ESTUDIO DE LOS REQUERIMIENTOS FÍSICOS Y … · Condiciones de trabajo y principales riesgos...

3. ESTUDIO TÉCNICO

ESTUDIO DE LOS REQUERIMIENTOS FÍSICOS Y PSÍQUICOS EXIGIDOS EN EL DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

ESTE PROYECTO hA SIDO:

FINANCIADO POR:

Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales

PROMOVIDO Y EJECUTADO POR:

Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO

Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros

Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT

Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España

CON LA ASISTENCIA TÉCNICA DE:

SGS TECNOS, S.A.Departamento de Desarrollo de Proyectos e Investigación

COORDINADOR:

Dr. Guillermo Soriano TarínCoordinador Área de Medicina del Trabajo SGS TECNOS, S.A.

Depósito legal: M - 41692 - 2012

3. ESTUDIO TÉCNICO

1. PRESENTACIóN

2. ObjETIVOS y ALCANCE DEL ESTUDIO: DETERMINACIóN DE LOS PUESTOS DE TRAbAjO

3. SITUACIóN ACTUAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

3.1. Características generales del sector del transporte por carretera

3.2. Condiciones de trabajo y principales riesgos laborales específicos del sector y patologías asociadas

3.2.1. Condiciones de trabajo y principales riesgos 3.2.2. Principales patologías asociadas

3.3. El Real Decreto 1698/2011, de 18 de noviembre y criterios para establecer la reducción de la edad de acceso a la jubilación en determinados supuestos

4. ESTUDIO DE LAS DEMANDAS ExIGIDAS EN LOS PUESTOS DE TRAbAjO DE CONDUCTOR PROFESIONAL DE MERCANCíAS y DE PASAjEROS y SU RELACIóN CON LA EDAD. MATERIAL y MÉTODO

4.1. Estudio cuantitativo 4.1.1. Estudio de morbilidad percibida y de la capacidad para trabajar y su relación con la edad 4.1.2. Estudio de la siniestralidad del sector valorando el factor edad por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales

4.2. Estudio cualitativo 4.2.1. Entrevistas en profundidad 4.2.2. Grupos de discusión

5. ANáLISIS DE LA EVOLUCIóN DE LAS CAPACIDADES y COMPETENCIAS DE LOS PUESTOS DE CONDUCTOR DE MERCANCíAS y DE PASAjEROS, SEGúN EDAD y DEMANDAS ExIGIDAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

6. PRINCIPALES CONCLUSIONES y RESULTADOS CON RESPECTO A SUS CONDICIONES DE TRAbAjO y SU IMPACTO EN EL DETERIORO DE LA SALUD DEL TRAbAjADOR

7. ANáLISIS DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS PARA EL DESEMPEñO DEL PUESTO DE TRAbAjO DE CONDUCTOR DE MERCANCíAS y DE PASAjEROS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA y SU VALORACIóN EN FUNCIóN DE LA EDAD: PROFESIOGRAMA

- Fase 1: Ficha informativa del puesto de trabajo de conductor profesional - Fase 2: Profesiogramas Tipo

ÍNDICE

04

08

12

13

17

1826

34

40

4141

59

797987

92

102

106

114

118

5ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

Desde el punto de vista de la seguridad, el sector del transporte por carretera de viajeros y mercancías tiene especial protagonismo. No hay que olvidar que las consecuencias que puede tener un accidente pueden ser nefastas, no sólo para el propio conductor, sino también, para terceros.

Unos de los factores que incide en la elevada tasa de siniestralidad del sector, radica en la edad avanzada del conductor profesional, lo que pone de manifiesto una marcada tenden-cia dirigida a profesionalizar el puesto de trabajo, y a facilitar la retirada de conductores con anterioridad a la edad de jubilación establecida según la normativa vigente.

Son diversas las iniciativas por parte de agentes del sector encaminadas a anticipar la edad de jubilación del conductor:

� En la última década, el Ministerio ha venido aprobando Planes de Ayudas Económicas para facilitar la retirada de conductores profesionales de transporte a partir de los 58 años.

� En el año 2003, el Grupo Parlamentario Socialista presentó en el Congreso de los Dipu-tados la Proposición de Ley sobre la adopción de medidas encaminadas a paliar la si-niestralidad laboral de los conductores, ya que ante la elevada incidencia de accidentes en relación con la edad avanzada de muchos de los profesionales, se propuso “permitir la jubilación anticipada por tratarse de una actividad peligrosa, penosa y tóxica”.

� Los conductores profesionales del transporte por carretera solicitaron quedar al mar-gen de la nueva edad legal de jubilación y poder retirarse a los sesenta años dadas las circunstancias especiales de su puesto de trabajo1.

� El colectivo de transportistas expuso ante el Ministro de Trabajo, la necesidad de dispo-ner de un “sistema por el que esta modificación no se aplique a los conductores profesio-nales y se permita su jubilación a los sesenta años en función de las especiales circuns-tancias que afectan a esta profesión”.

Con la Ley 40/2007, de 4 de diciembre2, de medidas en materia de Seguridad Social, prevé que:

La edad mínima de jubilación en el Régimen General de la Seguridad Social podrá ser rebajada en aquellos grupos o actividades profesionales cuyos tra-bajos sean de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insa-lubre y causen elevados índices de morbilidad o mortalidad.

Fruto de dicha normativa, la Secretaría de Estado de la Seguridad Social, instó al Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (en adelante, INSHT) en el año 2009, en el marco de la encomienda de gestión publicada por la Resolución de 9 de marzo de ese año, a realizar un estudio preliminar de los sectores de actividad económica con mayor

1 “El Mercantil Valenciano”. Febrero de 2001

2 Ley 40/2007, de 4 de diciembre, de medidas en materia de Seguridad Social. BOE núm 291, de 5 de diciembre de 2007

Presentación

01

01. PRESENTACIÓN6 7ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

siniestralidad y exposición a factores de elevada penosidad, peligrosidad y toxicidad relacionados con las condiciones de trabajo.

Dicho informe se basó en el estudio de diferentes fuentes de información e indicadores que permitiesen priorizar y señalar a aquellas actividades económicas, sectores o puestos de trabajo con peores condiciones de trabajo y mayor impacto en términos de siniestralidad.

Entre dichos sectores de actividad prioritarios, se incluyó el correspondiente al trans-porte terrestre de pasajeros y de mercancías por carretera (CNAE 2009 número 49), proponiendo realizar nuevos estudios e informes técnicos, que incluyeran:

√ Análisis más detallado y pormenorizado, tanto del perfil sociodemográfico, como de los indicadores de siniestralidad, de morbilidad y de mortalidad en este sector.

√ Análisis de las condiciones de trabajo.

√ Identificación y análisis de los requerimientos psicofísicos de aquellos puestos de trabajo con mayor siniestralidad, penosidad, peligrosidad y toxicidad, así como su posible relación con la edad3.

En consonancia con estas directrices los agentes sociales del sector, y más concretamente, la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros, la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, realizan el presente proyecto de investigación, con la asistencia técnica del personal investigador de SGS TECNOS SA, aportando nuevos conocimientos en la materia, de cara a justificar la aplicación de coeficientes reductores en la edad de jubilación de los trabajadores y las trabajadoras del sector que cumplan los requisitos necesarios, partiendo de las siguien-tes premisas:

� La edad constituye un factor determinante en la pérdida o disminución de deter-minadas capacidades motoras, sensoriales y cognitivas necesarias para una conducción segura.

� La seguridad vial es una de las prioridades de la política de transportes de la Unión Europea.

Es por ello, que el objetivo principal que nos planteamos con el desarrollo del presente estu-dio, consiste en obtener información fiable sobre las condiciones de trabajo, los riesgos y los daños para la salud de los trabajadores del transporte por carretera, en sus diferentes modalidades (de mercancías y de viajeros, según CNAE 2009 nº 493 y 494), con el objeto de contribuir a mejorar la seguridad y la salud del sector, y específicamente, mediante el estudio de los principales indicadores de salud relacionados con los riesgos específicos, analizando si las condiciones de trabajo de los trabajadores del sector repercuten negativamente en su salud, si la morbilidad se diferencia de la encontrada en la población general u otros sectores de actividad, así como si la edad avanzada repercute negativamente sobre dicha morbilidad.

3 Díaz C, De la Orden MV, Zimmermann M. Actividades económicas con mayor siniestralidad, penosidad y peligrosidad:

Sector del Transporte Terrestre. Estudio sobre el perfil demográfico, siniestralidad y condiciones de trabajo. Instituto

Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Noviembre 2010.

02. OBJETIvOS y ALCANCE DEL ESTUDIO: DETERMINACIÓN DE LOS PUESTOS DE TRABAJO8 9ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

El estudio de los requerimientos físicos y psíquicos exigidos en el desempeño del puesto de conductor profesional para la propuesta de establecimiento de coeficientes reducto-res de la edad de jubilación, ha permitido la realización de:

� Un pormenorizado análisis sobre las características demográficas del colectivo del transporte por carretera y su comparación con otros sectores de actividad económica y los indicadores de siniestralidad.

� Una amplia revisión de la literatura científica publicada, relativa a las condiciones de trabajo específicas relacionadas con el transporte por carretera y las condiciones de trabajo en el sector y su repercusión sobre la morbilidad o mortalidad de los trabajadores.

� Un perfil profesiográfico, analizando las exigencias del puesto de trabajo, los re-querimientos psicofísicos del mismo, así como las habilidades y aptitudes necesarias para poder desempeñar dicho puesto con plenas garantías para la seguridad y salud en el trabajo

� El análisis del impacto de la edad en dichas habilidades y su influencia en la capacidad para trabajar.

Es importante señalar, a la hora de analizar los resultados de la presente investigación, el ses-go del denominado “trabajador sano”, ya que aquellos trabajadores que padecen enfermeda-des incapacitantes, o patologías excluyentes para la obtención o renovación de las licencias para conducir profesionalmente un vehículo, -y que en gran medida están asociadas al propio proceso de envejecimiento-, han tenido que abandonar prematuramente el sector, así como aquellos otros que han fallecido a consecuencia de un accidente o enfermedad.

El objetivo general reside en la elaboración de un informe técnico-científico, que contri-buya a la justificación, por parte de los organismos competentes, para el establecimiento de un procedimiento para la aplicación de coeficientes reductores en la edad de jubila-ción para los trabajadores y las trabajadoras del sector del transporte profesional de mercancías y de pasajeros por carretera.

Se pretenden alcanzar los siguientes objetivos generales:

� Ofrecer una instantánea sobre el conjunto de requerimientos psicofísicos necesarios para el desempeño del puesto de conductor profesional.

� Realizar un análisis de la siniestralidad laboral en el sector teniendo en cuenta el factor de la edad del trabajador.

� Elaborar un perfil profesiográfico, con los requerimientos y exigencias físicas y psíqui-cas para el desempeño del puesto de trabajo, y las necesidades especiales del conductor profesional.

� Facilitar a los técnicos de las empresas una herramienta ágil y sencilla que facilite la visualización de aquellas necesidades especiales para el conductor según la edad.

Objetivos y alcance del estudio

02

02. OBJETIvOS y ALCANCE DEL ESTUDIO: DETERMINACIÓN DE LOS PUESTOS DE TRABAJO10 11ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

� Analizar cómo afectan las condiciones de trabajo a la salud de los trabajadores de tal forma que se puedan ver reducidas las capacidades físicas y psíquicas del trabajador para el desempeño de su puesto de trabajo.

Asimismo, para alcanzar dichos objetivos, se plantea una estrategia con los siguientes obje-tivos específicos:

� Facilitar al Sector un documento técnico-científico que esté consensuado entre patro-nos y sindicatos y sirva de referencia para instar al establecimiento de coeficientes re-ductores para rebajar la edad de jubilación, en los supuestos a que se refiere el RD por el que se regula el Régimen Jurídico y el Procedimiento general para establecer coeficientes reductores de la edad de jubilación en el Sistema de la Seguridad Social.

� Proponer mejoras sobre el conjunto de aptitudes y habilidades necesarias para la reali-zación del trabajo de forma eficaz, segura y sin riesgos.

03. SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA12 13ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

Situación actual del sector del transporte por carretera

03 3.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

Frente a otros modos de transporte, en la Unión Europea ha primado siempre el transporte por carretera, considerado como el motor de las economías modernas. De hecho, la po-sibilidad de desplazar personas o mercancías por carretera, cada vez más rápido y a mayor distancia, ha propiciado un período de crecimiento y expansión mundial sin precedentes4.

Constituye, sin lugar a dudas, uno de los sectores más estratégicos en este mundo cada vez más globalizado, en el que se han roto las barreras del espacio y del tiempo, y siendo, junto al sector de las comunicaciones, uno de los sectores con mayores expectativas de crecimiento y desarrollo para los próximos años.

Además de considerarse un factor dinamizador de la sociedad, debido a su estrecho vínculo con la producción y distribución de bienes y servicios, que favorece el desarrollo económico, cultural y social de los pueblos, el sector se encuentra frente a unos retos de presente y de futuro muy importantes, como son:

� La aplicación de la normativa comunitaria respecto a la capacitación profesional.

� Los criterios de actuación relativos al cumplimiento de la normativa sobre tiempos de trabajo, conducción y descanso5.

� La implantación de los tacógrafos digitales.

� El carné por puntos.

� Las nuevas tecnologías de aplicación en el sector del transporte.

� Los requerimientos para la reducción de emisiones ambientales a la atmósfera de contaminantes o ruido entre otros.

Todo ello dirigido a reforzar la seguridad y la salud de los trabajadores, mejorar la segu-ridad vial y a facilitar la aproximación de las condiciones de competencia del sector, en lo que se ha venido a denominar movilidad sostenible.

4 El transporte de viajeros urbanos e interurbanos. Libro Blanco para el debate de la prevención en materia de seguri-

dad y salud. Financiado por la Fundación para la Prevención de los Riesgos Laborales. Convocatoria 2010.

5 Real Decreto 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de Marzo, relativo a la armonización de deter-

minadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.


Según los datos del INE (Instituto Nacional de Estadística), el sector da empleo aproxi-madamente a 450.000 trabajadores asalariados, distribuido en los siguientes sectores de actividad:

SECTORES DE ACTIVIDADEmpresas de transporte interurbano (transporte de mercancías varias, de viajeros, y de mercancías

peligrosas, circunscritas al ámbito provincial, nacional e internacional).

Empresas de transporte urbano (Empresas municipales de transporte de autobuses y empresas

privadas).

Estacionamiento regulado (ORA).

Empresas de Logística del transporte (Logística).

Empresas de servicios no postales (mensajería, entrega domiciliaria etc.).

Empresas de servicios varios de transporte por carretera (grúas, taxis, ambulancias, etc.).

Empresas de vías de alta ocupación (autopistas).

Empresas de Garajes y aparcamientos.

DISTRIbUCIóN ESTIMATIVA DEL NúMERO DE TRAbAjADORES POR SECTORES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

Sector No trabajadores

Transporte Mercancías por carretera

Transporte pesado y ligero

Logística

Mensajeria

Entrega domiciliaria

310.000

175.000

30.000

65.000

5.000

Transporte de viajeros

(Incluye Urbano e interurbano por autobús y taxi)

• Transporte urbano e interurbano por autobús:

—Regular

—Discrecional

—Urbano

• Taxi

• Ambulancias

• Otros (ORA, Grúas, autopistas...)

