismo se observa que los peatones identificados en la intersección están directamente relacionados con las actividades portuarias. Estas actividades están orientadas hacia la Puerta Nº 04 y con la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada, este flujo peatonal ha de variar su comportamiento hacia las avenidas Contralmirante Mora, Guadalupe y Atalaya; para acceder por las Puertas Nº 04, 05, 06 ó 07 según sea el caso.

13:00 - 14:00 0 19 018:30 - 19:30 0 6 0


07:00 - 08:00 0 42 0

74





C. INTERSECCIÓN: AV. ATALAYA / AV. CONTRALMIRANTE MORA

Hora punta AM



: Av. Atalaya - Av. Contralmirante Mora Distrito : Callao - Callao - Lima

: Turno : Mañana

: H. punta : 08:15 - 09:15

2 0 3Adulto Mayor 2 3

Niños

1 2 3 4

0 1 0

20 22

P6 P533 24

Dia

P3

24 30

P7 P4

Martes

03 de mayo 2011

P114 11

Fecha

17830 22 24 33 20 2411

2

14

10Adultos

0 2 3 0

11 28

0 1 0

22 2122

5 6

Intersección

P2

P8

7

31 14

8A B C DTIPO DE PERSONA


TOTAL

Zona D

Zona A

Zona B

AV. ATALAYA

Zona C

AV. ATALAYA

AV

. CO

NTR

ALM

IRA

NTE

MO

RA

75






HORA PUNTA MM



: Turno : Tarde

: H. punta : 14:00 - 15:00


Niños

1 2 3 4

0 0 0

17 21

P6 P521 15

Dia

P3

18 18

P7 P4

Martes

03 de mayo 2011

P118 11

Fecha

13918 21 15 21 17 1811

2

18

15Adultos

0 3 4 0

11 13

0 5 0

13 1621

5 6

Intersección

P2

P8

7

18 12

8

A B C DTIPO DE PERSONA


TOTAL

Zona D

Zona A

Zona B

AV. ATALAYA

Zona C

AV. ATALAYA

AV

. CO

NTR

ALM

IRA

NTE

MO

RA

76






HORA PUNTA PM



: Turno : Noche

: H. punta : 18:30 - 19:30


Niños

1 2 3 4

0 0 1

13 12

P6 P520 19

Dia

P3

8 14

P7 P4

Martes

03 de mayo 2011

P113 9

Fecha

10814 12 19 20 13 89

1

13

10Adultos

6 1 3 0

7 10

2 4 2

10 79

5 6

Intersección

P2

P8

7

19 8

8

A B C DTIPO DE PERSONA


TOTAL

Zona D

Zona A

Zona B

AV. ATALAYA

Zona C

AV. ATALAYA

AV

. CO

NTR

ALM

IRA

NTE

MO

RA

77







Se hizo el muestreo del tránsito peatonal clasificándolos en niños, adultos y adulto mayo. La clasificación se debe a que estos presentan diferentes velocidades en su desplazamiento y demoran tiempos diferentes en cruzar la Av. Contralmirante Mora y Av. Atalaya (para ambos sentidos). En la Fig. Nº 6.45, se observa que los “adultos” son el mayor volumen de peatones que transita por la intersección, para todos los turnos.

Tabla N°6.05 - Cuadro resumen del flujo peatonal del día censado


En base a la tabla de resumen Nº 6.05, se puede observar que el mayor volumen peatonal se registra el día 03.05.11 con un total de 178 peatones/hora; que corresponde al periodo comprendido entre las 08:15 – 09:15 horas.

6.5 RESULTADOS

6.5.1 DE LOS CENSOS VEHICULARES El objetivo de los censos directivos y selectivos de tránsito, es cuantificar el volumen actual de vehículos que transitan en las condiciones actuales dentro del área de estudio e identificar los periodos de mayor demanda (horas pico). Los vehículos censados fueron clasificados en 08 clases: Mototaxi, Moto lineal, Automóviles (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon), Camioneta rural, Microbús, Ómnibus, Camiones (camiones de 2 ejes) y Tráileres (camiones de 3, 4, 5, 6, y 7 ejes). Esta clasificación en base a sus dimensiones y condiciones operativas en la vía.


08:15 - 09:15 8 159 11

14:00 - 15:00 14 119 6

18:30 - 19:30 19 80 9

78





Los Censos vehiculares corresponden a los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011 de los cuales se ha tomado el día martes 03 de Mayo como el día que presenta el mayor flujo vehicular y desplazamiento peatonal. Las cuatro (04) intersecciones evaluadas se han agrupado por avenidas principales tal como se muestra a continuación:

A). INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. MANCO CÁPAC / AV.

ATALAYA

Tabla N° 6.06 - Cuadro resumen de los flujos vehiculares


En la Tabla N° 6.06 se muestra los volúmenes vehiculares correspondientes al día martes, para la hora punta, los cuales están expresadas en UCP y vehículos simples para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir que los flujos vehiculares presentan un comportamiento variable y descendiente en los tres (03) periodos punta. La hora punta identificado para el estudio, corresponde al periodo de 07:45 – 08:45 horas con un total de 1507 vehículos simples y 1729 UCP. A continuación los siguientes gráficos (Fig. Nº 6.46, Fig. Nº 6.47), nos dan una idea más clara del comportamiento vehicular.

Fig. N° 6.46 – Flujo vehicular expresado en Vehículos simples


230340934

193 113 118

217 245 255

150 111

Av. Guardia Chalaca ( E-O)

Aproximación H.P AM H.P PM H.P PM

7:45 - 8:45 am 13:30 – 14:30 pm 18:00 – 19:00 pmAv. Atalaya(N-S)

Av. Atalaya(S-N)

Av. Guardia Chalaca (O-E)

TOTAL 1507 848 714

163

U.C.P 1729 1088 1106

79





Fig. N° 6.47 – Volumen vehicular expresado en UCP


De acuerdo a la Fig. Nº 6.47, se puede observar que el periodo punta del turno de la mañana presenta una intensidad de servicio9 de 477 vehículos (UCP). Una muestra de la variabilidad del volumen de esta intersección es el flujo censado por horarios (flujo total para periodos de 04 h/turno). Ver Fig. N° 6.48.

Fig. N° 6.48 – Volumen vehicular detallado para periodo de 04 h

En base a los gráficos y tablas mostradas, se puede observar que el mayor volumen vehicular censado corresponde al periodo punta de la mañana. Asimismo se observa que en la hora punta mañana (07:45 -08:45 am) se presenta el mayor flujo vehicular para el periodo de 12 horas censadas, registrando un total de 1729 UCP y 1507 vehículos simples. Por lo tanto el horario de la mañana en el periodo ya mencionado seria el que representaría a esta intersección.

9 Intensidad de servicio: Máximo flujo de vehículos que pasa por un periodo de 15 minutos.

80





B). INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. RAYGADA



En la Tabla N° 6.07 se muestra los volúmenes vehiculares correspondientes al día martes, para la hora punta, los cuales están expresadas en UCP y vehículos simples para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir que el flujo vehicular presenta un comportamiento variable y descendiente en los tres (03) periodos punta. El periodo punta identificado para el estudio corresponde al periodo de 07:45 – 08:45 horas, con un total de 664 vehículos simples y 695 UCP. A continuación los siguientes gráficos (Fig. Nº 6.49, Fig. Nº 6.50), nos dan una idea más clara del comportamiento vehicular.

Fig. N° 6.49 – Flujo vehicular expresado en Vehículos simples

Fuente: Aforo Vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC


Fuente: Aforo ve Fuente: Aforo Vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

39

50

56

162

99

102

501

61

Aproximación H.P AM H.P PM H.P PM

7:45 - 8:45 h 13:30 – 14:30 h 18:00 – 19:00 hAv. Contralmirante Raygada (N-S)

Av. Guardia Chalaca ( E-O)

Av. Guardia Chalaca ( O-E)

TOTAL 664 317 112

23

U.C.P 695 350 166

81





En la figura Nº 6.50 se observa una intensidad de servicio de 199 vehículos (UCP) en la hora punta de la mañana.


Fuente: Aforo Vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

En base a los gráficos y tablas mostradas, se puede observar que el mayor volumen vehicular censado corresponde al periodo punta de la mañana. Asimismo se determina que en la hora punta de la mañana (07:45 - 08:45 h) transitan los más altos volúmenes vehiculares para el periodo de 12 horas censadas, registrando un total de 664 vehículos simples (695 UCP). Por lo tanto el horario de la mañana en el periodo ya mencionado seria el que representaría a esta intersección.

C). INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. ATALAYA


Fuente: Aforo Vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC En la Tabla N° 6.08 se muestra los volúmenes vehiculares correspondientes al día martes 03.05.11, los cuales están expresados en vehículos simples y UCP para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir que el flujo vehicular presenta un comportamiento variable durante el periodo evaluado. La hora punta identificado para el estudio corresponde al periodo de 14:45 – 15:45 horas, con un total de 1329 vehículos simples (2147 UCP). A continuación los gráficos (Fig. Nº 6.52, Fig. Nº 6.53), darán una idea más clara del comportamiento de esta intersección.

550

Av. Atalaya (E-O) 198

2147

1157

1866

299

316

198179

379

2134

1377 1329

271 164

U.C.P

Av. Contralmirante Mora (N-S)

Av. Atalaya (O-E)

18:00 – 19:00 h

296

Aproximación

Av. Contralmirante Mora (S-N)

TOTAL

H.P PM H.P PM

8:15 - 9:15 h 14:45 – 15:45 h548

H.P AM

465

82





Fig. N° 6.52 – Flujo vehicular expresado en Vehículos Simples

Fuente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC


F

uente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

En la figura Nº 6.53 se observa una intensidad de servicio de 567 vehículos (UCP) en la hora punta de la tarde. Fig. N° 6.54 – Volumen vehicular detallado para periodo de 04 hrs.

Fuente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC En base a los gráficos y tablas mostradas, se puede observar que el mayor volumen vehicular censado corresponde al periodo punta de la tarde.

83





Asimismo se determina que en la hora punta de la tarde (14:45 - 15:45 h) transitan los más altos volúmenes vehiculares para el periodo de 12 horas censadas, registrando un total de 1329 vehículos simples (2147 UCP). Por lo tanto el horario de la tarde en el periodo ya mencionado seria el que representaría a esta intersección.

D). INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. GUADALUPE



En la Tabla N° 6.09 se muestra los volúmenes vehiculares correspondientes al día martes 03.05.11, los cuales están expresados en vehículos simples y UCP para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir que el flujo vehicular presenta un comportamiento variable y descendente durante el periodo evaluado. La hora punta identificado para el estudio corresponde al periodo de 08:15 – 09:15 h, con un total de 977 vehículos simples (1451 UCP). A continuación los gráficos (Fig. Nº 6.55, Fig. Nº 6.56), nos dan una idea más clara del comportamiento de esta intersección.

Fig. N° 6.55 – Flujo vehicular expresado en Vehículos Simples



782898

8:15 - 9:15 h 14:45 – 15:45 h 18:00 – 19:00 hAproximación H.P AM H.P PM H.P PM

Av. Guadalupe (O-E)



444

307

3149

345

TOTAL

U.C.P 1451 1328 1174

507

435

35

977

504

84





Fuente: Aforo v Fuente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC En la figura Nº 6.56, se observa una intensidad de servicio de 344 vehículos (UCP) en la hora punta de la mañana.



En base a los gráficos y tablas mostradas, se puede observar que el mayor volumen vehicular censado corresponde al periodo punta de la mañana. Asimismo se determina que en la hora punta de la mañana (08:15 h - 09:15 h) transitan los más altos volúmenes vehiculares para el periodo de 12 horas censadas, registrando un total de 977 vehículos simples (1451 UCP). Por lo tanto el horario de la mañana en el periodo ya mencionado seria el que representaría a esta intersección.

6.5.2 DE LOS CENSOS PEATONALES

i. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. ATALAYA – AV. MANCO CAPAC

Fig. Nº 6.58 – Comportamiento del tránsito peatonal

Fuente: Aforo peatonal, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

85





ii. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. CONTRALMIRANTE RAYGADA:


Fuente: Aforo Peatonal, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

iii. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA - AV. ATALAYA:


Fuente: Aforo Peatonal, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC Del aforo peatonal efectuado en las intersecciones: Av. Guardia Chalaca – Av. Atalaya – Av. Manco Capac, Av. Guardia Chalaca – Ca.Contralmirante Raygada y Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya se identificó que el mayor volumen peatonal que transita por estas intersecciones se registró en el periodo de la mañana.

6.6 FLUJOS TOMADOS PARA LA SIMULACIÓN

Para la simulación de los escenarios, es necesario considerar una hora punta base para toda la red. Para el presente estudio, se tomara como hora punta base, al periodo de máxima demanda de la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Atalaya (07:45 h – 08:45 h). Se calibrara todas las intersecciones a esta franja horaria. A continuación se presentan los flujogramas utilizados para la simulación de escenarios, estos datos se insertaran al software en vehículos simples, teniendo en cuenta que el software Vissim 5.20 requiere utilizar las características de los vehículos de acuerdo a su naturaleza: tamaño, velocidad de recorrido, capacidad, maniobra, etc.

