ESTUDIO DE LOS PROYECTOS DE CONCESIÓN VIAL EN …

ESTUDIO DE LOS PROYECTOS DE CONCESIÓN VIAL EN COLOMBIA MIC 2004-II-22

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ESTUDIO DE LOS PROYECTOS DE CONCESIÓN VIAL

EN COLOMBIA.

TESIS DE GRADO

ING. ARMANDO JOSE RIVERO GALVIS

ASESORES: ING. ABRAHAM SAPORTAS ING. GUSTAVO RAMÍREZ

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA

MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL BOGOTÁ D.C Julio de 2004

TABLA DE CONTENIDO


2

INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1 1 GENERALIDADES ...................................................................................... 2

1.1 MARCO LEGAL REGULATORIO......................................................... 2 1.1.1 LEY 80 DE 1993............................................................................ 3 1.1.2 LEY 105 DE 1993 .......................................................................... 4 1.1.3 LEY 448 DE 1998 .......................................................................... 4

1.2 IDENTIFICACIÓN Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS............................... 5 1.2.1 Criterios de Asignación de los Riesgos. ........................................ 5 1.2.2 Identificación y distribución de riesgos .......................................... 6

2 LAS GENERACIONES DE CONCESIONES VIALES. ................................ 9 2.1 PRIMERA GENERACIÓN. ................................................................... 9 2.2 SEGUNDA GENERACIÓN. ................................................................ 13 2.3 TERCERA GENERACIÓN.................................................................. 15

3 CASOS DE ESTUDIO................................................................................ 18 3.1 ANÁLISIS DE LOS CASOS EN ESTUDIO. ........................................ 18

3.1.1 Sobrecostos por Adquisición de predios:..................................... 19 3.1.2 Sobrecostos por Construcción:.................................................... 19 3.1.3 Estudios de Tráfico. ..................................................................... 20

3.2 CONCESIÓN BARRANQUILLA – CARTAGENA .............................. 23 3.2.1 Descripción del proyecto. ............................................................ 23 3.2.2 Problemas sociales...................................................................... 28 3.2.3 Problemas técnicos ..................................................................... 29 3.2.4 Problemas financieros ................................................................. 29

3.3 CONCESIÓN LA CALERA ................................................................ 30 3.3.1 Descripción del Proyecto. ............................................................ 30 3.3.2 Problemas sociales...................................................................... 36 3.3.3 Problemas técnicos ..................................................................... 37 3.3.4 Problemas financieros ................................................................. 38

3.4 CONCESIÓN FONTIBÓN – FACATATIVA – LOS ALPES ................. 38 3.4.1 Descripción del Proyecto. ............................................................ 38 3.4.2 Problemas sociales...................................................................... 42 3.4.3 Problemas técnicos ..................................................................... 42 3.4.4 Problemas financieros ................................................................. 43

3.5 CONCESIÓN EL VINO - TOBIA GRANDE – PUERTO SALGAR – VILLETA – HONDA – DORADA – SAN ALBERTO ....................................... 44

3.5.1 Descripción del Proyecto. ............................................................ 44 3.5.2 Problemas sociales...................................................................... 47 3.5.3 Problemas técnicos ..................................................................... 47 3.5.4 Problemas financieros ................................................................. 48 3.5.5 Caducidad Del Contrato .............................................................. 49

3.6 CONCESIÓN ZIPAQUIRA – PALENQUE .......................................... 50 3.6.1 Descripción del Poyecto. ............................................................. 50 3.6.2 Problemas sociales...................................................................... 52 3.6.3 Problemas sociales...................................................................... 52

4 EL MODELO FINANCIERO. ...................................................................... 53


3

4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL................................................................. 53 4.2 RESULTADOS DEL MODELO ........................................................... 56

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 61


1

INTRODUCCIÓN

Los inconvenientes que se han presentado a lo largo de las primeras generaciones de

concesión vial en Colombia han creado un ambiente desfavorable para este tipo de

proyectos, desvirtuando y desmeritando su importancia para el desarrollo de la

ingeniería nacional y de la economía del país en general.

Con esta investigación, el autor pretende conformar un documento guía que ayude a la

conceptualización y estructuración de proyectos de concesión vial en Colombia, dentro

de un marco jurídico, técnico, social y económico, teniendo en cuenta la rentabilidad y

viabilidad del proyecto de concesión.

El documento esta basado en información general recopilada de informes y

diagnósticos realizados por distintas entidades como la Contraloría general de la

Nación, El departamento Nacional de Planeación y EL INVIAS. (Capitulo I)

Se hizo un análisis de las características principales de las generaciones que se han

presentado hasta el momento (Capitulo II), además de un análisis detallado de cinco

(5) proyectos abarcando todas las generaciones viales. En primera generación:

Concesión Barranquilla – Cartagena, Concesión La Calera, Concesión Fontibón –

Facatativa – Los Alpes; en segunda generación: Concesión El Vino - Tobia Grande –

Puerto Salgar – Villeta – Honda – Dorada – San Alberto y en tercera generación:

Concesión Zipaquira – Palenque. (Capitulo III).

Con el fin de lograr una mayor interpretación de los item más representativos dentro de

la estructuración financiera de un proyecto de concesión, se desarrolló un modelo

financiero aplicable para cualquier tipo de proyecto, buscando a la vez sensibilizar

algunas variables y analizar su incidencia dentro del proyecto. (Capitulo IV).


2

1 GENERALIDADES La creación del sistema nacional de concesiones viales en Colombia, fue motivada

principalmente por el déficit de infraestructura que se tenía a comienzos de los años

noventa, con cifras de inversión vial cercanas al 0.7% del PIB las cuales eran inferiores

a las proyectadas (2% o 3%) del PIB. La falta de recursos públicos y la novedad de la

apertura económica, llevaron al país a la necesidad de establecer nuevas estrategias

para la financiación de los proyectos que permitieran un mayor desarrollo. Es así como

surgió el sistema de concesión, donde el sector privado financia y ejecutara los

proyectos, aliviando de esta forma el presupuesto nacional.

La finalidad de la participación del sector privado en infraestructura era1:

Aumentar la eficiencia en la construcción y operación de proyectos, mejorando

la calidad y los niveles del servicio prestado;

Contar con recursos adicionales para suplir las necesidades en un menor

tiempo;

Destinar los escasos recursos estatales prioritariamente a inversión en el sector

social;

Reducir los riesgos que asume el sector público; y

El Instituto Nacional de Concesiones (INCO) es el organismo nacional que se encarga

de estructurar los proyectos y licitarlos, aprobar los diseños definitivos, recepción de las

obras, recepción de los equipos necesarios para el servicio de la carretera, entre otros.

Además, debe recibir la concesión cuando ésta sea revertida al Estado.

1.1 MARCO LEGAL REGULATORIO

La celebración de contratos de concesión vial en Colombia se encuentra enmarcada

legalmente por el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública (Ley

80 del 93) con sus decretos reglamentarios y por la Ley de Transporte (Ley 105 del

93), las cuales son el soporte jurídico básico sobre el cual se estructuran este tipo de

1 RUFIÁN LIZANA, Dolores María. Políticas de concesión vial: análisis de las experiencias de Chile, Colombia y Perú. En: Serie Gestión Pública – CEPAL. - Santiago de Chile. No. 16 (enero de 2002)


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contratos. Adicionalmente a estas leyes, deben tenerse en cuenta lo contenido en la

Ley 448 del 98, conocida como la ley para el manejo de las obligaciones contingentes

de las entidades estatales.

El Gobierno colombiano inició la vinculación del sector privado en infraestructura vial

por medio del sistema de concesiones, tomando como eje central el documento

CONPES 2597 “Contrato de Obra Pública por el Sistema de Concesión” de junio de

1992.

1.1.1 LEY 80 DE 1993 Definición del contrato de concesión.

En el numeral 4º del Artículo 32 del estatuto se define el contrato de concesión así:

“Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de

otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación, explotación,

organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción,

explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o

uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada

prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una

remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la

participación que se le otorgue en la explotación del bien, o en una suma periódica,

única o porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de contraprestación que

las partes acuerden”.

Los contratos de Concesión Vial consisten básicamente en un compromiso por medio

del cual, una parte llamada concesionario se encarga de labores como estudios,

diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de una carretera, mientras la

entidad estatal (Concedente) le cede la administración y operación de la misma, así

como los derechos sobre los ingresos recaudados con las tarifas de peaje por un

tiempo o plazo determinado.


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Reversión

Como complemento a esta definición, en el Artículo 19 se establece la figura de la

REVERSIÓN mediante la cual, al terminar el período o plazo de la concesión los

bienes afectados pasan a ser propiedad de la entidad concedente, sin que ello

implicara alguna compensación para el contratista.

La reversión es la figura legal mediante la cual el estado recupera el control sobre la

carretera al finalizar el plazo de la concesión.

1.1.2 LEY 105 DE 1993

Mediante esta ley se dictan disposiciones básicas sobre el sector transporte, se

distribuyen las competencias entre la Nación y las entidades territoriales y se

reglamenta la planeación del sector transporte.

En el Artículo 30 se faculta para celebrar contratos de concesión para la construcción,

rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial a la Nación, los

Departamentos, los Distritos y los Municipios, en sus respectivos perímetros, ya sea en

forma individual o combinada, o por medio de sus entidades descentralizadas.

Además establece que para la recuperación de la inversión en las obras ejecutadas, se

utilizarán los mecanismos de cobro de peajes y/o la contribución de valorización2.

Adicionalmente se permite a los entes territoriales aportar partidas presupuestales al

proyecto, mejorando la aceptabilidad del mismo. La Ley también permite titularizar el

proyecto.

1.1.3 LEY 448 DE 1998 Según esta ley, “Son obligaciones contingentes las que se pactan explícitamente en los

contratos de ocurrencia de un hecho futuro incierto, previsto expresamente en el

2 La corte constitucional mediante fallo del 26 de febrero de 2003, delegó el decreto que permitía la implementación de

dicho mecanismo para el financiamiento de proyectos viales en las carreteras del sistema nacional. En concertación.


5

contrato, con efectos sobre el flujo financiero derivado del contrato y que se asumen en

virtud del mismo por la entidad estatal contratante como pérdidas”.

En el caso de las concesiones viales se pueden presentar obligaciones contingentes

cuando se activan las garantías ofrecidas por la entidad concedente y esta debe hacer

efectivo el pago con recursos del presupuesto nacional. Esta ley contempla un Fondo

de Contingencias de las Entidades Estatales el cual es una cuenta especial sin

personería jurídica administrada por la Fiduciaria La Previsora, donde las entidades

estatales determinadas por el gobierno deberán consignar sus aportes.

1.2 IDENTIFICACIÓN Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS

El concepto de riesgo en proyectos de infraestructura se puede definir como la

incertidumbre que se genera por la probabilidad de ocurrencia de eventos que afecten

el normal desarrollo del proyecto, generando una variación sobre el resultado

esperado, tanto en relación con los costos, tiempo e ingresos. El contrato de concesión

distribuye los múltiples riesgos entre el concesionario y el Estado.

1.2.1 Criterios de Asignación de los Riesgos3. A la hora de asignar riegos inherentes a proyectos de infraestructura vial y en general a

cualquier tipo de proyectos, debemos tener en cuenta que estos deben ser asumidos

por la parte que esté en mejor capacidad de evaluarlos, controlarlos y administrarlos,

además, que disponga de un mejor acceso a los instrumentos de protección, mitigación

y de diversificación de los mismos. Con esto se asegura que la parte con mayor

facultad de reducir los riesgos y costos, tenga incentivos adecuados para hacerlo.

Para esto, las entidades estatales deben, en una primera instancia, identificar los

riesgos y analizar si es el sector público o el privado quién tiene mejor capacidad de

gestión, mayor disponibilidad de información y mejor conocimiento y experiencia para

evaluar más objetiva y acertadamente cada uno de los riesgos del proyecto.

3 Departamento Nacional de Planeación. CONPES 3117. Abril de 2001.


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1.2.2 Identificación y distribución de riesgos En la siguiente tabla (Distribución de riesgos en las generaciones de concesión) se

muestra como se distribuyen los riesgos asociados a los proyectos de concesión vial

entre el estado y el concesionario, continuando con la descripción de algunos de los

riesgos que se presentan al momento de estructurar una concesión de acuerdo con los

criterios presentados en el documento CONPES 3107 de 2001.

Tabla Nº 1: Distribución de riesgos en las generaciones de concesión

RIESGOS PRIMERA GENERACION

SEGUNDA GENERACION

TERCERA GENERACION

Contractuales Financiación de proyectos Concesionario Concesionario Concesionario

Técnicos o de Construcción Mayores cantidades de obra Compartidos Concesionario Concesionario

Compra de predios Estado Estado Estado Licencias ambientales Estado Estado Estado

Comerciales Proyecciones de tráfico Estado Compartidos Concesionario

Económicos y Financieros Riesgo Cambiario Concesionario Compartidos Compartidos

Políticos y Sociales Conflictos de orden social y

políticos Estado Estado Estado

Seguridad interna y externa Estado Estado Estado Legislativos y Regulatorios

Legislación tributaria Estado Concesionario Concesionario Legislación ambiental Estado Concesionario Concesionario

Fuerza Mayor No Asegurables Estado Estado Estado

Asegurables Concesionario Concesionario Concesionario FUENTE: INVIAS – Esta tabla ha sido actualizada y mejorada en esta investigación

Riesgo Comerciales o de Demanda.