140.000

80.000

33.000

18.000

29.000

18.000

15.000

28.000

Para el presente estudio, dentro de la categoría profesional de conductor de carretera, englobamos a:

Los conductores de autobuses urbanos, autobuses interurbanos, transporte por carretera de mercancías de larga y corta distancia, transporte sanita-rio y taxistas, que, independientemente de las funciones y tareas concretas específicas para cada uno de ellos, todos tienen como denominador común, el gran número de horas en el puesto de conducción, lo que puede ser un factor generador de determinadas patologías laborales.

� Respecto a la ocupación según genero, se trata de una actividad predominantemente masculina donde el 88,6% de los ocupados son varones.

� Por grupos de edad, es el colectivo entre los 35-44 años el más representativo, mientras que los trabajadores con 60 años o más, sólo representarían el 5,5% de los ocupados en el sector.

� La mayoría de las empresas son micropymes o trabajadores autónomos, ya que el 94,2% de las empresas tienen entre 0-5 trabajadores como vemos en la tabla adjunta.

DISTRIbUCIóN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE PORCARRETERA SEgúN TAMAñO

Plantilla No empresas %

0 126.949 62,0 %

1-5 66.033 32,2 %

6-9 5.618 2,7 %

10-49 5.597 2,7 %

50-99 394 0,2 %

100-499 199 0,1 %

Más 500 32 0,02 %

Total 204.822 100 %


� La distribución de las empresas por Comunidades Autónomas, destaca Cataluña que aglutina al 19,8% de las empresas, seguido de Madrid con un 14,8%, Andalucía el 14,6%, CCAA Valenciana el 9,5%, Galicia un 5,9% y País Vasco el 5,7% respectivamente. En el resto de las CCAA radica el 29,7% de empresas del sector.

GALICIA(5,9%)

PAÍS VASCO(5,7%)

CATALUÑA(19,8%)

C.A. MADRID(14,8%)

ANDALUCÍA(14,6%)

C. VALENCIANA(9,5%)

Fuente: La salud laboral en los trabajadores del sector del transporte por carretera: Propuesta de modelo

de vigilancia específica de la salud. Proyecto financiado por la Fundación para la Prevención de Riesgos

Laborales. Convocatoria 2007

3.2 CONDICIONES DE TRABAJO Y PRINCIPALES RIESGOS LABORALES ESPECÍFICOS DEL SECTOR Y PATOLOGÍAS ASOCIADAS

En los últimos años, el sector del transporte por carretera es cada vez más exigente: pau-latinamente, se han ido transportando más mercancías y personas a mayores distancias y en menor tiempo, suponiendo esto mayor presión para la realización de desplazamientos cada vez más largos e incidiendo en la salud de los trabajadores, en la seguridad vial del sector y en las carreteras en general.

Las características y particularidades del sector del transporte por carretera, hacen que se trate de un sector que comprende jornadas de trabajo con horarios condicionados o delimitados.

La evolución hacia una “sociedad de 24 horas” tal y como en los últimos tiempos se vie-ne experimentando, implica la tendencia hacia nuevas formas de trabajo que contemplan horarios atípicos como el trabajo a turnos, el trabajo nocturno, etc.,6 y que se ponen de manifiesto, tanto en el transporte de mercancías, como en el transporte de viajeros.

En el transporte de mercancías y de viajeros, dependiendo de la tipología de desplaza-miento (local, nacional e internacional) y de vehículo, las nuevas formas de trabajo tendrán aplicación de una u otra manera, ya que con independencia del cumplimiento de lo establecido según normativa vigente relativa a tiempos de trabajo, conducción y descanso, predominará:

� El trabajo a turnos, como en el transporte de mercancías a nivel local (transporte de reparto), o en el transporte público de viajeros de línea regular.

� En otros casos, en las nuevas formas de trabajo, destacará la dificultad para conciliar la vida laboral y familiar, en el transporte internacional, tanto de mercancías como de via-jeros para vehículos destinados al transporte de viajeros vinculado a agencias de viajes, en los que el trabajador puede llegar a ausentarse del domicilio familiar hasta 15 días al mes.

� Trabajo nocturno, como el transporte de reparto de prensa diaria, o transporte de via-jeros privado.

Todo ello incide sobre las condiciones de trabajo del conductor profesional y sobre su expo-sición a factores de riesgo laboral y patologías asociadas. Es importante que el sector del transporte por carretera se dirija hacia modelos de transporte, seguros, fiables y com-petitivos implicando al sector hacia la adaptación de una nueva realidad7.

6 Tiempos de trabajo, de conducción y descanso en el transporte por carretera. Proyecto financiado por la Fundación

para la Prevención de Riesgos Laborales. Convocatoria 2008.

7 Programa educativo en Seguridad Vial dirigido a delegados territoriales y técnicos de prevención del transporte por

carretera. Financiado por la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales. Convocatoria 2008.


3.2.1. CONDICIONES DE TRABAJO Y PRINCIPALES RIESGOS

El trabajo en el sector del transporte por carretera exige niveles elevados de competen-cias y aptitudes profesionales. Se trata de un sector con una elevada siniestralidad, deter-minada por la existencia de unos riesgos específicos8.

De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es con creces el más peli-groso y el que se cobra más vidas humanas. El transporte de mercancías, por su parte, debe considerarse, en cuanto a su peligrosidad, con un nivel de riesgo superior al de la mayoría de las actividades industriales, e incluso a la construcción9.

Los problemas de salud más habituales comunicados por los conductores son: la lumbal-gia, el sobrepeso, los trastornos cardiovasculares y respiratorios y el estrés relacionado con el trabajo. Tales problemas están vinculados a factores de riesgo relativos con el entorno laboral y las condiciones de la actividad, así como a factores de riesgo individual condiciona-dos por el trabajo10.

En el informe elaborado recientemente por el Observatorio de Riesgos de la EU-OSHA, en el que se cubre todo el sector del transporte11, destacan, entre otros, los siguientes peligros, riesgos y problemas asociados a la Seguridad y Salud en el Trabajo:

� Exposición a vibraciones.

� Posturas estáticas prolongadas en posición sedente (diseño del asiento, la cabina y otros equipos).

� Manipulación manual de cargas.

� Exposición a niveles elevados de ruido (al cargar y descargar, mientras se conduce un camión por los motores, neumáticos, ventilador, etc.).

� Inhalación de vapores y gases.

� Manejo de sustancias peligrosas (gases de escape, productos químicos en el vehículo, combustible, exposición al polvo de la carretera durante la carga, la descarga y las paradas de descanso, y en los trabajos de limpieza y mantenimiento).

� Condiciones climáticas (calor, frío, corrientes de aire, lluvia, etc.).

� Escaso margen para adoptar condiciones de trabajo ergonómicas y estilos de vida saludables.

La identificación de riesgos laborales según la disciplina técnico preventiva12 en el puesto del conductor profesional supone la realización de una evaluación sobre las condiciones de trabajo reales en un momento y en un lugar determinado, máxime si se tiene en cuenta que la conducción es una conducta y como tal, es difícil de evaluar.

La combinación específica de riesgos y la combinación de factores como los riesgos er-gonómicos, los factores de riesgo relativos a la organización del trabajo (horarios de trabajo atípicos, el trabajo lejos del hogar y de un centro de trabajo fijo), riesgos como el ruido, la exposición a sustancias peligrosas, la vibración del vehículo, la situación de trabajo compleja, la necesidad de adaptación permanente y los numerosos cambios estructurales que ha ex-perimentado el sector, representan una dificultad especial para su control y prevención.

La actividad del sector del transporte por carretera y, específicamente, para el puesto de trabajo de conductor de mercancías o de pasajeros, se caracteriza por su alto dinamismo, con ritmos de trabajo acelerados y sometidos a exceso de responsabilidad y de circuns-tancias adversas o cambiantes, que pueden estar en relación con las cifras que presenta-mos más adelante y cuyos factores de riesgo, pasamos a describir a continuación de forma más detallada.

En cuanto a los factores de riesgo, en la tabla siguiente presentamos de forma resumida, los principales riesgos identificados en cada uno de los subsectores de actividad que conforman el sector del transporte por carretera:

SUbSECTOR CAUSAS gENERADORAS DE RIESgOS

Transporte de pasajeros —Actos de violencia y acoso

—Contacto con los clientes, incluida la comunicación a éstos de los

cambios organizativos, incluso en las taquillas

—Trabajo en solitario

—Trabajo por turnos

Exigencias contradictorias (atender a los clientes y conducir), que

pueden causar hipertensión y enfermedades cardiovasculares

—Necesidades de una mano de obra que envejece

8 Moltó JI, Pedragosa JL. La prevención de riesgos laborales y la seguridad vial. Fundación ADA. 2001. Libro.

9 Pinilla FJ, Bordas J, Gete P, Nova P, Sanz J. La salud laboral en el sector del transporte por carretera. Labour, grupo de

análisis sociolaborales e internacionales. [Internet]. [Acceso 1 de abril de 2012]. Disponible en: http://www.tcmugt.es/

pdf_Nuevos/seguridad_%20salud_medio_ambiente/especifica/carreteras_urbanos/Salud_Laboral_carretera_libro.pdf

10 Lentisco F, Baccolo TP, Gagliardi D. Risk factors for the health and safety of drivers. 2009

11 Agencia Europea de Seguridad y Salud en el Trabajo. La salud y la seguridad en el trabajo de los conductores del

sector del transporte por carretera. [Internet]. [Acceso 1 de Octubre de 2012]

12 Vaquero, JL, Ceña R. Prevención de riesgos laborales: seguridad, higiene y ergonomía. Ed. Pirámide. 1996.


SUbSECTORCAUSAS gENERADORAS DE RIESgOS

Transporte por carretera

a larga distancia

—Gestión de entregas «justo a tiempo» que causan una gran presión

en el trabajo

—Exigencias de los clientes; trabajar en los lugares en que trabajan

otras personas

—Uso creciente de tecnologías complejas y sistemas de vigilancia a

distancia

—Diseño del lugar de trabajo

—Facilidad de acceso a instalaciones y servicios (higiénicos, de alimen-

tación y médicos)

—Enfermedades infecciosas

—Violencia y agresiones

—Trabajo en solitario

—Posturas estáticas prolongadas en posición sedente y exposición a

vibraciones

—Riesgo de accidentes, entre otros, al cargar y descargar

—Necesidades de una mano de obra que envejece

Transporte de mercancías

peligrosas

—Riesgo de accidentes, entre otros, de incendio y explosión

—Exposición a sustancias peligrosas, en especial durante la carga y la

descarga

—Riesgo de caídas desde vehículos y otros medios de transporte

Servicios de mensajería —Condiciones imprevisibles en las instalaciones de los clientes, por

ejemplo, disponibilidad de dispositivos elevadores seguros

—Expectativas del cliente y contacto con éste

—Riesgo de accidentes y condiciones meteorológicas, por ejemplo, para

los mensajeros en bicicleta

—Elevación y manipulación de paquetes/mercancías de tamaños y for-

mas imprevisibles

—Problemas relativos a la organización del trabajo – presión en el tra-

bajo a causa de los cambios de tareas pasajeros, uso de sistemas de

vigilancia/contacto a distancia (los conductores reciben órdenes mien-

tras conducen)

1. Los riesgos más reconocidos y estudiados en la literatura serían los riesgos de seguri-dad, generadores de accidentes de trabajo, y específicamente, los de accidente de tráfico derivados de la conducción profesional de vehículos.

Los accidentes laborales junto a los accidentes de tráfico, constituyen una de las más im-portantes lacras de las sociedades modernas, tanto por su coste económico y social, como, sobre todo, por el enorme coste humano que conllevan. De hecho, desde el año 2007, el

Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, viene estudiando con detalle los accidentes de trabajo que también son accidentes de tráfico13.

La unión del ámbito laboral con el del tráfico determina un tipo de problemática con características muy particulares, y que está sufriendo un crecimiento relativo mucho mayor que el promedio, por lo que requiere un abordaje preventivo distinto del resto de accidentes de tráfico o de los accidentes de trabajo en el interior de las empresas.

Se ha investigado mucho sobre las causas de los accidentes de tráfico y, específicamente, los accidentes de tráfico de trabajo, pero hay pocos estudios sobre morbilidad por enfer-medades relacionadas con este sector14.

Según los datos de siniestralidad publicados por el Ministerio de Trabajo:

√ Podemos calcular una tasa de muerte por accidentes de trabajo del 27,5 por cada 100.000 trabajadores ocupados en el sector del transporte.

√ En capítulos posteriores, analizaremos las causas atribuidas a los accidentes de trabajo de tráfico según la opinión de las empresas, los expertos o los propios traba-jadores.

junto a los accidentes de tráfico, hay que resaltar igualmente, tanto los accidentes traumatológicos (contusiones, esguinces, luxaciones y fracturas), por golpes, choques contra objetos, sobreesfuerzos, caída de objetos, caídas al mismo o distinto nivel, al subir y bajar del vehículo o durante las labores de carga y descarga de mercancías, como los accidentes relacionados con determinadas mercancías peligrosas (quemaduras, explo-siones, intoxicaciones, salpicaduras, etc.).

A los riesgos para la salud derivados de las propias condiciones de trabajo se agregan los riesgos del entorno en el que se realiza la actividad de la conducción: los riesgos inherentes a la carretera, al tráfico, a la climatología, etc.

También hay que tener en cuenta la violencia y el acoso que en este sector toma un pa-pel importante, siendo factores que van en aumento aunque en muchas ocasiones no se denuncia. Los trabajadores del transporte a menudo tienen que actuar como intermedia-rios involuntarios en cambios organizativos que afectan al servicio al cliente. También se detecta una falta de procedimientos de información, medidas de prevención y rutinas de seguimiento15.

13 De Vicente MA, Zimmerman M, De la Orden MV. Informe de accidentes laborales de tráfico 2010. [Internet]. [Acceso

24 de abril de 2012]. Disponible en: http://www.oect.es

14 Mira M, Benavides FG, Sáez M, Barceló MA, Román C, Matamoros J. Ocupación e incapacidad temporal: un estudio

descriptivo en dos cohortes de trabajadores del sector del transporte público en Barcelona. Arch Prev riesgos Labor.

1999; 2(4):151-8

15 Violencia en el trabajo en el colectivo de conductores de autobuses. Proyecto financiado por la Fundación para la

Prevención de Riesgos Laborales. Convocatoria 2010


No cabe duda que cualquier acción tendente a mejorar la seguridad y la salud de los conductores va a tener un doble efecto. Por un lado, la mejora de la eficiencia del propio sector, y de otro, la mayor seguridad en las carreteras.

2. Un segundo grupo de riesgo, son los relacionados con factores ergonómicos, genera-dores de lesiones músculo esqueléticas localizadas en la espalda o en los miembros, como consecuencia, entre otros, de mantener una misma postura, los movimientos repetidos de manos y brazos, levantar o mover cargas pesadas, realizar sobreesfuerzos importantes y adoptar posturas dolorosas o fatigantes, así como los problemas derivados de un diseño inadecuado de la cabina o el asiento del vehículo.

Paradójicamente, el vehículo no se considera lugar de trabajo ni equipo de trabajo en la normativa de prevención actual (RD 486/1997 de lugares de trabajo y RD 1.215/1997 de equipos de trabajo), un aspecto que necesariamente hay que modificar. (Aunque existen sentencias judiciales firmes que sí lo atribuyen, incluso como lugar y centro de trabajo, a la vez).

Entre dichos factores tiene mucha importancia el riesgo postural y la manipulación ma-nual de cargas16, 17, 18:

� Los conductores profesionales, han de permanecen sentados la mayor parte de la jor-nada, la postura más desfavorecedora desde el punto de vista biomecánico para la espalda.