86





A. INTERSECCIÓN: AV. ATALAYA – AV. MANCO CAPAC/ AV. GUARDIA

CHALACA





Dia : H. Punta : 07:45 - 08:45

#

41 22 33

133221

114223

43 12 31

22 44

0 0

3 0

99 0

0 0

0 0

0 0

1 0

39 0

142 0

239 0

13.8% 0.0%

0.81 0.00


FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

00

0

0 114 28

0

2

41

0

0

34

0

2

0

0

0

12

4342

0 0 0 1

372

20 0 25

0

0

AV. GUARDIA CHALACA

E-O O-E

2

Tota

l

%

0 0 0 0 4 1 0

33TIPO DE VEHÍCULO

N-S S-N

11 12 13 14 21

Mototaxi

23


3 de mayo de 2011

Martes

0

019

24

AV. ATALAYA - AV. MANCO CAPAC

0

725

11 143

2545244

40 187

498

131

0 0

481 436

31

11230

89

2 0 0 1 1 3

32

0.8%

0 0 0 0 1

223

253

12 239 2

12 0.8%

1380 91.6%

C.Rural 0 0 0 0 0 0 0.0%

Autos

Motolineal 0 5 0 0 1 0 0 0

6 0.4%

Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0.1%

1 40Micro 0

Camion 0 0 2 0 0 1 0 6 0 0 0 1 2 1 14 0.9%

0 0 2 3 2 81 5.4%

488

0

444

MOVIMIENTO VEHICULAR

Trailer 0 12 0 0 4 19 0 0

2 0 6 121 36 1507

452 2 0 12 131 40 1729

SUBTOTAL 11 160 22 0 35 40

UCP 11 187 25 0 44 89 0 498

0

0.7% 7.6% 2.3%

F.H.P. 0.46 0.85 0.78 0.00 0.75 0.70 0.00 0.84 0.79 0.50 0.00 0.45 0.84 0.61

% X MOV. 0.6% 10.8% 1.4% 0.0% 26.1% 0.1% 0.0%2.6% 5.1% 0.0% 28.8%

521

183

952

AV. MANCO CAPAC

AV. GUARDIA CHALACA

AV. ATALAYA

AV. GUARDIA CHALACA

87





B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. CONTRALMIRANTE

RAYGADA

Fig. N° 6.62 - Flujos Vehiculares Direccionales AM





33

32

11

42

22 44

0 0 2.8%

0 0 4.4%

0 0 86.1%

0 0 0.0%

0 0 0.0%

0 0 0.0%

0 0 2.5%

0 0 4.1%

0 0

0 0

0.0% 0.0%

0.00 0.00

22 44

0 0

0 0

0 0

0 0


3 de mayo de 2011


108 171

66

6363

108

113

66

113

179

94 0 0

AV. GUARDIA CHALACA AV. ATALAYA

TIPO DE VEHÍCULON-S S-N E-O O-E

32 33 34 Tota

l

%11 12 13 14 21 23 24 31 41 42 43

0 11 0 140 0

Mototaxi 0 0

Motolineal 1 0 0 0 0

0 0 10 0 0 0 4 0

Autos 50 0 0 0

0 0 0 2

0 0 73 0 2730 0 0 0 107 43

0 0 0 0

Micro 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0C.Rural 0 0 0 0 0

0 0 0 0 00 0 0 0 0 0

0 0 0 00 0

Camion 2 0 0 0

0 0 0 0Bus 0 0 0 0 0

0 0 5 0 80 0 0 0 0 1

0 6 0 13


0 0 0 0 4 0Trailer 3 0 0 0 0

0 99 0 317

UCP 66 0 0 0 0

0 0 0 110 52 0SUBTOTAL 56 0 0 0 0

0 113

0.0% 0.0% 0.0%

0 350

% X MOV. 18.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

0 0 0 108 63 0

0.0% 32.3% 0.0%31.0% 17.9% 0.0%

0.00

TIPO DE TRANSPORTE

11 12 13 14 21 23

0.00 0.00 0.00 0.93 0.71 0.00

42 4331 32 33 34 41

F.H.P. 0.75 0.00

0 0 0 0 0 0

24

0.00 2.180.00 0.00 0.00

0 0 0 0 0 0

0

Transp. Publico 0 0 0 0 0 0 0 0

0 107 43 0 0 73Transp. Privado 50

Transp. Menor 1 0 0 0 0 0

0 0Transp. Pesado 5 0 0 0 0

15 00 0 3 4 0 0

0 11 00 0 5 0

AV. GUARDIACHALACA

ENA

PU

AV. GUARDIACHALACA

88





C. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA - AV. ATALAYA





#

41 22 33

13

32

21

11

42

23

43 12 31

22 44

49 0

1 0

224 0

66 0

4 0

0 0

1 0

7 0

352 0

379 0

18.2% 0.0%

0.89 0.00

93


00

4

0 71 0

0

25

41

1

0

34

0

22

11

0

0

183

43

0 0 0 0

396

17 0 2

0

0

AV. ATALAYA

E-O O-E

0

%

21 72 18 0 0 13 0

33

13.7%

42TIPO DE VEHÍCULO

N-S S-N

11 12 13 14 21

Mototaxi

23


3 de mayo de 2011

0

00

24

AV. CONTRALMIRANTE MORA

7

954

13 128

45

150

2

8 810

136

340

22 0

55 16

31

448

15

0 1 0 0 2 0

32

5 2 0 2 8 31

Tota

l

948

481

31 379

72

2.3%

573 42.9%

C.Rural 8 66 0 0 0 178 13.3%

Autos

Motolineal 0 3 0 0 0 1 0 9

6 0.4%

Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%

2 00Micro 0

Camion 2 78 3 0 0 2 0 4 46 5 0 0 4 3 148 11.1%

8 0 2 69 0 216 16.2%

108

5

72


Trailer 14 100 2 0 0 0 0 9

45 0 27 165 3 1335

150 72 0 31 340 8 2081

SUBTOTAL 58 447 40 0 2 16

UCP 93 810 45 0 2 15 0 136

0

1.5% 16.4% 0.4%

F.H.P. 0.81 0.89 0.69 0.00 0.50 0.42 0.00 0.51 0.70 0.84 0.00 0.84 0.94 0.25

% X MOV. 4.5% 38.9% 2.2% 0.0% 7.2% 3.5% 0.0%0.1% 0.7% 0.0% 6.5%

197

379

358

AV. ATALAYA

AV.CONTRALMIRANTE M

ORA

AV.CONTRALMIRANTE M

ORA

AV. ATALAYA


89





D. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA - AV. GUADALUPE





#

22

13

21

43 12

22 44

17 0

5 0

257 0

71 0

4 0

0 0

8 0

1 0

363 0

392 0

27.5% 0.0%

0.95 0.00

22 44

257 0

75 0

9 0

22 0


00

0

0 0 5

0

0

41

0

0

34

0

0

0

0

0

163

43

0 0 0 0

472

2 0 3

0

0

AV. GUADALUPE

E-O O-E

0

%

0 75 2 0 33 0 0

33

17.0%

42TIPO DE VEHÍCULO

N-S S-N

11 12 13 14 21

Mototaxi

23


3 de mayo de 2011

0

00

24

AV. CONTRALMIRANTE MORA

0

947

0 144

4

80

43 904

0 0

0 0

31

0 0 0 0 0 36

32

0 0 0 0 0 8

Total

907

392

392

0.8%

411 42.9%

C.Rural 0 74 0 0 0 145 15.2%

Autos

Motolineal 0 3 0 0 0 0 0 0

4 0.4%

Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%

0 00Micro 0

Camion 0 83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 94 9.8%

0 0 0 0 1 132 13.8%

0

0

0


Trailer 0 115 0 0 15 0 0 0

0 0 0 0 45 957

0 0 0 0 0 43 1422

SUBTOTAL 0 494 4 0 51 0

UCP 0 904 4 0 80 0 0 0

0

0.0% 0.0% 3.0%

F.H.P. 0.00 0.88 0.50 0.00 0.83 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.57

% X MOV. 0.0% 63.5% 0.2% 0.0%

23 24 31

0.0% 0.0% 0.0%5.6% 0.0% 0.0% 0.0%

32 33 34 41 42 43

Transp. Privado 0 144 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 5

TIPO DE TRANSPORTE

11 12 13 14 21

0 0 0 0 0 4

Transp. Publico 0 74 0 0 0 0 0 0

Transp. Pesado 0 198 0 0 15 0 0 0

0 0 0 0 0 36

84

43

Transp. Menor 0 78 2 0 33 0 0 0

0 0 0 0 0 0

AV. GUADALUPE




90





6.7 ACCIDENTES DE TRÁNSITO

En el área de estudio los accidentes de tránsito (ocurridos en el año 2006) presentan las siguientes características: � Ocurrieron 81 accidentes de tránsito, todas fueron del tipo No Fatal, siendo el

principal punto el ubicado en el muelle 1 del Puerto del Callao (32 accidentes). � Dejaron como consecuencia 41 personas heridas, siendo el principal punto el

ubicado en la Av. Argentina a la altura del mercado Fanny. � Dentro del tipo de clases de accidentes tenemos que el 69% (56 accidentes) son

choques, el 20% (16 accidentes) son atropellos, 11% (9 accidentes) son otros. � El principal punto donde ocurren accidentes de tránsito tipo choque está ubicado

en el muelle 1 del Puerto del Callao (25 accidentes), y donde ocurren accidentes del tipo atropello está ubicado en la Av. Argentina a la altura del Mercado Fanny.

A continuación mostramos un cuadro resumen así como la ubicación de los accidentes de tránsito ocurridos durante el año 2006 (Fuente: Estudio sobre el “Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Central de Lima y Callao – Información Base Año 2006):

Tabla Nº 6.10: Resumen de los Accidentes de Tránsito

Figura Nº 6.65: Ubicación de los Accidentes de Tránsito

UBICACIÓN CANT. DE ACCIDENTES

Nº DE HERIDOS

T. PUBLICO T. PRIVADO ATROPELLO CAIDA DE PASAJERO

CHOQUE DESPISTE INCENDIO VOLCADURA OTROS

Av. Guardia Chalaca Cdra. 3 17 9 17 17 1 0 14 1 0 1 0Muelle Nº1 Terminal del Puerto de Enapu S.A 32 6 32 32 4 0 25 0 0 2 1Balanza Nº 4 parte interna de Enapu 6 0 6 6 0 0 6 0 0 0 0Av. Contralmirante Mora / Linea Ferrea 6 5 6 6 3 0 1 0 0 2 0Av. Contralmirante Mora Cdra. 1 4 6 4 4 2 0 2 0 0 0 0Av. Argentina / Mercado Fanny 16 15 16 16 6 1 8 1 0 0 0

TOTAL 81 41 81 81 16 1 56 2 0 5 1

VEHICULOS CLASES DE ACCIDENTES

91





6.8 RECORRIDOS ACTUALES DE LOS FLUJOS VEHICULARES

Actualmente existen flujos vehiculares que circulan por la Ca. Contralmirante Raygada, siendo los más cargados los encontrados en su hora punta con valores de 21 vehículos / hora – sentido (norte – sur) y 81 vehículos / hora – sentido (sur – norte). Los flujos que circulan por esta vía, provienen de toda parte de la ciudad ingresando por las vías Argentina, Guardia Chalaca, 2 de Mayo, contralmirante Mora, Manco Cápac, Atalaya y/o Guadalupe, e incluso se presume que estos flujos pueden derivar de Dubai Port World (DPW) o del Puerto del Callao ENAPU, dado que no existe comunicación interna entre ambos, por lo que los vehículos utilizarían la Ca. Raygada para ingresar o salir del Puerto del Callao por la puerta 03 y 04. Asimismo, se debe indicar, que por la puerta 03 del Puerto del Callao sólo ingresan vehículos de menor tamaño (autos) y salen todo tipo de vehículo, mientras que por la puerta 04 ingresan y salen todo tipo de vehículos. A continuación se muestra el recorrido de ingreso y salida al Puerto del Callao ENAPU:

Figura Nº 6.66: Recorridos de los Ingresos y Salidas hacia el Puerto del Callao ENAPU

Situación Actual

Propuesta del Cierre de la Ca. Contralmirante Raygada.- el cierre de la mencionada vía traería consigo modificaciones en la circulación del tránsito vehicular en el área de estudio teniendo como principales cambios los siguientes: � Impedimento en la circulación del flujo vehicular por la Ca. Contralmirante

Raygada (sentido norte – sur), proveniente de la puerta 04 del Puerto del Callao ENAPU o de la Ca. Guadalupe hacia la Av. Guardia Chalaca. Estos flujos serían desviados por toda la Ca. Guadalupe hacia la Av. Contralmirante Mora para continuar a su destino.

� Impedimento en la circulación del flujo vehicular por la Ca. Contralmirante Raygada, proveniente de la Av. Guardia Chalaca o de la puerta 03 del Puerto del Callao ENAPU hacia la puerta 04 del Puerto del Callao ENAPU o hacia la Ca. Guadalupe. Estos flujos serian desviados por la Av. Atalaya hacia la Av. Contralmirante Mora para continuar su destino.

� Incremento del flujo vehicular por la Ca. Guadalupe, así como de las vias Guardia Chalaca (este – oeste), Atalaya y Contralmirante Mora, estos flujos tendrian direccion la puerta 04 del Puerto del Callao ENAPU. Asimismo, se tendría una

92





disminución del flujo vehicular de la Av. Guardia Chalaca (oeste – este) a la altura de la puerta 03 del puerto del Callao ENAPU.

A continuación se muestra el recorrido de ingreso y salida al Puerto del Callao con la propuesta del cierre de la Ca. Raygada: Figura Nº 6.67: Recorridos de los Ingresos y Salidas hacia el Puerto del Callao ENAPU

– Situación Propuesta

93





7. ESTUDIO GENERAL DEL TRANSPORTE

El estudio general de Transportes desarrolla de forma resumida las principales características del transporte público identificadas en el área de estudio y que se encuentra directamente relacionada con el entorno del proyecto. 7.1 VÍAS IDENTIFICADAS DONDE CIRCULA EL TRANSPORTE PÚBLICO

De acuerdo a la inspección de campo realizada el día 03/04/2011, se identificó la circulación de vehículos de transporte público sobre las avenidas Argentina, Contralmirante Mora, 2 de Mayo, Guardia Chalaca. A continuacion se muestra la red vial de transporte público dentro del área de estudio:

Figura Nº 7.01: Red Vial de Transporte Público

7.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

De acuerdo a lo mencionado en el párrafo precedente, se efectuaron los estudios de campo correspondiente al “Plaqueo Vehicular” sobre las avenidas Argentina, Contralmirante Mora, 2 de Mayo y Guardia Chalaca, identificando a un total de 78 rutas de transporte público.

Fig. N° 7.02 – Rutas de Transporte Público Identificadas en el Área de Influencia.

Fuente: Plaqueo Vehicular / Elaboración: MTC - ST/CTLC

94





A continuación se muestran las rutas de transporte público, sus respetivas empresas operadoras y tipología vehicular.

Tabla Nº 7.01 – Rutas de Transporte Público identificadas en Av. 2 de Mayo


Fig. N° 7.03 - Empresas de Transporte Identificadas en la Av. 2 de Mayo

Fuente: Inspección en Campo

Tabla Nº 7.02 – Rutas de Transporte Público identificadas en la Av. Guardia Chalaca


N° COD_RUTA EMPRESA TIPOLOGIA VEH.

1 CR02 E.T. MIRAFLORES MONTERRICO SA. CAMIONETA RURAL2 CR05 E.T. MULTISERVICIOS OVNI SA. CAMIONETA RURAL3 CR30 EMISCAS SA. CAMIONETA RURAL4 CR31 E.T. FO. C.A.M. SA. CAMIONETA RURAL5 CR38 E.T. LOS TIGRES DE LA 524 SA. CAMIONETA RURAL6 CR38 E.T 524 SA. CAMIONETA RURAL7 CR39 E.T. ANGAMOS SA. CAMIONETA RURAL8 CR40 E.T. SERV. CONEXOS NESTOR GAMBETTA SA. CAMIONETA RURAL9 CR47 E.T. VENEZUELA SA. CAMIONETA RURAL10 CR48 E.T. BON VOYAGE S.A. CAMIONETA RURAL11 CR52 E.T. 102 SA. CAMIONETA RURAL12 CR78 E.T ORION SA. CAMIONETA RURAL13 ICR02 E.T. Y SERV. NUEVO REYNOSO SA. CAMIONETA RURAL14 IO11 E.T. RAPIDO UNIVERSAL SA. MICROBUS15 IO19 COOP. DE TRANSP. CORAZON DE JESUS LTDA. OMNIBUS16 IO35 E.T. SAN MIGUEL NRO 2 SA. MICROBUS17 IO46 E.T. Y SERV. 45 SA. OMNIBUS18 IO53 E.T. SUB 23-15 DE AGOSTO SA. OMNIBUS19 IO67 ETRAMUSA CAMIONETA RURAL20 IO72 E.T. RAPIDO MUSA SA. OMNIBUS21 IO85 E.T. Y SERV. AMANCAES SA. OMNIBUS22 IO88 E.T. Y SERV. ALMIRANTE MIGUEL GRAU SA. OMNIBUS23 OM09 E.T. PERLA ARGENTINA SA. MICROBUS24 OM19 E.T. ORION SA. MICROBUS25 OM25 E.T. CRUZ DE MOTUPE SA. MICROBUS26 OM47 EMTENSA MICROBUS27 OM47 E.T. EL NAZARENO SA. MICROBUS28 UCL06 E.T. LA PERLA SA. CAMIONETA RURAL29 UCL06 E.T. LA PERLA SA. CAMIONETA RURAL30 UCL10 E.T. SATELITE VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL31 UCL11 E.T. RAPIDO VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL32 UCL12 CONSORCIO DE TRANSPORTES ARIES SA. CAMIONETA RURAL


1 CR02 E.T. MIRAFLORES MONTERRICO SA. CAMIONETA RURAL2 CR30 E.T. SERV. GEN. MILAGROSO CAUTIVO AYABACA SA. CAMIONETA RURAL3 CR38 E.T. LOS TIGRES DE LA 524 SA. CAMIONETA RURAL4 CR39 E.T. ANGAMOS SA. CAMIONETA RURAL5 IO35 E.T. SAN MIGUEL NRO 2 SA. OMNIBUS6 IO72 E.T. RAPIDO MUSA SA. OMNIBUS7 IO96 E.T. UNIDOS CHAMA MICROBUS8 OM19 E.T. ORION SA. MICROBUS9 OM36 E.T. ASOCIADOS 435 REAL SA. MICROBUS10 OM37 E.T. ORION SA. MICROBUS11 UCL04 LA ESPERANZA TRANSPORTES Y SERVICIOS SA. CAMIONETA RURAL

95





Fig. N° 7.04 - Empresas de Transporte Identificada en Av. Guardia Chalaca


Tabla Nº 7.03 – Rutas de Transporte Público identificadas en Av. Ctrte. Mora


Fig. N° 7.05 - Empresas de Transporte Identificada en Av. Contralmirante Mora



1 CR05 E.T. MULTISERVICIOS OVNI SA. CAMIONETA RURAL2 CR30 E.T. SERV. GEN. MILAGROSO CAUTIVO AYABACA SA. CAMIONETA RURAL3 CR47 E.T. VENEZUELA SA. CAMIONETA RURAL4 CR48 E.T. BON VOYAGE S.A. CAMIONETA RURAL5 CR52 E.T. 102 SA. CAMIONETA RURAL6 CR78 E.T. Y SERV. ESP. LOS LEONES PORTEÑOS SA. CAMIONETA RURAL

96





Tabla Nº 7.04 – Rutas de Transporte Público identificadas en la Av. Argentina


Fig. N° 7.06 - Empresas de Transporte Identificada en Av. Argentina



1 CR05 E.T. MULTISERVICIOS OVNI SA. CAMIONETA RURAL2 CR30 E.T. SERV. GEN. MILAGROSO CAUTIVO AYABACA SA. CAMIONETA RURAL3 CR31 E.T. FOCAM SA. CAMIONETA RURAL4 CR40 E.T. SERV. CONEXOS NESTOR GAMBETTA SA. CAMIONETA RURAL5 CR47 E.T. VENEZUELA SA. CAMIONETA RURAL6 CR48 E.T. BON VOYAGE S.A. CAMIONETA RURAL7 CR52 E.T. 102 SA. CAMIONETA RURAL8 CR78 E.T. ORION SA. CAMIONETA RURAL9 ICR01A EMPTONSA MICROBUS10 ICR02B E.T. NUEVO REYNOSO CAMIONETA RURAL11 IO11 TRUSAC MICROBUS12 IO19 COOP. DE TRANSP. CORAZON DE JESUS LTDA. MICROBUS13 IO35 E.T. SAN MIGUEL NRO 2 SA. MICROBUS14 IO46 E.T. 45 SA. OMNIBUS15 IO53 E.T. SUB 23-15 DE AGOSTO SA. OMNIBUS16 IO85 E.T. Y SERV. AMANCAES SA. OMNIBUS17 IO88 E.T. Y SERV. ALMIRANTE MIGUEL GRAU SA. OMNIBUS18 IO96 E.T. UNIDOS CHAMA MICROBUS19 OM09 E.T. PERLA ARGENTINA SA. MICROBUS20 OM19 E.T. ORION SA. MICROBUS21 OM25 E.T. CRUZ DE MOTUPE SA. MICROBUS22 OM36 E.T. ASOCIADOS 435 REAL SA. MICROBUS23 OM37 E.T. ORION SA. MICROBUS24 OM47 E.T. EL NAZARENO SA. MICROBUS25 OM47 E.T. EL NAZARENO SA. MICROBUS26 UCL06 E.T. LA PERLA SA. CAMIONETA RURAL27 UCL10 E.T. SATELITE VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL28 UCL11 E.T. RAPIDO VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL29 UCL12 CONSORCIO DE TRANSPORTES ARIES SA. CAMIONETA RURAL

97





7.3 RESUMEN:

Fig. N° 7.07 – Transporte público por tipología dentro del área de estudio


La Figura Nº 7.06 muestra que la Av. 2 de Mayo es la vía que presenta mayor cantidad de rutas de transporte público, en donde predomina el modo Camioneta Rural (CR).