Este riesgo consiste en la probabilidad de la obtención de ingresos menores a los

proyectados debido a las variaciones inesperadas en la demanda de tráfico proyectada

o el cambio en las tarifas de peaje.


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Riesgo de construcción y operación.

Esta clase de riesgo se presenta cuando los costos de construcción reales difieren de

los inicialmente proyectados. Ocurren principalmente en la etapa de construcción al

generarse sobrecostos por: Cambios en los diseños, diferencias en las cantidades de

obra, deficiencias en especificaciones, retrasos en la iniciación de la etapa de

operación del proyecto y la inclusión de obras complementarias y adicionales al

proyecto.

En aquellos proyectos de construcción que presenten un alto componente de

complejidad técnica o geológica que impida contar con información suficiente y

confiable para estimar el riesgo, las entidades estatales podrán considerar el

otorgamiento de garantías parciales para cubrir eventuales sobre costos de

construcción asociados con la complejidad identificada. Como mecanismos para

mitigar este riesgo, se exige el cumplimiento al ejecutor del proyecto de requisitos de

experiencia en diseño, construcción, y de puesta en marcha acordes con las

características técnicas del proyecto.

Legislativos y Regulatorios.

En desarrollo de los términos de la ley 80 de 1.993, el Estado hará explícito en los

términos de contratación las garantías otorgadas para cambios regulatorios,

administrativos y legales que afecten significativamente el retorno de la inversión. En

aquellos casos permitidos por la ley, se eliminarán esas garantías si se consideran

innecesarias.

Riesgos Económicos y Financieros.

Desde el punto de vista interno, el riesgo económico se refiere principalmente a

movimientos adversos y volatilidad de variables como tasas de interés e inflación.

En cuanto al riesgo financiero, este se genera por el déficit de los ingresos frente a los

egresos causados durante el proyecto, lo que puede generar en ciertos periodos que

los compromisos de créditos adquiridos para la financiación queden sin respaldo

económico y no se puedan realizar, ya sea por pago de capital o pago de intereses.


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Riesgo cambiario.

El riesgo cambiario se refiere a la eventual variación de los flujos de un proyecto,

debido a que sus ingresos y egresos dependen del comportamiento de la tasa de

cambio frente a monedas extranjeras. Por ejemplo, se da cuando los ingresos, los

costos o la deuda están asociados a monedas diferentes y por lo tanto, están sujetos a

pérdidas o ganancias potenciales por fluctuaciones en las tasas de cambio

internacionales.

Riesgo de consecución de predios.

Este riesgo está asociado al costo de los predios, a su disponibilidad oportuna y a la

gestión necesaria para la adquisición. El riesgo surge de la necesidad de disponer de

predios para el desarrollo de los proyectos.

Riesgo de consecución de licencias.

Tratándose de licencias esenciales para el desarrollo del proyecto, como la licencia

ambiental o la autorización de la entidad territorial para adelantar la obra, parece

conveniente que esté a cargo de la entidad concedente.

Si se trata, en cambio, de licencias propias de la actividad constructiva, tales como las

licencias de obtención de insumos (agua, materiales, etc.) o de sitios botaderos de

desechos, es razonable que competa al Contratista su trámite y obtención.

Fuerza Mayor o Caso Fortuito

Los riesgos de fuerza mayor son definidos como eventos que están fuera del control de

las partes y su ocurrencia otorga el derecho de solicitar la suspensión de las

obligaciones estipuladas en el contrato.

Riesgos de Fuerza Mayor Asegurables: Estos se refieren al impacto adverso que

sobre la ejecución y operación del proyecto tengan los desastres naturales. Estos

incluyen terremotos, inundaciones, incendios y sequías, entre otros. Normalmente

este tipo de riesgos de fuerza mayor son asegurables, por lo tanto este riesgo

estará a cargo del concesionario.


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Riesgo de Fuerza Mayor no asegurables: Se refieren de manera exclusiva al daño

emergente derivado de actos de terrorismo, guerras o eventos que alteren el orden

público, o hallazgos arqueológicos, de minas o yacimientos. Estos riesgos deben

acordarse y establecerse previamente para que puedan ser considerados como tal.

2 LAS GENERACIONES DE CONCESIONES VIALES.

Los diagnósticos presentados de las distintas generaciones corresponden a la

recopilación de información contenida de las evaluaciones realizadas por el INVIAS,

concesionarios e interventorías de los proyectos concesionados, la Contraloría General

de la República, el Departamento Nacional de Planeación, documentos CONPES y las

observaciones encontradas en los casos bajo estudio.

En la figura Nº 1 (Mapa de concesiones viales) se muestran los diferentes tramos de

concesiones que se están ejecutando en Colombia y los que actualmente están en

estructuración, mostrando en cual generación se contrató y su ubicación geográfica

correspondiente.

2.1 PRIMERA GENERACIÓN. La mayoría de los proyectos contemplan principalmente la realización de labores de

rehabilitación y mantenimiento sobre vías existentes, con una menor proporción de

trabajos de construcción que en la mayoría de los casos se convierten en kilómetros

adicionales de rehabilitación.

Los proyectos tuvieron una marcada similitud en los procesos de licitación y

adjudicación, donde de las once (11) licitaciones que se abrieron, siete (7) de ellas

fueron declaradas desiertas y pasaron a ser adjudicadas mediante contratación directa.

En las tablas Nº 2 y Nº 3 se presentan los proyectos según haya sido el proceso de

adjudicación, mostrando algunas características de los mismos.

Los proyectos fueron estructurados con estudios preliminares en Fase I y/o Fase II,

dejando en el concesionario la responsabilidad de llevar los estudios y diseños al nivel


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de detalle Fase III. De igual forma se procedió con la gestión para la adquisición de

predios y licencias ambientales definitivas.


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Fuente: INVIAS

FIGURA Nº 1.

TABLA Nº 2. Contratación por Licitación Primera Generación. Contratado

Nombre del Proyecto / Fecha de firma del

contrato Const. (Km)

Rehab. (Km)

Mant. (Km)

Inversión inicial (millones ) Valores a 2003

Concesionario Estado

Actual/ 2003

Cartagena –

Barranquilla. (Agosto de

1994)

46 63 109 $40,918 Consorcio Vía

al Mar Operación

Girardot – Espinal –

Neiva. (Julio de 1995) 11.0 157.0 168 $90.345

Consorcio

Solarte –

Solarte

Operación.

Desarrollo Vial del Norte

de Bogotá (Sep de 1994) 38 43 48 $271.082

UT. Desarrollo

Vial del Norte

de Bogotá

Operación.

Fontibón Facatativa –

Los Alpes (Junio de

1995)

6.1 43.6 49.7 $56.192 Concesiones

CCFC S.A.

Construcción

y Operación.

Fuente: INVIAS

TABLA Nº 3. Contratación directa Primera Generación. Contratado

Nombre del Proyecto / Fecha de firma del

contrato Const. (Km)

Rehab. (Km)

Mant. (Km)

Inversión inicial

(millones) Valores a 2003

Concesionario Estado

Actual/ 2003

Santa Marta – Riohacha

– Paraguachón (Agosto

de 1994)

0 178 250 $96.699

Concesión

Santa Marta -

Paraguachón

Operación.

Los Patios- La Calera –

Guasca y El Salitre –

Sopó – Briceño (Agosto

de 1994)

0 49.3 43.3 $19.053 Consorcio La

Calera S.A. Operación.

Bogotá – Villavicencio

(Agosto de 1994) 39.5 35.9 25.5 $231.542 Coviandes S.A.

Construcción

y Operación.


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Bogotá – Siberia – La

Punta – El Vino (Agosto

de 1994)

15 31 31 $92.956

Concesión

Sabana de

Occidente S.A.

Operación.

Malla Vial del Meta

(Agosto de 1994) 4.0 182.0 193.6 $93,682.

Carreteras

Nacionales del

Meta S.A.

Operación.

Desarrollo del Oriente de

Medellín y Valle del Río

Negro (Mayo de 1996)

54.1 165.0 135.0 $227.173 Devimed S.A. Construcción

y Operación.

Armenia – Pereira –

Manizales (Abril de

1997)

88.2 95.5 160.4 $218.654 Autopistas del

Café S.A.

Construcción

y Operación.

Fuente: Documentos suministrados por INVIAS

Se ofrecieron garantías de ingresos mínimos con la cual el INVIAS aseguraba un

volumen de tráfico mínimo por los tramos de la concesión, estableciendo además, un

límite máximo de volumen de tránsito. También garantizaban grandes porcentajes de

sobrecostos (10% a 30%) que podrían presentarse en el proyecto.

La reversión al Estado de la carretera concesionada, tiene un plazo fijo,

estableciéndose una fecha determinada para la entrega del corredor vial la cual solo

podría ser modificada por los mecanismos de restablecimiento del equilibrio económico

si se llegase a presentar.

Los criterios utilizados para la calificación de las propuestas y posterior adjudicion del

contrato eran principalmente:

Tiempo de reversión.

Costo de las obras a desarrollarse.

Garantías de tráfico mínimo.

Capacidad financiera, capacidad técnica, personal propuesto, etc.

Además de estos parámetros de calificación, existían criterios cualitativos que se

dejaban a la libre interpretación de los funcionarios y que producían algunas

distorsiones al momento de adjudicar.


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Algunos de los inconvenientes comúnmente presentados en estas concesiones, son

los siguientes:

Insuficiencia en los estudios previos. Se presentaron sobrecostos por mayores

cantidades de obra ejecutadas con respecto a las establecidas en los diseños

preliminares. Las proyecciones de tráfico resultaron erradas por debajo de los

niveles mínimos garantizados, activando las garantías de ingreso mínimo.

Retrasos en el inicio y avance de las obras por demoras en la adquisición de

predios y licencias ambientales definitivas.

Inconformidad de las comunidades directamente afectadas, por no tenerse en

cuenta sus necesidades durante la fase de preparación de los proyectos, olvidando

su participación en la identificación de las obras necesarias para la comunidad y las

condiciones de operación de la vía.

Modificaciones excesivas en las especificaciones y calidad de las obras durante la

ejecución de los trabajos, buscando en forma errónea equilibrar y compensar los

sobrecostos causados hasta el momento en el proyecto.

2.2 SEGUNDA GENERACIÓN.

Para corregir la mayoría de las deficiencias presentadas en las concesiones de primera

generación, se llevaron a cabo una serie de reformas en la estructuración de los

proyectos y se introdujeron nuevas estrategias para mejorar el proceso de contratación

(mayores plazos de estructuración, pliegos más acordes con los alcances de los

proponentes, entre otras). Los proyectos que se encuentran en esta generación están

enumerados en la tabla Nº 4.

En esta generación, se desarrollaron estudios de tráfico más técnicos y precisos, con la

participación de firmas internacionales; los diseños fueron llevados a Fase III y

elaborados con especificaciones definitivas. Además, se adelantaron previamente las


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diligencias para la consecución de predios y la gestión de licencias ambientales

definitivas.

TABLA Nº 4 Segunda Generación.

Como innovación importante en esta segunda generación, se introdujo el concepto de

plazo variable de la concesión. Mediante este mecanismo, el concesionario establece

en su propuesta, un valor esperado de los ingresos que desea obtener con el proyecto

y en el momento en que acumule dicha cantidad, se produce la reversión de la

concesión a la entidad concedente. Esto representa una ventaja para el concesionario,

puesto que puede alargar el periodo de la concesión, caso tal que los ingresos sean

inferiores a los esperados y también para la entidad concedente que puede recuperar

los bienes entregados en un tiempo inferior al pactado, si los ingresos por tráfico

sobrepasan las expectativas iniciales.

De igual manera, se concibieron los proyectos bajo el concepto de malla vial, para la

intercomunicación de distintos puntos de una misma región con características

socioeconómicas similares, se introdujeron parcialmente criterios sociales y

económicos para la estructuración de los proyectos, de manera que las obras se

ubicaran dentro del contexto de las necesidades de la comunidad afectada y se

permitiera su participación en el proyecto.

Contratado Nombre del Proyecto /

Fecha de firma del contrato

Const. (Km)

Rehab. (Km)

Mant. (Km)

Inversión Inicial (millones)

Valores a 2003

Concesionario

Estado Actual /

2003

El Vino – Tobia Grande –

Pto. Salgar –San Alberto

(Dic de 1997)

68,4 64 557,3 $656,548.

Concesionaria

del Magdalena

Medio S.A.

Proceso

liquidado y en

acuerdo de

conciliación.

Malla Vial del Valle del

Cauca (Enero de 1999) 165 301,4 462 $593 500

UT. Desarrollo

Vial del Valle del

Cauca y Cauca

Construcción.


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En esta generación se introduce el concepto de mecanismo de liquidez, el cual

consiste en unos fondos de capital que el concesionario exige para los casos cuando

se haga efectiva alguna garantía, pueda existir un respaldo de dinero inmediato por

parte de INVIAS.

La evaluación y adjudicación de las propuestas estuvo más centrada en los nuevos

criterios económicos. La capacidad técnica y financiera no daba puntaje, era un

requisito inicial para presentar la oferta. A continuación se enuncian los más

importantes.