� Esta postura incrementa, notablemente, la presión en los discos intervertebrales a nivel lumbar.

� Además, dicha postura está en movimiento, ya que el cuerpo está sujeto a continuos movimientos de aceleración y desaceleración lo que produce un balanceo.

� Al conducir, los pies se manejan activamente, por lo que no pueden ser utilizados para apoyar y estabilizar la parte inferior del cuerpo como normalmente sucede cuando se está sentado en una silla fija.

� Todo esto se une a que el conductor ha de estar atento al tráfico y requiere una postura del cuello y cabeza muy estática19.

Según los datos de la VI Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo (en adelante VI ENCT)20:

√ Un 36,0% de los trabajadores del sector del transporte afirman que el trabajo está afectando su salud, y en concreto, las principales dolencias se refieren al dolor de cuello y espalda, además del estrés.

Los conductores se ven expuestos a situaciones en las que deben permanecer sentados, o adoptar posturas extenuantes o dolorosas, durante periodos de tiempo prolongados, así como a jornadas de trabajo atípicas (turnos de noche y madrugada, en fines de semana, o de más de 10 horas diarias).

3. En tercer lugar, los factores de riesgo psicosociales, derivados de la organización del trabajo, el mantenimiento de un nivel de atención alto o muy alto y el trato con clientes, la carga mental asociada o las circunstancias del tráfico.

El horario de trabajo y las jornadas largas e irregulares, originan problemas de conci-liación de la vida laboral y familiar, el ritmo de trabajo, la presión del tiempo, la co-municación y las relaciones interpersonales (aislamiento), son factores generadores de la fatiga, del estrés, de los trastornos del sueño o de las disfunciones en los ritmos circadianos (biorritmos).

Existe bastante acuerdo en la bibliografía consultada respecto a que la fatiga y la somno-lencia afectan al nivel de alerta y han sido reconocidas como una de las principales causas de los accidentes en los que están implicados los conductores profesionales21.

Tal y como demuestran diferentes autores como Carpentier y Cazamian22, dicha fórmula de organización del trabajo produce un envejecimiento prematuro, estimado en unos 5 años por cada 15 años de trabajo nocturno.

Ello es debido a que la actividad se suele desarrollar fuera del horario habitual (de 8 a 17 horas), lo que genera efectos negativos sobre la salud, así como la aparición de una cro-nodisrupción: alteración del funcionamiento de los ritmos biológicos y del ciclo circadiano, consecuente con la alteración de los ritmos bioquímicos, fisiológicos y de comportamien-to23, 24. Dicha circunstancia es de especial interés entre los conductores de pasajeros o mercancías de transporte internacional.

16 Shibuya H, Cleal B, Mikkelsen KL. Work injuries among drivers in the goods-transport branch in Denmark. Am J Ind

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24 Garaulet M, Madrid JA. Chronobiology: Influences on metabolic sindrome and cardiovadcular risk. Curr Cardio Risk

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La fatiga es el problema de salud más común del que se suele dar parte en el transporte terrestre, según la encuesta de Eurofound sobre las condiciones de trabajo en Europa, así como las encuestas nacionales.

Además, en los factores psicosociales también influyen aspectos tales como:

� El sector del transporte por carretera es muy competitivo. La carga de trabajo está aumentando y los conductores se enfrentan a presiones cada vez mayores. Por ejemplo, por la exigencia de los clientes para que realicen las entregas en menor tiempo y a menor coste, problemas como “la gestión «justo a tiempo»”, el aumento del tráfico y la vigilancia a distancia, y el hecho de que muchos trabajan en turnos irregulares y largos.

� La mano de obra en el transporte está envejeciendo a un ritmo mayor que la población activa en general y en determinados subsectores puede producirse una escasez de mano de obra.

� Entre los cambios en los contenidos del empleo cabe incluir:

— El aumento del uso de nuevas tecnologías, tales como la planificación y la vigilancia a distancia o los ordenadores de a bordo para notificar y registrar las entregas de mer-cancías.

— Necesidad de tener conocimientos lingüísticos y de los códigos de circulación de la UE.

— El trabajo es más monótono, con escasas oportunidades de aprender, en comparación con las que tiene la población activa general.

� La clasificación de este sector en el apartado del equilibrio entre la vida laboral y per-sonal es muy desfavorable. Además, los conductores disponen de escasas oportunidades para llevar una alimentación saludable, y tomarse un descanso para hacer ejercicio cuando se encuentran en ruta25.

4. En cuanto a la especialidad de Higiene Industrial:

� Como riesgos físicos, nos encontramos más concretamente, con la exposición a niveles elevados de ruido y a vibraciones de cuerpo entero. En determinados puestos de trabajo incluiríamos además, la exposición a temperaturas extremas (como sería el caso de trans-porte frigorífico) o la exposición a radiaciones.

� Respecto a los riesgos químicos, -que cada vez tienen mayor trascendencia-, pode-mos incluir la exposición Monóxido de Carbono, Dióxido de Azufre, Monóxido de Nitrógeno, Amianto, Hidrocarburos aromáticos policíclicos, Benceno, materia particulada, humos com-bustión diesel, con más de 450 compuestos descritos, las nanopartículas, o los derivados de manipulación de mercancías peligrosas en su caso.

Desde un punto de vista toxicológico, entenderemos por contaminante químico toda sustancia orgánica e inorgánica, natural o sintética que durante la fabricación, manejo, almacenamiento o uso, puede incorporarse al medio ambiente en forma de polvo, humo, gas o vapor, con efectos irritantes, sensibilizantes, corrosivos, asfixiantes o tóxicos en cantidades suficientes para lesionar la salud de los trabajadores que entran en contacto con ellas26, 27.

También hay que tener en consideración la exposición a diesel de los motores, tanto del propio vehículo como de otros contaminantes externos, durante la conducción como en las paradas cuando el motor está en punto muerto, atascos de tráfico, o el uso del aire acondicionado.

� Los riesgos biológicos, también están representados en el sector, bien en el colectivo de ambulancias, como en el de transporte de ciertas mercancías (ganado, aves, residuos, etc.).

5. Por último, tendríamos que hablar de los factores individuales de riesgo, específicos de cada trabajador, consecuencia de sus características personales o al estado biológico conocido, que pueden hacerlo más vulnerable o especialmente sensible a determinados riesgos por una disminución de la capacidad de trabajo, tanto física, como intelectual o psíquica.

� Entre dichas circunstancias, se incluirían entre otras, los trastornos del sueño, como la apnea del sueño o la excesiva somnolencia diurna, el consumo de determinados medi-camentos, alcohol o drogas de abuso, el padecimiento de ciertas enfermedades crónicas como diabetes, arritmias, epilepsia, etc.; y de forma muy especial, el deterioro motriz, sensorial y cognitivo propio de la edad.

Dentro del riesgo individual, destaca por su implicación sobre la seguridad y la salud, la prevalencia de la apnea del sueño entre los trabajadores del sector. Diferentes estudios sitúan dicha prevalencia entre el 8,6% y el 11,5% de los conductores, mientras que en la población general la prevalencia es del 4%28, 29, siendo los factores de riesgo más impor-tantes para padecer dicha patología el sobrepeso, la edad y el sexo masculino.

Ante este complejo entramado de posibles riesgos presentes en el sector, las medidas de prevención y control deben incluir diferentes técnicas y estrategias.

25 Promoción de la Salud en el sector del transporte. E-Facts 47. Disponible en: http://osha.europa.eu/es/publications/

e-facts/efact47/view

26 Vaquero, JL, Ceña R. Prevención de riesgos laborales: seguridad, higiene y ergonomía. Ed. Pirámide. 1996

27 Calera A, Roel JM, Casal A, Gadea R, Rodrigo F. Riesgo químico laboral: elementos para un diagnóstico en España.

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28 Díaz J, Guallar J, Arnedo A, Oliva S, Gala J. Prevalence of sleep apnea-hypopnea syndrome among long-haul profes-

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29 Díaz JR, Guallar J, Arnedo A, Oliva S, Gala J. Prevalencia del síndrome de apnea-hipopnea del sueño en conductores

profesionales de largo recorrido. Arch Bronconeumol 2001; 37:471-6


� Las técnicas y estrategias dirigidas a minimizar el factor humano de los acciden-tes30, entre los que destacan la formación e información, el adiestramiento en técnicas de conducción defensiva, que permiten identificar y analizar los indicios de riesgo, la toma de decisiones adecuadas con carácter preventivo y reaccionar anticipadamente, con espacio y tiempo necesarios para actuar antes de que el riesgo se convierta en accidente, etc.

� Las técnicas y estrategias relativas al desarrollo de ayudas tecnológicas y dispositivos de seguridad en los vehículos, la organización del trabajo y las medidas de vigilancia y con-trol de la salud especificas en función a cada uno de los riesgos anteriormente descritos.

Finalmente, como en otros sectores de actividad con unas elevadas exigencias físicas o men-tales, como son el sector del transporte aéreo o ferroviario, se plantearía la aplicación de coeficientes reductores en la edad de jubilación, para aquellos trabajadores de mayor edad, que reúnan los requisitos para poder acogerse a los mismos.

3.2.2. PRINCIPALES PATOLOGÍAS ASOCIADAS

A continuación, pasamos a describir las principales patologías asociadas a los diferentes factores de riesgo laboral que hemos analizado con anterioridad.

Los conductores de mercancías y pasajeros por carretera, constituyen una de las ocu-paciones más susceptibles de padecer, tanto enfermedades, como lesiones por accidente de trabajo32.

Por ejemplo, algunas estadísticas han puesto de manifiesto que:

√ Los conductores de camiones en los Estados Unidos de América presentan una tasa de mortalidad 7 veces más alta que el resto de ocupaciones y 2,5 veces más riesgo de sufrir un accidente de trabajo o enfermedad32.

En nuestro país, la encuesta de salud y condiciones de trabajo en el transporte de mer-cancías por carrera33 señalaba que:

√ El 22,0% de los conductores percibe su estado de salud como regular, malo o muy malo.

1. El primer gran apartado de patologías lo constituyen las patologías osteoarticulares o trastornos musculoesqueléticos, lesiones que afectan al aparato locomotor y sus es-tructuras próximas, como: músculos, tendones y sus vainas, las bolsas serosas que rodean las articulaciones, ligamentos, nervios y vasos sanguíneos.

Estas patologías son el resultado de una exposición prolongada y acumulativa, conse-cuencia de las condiciones de trabajo, y en particular, por una manipulación incorrecta de cargas, sobreesfuerzos, posturas forzadas, movimientos repetidos, vibraciones, etc., cuyo síntoma principal va a ser el dolor34, 35, 36, 37.

Los trastornos musculoesqueléticos y un mayor número de días perdidos por acci-dentes es significativamente mayor entre los trabajadores de mayor edad que tra-bajan a turnos38.

Entre dichas patologías, destacan, el dolor de espalda, con su localización cervical, dorsal y lumbar, secundario a contractura de la musculatura paravertebral, o a alteraciones de las estructuras que forman la columna (vértebras y discos intervertebrales)39, 40, 41, 42.

Un informe de la European Committee for Standardization43 afirmaba que la exposición ocupacional a vibraciones en conductores profesionales está asociado con un mayor ries-go de hernias discales y dolor lumbar.

30 Toledo F, Bañuls R, Lloret MC, Sospedra MJ, Figueres M, et all, Prevención de accidentes de tráfico en el ámbito

laboral. Invassat. Generalitat Valenciana. 2008

31 Apostolopoulos Y, Sönmez S, Shattell MM, Belzer M. Worksite-induced morbidities among truck drivers in the United

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34 Porter JM, Gyi DE. The prevalence of musculoskeletal trubles among car drivers. Occup Med. 2002; 52:4-12

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39 Chen JC, Chang WR, Christiani D. Occupational factors associated with low back pain in urban taxi drivers. Occup

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40 Tamrin S, Yokoyama K, Jalaludin J, Aziz N, Jemoin N et al. the association between risk factors and low back pain

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41 Chen JC, Dennerlein JT, Shih TS, Chang WR, Christiani D. Knee pain and driving duration: a secondary analysis of the

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42 Chen JC, Dennerlein JT, Shih TS, Chang WR, Christiani D. Knee pain and driving duration: a secondary analysis of the

taxis drivers`health study. American Journal of Public Health. 2004. 94(4):575-81

43 Comite´européen de Normalisation (2006). Mechanical vibration: Guide to the health effects of vibration on de

human body. C. Reports. Brussels


Así mismo, las tendinitis en hombros, codos (epicondilitis) y muñecas (síndrome del túnel carpiano), son patologías muy frecuentes en el sector44, 45, 46.

Por último, las artralgias (artritis o artrosis degenerativas) en diferentes articulaciones (cadera, rodilla, tobillos, hombros) y las lesiones meniscales también tienen una elevada prevalencia.

2. El segundo gran bloque de patologías, serían las derivadas a la exposición a agentes físicos, en especial, niveles elevados de ruido, generadores de hipoacusia de percepción característica (neurosensorial), de carácter bilateral, y que afecta a las altas frecuencias (3.000-6.000Hz).

Así como otros efectos extraauditivos conocidos por exposición prolongada a ruido (cam-bios en la presión arterial y en la frecuencia cardiaca, incremento del pulso, variación de la respiración, arritmia cardiaca, etc.)47, 48, 49, y la exposición a vibraciones por conducción de vehículos50, 51. Según los datos de la VI ENCT52, un 36,3% de los conductores se queja de un nivel de ruido molesto y el 6,8% indica que están expuestos a niveles elevados.

3. Otro grupo de patologías, lo constituyen las enfermedades de por exposición a agen-tes químicos, que incluirían entre otras, patologías del aparato respiratorio relaciona-das con la exposición a determinados factores de riesgo laboral53, 54, 55, 56, siendo el asma laboral la enfermedad pulmonar más común en los países industrializados57, 58, 59, 60, 61, con una incidencia mundial que está aumentando62.

Según los datos de la VI ENCT, un 15,5% de los trabajadores del sector refieren estar expuestos a agentes químicos bien por manipulación o por inhalación.

La exposición a humos de combustión diesel, se ha asociado con cáncer de pulmón y pro-blemas respiratorios en diferentes profesiones entre las que se encuentra la de conductor profesional63, 64, 65. Otros estudios lo relacionan con el cáncer de vejiga66, 67.

44 Börje R, Nilsson T, Bengt, J. Neuromusculoskeletal disorders in the neck and upper extremities among drivers of

all-terrain vehicles: a case series. BCM Musculoeskeletal Disorders. 2004. Disponible en http://www.biomedcentral.

com/1471-2474/5/1

45 Barrero LH, Duarte A, Quintana LA, Vargas AM, Villalobos GH. Prevención de trastronos musculoesqueléticos de las

extremidades superiores relacionados con el trabajo: revisión sistemática. Arch Prev Riesgos Labor 2011; 14(3):138-46

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47 Maqueda J, Ordaz E, Cortés RA, Gamo MF, Bermejo E, Silva A, Asunsolo A. Efectos Extra-Auditivos del ruido, salud,

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49 Gaynés E. NTP 287. Hipoacusia laboral por exposición a ruido: Evaluación clínica y diagnóstico. [Internet]. [Acceso

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4. En cuarto lugar, destacan los riesgos psicosociales, que también están presentes en el sector, y sus consecuencias para la salud mental, la fatiga68 y los trastornos del sueño, son generadores de estrés, y de trastornos derivados del trabajo a turnos y nocturno69,

70, 71, 72.