19

56

13

7

4

0

12

6

2

0

4

0

5

10

15

20

2 DE MAYO GUARDIA CHALACA MORA ARGENTINA

RUTA

S DE T

RANS

PORT

E PUB

LICO

AVENIDAS

CR

MICROBUS

OMNIBUS

98





8. EVALUACIÓN DE ESCENARIOS DE TRÁNSITO

El equipo consultor ha considerado para el presente Estudio de Impacto Vial (EIV), el desarrollo de tres (03) escenarios de evaluación, orientados a medir la condición actual de transitabilidad — Situación Actual —, el efecto que originaría la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada — Situación Propuesta — y un escenario que incluya el cierre de dicha vía más las propuestas de Mitigación dentro del entorno vial — Situación Propuesta más Medidas Mitigante. A continuación se mencionan los escenarios de evaluación: � Escenario I – Situación Actual. � Escenario II – Situación Propuesta. � Escenario III – Situación Propuesta + Medidas Mitigantes. 8.1 ESCENARIO I: SITUACION ACTUAL

Corresponde al flujo vehicular registrado a partir de los censos directivos y selectivos del tránsito, tomados en las Intersecciones de Mayor Influencia para el proyecto.

8.2 ESCENARIO II: SITUACION PROPUESTA

En este escenario, se representara la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada, derivando el flujo vehicular que hace uso de dicha vía para su posterior análisis en su nueva trayectoria hacia la Puerta Nº 04 del Puerto del Callao.

Fig. Nº 8.01 – Desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada

Fuente: Levantamiento Planimétrico de campo / Elaboración: MTC - ST/CTLC

En los censos vehiculares, se identificó que la Ca.Contralmirante Raygada es utilizada mayormente por vehículos de carga pesada y automóviles que se dirigen hacia la puerta Nº 04 del Puerto del Callao. El flujo vehicular identificado tiene tres posibles orígenes:

DESAFECTACION DE LA AV. CMDTE.

99





� Av. Manco Capac NS (Trayectoria Nº 1). � Av. Manco Capac SN (Trayectoria Nº 2) y; � Av. Guardia Chalaca EO (Trayectoria Nº 3).

Fig. Nº 8.02 – Trayectoria de vehículos sobre Ca. Contralmirante Raygada


Para el presente escenario de evaluación, es necesario definir las posibles rutas de desvió que tomaran los vehículos y peatones que actualmente transitan por la Ca. Contralmirante Raygada. A continuación desarrollaremos las posibles rutas que servirán como desvió para el tránsito vehicular y peatonal que actualmente utiliza la Ca. Contralmirante Raygada.

8.2.1 RUTAS DE DESVIO PARA EL FLUJO VEHICULAR

Los modos de transporte que ingresan a la Ca. Contralmirante Raygada, está compuesta por automóviles y camiones ligeros. Para el modo auto se identifica al tipo taxi quienes dejan sus pasajeros en la Puerta principal de ENAPU y se ven forzados por una señal restrictiva de Prohibido Giro en “U” a ingresan a la Ca. Contralmirante Raygada, realizan un giro en “U” y regresan hacia a la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Manco Capac. Para el caso de camiones ligeros su desplazamiento corresponde a la Puerta Nº 04. Asimismo, es preciso indicar que según lo observado en los días de inspección, los vehículos que realizan el giro en “U” sobre la Ca.

Trayectoria Nº 0 2

Trayectoria Nº 03

Trayectoria Nº 01

100





Contralmirante Raygada son muy pocos, por lo cual no consideramos necesario realizar un “Plaqueo Vehicular”. Habiendo identificado las trayectorias vehiculares que hacen uso de la Ca. Contralmirante Raygada con destino hacia la Puerta Nº 4, se propone lo siguiente: � Los vehículos que provienen por la trayectoria Nº 2 deberán dirigirse

hacia la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya siguiendo la Av. Atalaya, luego se dirigirán hacia intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Guadalupe, para luego ingresar por la Av. Guadalupe hacia la Puerta Nº 04. Ver Figura Nº 8.03.

� Los vehículos que provienen por la trayectoria Nº 3 deberán dirigirse por la Av. Contralmirante Mora, cruzando la Av. Atalaya y entrando hacia la Puerta Nº 4 por la Av. Guadalupe. Ver Figura Nº 8.04.

De acuerdo a los párrafos precedentes, podemos determinar que la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada influenciará las condiciones de transitabilidad de la Av. Contralmirante Mora, principalmente en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

Fig. Nº 8.03 – Derivación del tráfico propuesto para la Trayectoria Nº 02

Fuente: Inspección en Campo / Elaboración: MTC - ST/CTLC

Ingreso de la Puerta

Nº 04

101





Fig. Nº 8.04 – Derivación del trafico propuesto para la Trayectoria Nº 03

Fuente: Inspección en Campo / Elaboración: MTC - ST/CTLC

8.2.2 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁFICO DERIVADO Para la desviación del tráfico (vehicular y peatonal) y la modelación de la red vial, tendremos que homogenizar los volúmenes de tráfico a una misma hora punta. Para tal fin se toma como hora punta del sistema, a la franja horaria donde transitan la mayor cantidad de vehículos por la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac, teniendo en cuenta que dicha intersección canaliza los flujos vehiculares y peatonales cuya trayectoria es la Ca. Contralmirante Raygada. La Hora punta identificada para el sistema corresponde al periodo comprendido entre las 07:45 – 08:45 horas. Identificando las posibles rutas que deberán de tomar los vehículos al efectuarse la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada (ver Figuras Nº 8.03 y 8.04), es necesario estimar el flujo vehicular total a derivar. En la Figura Nº 8.05 se observa los flujos vehiculares agrupados en vehículos pesados (tráiler y camiones), vehículos de transporte público (Coaster), vehículos de transporte privado (autos, pick-up, etc.) y vehículos menores (moto lineal y moto taxi). Estos datos, corresponden a los volúmenes vehiculares registrados el día martes 03 de mayo del presente año, en el turno de la mañana (hora punta: 07:45 – 08:45 horas).

Ingreso de la Puerta

Nº 04

102





Fig. Nº 8.05 – Movimientos vehiculares que utilizan la Ca. Contralmirante Raygada

Fuente: Aforos Vehiculares Hora Punta AM, Martes 03.05.2011 Elaboración: MTC - ST/CTLC

Fig. Nº 8.06 – Volumen vehicular por movimiento que transita por la Av. Guardia

Chalaca


La Figura Nº 8.06 muestra los volúmenes de tráfico actual sobre la Av. Guardia Chalaca cruce con las avenidas Atalaya – Manco Capac y

T. PRIVADOT. PUBLICOT. PESADOT. MENOR

LEYENDA


LEYENDA

103





Contralmirante Raygada. Se observa que un total de 114 vehículos (105 vehículos privados, 03 vehículos de carga y 06 vehículos menores) ingresan a la Av. Contralmirante Raygada, y salen de misma 129 vehículos (119 vehículos privados, 03 vehículos de carga y 07 vehículos menores). Estos flujos vehiculares, representan los máximos valores de tráfico que transita por la Ca.Contralmirante Raygada. El cierre de la Ca.Contralmirante Raygada originara que los vehículos que actualmente transiten por esta vía, busquen nuevos recorridos a fin de llegar a la Puerta Nº 4 del Puerto del Callao o el Asentamiento Humano Puerto Nuevo.

Fig. Nº 8.07 – Volumen vehicular que será desviado por la desafectación de la Ca.

Contralmirante Raygada

Fuente: Aforos Vehiculares Hora Punta AM, Martes 03.05.2011

Elaboración: Equipo Consulto


LEYENDA

104





En la Figura Nº 8.07, observamos valores enmarcados en rectángulos de color rojo, dichos valores representan los volúmenes de transito que serán desviados debido a la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada. De acuerdo a lo mencionado en el párrafo precedente, podemos concluir que: a) 33 vehículos (25 autos, 03 vehículos de carga pesada y 05 vehículos

menores) del giro Nº 21 de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya - Av. Manco Capac, serán adosados al giro Nº 22 de la misma.

b) 96 autos del giro Nº 32 de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac, serán adicionados al giro Nº 22 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.

c) Dos (02) vehículos menores (moto taxi) del giro Nº 32 de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac, serán adosado al giro 33 de la misma.

d) Un total de 35 vehículos (25 autos, 03 vehículos de carga pesada y 07 vehículos menores), serán incrementados al volumen vehicular que transita por la Av. Atalaya con dirección hacia la Av. Contralmirante Mora. Dicho volumen se adicionara al giro 21 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.

e) Los 96 vehículos que serán adicionados inicialmente al giro 22 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, al cruzar dicho punto se sumaran al volumen vehicular del giro Nº 21 de la intersección. Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe, concluyendo con su destino (Puerta Nº 4 o Asentamiento Humano Puerto Nuevo).

f) Un total de 129 vehículos (119 autos, 03 vehículos de carga y 07 vehículos menores) que salían de la Ca. Contralmirante Raygada hacia la Av. Guardia Chalaca, serán adicionados al giro Nº 43 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe y posteriormente al giro Nº 12 de la intersección: Ca. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.

Fig. Nº 8.08 – Volúmenes de tráfico para la “Situación Propuesta”, Av. Guardia Chalaca




LEYENDA

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La tabla Nº 8.08, muestra los nuevos volúmenes de tráfico para las intersecciones: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac y Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada, una vez se efectué la desafectación de la Av. Contralmirante Raygada. Ahora estimaremos el efecto que tendrá el cierre de la Av. Contralmirante sobre la Ca. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

Fig. Nº 8.09 – Volumen vehicular actual que pasa por la Av. Contralmirante Mora



En la Figura Nº 8.09, se muestra los volúmenes de tráfico que actualmente circulan por la Av. Contralmirante Mora en el cruce con la Av. Atalaya y la Av. Guadalupe. Los valores corresponder al flujo vehicular del día martes 03 de mayo del presente año, en la franja horaria de 07:45 – 08:45 horas.


LEYENDA

106





Fig. Nº 8.10 – Flujo vehicular adicionado por desafectación Raygada



En la Fig. Nº 8.10, podemos observar volúmenes vehiculares en rectángulos rojos, que serán incrementados al actual tráfico vehicular que circula por la Av. Contralmirante Mora. La procedencia de los volúmenes de tráfico, se explican a continuación: Volumen 1. Flujo vehicular que ingresaba a la Ca.Contralmirante

Raygada desde la Av. Manco Capac. Dicho volumen será adosado al giro 41 de la intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Atalaya y posteriormente al giro 21 de la intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Guadalupe.

Volumen 2. Flujo vehicular que ingresaba a la Ca.Contralmirante Raygada desde la Av. Guardia Chalaca. Dicho volumen será adosado al giro Nº 22 de la intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Atalaya y posteriormente al giro 21 de la intersección: Ca.Contralmirante Mora/Av. Guadalupe.


LEYENDA

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Volumen 3. Flujo vehicular que salía desde la Ca.Contralmirante Raygada hacia la Av. Guardia Chalaca. Dicho volumen será adosado al giro 43 de la intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Guadalupe y posteriormente al giro 12 de la intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Atalaya.

Fig. Nº 8.11 – Volumen vehicular para la “Situación Propuesta”



En la Figura Nº 8.11, se observa los flujos vehiculares que se utilizaran para la “Situación Propuesta”.

8.2.3 VOLUMEN PEATONAL DERIVADO

De acuerdo al volumen peatonal tomado en la intersección de las calles Contralmirante Raygada y Guardia Chalaca, se identificó que un total 42 personas transitan por la Ca. Contralmirante Raygada en la hora punta de la mañana (07:00 a.m. – 08:00 a.m.).

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Fig. Nº 8.12 – Flujo peatonal que transita por la Ca. C. Raygada


Al cierre de la Ca.C. Raygada, los 42 peatones identificados han de modificar su trayectoria. Se asume que estos volúmenes peatonales se han de trasladar hacia la puerta Nº 4 o el Asentamiento Humano Puerto Nuevo, según corresponda. Para el caso, el análisis peatonal deberá ser considerado en una evaluación posterior, conociendo la ubicación real de las puertas a ser implementadas por el nuevo proyecto de concesión. Asimismo se considera que el volumen peatonal identificado buscara nuevas formas de movilidad por vías con presencia de transporte público.

8.3 ESCENARIO III: SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES

En este escenario se representa las condiciones de transitabilidad registradas en la “situación propuesta” adicionando las medidas mitigantes que se presentan en el capítulo 11 y 12 del presente estudio.

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9. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

El presente capitulo tiene como objetivo describir los posibles conflictos en el tránsito (vehicular y peatonal) que se han de originar producto de la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada. La desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada, elimina la conexión hacia la puerta Nº 04 y el Asentamiento Humano “Puerto Nuevo” por la Av. Guardia Chalaca, originando que los vehículos y peatones que habitualmente transitaban por la Ca. Contralmirante Raygada se desplacen por las avenidas Atalaya, Contralmirante Mora y Guadalupe hacia sus respectivos destinos. La variación en las condiciones de transitabilidad podrían originar los siguientes impactos:

I. Congestionamiento del tránsito vehicular

Incremento leve, aparición de este tipo incidencias debido al incremento del tránsito actual por las vías adyacentes al proyecto; esta condición se puede manifestar principalmente sobre las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya. La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este fenómeno.

II. Incremento en la proporción de giros conflictivos

Incremento leve, debido al incremento en el volumen de vehículos que ingresan a la Av. Guadalupe desde la Av. Contralmirante Mora y desde la Av. Atalaya hacia la Av. Contralmirante Mora. Estos incrementan el número de conflictos direccionales10 sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

Fig. Nº 9.01 – Conflictos vehiculares, intersección. Av. C. Mora / Av. Guadalupe


10 Conflictos Direccionales: Se producen en una misma área de una intersección, debido a las distintas maniobras que realizan los vehículos.

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Fig. Nº 9.02 – Conflictos vehiculares, intersección. Av. C. Mora / Av. Atalaya


III. Generación de Colas en la vía Incremento medio, debido al incremento de vehículos que realicen el giro desde la Av. Contralmirante Mora hacia la Av. Guadalupe, se asume colas sobre la Av. Contralmirante Mora. De acuerdo a los estudios de campo estas colas estarán compuestas en su mayoría por vehículos de carga pesada.

Fig. Nº 9.03 – Intersección. Av. C. Mora / Av. Guadalupe


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Fig. Nº 9.04 – Posible generación de colas, intersección. Av. C. Mora / Av. Atalaya


La generación de cola sobre Av. Atalaya y Av. Contralmirante Mora incrementara el tiempo de parada de los vehículos de transporte pesado. Esto ha de generar conflictos concurrenciales11 sobre las vías intersectantes, además de problemas colaterales como hurto de mercancías de los tráileres; principalmente sobre la Av. Guadalupe.

IV. Posibles Accidentes de tránsito

Incremento leve. Se podría originar accidentes de tránsito por el incremento de los conflictos tipo vehículo– vehículo sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

Fig. Nº 9.05 – Intersección: Av. C. Mora / Av. Atalaya


11 Conflictos Concurrenciales: Se producen en una misma porción de vía, circulando en una misma dirección, pero a diferentes velocidades. Libro: Elementos de la teoría del tráfico vehicular.

Posible conflictos concurrenciales y direccionales que podrían incrementar la inseguridad vial

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Fig. Nº 9.06 –Intersección: Av. C. Mora / Av. Guadalupe


V. Posibles accidentes de tránsito por paso del Ferrocarril Central

Incremento leve. El incremento del tránsito y el número de conflictos sobre la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, podría originar un incremento porcentual en la probabilidad de un accidente de tipo vehículo – Ferrocarril.

VI. Disminución de la velocidad sobre la Av. Contralmirante Mora, tramo: Av.

Atalaya – Av. Guadalupe. Incremento medio. El incremento del volumen vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora (Tramo: Av. Atalaya – Av. Guadalupe) ha de generar un aumento en la concentración vehicular y la disminución de la velocidad comercial, a ello le sumamos el mal estado de conservación de la superficie de rodadura de dicha vía, lo cual podría congestionar dicho acceso. La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este fenómeno.

VII. Conflictos de tipo vehículo – peatón

Incremento leve. Producto del incremento del flujo vehicular se incrementaría la inseguridad del tránsito peatonal (conflictos de tipo Vehículo – Peatón), sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

Posible conflictos concurrenciales y direccionales que podrían incrementar los índices de inseguridad vial

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10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN

Las propuestas de mitigación son aquellas medidas orientadas a controlar y disminuir el efecto de los impactos en el entorno vial, generados por la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada. Habiendo identificado los posibles impactos a generarse sobre el área de estudio se elaboró las siguientes propuestas mitigantes:

i. Rehabilitación de la Av. Contralmirante Mora, tramo: Av. Atalaya – Av.

Guadalupe. Ver Lamina SPM – 03, detalle Nº 1. Se propone efectuar la rehabilitación del pavimento de la Av. Contralmirante Mora en el tramo: Av. Atalaya – Av. Guadalupe. En los extremos del tramo a rehabilitar, se deberá de ampliar la zona de intervención a unos 30 m. Mediante la presente propuesta se busca mejorar la accesibilidad vehicular y por ende la velocidad comercial sobre dicha vía.

ii. Apertura de las Puerta Nº 06 y 07, para ingresos y salidas. Ver Lamina SPM – 03.

El cierre de la Ca. Contralmirante Raygada, ha de generar un aumento del flujo vehicular sobre las Av. Contralmirante Mora y Av. Guadalupe, generando una serie de condiciones desfavorables a la movilidad dentro del área de estudio, por lo cual se ha propuesto la apertura de las puertas Nº 06 y Nº 07 para el ingreso y salida de los vehículos de carga pesada. Mediante esta apertura se busca disminuir los puntos conflictivos sobre el área del proyecto. La apertura de nuevos accesos de ingreso y salida al proyecto, reducirá el número de conflictos que podrían generarse en la intersección de las avenidas Comandante Mora y Guadalupe. Sobre la Puerta Nº 06 se ha considerado el acceso simultáneo de hasta tres (03) vehículos de carga. Conociendo el esquema de movilidad dentro del área de estudio, proponemos que el ingreso y salida de los vehículos de carga pesada del Puerto del Callao se realice por las avenidas Atalaya y Comandante Mora respectivamente. Tal como se muestra a continuación.

Fig. Nº 10.01 – Puertas de Acceso para entrada y salida Propuestos


Salida de Vehículos de Carga Pesada

Puerta Nº 07.