Aportes del Gobierno.

Ingreso esperado.

Mecanismos de liquidez.

Garantías de riesgo geológico.

Entre los inconvenientes mas relevantes que se ven durante la segunda generación de

concesiones tenemos:

Nuevamente se presentaron deficiencias por la intervención de la comunidad en

cuanto al desarrollo de las obras. La ubicación de casetas de peajes se realizó

teniendo en cuenta solamente los criterios técnico - financieros y se descuido la

opinión de la comunidad directamente afectada.

Algunas de las obras proyectadas estaban sobredimensionadas debido a que se

estimaron basándose en tráficos finales y no se tuvo en cuenta una correcta

gradualidad en las estructuras planteadas.

2.3 TERCERA GENERACIÓN. La Tercera generación de concesiones viales busca impulsar la competitividad interna

y externa del país, a través de una infraestructura vial que responda de manera

eficiente a las necesidades de transporte, buscando coordinar las inversiones para la

consecución de las metas generales del gobierno. En al tabla Nº 4 se exponen los

proyectos que hacen parte de esta tercera generación.


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En los proyectos de tercera generación se busca enfocar las inversiones hacia la etapa

de operación para garantizar la prestación correcta del servicio, manteniendo los

índices de estado y los costos de peaje de acuerdo a la cantidad y composición del

tráfico y a las características del terreno. Se busca obtener una mejor administración

vial.

En esta generación se está implementando en forma eficiente el criterio de gradualidad

de obra el cual consiste en ir realizando las inversiones y mejoras de la vía a medida

que esta fuese necesitándola debido al incremento gradual de vehículos. Al realizar

inversiones gradualmente, se esta garantizando una mejor liquidez del proyecto.

TABLA Nº 5 Tercera Generación

Nombre del Proyecto / Fecha de firma del contrato

Const. (Km)

Rehab. (Km)

Mant. (Km)

Inversión Inicial (millones) Valores

a 2002

Estado Actual / 2003

Zipaquirá – Bucaramanga (Palenque) (Feb de 2002)

8 377.0 385.0 $30.911 Construcción y

Operación.

Briceño – Tunja – Sogamoso 30.7 189.0 219.7 $411.283 Pre-

Construcción.

Bogotá– Girardot 128.90 412 412 $935.351 Adjudicada.

Pereira – La Paila 8 64.2 72.3 $102.284 Licitación

Durante la etapa de preparación y evaluación de los proyectos se tuvo en cuenta los

aspectos legales, técnicos y financieros, además de incluirse las evaluaciones de tipo

económico, social y ambiental llevadas acabo por firmas de consultoría económica,

permitiendo escoger las alternativas que representen mayores beneficios para la

comunidad en estos aspectos.

En esta generación los proyectos contaron con estudios Fase III, licencias ambientales

tramitadas, estudios técnicos de demanda de tráfico, fichas prediales adelantadas,


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pliegos de condiciones confeccionados de acuerdo a los últimos avances y

evaluaciones financieras preliminares.

Se estructuraron los proyectos a lo largo de los corredores definidos con el criterio de

corredor vial, buscando un trazado óptimo de las vías y la definición detallada del

cronograma de ejecución y de las cantidades de obras básicas y complementarias.

Los criterios de evaluación y adjudicación de las propuestas son muy similares a los de

segunda generación.


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3 CASOS DE ESTUDIO. 3.1 ANÁLISIS DE LOS CASOS EN ESTUDIO.

Dentro de los proyectos de primera generación, se encuentra gran similitud en los

inconvenientes presentados en cada contrato, originados en su gran mayoría, por lo

novedoso del sistema y la inexperiencia de los funcionarios a cargo de estos proyectos.

Como consecuencia, durante la primera generación de concesiones se introdujeron

cláusulas que obligaron a INVIAS a asumir en forma desproporcionada la mayoría de

los riesgos que se podrían dar a causa de las grandes incertidumbres con que se

emprendieron cada licitación.

Los principales problemas que se dan en primera generación son:

1. Estudios de tráfico ineficientes.

2. Sobrecostos por Construcción

3. Sobrecostos por adquisición de predios.

4. Niveles bajos de estudios preliminares (Fase I o Fase II)

5. Desacuerdos con la comunidad.

Con el fin de cuantificar más en detalle la problemática actual, se ha profundizado en el

análisis de los temas de mayor trascendencia y controversia a nivel nacional como lo

son los estudios de tráfico y los sobrecostos.

En la realización de esta investigación se presentaron problemas con la información

necesaria para el análisis de los proyectos en estudio, debido principalmente a la

diversidad de conceptos e informes emitidos por las entidades de control y que en

algunos casos no había certeza de la validez y veracidad de los datos suministrados.

Por tal motivo, se optó por realizar un ejercicio basado en la información recopilada, el

cual permitiera cuantificar y ubicar al lector dentro de los valores reales de los

sobrecostos que se han presentado hasta el momento.


19

3.1.1 Sobrecostos por Adquisición de predios:

Es muy común que en proyectos que demanden la compra de terrenos aledaños a la

vía se presenten sobre estimaciones y exigencias de los propietarios debido a la

valorización de sus predios, pero en la gestión adelantada por los concesionarios y el

INVIAS no existe ninguna explicación razonable a las elevadas cifras que se han tenido

que desembolsar para cubrir este item y permitir que las actividades del proyecto no

siguieran retrazándose y generando compensaciones. La desacertada gestión de

compra de terrenos y los diseños insuficientes con que se indicaban los proyectos

(Fase I y/o Fase II), son la causa fundamental de los sobrecostos por predios.

Para tener un orden de magnitud del valor que a tenido que pagar el INVIAS por causa

de este problema, podemos tomar el caso de la Concesión Fontibon – Facatativa – Los

Alpes donde al inicio no figuraba la adquisición de ningún predio y hasta mediados del

año 2002 ya iban cancelados unos 15.000 millones de pesos por este solo item (20%

del valor total de la inversión inicial), incrementando de forma significativa el costo real

de la concesión. Este valor actualizado al año 2004 ( $16.000 millones) cubriría en gran

parte el valor de las obras a desarrollarse en un nuevo proyecto vial de mediana

envergadura y/o recuperar parte del Trazado Vial Nacional, sin desconocer que estos

recursos del presupuesto nacional inicialmente están destinados a inversión social.

3.1.2 Sobrecostos por Construcción:

Los sobrecostos en construcción fueron generados en gran medida por el aumento en

las cantidades de obras originales y la adición de nuevos alcances complementarios al

proyecto. En la tabla Nº 6 Sobrecostos en primera generación se muestran un

estimativo de los valores iniciales y los que se han invertido hasta la fecha para cada

proyecto, donde su diferencia es producida principalmente por sobrecostos en la etapa

de construcción.

El nivel de los estudios (Fase I y Fase II) sobre los cuales se soportaron los diseños

definitivos de las obras a realizarse, produjeron estimaciones muy cortas sobre el

volumen y la cantidad real de estructuras contenidas en el alcance del proyecto. Es de


20

esperarse que con diseños mal definidos y alejados de las condiciones reales del

terreno, se produzcan sobre la marcha nuevos requerimientos de obras civiles que no

estaban contemplados inicialmente y que son necesarios para la continuación y normal

ejecución del programa de actividades establecido para el proyecto.

Las labores de rehabilitación y construcción quedaron subvaloradas desde los estudios

y diseños, obligando al proyecto a realizar mayores inversiones por este item, que en

promedio, están cercanas al 42% de los costos inicialmente estipulados. Estos

sobrecostos alcanzan un valor de $ 306,898 millones a 2002, los cuales se consideran

excesivos considerando que originalmente no estaban contemplados.

Otro hecho que aumentó los sobrecostos por construcción fue la necesidad de

reubicar y/o adicionar nuevas estaciones para la operación de la vía no previstas

inicialmente, aumentando de esta forma los rubros destinados para la infraestructura

de operación. Esta situación fue causada principalmente por peticiones de la

comunidad y/o por razones de seguridad en el trazado original. Estos sobrecostos

repercutieron de forma significativa en concesiones como La Calera donde han

representado un valor de $9.000 millones a 2004 por infraestructura de operación.

3.1.3 Estudios de Tráfico.

Los problemas que se han presentado en los proyectos de concesión vial por causa de

las estimaciones de tráfico, siguen siendo muy altos, a tal punto que todavía se siguen

pagando compensaciones por esta garantía, creando contingencias elevadas y

generando gran inconformismo en todo el país.

La reducción desproporcionada del volumen de vehículos que debía circular por las

vías concesionadas ha sido el resultado de factores que se han desencadenados en

cadena, empezando con estudios iniciales mal definidos, la caída abrupta del tráfico y

los problemas sociales y políticos del país. Para tener un estimativo de la cifra

promedio de reducción del tráfico, se presenta la tabla Nº 7 Tráfico Real Vs Tráfico

Garantizado con los datos de tráfico de las concesiones estudiadas y su

representación en la gráfica Nº 1 Crecimiento del trafico de las concesiones


21

estudiadas, donde se puede observar que el flujo anual del tráfico real es inferior al

garantizado, presentándose un crecimiento similar pero con volúmenes de tráfico

mucho más bajos.

La disminución promedio del tráfico alcanza valores del orden del 38% en los proyectos

estudiados, lo cual puede interpretarse a la mayoría de primera generación. Es

importante destacar que las proyecciones actuales de tráfico para los proyectos de

tercera generación, son mucho más realistas en razón a que estas se están calculando

tomando como referencia los bajos tráficos causados en los últimos 8 años.

Un problema adicional que se presentó en todos los proyectos de primera generación

fue la iliquidez con se mantuvieron los proyectos, causada principalmente por los bajos

ingresos obtenidos de los peajes y la activación de otras garantías. Esta situación

demostró que los mecanismos de reestablecimiento del equilibrio económico no

resultaron eficientes para solucionar los problemas de liquidez del concesionario,

debido a que su compensación llegaba años después de causadas las garantías. Esto

originó modificaciones sustanciales en la ingeniería económica del proyecto.

En los proyectos de segunda generación podemos observar que se trato de corregir

gran parte de los inconvenientes presentados anteriormente, se introdujeron nuevos

mecanismos de estructuración como el plazo variable de la concesión, los mecanismos

de liquidez y mayores tiempos de planeación, que entre otros, los cuales mejoraron y

agilizaron la organización y ejecución de los proyectos.

Los inconvenientes que se presentaron con la comunidad se originaron principalmente

por el oportunismo y la especulación de los habitantes de las zonas afectadas, las

gestiones que se adelantaron no tuvieron en cuenta esta situación que al final incidió

en la ejecución de las actividades e inclusión de mayores obras adicionales. En los

estudios socioeconómicos deben quedar reflejadas todas las necesidades de la

población a fin de plantear soluciones que mitiguen el impacto de las obras a

desarrollarse y reducir las peticiones y demás exigencias de la comunidad.


22

En esta generación se presento el problema de la caducidad del contrato en la

concesión El Vino - Tobia Grande – Puerto Salgar – Villeta – Honda – Dorada – San

Alberto el cual fue motivado en gran medida por los continuos incumplimientos por

parte del concesionario. En estos momentos se encuentra en conciliación con el

Gobierno nacional.

En los contratos de tercera generación que se están desarrollando actualmente en el

país, se observan pequeños cambios en la estructuración y planeación de los

proyectos. Se han reevaluando los procedimientos anteriormente utilizados y se ha

dado fin a problemas de tipo técnico, jurídico y social que se estaban pasando de una

generación a otra. Hasta el momento el cambio de una generación a otra no esta claro,

pero con las bases sobre las que se está estructurando los proyectos se pronostican

menores imprevistos en la ejecución de los trabajos.

Uno de los criterios que prevé un buen comportamiento es la gradualidad de las obras

a ejecutarse, donde se van realizando las inversiones y mejoras de la vía en varias

etapas, de acuerdo con el incremento gradual de vehículos. Este procedimiento

garantiza una mejor liquidez del proyecto y mayores controles en la ejecución total de

las obras.

En estos momentos se cuenta con una mejor organización para la planeación,

estructuración, control y posterior ejecución de los contratos de concesión vial. Se ha

alcanzado un nivel de entendimiento del sistema al punto de proporcionar al Estado

una buena herramienta para mejorar la red vial nacional utilizando la inversión de

capital privado.


23

3.2 CONCESIÓN BARRANQUILLA – CARTAGENA

3.2.1 Descripción del proyecto.

Localización y alcance

La concesión Cartagena - Barranquilla está dentro de la primera generación de

concesiones viales que se presentó en el país. El proyecto se extiende desde la ciudad

de Cartagena hasta la ciudad de Barranquilla entre los departamentos de Bolívar y

Atlántico, con una longitud total de 109 Km.

Desde la ciudad de Cartagena hasta la entrada del municipio de Puerto Colombia, en

una longitud de 97 Km, la vía es de dos carriles con un ancho promedio de 11.0 m

incluidas las bermas; a partir de este sitio y hasta la ciudad de Barranquilla la vía

continúa en doble calzada con dos carriles de 8 m de ancho cada uno y un separador

central; este último tramo tiene una longitud de 12 Km.