Una reciente revisión bibliográfica73 confirmaba que los conductores tienen niveles más altos de estrés que los trabajadores de otras ocupaciones. Esta revisión señala como si-tuaciones más estresantes los problemas de tráfico, la sensación de aislamiento social, miedo a atracos, robos y otras formas de violencia.

Según los datos de la Encuesta de Calidad de Vida en el Trabajo 200874, los trabajado-res del sector de Transporte terrestre, están más expuestos al trabajo a turnos y al trabajo nocturno, que el resto de trabajadores ocupados, tal como vemos en la tabla siguiente:

Datos en % de trabajadores Tte. Terrestre y porTubería

Resto de ocupados

Jornada continua 49,7 52,5

Jornada partida 50,3 47,5

Trabajo a turnos 17,5 16,8

Trabajo nocturno 30,4 13,4

No trabajan ningún sábado 41,3 49,7

Tal como muestra la VI ENCT 75:

√ El 85% de los trabajadores del sector, debe mantener un nivel de atención alto o muy alto habitualmente.

√ Un 45,5% realiza tareas repetitivas y de muy corta duración.

√ Un 43,5% tiene plazos muy estrictos o muy cortos.

√ El 77,4% refiere que el ritmo de trabajo viene marcado principalmente por el tráfico, seguido por las demandas directas de los clientes (73,6%) y de los plazos que hay que cumplir (59,6%).

Desde un punto de vista cronobiológico, y cualquiera que sea el esquema de trabajo a tur-nos que se adopte, se produce siempre una reducción de horas de sueño y una afectación a largo plazo de los ritmos biológicos, con una desincronización de los mismos, lo que conlle-va a un envejecimiento prematuro, una mayor predisposición a la fatiga y a la siniestra-lidad, con alteraciones digestivas, cardiovasculares y nerviosas, de la calidad y cantidad de sueño y de la vida de conciliación entre la vida laboral, familiar y social76, 77, 78, 79.

El deterioro de la salud física se manifiesta, en primer lugar, por alteración de los hábitos alimentarios80, 81 y trastornos del sueño, y a más largo plazo, por alteraciones cardiovascu-lares82, 83, con un incremento de riesgo del 40%84 y alteraciones neuropsíquicas85.

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Estudios epidemiológicos muestran una relación estadísticamente significativa entre la cro-nodisrupción y el aumento de incidencia del síndrome metabólico86, enfermedades cardio-vasculares87, deterioro cognitivo88, 89, trastornos afectivos90, alteraciones del sueño, algu-nos tipos de cáncer91, 92 y envejecimiento93.

Dichos trastornos, se han visto relacionados con la alteración en el ritmo de la secreción de la melatonina94.

Las enfermedades cardiovasculares son las principales causas de muerte en los países de-sarrollados. Su etiología se relaciona con factores individuales (obesidad, colesterol elevado), ocupacionales (largas jornadas de trabajo, falta de sueño, trabajo nocturno, estrés, etc.) y estilo de vida (tabaquismo, sedentarismo, alimentación poco saludable). Todos estos factores se reconocen especialmente importantes entre la población trabajadora del sector del trans-porte por carretera95, 96, 97, 98.

Entre las variables que más consistentemente aparecen referidas en la literatura es el nú-mero de horas de conducción y/o trabajo99. Los conductores que trabajan más horas tienen más probabilidad de presentar patrones de vida menos saludables, mayor sobrepeso y con-sumo de alcohol, tabaco y sustancias psicoactivas, también refieren más problemas de salud. También más fatiga y somnolencia así como tasas mayores de accidentes de trabajo.

Por otro lado, la asociación entre el trabajo a turnos, junto a la exposición a niveles elevados de ruido y el esfuerzo físico, también se ha visto relacionado con una mayor morbilidad por hipertensión arterial y riesgo de enfermedad coronaria100. Cabe señalar, que aproximada-mente el 21% de los accidentes de trabajo graves y mortales entre los trabajadores del sector del transporte se deben a infartos y derrames cerebrales101.

Además, los trastornos del sueño derivados del trabajo a turnos, van a interferir sobre el comportamiento, el rendimiento y la seguridad, alterando diferentes funciones orgánicas ta-les como la velocidad de cálculo, la capacidad de reaccionar a los estímulos, la actividad psi-comotriz, la capacidad de concentración mental, la apreciación subjetiva del estado de alerta, la destreza manual, la fuerza muscular, etc. Dichos trastornos del sueño, se incrementan de forma significativa en los trabajadores de mayor edad102, 103.

Y por último, los síntomas psicosomáticos son frecuentes entre los trabajadores del sector, tal como vemos en los resultados de la VI ENCT104:

Síntoma Frecuencia % (*)Sensación continua de cansancio 63 18,2

Le cuesta dormir 61 17,6

Se nota tenso, irritable 53 15,3

Dolores de cabeza 36 10,4

Está emocionalmente agotado, falto de energía 30 8,6

Bajo estado de ánimo 28 8,1

No consigue olvidar los problemas del trabajo 22 6,3

Le cuesta concentrarse 16 4,6

Le cuesta acordarse de las cosas 12 3,5

Mareos 9 2,6

Tiene problemas en los ojos 9 2,6

Alteraciones digestivas o del apetito 6 1,7

No contesta a la pregunta 1 0,3

Fuente: VI Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. 2007

86 Garaulet M, Madrid JA. Chronobiology, genetics and metabolic syndrome. Curr Opin Lipidol. 2009;20:127-34

87 Garaulet M, Madrid JA. Chronobiology: Influences on metabolic sindrome and cardiovadcular risk. Curr Cardio Risk

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88 Craig LA, McDonald RJ. Chronic disruption of circadian rhythms impairs hippocampal memory in the rat. Brain Res

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89 Badenes D, Casas L, Aguilar M, Cejudo JC. Discriminación de la valoración de la capacidad de conducción de vehí-

culos en personas con diagnóstico deterioro cognitivo ligero y demencia en los exámenes de conducción normalizados.

Mapfre Medicina. 2007. 18(2):98-107

90 Pandi-Perumal SR, Moscovich A, Srinivasan V, Spence DW. Bidirectional communication between sleep and circadian

rhythms and its implications for depression:Lessons from agomelatine. Prog Neurobiol. 2009;13:354-60

91 Reiter RJ, Tan DX, Erren TC, Fuentes-Broto L, Paredes SD. Light-mediated perturbations of circadian timing and

cancer risk: a mechanistic analysis. Integr Cancer Ther. 2009;8:354-60

92 Cornélissen G, Halberg J, Halberg F, Sanchez de la Peña S, Nelson W et al. Schedule shifts, cancer an longevity: good,

bad or indifferent? J Exp Ther Oncol 2008; 7(4):263-73

93 Cochen V, Arbus C, Soto ME, Villars H, Tiberge M, Montemayor T, et al. Sleep disorders and their impacts on healthy,

dependent, and frail older adults. J Nutr Health Aging. 2009;13:322-9

94 Rahman SA, Kollara A, Brown Tj, Casper RF. Selectively filtering short wave-lengths attenuates the disruptive effects

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95 Saltzman GM, Belzer MH. Truck Driver Occupational Safety and Health: 2003 Conference Report and Selective

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96 Cynthia F, Robinson PD, Carol A, Buernett, MS. Truck drivers and Herat disease in the United Status, 1979-1990.

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97 Malinauskiene V. Truck driving and risk of myocardial infarction. Przegl Lek. 2003;60:89-90

98 Howard J. Smoking in an occupational hazard. Am J Ind Med. 2004; 46:161-9.

99 Seguí MM, Fernández J, Clemente V, Ronda E. Análisis de la literatura científica en materia de trabajo y salud: sector

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100 Virkkunen H, Härmä M, Kauppinen T, Tenkanen L. Shift work, occupational noise and physical workload with ensuing

development of blood presure and their joint effect on the risk of coronary heart disease. Scand J Work Environ Health

2007;33(6):425-35

101 Díaz C, De la Orden MV, Zimmermann M. Actividades económicas con mayor siniestralidad, penosidad y peligro-

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Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Noviembre 2010

102 Härmä MI, Ilmarien JE. Towards the 24-hour society-new approaches for aging shift workers? Scan J Work Environ

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103 Marqué JC, Foret J. Sleep, age, and shift work experience. J Sleep Res. 1999;8:297-304




3.3 EL REAL DECRETO 1698/2011, DE 18 DE NOVIEMBRE Y CRITERIOS PARA ESTABLECER LA REDUCCIÓN DE LA EDAD DE ACCESO A LA JUBILACIÓN EN DETERMINADOS SUPUESTOSSi consideramos los riesgos laborales como el resultado de la interacción entre el trabajador y el medio de trabajo, se debe reconocer que no sólo la actividad en sí misma sino otros pará-metros como la edad pueden tener incidencia en la generación o aumento de estos riesgos105.

Los trabajadores de edad son más vulnerables a determinados riesgos, como serian unas elevadas exigencias físicas o mentales, las enfermedades infecciosas, los trastornos del sis-tema osteomuscular o la turnicidad.

Los ejemplos de accidentes y lesiones más habituales entre los trabajadores de edad se cuen-tan las caídas debidas a un mal equilibrio, a un mayor tiempo de reacción y a problemas visua-les106, y las lesiones debidas a distensiones y esguinces como consecuencia de la pérdida de fuerza, resistencia y flexibilidad. También es más probable que en este grupo se dé una mayor incidencia de enfermedades con un largo período de latencia, como el cáncer profesional.

Además, cuando los trabajadores de edad tienen accidentes, sus lesiones suelen ser más graves y también puede que necesiten más tiempo para recuperarse.

Ello hace necesario adoptar políticas y prácticas sólidas en materia de seguridad y salud en el trabajo que inviertan en la seguridad, la salud y el bienestar de los trabajadores durante toda

su vida laboral, para mantenerlos empleados más tiempo y mejorar su bienestar107.

El 69% de los trabajadores de la UE-27, tienen un rango de edad entre 20-64 años. El 77% de los trabajadores con edades comprendidas entre los 15 y 64 años, refieren en estado de salud bueno o muy bueno, un 18% regular y un 6% restante malo o muy malo108. Sin embar-go, estos porcentajes se modifican significativamente conforme aumenta la edad, tal como vemos en la grafica siguiente:

men

women

women

women

women

women

men

men

men

men

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Very Bad Bad Fair Good Very good

15-2

42

5-3

43

5-4

44

5-4

55

5-6

4

Fuente: EU-SILC 2008, Eurostat. Salud percibida en trabajadores de 15-64 años de edad en la EU-27

Según los resultados del mismo estudio, un 19% del total de fallecimientos producidos en la EU-27, corresponden a trabajadores en edad de trabajar. Las principales causas son el cáncer, las enfermedades cardiovasculares y los accidentes. El 72% de las muertes por cáncer y en-fermedad cardiovascular se producen en el grupo de edad entre 60-64 años, mientras que las derivadas de accidentes, el 64% se producen entre trabajadores de 15 a 29 años.

Esta nueva situación a nivel europeo109, cuyo impacto es mayor si cabe en nuestro país, debe

105 Urrutikoetxea M. Envejecimiento y prevención de riesgos laborales. Lan Herramanak 2001, 24(1):17-54

106 Mantyjarvi M, Tuppurrainen K, Rouhiainen H. Visual functión unprofessional truck drivers. Int Arch Occup Environ

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107 Riesgos emergentes y nuevos modelos de prevención en un mundo de trabajo en transformación. OIT 2010. [In-

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108 Riesgos emergentes y nuevos modelos de prevención en un mundo de trabajo en transformación. OIT 2010. [In-

ternet]. [Acceso 14 de marzo de 2012]. Disponible en: http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/ed/_protect/protav/

safework/documents/publication/wcms_124341.pdf

109 Oortwijn W, Nelissen E, Adamini S, Van den Heuvel S, Geuskens G, Burdof L. Health of people of working age. Direc-

torate General Health&Consumers. European Comission 2011. [Internet]. [Acceso 14 de febrero de 2012].Disponible en:

http://ec.europa.eu/health/social_determinants/docs/final_sum_ecorys_web.pdf


ir acompañada de estrategias para adaptar la organización del trabajo, las tareas y las condiciones de trabajo a las especiales características de este colectivo de trabajadores adultos, a través de programas que incluyan entre otras110, 111, medidas como el desarrollo de sistemas de trabajo que ayuden a este colectivo a ejercer eficazmente sus capacidades, flexi-bilización y diversificación de las condiciones de terminación de la actividad profesional o la adaptación del diseño ergonómico de los puestos de trabajo y de las condiciones de trabajo a las necesidades y capacidades de este grupo, y cuando todo esto no sea posible, el esta-blecimiento de coeficientes reductores en determinados puestos de trabajo. Así mismo, la propia Organización Internacional del Trabajo, plantea en la Recomendación 162, diferentes aspectos relacionados con esta materia112.

Según los datos de la VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo113, (en adelante, VII ENCT), se observa que el 24,7 % de los trabajadores ocupados con edad comprendida entre 25 a 54 años, indican que tienen mucho trabajo y se encuentran agobiados.

Esto, unido al hecho de que la influencia del trabajo en la salud se acentúa en los trabajadores de más de 55 años, obliga a considerar que una mayor flexibilidad en la organización del tra-bajo permitiría a este colectivo retirarse progresivamente de la población activa reduciendo su jornada laboral y evitando que tengan que cesar completamente su actividad.

La relación entre el trabajo y la salud es compleja. En general, las personas que trabajan tienen un mejor estado de salud que las personas que no trabajan, en parte, debido al denominado sesgo del trabajador sano, ya que muchos trabajadores con problemas de salud, han tenido que abandonar el mercado de trabajo, por lo que no es de extrañar que en diferentes estudios de investigación, podamos encontrar “mejores” indicadores de salud en trabajadores de más edad que en los grupos más jóvenes, y de hecho, como señalan algunos autores, la longevidad de muchos trabajadores puede estar determinada por el tipo de trabajo que realizan.

Sin embargo, siendo esto así, al mismo tiempo la evidencia científica pone de manifiesto que el proceso natural del ciclo vital, va a suponer para muchos trabajadores a partir de cierta edad una merma o dificultad en su capacidad de trabajo, especialmente en aquellas tareas que requieren una importante movilización de facultades físicas (fuerza mus-cular, sobreesfuerzos, riesgo postural, capacidad cardio respiratoria, etc.) o que suponen una alta carga sensorial, que exige un alto nivel de destreza manual o rapidez en la emisión de respuestas114, 115, derivado, como analizaremos en profundidad más adelante, de un deterioro

de sus funciones motrices, sensoriales y cognitivas, con un desajuste entre los requisitos psicofísicos de determinados puestos de trabajo, categorías, escalas o grupos ocupacionales, y las aptitudes o capacidades psicofísicas de los trabajadores a partir de cierta edad, por lo que cuando técnica u organizativamente no es posible ajustar los requisitos con las deman-das, se va a producir un desequilibrio que conducirá a una mayor morbilidad, accidentabilidad o mortalidad entre dichos trabajadores por la exposición a diferentes factores de riesgo pe-nosos, tóxicos o peligrosos.

Es por ello, que en determinados puestos de trabajo de diferentes sectores de actividad, con-siderados como de excepcional penosidad, toxicidad, peligrosidad, siniestralidad o una mayor morbilidad o mortalidad relacionada con la edad, se estableció como medida de protección de la seguridad y salud para aquellos trabajadores que no pueden afrontar eficazmente y sin pe-ligro el trabajo, la aplicación de los denominados coeficientes reductores de bonificación para reducir la edad de jubilación, siempre que se cumplieran unas determinadas condicio-nes y mediante el procedimiento establecido en cada caso, si bien es cierto que pudiera ser considerada como una medida de tipo reactiva, compensatoria y no estrictamente preventiva.