Ingreso de Vehículos de

Carga Pesada Puerta Nº 06

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iii. Crear una vía de segregación, que permita la transición de los vehículos de carga

pesada del terminal, hacia la Av. Comandante Mora. Ver Lamina SPM - 03 La propuesta de implementar una vía de transición permitirá reducir el tiempo

de ingreso y disminuir los conflictos de vehículos de carga pesada sobre el entorno vial.

Fig. Nº 10.02 – Acondicionamiento de carril segregado

Elaborado: MTC - ST/CTLC

iv. Retiro de la señal preventiva “Ciclovia P-46”, ubicada en la aproximación NS de la

Ca.Contralmirante Raygada. Ver Lamina SPM – 01. v. Retiro de la señal preventiva “Cruce de Peatones P–48”, ubicada en la

aproximación NS de la Ca. Contralmirante Raygada. Ver Lamina SPM – 01. Debido al cierre de la vía que comunica con la Puerta Nº 04 o al Asentamiento

Humano “Puerto Nuevo” desaparece el tránsito peatonal. vi. Demarcación de guionadas, flechas direccionales, líneas canalizadoras de tránsito,

crucero de peatones, letras y símbolos. Se propone la demarcación horizontal sobre las calles Contralmirante Mora,

Atalaya y Guadalupe. Ver lamina SPM. vii. Instalación de la señal informativa “VIA CERRADA” sobre las calles

Comandante Raygada y Guadalupe. Ver Lamina SPM – 01 y 02. viii. Construcción de veredas sobre las avenidas Guadalupe, Contralmirante Mora y

Atalaya. Ver Plano de Mitigación de Impactos negativos. ix. Modificar los radios de giro de 12.00 m, para los ingresos y salidas.

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Fig. Nº 10.03 – Radios de Giro Propuesto


x. Reubicación de un poste de tendido eléctrico ubicada en la esquina Sur – Oeste en la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya. Ver Lamina SPM – 03.

xi. Instalación de dispositivos semafóricos en la intersección: Av. C. Mora / Av.

Atalaya. Ver Lamina SPM - 03 CÁLCULO DEL TIEMPO DE CICLO El Estudio de Impacto Vial, propone la instalación de dispositivos de control

semafórico en el cruce de las avenidas Contralmirante Mora y Guardia Chalaca. La regulación semafórica se basa en función a intervalos de tiempo, fases y un ciclo semafórico. Para determinar el tiempo de ciclo, las fases semafóricas e intervalos de verde se utilizó el software de Mesosimulación Synchro 7.0, a fin de obtener una programación referencial para la puesta en operación de dichos dispositivos. SYNCHRO, es un modelo Mesoscópico que utiliza los algoritmos incluidos en el Manual de Capacidad Vial del 2000 del consejo de Investigación del Transporte (TRB en inglés). La fortaleza del SYNCHRO es su capacidad para optimizar la programación de flujos y fases de intersecciones aisladas, la operación sobre redes y corredores; además permite estimar los niveles de servicio representativos de la funcionalidad y operación de una RED VIAL.

Fig. N° 10.04 – Clasificación de la Simulación

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Para determinar el ciclo semafórico de la intersección a semaforizar, se insertó las características físicas de las vías (sección de calzada), velocidades, brechas y flujos vehiculares para luego realizar la función de “Optimize Cycle Length” y “Optimize Splits”. La aplicación de estas funciones hará posible obtener el ciclo y tiempos óptimos para la intersección en función a sus condiciones de operación y características geométricas insertadas en el Software.

Fig. N° 10.05 – Vista de Lane Settings

Fuente: Software Synchro 7.0

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Fig. N° 10.06 – Vista de Node Setting

De la Figura Nº 10.06, se puede observar que las condiciones físicas y operativas de la intersección: Av. Contralmirante Raygada / Av. Atalaya, determina un tiempo de ciclo de 70 segundos y dos (02) fases vehiculares, estos resultados se obtuvieron al ejecutar las opciones de “Optimize Cycle Length” y “Optimize Splits”.

TIEMPO DE CICLO OBTENIDO:

Fig. N° 10.07 – Programación Semafórica, intersección: Av. C. Mora / Av. Atalaya

Fuente: Fuente: Software Synchro 7.0 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

La instalación de dispositivos semafóricos en el cruce de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya, buscan regular el derecho de paso sobre dicha intersección, mejorando la seguridad vial y transitabilidad vehicular.

Fig. Nº 10.08 – Esquema General: Av. C. Mora / Av. Atalaya

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Fig. Nº 10.09 – Fases semafóricas: Av. C. Mora / Av. Atalaya


Fig. Nº 10.10 – Semaforización de la intersección: Av. C. Mora / Av. Atalaya

Elaborado: MTC - ST/CTLC

xii. Instalación de la señal reglamentaria “Pare R-1” sobre la Av. Guadalupe OE próxima al cruce con la Av. Contralmirante Mora y en la Ca. Contralmirante Raygada NS. Ver Lamina SPM - 01 y 02.

xiii. Demolición de resalto circular ubicado sobre la Av. Guardia Chalaca OE, tramo:

Av. Manco Capac – Ovalo Garibaldi. Ver Lamina SPM – 01. xiv. Instalación de señal reglamentaria de “Giro a la Izquierda (R-05)” sobre Ca. S/N

en el sentido Norte – Sur. Ver Lamina SPM – 02. xv. Implementación de señales informativas elevadas que ayuden a orientar al

tránsito de vehículos pesados que ingresen al Puerto del Callao. Ver Lamina PG SPM - 01.

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11. MODELACIÓN DE LA RED VIAL

11.1 MODELOS DE SIMULACIÓN DE TRÁNSITO 11.1.1 GENERALIDADES

“Los diferentes modelos para el tránsito vehicular, están basados en teorías con enfoques microscópicos y macroscópicos. Todos estos modelos están basados en métodos y modelos matemáticos, los cuales representan el comportamiento del flujo. Por esta razón despiertan gran interés aquellos modelos basados en las teorías dinámicas de fluidos y seguimiento de vehículos”12. Según Cabrera Vega, F (2010)13, los modelos microscópicos permiten analizar detalladamente el tráfico, basados en aspectos del comportamiento individual, los cuales varían desde la elección de la ruta y tiempo de partida (Liu et al, 2006), (Zhang et al 2006), hasta características del comportamiento de manejo, como: las teorías del vehículo siguiente y cambio de carril (Laval y Daganzo, 2006), (Ossen et al, 2006). Típicamente, los vehículos ingresan a la red utilizando distribuciones estadísticas de arribos, luego se les asigna: un destino, un tipo de vehículo y un tipo de conductor, de acuerdo a un “número inicial” escogido aleatoriamente. Posteriormente, los vehículos son seguidos, cada segundo o fracción de segundo, (Ej. 0.1 s) registrándose su posición, velocidad y aceleración.

11.1.2 CLASIFICACIÓN DE LOS MODELOS

La clasificación de los modelos está basada en los detalles de simulación, teniendo en cuenta esto, los modelos pueden ser: macroscópicos, mesoscópicos y microscópicos.

i. Modelos Macroscópicos.

Los modelos macroscópicos se caracterizan por ser representaciones continuas del flujo de tránsito, se refieren a medidas generales como la relación entre flujo, velocidad, y densidad. Estas características del modelo pierden mucho detalle pero ganan en habilidad para tratar los problemas grandes dentro de tiempos de ejecución cortos. La simulación la efectúa como un modelo de tránsito continuo, por lo que sirve para analizar la conducta colectiva del tránsito y las condiciones del flujo en forma dinámica.

12 Liliana Andrea Suarez – 2007-Universidad de Colombia. Tesis de maestría “Análisis y evaluación operacional de intersecciones urbanas mediante Microsimulación" 13 Pueden los modelos macro-Determinísticos y Microsimulación analizar adecuadamente las intersecciones semaforizadas en Lima, XVI PANAMA, Julio 15 – 18 del 2010, Lisboa Portugal.

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Asimismo, los modelos de simulación macroscópico están basados en relaciones determinísticas y consideran a la corriente de tráfico en forma agregada. Además son estáticos, no tratan con las transiciones en operación, de uno a otro estado del sistema, y los resultados que brindan son valores promedio de los parámetros de eficiencia (longitud de colas, demoras, etc.), (Dion et al, 2004)14.

ii. Modelos Mesoscópicos.

La metodología de estos modelos consiste en simular pelotones de vehículos como si fueran uno solo, los movimientos de giro, tiempos de entrada y salida son singularmente determinados por el mecanismo simulado.

iii. Modelos Microscópicos.

Los modelos microscópicos consideran las características de cada vehículo individual, y sus interacciones con otros vehículos en el flujo de tránsito. Por consiguiente, ellos pueden simular las operaciones de tránsito con gran detalle pero normalmente pueden requerir de entradas extensas, y tiempo de ejecución extenso para su aplicación. La metodología de estos modelos está basada en la teoría del seguimiento de vehículos que se complementa con el adelanto de los vehículos bajo una distancia de seguridad deseada y cambio de carril que describe el comportamiento vehicular con respecto a la conducta del tránsito lateral. Lo cual es considerado en términos de varios umbrales de percepción que gobiernan la consideración de riesgo de aceptar una brecha en un carril vecino. Este tipo de modelos incorpora el análisis de formación de colas de espera, el análisis de propagación de onda y otras técnicas analíticas. Además, los modelos de simulación microscópicos son estocásticos por naturaleza, emplean los procedimientos Montecarlo para generar aleatoriedad y representar la conducta del conductor en condiciones de tránsito reales.

11.2 MODELO DE SIMULACIÓN UTILIZADO

11.2.1 MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO – VISSIM 5.20

Para efectos del desarrollo del presente estudio, se usó la herramienta Vissim 5.20. Esta herramienta es un software para la simulación microscópica y multimodal del tránsito, desarrollada por la empresa PTV - Planung Transport Verkehr AG en Karlsruhe, Alemania. El acrónimo deriva del alemán “Verkehr In Städten - SIMulation” (en castellano “Simulación de tránsito en ciudades"). Este modelo fue desarrollado en los años 70 en la Universidad de Karlsruhe en Alemania.

14 Dion, F., Rakha, H., Kang, Y. (2004). Comparison of delay estimates at under-saturated and over-saturated pre time signalized intersections. Transportation Research Part B 38, pag 99-122.

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Fig. N° 11.01 – Plataforma PTV VISSIM

Fuente: PTV visión versión 5.20.09

i. Fundamento científico:

El fundamento teórico de VISSIM se desarrolla en la universidad de Karlsruhe en los años 80. En un modelo de “simulación microscópica” o modelo de Microsimulación, los individuos que componen los flujos de tránsito (vehículos, bicicletas, peatones, etc.) son el elemento mínimos. Sus características (físicas y psicológicas) y su interacción mutua y con elementos viales son modelizadas con reglas, algoritmos y modelos de comportamiento. Un modelo de Microsimulación del tránsito es dinámico (que evoluciona en el tiempo), discreto (el estado de las variables cambia instantáneamente en tiempos puntuales, normalmente fijos) y estocástico (con resultados aleatorios). A diferencia de otros programas, el software Vissim es completamente estocástico, e incluye los modelos matemáticos del “seguimiento de vehículo” (Wiedemann 1974) y “cambio de carril lógico”. Por las características y herramientas contenidas en el software, se puede realizar evaluaciones que se ajustan a los motivos del estudio. Para estos efectos Vissim, por la aproximación estocástica que se le desea dar, toma valores dentro de un rango construido a partir de los tiempos medios de servicio por tipo de vehículo y su respectiva desviación estándar. A continuación ampliaremos el concepto sobre el modelo de Wiedemann.

ii. Modelo de Seguimiento de vehículo Wiedemann.

VISSIM usa el modelo del comportamiento psicofísico del conductor desarrollado por Widemann (1974). Los vehículos siguen uno a otro en un proceso de oscilación. Cuando un vehículo más rápido se acerca a un vehículo más lento en un solo carril se ajusta su separación. El punto de acción o de reacción consciente depende de la diferencia de velocidad, la distancia y el comportamiento del conductor. En conexiones de multi-carril se verifica sí los vehículos manejan cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la posibilidad de

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encontrar los espacios aceptables en carriles vecinos. El seguimiento de vehículos y el cambio de carril forman un conjunto integrado en el modelo de tránsito. El movimiento longitudinal de los vehículos está influenciado por los vehículos que viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el modelo es llamado el “modelo del seguimiento de vehículos”. Un conductor está directamente influenciado por el primer vehículo que viaja al frente suyo ya que el segundo vehículo tendrá alrededor del doble de la distancia, por lo tanto este modelo se concentra en la influencia del primer vehículo que está al frente, incluyendo la opción de frenado. La influencia del movimiento está caracterizada por la percepción del movimiento relativo del vehículo del frente, cambios en la distancia y en la diferencia de velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso físico excede un cierto valor mínimo, llamado umbral. La percepción de los cambios depende de qué tan rápido la imagen del vehículo del frente cambie, la cual es una función de la diferencia de velocidades y distancias. Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963), MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propósito de encontrar los límites de la percepción humana en el proceso de seguimiento de vehículos. Esta investigación forma la base del “modelo de seguimiento de vehículo” desarrollado por WIEDEMANN (1974).

Fig. N° 11.02 – Representación del modelo de Wiedemann

Fig. N° 11.03 – Modelo de la Lógica del Seguimiento de Vehículo (Wiedemann 1974)

Fuente: PTV

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11.2.2 PARÁMETROS BÁSICOS DE LA SIMULACIÓN a. Periodo de simulación: Corresponde a 3600 segundos y se enmarca en la

hora punta detectada en los aforos vehiculares (martes 03 de mayo del 2011).

b. Tramo de vía: Corresponde a una distancia de 50 m desde la línea de parada para cada aproximación.

c. Velocidad en la intersección: En la construcción del modelo, se asumió velocidades que promediaban entre los rangos de 30Km/h – 50Km/h, por aproximación.

d. Prioridades de Paso: Se calibro las prioridades de paso observadas en la inspección de campo.

e. Signal Control: Actualmente la intersección de la Av. Manco Capac / Av. Guardia Chalaca cuenta con un tiempo de ciclo semafórico de 105 s.

11.2.3 ESCENARIOS DE SIMULACIÓN

Para analizar las condiciones actuales de operación y los impactos en el entorno vial producto del cierre de la Av. Contralmirante Raygada, se han elaborado tres (03) escenarios de evaluación: I. SITUACIÓN ACTUAL II. SITUACIÓN PROPUESTA III. SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES

El objetivo de estos escenarios es comparar las diferentes condiciones de operatividad y las variaciones en los indicadores de desempeño (colas y demoras).

I. SITUACIÓN ACTUAL

Se elabora un modelo Microsimulado con las actuales condiciones físicas y de operatividad (secciones viales, flujos vehiculares y velocidades), para tal efecto se toma como hora punta al periodo comprendido desde las 07:45 – 08:45 horas, este periodo comprende la franja horaria en la cual transitan la máxima cantidad de vehículos por la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya, definida como la intersección de mayor influencia para el proyecto. El flujo total asignado a la red en estudio es de 2454 veh/hora y comprende las siguientes intersecciones:

�� Av. Guardia Chalaca / Av. Manco Capac.

�� Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.

�� Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe.

�� Av. Guardia Chalaca / Av. Raygada.

De las intersecciones antes mencionadas, solo el cruce de las avenidas Guardia Chalaca / Atalaya – Manco Capac, se encuentran reguladas por dispositivos de control semafórico, la misma que presenta la siguiente programación:

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Fig. 11.04 - Tiempos ciclo actual, intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya

Tiempo de Ciclo Semafórico

FASE APROXIMACION VERDE ROJO AMBARCICLO

TOTAL

SG1 Guardia Chalaca E-O 51 51 3 105

SG2 Guardia Chalaca O-E 19 83 3 105

SG3 Atalaya N-S y S-N 22 80 3 105 Signal Control


II. SITUACIÓN PROPUESTA

La Situación Propuesta, representa un escenario donde se esquematiza el cierre de la Ca. Contralmirante Raygada y las posibles trayectorias que toman los diferentes vehículos hacia la Puerta N° 4. Mayor detalle ver Cap. Nº 8.

Fig.11.05. Volúmenes vehiculares de la Av. Guardia Chalaca / Av. Manco Capac, a

utilizar para la simulación.

Fuente: Aforos vehiculares del día martes 03.05.11 (Hora Punta: 07:45 – 08:45) Elaboración: MTC - ST/CTLC


LEYENDA

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La Figura Nº 11.05 muestra los volúmenes de tráfico que serán trabajados en la “Situación Propuesta” para las intersecciones: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Manco Capac y Av. Guardia Chalaca – Ca. Contralmirante Raygada; dichos volúmenes se encuentran expresados en vehículos simples, y agrupados en vehículos privados (Autos), vehículos de transportes público (Coaster), vehículos de carga pesada (Camión y Tráiler) y vehículos menores (Moto lineal y Mototaxi).

Fig.11.06 - Volúmenes vehiculares de la Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya –

Av. Manco Capac, a utilizar para la simulación.


La Figura Nº 11.06 muestra los volúmenes de tráfico que serán trabajados en la “Situación Propuesta” para las intersecciones: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya y Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe; dichos volúmenes se encuentran expresados en vehículos simples, y agrupados en vehículos privados (Autos), vehículos de transportes público (Coaster), vehículos de carga pesada (Camión y Tráiler) y vehículos menores (Moto lineal y Mototaxi).


LEYENDA

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III. SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES

Dentro de este escenario, se desarrolla las propuestas de mitigación para los impactos viales que se han de producir por la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada. (En el Capítulo Nº 10, se detalla los impactos viales identificados para el proyecto). Las propuestas de Mitigación fueron desarrolladas en el Capítulo Nº 11. A continuación se menciona las medidas mitigantes que afectan directamente el comportamiento del tránsito vehicular en la vía. � Semaforización de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av.