En esta concesión, el contratista esta obligado a financiar la totalidad del proyecto,

asumiendo los costos de Diseños, Construcción y Operación de la carretera así como

de realizar el recaudo de los peajes, mantener el proyecto en los niveles de servicio

exigidos y realizar la puesta en marcha del sistema vial.

Para este proyecto de concesión, el Gobierno no realizó ningún aporte de capital, toda

la financiación es asumida por el concesionario, un porcentaje con capital de riesgo y

otro mediante préstamos a entidades financieras.


24

Figura Nº 2. Esquema localización Concesión Barranquilla – Cartagena.

Objeto

Tiene por objetivo realizar los estudios y diseños para la rehabilitación de la vía que

corresponde al tramo Lomita Arena - Puerto Colombia - Barranquilla, así como su

rehabilitación y posterior mantenimiento y operación, además, el mantenimiento y la

operación del tramo Cartagena - Lomita Arena. Estos trabajos deben realizarse

teniendo las siguientes especificaciones4:

Plazos.

Etapa Diseño y programación: Tiene un plazo máximo de 6 meses a partir de la firma

del acta de iniciación de los diseños. El plazo para el tramo 1 Barranquilla – Santa

Verónica es de 4 meses.

Etapa Construcción: El tiempo máximo de duración de esta etapa era de 10 meses

contados a partir de la suscripción del acta de inicio de las labores de rehabilitación.

Etapa Operación: La etapa de operación tendrá una duración máxima de 136 meses a

partir de la firma de su acta de inicio. La suma total de las duraciones de las etapas no

puede exceder 148 meses

4 Contrato de concesión Nº 503 de 1994.


25

Participantes

La concesión le fue otorgada al consorcio Vía al Mar (conformado por las firmas

Consultores del Desarrollo S.A. y Edgardo Navarro V.), mediante resolución No 005785

de agosto 2 de 1994, quien fue el único de los proponente que cumplió con todas los

requisitos exigidos en los pliegos de condiciones. El contrato se firmó el 24 de Agosto

de 1994 entre el Instituto Nacional de Vías y el consorcio antes mencionado.

A lo largo de todo el proyecto la interventoría ha cambiado su firma ejecutora,

empezando con Jhon Bautista T. quien estuvo a cargo solo en la etapa de diseño,

luego la desarrolló la firma DIS Ltda. – EDL Ltda. durante toda la etapa de

construcción, entre 1998 y 2001 la ejecutó primero ITF Concesiones viales y luego INP

de Proyectos; de allí en adelante y hasta ahora se encuentra a cargo de la firma HMV

Ingenieros.

Respecto al manejo de los fondos del proyecto, el concesionario esta obligado a

constituir un Fideicomiso en una Sociedad Fiduciaria autorizada por la

Superintendencia Bancaria, en el cual se constituye un patrimonio autónomo quien

será el eje de los flujos de fondos presentes a lo largo de la concesión. Para tal fin el

concesionario suscribió un contrato de Fiducia Mercantil con FiduColombia quien será

la encargada en la totalidad del periodo de la concesión de llevar a cabo el manejo y la

administración de los flujos presentes en el proyecto.

Para la financiación del proyecto, se tuvo la siguiente distribución:

Equity: 33.60 % equivalente a $4’965 millones de pesos.

Créditos: 66.40 % equivalen a $9’210 millones de pesos como máximo.

La deuda se adquirió con BanColombia por un monto máximo de $9’500 millones de

pesos con plazo de pago de 3 años de gracia y 3 años de pago de la deuda. La tasa de

interés del crédito era igual a la DTF + 7% TA.

Valor inicial

En el contrato de concesión se establecieron los costos iniciales que tendría el

proyecto, sin embargo, en la medida que se ha desarrollado cada etapa de la


26

concesión estos valores han ido incrementándose. A continuación en la tabla 8

presentamos la descripción de los costos iniciales5 a precios de 1994:

Por tratarse de obras de rehabilitación de la carretera existente y al no haber

variaciones significativas ni en el trayecto ni en la conformación general de la vía, no

hubo la necesidad de la compra de predios aledaños a la vía.

Tabla 8: Valor inicial concesión Barranquilla - Cartagena

Rubro Inicial

Diseños. $ 343.797.236,oo;

Obra. $ 8.748.565.318,oo

Infraestructura de operación. $ 1.307.632.003,oo

Interventorías. $ 285.960.000,oo

Adquisición de Predios $ 0,oo

TOTAL $ 10.685.954.557. oo

Cobro de peajes

De acuerdo con el contrato de concesión, el pago del valor total de las obras y

actividades a ejecutar en el proyecto se realiza mediante la comercialización de la vía,

esto por medio de la cesión de los derechos de cobro de peaje en las casetas ubicadas

estratégicamente a lo largo de la misma. Se proyecta colocar tres (3) estaciones dos

con cobro en ambos sentidos y una con cobro en un solo sentido.

Según el contrato, el aumento en las tarifas contractuales está regulado por la

variación real del IPC y el ajuste se realiza al comienzo de cada año de operación.

Estas tarifas son las utilizadas en el cálculo del ingreso mínimo garantizado.

Garantías de Ingresos y Sobrecostos

Al registrarse que los ingresos totales obtenidos por concepto de peaje sean menores

que el ingreso por peaje garantizado para cada año, el INVIAS compensará la 5 Contrato de concesión Nº 503 de 1994.


27

diferencia al concesionario, mediante el sistema de restablecimiento del equilibrio

contractual establecido en el contrato, esta compensación solo se aplicará durante la

etapa de operación.

Según el contrato de concesión, si el costo de construcción obtenido mediante la

valoración de las cantidades de obra ejecutadas, resulta ser mayor que el costo de

construcción establecido en la propuesta, el INVIAS reconocerá al concesionario el

sobrecosto producido por la mayor cantidad de obra ejecutada hasta del diez por ciento

(10 %) sobre la cantidad establecida en su propuesta. Cantidades que excedan el 10%

sobre las originales estarán a cargo del concesionario.

Si durante la ejecución de la etapa de construcción se presentan situaciones como

variantes, correcciones por fallas geológicas, daños por emergencia invernal, entre

otras, que obliguen a realizar obras no incluidas dentro del alcance físico del contrato,

el INVIAS pagará al concesionario quien será el encargado de la ejecución de dicha

obra, suscribiendo un adicional en el que conste las cantidades y los precios unitarios

relacionados con esta obra.

Mecanismos de restablecimiento de la ecuación contractual

Al hacerse efectivas alguna de las garantías descritas en el contrato de concesión, el

INVIAS está obligado al restablecimiento del equilibrio contractual del contrato tal como

lo establece la ley 80 de 1993. Los mecanismos de restablecimiento que en su orden

de ejecución son:

1. Aumentar el plazo de la etapa de operación y por consiguiente el plazo para la

reversión del proyecto.

2. Aumento en el valor de las tarifas de peaje.

3. Para déficit superiores al 30% sobre la base prevista, pagos en moneda

nacional, con recursos del presupuesto general de la nación.

Para la determinación del incremento del tiempo de concesión o del aumento de tarifa

se tendrá como base la tasa interna de retorno del proyecto (TIR) estipulada en el

modelo financiero, a precios constantes después de impuestos.


28

Cuando se presenten los déficit superiores al 30% se reconocerá como tasa de interés

durante el tiempo que se demore el pago, la tasa bancaria de colocación para créditos

a doce meses, para un periodo de pago de doce meses contados a partir de la fecha

en que se estableció el déficit.

3.2.2 Problemas sociales

El aspecto social constituye el punto neurálgico de los inconvenientes observados

durante el desarrollo del proyecto. La intervención de las comunidades afectadas,

mediante comunicaciones escritas, peticiones y manifestaciones provocó la ampliación

de los plazos de las etapas de ejecución y las condiciones generales de operación del

proyecto.

El descontento de la comunidad llegó al punto de irse a paro cívico y paralizar la

circulación por la vía, pidiendo la eliminación definitiva del cobro del peaje. Esta

situación se generó en todo el trayecto vial. Lo anterior condujo a la firma del acta

modificatoria del 21 de junio de 1996 donde se acordó la modificación de la estructura

tarifaria y la reubicación de las casetas, disminuyendo las tarifas de automóviles en un

50%. Estas protestas, generaron mayores permanencias en las obras, lo cual condujo

a mayores costos en la etapa de construcción, con valores cercanos a los $350

millones de pesos en el año 1995, los cuales indudablemente, causaron un

desequilibrio en la estabilidad del proyecto, obligando al INVIAS a reponer estos

faltantes.

Las múltiples protestas de la comunidad, le representaron al concesionario un

sobrecosto operativo y de administración de $120 millones de pesos en el año 1995,

correspondiente a las labores desarrollas por motivos del paro cívico y que equivalen a

un incremento alrededor del 30% de los costos establecidos para ese año. Además de

los sobrecostos mencionados se amplió el plazo de la etapa de construcción hasta el

31 de octubre de 1996, aumentándose así el periodo de la construcción en 9 meses y

medio. En total se tuvo un retrazo de 12 meses y medio en la ejecución del proyecto

causado por los inconvenientes con las comunidades afectadas.


29

3.2.3 Problemas técnicos

Entre los aspectos técnicos, debemos mencionar primero el déficit de los volúmenes de

tráfico reales con respecto a los volúmenes de tráfico mínimos garantizados por el

INVIAS, presentados en el pliego de condiciones y los anexos del contrato de

concesión.

Otro punto que merece atención es el abscisado de la carretera, los costos de

mantenimiento de la carretera para la etapa de operación fueron presupuestados

teniendo en cuenta una longitud aproximada de 99 Km según los pliegos de

condiciones y la propuesta del concesionario, pero la longitud real de la carretera

según los datos de la interventoría es de 109.53 Km y por lo tanto los costos de

mantenimiento presupuestados debían ser ajustados de manera proporcional al

aumento en la longitud según el contrato original suscrito entre las partes.

3.2.4 Problemas financieros

Los principales inconvenientes a nivel financiero son generados por los bajos niveles

de ingresos arrojados en la etapa de operación del proyecto, lo cual produce la

activación de la garantía de ingreso mínimo. Esta garantía se ha cubierto con recursos

del presupuesto nacional un año después de causada, generando problemas de

liquidez al concesionario, obligándolo a desembolsar mayor capital de riesgo para

cubrir sus obligaciones con el proyecto.

A lo largo del desarrollo de la concesión, el INVIAS ha venido cumpliendo sus

obligaciones con el concesionario, siempre a través de los recursos del presupuesto.

Para el año 2002 los ingresos reales llegaron a $9.092’269.700, mientras que los

ingresos garantizados en el año eran de $14,515’954,600 lo cual significa un déficit de

$5,424’708,200 equivalente al 37.4% del ingreso garantizado.


30

La estructura financiera del proyecto según datos suministrados por INCO es la

siguiente:

Equity: 30.3 %

Créditos: 56.20 % (Máximo $9.500 millones)

Peajes: 13.4 %

3.3 CONCESIÓN LA CALERA

3.3.1 Descripción del Proyecto.

La adecuación de la vía Los Patios - La Calera - Guasca, El Salitre - Sopó – Briceño

(LA CALERA) fue una de las primeras vías en el país en adelantársele trabajos de

adecuación y conservación bajo la modalidad de Concesión, dando inicio a una serie

de proyectos de concesión, los cuales dieron origen a la primera generación de

concesiones viales desarrolladas en Colombia.


El proyecto se inicia en el sector llamado Los Patios a la salida de la ciudad de Bogotá

en el departamento de Cundinamarca, a una altura aproximada de 3060 msnm

pasando por los municipios de La Calera, Guasca, Briceño, Sopó y El Salitre. La vía

tiene una longitud total de 51 Km. divididos en dos tramos para efecto de entregas

parciales y entrada en operación, los tramos son los siguientes:

1- Tramo 1: Los Patios - La Calera - El Salitre - Sopó –Briceño

2- Tramo 2: El Salitre - Guasca.


31

Figura Nº 3. Esquema localización Concesión La Calera.

Las labores que se realizarán para cada sector son independientes entre sí, buscando

agilidad y un buen manejo de los recursos existentes tanto en tiempo como en

disponibilidad de equipos, recursos y personal, entre otros.

El alcance básico del proyecto es el siguiente6:

- Rehabilitación y mantenimiento de los tramos antes mencionados

- Intersección a nivel en el municipio de El Salitre

- Diseño y construcción del sistema de alumbrado para los trayectos Los Patios -

La Calera y la variante de Sopó.

- Construcción de las obras de infraestructura necesarias para la operación del

proyecto de acuerdo con el manual de operación para carreteras

concesionadas.

- Solución al paso urbano por La Calera incluyendo la construcción de dos

puentes peatonales.

6 Instituto Nacional de Vías. Pliego de condiciones. Volumen I. Condiciones particulares. Junio de 1994.


32

- Mantenimiento de todas las obras del objeto del proyecto durante la etapa de

operación.

Son obligaciones a cargo del concesionario la financiación total del proyecto, la

elaboración de los diseños, la construcción y adecuación de las obras de rehabilitación

a desarrollar, la puesta en funcionamiento del sistema vial, el recaudo del peaje y por

último todas las actividades necesarias para la operación y entrega de las obras,

funcionando en los niveles de servicio exigidos.

En este proyecto no se realizaron aportes de ninguna índole por parte del Gobierno.