La evidencia científica sobre el impacto del envejecimiento sobre la capacidad para trabajar cuando existen unos requisitos psicofísicos muy elevados, el Artículo 161 bis de la Ley General de Seguridad Social RD 1/94, y la ley 40/2007 de medidas en materia de Segu-ridad Social, establece como medida alternativa para proteger la salud de las personas que trabajan, que se podrá rebajar la edad de jubilación en aquellos grupos o actividades profesionales en las escalas, categorías o especialidades, cuyos trabajos sean de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre y acusen elevados índices de morbi-lidad o mortalidad, elevada incidencia de enfermedades profesionales, siempre que se cum-plan ciertos requisitos.

Los requisitos indicados, vienen establecidos por el RD 1698/2011, de 18 de noviembre, por el que se regula el régimen jurídico y el procedimiento general para establecer coefi-cientes reductores y anticipar la edad de jubilación en el sistema de la Seguridad Social116, siempre que no sea posible la modificación de las condiciones de trabajo en cada actividad, tal como ya viene aplicándose en diferentes sectores, como la minería, los trabajadores del mar, ciertos artistas, los bomberos, el personal de vuelo del transporte aéreo, el transporte ferroviario, profesiones taurinas, miembros de la Ertzaintza, etc., tanto en nuestro país como en varios países de la Unión Europea.

El RD 1698/2011, de 18 de noviembre, nace ante la ausencia de un procedimiento objetivo que posibilite el estudio de aplicación de coeficientes reductores de la edad de jubilación para actividades penosas. El único antecedente se encuentra en la solicitud que se podía presen-tar ante la Secretaría de Estado de Seguridad Social.

Destacan dos situaciones que justificarían al menos la tramitación para la aplicación del “coeficiente reductor”:

— Actividades que suponen una merma en la salud del trabajador, y por tanto, una reducción en la esperanza de vida.

110 Pérez J, Salvador E. NTP 366: Envejecimiento y trabajo: audición y motricidad. Instituto Nacional de Seguridad e

Higiene en el Trabajo. [Internet]. [Acceso 6 de febrero de 2012]. Disponible en: http://www.insht.es/InshtWeb/Conteni-

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111 Morschhäuser M, Sochert R. Healthy work in an ageing Europe. Strategies and instruments for prolonging working

life. European Network for workplace Health Promotion. 2006. [Internet]. [Acceso 23 de marzo de 2012]Disponible en:

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112 Nogareda C. Organización Internacional del Trabajo. OIT. Recomendación 162 sobre los trabajadores de edad. Gi-

nebra 1980. [Internet]. [Acceso 26 de marzo de 2012]. Disponible en: http://www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/convds.pl?R162

113 INSHT. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo (VII ENCT). [Inter-

net]. [Acceso 2 de octubre de 2012]. Disponible en: http://www.mtas.es/insht/statistics/viiencuesta.pdf

114 Vilosio C et al. Working conditions of an ageing workforce. 2008. Luxembourg: Office for Official Publications of the

European Communities.

115 Urrutikoetxea M. Envejecimiento y prevención de riesgos laborales. Lan Herramanak 2001, 24(1):17-54

116 Real Decreto 1698/2011, de 18 de noviembre, por el que se regula el régimen jurídico y el procedimiento general para

establecer coeficientes reductores y anticipar la edad de jubilación en el sistema de la Seguridad Social


— Actividades que, a cierta edad, es difícil realizar.

Su entrada en vigor implica el compromiso y la intervención de organismos como el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, la Inspección de Trabajo y la Secretaría de Estado de la Seguridad Social.

En la actualidad, la puesta en práctica del RD 1698/2011, permite solicitar la aplicación de “coeficientes reductores” sobre ocupaciones dentro de actividades, que se obtienen a través del Código Nacional de Actividades Económicas (CNAE).

Desde un punto de vista técnico, para determinar sobre qué puestos de trabajo se podría apli-car es importante tener en cuenta la ocupación, que nos la proporciona el Código Nacional de Ocupaciones (CNO).

Para el desempeño con plenas garantías de seguridad y salud del puesto de trabajo de con-ductor profesional en el sector del transporte por carretera de pasajeros o mercancías, se requiere junto a una capacitación académica, una preparación multidisciplinar que integra aspectos médicos, de condición física, técnica y psíquica117, 118, 119.

El procedimiento exige la realización previa de estudios sobre siniestralidad o penosidad en el sector, en la que se tendrá en cuenta a estos efectos entre otros, la turnicidad, el trabajo nocturno y el sometimiento a ritmos de producción, la peligrosidad y toxicidad de las condicio-nes de trabajo, su incidencia en los procesos de incapacidad laboral que genera en los trabaja-dores y los requerimientos físicos exigidos para el desarrollo de la actividad y la relación de la edad para satisfacer dichos requerimientos, cuyos resultados presentaremos a continuación, centrando el estudio en el puesto de trabajo de conductor profesional del transporte por carretera de mercancías o pasajeros, según CNAE 2009 número 493 y 494.

En definitiva, desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales, para determina-das categorías, puestos u ocupaciones, los trabajadores de edad tendrían la consideración de trabajadores especialmente sensibles, tal como se establece en el Artículo 25.1 de la Ley 31/95 de Prevención de riesgos Laborales120, y en este caso el empresario garantizará la protección de estos trabajadores adoptando aspectos específicos en sus evaluaciones de riesgo y de forma práctica en la adopción de medidas preventivas y de protección necesarias.

Como vemos, existe un claro influjo del envejecimiento de los trabajadores en la pre-vención de riesgos laborales y simultáneamente, una relación entre el envejecimiento con la generación de riesgos laborales, debiendo articular el envejecimiento, dentro de la planificación de actuación preventiva presente en la gestión de prevención de riesgos laborales de las empresas.

117 Ozcoidi, M. Valdés, E. Simón, ML, González-Luque JC. Patología Médica y Conducción de Vehículos. Guía para el

consejo médico. Dirección General de Tráfico. Madrid 2002

118 Gómez MT, Fierro I, Vicondoa A, Ozcoidi M, Alvarez FJ. Evaluación en centros de reconocimientos de conductores de

los pacientes con patología neurológica y neuromuscular. Rev Neurol. 2007;45:526-31

119 González JC, Alvarez M. Manual sobre aspectos médicos relacionados con la capacidad de conducción de vehículos.

Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Ed Doyma. 2ª Edición. 2004

120 Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. BOE número 269, de 10 de noviembre de 1995

04. ESTUDIO DE LAS DEMANDAS ExIgIDAS EN LOS PUESTOS DE TRABAJO DE CONDUCTOR PROFESIONAL DE MERCANCíAS yDE PASAJEROS y SU RELACIÓN CON LA EDAD. MATERIAL y MéTODO.40 41

ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

4.1. ESTUDIO CUANTITATIVO

4.1.1. ESTUDIO DE MORBILIDAD PERCIBIDA Y DE LA CAPACIDAD PARA TRABAJAR Y SU RELACIÓN CON LA EDAD

Los estudios sobre la morbilidad percibida (los niveles de salud de una población o de los individuos), están directamente relacionados con lo que se vienen a denominar factores de-terminantes de la salud 121, entre los que se incluyen los factores biológicos (constitución genética, sexo, proceso de envejecimiento, etc.), los hábitos y estilos de vida, los factores del entorno (factores medio ambientales y las condiciones de trabajo) y los servicios sanitarios (accesibilidad a los recursos sanitarios).

Dentro de los determinantes de la salud relacionados con el trabajo en el sector del trans-porte por carretera (entorno laboral o condiciones de trabajo) podemos encontrar diferentes factores de riesgo asociados, que van a estar presentes en mayor o menor grado en las dis-tintos puestos de trabajo, y que van a producir diferentes daños según su mecanismo causal (accidentes de trabajo, enfermedades profesionales, enfermedades agravadas por el trabajo, enfermedades relacionadas con el trabajo, etc.).

Para el estudio de la morbilidad o estado de salud entre los trabajadores del sector que des-empeñan los puestos de conductor de pasajeros y conductor de mercancías, se ha llevado un estudio epidemiológico observacional, de tipo descriptivo transversal, a través de un cuestionario de salud diseñado específicamente para la presente investigación, teniendo en cuenta para su elaboración, los principales variables descritas en la bibliografía consultada y de las conclusiones de las técnicas cualitativas utilizadas.

Como instrumento de medida, se ha diseñado un cuestionario “ad hoc”, siguiendo en su ela-boración las recomendaciones de diferentes autores122, 123, 124, con datos poblacionales, so-ciolaborales, de exposición al riesgo, hábitos y estilos de vida, y se ha incorporado el cuestio-nario para el cálculo del Índice de Capacidad para Trabajar (Work Ability Index) propuesto por el Instituto Finlandés de Medicina del Trabajo125, con el fin de cuantificar el impacto percibido por un trabajador respecto a su capacidad para trabajar en relación con el deterioro propio del envejecimiento y las exigencias psicofísicas para trabajar en los puestos de trabajo objeto del estudio dentro del sector del transporte por carretera.

El cuestionario ha sido cumplimentado por un total de 65 conductores profesionales per-tenecientes al sector del transporte por carretera de mercancías o de pasajeros que de forma anónima han participado en el estudio, de los que 49 se corresponden con el puesto

121 G. Benavides F, Ruiz-Frutos, C. García AM. Salud Laboral. Conceptos y técnicas para la prevención de riesgos labo-

rales. 2º Edición. 2005. Ed. Masson

122 Escribá V. Diseño de Cuestionarios. Cuadernos de Salud Pública y administración de servicios de salud. Instituto

Valenciano de Estudios en Salud Pública. Dirección general de Salud Publica. Nº 14. 2004

123 García AM, Santibáñez M, Soriano G. Utilización de un cuestionario de salud percibida (SF-36) en vigilancia de la

salud de los trabajadores. Arch Prev Riesgos Labor. 2004;7(3):88-98

124 Benavides F, Zimmermann M, Campos J, Carmenate L, Baez I et al. Conjunto mínimo básico de ítems para el diseño de

cuestionarios sobre condiciones de trabajo y salud. Arch Prev Riesgos Labor 2010;13(1):13-22

125 Tuomi K, Ilmarinen J, Jahkola A, Katajarinne L, Tulkki A. Work ability index. 2nd rev. ed. Helsinki: Finnish Institute of

Occupational Health; 1998

Estudio de las demandas exigidas en los puestos de trabajo de conductor profesional de mercancías y de pasajeros y su relación con la edad. Material y método

04



de Conductor de transporte de Viajeros (en adelante CV), que incluye a conductores de transporte de viajeros discrecional, urbano y regular, y 16 con el puesto de trabajo de Con-ductor de Mercancías (en adelante CM), que incluye vehículos mayores y menores de 3,5 Toneladas, seleccionados al azar, que han participado de forma anónima y voluntaria en la cumplimentación del cuestionario de salud.

Los datos procedentes del cuestionario recogidos entre los meses de mayo de 2012 a sep-tiembre de 2012, se han codificado y reagrupado en su caso, se analizan con el programa estadístico Statistical Package for Social Science (SPSS®) versión 19.0, lo que ha permitido el análisis descriptivo de la variables y la asociación entre ellas mediante un cross-tabs. Se analizan la distribución de frecuencias absolutas, la prevalencia en porcentajes, su intervalo de confianza (IC 95%) para las variables categóricas y para efectuar la comparación entre variables independientes se ha utilizado la prueba de chi2 o el test exacto de Fisher y el test t-de Student para variables discretas y continuas respectivamente. El análisis multivariante para estimar el riesgo relativo se efectuó aplicando técnica de regresión logística. Para las variables continuas, el análisis descriptivo se realiza mediante valores medios ± desviación típica y el rango. Se consideran valores estadísticamente significativos valores de p<0,05.

A continuación describimos los resultados más significativos del estudio:

� CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA MUESTRA

Tal como se ha indicado, se ha llevado a cabo un estudio epidemiológico en el que han partici-pado 65 Conductores profesionales del transporte por carretera, de los que 49 corresponden a conductores de transporte de viajeros y 16 de transporte de mercancías. Se trata pues de una muestra pequeña, que aunque no es representativa del conjunto de sector, se presentan unos resultados muy significativos que no deben alejarse mucho de la situación real del con-junto del sector, si bien sería necesaria le realización de estudios con una muestra mayor o la puesta en marcha de estudios longitudinales.

El 95,4% de los trabajadores que han participado son varones, con una edad media de 44,2 años un rango entre 26-64 años y una (DE ± 8,54). El 52,3% tiene menos de 45 años y un 47,7%, 45 años o más. Según los datos del estudio, un 13,8% de los trabajadores tendrían 55 o más años, cuando para el conjunto de sectores, según la Encuesta de Población Activa el porcentaje se sitúa en el 12,4%.

La edad media de los trabajadores que ocupan el puesto de trabajo de CM, es de 40,25 años, mientras que la de los CV es de 45,53 años, siendo la diferencia significativa (p<0,05), lo que podría orientar hacia una mayor penosidad en el primer puesto respecto al segundo.

La antigüedad media del conjunto de los trabajadores del estudio se sitúa en 19,48 años con un rango entre 1 y 43 años, y una (DE ± 9,57). Un 43,08% tienen una antigüedad mayor de 20 años como conductores profesionales (53,1% de los Conductores de Mercancías y 12,5% de los Conductores de Viajeros).

A continuación presentamos los principales resultados de diferentes indicadores de salud para el conjunto de trabajadores, comparando los resultados del puesto de trabajo de Con-ductor de Viajeros (CV) y Conductor de Mercancías (CM) en los que hemos dividido la muestra cuando sean de mayor interés para los objetivos del presente estudio.

� CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y SU REPERCUSIÓN SOBRE EL ESTADO DE SALUD

El sector del transporte por carretera de mercancías y/o de viajeros se caracteriza por que la jornada de trabajo debe cubrir las 24 horas del día, por lo que muchos trabajadores se ven sometidos a trabajos a turnos o turno nocturno incluidas las horas de conducción y las horas dedicadas a otras funciones. Según los datos del estudio, la duración media de horas de conducción diaria es de 7,5 horas/día (DE ± 1,24 horas), con un rango que oscila entre las 4,5 horas y 10 horas de conducción diarias. Asimismo, el tiempo medio dedicado a otras tareas diferentes a la conducción se sitúa en 4,11 horas/día (DE ± 2,97 horas), con un rango que oscila entre las 0,5 horas y 14 horas diarias.

El 61,5% de los trabajadores realizan trabajo a turnos que incluye turno nocturno, con una antigüedad media realizando dicha fórmula de organización del tiempo de trabajo de 16,8 años (DE ± 8,99 años), con un rango que oscila entre los 1 y 33 años. Realizan trabajo noc-turno un 87,5% para el puesto de trabajo de CM frente al 53,1% para el puesto de CV, siendo la diferencia significativa (p<0,05). El trabajo nocturno y a turno, tiene impacto tanto sobre el envejecimiento como para los trabajadores de mayor edad.

La media de años de trabajo con turnos nocturnos o que incluyen turno nocturno en el sec-tor, es de 16,8 años (DE ± 8,48). Los CV tienen una antigüedad media de años de conducción nocturna de 14,9 años, frente a los 19,8 años en los CM.