Atalaya. � Rehabilitación de la Av. Contralmirante Mora, tramo: Av. Atalaya –

Av. Guadalupe. � Se propone habilitar una nueva puerta de ingreso para los vehículos de

carga pesada (Puerta N° 6) sobre la Av. Atalaya y una puerta exclusiva de salida por la Av. Contralmirante Mora (Puerta N° 7)

� Carril de transición sobre la Av. Contralmirante Mora, utilizado para la salida de vehículos del Puerto del Callao.

El cierre de la Ca.Contralmirante Raygada y la implementación de las medidas mitigantes mencionadas en el párrafo precedente, modificaran el comportamiento del tránsito vehicular exclusivamente sobre las siguientes intersecciones � Av. Contralmirante Mora con Av. Atalaya. � Av. Contralmirante Mora con Av. Guadalupe

Los volúmenes vehiculares para las intersecciones: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac y Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada presentaran los mismos valores que en la “Situación Propuesta”. Es preciso indicar que la implementación de nuevos puntos de acceso al Puerto del Callao (apertura de Puerta Nº 6 y 7), una vez se haya efectuado la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada, cambiara la intensidad del volumen vehicular por movimiento sobre la Av. Contralmirante Mora, ya que existirá un nuevo punto de ingreso que garantice la seguridad del conductor y de su mercancía. El acondicionamiento de nuevos puntos de ingreso y salida del Puerto Callao, modificara la transitabilidad vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora, tal como se muestra a continuación:

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Fig. 11.07.- Comportamiento vehicular sobre la Av. C. Mora por desafectación de la

Ca.C. Raygada.


En la Figura Nº 11.07, observamos valores enmarcados en rectángulos de color rojo, dichos valores representan los volúmenes de transito que serán desviados a la apertura de una nueva puerta de ingreso al Puerto de Callao. Asimismo, se observa los valores de: VOLUMEN Nº 1, 2 y 3, que fueron derivados de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac, debido al cierre de la Ca.Contralmirante Raygada.

Según la Fig. Nº 11.07, podemos determinar que: a) 07 vehículos de carga pesada (tráiler) del movimiento Nº 31 de la

intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, serán adosados al movimiento Nº 32 de la misma.

b) 08 vehículos de carga pesada (tráiler) del movimiento Nº 22 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, serán adosados al movimiento Nº 21 de la misma.

c) 03 vehículos de carga pesada (tráiler) del movimiento Nº 41 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, serán adosados al movimiento Nº 21 de la misma.


LEYENDA

128





d) Los 04 vehículos de carga pesada del giro 41 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe, serán adosados como parte del flujo vehicular que saldrá por la puerta Nº 7 (salida del Puerto del Callao propuesta).

e) Los 96 autos del MOVIMIENTO Nº 2, serán adosados al giro Nº 22 de la Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya y posteriormente al giro Nº 21 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe. Consideramos que todos estos vehículos tienen como destino la Puerta Nº 4 del Puerto del Callao o el asentamiento Puerto Nuevo.

f) Del MOVIMIENTO Nº 1, solo se adosara los tres (03) vehículos de carga pesada al giro Nº 21 de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.

g) Los tres (03) vehículos de carga pesada del MOVIMIENTO Nº 3, serán adosados como parte del flujo vehicular que saldrá de la futura Puerta Nº 7 (salida del Puerto del Callao propuesta).

h) Todos los vehículos de carga pesada que deseen ingresar al Muelle del Callao por la Puerta Nº 6, tendrán que venir por la Av. Contralmirante Mora. En la Lamina Nº PGSPM – 01, se propone la instalación de señales informativas que orientan el ingreso de los tráiler al Puerto por dicha puerta.

En la Figura Nº 11.08, muestra los nuevos valores del flujo vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora una vez se implementen las puertas Nº 6 y 7.

Fig. 11.08.- Comportamiento vehicular sobre la Av. C. Mora por desafectación de la

Ca. Contralmirante Raygada



LEYENDA

129





Con estos volúmenes se representara y evaluara al escenario “Situación Propuesta más Medidas Mitigantes”. En las figuras 11.09, 11.10, 11.11, 11.12 y 11.13, detallan los volúmenes vehiculares utilizados por intersección para la Microsimulación de la “Situación Propuesta más Medidas Mitigantes”.

Fig. 11.09 - Flujos vehiculares asignados en Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya

T. PRIVADO 0 124 19

T. PUBLICO 1 0 0

T. PESADO 1 43 20

T. MENOR 0 8 1

Av. Manco Capac (S-N)

T. PRIVADO 14 9 2

T. PUBLICO 0 0 0

T. PESADO 3 5 0

T. MENOR 0 1 0


T. PRIVADO 11 143 20

T. PUBLICO 0 0 0

T. PESADO 0 15 2

T. MENOR 0 5 0

Av. Atalaya (N-S)


T. PUBLICO 1 6 0

T. PESADO 6 0 0

T. MENOR 0 0 2

Av. Guardia Chalaca (E-O)


Fig. 11.10- Flujos vehiculares frente a puerta de ENAPU. (Av. Guardia Chalaca – Ca.

Raygada)

T. PRIVADOT. PUBLICOT. PESADOT. MENOR 1


2508


Av. Guardia Chalaca (E-O)

36771

Cierre de la

Av. Raigada


130





Fig. 11.11 - Flujos vehiculares, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya

T. PRIVADO 2 320 0

T. PUBLICO 0 70 0

T. PESADO 14 0 2

T. MENOR 0 50 14


T. PRIVADO 47 71 0

T. PUBLICO 1 11 0

T. PESADO 0 73 3

T. MENOR 9 10 0

Av. Atalaya (O-E)


T. PUBLICO 8 66 0

T. PESADO 16 181 5

T. MENOR 21 87 18


T. PRIVADO 55 16 25

T. PUBLICO 24 0 4

T. PESADO 13 55 9

T. MENOR 16 5 3

Av. Atalaya (E-O)


Fig. 11.12 - Flujos vehiculares de ingreso Puerta Nº 05


131





Fig. 11.13 - Flujos vehiculares - Salida de la Puerta Nº 06


Entrada a la Puerta N° 6

007

T. PRIVADO 2 320 0

T. PUBLICO 0 70 0

T. PESADO 14 0 2

T. MENOR 0 50 14


T. PRIVADO 153 0

T. PUBLICO 74 0

T. PESADO 195 0

T. MENOR 78 0


T. PRIVADO 0 124

T. PUBLICO 0 0

T. PESADO 0 0

T. MENOR 0 43

Av. Guadalupe (O-E)


Asimismo, la implementación de dispositivos de control semafórico en la Intersección: Ca.Contralmirante Raygada / Av. Atalaya, utilizará un ciclo semafórico de 70 segundos y dos (02) fases vehiculares. Mayor detalle ver Capítulo Nº 11.

Fig. 11.14 – Tiempo de ciclo, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya

FASE APROXIMACION VERDE ROJO AMBAR rrCICLO

TOTAL

SG1 Av. Contralmirante Mora 35 30 3 2 70

SG2 Ca. Atalaya 25 40 3 2 70


Fig. 11.15 – Fases Propuestos, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya


132





11.2.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN Los diferentes escenarios de evaluación fueron construidos en Vissim, para tal fin se realizó la configuración de las características físicas del área de estudio, composición vehicular, trayectoria de vehículos por tipo, prioridades por vía, tipo de regulación, etc. Se analizara la variación en el valor de cada indicador de desempeño (colas, demoras), con la finalidad de identificar posibles puntos de conflicto, donde se desarrollen características propias de la congestión. Para el desarrollo del EIV se obtuvieron tres clases de reportes: � Eficiencia de la Red (Network Performance): refiere a la evaluación del

rendimiento de la red vial y los parámetros con que refiere a velocidad y demoras promedio en toda la red que corresponde al área de estudio.

� Longitud de Cola (Queue Length): Calculado desde las líneas de retención

de las aproximaciones de la intersección, y bajo la configuración explicada con anterioridad.

� Demoras (Delays): Tomando como base los tiempos de viaje, el software

calcula las demoras en la intersección, mismas que son calculadas como el tiempo de viaje en óptimas condiciones (sin semáforos, sin reductores, etc.) menos el tiempo resultante de la simulación. Su unidad se da en segundos.

11.2.5 EVALUCIÓN DE LOS RESULTADOS

El programa PTV Vissim puede generar reportes de manera aleatoria usando la Random Seed (“Semilla aleatoria”), esto nos lleva a que puede generar reportes en forma variada. Para obtener un alto grado de confiabilidad en los resultados, se generó cinco (05) corridas por cada tipo de reporte.

133





A. NETWORK PERFORMANCE

i. Network Performance (Eficiencia de la Red): Situación Actual

Tabla Nº 11.01 – Eficiencia de la Red, Situación Actual

Run 1(1)Mototaxi (10) 4.48 100.96 0.36 22.54 7.45 0 5.99Moto Lineal (20) 0.5 12.18 0.09 24.28 12.04 0 9.11Auto (30) 25.68 584.39 7.09 22.76 16.7 0 9.99Camioneta Rural (40) 1.95 58.85 0.06 30.2 1.16 0 0Microbus (50) 0.31 5.75 0.08 18.53 17.85 0 7.93Omnibus (60) 0.05 1.51 0.01 27.44 9.96 0 2.6Camion de 02 ejes (70) 1.05 30.68 0.07 29.36 2.82 0 1.88Trailer (130) 4.47 115.91 0.89 25.91 18.05 0 14.59Total 38.49 910.23 8.65 23.65 14.2 0 8.87

Run 2(2)Mototaxi (10) 3.39 81.36 0.27 24 6.8 0 5.38Moto Lineal (20) 0.55 13.02 0.13 23.48 13.94 0 11.32Auto (30) 26.56 607.11 7.27 22.86 16.8 0 10.22Camioneta Rural (40) 2.07 62.52 0.07 30.19 1.25 0 0.1Microbus (50) 0.18 3.46 0.05 19.15 13.9 0 6.29Omnibus (60) 0.01 0.19 0 24.2 2.82 0 0Camion de 02 ejes (70) 1.38 40.84 0.09 29.54 2.79 0 1.88Trailer (130) 5.1 129.22 1.1 25.33 20.58 0 17.03Total 39.25 937.72 8.97 23.89 14.41 0 9.21

Run 3(3)Mototaxi (10) 4.6 107.23 0.4 23.32 7.89 0 6.54Moto Lineal (20) 0.44 10.42 0.08 23.85 13.37 0 11.22Auto (30) 27.19 613.35 7.7 22.56 17.72 0 10.88Camioneta Rural (40) 1.62 48.39 0.07 29.78 1.74 0 0.2Microbus (50) 0.39 6.96 0.09 18.02 23.74 1 10Omnibus (60) 0.02 0.69 0 28.35 2.56 0 0.47Camion de 02 ejes (70) 1.57 46.84 0.09 29.77 2.37 0 1.39Trailer (130) 5.68 144.04 1.23 25.34 20.55 1 16.81Total 41.52 977.92 9.67 23.55 15.26 0 9.84

Run 4(4)Mototaxi (10) 3.65 82.96 0.36 22.71 9.47 0 7.88Moto Lineal (20) 0.89 19.58 0.19 21.9 22.31 1 17.37Auto (30) 27.59 630.51 7.56 22.85 17.06 0 10.32Camioneta Rural (40) 2.09 63.46 0.07 30.33 1.36 0 0.07Microbus (50) 0.29 6.36 0.04 21.94 7.71 0 2.38Omnibus (60) 0 0 0 0 0 0 0Camion de 02 ejes (70) 1.07 31.63 0.06 29.59 2.61 0 1.62Trailer (130) 5.39 138.77 1.1 25.73 18.49 1 14.56Total 40.98 973.28 9.38 23.75 14.86 0 9.4

Run 5(5)Mototaxi (10) 3.99 91.91 0.43 23.06 10.48 0 8.7Moto Lineal (20) 0.71 16.38 0.14 23.04 17.7 0 14.17Auto (30) 26.44 616.17 6.87 23.3 15.89 0 9.54Camioneta Rural (40) 1.94 58.74 0.07 30.26 1.32 0 0.06Microbus (50) 0.12 2.62 0.01 21.79 4.62 0 1.46Omnibus (60) 0.01 0.25 0 31.81 0.49 0 0Camion de 02 ejes (70) 1.33 39.67 0.07 29.91 2.42 0 1.31Trailer (130) 4.93 123.85 1.11 25.12 20.36 1 16.46Total 39.46 949.6 8.7 24.06 14.06 0 8.95

Avg Number of Stops

Avg Stop Delay (s)

Network Performance

Vehicle ClassTotal

Avg Speed(km/h)

Per VehicleTravel

Time(h)Distance

(km)Delay(h)

Avg Delay (s)

Fuente. Microsimulación Vissim 5.20 / Elaboración MTC - ST/CTLC

134





ii. Network Performance (Eficiencia de la Red): Situación Propuesta

Tabla Nº 11.02 – Eficiencia de la red, Situación Propuesta


Run 2(2)Mototaxi (10) 2.26 49.56 0.39 21.95 10.43 1 6.7Moto Lineal (20) 0.4 7.72 0.13 19.47 23.95 1 17.7Auto (30) 26.67 541.61 9.38 20.31 21.9 1 13.35Camioneta Rural (40) 2.53 56.64 0.7 22.39 14.27 1 6.86Microbus (50) 0.19 2.75 0.09 14.51 34.6 1 19.92Omnibus (60) 0.01 0.31 0 28.68 0.37 0 0Camion de 02 ejes (70) 1.72 38.11 0.5 22.15 15.89 1 11.01Trailer (130) 4 87.64 1.23 21.91 22.81 1 17.37Total 37.78 784.34 12.42 20.76 20.41 1 12.71

Run 3(3)Mototaxi (10) 3.16 67.38 0.55 21.33 10.97 1 7.26Moto Lineal (20) 0.33 6.42 0.09 19.74 18.95 1 13.74Auto (30) 27.59 563.34 9.63 20.42 22.48 1 13.62Camioneta Rural (40) 1.98 44.77 0.53 22.61 13.66 0 5.82Microbus (50) 0.26 4.09 0.11 15.55 30.04 1 13.59Omnibus (60) 0.07 1.07 0.04 14.98 45.22 1 40.67Camion de 02 ejes (70) 1.85 42.52 0.48 23 13.74 1 8.7Trailer (130) 4.31 92.02 1.42 21.34 23.3 1 17.67Total 39.55 821.6 12.84 20.77 20.65 1 12.78

Run 4(4)Mototaxi (10) 2.39 50.38 0.44 21.05 11.73 1 7.98Moto Lineal (20) 0.76 14.3 0.23 18.85 36.16 1 28.02Auto (30) 27.72 569.43 9.54 20.54 21.62 1 13.01Camioneta Rural (40) 2.51 58.38 0.63 23.26 12.61 0 5.61Microbus (50) 0.3 5.21 0.1 17.15 20.58 1 8.78Omnibus (60) 0 0 0 0 0 0 0Camion de 02 ejes (70) 1.26 28.85 0.33 22.88 14.07 1 8.4Trailer (130) 4.65 100.9 1.43 21.71 24.32 1 17.86Total 39.6 827.45 12.71 20.9 20.41 1 12.52


Travel Time(h)

Distance (km)

Delay(h)Avg Delay

(s)Avg Number

of StopsAvg Stop Delay (s)

Network Performance

Vehicle ClassTotal

Avg Speed(km/h)

Per Vehicle


135





iii. Network Performance: Situación Propuesta más Medidas de Mitigación

Tabla Nº 11.03 – Eficiencia de la red, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes

Run 1(1)Mototaxi (10) 3.01 63.43 0.52 21.1 10.98 7.29Moto Lineal (20) 0.46 9.3 0.14 20.42 23.69 17.92Auto (30) 26.05 531.41 9.12 20.4 21.7 13.23Camioneta Rural (40) 2.41 53.85 0.67 22.34 14.41 7.34Microbus (50) 0.24 4.16 0.08 17.15 19.98 7.12Omnibus (60) 0.02 0.63 0 29.08 1.46 0Camion de 02 ejes (70) 1.25 28.99 0.32 23.12 13.09 7.87Trailer (130) 3.89 84.9 1.21 21.83 24.43 18.57Total 37.33 776.67 12.07 20.81 20.14 12.52

Run 2(2)Mototaxi (10) 2.26 49.56 0.39 21.95 10.43 6.7Moto Lineal (20) 0.4 7.72 0.13 19.47 23.95 17.7Auto (30) 26.67 541.61 9.38 20.31 21.9 13.35Camioneta Rural (40) 2.53 56.64 0.7 22.39 14.27 6.86Microbus (50) 0.19 2.75 0.09 14.51 34.6 19.92Omnibus (60) 0.01 0.31 0 28.68 0.37 0Camion de 02 ejes (70) 1.72 38.11 0.5 22.15 15.89 11.01Trailer (130) 4 87.64 1.23 21.91 22.81 17.37Total 37.78 784.34 12.42 20.76 20.41 12.71

Run 3(3)Mototaxi (10) 3.16 67.38 0.55 21.33 10.97 7.26Moto Lineal (20) 0.33 6.42 0.09 19.74 18.95 13.74Auto (30) 27.59 563.34 9.63 20.42 22.48 13.62Camioneta Rural (40) 1.98 44.77 0.53 22.61 13.66 5.82Microbus (50) 0.26 4.09 0.11 15.55 30.04 13.59Omnibus (60) 0.07 1.07 0.04 14.98 45.22 40.67Camion de 02 ejes (70) 1.85 42.52 0.48 23 13.74 8.7Trailer (130) 4.31 92.02 1.42 21.34 23.3 17.67Total 39.55 821.6 12.84 20.77 20.65 12.78