Objeto

El Ministerio de Transporte a través del INVIAS, entregó en concesión la carretera

Bogotá D.C. – Gachetá sector Los Patios – La Calera – Guasca y el sector Briceño –

Sopó - El Salitre en el departamento de Cundinamarca con el objeto de realizar los

estudios y diseños definitivos, las obras de rehabilitación y de construcción, el

mantenimiento, la conservación y la operación de la vía antes mencionada

Plazos.

Diseño y programación: Tenía un plazo máximo de 5 meses a partir de la firma del acta

de iniciación de los diseños. El plazo para el tramo 1 es de 4 meses.

Construcción: El tiempo máximo de duración de esta etapa era de 18 meses contados

a partir de la suscripción del acta de inicio de las labores de rehabilitación.

Operación: La etapa de operación tenía una duración máxima de 144 meses a partir de

la firma de su acta de inicio. La suma total de las duraciones de las etapas no puede

exceder 161 meses.

Participantes

El día 28 de diciembre de 1993 se abrió la licitación pública Nº 088 – 93, en la cual sólo

se presentó el consorcio La Calera, aunque la compra de pliegos la realizaron varias

firmas colombianas las cuales fueron Conconcreto S.A., Corfiandes S.A., Grandicón

S.A. y Luis Solarte y Carlos Solarte. Esta licitación se declaró desierta por considerar a

la propuesta, lesiva para los intereses de la entidad y de la Nación.


33

Luego de ser declarada desierta la licitación y según lo establece la ley 80/93 se

procedió a realizar un proceso de contratación directa al cual sólo fue invitado a

presentar oferta el consorcio La Calera con plazo de entrega el día 11 de julio de 1994.

Aquí se concertó con el proponente la realización de la concesión en buen término,

buscando los mayores beneficios para la Nación y para el contratista.

El diseño, construcción, mantenimiento y operación del proyecto está a cargo del

consorcio La Calera, conformado por las compañías Cromas S.A., Incoequipos S.A.,

Consultoría Colombiana y Corporación Financiera del Desarrollo. El contrato se firmó el

2 de Agosto de 1994 entre el Instituto Nacional de Vías y el consorcio antes

mencionado.

El consorcio fue conformado estratégicamente buscando contar con la mayor

idoneidad posible en todas las actividades a realizarse en el proyecto, quedando

integrado por empresas especializadas en construcción, consultoría e ingeniería

financiera las cuales se repartieron las responsabilidades de la siguiente forma:

Tabla 9. Integrantes Consorcio La Calera.

Actividad Socio / Participación

Estudios y Diseños definitivos. Consultoría Colombiana S.A. (15 %)

Rehabilitación, Construcción y Mant/to. Cromas S.A.(30 %) e Incoequipos S.A.

(30%)

Operación. Consultoría Colombiana S.A.

Consecución de créditos y financiación. Corporación Financiera del Desarrollo

(25%)

Al iniciar la concesión se tenían dos interventorías, una técnica y otra financiera

llevadas a cabo por Francisco Andrade y Velnec Ltda. respectivamente. A finales del

año 1996 se pasó a un solo contratista el cual fue el consorcio Sesac Ltda. – Ponce de

León y Asociados S.A. los cuales las mantuvieron hasta junio de 2002 pasando a cargo


34

de la unión temporal Coin quienes en este momento continúan con el contrato de

interventoría técnica, financiera y operativa hasta mediados del 2004.

En ciertas oportunidades, el proyecto ha necesitado de una interventoría de apoyo para

las labores técnicas de la concesión, contratándose al consorcio DIS Ltda. – EDL Ltda.

sin que esto se considere como un sub-contrato de la interventoría.

Hasta el momento es la Fiduciaria del Estado la que maneja el fideicomiso llamado

Concesión La Calera.

Valor inicial

En el contrato de concesión C 448-94 se establecieron los costos iniciales que tendría

el proyecto, en la medida que se ha desarrollado cada etapa de la concesión estos

valores han ido incrementándose. A continuación presentamos la descripción de los

costos iniciales a precios de junio de 1994:

Tabla 10. Valor inicial concesión La Calera.

Rubro Inicial

Elaboración de Estudios y Diseños $ 344.900.000,oo;

Precio de Construcción. $ 5.705.084.250,oo

Precio de la Infraestructura de operación,

con instalación, montaje y pruebas $ 409.600.000,oo

Interventorías $ 202.400.000,oo

Adquisición de Predios $ 0,oo

TOTAL $ 6.664.250.000 oo

Cobro de peajes

De acuerdo con el contrato de concesión, el pago del valor total de las obras y

actividades a ejecutar en el proyecto se realiza mediante la comercialización de la vía,

esto por medio de la cesión de los derechos del cobro de peaje en las dos (2) casetas

ubicadas estratégicamente a lo largo de la vía.


35



que el ingreso por peaje garantizado para cada año, el INVIAS compensará la




Según el contrato de concesión, si el costo de construcción obtenido mediante la

valoración de las cantidades de obra ejecutadas, resulta ser mayor que el costo de

construcción establecido en la propuesta, el INVIAS reconocerá al concesionario el

sobrecosto producido por la mayor cantidad de obra ejecutada hasta del diez por ciento

(30 %) sobre la cantidad establecida en su propuesta. Cantidades que excedan el 10%

sobre las originales estarán a cargo del concesionario.











de ejecución son:







36









Los problemas con la comunidad impidieron el cobro normal en la caseta de peaje

durante el período comprendido entre el 16 de Julio (fecha en que se tenía previsto la

entrega de las obras y el inicio de la etapa de operación) y el 1º de Octubre de 1996, lo

cual significó el pago de $1.078’300.577 a favor del concesionario por el no recaudo de

peaje, al considerar que las causas no le eran imputables a este. Este hecho muestra

que la falta de concertación de las obras con la comunidad, generaron los graves

problemas y manifestaciones mencionados y además se generó una obligación mas

para el INVIAS al tener que hacer el pago de las compensaciones por el no recaudo

del peaje durante tales fechas.

Otra situación presentada con la comunidad fue la continua evasión de los usuarios al

pago de la tarifa en la caseta de peaje Los Patios, al utilizar un carreteable aledaño a la

carretera concesionada. Esto generó el retraso en la construcción definitiva de la

caseta de peaje, la cual funcionó provisionalmente luego de los incidentes iniciales

presentados con la comunidad, pero cuando se quiso realizar su construcción y

adecuación definitiva, fue necesario buscar una solución al problema de la evasión,

que según estimativos del concesionario podía ascender en algunas ocasiones hasta

1000 vehículos diarios, que representaban alrededor de 80 millones de pesos

mensuales.


37


El principal inconveniente presentado por esta concesión, fue la deficiencia de los

diseños preliminares entregados por el INVIAS durante la etapa licitatoria y luego

durante el proceso de contratación directa. En el desarrollo de la etapa de diseño y

programación, el concesionario encontró que los diseños definitivos implicaban la

realización de obras adicionales y la ejecución de cantidades de obra mayores a las

estimadas en el anteproyecto inicial.

Entre las principales consecuencias producidas por la deficiencia de los diseños

preliminares y su posterior modificación, tenemos: Ampliación de la etapa de diseños y

programación del proyecto en 5 meses adicionales para estudio, discusión y corrección

de los diseños presentados por el concesionario, lo cual significó un retraso de 5

meses en el cronograma de inversiones y en la fecha de iniciación de la etapa de

construcción con respecto al cronograma propuesto por el concesionario para las fases

del proyecto.

Se presentó un incremento en las cantidades de obra básica a ejecutar y además la

necesidad de incluir la ejecución de obras complementarias para cumplir con las

especificaciones y el alcance del contrato, las cuales incrementaron el valor de la

inversión inicial del proyecto. En la caseta La Cabaña, sector La Calera – El Salitre, fue

necesario la construcción de las obras de infraestructura en dos lugares diferentes,

debido a la falta de predios y espacio suficiente Este hecho generó algunas obras

complementarias tales como iluminación externa, conexiones para la acometida de

servicios públicos y adecuación de áreas exteriores por valor de $96’356.376 de pesos

de septiembre de 1996, los cuales debieron ser compensados por el INVIAS, pues la

responsabilidad de gestión y adquisición de los predios es de la entidad y las causas

que originaron la construcción, no eran imputables al concesionario.


38


Con las modificaciones establecidas en el sistema de cobro de peaje y la ubicación de

las casetas en dos sectores diferentes, el recaudo por peajes ha sido inferior a los

inicialmente garantizados, activándose las garantías de ingresos mínimos y por

consiguiente el pago de las compensaciones a cargo del INVIAS.

El proyecto ha presentado problemas de liquidez debido principalmente al incremento

sustancial de los costos de construcción por las obras complementarias y las mayores

cantidades de obra ejecutadas al igual que los mayores costos de operación y

mantenimiento, los cuales fueron motivo de compensación con recursos del

presupuesto nacional.

Para la financiación del proyecto, según INCO, se tuvo la siguiente distribución:

Equity: 23.7 %.

Créditos: 76.3 %.

3.4 CONCESIÓN FONTIBÓN – FACATATIVA – LOS ALPES 3.4.1 Descripción del Proyecto.

Se encuentra dentro de la primera generación de concesiones que se dio en el país.


Se inicia en el cruce de la vía Fontibón – Mosquera en el puente del Río Bogotá e

interconecta a la Sabana de Bogotá con la vertiente y el valle del Río Magdalena,

mejorando las condiciones de capacidad y calidad de servicio vial de la vía a Honda y

Cambao; con las variantes de Madrid y Cartagenita se disminuye el tiempo de viaje y

el riesgo de accidentalidad en estos sitios críticos.


39

Figura Nº 4. Esquema localización concesión Fontibon – Facatativa – Los Alpes

Se tiene previsto unos alcances de obra básicos: Rehabilitación de las calzadas

existentes, desde el Rió Bogota hasta los Alpes en una longitud de 32.3 Km.,

(discriminados en 44 KM de calzadas sencillas) y adicionalmente la construcción de la

variante Madrid en calzada sencilla en una longitud de 6 Km. y la construcción de 5

retornos a nivel y cuatro intersecciones a nivel .

Objeto

Realizar por el sistema de concesión los estudios y diseños definitivos, las obras de

rehabilitación y de construcción, la operación y el mantenimiento de la carretera

Santafe De Bogota (Fontibon) – Facatativa- Los Alpes, del tramo 08, de la ruta 50, en

el departamento de Cundinamarca

Plazos.

Etapa Diseño y programación: Tiene un plazo máximo de 6 meses a partir de la firma

del acta de iniciación de los diseños.

Etapa Construcción: El tiempo máximo de duración de esta etapa era de 18 meses

contados a partir de la suscripción del acta de inicio de las labores de rehabilitación.

Etapa Operación: La etapa de operación tendrá una duración máxima de 240 meses a

partir de la firma de su acta de inicio. La suma total de las duraciones de las etapas no

puede exceder 265 meses


40

Valor inicial

Tabla Nº 11. Valor inicial según contrato Concesión Fontibon - Facatativa - Los Alpes

Rubro Inicial

Estudios y Diseños $ 833.000.000

Construcción $ 43.000.000.000

Costo financiero durante construcción $ 8.063.000.000

Interventorías $ 1.212.000.000

Infraestructura de operación y otros $ 8.364.000.000

Total $ 61.472.000.000

Participantes

El proyecto fue adjudicado a la sociedad CONCESIONES CCFC S.A. dentro del

proceso licitatorio, destacándose el haber quedado inhabilitadas tres de las cinco

firmas opcionales para cumplir el contrato, por razones aparentemente financieras, e

incluso las dos firmas restantes también tuvieron inconvenientes para obtener una

propuesta satisfactoria en este aspecto.

El consorcio ganador esta conformado de la siguiente manera:

Tabla Nº 12. Conformación Consorcio CONCESIONES CCFC S.A

SOCIO PARTICIPACIÓN

CORFIVALLE 25.5 %

COLCORP 25.5 %

FERROVIAL 25 %

CON CONCRETO 23.99 %

ALVARO MANTILLA 0.01 %


41



que el ingreso por peaje garantizado para cada año, el INVIAS compensará la




Según el contrato de concesión en su cláusula vigésima establece que “el INSTITUTO

NACIONAL DE VIAS reconocerá el 100% del precio unitario para un aumento en las

cantidades de obra ejecutadas hasta del treinta por ciento (30%) sobre la cantidad

establecida en este contrato, para el Item respectivo y el setenta y cinco por ciento

(75%) del precio unitario para aumento en las cantidades entre el treinta por ciento

(30%) y el cuarenta por ciento (40%). Cantidades superiores al cuarenta por ciento

(40%) sobre las originales estarán a cargo del CONCESIONARIO”











de ejecución son:







42









Las discrepancias con la comunidad empezaron con el cobro de peajes desde la etapa

de construcción, esto para tratar de cubrir los sobrecostos de construcción que

arrojaban los diseños iniciales, teniendo una visión errónea de la cultura de pago de los

ciudadanos, descartando la gestión social e inversiones para tal fin.