El trabajo de conductor profesional en el sector del transporte por carretera, tanto para el conductor de viajeros como para el transporte de mercancías, conlleva unas elevadas exi-gencias físicas y mentales.

Un 29,2% de los trabajadores han padecido algún accidente de trabajo en los últimos 3 años (30,6% de los CV y un 25,0% de los CM, si bien la diferencia no es significativa (p>0,5). En los últimos 12 meses, el 25,0% de los CM refieren haber sufrido un Accidente de Trabajo, frente al 14,3% de los CV (p>0,5). La prevalencia de AT de trabajo es más elevada entre los trabajadores de menor antigüedad, si bien las diferencias no resultan significativas. Así mis-mo, aquellos conductores que conducen más de 7 horas diarias tienen mayor siniestralidad. El 35,9% de los que conducen más de 7 horas diarias, han sufrido algún accidente de trabajo en los últimos 3 años, frente al 16,7% de los que conducen menos horas (p>0,3).

El 27,3% de los trabajadores que realizan más de 40 horas semanales de trabajo han sufrido algún accidente de trabajo en los últimos 3 años, mientras que los que trabajan menos horas, ninguno refiere haber sufrido accidentes en dicho periodo (p<0,01)(ORP=1,37; IC95%: 1,14-1,64).



También los conductores expuestos a vibraciones, presentan mayor siniestralidad. Un 36,0% de los conductores expuestos a más de 4 horas diarias a vibraciones refieren haber pa-decido algún accidente de trabajo en los últimos 3 años, frente al 6,7% de los expuestos menos horas (p<0,03)(ORP=7,87; IC95%: 1,13-64,91).

El 18,5% de los conductores ha sufrido un AT por sobreesfuerzo en los últimos 3 años, con diferencias significativas por puesto de trabajo. Así, el 12,2% para los CV frente al 37.5% de los CM (p<0,03)(ORP=4,30; IC95% 1,14-16,17). Un 27,6% de los trabajadores con antigüe-dad en el puesto inferior a los 20 años, ha sufrido algún accidente por este agente causal en los últimos 3 años, frente al 3,6% de los que tienen una antigüedad mayor, siendo la diferen-cia significativa (p<0,03).

El 27% de los trabajadores que manipulan cargas en su trabajo, han sufrido algún ac-cidente por sobreesfuerzo en los últimos 3 años, frente al 7,1% de los que no manipulan cargas (p<0,05)(ORP=4,81; IC95%: 1,02-24,09).

La exposición a ruido, se ha relacionado con una mayor siniestralidad. Así, el 36,6% de los conductores que refieren exposición a niveles elevados de ruido más de 4 horas diarias, han sufrido un accidente de trabajo en los últimos 3 años, frente al 16,7% de los que tienen menor exposición (p<0,05)(ORP= 2,88; IC95%:1,02-10,04).

En el último año, el porcentaje de accidentes por dicha causa, alcanza al 10,8% de la muestra, con diferencias significativas por puesto de trabajo. Así, el 25,0% de los CM han sufrido un AT por sobreesfuerzo en los últimos 12 meses, frente al 6,1% de los CV (p<0,03)(ORP=5,11; IC95%: 1,01-25,98).

El 30,3% de los trabajadores que refieren tener que prolongar su jornada de trabajo de forma habitual, han sufrido algún accidente por sobreesfuerzo en los últimos 3 años, frente al 6,3% de los que no prolongan habitualmente su jornada de trabajo (p<0,01)(ORP=6,52; IC95%: 1,30-32,70).

Un 26,2% de los conductores encuestados refieren haber sufrido un accidente de trabajo de tráfico en los últimos 3 años, y un 12,3% en los últimos 12 meses. No encontramos dife-rencias significativas por tipo de transporte (Viajeros o Mercancías), ni entre los trabajadores menores de 45 años y los mayores de esta edad o por grupo de antigüedad (mayores o me-nores de 20 años en el sector). El 20,5% de los trabajadores que conduce más de 7 horas diarias, han sufrido algún accidente de tráfico en último año, frente a ningún trabajador de los que conducen menos horas (p<0,05). La siniestralidad es mayor entre los trabajadores más expuestos a ruido, pero las diferencias no son significativas.

El 36,4% de los trabajadores que refieren tener que prolongar su jornada de trabajo de forma habitual, han sufrido algún accidente de trabajo de tráfico en los últimos 3 años, frente al 15,6% de los que no prolongan habitualmente su jornada de trabajo (p<0,05)(ORP=3,08; IC95%: 1,01-10,13).

Un 34,0% de los conductores expuestos más de 4 horas diarias a vibraciones refieren haber padecido algún accidente de trabajo de tráfico en los últimos 3 años, frente 0,0% de los expuestos menos horas (p<0,03)(ORP=1,24; IC95%: 1,24-1,85).

Finalmente, destacar que 44,4% de los trabajadores que están tomando alguna medica-ción habitualmente, han sufrido algún accidente de trabajo de tráfico en los últimos 3 años, frente al 19,1% de los conductores que no toman ninguna medicación habitual (p<0,05).

Respecto a las exigencias físicas destacan los riesgos ergonómicos, derivados de la ma-nipulación manual de cargas, de las posturas de trabajo de riesgo, -tanto estáticas como dinámicas-, y los movimientos repetidos en miembros superiores.

En este sentido, un 56,9% de los trabajadores indica que su trabajo supone esfuerzo físico por manipulación manual de cargas de forma frecuente. Un 42,8% de los CV y el 100% de los CM manipula frecuentemente cargas, siendo la diferencia significativa (p<0,05).

El principal riesgo que entraña la manipulación manual de cargas, se manifiesta a nivel de la espalda. Un 81,5% de los conductores refiere haber padecido de dolor de espalda relacionado con la postura o con la realización de sobreesfuerzos desde que trabajan en el sector (75,5% de los CV y 100% de los CM (p<0,05)). Asimismo, la prevalencia de dolor de espalda se relaciona significativamente con el número de horas dedicado a tareas aparte de la conducción. Así, el 100% aquellos trabajadores que realizan más de 4 horas diarias a otras tareas distintas a la de conducción, padecen dolor de espalda, frente al 61,3% de los conductores que dedican menos horas a la realización de otras tareas.

Por localización anatómica del dolor, destaca el dolor lumbar, que afectaría al 72,3% de los trabajadores (100% de los CM y un 63,3% de los CV), mientras que el dolor dorsal y cervical, afecta al 50,8% de los mismos. Un 10,8% refiere padecer de hernia discal.

Un 92,0% de los conductores expuestos más de 4 horas diarias a vibraciones refieren haber padecido dolor de espalda, frente a un 46,7% de los expuestos menos horas (p<0,001)(ORP=13,14; IC95%: 3,11-55,45).

El 72,3% de los conductores, refiere haber perdido capacidad de movilidad de la es-palda. Dicho porcentaje es del 80,6% en los mayores de 45 años frente al 64,7% de los menores a esa edad, aunque la diferencia no resulta estadísticamente significativa (p>0,5). El porcentaje entre los CM es del 87,5% frente al 67,3% en los CV, si bien la diferencia no es significativa (p>0,1).

La manipulación de cargas, así como otras tareas del puesto de trabajo, implica movimientos repetidos de los miembros superiores, así como posturas de riesgo (sedestación prolongada, flexoextensión, pronosupinación o elevación). El 47,7% de los conductores refiere haber padecido lesiones en los miembros superiores desde que trabajan en el sector (tendinitis o dolor en hombros, codos o muñecas). Un 62,5% de los CM, refiere haber padecido tendi-nitis en hombros, codos o muñecas desde que trabaja en el sector y un 42,9% en el caso de los CV (p>0,1). Las horas de conducción influyen significativamente como factor de riesgo para ese padecimiento. Así, el 56,4% de aquellos trabajadores que conducen más de 7 horas diarias, presentan dolor, frente al 22,2% de los que conducen menos horas (p<0,03). No en-contramos diferencias significativas según la antigüedad.



Un 58,1% de los trabajadores mayores de 45 años, refieren haber perdido movilidad de los miembros superiores frente al 11,8% de los menores de esa edad (p<0,05)(ORP=10,38; IC95%:2,93-36,75).

Junto a la manipulación de cargas, el riesgo postural que implica tanto posturas estáticas como dinámicas, tiene su repercusión sobre la aparición de lesiones en miembros inferiores (caderas, rodillas y tobillos). Un 12,3% de los conductores refieren haber padecido lesiones en miembros inferiores (dolor, artrosis, etc.), afectando en mayor medida a los conductores de viajeros (16,3%)(p<0,05). Los trabajadores mayores de 45 años, tienen una prevalencia de dolor del 19,4%, frente al 5,9% de los menores de esa edad, siendo la diferencia significativa (p<0,05)(PRP=3,84; IC95%: 1,08-20,68). Los trabajadores con antigüedad superior a los 20 años, refieren padecer más de lesiones en miembros inferiores (17,9%), si bien la diferencia no resulta estadísticamente significativa.

Un 21,2% de los conductores que refieren tener que prolongar su jornada de trabajo ha-bitualmente, refieren tener lesiones en los miembros inferiores, mientras que el porcentaje es del 3,1% para los conductores que no prolongan su jornada de forma habitual (p<0,03)(ORP=8,34; IC95%: 1,01-72-31).

Finalmente señalar que debido a dichas condiciones físicas, un 38,7% de los conductores ma-yores de 45 años, han tenido que disminuir su carga de trabajo, frente al 14,7% en los menores de 45 años, siendo la diferencia estadísticamente significativa (p<0,03)(ORP=3,66; IC95%: 1,11-12,08). No encontramos diferencias significativas según la modalidad de transporte.

Junto a los factores de riesgo ergonómico descritos, los factores de riesgo higiénico, deri-vados de la exposición a contaminantes físicos, químicos o biológicos se encuentran presen-tes en mayor o menor grado en las condiciones de trabajo en el sector. Entre dichos factores, destaca la exposición a niveles elevados de ruido, producido el tráfico o por el propio motor del vehículo, con las consecuencias tanto a nivel auditivo como extra-auditivo que conlleva126 . Además, dicho factor puede acelerar o agravar la pérdida auditiva propia del proceso de envejecimiento. Las medidas de prevención frente a este riesgo, vienen regu-ladas por el RD 286/2006127.

La exposición media a niveles elevados de ruido es de 7,13 horas/día (DE ± 4,41). Los CM refieren estar expuestos 6,29 horas al día, frente a los CV que manifiestas estar expuestos 9,3 horas diarias.

Las exigencias mentales o psíquicas de los puestos de trabajo de Conductor de Mercancías o de Viajeros en el sector del Transporte por Carretera también son elevadas, interviniendo, aparte del trabajo a turnos y nocturno, factores o requerimientos del puesto como son la necesidad de mantener habitualmente un nivel de atención alto o muy alto o un ritmo elevado, la presión del tiempo o el riesgo para terceras personas.

En la tabla siguiente, podemos ver algunos indicadores:

FACTORES DE RIESgO gENERADORES DE CARgAMENTAL O PSÍqUICA

Factor %

La ejecución del trabajo requiere un nivel de atención alto o muy alto 95,3%

Requiere un ritmo elevado de trabajo 75,4%

Nunca puede modificar el orden de las tareas 66,1%

Nunca puede modificar el método de trabajo 67,6%

Nunca puede elegir o modificar el ritmo de trabajo 55,4%

Nunca puede modificar o elegir la distribución y/o duración de las pausas 53,8%

Además, un 50,8% de los trabajadores tienen que prolongar su jornada de trabajo habitual-mente, un 31,3% no tienen un horario fijo de inicio o final de la jornada y el 61,5% trabajan a turnos o turno nocturno.

� ESTADO DE SALUD PERCIBIDO

Todos estos factores de riesgo, junto a otros determinantes de la salud extralaborales, van a propiciar un estado de salud o morbilidad percibida, que pasamos a describir mediante diferentes indicadores.

Un 38,9% del conjunto de los trabajadores encuestados refiere tener un estado de salud actual muy bueno o bueno, sin diferencias significativas según tipo de transporte. El 3,1% de la muestra refiere percibir su salud actual como mala.

El 44,6% de los conductores ha tenido que consultar al médico en el último año por algún problema, molestia o enfermedad que considera que está relacionada con su trabajo. El porcentaje alcanza al 38,8% de los CV frente al 62,5% de los CM, siendo la diferencia estadísticamente significativa (p<0,05) (ORP=2,63; IC95%:1,02-8,42). No encontramos di-ferencias significativas por grupo de edad. Por grupo de antigüedad, son los trabajadores que antigüedad inferior a 20 años, los que han consultado más veces al médico en el último año (58,6%) en comparación con los trabajadores de mayor antigüedad (25,0%), siendo la diferencia significativa (p<0,02).126 Cortés R, Maqueda J, Ordaz E, Asúnsolo A, Silva A et al. Revisión sistemática y evidencia sobre la exposición profe-

sional a ruido y efectos extra-auditivos de naturaleza cardiovascular. Med Segur Trab 2009;55(215):28-51

127 RD 286/2006, de 10 de marzo, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores, contra los riesgos

relacionados con la exposición al ruido. BOE núm. 60, de 11 de marzo de 2006



Un 56,0% de los conductores expuestos más de 4 horas diarias a vibraciones refieren haber tenido que consultar al médico en el último año por alguna dolencia relacionada con el trabajo, frente 6,7% de los expuestos menos horas (p<0,01)(ORP=17,81; IC95%: 2,17-146,12).

El 54,5% de los trabajadores que realizan más de 40 horas semanales de trabajo han tenido que consultar al médico en el último año por alguna dolencia relacionada con el trabajo, mientras que los que trabajan menos horas, el 23,8% refiere haber consultado en ese periodo (p<0,01)(ORP=3,84; IC95%: 1,149-12,32).

Además, el 27,7% de los conductores están tomando alguna medicación habitualmente (indicador indirecto del estado de salud), sin diferencias significativas según el puesto de trabajo. Así, el porcentaje es del 28,6% para los CV y del 25,0% para los CM (p>0,5). Hay que tener en consideración, que muchos medicamentos pueden interferir con aspectos directa-mente relacionados con la conducción segura128, 129.

Un 38,5% de aquellos trabajadores que conducen más de 7 horas diarias toma alguna me-dicación habitualmente, frente al 5,6% de los que conducen menos horas (p<0,03). Encontra-mos diferencias según la edad. Así, un 26,5% de los trabajadores menores de 45 toman ha-bitualmente alguna medicación frente al 29,0% de los mayores de 45 años (p>0,5). También encontramos diferencias conforme aumenta los años de antigüedad en el puesto de trabajo (32,1% en los conductores con antigüedad superior a los 20 años frente al 24,1% de los de menor antigüedad) (p>0,5).

Los estilos de vida, constituyen uno de los principales determinantes de la salud de los in-dividuos y de las poblaciones en los países desarrollados como el nuestro. En este sentido, señalar que el 27,7% de los trabajadores de la muestra son fumadores, con diferencias muy significativas según el tipo de transporte. Así, el 50,0% de los Conductores de Mer-cancías, son fumadores, frente al 20,4% de los Conductores de Viajeros (p<0,03)(ORP= 3,90; IC95%:1,17-12,96). El 45,0% de los conductores que no tienen un horario fijo de inicio/final de la jornada, son fumadores mientras que los que tiene un horario fijo, fuman el 20,5% (p<0,05 (ORP=3,18; IC95%: 1,01-10,0). Los conductores de mayor antigüedad fuman más, si bien la diferencia no es significativa.