Run 4(4)Mototaxi (10) 2.39 50.38 0.44 21.05 11.73 7.98Moto Lineal (20) 0.76 14.3 0.23 18.85 36.16 28.02Auto (30) 27.72 569.43 9.54 20.54 21.62 13.01Camioneta Rural (40) 2.51 58.38 0.63 23.26 12.61 5.61Microbus (50) 0.3 5.21 0.1 17.15 20.58 8.78Omnibus (60) 0 0 0 0 0 0Camion de 02 ejes (70) 1.26 28.85 0.33 22.88 14.07 8.4Trailer (130) 4.65 100.9 1.43 21.71 24.32 17.86Total 39.6 827.45 12.71 20.9 20.41 12.52

Run 5(5)Mototaxi (10) 2.6 54.56 0.54 20.95 13.39 9.35Moto Lineal (20) 0.63 12.53 0.17 19.92 29.39 22.73Auto (30) 27.04 559.45 9.25 20.69 21.54 12.98Camioneta Rural (40) 2.33 53.79 0.61 23.04 12.98 6.11Microbus (50) 0.12 1.92 0.04 16.27 18.78 12.26Omnibus (60) 0.01 0.32 0 31.02 2.17 0Camion de 02 ejes (70) 1.57 35.94 0.42 22.95 14.47 9.56Trailer (130) 4.16 89.9 1.32 21.6 23.65 17.51Total 38.47 808.41 12.33 21.01 20.27 12.55

Network Performance

Vehicle ClassTotal Avg

Speed (km/h)

Per VehicleTravel

Time(h)Distance

(km)Delay (h)

Avg Delay (s)

Avg Stop Delay (s)


136





Tabla Nº 11.04 – Resumen comparativo de la Eficiencia de la Red

S. ACTUAL 39.94 949.75 9.07 23.78 14.56 0.00 9.25S. PROPUESTA 40.45 1,006.96 7.78 24.89 11.84 0.00 7.71S. PROPUESTA + MEDIDAS 38.97 844.19 11.57 21.63 18.72 0.80 11.67

Avg Number of Stops

Avg Stop Delay (s)

Resumen Network Performance

ESCENARIOS

TotalAvg Speed

(km/h)

Per VehicleTravel Time

(h)Distance

(km)Delay(h)

Avg Delay (s)

Fuente: VISSIM / Elaboración: MTC - ST/CTLC

iv. Interpretación de resultados, Report Network Performance En la “Situación Actual” se pudo identificar que la red vial evaluada presenta una demora promedio de 9.07 horas (La demora total de la red se obtiene al sumar la demora de cada vehículo asignado a la misma), y una demora promedio de 14.56 segundos por vehículo. Asimismo se obtuvo que la red vial evaluada se desempeña a una velocidad promedio de 23.78 Km/h. En la “Situación Propuesta” se pudo identificar que la red vial evaluada presenta una demora promedio de 7.78 horas (La demora total de la red se obtiene al sumar la demora de cada vehículo asignado a la misma), y una demora promedio de 11.84 segundos por vehículo. Asimismo se obtuvo que la red vial evaluada se desempeña a una velocidad promedio de 24.89 Km/h. En la “situación propuesta más medidas mitigantes” se pudo identificar que la red vial evaluada presenta una demora promedio de 11.57 horas (La demora total de la red se obtiene al sumar la demora de cada vehículo asignado a la misma), y una demora promedio de 18.72 segundos por vehículo. Asimismo se obtuvo que la red vial evaluada se desempeña a una velocidad promedio de 25.08 Km/h. Según lo mencionado en los párrafos precedentes podemos concluir que el cierre de la Av. Contralmirante Raygada disminuyendo la demora promedio de 9.07 h. hasta 7.78 h., incluyendo las medidas mitigantes y planes de desvió se obtiene una demora final de 11.57 h. para toda la red. El incremento en las demoras es origina debido al incremento del volumen vehicular y la implementación de un equipo de control semafórico sobre la Av. Contralmirante Mora. La velocidad de recorrido se incrementa de 23.78 Km/h hasta 24.89 Km/h, con respecto al escenario actual y propuesto Esto quiere decir que la disminución en la intensidad del flujo vehicular por giro en la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac, permitirá un incremento en la velocidad sobre todo el sistema.. La velocidad de recorrido disminuye de 23.78 Km/h hasta 21.63 Km/h, con respecto al escenario actual y propuesto más medidas mitigantes.

B. REPORT QUEUE LENGTH (LONGITUD DE COLA)

El reporte “Queue Length” nos permite conocer la longitud de colas generadas en la situación actual (condiciones actuales de transitabilidad) y

137





las colas que podrían generarse en los diferentes escenarios de evaluación (situación propuesta y situación propuesta más medidas mitigantes).

i. Report Queue Length, intersección: Av. Guardia Chalaca – Av. Raygada

Tabla Nº 11.05 – Reporte de Colas, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Contralmirante Raygada

SEB Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

SB Izquierda 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

5Interseccion Sentido Movimiento

AverageStandard Deviation

REPORT QUEUE LENGTH

Av. C. Raygada / Av. G. Chalaca

NWB

95% Queues por Run

Max 95% Median1 2 3 4

Fuente. Microsimulación Vissim 5.20 / Elaboración: MTC - ST/CTLC

Tabla Nº 11.06 – Reporte de Colas, Situación Propuesta: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Contralmirante Raygada

Oeste Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Norte Izquierda 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1 2 3 4Movement

95%5

REPORT QUEUE LENGTH

Max

95% Queues per Run

Median AverageStandard Deviation

Av. Raygada - Av. G. Chalaca

Este

Intersection Sentido


Tabla Nº 11.07 – Reporte de Colas, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada

Oeste Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Norte Izquierda 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Queue Lengths


Este

Movement

95% Queues per Run

Max 95% Median AverageStandard Deviation

1 2 3 4 5Intersection Sentido


138





Interpretación: Podemos observar que la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Contralmirante Raygada, no generan colas en sus diferentes escenarios, estos valores indican un bajo flujo vehicular sobre la vía intersectante (Ca.Contralmirante Raygada) y una brecha capaz de permitir la salida vehicular hacia la vía principal (Av. Guardia Chalaca) sin generan colas sobre la misma.

ii. Report Queue Length, Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya -

Av. Manco Capac Tabla Nº 11.08 – Reporte de Colas, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac

Izquierda 16.9 17.1 19.9 18.1 18.9 49.3 17.2 0 2.4 6.5

Defrente 24.1 23.7 24.1 29.3 34.6 49.3 27 5.8 9.5 10.1

Derecha 24.1 23.7 24.1 29.3 34.6 49.3 27 5.8 9.5 10.1

Izquierda 11.3 7.6 7.4 5.9 6 35.4 7.6 0 1.5 4.4

Defrente 17 16.9 16.7 16.9 17.2 35.4 16.9 0 3 5.9

Derecha 11.3 7.6 7.4 5.9 6 35.4 7.6 0 1.5 4.4

Izquierda 17.2 35 35.1 35 21.4 54.2 34.7 0 7 10.4

Defrente 17.2 35 35.1 35 21.4 54.2 34.7 0 7 10.4

Derecha 17.2 35 35.1 35 21.4 54.2 34.7 0 7 10.4

Izquierda 30.9 30.8 31.8 32 26.1 68.5 31.2 0 4.9 10.3

Defrente 34.4 38.3 38.4 37.1 33.2 68.5 37 0 9.7 12.8

Derecha 30.9 30.8 31.8 32 26.1 68.5 31.2 0 4.9 10.3

5

Norte

Interseccion Sentido Movimiento

Oeste

Este

Sur

Av. Atalaya- Av. Guardia Chalaca


REPORT QUEUE LENGTH

95% Queues por Run



Tabla Nº 11.09 – Reporte de Colas, Situación Propuesta: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac

Izquierda 25.8 30.1 29.5 28.9 32.7 56.7 29.9 11.2 10.5 10.1

Defrente 25.8 30.1 29.5 28.9 32.7 56.7 29.9 11.2 10.5 10.1

Derecha 25.8 30.1 29.5 28.9 32.7 56.7 29.9 11.2 10.5 10.1

Izquierda 11.4 11.2 16.4 11.7 16.6 25.1 16.3 0 2.2 4.5

Defrente 11.4 11.2 16.4 11.7 16.6 25.1 16.3 0 2.2 4.5

Derecha 11.4 11.2 16.4 11.7 16.6 25.1 16.3 0 2.2 4.5

Izquierda 11.2 11 12.9 10.8 16.5 24.5 11.3 0 2.4 4.3

Defrente 11.2 11 12.9 10.8 16.5 24.5 11.3 0 2.4 4.3

Derecha 11.2 11 12.9 10.8 16.5 24.5 11.3 0 2.4 4.3

Izquierda 42.2 38.6 41.1 42.2 39.8 94.4 40.7 5 10.9 14.4

Defrente 42.2 38.6 41.1 42.2 39.8 94.4 40.7 5 10.9 14.4

Derecha 42.2 38.6 41.1 42.2 39.8 94.4 40.7 5 10.9 14.4

1 2 3 4Movement

95%5

REPORT QUEUE LENGTH

Max

95% Queues per Run


Sur

Oeste

Norte

Este




139





Tabla Nº 11.10 – Reporte de Colas, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac

Izquierda 18.8 19.4 20.1 20.2 20.8 52.6 19.9 0 2.6 7

Defrente 26 23.6 25.9 32.4 38.9 52.6 29.2 5.8 10.2 10.9

Derecha 26 23.6 25.9 32.4 38.9 52.6 29.2 5.8 10.2 10.9

Izquierda 7.3 12.6 12.8 5.9 6.7 38.2 8.8 0 1.6 4.3

Defrente 19.1 19.4 17.6 12.5 12.7 38.2 17.6 0 3.3 5.7

Derecha 7.3 12.6 12.8 5.9 6.7 38.2 8.8 0 1.6 4.3

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 31.1 31.6 32.6 32.2 30.7 66.9 31.9 0 5.1 10.6

Defrente 35.6 37.5 38.5 38.6 37.4 66.9 38 5.3 10.2 13.2

Derecha 35.6 37.5 38.5 38.6 37.4 66.9 38 5.3 10.2 13.2

REPORT QUEUE LENGTH

Este

Oeste

Sur

Norte


Movement

95% Queues per Run




Interpretación: Los resultados obtenidos en la simulación del tránsito para la presente intersección fueron obtenidos en cinco (05) corridas, con periodos de evaluación de 0 – 3600 segundos (una hora). Los valores obtenidos muestran las colas generadas por escenario, tal como se detalla a continuación: � En la “situación actual” se identificó los más altos valores de

longitud de cola sobre la aproximación Este – Oeste, obteniendo una cola promedio de 10.9 m, cola máxima de 94.4 m.

� En la “situación propuesta” se identificó los más altos valores de longitud de cola sobre la aproximación Este – Oeste, obteniendo una cola promedio de 9.7 m, cola máxima de 68.5 m.

� En la “situación propuesta” se identificó los más altos valores de longitud de cola sobre la aproximación Este – Oeste, obteniendo una cola promedio de 10.2 m, cola máxima de 66.9 m.

Se determina como aproximación más crítica al sentido Este – Oeste (Guardia Chalaca) dado a que posee los más altos valores en longitud de colas. Observamos que hasta el escenario Propuesto, hay un incremento en la longitud de cola promedio, cola máxima sobre la aproximación Este – Oeste; dichas variables disminuyen su valor en el escenario propuesto más medidas mitigantes, debido a que se implementó los desvíos hacia el ingreso de la Puerta N° 4 del Puerto del Callao (cierre de la Ca.Contralmirante Raygada).

140





iii. Report Queue Length, Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya

Tabla Nº 11.11 – Reporte de Colas, Situación Actual: Intersección: Av.

Contralmirante Mora / Av. Atalaya

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5

Oeste

Av. Ctrl. Mora - Av. Atalaya

Sur

Este

Interseccion Sentido Movimiento

Norte


REPORT QUEUE LENGTH

95% Queues por Run



Tabla Nº 11.12 – Reporte de Colas, Situación Propuesta: Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 2 3 4Movement

95%5


Norte

Este

Sur

Oeste

REPORT QUEUE LENGTH

Max

95% Queues per Run




141





Tabla Nº 11.13 – Reporte de Colas, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes: Intersección: Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya

Izquierda 10.5 6.6 6.3 8.7 6.4 33.5 6.7 0 1.3 3.5

Defrente 12.7 13.7 11.6 12.6 12 33.5 12.2 0 2.6 4.6

Derecha 12.7 13.7 11.6 12.6 12 33.5 12.2 0 2.6 4.6

Izquierda 19.4 17.8 18.4 19.1 18.3 90.3 18.3 0 2.3 6.8

Defrente 26.6 20.1 24.1 25.8 26.2 90.3 25.2 0 4.7 9

Derecha 26.6 20.1 24.1 25.8 26.2 90.3 25.2 0 4.7 9

Izquierda 22.6 24.3 23.8 20.6 20.4 69.6 22.5 0 3.6 8.4

Defrente 22.6 24.3 23.8 20.6 20.4 69.6 22.5 0 3.6 8.4

Derecha 22.6 24.3 23.8 20.6 20.4 69.6 22.5 0 3.6 8.4

Izquierda 6.8 10.9 11.3 11.2 8.8 44.6 10.8 0 1.5 4.1

Defrente 14.9 17.9 17.9 18 12.5 44.6 17.8 0 2.9 5.4

Derecha 14.9 17.9 17.9 18 12.5 44.6 17.8 0 2.9 5.4

REPORT QUEUE LENGTH

Movement

95% Queues per Run


Sur

Oeste

Norte



Este


Interpretación: Los resultados obtenidos en la simulación del tránsito para la presente intersección, fueron obtenidos en cinco (05) corridas, con periodos de evaluación de 0 – 3600 segundos (una hora). Los valores obtenidos muestran las colas generadas por escenario, tal como se detalla a continuación: � En la “situación actual” se identificó que no se generan colas sobre

las vías intersectantes. � En la “situación propuesta” se identificó que no se generan colas

sobre las vías intersectantes. � En la “situación propuesta más medidas mitigantes” se identificó

valores de longitud de cola sobre la aproximación Este - Oeste, obteniendo una cola máxima de 90.3 m. La generación de colas se debe a la instalación de dispositivos de control semafórico sobre dicha intersección.

Podemos determinar que el incremento del flujo vehicular a consecuencia de los desvíos que se han sido ejecutados por el cierre de la Ca.Contralmirante Raygada no generara colas sobres las vías intersectantes; aun existe brechas amplias y bajo flujo de vehículos sobre la Av. Atalaya. En el escenario Propuesto más medidas mitigantes se observa el aumento en el valor de la longitud de colas sobre la aproximación Sur-Norte, esta variación se debe al aumento de vehículos por dicha vía y la implementación de dispositivos semafóricos para la presente intersección (la instalación de dispositivos semafóricos agrega un tiempo de espera de 35 segundos).

142





iv. Report Queue Length, Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe


Contralmirante Mora / Av. Guadalupe

Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Este Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

5

Sur

Av. Ctrl. Mora - Av. Guadalupe

Norte

MovimientoInterseccion SentidoAverage

Standard Deviation

REPORT QUEUE LENGTH

95% Queues por Run





Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Este Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 2 3 4Interseccion Sentido

Sur

Movimiento95%5


Norte

REPORT QUEUE LENGTH

Max

95% Queues por Run





Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Este Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

REPORT QUEUE LENGTH

Movimiento

95% Queues por Run


1 2 3 4 5Interseccion Sentido

Norte


Sur


143





Interpretación: Podemos observar que la intersección de las Avenidas Contralmirante Mora y Guadalupe no generan colas en sus diferentes escenarios, estos valores indican un bajo flujo vehicular sobre la vía intersectante (Av. Guadalupe) y una brecha capaz de permitir la salida vehicular hacia la vía principal (Av. Contralmirante Mora) sin generan colas sobre la misma.