Los acercamientos con la comunidad ha sido uno de los pasos más importantes que se

han dado en esta concesión y un ejemplo a seguir para las demás. Debido a las

múltiples protestas generadas por la comunidad desde la etapa de construcción que

produjeron retrasos en la ejecución de las obras y demás inconvenientes propios de los

bloqueos y paros cívicos, los participantes han acordado con la comunidad muchísima

mas participación en el proyecto, estrategia que ha dado buenos resultados,

adelantando obras y actividades de beneficio para ambas partes (construcción de

puentes peatonales en sitio críticos, ciclo rutas, conteos rutinarios de vehículos,

culturas de pago de peajes, etc).


Inicialmente se estructuro un proyecto de gran magnitud, comprendía importantes

intersecciones a desnivel y algunos puentes, la construcción de dos variantes y

ampliación de la vía existente, además de adoptar una estructura de pavimento

bastante fuerte aún para los estudios hechos con anterioridad, aduciendo que las


43

reparaciones en la etapa de operación son molestias para el usuario, implicando una

gran inversión inicial afectando directamente el manejo financiero del proyecto.

Las especificaciones y cantidad de diseños se redujeron considerablemente con

respecto a los pactados inicialmente, hubo reducción de carriles, eliminación de

puentes y pasos a nivel, los periodos de diseños fueron más bajos, entre otras. Con

estos cambios se logró un gran ahorro en los costos de construcción y hacen al

proyecto mucho más viable financieramente, pero en términos técnicos quizás no era

la mejor solución, puesto que al bajar las especificaciones y periodos de diseño se

convierte en un proyecto de concesión poco atractivo para las intereses del Estado.

La inadecuada gestión realizada para la obtención de predios produjo demoras en las

obras y un incremento exagerado del valor de los predios, obteniendo sobrecostos por

este caso de $ 15.000 millones de pesos a mayo de 2002, los cuales fueron cubiertos

en su totalidad por el Estado.


Debido al retraso en las etapas de Diseños y de Construcción, los cuales fueron de

más de cuatro (4) años, la ingeniería financiera cambió totalmente, generando un

desequilibrio económico del proyecto, sumándose el incumplimiento en cuanto a los

mecanismos establecidos para restablecer el equilibrio contractual por parte del

INVIAS, puesto que estos no incluían el cobro anticipado de peajes ni la reubicación de

la casetas, sin mencionar el pago de garantías por tráfico y la iliquidez que le dejo esta

al concesionario.

Existe otro factor que ha afectado financieramente el proyecto y es la especulación

acerca de la compra de los terrenos por parte de personas que se aprovechan del mal

manejo que le da el Estado a estos asuntos, inflando los precios de los terrenos

necesarios para la construcción de la vía y aprovechándose de la urgencia en tiempo

para la adquisición de dichos predios.


44

En estos momentos se encuentra en investigación la gestión desarrollada por el

INVIAS para la consecución de los predios que según los informes de la contraloría

existen detrimentos generados del orden de los $ 4.000 millones de pesos a precios de

1998, donde se evidencia la problemática antes planteada.

3.5 CONCESIÓN EL VINO - TOBIA GRANDE – PUERTO SALGAR – VILLETA – HONDA – DORADA – SAN ALBERTO

3.5.1 Descripción del Proyecto.

Este proyecto hace parte de la segunda generación de concesiones viales

desarrolladas en Colombia, dando inicio a un nuevo tipo de estructuración y planeación

de proyectos, tratando de mejorar los inconvenientes presentados en la generación

anterior.


El proyecto de concesión abarca los departamentos de Cesar, Santander, Boyacá,

Caldas, Tolima y Cundinamarca, con una longitud total de 570 Km. dentro de los

cuales se tiene de construcción nueva 68 Km., rehabilitación 60 Km. y mantenimiento

557 Km.

Se dividido en cuatro (4) tramos se similares características, quedando de la siguiente

forma según sean las labores a realizar:

Conservación y mantenimiento. Tamo 1: El Vino Tobia grande - Villeta

Tramo 4: Sector Honda – Dorada - San Alberto

Rehabilitación, conservación y mantenimiento. Tramo 2: Villeta – Honda.

Nuevo tramo (Diseño, Const, Ope y Mant). Tramo 3: Tobia Grande - Puerto Salgar

Objeto

El INVIAS ceñido a los artículos del marco legal regulatorio colombiano, según el

contrato de concesión “otorgó al Concesionario, la concesión para que realice por su

propia cuenta y riesgo, los estudios y diseños definitivos, las obras de rehabilitación y

de construcción, la operación y el mantenimiento y la prestación del servicio del


45

proyecto vial denominado El Vino – Tobia Grande – Puerto Salgar – Villeta – Honda –

Dorada – San Alberto, en los departamentos de Cundinamarca, Tolima, Caldas,

Santander y Cesar”.

Figura Nº 5. Esquema localización concesión El Vino - Tobia Grande – Puerto Salgar –

Villeta – Honda – Dorada – San Alberto

Plazos.

Etapas del proyecto: La concesión se previo ejecutar en tres (3) etapas:

Etapa de preconstrucción: Con una duración de 7 meses contados a partir de la fecha

de inicio del contrato la cual fue el 30 de diciembre de 1997 y terminó el 30 de julio de

1998. Esta etapa no tuvo ningún inconveniente.

Etapa de Construcción: Tiene una duración de cuarenta y ocho (48) meses contados a

partir de la firma del acta de iniciación (31 de agosto 1998) y se previa terminar el 31 a

de agosto de 2002. en esta etapa se presentó la liquidación del contrato.


46

Etapa de Operación: En esta etapa el concesionario llevaría a cabo las labores de

operación y mantenimiento de los tramos según vayan terminándose las labores de

adecuación y puesta en marcha de las mismas. Tendría un periodo inicial de veinte

(20) según la obtención del ingreso esperado por parte del concesionario.

Valor inicial

El proyecto tendrá un costo de $ 631.000.662.424,oo . a precios de 1997.

Ingreso Esperado aproximado = 1.957.000 millones de pesos a precios de 1997.

Los aportes del Gobierno exigidos fueron del orden de $160.000 millones a precios de

1997 y el Equity ~ 18% que asciende aproximadamente a unos $140.000 millones a

precios de 1997.

Participantes

El contrato le fue adjudicado a la firma Commsa mediante licitación pública realizada

en octubre de 1997 en la cual se presentaron cuatro (4) ofertas admisibles quedando la

Futura Sociedad Anónima Concesionaria del Magdalena Medio con mayor puntaje

dentro de la evaluación realizada por INVIAS.

En el consorcio tienen participación firmas españolas y colombianas, las cuales se

presentan en la tabla siguiente con su porcentaje de participación en el consorcio.

Tabla Nº 13. Distribución Porcentual de Participantes Concesionaria COMMSA

CAPITAL COLOMBIANO PRIVADO CAPITAL ESPAÑOL PRIVADO

Equipos universal y Cia Ltda 7.34% SACRY S.A. 22%

Castro Tcherassi y cia Ltda 7.33 % ACS 22%

GERCON Ltda 7.33% Banco Santander Central Hispano 4%

WACKENHUT de Colombia S.A. 1% PETISA 1%

Cano Jiménez Est. Y Const. Ltda 1% ENA 4%

IFI 20%

Ban Estado 3%

TOTAL 47% 53%


47


Después de las desafortunadas e inapropiadas gestiones realizadas en primera

generación, en este proyecto se tuvo un mayor acercamiento con las comunidades

afectadas, dándoles participación activa y escuchando sus opiniones. En la marcha del

proyecto, se presentaron nuevas exigencias por parte de la comunidad, desconociendo

el acuerdo inicial, causando retrasos en las obras y generando inconformismo entre las

partes, obligando a la inclusión de obras adicionales.


Los estudios de tráfico no contaban con un nivel de detalle suficiente para la magnitud

del proyecto, tanto así que fue necesaria la intervención del Banco Mundial el cual

exigía llevar a cabo estudios mas profundos donde se garantizara a los posibles

inversionistas datos confiables y claros para la realización de sus propuestas.

La interventoría de los estudios fue realizada por una firma extranjera llamada Projekta

Ltda. la cual al no estar familiarizada con los procedimientos y metodologías utilizadas

en el país, incurría en errores de presentación e interpretación de actividades,

generando inconvenientes en el canal de comunicación entre las partes.

Se presentó una gran inconsistencia en los estudios de tráfico realizados puesto que

no se contaba con una composición adecuada de los vehículos pesados en cada

categoría, agrupándose estos últimos en una solo llamada Camiones, lo cual es

totalmente inconsistente con los parámetros utilizados para la estimación de las

variables claves para el proyecto, como lo son la ingenieraza financiera, diseño de

pavimentos, diseño de obras de infraestructura, entre otras.

Al renunciar a la garantía por riesgo Geológico, el concesionario estaba asumiendo la

responsabilidad por fallas posteriores en los estudios realizados a los túneles

presentes en el proyecto, donde al darse cuenta de las condiciones reales de la zona

de los túneles, propuso cambiar el trazado y los diseños originales en busca de mejorar

las condiciones desfavorables que se avecinaban obteniendo como respuesta una


48

negativa por parte del INVIAS y causando controversias y polémicas entre las partes,

desfavoreciendo notablemente al proyecto. Esta situación se presentó a comienzos de

la etapa de construcción.


Dentro de los criterios que utilizó el INVIAS para la evaluación de las propuestas se

encuentran en un mayor porcentaje la necesidad de aportes por parte del gobierno

(70%) siguiendo con las garantías para riesgo Geológico (10%) y para ingreso mínimo

esperado (10), los mecanismos de liquidez en la etapa de construcción (7%) y por

último y con el menor valor porcentual el ingreso esperado por parte del concesionario

(3%).

Se evidencio un mal manejo por parte de la sociedad fiduciaria donde las

administraciones del patrimonio autónomo no cumplieron con los objetivos de su

constitución, en parte debido a inclusión inadecuada y antiética de uno de los

miembros del consorcio concesionado dentro del consorcio de la sociedad fiduciaria.

Debido a que las proyecciones de ingreso se realizaron con base a las proyecciones

de tráfico las cuales contaban con inconsistencias en la categoría pesada de vehículo,

sumándose la inadecuada estimación de los mismos, se presentó una diferencia entre

el ingreso real y el proyectado del orden del 65% para el año 1998, notándose un

aumento en los dos años siguientes, pero de igual forma causando un desequilibrio en

la ingeniería financiera del proyecto.

Cabe resaltar el hecho que en la oferta ganadora el concesionario renunció a las

garantías de ingreso mínimo y mecanismo de liquidez, demostrando una gran

confianza en sus proyecciones económicas y solidez en los estudios realizados que al

final terminaron con insuficiencias técnicas, económicas y de todo tipo causando

inestabilidad y la caducidad final del proyecto.

Dentro de las ofertas presentadas al INVIAS, Commsa tenía mayor cantidad en ingreso

esperado con una diferencia de mas de $200.000 millones con los demás proponentes,

sin olvidar que ofreció la menor cantidad de aportes del gobierno para el proyecto,


49

conformando así una oferta con muchas vacíos en las garantía pero favorable según

los criterios utilizados por el concedente.

3.5.5 Caducidad Del Contrato A continuación se hará una breve descripción de los acontecimientos mas importantes

y relevantes que conllevaron a la caducidad del contrato de concesión:

1. Etapa de Pre-Construcción.

No se presentó ningún inconveniente en el proyecto.

2. Etapa de Construcción.

- Se inicio el 31 de agosto de 1998

- A principios de noviembre de 1998 el INVIAS rechazó la póliza de Cumplimiento

amparada por una aseguradora colombiana y presentada por Commsa y aprobó la

póliza del buen manejo del anticipo, solicitando una nueva póliza, iniciando así las

contrariedades y desacuerdos entre las partes.

- La concesionaria presentó al INVIAS las modificaciones del trazado y diseños

iniciales del proyecto.

- En febrero de 1999 Commsa presenta copia de una nueva póliza de Cumplimiento

ofrecida por una aseguradora Española.

- A mediados mayo de 1999 el INVIAS rechaza la solicitud del cambio de trazado y

diseños iniciales.

- En septiembre del mismo año INVIAS le envía la comunicación a Commsa en la cual

le informa el incumplimiento por la obtención del cierre financiero, el aporte de capital

anual y por los continuos faltantes de las auditorias pactadas.

- El concesionario pide una ampliación del plazo por 150 días más.

- El INVIAS aprueba esta ampliación.

- Ya en el 2000 y debido al insistente desacato del concesionario a cumplir con el

objeto final del contrato, el INVIAS solicita el original de la póliza de Cumplimiento

para hacerla efectiva.

- Entre marzo y mayo de 2000 Commsa pretende justificar su incumplimiento con el

cierre financiero y realiza un segundo aporte de capital del orden de $3.000 millones,


50

obteniendo el certificado de cumplimiento con esa obligación. Al final desiste y

presenta ante INVIAS la imposibilidad de cumplir con el cierre financiero.

- El 2 de junio de 2000 INVIAS declara la caducidad del contrato aduciendo las

siguientes irregularidades por parte del contratista:

1. Obtención del Cierre financiero.

2. Aportes de capital superior al estipulado ( 20% para cada año)

3. Certificados de auditorias de buen manejo de los dineros del proyecto.

4. Mantener vigente la póliza de Cumplimiento.

- Esta caducidad fue ratificada el 24 de octubre del mismo año y se da inicio al proceso

de liquidaron unilateral del contrato.