Un 35,4% presenta sobrepeso (Índice de Masa Corporal 25-30) y un 29,2% obesidad (IMC >30), cifras muy elevadas en comparación con la población general. El IMC medio se sitúa en 27,4 (DE ±3,84).

Asimismo, un 38,5% refiere sedentarismo (45,2% de los mayores de 45 años y un 32,4% en los menores de esa edad). Encontramos diferencias significativas según la modalidad de transporte. Así, el 62,5% de los CM son sedentarios, frente al 30,6% de los CV (p<0,03)(ORP=3,78; IC95%:1,16-12,30).

� EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD PARA TRABAJAR Y SU RELACIÓN CON LA EDAD Y OTROS FACTORES DE RIESGO

Tal como se ha comentado, dentro de los objetivos del estudio cuantitativo, se incluye la valoración de las exigencias psicofísicas del puesto de trabajo de Conductor de viajeros y mercancías en el sector del transporte por carretera y el posible impacto de dichas exigen-cias y condiciones de trabajo sobre el deterioro de la capacidad funcional (física, mental o sensorial) para desempeñar las tareas inherentes a dichos puestos de trabajo de una forma segura y sana, así como el impacto de la edad sobre dicha capacidad para trabajar, dada su relación entre los diferentes factores130, 131.

Para ello, hemos incluido como parte del cuestionario de salud utilizado en la metodología, los ítems del cuestionario índice de capacidad para trabajar (Work Ability Index), cuestiona-rio validado de uso habitual para valorar dicha capacidad en el ámbito de la salud laboral. Asimismo, se han incluido una serie de variables, para determinar el posible deterioro de la capacidad sensorial, motriz y cognitiva, que son los tres aspectos más directamente relacio-nados con el deterioro propio del envejecimiento.

� VALORACIÓN SENSORIAL

La capacidad auditiva y la capacidad visual, son dos requisitos imprescindibles para la segu-ridad de los conductores del sector del transporte por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros. Dicha capacidad se puede ver afectada tanto por los riesgos del trabajo en un ambiente ruidoso, la exposición a vibraciones, así como las condiciones climáticas, el trabajo nocturno y por el deterioro propio del ciclo vital del envejecimiento.

Para analizar el score sensorial, se incluyen varias preguntas sobre el deterioro de la ca-pacidad auditiva, de la agudeza visual cercana, de la agudeza visual lejana, de la capacidad de visión nocturna o con poca luz, de la capacidad para el deslumbramiento, reducción en el campo visual y la resistencia a los cambios de temperatura. Destacar que el 44,6% de los conductores refiere padecer una disminución de su capacidad auditiva (hipoacusia). 37,8% de los CV y 75,0% para los CM (p<0,05)(ORP=4,34; IC95%:1,38-18,12). Un 43,1% refiere una disminución de su agudeza visual cercana y el 40,0% de la agudeza visual lejana. Asimismo, un 43,1% refiere disminución de la visión nocturna y el 46,15% deslumbramiento más fácil.

Un 46,2% del total de los conductores, referiría que sus capacidades sensoriales son nor-males en todos los aspectos evaluados, un 15,4%, tendría alterada la capacidad de uno de ellos, y el 38,5% restante 2 o más aspectos afectados, con diferencias significativas según la edad (p<0,03).

130 Díaz JJ. Consideraciones sobre el envejecimiento, la edad de jubilación y su relación con la salud laboral. Bol Inf

Fund Prevent, 2001. 102:1-3

131 Izquierdo M. Fragilidad y sarcopenia. Ponencia presentada en el XII Congreso Internacional de Geriatría y Geronto-

logía. Junio 2010.

128 Barbone F, McMahon AD, Davey PG, et al. Association of road-traffic accidents with benzodiazepine use. Lancet

1998; 353:1331-6

129 Revista Tráfico. Medicamentos y conducción. Julio-Agosto 2001. 149:17-9



<45 años >45 años

Score sensorial por grupo de edad

58,80%

32,30%

54,80%

23,50%

12,90%

17,60%

alt score sensorial 0-20% alt score sensorial 20-55% alt score sensorial 55-100%

Los CM manifiestan peor score sensorial (el 62,5% estaría alterado) frente a los CV (30,6% alterado), siendo la diferencia significativa (p<0,05).

La afectación del score sensorial se incrementa con la antigüedad en el puesto. El 57,1% de los trabajadores con antigüedad superior a 20 años, tendrían alguna alteración en el score sensorial, frente al 44,8% de los de menos antigüedad (p>0,5). También la exposición a nive-les elevados de ruido se asocia con un peor score sensorial. El 63,5% de los conductores expuestos a más de 4 horas diarias a ruido, refieren alteraciones del score, frente al 47,5% de los menos expuestos (p<0,05).

Un 66,0% de los conductores expuestos más de 4 horas diarias a vibraciones refie-ren un score sensorial con alguna alteración, frente 13,3% de los expuestos menos horas (p<0,01).

El 82,4% de los trabajadores que llevan más de 20 años realizando trabajo a turnos, presentan un score sensorial con alguna alteración, frente al 42,2% de los que llevan menos años trabajando a turnos (p<0,01).

� VALORACIÓN DE LA MOTRICIDADPara el puesto de trabajo de conductor en el sector del transporte por carretera, tanto para el transporte de mercancías como el de viajeros, la motricidad del aparato locomotor, resulta un requisito esencial, ya que como hemos visto, el puesto tiene unas exigencias físicas elevadas tanto para la manipulación de cargas, como por el riesgo postural o movimientos repetidos de las extremidades.

Para ello se incluye en el estudio una valoración de la percepción de fuerza abdominal, de la fuerza en los brazos, en las piernas, la flexibilidad de articulaciones y ligamientos, la agilidad, la capacidad de resistencia a los esfuerzos, la capacidad de movilidad de la articulaciones y la capacidad de fuerza de prensión manual, mediante una escala tipo likert con las siguientes opciones: muy buena, buena, normal, mala y muy mala.

Finalmente se ha hecho recodificación de las variables, considerando un valor de motricidad global normal (que incluiría los valores de muy buena, buena o normal) o alterada (que inclui-ría los valores de mala y muy mala).

Según esta valoración, un 44,6% de los conductores profesionales del sector del trans-porte por carretera, obtendrían un resultado alterado en su capacidad motriz global, con diferencias muy significativas por puesto de trabajo. Así, el 34,7% de los CV tendrían una valoración alterada de su motricidad global actual, frente al 75,0% de los CM (p<0,05)(ORP=5,64; IC95%:1,58-20,22). No hemos encontrado diferencias significativas por grupo de edad. Según la antigüedad, también encontramos mayor prevalencia a mayor antigüedad, si bien la diferencia no es estadísticamente significativa.

El 56,8% de los conductores que manipulan manualmente cargas frecuentemente, ten-drían alterada su capacidad motriz global, frente al 28,6% de los que no manipulan cargas (p<0,03)( ORP=3,28; IC95%: 1,15-9,34).

El 58,0% de los conductores que están expuestos más de 4 horas diarias a vibra-ciones, tendrían alterada su capacidad motriz global, frente al 0,0% de los que están expuestos menos horas(p<0,01)( ORP=2,38; IC95%: 1,72-3,29).

Además, uno de cada 3 conductores (32,3%), refiere que ha tenido que disminuir su carga de trabajo debido a estas condiciones físicas. Este porcentaje alcanza al 41,9% de los trabajadores mayores de 45 años, frente al 23,5% de los menores de 45 años, aunque dicha diferencia no es estadísticamente significativa (p>0,5).

Llama la atención que el 48,5% de los conductores que refieren tener que prolongar habi-tualmente su jornada de trabajo han sufrido alguna caída accidental en los últimos 5 años (el 71,5% en el lugar de trabajo) mientras que los que no tienen que prolongar su jornada, el porcentaje es del 15,6% (p<0,05)(ORP=5,08;IC95%:1,57-16,43). También encontramos dife-rencias significativas entre los trabajadores a turnos. Así, el 42,5% de los que trabajan a tur-nos que incluye trabajo nocturno, han sufrido caídas, mientras que para los que no trabajan a turnos, el porcentaje es del 16,05 (p<0,03) (ORP=3,88; IC95%:1,12-13,40).



Por otro lado, se analiza un score motriz, que incluye la valoración de la pérdida de fuerza muscular, de la masa muscular, de la capacidad para el manejo de cargas, para mantener la misma postura durante mucho tiempo, de la destreza en las manos, de la sensibilidad para tareas de precisión, la disminución de reflejos, equilibrio, capacidad de respuesta o reacción y ralentización de las tareas. El 50,8% de los conductores no habría notado cambios en ningu-na de estas cuestiones, un 20% tendría afectada sólo una de estas capacidades, y el 29,2% restante, 2 o más. Como vemos en la gráfica siguiente, encontramos diferencias significativas por grupos de edad, en donde el 38,7% de los conductores mayores de 45 años tendrían peor score motriz que los menores de 45 años (p<0,01) según el porcentaje de factores alterados que conforman el score motriz.

Un 60% de los conductores expuestos más de 4 horas diarias a vibraciones refieren un score motriz con alguna alteración, frente 13,4% de los expuestos menos horas (p<0,01).

<45 años >45 años

Alteración score motriz por grupo de edad

29,00%

70,60%38,70%

20,60%

8,80%

32,30%

alt score motriz 0-25% alt score motriz 25-50% alt score motriz 50-100%

Los conductores de mercancías refieren peor score motriz, si bien la diferencia no es esta-dísticamente significativa.

Sin embargo, son los CV los que de forma significativa refieren haber tenido que disminuir su carga de trabajo debido a sus condiciones físicas en mayor proporción que los CM, 38,8% frente al 12,5% respectivamente (p<0,05)(ORP=3,10;IC95%:1,02-11,86).

Asimismo, encontramos un score motriz peor entre los trabajadores de mayor edad. Entre los trabajadores con edad inferior a 25 años, el score motriz se considera normal, mientras que un 24,2% de los trabajadores con edad comprendida entre los 25 y 44 años tendrían alterada su capacidad motriz y un 48,7% de los mayores de 45 años (p<0,05).

� VALORACIÓN COGNITIVATal como hemos visto, las exigencias mentales son elevadas o muy elevadas en el puesto de trabajo de conductor de mercancías o de viajeros en el sector del transporte por carretera, por lo que un deterioro en el área cognitiva, puede tener consecuencias para la seguridad y la salud de dichos trabajadores. Además, dichas exigencias, pueden verse alteradas por afec-taciones a nivel neurológico por el trabajo a turnos y nocturno así como que pueden verse afectadas por el deterioro consecuente a la propia edad.

Dentro del score cognitivo, incluimos como parámetros para su valoración, la dificultad para la toma de decisiones, la disminución de la memoria, de la capacidad de atención, de la capa-cidad de aprendizaje y adopción de nuevas tecnologías, de procesar la información o la velo-cidad de la misma, o la capacidad para realizar varias tareas al mismo tiempo. El 64,6% de los conductores no habría notado cambios en ninguna de estas cuestiones, un 21,5% tendría afectada sólo una de estas capacidades, y el 13,8% restante, 2 o más. Encontramos diferen-cias significativas por grupos de edad, en donde el 29% de los conductores mayores de 45 años tendrían peor score cognitivo que los menores de 45 años (p<0,01) según el porcentaje de factores alterados que conforman el score cognitivo.

<45 años >45 años

Alteraciones del Score Cognitivo por grupo de edad

73,50%

54,80%29,00%

0,00%16,10%

26,50%

alt score cognitivo 0-25% alt score cognitivo 25-55% alt score cognitivo 55-100%

De igual forma, los CM refieren peor score cognitivo, en probable relación con las tareas inherentes a este tipo de transporte (25%), frente al 10,2% de los CV, siendo la diferencias estadísticamente significativa (p<0,03).



Un 3,4% de los operarios con antigüedad inferior a 20 años presentan un score motriz alte-rado, frente al 21,4% para los que tienen una antigüedad mayor de 20 años, si bien la diferen-cia no resulta estadísticamente significativa (p>0,1).

Un 46% de los conductores expuestos más de 4 horas diarias a vibraciones refieren un score cognitivo con alguna alteración, frente al 0% de los expuestos menos horas (p<0,01).

� VALORACIÓN DE LA CAPACIDAD PARA TRABAJAR

El estudio de la capacidad de trabajo, entendida como la capacidad de un individuo para realizar su trabajo con respecto a las demandas y exigencias laborales específicas y a los cambios que ésta va sufriendo a lo largo de la vida132, ha estado en el centro de atención de los investigadores dedicados a la salud laboral. Además, aunque las demandas de trabajo a menudo sean las mismas, los trabajadores experimentan cambios en las capacidades físicas y mentales a medida que envejecen.

El panorama actual de progresivo envejecimiento de la población trabajadora133, ha impues-to la necesidad de contar con instrumentos que permitan una calificación válida y fiable de la capacidad para el trabajo, que sea sensible a las variaciones que ésta va sufriendo con el avance de la edad y el deterioro que pueden suponer las exigencias y las condiciones de trabajo.

Para la valoración de la capacidad para trabajar, hemos utilizado el cuestionario Índice de Capacidad para Trabajar (ICT) o Work Ability Index (en adelante, WAI) adaptado al pre-sente estudio. Dicho instrumento ha sido ampliamente utilizado por los profesionales de la salud laboral para la investigación en diferentes sectores de actividad, estando validado en 26 lenguas, incluido el castellano. El Aging Committee of the Intenational Ergonomics Association (IEA) así como el Ageing and Work Comittee of the International Commision on Ocupational Health (ICOH,) han constituido importantes plataformas para favorecer el uso de dicha herramienta a nivel internacional, siendo el número de publicaciones científicas considerable134, 135, 136, 137, 138.

El Índice de Capacidad de Trabajo (ICT o WAI), constituye pues un indicador amplio de la ca-pacidad de trabajo basado en la percepción del trabajador sobre su desempeño atendiendo a las exigencias del trabajo, su salud individual y sus recursos mentales, comparando el balance entre los recursos personales y las demandas del trabajo139, 140, y es de especial utilidad en trabajos y profesiones que exigen una alta demanda141, como sería el caso de los conductores de mercancías o de pasajeros en el sector del transporte por carretera.

El concepto de capacidad de trabajo desarrollado por el Instituto Finlandés de Salud Ocu-pacional es definido como la medida en que un trabajador puede desempeñar su trabajo atendiendo a las demandas específicas del mismo, relacionado la salud percibida de forma subjetiva con dichas demandas.

Dicho nivel de capacidad de trabajo en la población trabajadora, puede predecir tanto la incapacidad permanente que puede afectar a un trabajador en el futuro, como la duración de la ausencia por enfermedad, así como la jubilación anticipada por discapacidad u otras causas142, 143, 144.

Una de las preguntas que incluye es cuestionario, es la valoración de la capacidad de trabajo actual, en comparación con la mejor capacidad de trabajo que ha tenido, con una escala de 0 a 10 puntos. El 10,8% del total de la muestra de trabajadores, tendrían hoy una capacidad para trabajar <de 6 puntos respecto a su mejor capacidad anterior (10 puntos).

Según la puntuación final del cuestionario de evaluación WAI, tiene una escala de puntuación que va desde 7 a los 49 puntos (a mayor puntuación, mejor capacidad psicofísica para trabajar).

Según los datos de nuestro estudio, la puntuación media obtenida por los conductores del sector del transporte de viajeros y mercancías por carretera, es de 31,07 (DE ±4,74), con un rango entre 19,5 y 41,5 puntos.