C. DEMORAS (DELAYS)

Se desarrolló el análisis de las demoras promedio para las intersecciones evaluadas dentro del área de estudio, obteniendo los siguientes resultados:

i. Report Delays, intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Contralmirante Raygada

Tabla Nº 11.17 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada

Delay(s) Volume Delay(s) Volume Delay(s) Volume Delay(s) V olume Delay(s) Volume

Defrente 1.1 40 1.1 34 1.2 39 1 24 1.1 34 1.1 0.7

sub total 1.1 40 1.1 34 1.2 39 1 24 1.1 34 1.1 0.7

Izquierda 0.6 32 0 17 0.1 36 0.4 29 0.6 28 0.4 1.4

sub total 0.6 32 0 17 0.1 36 0.4 29 0.6 28 0.4 1.4

Defrente 0.9 353 0.9 333 0.8 343 0.9 349 0.8 302 0.9 1.5

Derecha 2.7 101 2.6 101 2.8 105 2.1 98 2.4 110 2.6 2.2

sub total 1.3 454 1.3 434 1.3 448 1.2 447 1.2 412 1.3 1.9

1.2 526 1.2 485 1.2 523 1.1 500 1.2 474 A 1.2 1.8Total


Oeste

Norte

Este

Intersection Approach Movement

Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)1 2 3 4

REPORT DELAYS

5


Tabla Nº 11.18 – Reporte de demoras, Situación Propuesta: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada


Defrente 0.8 52.0 0.9 47.0 0.9 51.0 0.8 33.0 0.9 46.0 0.9 0.6

sub total 0.8 52.0 0.9 47.0 0.9 51.0 0.8 33.0 0.9 46.0 0.9 0.6

Giro en U 0.0 2.0 0.1 1.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.1

Defrente 0.4 263.0 0.5 302.0 0.4 288.0 0.4 301.0 0.4 273.0 0.4 1.0

sub total 0.4 265.0 0.5 303.0 0.4 290.0 0.4 301.0 0.4 273.0 0.4 1.0

0.5 317.0 0.6 350.0 0.5 341.0 0.4 334.0 0.5 320.0 A 0.5 1.0

Este

Total

Standard Deviation

(s)1 2 3 4Intersection Approach Movement

REPORT DELAYS

5


Oeste

Run

LOSAverage

(s)


Tabla Nº 11.19 – Reporte de demoras, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada


Defrente 0.8 69.0 0.9 65.0 0.8 70.0 0.9 46.0 0.9 64.0 0.9 0.5

sub total 0.8 69.0 0.9 65.0 0.8 70.0 0.9 46.0 0.9 64.0 0.9 0.5

Giro en U 0.7 3.0 1.7 3.0 1.2 6.0 3.9 1.0 0.0 0.0 1.4 1.4

Defrente 0.5 368.0 0.4 360.0 0.4 351.0 0.4 370.0 0.4 328.0 0.4 1.1

Izquierda 0.7 4.0 0.0 1.0 1.4 3.0 0.8 3.0 0.2 1.0 0.8 1.2

sub total 0.5 375.0 0.4 364.0 0.4 360.0 0.4 374.0 0.4 329.0 0.4 1.1

0.5 444.0 0.5 429.0 0.5 430.0 0.5 420.0 0.5 393.0 A 0.5 1.0

1 2 3 4 5Intersection Approach Movement

Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)

REPORT DELAYS

Total


Oeste

Este


144





Interpretación: En la Tabla Nº11.17, 11.18 y 11.19 muestran las demoras por aproximación. Observamos que las demora promedio para la intersección de las calles Contralmirante Raygada y Guardia Chalaca varía de 1.2 segundos (SA) a 0.5 segundos (SPM), esta variación se debe a que en los escenarios: “situación actual” y la “situación propuesta más medidas mitigantes” se reduce los volúmenes vehiculares que transitan por dicha intersección, debido al cierre de la Av. Contralmirante Raygada. El valor promedio en las demoras mantiene un nivel de servicio de tipo “A” en todos sus escenarios.

ii. Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac

Tabla Nº 11.20 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Cápac


izquierda 49.9 24 49.9 28 36.5 29 44.7 34 44 24 44.8 29.5

Defrente 32.5 112 32.3 127 37 129 36.3 150 36.3 139 35 25.8

Derecha 38.1 32 36.3 31 30.3 41 28.4 32 36.7 44 33.9 26.9

sub total 36.1 168 35.6 186 35.5 199 36.5 216 37.3 207 36.2 26. 7

Izquierda 24.8 9 40.8 5 25.7 5 23.1 8 23.5 7 26.6 26.4

Defrente 30.8 38 43.3 30 34.3 41 32.7 22 34.7 35 35 28

Derecha 36.4 24 22.8 13 31.6 26 21.4 21 41.4 19 31.3 28.4

sub total 31.9 71 37.5 48 32.7 72 26.5 51 35.5 61 32.8 28

Izquierda 39.4 2 0 0 32.4 2 0 0 0 0 35.9 22.3

Defrente 34.2 64 34.6 97 34.9 98 34.7 94 32.3 81 34.2 26.7

Derecha 58.5 4 0 0 41.5 1 60.2 2 7.8 2 45.8 33.1

sub total 35.7 70 34.6 97 34.9 101 35.2 96 31.7 83 34.5 26.8

Izquierda 17.8 458 17.7 494 19.4 474 18.3 510 16.5 475 17.9 18.2

Defrente 20.8 454 21.4 426 21.3 442 21 424 19.9 402 20.9 19.1

Derecha 27.7 3 8.5 1 8.3 1 33.6 2 0 0 23.9 18.3

sub total 19.3 915 19.4 921 20.3 917 19.6 936 18.1 877 19.3 18. 7

23.3 1224 23.7 1252 24.5 1289 23.8 1299 23.1 1228 C 23.7 22.4

Oeste

Norte

Este


Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)1 2 3 4

Sur


Total

REPORT DELAYS

5


Tabla Nº 11.21 – Reporte de demoras, Situación Propuesta: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Cápac


izquierda 44.4 54 30.1 62 34.7 59 36.1 56 34.6 73 35.7 25.5

Defrente 31.6 87 37.6 93 37.1 110 35.5 135 40.2 110 36.5 25.9

Derecha 35.3 24 32.6 30 41.1 31 42.2 24 37.6 23 37.7 27.1

sub total 36.3 165 34.3 185 37 200 36.4 215 37.9 206 36.4 25.9

Izquierda 32.9 4 34.7 2 81.6 1 53.6 1 58.6 2 45.4 31.9

Defrente 29.9 26 33.9 20 34.1 27 25.2 15 32.4 21 31.5 25.2

Derecha 35 13 24.7 13 42.6 12 35.9 9 39.8 12 35.4 29.3

sub total 31.7 43 30.5 35 37.8 40 30.2 25 36.4 35 33.6 27

Izquierda 2.3 1 2.9 2 35.9 2 72.1 1 0 0 25.3 34.6

Defrente 33.6 41 25.3 50 31.7 65 30.7 55 31.8 62 30.6 26.4

Derecha 19.4 2 67.5 3 35.3 3 22.4 4 47 4 39.1 29.1

sub total 32.2 44 26.8 55 32 70 30.8 60 32.7 66 31 26.7

Izquierda 18.9 429 18.1 416 18.5 420 18.8 420 16.5 389 18.2 18.3

Defrente 20.6 261 22 287 20.1 269 22.6 292 21.7 260 21.4 19.6

Derecha 15.4 125 20.9 136 17.8 121 16.6 119 19.6 128 18.1 18.1

sub total 18.9 815 19.9 839 18.9 810 19.8 831 18.8 777 19.3 18. 8

22.7 1067 23 1114 23.6 1120 23.8 1131 23.8 1084 C 23.4 22.1

Standard Deviation


REPORT DELAYS


Sur

Total

5

Oeste

Norte

Este

Run

LOSAverage

(s)


145





Tabla Nº 11.22 – Reporte de demoras, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Cápac


izquierda 41.3 19 45.2 26 37.8 26 37.9 30 37.6 17 40 30.9

Defrente 34.4 110 35.2 124 36.3 130 34.7 153 36.8 144 35.5 27.1

Derecha 31.8 37 35.2 34 35.6 44 32.4 32 31.2 45 33.2 26.2

sub total 34.6 166 36.6 184 36.3 200 34.8 215 35.6 206 35.6 27. 4

Izquierda 40.2 7 33.5 3 37.2 2 59.3 3 52.4 3 44 26

Defrente 34.4 46 41.2 50 30.8 47 25.9 31 39.8 46 35.1 27.1

Derecha 43.1 16 41.5 15 28.9 26 36.6 12 38.1 13 36.6 28.8

sub total 37 69 40.9 68 30.3 75 30.9 46 40.1 62 36 27.5

Izquierda 40.2 7 33.5 3 37.2 2 59.3 3 52.4 3 44 26

Defrente 34.4 46 41.2 50 30.8 47 25.9 31 39.8 46 35.1 27.1

Derecha 43.1 16 41.5 15 28.9 26 36.6 12 38.1 13 36.6 28.8

sub total 37 69 40.9 68 30.3 75 30.9 46 40.1 62 36 27.5

Izquierda 19.6 455 17.6 492 20 469 18.9 505 18.3 472 18.9 18.5

Defrente 20.7 361 22.1 340 22.1 338 21.4 347 20.2 312 21.3 19.2

Derecha 19.5 92 17.9 81 16.6 104 18.6 79 17 89 17.9 18.5

sub total 20 908 19.3 913 20.4 911 19.8 931 18.8 873 19.7 18.8

23.2 1149 23.3 1172 23.7 1189 23 1206 23 1148 C 23.2 22Total


Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)

REPORT DELAYS

Sur


Oeste

Este

Norte


Interpretación: En la Tabla Nº 11.20, 11.21 y 11.22 muestran las demoras por aproximación. Observamos que la demora promedio para la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Atalaya varía de 23.7 segundos (SA), 23.4 segundos (SP) y 23.2 segundos (SPM), esta variación se debe a que en los escenarios: “Situación Propuesta” y la “Situación Propuesta más Medidas Mitigantes” se reduce los volúmenes vehiculares que transitan por dicha intersección, debido al cierre de la Av. Contralmirante Raygada. El valor promedio en las demoras mantiene un nivel de servicio de tipo “C” en todos sus escenarios. Esta variable caracteriza un tránsito moderado sin características de congestión.

iii. Report Delays, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya

Tabla Nº 11.23 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av.

Contralmirante Mora / Av. Atalaya


Izquierda 4.1 3 0.6 3 1.5 1 0 1 0 0 2 2.3

Defrente 0.4 371 0.4 327 0.4 318 0.4 344 0.4 338 0.4 0.5

Derecha 0.1 24 0 16 0 19 0.2 12 0 5 0 0.3

sub total 0.4 398 0.4 346 0.4 338 0.4 357 0.4 343 0.4 0.5

Izquierda 1.6 8 0.9 21 1 19 1.1 19 0.7 19 1 1

Defrente 0.6 112 0.8 106 0.9 111 0.7 137 1 121 0.8 1

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

sub total 0.7 120 0.8 127 0.9 130 0.7 156 1 141 0.8 1

Izquierda 2.3 98 2.1 101 2.5 118 1.9 109 2.4 110 2.2 3.2

Defrente 0.5 388 0.6 419 0.5 417 0.6 394 0.7 417 0.6 0.9

Derecha 0.3 65 0.4 91 0.3 98 0.4 87 0.4 75 0.4 0.9

sub total 0.8 551 0.8 611 0.8 633 0.8 590 1 602 0.8 1.7

Izquierda 1.9 141 1.5 141 2 139 1.9 133 2 154 1.8 2.8

Defrente 0.9 7 0.9 7 0.5 7 0.8 11 0.5 9 0.7 0.8

Derecha 2.3 48 1.3 65 2.7 80 2.2 76 2.1 74 2.1 3.7

sub total 2 196 1.4 213 2.2 226 1.9 220 2 237 1.9 3.1

0.9 1265 0.8 1297 0.9 1327 0.9 1323 1 1323 A 0.9 1.8


Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)1 2 3 4


sur

Oeste

Norte

Este

Total

REPORT DELAYS

5


146





Tabla Nº 11.24 – Reporte de demoras, Situación Propuesta: Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya


izquierda 2.8 21 1.2 25 1.7 32 1.1 27 1.4 31 1.6 2.3

Defrente 0.3 394 0.2 449 0.3 463 0.3 433 0.3 438 0.3 0.6

Derecha 0.1 6 0.2 7 0.3 7 0 4 0.1 6 0.1 0.3

sub total 0.4 421 0.3 481 0.4 502 0.3 464 0.4 475 0.3 0.8

Izquierda 0.4 26 0.5 32 0.6 48 0.7 55 0.3 38 0.5 0.9

Defrente 0.5 186 0.5 193 0.6 178 0.5 196 0.5 197 0.5 0.9

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

sub total 0.5 212 0.5 225 0.6 226 0.5 252 0.5 235 0.5 0.9

Izquierda 1.3 71 1.1 60 1.7 59 1.6 65 1.8 57 1.5 2.6

Defrente 0.1 452 0 415 0.1 463 0 456 0 456 0 0.3

Derecha 0.1 23 0 29 0.1 33 0.1 35 0 36 0.1 0.3

sub total 0.3 546 0.1 504 0.3 555 0.2 556 0.2 549 0.2 1

Izquierda 1.3 154 1.4 120 1.7 144 1.2 148 1.3 158 1.4 2.6

Defrente 0.1 2 0 2 0.1 5 0 1 0 0 0.1 0.1

Derecha 0.4 81 0.3 61 0.3 63 0.6 66 0.2 54 0.4 1

sub total 1 237 1 183 1.2 212 1 215 1 212 1.1 2.3

0.5 1416 0.4 1393 0.5 1495 0.4 1487 0.4 1471 A 0.4 1.3

Standard Deviation


REPORT DELAYS


sur

Oeste

Norte

Este

Total

5

Run

LOSAverage

(s)

Fuente. Microsimulación Vissim 5.20 / Elaboración MTC - ST/CTLC Tabla Nº 11.25 – Reporte de demoras, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes:

Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya


izquierda 13.2 2 6.4 3 0 0 31.5 1 0 0 12.8 14

Defrente 11.5 359 10.9 315 9.7 306 10.1 341 9.7 329 10.4 11.4

Derecha 9.4 22 8.4 16 11.4 18 8.8 9 9 5 9.6 11.5

sub total 11.4 383 10.7 334 9.8 324 10.1 351 9.7 334 10.4 11.4

Izquierda 18.7 24 15 32 17.4 36 19.6 32 14.8 36 17 14.5

Defrente 14.9 179 13.9 169 15.4 192 14.9 194 16.9 189 15.2 14.5

Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

sub total 15.3 203 14.1 201 15.7 228 15.6 226 16.5 226 15.5 14. 5

Izquierda 15.1 260 15.2 296 15.1 307 15.6 281 15.9 277 15.4 13.9

Defrente 10.9 199 11.6 225 9.9 231 9.5 225 10.7 233 10.5 11.5

Derecha 4.8 4 8.7 4 4.5 4 7.2 6 10 4 7.1 10.5

sub total 13.2 463 13.6 525 12.8 542 12.8 512 13.5 514 13.2 13. 1

Izquierda 13.2 111 16.2 107 15.3 115 17.9 104 13.9 118 15.2 14.8

Defrente 14.1 3 18.2 3 17.4 2 25.4 8 18.2 5 20.3 16.8

Derecha 13.7 25 19.7 35 17 49 11.7 56 14.9 52 15.2 14.9

sub total 13.3 139 17.1 145 15.8 166 16.2 168 14.3 175 15.4 14. 9

13 1188 13.3 1205 12.9 1260 13 1257 13.1 1249 B 13.1 13.3Total


Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)

REPORT DELAYS


sur

Oeste

Norte

Este


Interpretación: En la Tabla Nº11.23, 11.24 y 11.25 muestran las demoras por aproximación. Observamos que la demora promedio para la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya varía de 0.9 segundos (SA) a 0.4 segundos (SP) y luego se incrementa a 13.1. La variación a 0.4 segundos en el Situación Propuesto se debe al incremento de volumen vehicular y la reducción del intervalo de tiempo entre vehículos a vehículo. Las demoras en la “situación propuesta más medidas mitigantes” se incrementan debido a la Instalación de dispositivos semafóricos sobre la presente intersección. Comparando la situación Actual y Situación Propuesta, observamos la disminución en las demoras promedio de 0.9 a 0.4 segundos,

147





manteniendo un mismo nivel de servicio de tipo “A”. Comparando la situación Actual y Situación Propuesta más Medidas Mitigantes, observamos el incremento en las demoras promedio de 0.9 a 0.13 segundos, condición que varía el nivel de servicio de un tipo “A” a un tipo “B”.

iv. Av. Contralmirante Mora – Av. Guadalupe

Tabla Nº 11.26 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av. Contralmirante

Mora / Av. Guadalupe


Izquierda 0.4 45 0.2 36 0.2 53 0.3 40 0.4 41 0.3 0.6

Defrente 0.2 379 0.2 375 0.1 360 0.2 399 0.2 389 0.2 0.3

sub total 0.2 424 0.2 411 0.1 413 0.2 439 0.2 430 0.2 0.3

Derecha 0.4 97 0.2 95 0.2 101 0.2 95 0.3 106 0.3 0.8

sub total 0.4 97 0.2 95 0.2 101 0.2 95 0.3 106 0.3 0.8

Defrente 0 456 0 517 0 535 0 497 0 499 0 0.2

Derecha 0 5 0 2 0 7 0 1 0 5 0 0

sub total 0 461 0 519 0 542 0 498 0 504 0 0.2

0.1 982 0.1 1025 0.1 1056 0.1 1032 0.1 1040 A 0.1 0.4


Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)

Total

1 2 3 4


Sur

Oeste

Norte

REPORT DELAYS

5

Fuente. Microsimulación Vissim 5.20 / Elaboración MTC - ST/CTLC Tabla Nº 11.27 – Reporte de demoras, Situación Propuesta: Intersección: Av.

Contralmirante Mora / Av. Guadalupe .


Izquierda 1.5 128 1 153 1.2 159 1.6 142 1.2 159 1.3 4.1

Defrente 0.2 330 0.2 343 0.3 366 0.2 364 0.1 332 0.2 0.8

sub total 0.6 458 0.4 496 0.6 525 0.6 506 0.5 491 0.5 2.4

Derecha 2.1 137 2.4 142 2.1 144 2.4 147 3.2 125 2.4 4

sub total 2.1 137 2.4 142 2.1 144 2.4 147 3.3 128 2.4 4

Defrente 0.2 412 0.2 364 0.2 414 0.2 409 0.2 427 0.2 0.8

Derecha 0.3 71 0.3 92 0.3 82 0.3 67 0.3 67 0.3 0.7

sub total 0.2 483 0.2 456 0.2 496 0.2 476 0.2 494 0.2 0.8

0.6 1078 0.6 1094 0.6 1165 0.7 1129 0.7 1113 A 0.6 2.3

Standard Deviation


REPORT DELAYS

Sur

OesteAv. Ctrl. Mora - Av. Guadalupe

Norte

Total

5

Run

LOSAverage

(s)


Tabla Nº 11.28 – Reporte de demoras, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes:

Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe


Izquierda 0.3 35 0.4 23 0.2 36 0.2 29 0.2 28 0.3 0.5

Defrente 0.2 369 0.2 355 0.2 354 0.2 397 0.1 387 0.2 0.4

sub total 0.2 404 0.2 378 0.2 390 0.2 426 0.1 415 0.2 0.4

Derecha 0 4 0 4 0 4 0 6 0 4 0 0

sub total 0 4 0 4 0 4 0 6 0 4 0 0

Defrente 0.3 462 0.2 524 0.3 538 0.3 510 0.2 511 0.3 0.7

Derecha 0.3 5 0 2 0 7 0 1 0.2 6 0.1 0.4

sub total 0.3 467 0.2 526 0.3 545 0.3 511 0.2 517 0.3 0.7

0.3 875 0.2 908 0.3 939 0.3 943 0.2 936 A 0.2 0.6


Run

LOSAverage

(s)

Standard Deviation

(s)

REPORT DELAYS


Sur

Total

Oeste

Norte


148





Interpretación: En las Tabla Nº 11.26, 11.27 y 11.28 se muestran las demoras por aproximación. Observamos que la demora promedio para la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Guadalupe varía de 0.1 segundos (SA) a 0.2 segundos (SPM), esta variación se debe a que en los escenarios: “situación actual” y la “situación propuesta más medidas mitigantes” se incrementa los volúmenes vehiculares que transitan por la Av. Contralmirante Mora, debido al cierre de la Ca. Contralmirante Raygada. El valor promedio en las demoras, mantiene un nivel de servicio de tipo “A” en todos sus escenarios. Esta variable caracteriza un tránsito libre sin características de congestión. La desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada reducirá las demoras promedio por vehículo de 14.56 a 11.84 segundos, e incrementara la velocidad promedio de desplazamiento de 23.78 Km/h a 24.89 Km/h. Las condiciones de movilidad para el área de estudio mejoran debido a la desviación del tránsito de vehículos de carga pesada a vías arteriales, principalmente sobre la Av. Contralmirante Mora. La implementación de nuevos puntos de acceso hacia el Puerto del Callao incrementaran las demoras promedio por vehículo de 14.56 a 18.71 segundos y reducirá la velocidad promedio de desplazamiento de 23.78 Km/h a 21.63 Km/h. El incremento en las demoras y reducción de la velocidad de desplazamiento se debe a la implementación de equipos de control semafórico en la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, perjudicando el desempeño como red pero mejora las seguridad vial sobre la Av. Contralmirante Mora. Se concluye que el tráfico vehicular derivado por la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada será contenido y manejado de forma adecuada implementándose las medidas de mitigación respectivas.