En estos momentos se encuentra en debate en el Congreso la posibilidad de una

conciliación con la concesionaria Commsa y el INVIAS buscando que se reanude el

proyecto, llegando aun acuerdo con el monto de las indemnizaciones entre las partes

donde a corto plazo el Estado estaría perdiendo una fuerte cantidad de dinero pero al

final recuperaría el objetivo final del proyecto y se cumpliría con los planes de

desarrollo previstos para el país.

3.6 CONCESIÓN ZIPAQUIRA – PALENQUE

3.6.1 Descripción del Poyecto. Esta concesión se ubica dentro de los proyectos de tercera generación, marcando el

inicio de la misma, dando un salto considerable en las estrategias y políticas de

estructuración y manejo de proyectos de concesión, mejorando sustancialmente la

ejecución de los proyectos y su control por parte del estado.


Atraviesa los departamentos de Cundinamarca, Boyaca y Santander, formando parte

de la Red Troncal Nacional.

Tiene una longitud total de 370 km. Se divide en tres tramos:

Tramo 1: Zipaquirá – Puente Otero 130 Km


51

Tramo 2: Puente Otero - Oiba 84 Km

Tramo 3: Oiba – Palenque 156 Km

Las labores comprenden el mantenimiento de toda la vía y la rehablitacion de tramos

defectuosos, con un porcentaje bajo de construcciones nuevas que se limitan a

variantes y obras parta la comunidad (puentes a nivel y peatonales, etc). La operación

y administración vial del tramo concesionado entran a ser las actividades mas

destacadas en este contrato.

Participantes

El concesionario al que se le adjudico el contrato mediante licitación pública es la

Unión Temporal Los Comunero conformada por las siguientes firmas:

- Concesion Vial Cartagena S.A.

- Alvarez y Collins S.A.

- Valores y Contratos S.A.

La interventoría a estado a cargo de las firmas CODIPRO INGENIERIA Ltda. hasta

noviembre de 2002 y de alli en adelante hasta el momento la maneja Consultoria

Regional Asociados – CRA Ltda. con un contrato de 15 meses de vigencia y varias

adiciones al mismo.

La fiduciaria encargada del fideicomiso es Fiduagraria

Valor inicial

La inversión a realizarse es de $27.270.000.000.oo a Diciembre de 2000, donde la

interventoría tiene un valor de 600 millones de pesos a Diciembre de 2000. El ingreso

esperado del concesionario asciende a un valor de $76.900.000.000.oo

Plazos

El contrato se firmó el 7 de febrero de 2002 y contempla las siguientes etapas:

Etapa preconstrucción: 6 meses. Se inicio el 7 de febrero de 2002.

Etapa de construcción y rehabilitación: 14 meses. Se inició el 14 de agosto de 2002


52

Etapa de operación y mantenimiento: el restante para una duración total de seis (6) años, o antes si se alcanza el ingreso esperado

3.6.2 Problemas sociales Se han presentado algunos inconvenientes por parte de la comunidad de la zona, esto

debido a las continuas exigencias y reclamos de los mismos argumentando que las

obras inicialmente pactadas no se están desarrollando a plenitud. Esta situación se ha

presentado en varios municipios vecinos del proyecto.


En varios sectores del tramo vial, se han presentado fallas en la estabilidad de los

taludes aledaños a la vía, ocasionando derrumbes y demoras en la ejecución de las

actividades sin que se haya encontrado una solución definitiva para el problema.

Estos problemas se han ocasionado generalmente en sectores de la falla geológica

donde los movimientos en masa han sobrepasado los estudios previos realizados para

la contención de los mismos.


53

4 EL MODELO FINANCIERO.

4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL.

Al momento de tomar la decisión de participar en contratos de concesión vial en

Colombia, es necesario conocer las bondades económicas y financieras que brindaría

el proyecto a lo largo del periodo en que dure la concesión, por lo que es importante

realizar un estudio de los posibles movimientos que podrían presentarse, analizando la

mayor cantidad de variables que incidan de forma significativa en esta modalidad de

contratos, buscando obtener el criterio suficiente para evaluar la posible participación

en la concesión estudiada.

Para esta investigación, se construyó un modelo financiero tipo para una concesión,

donde se plasmaron las variables de mayor importancia para la obtención final de la

rentabilidad. Se tomaron cifras reales de inversión y de costos, resultando una

rentabilidad del inversionista dentro de los rangos que normalmente se establecen

(15% < TIR real < 20%) y una rentabilidad del proyecto en un rango de (12% < TIR real

< 15%).

Con el modelo se realizó un análisis de sensibilidad de variables, buscando mostrar

numéricamente la incidencia de las mismas sobre la rentabilidad final del proyecto.

Además se presentaron los escenarios de sobrecostos y disminuciones de tráficos

encontrados en la investigación, mostrando las repercusiones económicas y

modificaciones que se presentaron por tales motivos.

Este modelo esta concebido como un instrumento guía, aquí solo se esta teniendo en

cuenta el estado de flujo de caja para la obtención final de la rentabilidad, de esta

forma se hace mas comprensible y didáctico, sin estar incurriendo en fallas

considerables que puedan desvariar los resultados.

A continuación describiremos algunos de los ítem o variables que hacen parte del

modelo financiero, teniendo en cuenta que en este, solo intervienen los que tengan

mayor influencia o afectación sobre la rentabilidad final del proyecto.


54

Inflación proyectada: Este dato puede estar acorde con las proyecciones de inflación

planteadas por las empresas de mayor credibilidad a nivel nacional.

Tasa de impuestos: Esta definida según las pautas que determine el gobierno para tal

fin y las normas legales vigentes.

Tasa de interés: Son obtenidas de la experiencia en proyectos anteriores.

Crecimiento de tarifas: El INVIAS la asocia según la inflación proyectada. Esta

determinada en el contrato.

Variables del tráfico: Estos datos deben corresponder a estudios que contengan

variables políticas y socioeconómicas que permitan estimar de mejor forma las

proyecciones de tráfico.

Tarifas promedio anual: Es el resultado de dividir el ingreso total por peajes con el

resultado del tráfico total. El ingreso total por peajes se obtiene de los estudios de

tránsito realizados multiplicados por las tarifas establecidas por el concedente, esto

para cada categoría de vehículo. Esta simplificación es necesaria para realizar la

sensibilidad del proyecto.

Aportes del Gobierno: Permite tener en cuanta los aportes de capital por parte de la

nación, además de indicar si son necesarios para la viabilidad del proyecto.

Estudios y diseños: Equivalen a los gastos propios de los estudios y diseños

necesarios para llevar a cabo las obras que se desarrollaran durante el proyecto. Se

generan únicamente en la etapa de Preconstrucción.

Obra: Son los costos que se generan la ejecución de los trabajos a desarrollar a los

largo de la vía con el fin de obtener las especificaciones y niveles de servicio deseados

para el proyecto. Es el ítem de mayor peso dentro de las inversiones y se producen a

lo largo de la etapa de Construcción.


55

Legalización y seguros: Conforman los gastos del concesionario para llevar a cabo

todo lo relacionado con la legalización del contrato y el pago de todas las pólizas de

seguros que debe sacar, según lo establecido en el contrato de concesión.

Interventorías: Corresponden al pago de las labores de supervisión y control realizadas

por parte de la interventoría, discriminadas para cada etapa del proyecto.

Infraestructura operación: Al momento de iniciarse la etapa de operación, la vía debe

contar con lo equipos e infraestructura necesaria para suministrar los servicios

acordados en el contrato de concesión tales como estaciones de peajes, estaciones de

pesaje, grúas, ambulancias, etc., para lo cual el concesionario debe destinar cierta

cantidad de dinero determinada por la evaluación de los costos respectivos los cuales

se reparte en la etapa final de Construcción.

Gastos fiduciarios: Son los costos establecidos por la fiducia por gestión adelantada

por el fideicomiso y son el resultado de la tasa de cobro establecido en el contrato

fiduciario sobre la suma de los desembolsos realizados por cualquier concepto en las

etapas del proyecto.

Recaudo: Para la recolección de los dineros que se encuentran en las casetas de

peajes, es necesario contratar una empresa especializada de valores la cual genera los

gastos descritos en este ítem.

Administración: Estos gastos corresponden a los generados por el pago de la nómina

de personal y demás recursos necesarios para operar la carretera. Son determinados

por el concesionario bajo la supervisión de la interventoría con la respectiva auditoria

por parte del INVIAS.

Obras complementarias: Son las actividades (obras) que vaya a realizar el

concesionario y q no estén dentro de los alcances del proyecto, buscando mejorar su

propuesta ante el gobierno nacional.


56

Mantenimiento rutinario: Se presentan durante toda la etapa de operación y

corresponden a las labores propias de conservación de la vía en busca de obtener las

especificaciones y niveles de servicios exigidos en el contrato de concesión.

Mantenimiento periódico: Corresponde a las inversiones que deben realizarse a la vía

con el fin de aumentar los niveles de servicio antes de ser revertida al estado. Esta

inversión esta programada para realizarse en dos periodos, uno intermedio y otro al

final de la etapa de operación. Este rubro se considera igual para ambos periodos.

Cobertura: Es un parámetro utilizado por los prestamistas y consiste en la capacidad

que tenga el concesionario de mantener una liquidez adecuada para el tipo de proyecto

a desarrollar. Es un buen indicador de la liquidez del proyecto.

Impuestos: Teniendo en cuenta que para realizar un estudio detallado de los impuestos

que se generan en un proyecto de concesión son necesarios todos los estados

financieros (Balance, PYG, Flujo de caja) y que en este modelo solo contamos con el

flujo de caja, se hizo una aproximación de los mismos, tomando como utilidad los

saldos del proyecto. Esta aproximación fue necesaria pues se considero que este item

debía considerarse dentro del modelo pues es representativo para la rentabilidad del

proyecto.

4.2 RESULTADOS DEL MODELO

Tomando como referencia de algunos escenarios de rentabilidad los resultados

encontrados en las tablas de sobrecostos y reducción del tráfico, a continuación se

presenta el análisis y la sensibilidad de algunas variables estudiadas.

Al tener sobrecostos del 42% en la ejecución de las obras, se generan gastos

adicionales que siendo asumidos en su totalidad por el inversionista, reducen su TIR

en más de 10 puntos y le representa problemas de liquidez al proyecto.

Si estos costos son asumidos por el INVIAS aumentando el tiempo de reversión,

obtenemos una ampliación de dos (2) años al periodo inicialmente establecido, siendo


57

esta una medida que le favorece al Estado pero reduce las posibilidades de inversión

del capital privado. Dos (2) años = 42% de sobrecostos. Actualmente, con la figura del

ingreso esperado, el INVIAS podría compensar este nivel de sobrecostos con una

ampliación mínima de tiempo, sin tener que cubrirlos con dineros del presupuesto

nacional.

Esto permite ver la sensibilidad que tienen el costo de las obras dentro de un proyecto

de concesión, donde su proyección debe ser lo mas acertada posible, con el fin de

evitarse el desequilibrio económico de nuevas inversiones a futuro.

Al simular el crecimientos del tráfico igual a cero (0), encontramos los mismos

problemas de iliquidez y de rentabilidad, aunque un poco mas críticos, mostrando la

gran sensibilidad de estos contratos con los estudios de tráfico y la importancia de los

mismos para un desarrollo normal de la ingeniería financiera del proyecto.

Esta compensación actualmente, podría aumentar el periodo de reversión en solo un

(1) año, apoyándose en las nuevas estrategias como los mecanismos de liquidez y el

ingreso esperado. Un (1) año = crecimiento de tráfico cero (0).

Las tasas de interés (Para Colombia inflación + 5 puntos) la rentabilidad del

inversionista. Un (1) punto a favor define la viabilidad financiera de la inversión y

permitiría sacarle utilidad al préstamo efectuado; con una mayor tasa de préstamo, solo

se estaría trabajando para cubrir los gastos del servicio de deuda.

Los costos del mantenimiento periódico al ser tan elevados (Aprox. 15% del total de

obra), afectan de forma significativa los movimientos financieros del año a ejecutarse,

por lo que debe programarse en forma conjunta con el equipo técnico en que periodo

es más conveniente la realización de estos trabajos, logrando un buen servicio para los

usuarios sin que repercuta significativamente en la rentabilidad del proyecto e

inversionista.

El periodo de reversión final de la concesión se define para los proyectos de segunda y

tercera generación según el ingreso esperado del concesionario, donde al establecer


58

diferentes escenarios de rentabilidad, se puede estimar dicho periodo, permitiendo

realizar las proyecciones necesarias para la administración de la vía por parte del

Gobierno Nacional.

En la siguiente tabla podemos observar la sensibilidad de otras variables con relación a

la rentabilidad final y las necesidades de inversión y crédito, permitiendo analizar las

ventajas y desventajas del escenario, permitiendo tomar una decisión mas acertada y

con mayor fundamento, en busca del resultado final esperado.