149





12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Corresponde a las conclusiones y recomendaciones del estudio que deberán ser abordadas por la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada, las cuales se detallan a continuación:

12.1 CONCLUSIONES

Las principales conclusiones que asume el presente estudio están relacionadas en los siguientes ámbitos:

12.1.1 ANÁLISIS PEATONAL

a. El muestreo del tránsito peatonal fue clasificado en Niños15, Adultos16 y Adulto Mayor17 debido a que presentan diferentes velocidades de desplazamiento sobre la vía.

b. Se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av. Guardia Chalaca/Av. Atalaya y Av. Atalaya/ Av. Contralmirante Mora, dado que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal considerable.

c. Los más altos volúmenes peatonales, se identificaron en la hora de máxima demanda de la intersección: Av. Guardia Chalaca con Av. Atalaya, registrando un total de 647 peatones/hora en el periodo comprendido entre las 08:15 h – 09:15 h.

d. En la hora de máxima demanda peatonal del total de 647 peatones, el 100 % son adultos que poseen una edad promedio de 16 – 50 años, con una velocidad promedio de 2.10 m/s.

e. Para la hora pico de la intersección: Av. Atalaya / Av. Contralmirante Mora, se registraron un total de 178 peatones/hora en el periodo comprendido desde las 08:15 – 09:15 horas, donde los adultos representan el 89.33%, niños el 4.49% y adulto mayor el 6.18% del total de peatones.

f. De acuerdo al volumen peatonal tomado en la intersección de las calles Contralmirante Raygada y Guardia Chalaca, se identificó que un total 42 personas transitan por la Ca.Contralmirante Raygada en la hora punta de la mañana (07:00 a.m. – 08:00 a.m.).

g. Los 42 peatones que transitan por la Ca.Comandante Raygada deberán de modificar su trayectoria; se propone que estas personas se dirijan por la Av. Atalaya hasta la Av. Comandante Mora y luego entren a la Av. Guadalupe.

h. Al cierre de Ca.Contralmirante Raygada, se asume una modificación del tránsito peatonal para lo cual se tiene previsto la construcción de veredas y el acondicionamiento de rampas para personas con movilidad restringida. Ver Plano de Mitigación de Impactos Negativos, Lamina SPM-01.

15 Se considera como NIÑOS a los peatones desde los 06 años hasta los 15 años 16 Consideramos ADULTOS a los peatones desde los 16 años hasta los 50 años. 17 Consideramos ADULTO MAYOR a los peatones con una edad de 51 años a más.

150





12.1.2 ANÁLISIS VEHICULAR

a. De acuerdo a la inspección de campo y analizando las intersecciones que tienen mayor influencia sobre la Ca.Contralmirante Raygada, el MTC - ST/CTLC definió como puntos más críticos (intersecciones de mayor influencia) a los siguientes cruces: � Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya � Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada � Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya � Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe

b. Los vehículos censados fueron clasificados en 08 clases: Mototaxi, Moto lineal, Automóviles (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon), Camioneta rural, Microbús, Ómnibus, Camiones (camiones de 2 ejes) y Tráileres (camiones de 03, 04, 05, 06, y 07 ejes). Esta clasificación en base a sus dimensiones y condiciones operativas en la vía.

c. Se realizaron Censos vehiculares los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011 de los cuales se ha tomado el día martes 03 de mayo, como aquel que presenta mayor flujo vehicular y desplazamiento peatonal

d. De acuerdo a los volúmenes vehiculares aforados y para realizar la simulación del área en estudio se identificó como franja horaria de análisis vehicular el periodo comprendido entre las 7:45 - 8:45 horas del día 03/05/11. Esto concluye que el estudio toma como base esta franja horaria para el análisis de las 04 intersecciones.

e. Se concluye que el flujo vehicular que transita por la intersección de las avenidas Guardia Chalaca con Atalaya en el periodo comprendido entre las 7:45 - 8:45 horas, es de 1507 veh/h (1729 UCP).

f. Para la intersección de las calles Guardia Chalaca con Contralmirante Raygada el flujo vehicular que transita por esta intersección registra un total de 664 veh/H (695 UCP).

g. En la intersección de las avenidas Contralmirante Mora con Atalaya, para el periodo comprendido desde las 14:45 hasta las 15:45 horas (hora pico) presenta mayor flujo vehicular de un periodo de 12 horas censadas, registrando un total de 1306 autos en UCP y 2095 en veh/ h. Por lo tanto el horario de la tarde en el periodo ya mencionado seria el que representaría para esta intersección.

h. Para la intersección de las avenidas Contralmirante Mora con Guadalupe, presenta la hora pico del día censado en la franja horaria de las 08:15 a 09:15 horas registrando un total de 986 veh/H (1452 UCP).

i. En el área de estudio se identificó un total de 78 rutas de transporte público las cuales circulan por las vías: Av. Argentina, Av. Contralmirante Mora, Av. 2 de Mayo, Av. Guardia Chalaca y Ca. Raygada.

j. La desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada influenciará las condiciones de transitabilidad de la Av. Contralmirante Mora, principalmente en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

k. Identificando las posibles rutas que deberán tomar los vehículos al efectuarse el cierre de la Ca.Contralmirante Raygada; se estimó el

151





flujo vehicular por modo de transporte (Privado, Público, Pesado y Transporte Menor) y movimiento, identificando un total de 213 vehículos de transporte privado, 00 vehículos de transporte público, 06 vehículos de carga pesada y 12 vehículos de transporte.

l. Se realizará la demarcación de líneas de parada, continuas, guionadas, flechas direccionales y leyendas sobre las vías que se encuentran dentro del área de influencia del proyecto.

m. De acuerdo a los resultados obtenidos en el “Network Performance” podemos concluir que la velocidad promedio en la “situación propuesta más medidas mitigantes” es de 21.63 Km/h, incrementando las demoras promedio por vehículo de 14.56 hasta 18.72 segundos.

n. De acuerdo al análisis Queue Length se aprecia un incremento en el valor de la longitud de colas, especialmente sobre la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya. El incremento de colas corresponde al incremento del flujo vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora SN y la implementación de equipos de control semafórico sobre la presente intersección.

o. Se obtiene que la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Atalaya – Av. Manco Capac mejora el valor en la longitud de cola en la situación propuesta más medidas mitigantes, debido a la disminución en los volúmenes vehiculares de la aproximación Este – Oeste.

p. El cierre de la Ca.Contralmirante Raygada mejorara las condiciones de operatividad sobre la intersección de las avenidas Guardia Chalaca – Atalaya para todas sus aproximaciones.

q. La semaforización de la Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya incrementara las demoras promedio principalmente sobre la aproximación Este – Oeste y Oeste – Este. La variación en las demoras modificara el nivel servicio de la intersección de un tipo “A” a un tipo “B”.

r. Se concluye que el tráfico vehicular derivado por el cierre de la Ca.Contralmirante Raygada será contenido y manejado de forma adecuada implementándose las medidas de mitigación respectivas.

12.1.3 EVALUACIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS

a. APERTURA DE ACCESOS SOBRE AV. COMANDANTE MORA

Este escenario de simulación propone que el ingreso y salida de vehículos de carga pesada del Puerto de Callao se realice por la Av. Contralmirante Mora, Tramo: Av. Atalaya – Av. Guadalupe.

152





Fig. N° 12.01 – Puntos de ingreso por la Av. Contralmirante Mora

SALID

A D

E V

EHIC

ULO

S

RUTA DEEVACUACION

TSUNAMI

CA. GUADALUPE

AV. C

ONTRALM

IRANTE M

ORA

CA. ATALAYA

BD

BD


b. IMPACTO VIALES DE LA PROPUESTA N° 4

La implementación de puertas de entrada (Puerta N° 6) y salida (Puerta N° 7) del Puerto del Callao por la Av. Contralmirante Mora, podría modificar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal sobre dicha vía. Asimismo, se deberá de acondicionar parte del separador central de dicha vía, para que permita el giro a la izquierda e ingrese por la Puerta N° 6. Estas nuevas condiciones de circulación podrían originar los siguientes impactos:

� Incremento de Puntos Conflictivos.

Implementar puertas de ingreso y salida por la Av. Contralmirante Mora, originaria que todos los vehículos de transporte pesado (Tráiler de 3, 4, 5, 6 y 7 ejes), realicen el giro a la izquierda no regulado con la finalidad de ingresar al Muelle del Callao por la Puerta N° 06. Actualmente sobre la Av. Contralmirante Mora, dentro del área de estudio, se han identificado dos (02) zonas de conflicto, siendo estas en los cruces con las avenidas Atalaya y Guadalupe. Ver Figura N° 12.02. La ejecución de la presente propuesta incrementaría dos zonas más de conflicto, representadas por los ingresos y salidas del Puerto del Callao. Ver Figura N° 03.

153





Fig. N° 12.02 – Zonas de Conflicto sobre la Av. C. Mora, Situación Actual

Conflicto Direccional


1

2


Fig. N° 12.03 – Zonas de Conflicto sobre la Av. C. Mora, Escenario N° 04

SALID

A D

E V

EHIC

ULO

S

RUTA DEEVACUACION

TSUNAMI

CA. GUADALUPE

AV. C

ONTRALM

IRANTE

MORA

CA. ATALAYA

BD

BD



1

2

3

4


� Interrupción del Tránsito Continuo.

La generación de nuevas zonas de conflicto (puntos de ingreso y salida del Puerto del Callao), originara la interrupción del movimiento continuo del flujo vehicular que transita por la Av. Contralmirante Mora en el sentido Norte – Sur.

154





Fig. N° 12.04 – Zonas de Conflicto sobre la Av. C. Mora, Escenario N° 04

BD

BD

RUTA DEEVACUACION

TSUNAMI

CA. GUADALUPE

CA. ATALAYA

SA

LIDA

DE

VE

HIC

ULO

S


� Congestionamiento vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora,

tramo: Av. Atalaya - Av. Guadalupe La apertura de la Puerta N°6 y 7 sobre la Av. Contralmirante Mora incrementara el número de paradas sobre dicha vía, asimismo se incrementaría el valor de las demoras y el tiempo de viaje. Las nuevas condiciones de transitabilidad incrementarían los niveles de inseguridad vehicular y peatonal.

155





c. MATRIZ DE ANÁLISIS DE IMPACTOS Para poder cuantificar la incidencia de los impactos negativos que se han identificado por la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada, se elaboró la Matriz de impacto negativos, que a continuación se muestra:

Tabla Nº 12.01 – Matriz de Impactos Negativos

SA 0 0 0 0 0 0 0

SP 1 2 1 1 1 1 7

SPM 1 1 2 0 2 0 6

SA 0 0 0 0 0 0 0

SP 1 2 2 2 1 1 9

SPM 1 1 2 1 2 0 7

SA 0 0 0 0 0 0 0

SP 2 2 1 1 1 1 8

SPM 0 1 1 0 0 0 2

SA 1 0 0 0 2 0 3

SP 0 0 0 0 0 0 0

SPM 0 0 0 0 0 0 0

7 9 9 5 9 3

Incremento del Trafico vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora

Unico ingreso de granos y minerales - Puerta Nº 4

Problemas Identificados

Causas principales

Puntaje

Nro.de causas por problemas

Conflictos de tipo vehiculo peaton

Nº

1

2

3

4Pavimento en mal estado - Av. Contralmirante Mora

Congestionamiento del transito vehicular

Incremento en la proporcion de giros

conflictivos

Generacion de colas en la via

Posibles accidentes de

transito

Dismunicion en la velocidad sobre la

Av. C. Mora

Desviacion del trafico vehicular


SA: SITUACIÓN ACTUAL SP: SITUACIÓN PROPUESTA SPM: SITUACIÓN PROPUESTA MEJORADA

156





Para cuantificar los impactos viales identificados producto del cierre de la Ca.Contralmirante Raygada, se estableció la siguiente validación:

Tabla Nº 12.02 – Valores de cuantificación

NULO 0

REGULAR 1

MALO 2

VALORIZACION


A continuación se presenta los diferentes impactos, con sus respectivos puntajes:

Tabla Nº 12.03 – Valores de cuantificación

IMPACTO PUNTAJE

Dismunicion en la velocidad sobre la Av. C. Mora

9

Incremento en la proporcion de giros conflictivos

9

Generacion de colas en la via 9

Congestionamiento del transito vehicular 7

Posibles accidentes de transito 5

Conflictos de tipo vehiculo peaton 3

12.2 CONCLUSIONES FINALES

a. Los impactos viales identificados que han de generarse por la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada son leves y potencialmente mitigables, y han sido descritos y evaluadas de acuerdo a las PROPUESTAS DE MITIGACION contenidas en el presente estudio.

b. La aplicación de estas medidas hacen viable la desafectación de la vía garantizando la accesibilidad peatonal y vehicular.

c. El desarrollo del estudio, modela un escenario propuesto de tráfico actual más los flujos que son desviados, producto del cierre de la Ca.Contralmirante Raygada.

d. Es necesario indicar que el estudio analiza y desarrolla una propuesta de cierre definitivo de la Ca.Contralmirante Raygada sin proyecto APM (Muelle Norte), bajo condiciones de tráfico actual. Esto implica que será necesario realizar un nuevo posterior que incluya el Proyecto Terminal Norte, con la finalidad de estimar los nuevos flujos vehiculares que serán adosados por el proyecto.

e. Estos nuevos volúmenes podrían variar el comportamiento actual del tránsito modelado bajo las condiciones descritas.

De los estudios de campo realizados por el equipo consultor y de acuerdo a los aspectos técnicos descritos por la Ingeniería de Tránsito y Transporte para la evaluación y diagnóstico de los impactos negativos en el tránsito, se concluye que:

157





La ejecución de la propuesta para la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada presenta impactos mínimos y potencialmente mitigables, es decir, el Estudio de Impacto Vial, es VIABLE. La aplicación de las medidas mitigantes descritas en presente estudio hace viable la ejecución de la propuesta de desafectación; garantizando la accesibilidad y seguridad peatonal y vehicular. Los impactos viales identificados que han de generarse durante la desafectación de la vía, han sido descritos y desarrollados de acuerdo a las PROPUESTAS DE MITIGACION contenidas en el presente estudio, asimismo será necesario ser complementadas con los PLANES DE MONITOREO en los periodos de 3 y 12 meses, después de hacerse efectiva la propuesta.

12.3 RECOMENDACIONES

Conforme a la evaluación y análisis de los escenarios propuestos en el presente estudio de impacto vial se recomienda lo siguiente: a. Efectuar la rehabilitación del pavimento de la Av. Contralmirante Mora, tramo:

Av. Atalaya – Av. Guadalupe, en horarios fuera de la hora de máxima demanda, a fin de mantener el tránsito de peatones y vehículos. Ver Lamina SPM-03.

b. La transición de salida de los vehículos de la Puerta Nº 07 hacia la Av. Comandante Mora, deberá considerar un diseño de la vía dentro del Terreno patio Guadalupe.

c. La implementación de las señales verticales y horizontales tal como se plantea en el estudio, deberán de cumplir con lo dispuesto en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.

d. La construcción de veredas sobre las avenidas Guadalupe, Contralmirante Mora y Atalaya, deberán ser realizadas de tal forma que mantengan la sección necesaria para garantizar el desplazamiento peatonal.

e. La Reubicación del poste de tendido eléctrico ubicado en la esquina Sur – Oeste en la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya, deber ser coordinado con la empresa de energía eléctrica antes de la Apertura de la Puerta Nº 07.

f. Para la Instalación de dispositivos de control semafórico sobre el cruce de las avenidas Contralmirante Mora / Av. Atalaya, será necesario coordinar con la Municipalidad Provincial del Callao a fin de desarrollar el expediente definitivo y el tipo de controlador a ser utilizado.

g. Efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en periodos de seis (06) meses, a fin de mantener la orientación durante la circulación sobre las vías adyacentes al proyecto.

158





14. ANEXOS ANEXO 01: FORMATO DE AFOROS ANEXO 02: AFOROS DE TRÁNSITO ANEXO 03: PLANOS

I. Localización y Ubicación II. Rutas de Acceso: Accesibilidad Peatonal y Vehicular III. Plano de Cortes y secciones de vías IV. Panel Fotográfico V. Plano Topográfico: Situación Actual VI. Plano de Arquitectura VII. Plano de Mitigación

Estudio de Impacto Vial Para La Desafectación de La Calle Contralmirante Raygada - Callao

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