Tabla Nº 14. SENSIBILIDAD DE VARIABLES

CRECIMIENTO TRAFICO

TIR REAL PROYECTO

TIR REAL INVERSIONISTA COBERTURA NECESIDADES

DE INVERSIÓN NECESIDADES DE CREDITO

0.0% 10.06% 4.19% 1.50 $ 15,933 $ 18,677 0.5% 11.46% 8.51% 1.50 $ 12,872 $ 18,637 1.0% 12.76% 12.46% 1.50 $ 10,624 $ 18,596 1.5% 14.01% 15.46% 1.50 $ 9,321 $ 18,556 2.0% 15.21% 18.13% 1.50 $ 8,252 $ 18,516 2.5% 16.39% 20.09% 1.52 $ 7,918 $ 18,475 3.0% 17.54% 21.68% 1.57 $ 7,901 $ 18,435

PERIODO DE REVERSIÓN

(Años)

TIR REAL PROYECTO



10 9.40% 6.39% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 11 12.53% 13.04% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 12 14.74% 17.08% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 13 16.33% 19.75% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 14 17.53% 21.60% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 15 18.43% 22.92% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 16 19.12% 23.89% 1.50 $ 8,681 $ 18,532

INFLACIÓN TIR REAL PROYECTO



4.0% 15.89% 19.69% 1.67 $ 7,754 $ 18,093 5.0% 15.31% 18.69% 1.56 $ 7,848 $ 18,312 6.0% 14.74% 17.08% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 7.0% 14.17% 14.38% 1.50 $ 10,865 $ 18,752 8.0% 13.62% 11.09% 1.50 $ 14,209 $ 18,972 9.0% 13.07% 7.77% 1.50 $ 18,119 $ 19,193

10.0% 12.52% 4.67% 1.50 $ 22,235 $ 19,414


59

TSA DE INTERES ( Puntos + inflacion)

TIR REAL PROYECTO


DE INVERSION NECESIDADES DE CREDITO

4.00 14.74% 18.45% 1.57 $ 7,942 $ 18,532 4.40 14.74% 18.17% 1.52 $ 7,942 $ 18,532 4.80 14.74% 17.60% 1.50 $ 8,247 $ 18,532 5.20 14.74% 16.56% 1.50 $ 9,119 $ 18,532 5.60 14.74% 15.45% 1.50 $ 10,058 $ 18,532 6.00 14.74% 13.99% 1.50 $ 11,409 $ 18,532 6.40 14.74% 12.24% 1.50 $ 13,247 $ 18,532

PERIODO DE

AMORTIZACIÓN (Años)

TIR REAL PROYECTO



2 14.74% 2.00% 1.50 $ 31,709 $ 18,532 3 14.74% 7.27% 1.50 $ 22,922 $ 18,532 4 14.74% 17.08% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 5 14.74% 16.34% 1.82 $ 7,942 $ 18,532 6 14.74% 14.44% 2.12 $ 7,942 $ 18,532

SOBRECOSTOS CONSTRUCCIÓN

TIR REAL PROYECTO



2% 14.12% 15.42% 1.50 $ 9,983 $ 18,979 5% 13.24% 12.20% 1.50 $ 13,015 $ 19,651 8% 12.40% 8.83% 1.50 $ 16,636 $ 20,322

12% 11.35% 4.65% 1.50 $ 21,462 $ 21,218 18% 9.89% -0.95% 1.50 $ 28,702 $ 22,560

PERIODO DEL

PRIMER MANTENIMIENTO

TIR REAL PROYECTO



6 14.02% 8.94% 1.50 $ 21,340 $ 18,532 7 14.40% 13.65% 1.50 $ 14,595 $ 18,532 8 14.74% 17.08% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 9 15.04% 17.78% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 10 15.31% 18.38% 1.50 $ 8,681 $ 18,532

OBRA ADICIONAL (% DEL TOTAL DE

OBRA)

TIR REAL PROYECTO



1% 14.43% 16.25% 1.50 $ 9,332 $ 18,756 2% 14.12% 15.42% 1.50 $ 9,983 $ 18,979 3% 13.82% 14.48% 1.50 $ 10,756 $ 19,203 4% 13.53% 13.38% 1.50 $ 11,809 $ 19,427 5% 13.24%. 12.20% 1.50 $ 13,015 $ 19,651


60

EQUITY TIR REAL PROYECTO


DE INVERSION NECESIDADES DE CREDITO

30% 14.74% 17.08% 1.50 $ 8,681 $ 18,532 35% 14.74% 16.52% 1.65 $ 9,266 $ 17,208 40% 14.74% 15.54% 1.81 $ 10,590 $ 15,884 45% 14.74% 14.72% 1.98 $ 11,913 $ 14,561 50% 14.74% 14.02% 2.19 $ 13,237 $ 13,237


61

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. De la investigación realizada, podemos concluir que los sobrecostos causados

en los proyectos de primera generación alcanzan un valor aproximado de

306.000 millones de pesos a 2002, los cuales corresponden en promedio a un

42% de las inversiones inicialmente planteadas.

2. La reducción del tráfico real en las vías concesionadas alcanzan una cifra

promedio cercana al 38% sobre las garantizadas inicialmente. A pesar de tener

crecimientos similares a los reales, las proyecciones de tráfico garantizado no

tenían como prever la caída tan significativa de los volúmenes de vehículos que

sumados a los estudios iniciales de tráfico mal definidos, originaron una

reducción de estas proporciones.

3. Un punto clave dentro de la estructuración inicial de los proyectos deben ser

los estudios sociales o de población, enmarcados principalmente dentro de un

contexto económico y político. Estos estudios deben plasmar las condiciones

reales de la comunidad, permitiendo que las proyecciones de trazado de la vía,

estaciones de peajes, tarifas, obras complementarias, etc., estén acordes con

las necesidades de la población y se pueda evitar a futuro, inconvenientes con

la comunidad que puedan afectar el desarrollo normal del proyecto.

4. Una adecuada gestión para la adquisición de los predios y licencias

ambientales desde los inicios de la estructuración del proyecto de concesión,

permite contar con una mayor claridad y confiabilidad de los procesos y

proyecciones a desarrollarse. Es muy importante que estos trámites finalicen al

momento de licitar el proyecto. Con esto se garantiza unos costos razonables

para estos ítem y además se elimina la posibilidad de futuras complicaciones e

interrupciones causadas por la consecución de los mismos.

5. Los procesos de asignación e identificación de riesgos han marcado gran

diferencia al momento de la estructuración final de los proyectos de concesión

vial, donde su evolución ha permitido que el Estado asigne mayores


62

responsabilidades al concesionario, evitando las posibles contingencias que se

pudieran causar en el transcurso del proyecto. Actualmente se cuenta con una

estructura de riesgos más acorde con las necesidades económicas del país.

6. El inicio del recaudo de peajes desde la etapa de construcción, pese a que

genere inconformismo y desacuerdo por parte de la comunidad afectada, le

brinda al proyecto mayor rentabilidad y liquidez, mejorando su viabilidad y/o la

posibilidad de mayores inversiones hacia futuro. Un proceso de acercamiento

con la comunidad exitoso, permitiría la inclusión de estos recaudos antes de la


7. Los continuos cambios en la estructuración y ejecución del sistema de

concesiones viales en Colombia, han sido el resultado de diversos factores que

han contribuido a corregir y perfeccionar las bases de contratación que se han

dado en cada generación vial. Este sistema ha sufrido las fallas de su

innovación y poco a poco se va reestructurando trayendo consigo, novedosas

técnicas de planeación, las cuales en estos momentos están dando los

resultados esperados.

8. Los proyectos de tercera generación (En ejecución o estructuración), cuentan

con unos lineamientos que se ajustan en mejor forma a las condiciones

económicas, sociales y políticas en que se encuentra actualmente en el país.

Es un buen comienzo para lograr que el sistema de concesiones viales ofrezca

los beneficios para los cuales fue instituido, teniendo en cuenta que con la

voluntad y pertenencia de las instituciones de control del Gobierno muchos de

los aspectos a mejorar ya están siendo tratados y corregidos.

9. Los aportes iniciales que el INCO garantiza para los proyectos de concesión

vial, deben fundamentarse principalmente en la viabilidad del proyecto y en el

respaldo que el brinda el Gobierno Nacional para la ejecución y culminación de

la concesión. Este aporte solo se debe efectuar cuando las condiciones del

proyecto lo requieran (Poca rentabilidad, baja cobertura, exigencias


63

inversionistas extranjeros, etc.) y su monto debe ser estudiado de tal forma que

permita realizar una mínima contribución obteniendo el resultado deseado.

10. El Gobierno Nacional debe continuar con la estructuración de nuevos

proyectos de concesión vial, buscando mejorar la infraestructura vial del país

sin interrumpir las inversiones en el sector social. La creación del Instituto

Nacional de Concesiones (INCO) es una clara representación del interés que se

tiene para mejorar y avanzar con el sistema actual de concesiones viales.

Gráfica Nº 1. CRECIMIENTO DEL TRAFICO DE LAS CONCESIONES ESTUDIADAS

0

5000

10000

15000

20000

25000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004AÑOS

TPD

TPD GARANTIZADO LA CALERA TPD REAL LA CALERA TPD GARANTIZADO TOBIA GRANDE TPD REAL TOBIA GRANDETPD GARANTIZADO FONTIBON TPD REAL FONTIBON TPD GARANTIZADO BARRANQUILLA TPD REAL BARRANQUILLA

Concesión 1Fecha del Contrato2

Valor de la inversión según contrato ( En pesos a la

fecha del contrato) 3

Valor de la inversión según contrato ( En

pesos de 2002) 4

Valor de los costos reales ( En pesos de

2002) 5

Diferencia en pesos de

2002 6

Diferencia porcentual

(%) 7

Santa Marta – Riohacha – Paraguachón 1994 $ 28.443 $ 77.650 $ 96.699 $ 19.049 25%

Cartagena – Barranquilla 1994 $ 10.686 $ 29.173 $ 40.918 $ 11.745 40%Los Patios- La Calera – Guasca y El

Salitre – Sopó – Briceño 1994 $ 6.661 $ 18.185 $ 45.522 $ 27.337 150%

Bogotá – Siberia – La Punta – El Vino 1994 $ 25.633 $ 69.978 $ 92.956 $ 22.978 33%Malla Vial del Meta 1994 $ 33.730 $ 92.083 $ 173.546 $ 81.463 88%

Girardot – Espinal – Neiva 1995 $ 32.195 $ 73.575 $ 90.345 $ 16.770 23%Desarrollo del Oriente de Medellín y Valle

del Río Negro 1996 $ 97.406 $ 183.015 $ 227.173 $ 44.158 24%

Desarrollo Vial del Norte de Bogotá 1994 $ 68.748 $ 187.683 $ 271.082 $ 83.399 44%TOTALES $ 731.343 $ 1.038.241 $ 306.898 42%

Columna 1 Nombre del proyecto de concesión vialColumna 2 Fecha en la que se firmo el contrato.Columna 3 Costo inicial de las obras a desarrollarse, establecido en la cláusula cuarta de los contratos de concesión.Columna 4 Valor actualizado de la columna 3 a precios de 2002Columna 5 Costo real que se ha pagado por las obras al año 2002. Corresponde al valor actual de la inversión a cargo de INVIAS Columna 6 Sobrecosto que se han presentado en la ejecución del proyecto hasta 2002.Columna 7 Porcentaje de los sobrecostos. Relación de la inversión según contrato y el valor real de los costos (a 2002)

Tabla Nº 6. SOBRECOSTOS EN PRIMERA GENERACION

FUENTE: INVIAS - ESTA TABLA HA SIDO ACTUALIZADA Y CORREGIDA EN ESTA INVESTIGACIÓN

Año 1 TPD2

GarantizadoTPD 3

Real% (Real /

Garantizado) 4TPD2

GarantizadoTPD 3

Real% (Real /

Garantizado) 4TPD2

GarantizadoTPD 3

Real% (Real /

Garantizado) 4TPD2

GarantizadoTPD 3

Real% (Real /

Garantizado) 4

1995 3635 --- --- 3403 --- --- --- --- --- ---

1996 5965 --- --- 3523 --- --- --- --- --- ---

1997 6755 5074 75% 3647 4500 123% --- --- --- ---

1998 7566 4898 65% 3773 3800 101% 17278 --- --- 7581 2822 37%

1999 7723 5035 65% 3905 2800 72% 17683 10304 58% 8060 2645 33%

2000 7878 3876 49% 4041 2910 72% 18074 9089 50% 8560 2330 27%

2001 8043 4109 51% 4184 3050 73% 18460 9606 52% ---

2002 8212 4890 60% 4330 3389 78% 18845 10306 55% ---2003 8379 5170 62% 4482 3516 78% 19223 12196 63% ---

Crecimiento 3,1% 0,3% 3,0% -3,5% 1,8% 3,4% 4,1% -6,2%

Nota 1Nota 2Nota 3Nota 4 Relación porcentual del tráfico que permite visualizar su comportamiento para cada proyecto.

TPD garantizado por INVIAS. Esta información esta consignada en los pliegos de condiciones del proyecto.Año de estudio y/o conteo del traficoReduccion

promedio del tráfico

38,1%Conteo real del TPD para cada proyecto. Esto datos fueron tomados de los informes de interventoría.

Tobia Grande - Puerto Salgar

Tabla Nº 7. TRAFICO REAL vs. TRAFICO GARANTIZADOSEGUNDA GENERACIONPRIMERA GENERACION

Cartagena – Barranquilla Los Patios- La Calera – Guasca y El Salitre – Sopó – Briceño Fontibón Facatativa – Los Alpes

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