132 Kenny GP, Yardley JE, Martieneau L, Lay O. Physical work capacity in older adults: implications for the aging wor-

kers. American journal inf Med 2008; 51(8):610-25

133 Ilmarinen J. Aging worker. Occup Environ Med. 2005; 58:546-52

134 Ilmarinen J. Work ability: a comprehensive concept for occupational health research and prevention. Scan J Work

Environ Health 2009; 35(1):1-5

135 Tuomi K, ed. Eleven-tear follow-up of aging workers. Scand J Work Environ Health. 1997; 23(suppl 1):1-71

136 Boldori R, Petroski EL, Gonzalves JL, Rodriguez CR. Aptitud física, salud e índice de capacidad de trabajo de bom-

beros. Revista digital- Buenos aires 2005. Año 10. Nº 80. [Internet]. [acceso 27 de abril de 2012]. Disponible en: http://

www.efdeportes.com

137 Williams SN, Crumton LL. Investigating the work ability of older employees. Int Journal and Ergonomics 1997;

20:241-9

138 De Zwart BC, Frings-Dresen W, Van Duivenbooden JC. Test-retest reliability of the work ability index questionnaire.

Occup Med 2002. 52(4):177-81

139 Tuomi K, Huuhtanen P, Nykyri E, Ilmarinen J. Promotion of work ability, the quality of work and retirement.

Philadelphia(PA); Hanley&Belfus, Inc 2001. Occupational Medicine: state of the art reviews, vol 5(5):318-24

140 Ilmarinen J. The ageing workforce-challenges for occupational health. Occup Med 2006;56:361-4

141 Sluiter JK. High-demand jobs: age-related diversity in work ability?. Apply Ergonomy 2006; 37(4):429-40

142 Nygard CH, Arola H, Siukola A, Savinainen M, Luukkaala T et al. Perceived work ability and certified sickness absen-

ce among workers in a food industry. International Congress Series. 2005; 1280:296-300

143 Salonen P, Arola H, Nygard CH, Huhtala H, Koivisto AM. Factors associated with premature departure from working

life among ageing food industry employees. Occup Med 2003;53:65-8

144 Von Bonsdorff MB, Seitsamo J, Ilmarinen J, Nygard CH, Von Bonsdorff ME, Rantanen T. Work ability in midlife as

a predictor of mortality and disability in later life: a 28-year prospective follow-up study. CMAJ, 2001, 183(4):235-42



En la tabla siguiente podemos analizar los resultados de la escala de puntuación del Índice de Capacidad para Trabajar (WAI) según se trate de transporte de viajeros o conductores de mercancías por carretera:

RESULTADO FINAL DE ÍNDICE DE CAPACIDAD PARA TRAbAjAR (WAI) SEgúN TIPO DE TRANSPORTE (P<0,03)

Categoría Pobre

(7-25 puntos)

Moderada

(28-36 puntos)

buena

(37-43 puntos)

Excelente

( 44-49 puntos)

Viajero 16,3% 53,1% 30,6% 0,0%

Mercancías 16,3% 87,5% 0,0% 0,0%

Total operarios 15,4% 61,5% 23,1% 0,0%

Por grupos de edad, encontramos diferencias muy significativas (p<0,01):

RESULTADO FINAL DE ÍNDICE DE CAPACIDAD PARA TRAbAjAR (WAI) POR gRUPOS DE EDAD

grupo edad Pobre

(7-25 puntos)

Moderada

(28-36 puntos)

buena

(37-43 puntos)

Excelente

( 44-49 puntos)

<45 años 2,9% 70,6% 26,5% 0,0%

≥45 años 29,0% 51,6% 19,4% 0,0%

Total conductores 15,4% 61,5% 23,1% 0,0%

Por grupos de antigüedad, no encontramos diferencias significativas:

RESULTADO FINAL DE ÍNDICE DE CAPACIDAD PARA TRAbAjAR (WAI) POR gRUPOS DE ANTIgÜEDAD

grupo edad Pobre

(7-25 puntos)

Moderada

(28-36 puntos)

buena

(37-43 puntos)

Excelente

( 44-49 puntos)

<20 años 6,9% 65,5% 27,6% 0,0%

≥20 años 25,0% 50,0% 25,0% 0,0%

Total conductores 15,4% 61,5% 23,1% 0,0%

El 73,5% de los trabajadores con edad inferior a los 45 años tendrían una valoración del Ín-dice de Capacidad para Trabajar (ICT-WAI) alterado, frente al 80,6% de los trabajadores con edad superior a los 45 años, si bien la diferencia no resulta estadísticamente significativa (p>0,5)(ORP=1,50; IC95%: 0,46-4,84).

Por tipo de transporte, el 69,4% de los CV tendrían el WAI alterado mientras que el porcenta-je se sitúa en el 100% de los CM, siendo la diferencia estadísticamente significativa (p<0,02).

También encontramos diferencias significativas según las horas de conducción y la reali-zación de otras tareas complementarias a las propias de conducir. Un 82,1% de aquellos trabajadores que conducen más de 7 horas diarias, tendrían alterada la valoración del WAI, frente al 55,6% de los que conducen menos horas (p<0,02), y el 80,0% de los que realizan más de 4 horas diarias a otras tareas distintas a la de conducción, frente al 64,5% de los que realizan menos horas (p<0,05).



Si agrupamos el resultado de la capacidad para trabajar pobre y moderada como una mala capacidad para trabajar, y el resultado de buena o excelente como una buena capacidad para trabajar, el 76,9% de los conductores del sector del transporte por carretera tendrían una capacidad para trabajar alterada, con diferencias muy significativas por tipo de trans-porte tal como vemos en la gráfica siguiente:

Resultado final WAi según modalidad de transporte (p<0,01)

WAI Alterado WAI Normal

100,00%

0,00%

30,60%

69,40%

Conductor de Viajeros Conductor de Mercancías

Según la edad, también encontramos diferencias significativas. El 73,5% de los Conductores del sector del transporte por carretera con edad inferior a 45 años, tienen el WAI alterado frente al 80,6% de los mayores de 45 años (p>0,5).

Según la antigüedad, los trabajadores con más de 20 años de antigüedad tienen un WAI al-terado en mayor medida que los de menor antigüedad. El 77,0% frente al 72,4%, no siendo la diferencia significativa.

4.1.2. ESTUDIO DE LA SINIESTRALIDAD DEL SECTOR VALORANDO EL FACTOR EDAD POR ACCIDENTES DE TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES

La estrategia global para el empleo de los trabajadores y las trabajadoras de más edad 2012-2014 (conocida como estrategia 55 y más), encomienda al Instituto Nacional de Se-guridad e Higiene en el Trabajo a realizar investigaciones específicas sobre la seguridad y salud laboral en dicho colectivo. En un reciente estudio sobre la siniestralidad laboral en mayores de 55 años145, pone de manifiesto que para el conjunto de accidentes con baja pro-ducidos en el año 2010, el índice de incidencia es mayor entre los trabajadores más jóvenes (16-24 años), pero el índice de incidencia de accidentes graves y mortales es cuatro veces mayor en los trabajadores de edad que los trabajadores más jóvenes y dos veces mayor que para el grupo de 25 a 49 años, y el sector del transporte por carretera146, junto a los sectores de la industria manufacturera, el sector agroalimentario, el de la construcción especializada, de la acuicultura y pesca y el de actividades sanitarias, se incluirían dentro de los grupos de mayor riesgo.

El índice de Incidencia de accidentes en jornada de trabajo con baja en el transporte terrestre ha disminuido en los últimos años. Paralelamente, existen desequilibrios notables según la actividad que se desarrolle, encontrándose las tasas de incidencia más altas en el trans-porte de mercancías por carretera.

Asimismo, el transporte por carretera vuelve a destacar como actividad prioritaria y comparativamente más peligrosa, cuando analizamos la incidencia de los accidentes con peor repercusión, esto es, los accidentes calificados como graves y mortales147.

Aparte del tipo de actividad, la edad es otra variable relacionada con la siniestralidad. Si bien los accidentes globalmente disminuyen con la edad, los accidentes de mayor gravedad presentan una incidencia creciente en relación con la edad. En concreto, el colectivo más desfavorecido y quién presentó mayores tasas de incidencia de accidentes con conse-cuencias graves y mortales, fue el representado por aquellos conductores de más de 55 años y que desempeñan su actividad en el transporte de mercancías por carretera.

Respecto al agente material de los accidentes, destacan los sobreesfuerzos, las caídas y los golpes. Sin embargo, al analizar los accidentes graves y mortales, destacan los infartos, derrames cerebrales y otras patologías no traumáticas (21,0% de los accidentes graves y mortales), seguido con un 18,3% de los golpes por caídas. Asimismo, la fatiga y la somnolen-cia constituyen entre el 25-35% de las causas de accidentes de vehículos a motor, siendo las previsiones de la OMS que los accidentes en carretera supongan una tercera parte de las muertes y casos de invaliden a nivel mundial en el año 2020.

145 Gómez-Cano M, Muñoz M, Marqués F, Calero E. Estudio sobre la siniestralidad laboral en mayores de 55 años. 10º

Congreso Internacional de PRL. Bilbao. Mayo 2012









Por tipo de vehículo, destaca que el 35,5% de los accidentes graves o mortales se asocian como agente material un vehículo pesado, seguido de los vehículos ligeros con un 7,8%.

Otro factor importante que han puesto de manifiesto algunos estudios, es la hora del día en que se producen los accidentes, destacando que si bien los accidentes acontecidos entre las 19 y las 6h son los menos frecuentes, sin embargo, son los más graves, ya que alrededor del 11% de las victimas en esa franja horaria fallecen148.

El presente análisis de las características del sector en cuanto a la penosidad, y como par-te de los objetivos del estudio, se incluye un análisis de la siniestralidad en el sector del transporte por carretera (CNAE 09 nº 493 y 494), tanto por enfermedades profesionales (en adelante, EEPP), como por accidente de trabajo (en adelante, AT), y teniendo en conside-ración el factor edad.

Respecto a los Accidentes de trabajo, tal como muestra el anuario de estadísticas del Mi-nisterio de Trabajo, el Índice de Incidencia (en adelante I.I.) en el sector del transporte terrestre, se sitúa en torno a 1,4 veces superior que el total a nivel nacional, tal como se muestra en la gráfica siguiente:

2006 2007 2008 2009

I.I. Transporte terrestre/tubería I.I. Total Nacional

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Fuente: Anuario de Estadísticas del Ministerio de Trabajo e Inmigración 2009

Asimismo, la siniestralidad de los conductores de transporte por carretera de viajeros y mer-cancías, es 4 veces superior que para el transporte ferroviario.

En el año 2010 se produjeron 65.446 accidentes laborales relacionados con el tráfico, repre-sentando un 10% del total de accidentes totales notificados149. Más trascendente es, si cabe, la contribución de este tipo de accidentes a la mortalidad laboral. Así, 264 de estos siniestros tuvieron consecuencias fatales, lo que implica que una de cada tres muertes en accidente laboral se produce, a su vez, en un accidente de tráfico150.

El Índice de Incidencia de accidente de trabajo de tráfico (in itinere y en jornada de traba-jo) para el sector del transporte por carretera y tubería en el año 2010, es de 841,5 x cada 100.000 trabajadores ocupados. Si excluimos los accidentes in itinere, el I.I. se sitúa en 561,3, mientras que la media para el conjunto de sectores es de 126,26 ATL por cada 100.000 tra-bajadores ocupados.

Respecto a los accidentes mortales ocurridos en el periodo 2003-2010, según el informe del Observatorio Social del Transporte por Carretera 2010151, podemos analizar los datos en la tabla siguiente:

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Furgoneta 441 387 357 384 352 290 224 201

Camión de menos

de 3.500 kg.

160 173 150 115 99 87 69 64

Camión de más

de 3.500 kg. sin

remolque

253 244 195 223 153 142 131 94

Camión de más

de 3.500 kg. con

remolque

195 182 144 124 132 109 74 83

Vehículo

articulado

307 259 317 263 190 176 121 130

Autobús 75 43 77 78 37 51 40 26

TOTAL 1.431 1.288 1.240 1.187 963 855 659 598

Mercancías

peligrosas

22 23 14 10 13 9 2 5

148 Fundación Española para la Seguridad Vial. Estudio de la siniestralidad del transporte pesado en España. 2010

149 De Vicente MA, Zimmerman M, De la Orden MV. Informe de accidentes laborales de tráfico 2010. [Internet]. [Acce-

so 24 de abril de 2012]. Disponible en: http://www.oect.es

150 De Vicente MA, Zimmerman M, De la Orden MV. El accidente laboral de tráfico. Arch Prev Riesgos Labor 2012;15(1):5-6

151 Ministerio de Fomento. Observatorio Social del Transporte por Carretera 2010. [Internet]. [Acceso 14 de noviem-

bre de 2012]. Disponible en: http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/BEA5A540-6C4A-4585-9A9D02165C8062ED/

108151/Observatoriosocial2010.pdf



Sobre el total de víctimas mortales, en la tabla siguiente distinguimos entre ocupantes y terceras personas:

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Total muertos en ac-

cidentes en carretera

en los que se ha visto

implicado algún vehí-

culo de mercancías y/o

viajeros

1.260 1.114 1.105 1.014 844 734 591 526

Total muertos ocu-

pantes

429 381 354 379 295 263 228 168

Total muertos terceros 831 733 751 635 549 471 363 358

Como vemos en la tabla siguiente, aproximadamente entre un 20-25% de los accidentes con víctimas en carretera, se ha visto implicado algún vehículo del sector del transporte por ca-rretera de mercancías y/o viajeros:

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Accidentes con

víctimas en ca-

rretera

47.567 43.787 42.624 49.221 49.820 43.831 40.789 39.174

Accidentes con

víctimas en carre-

tera en los que se

ha visto implica-

do algún vehículo

de mercancías y/o

viajeros

11.039 10.465 10.455 12.470 12.158 10.365 8.568 8.044

A continuación, analizamos la distribución de los accidentes acaecidos en el año 2010, según el tipo de vehículo afectado y por grupos de edad de los conductores:

Conductores de autobús según edad

De 15

a 17

De 18

a 2

0

De 21 a

24

De 25 a

29

De 30 a

34

De 35 a

39

De 40 a

44

De 45 a

49

De 50 a

54

De 55 a

59

De 60 a

64

De 50 a

54

De 70

a 74

Más

74 No...

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Conductores de vehículo articulado según edad

De 15

a 17

De 18

a 2

0

De 21 a

24

De 25 a

29

De 30 a

34

De 35 a

39

De 40 a

44

De 45 a

49

De 50 a

54

De 55 a

59

De 60 a

64

De 50 a

54

De 70

a 74

Más

74 No...

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0



Conductores de camión >3.500 kg según edad

De 15

a 17

De 18

a 2

0

De 21 a

24

De 25 a

29

De 30 a

34

De 35 a

39

De 40 a

44

De 45 a

49

De 50 a

54

De 55 a

59

De 60 a

64

De 50 a

54

De 70

a 74

Más

74 No...

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Conductores de camión <3.500 kg según edad

De 15

a 17

De 18

a 2

0

De 21 a

24

De 25 a

29

De 30 a

34

De 35 a

39

De 40 a

44

De 45 a

49

De 50 a

54

De 55 a

59

De 60 a

64

De 50 a

54

De 70

a 74

Más

74 No...

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Conductores de furgoneta según edad

De 15

a 17

De 18

a 2

0

De 21 a

24

De 25 a

29

De 30 a

34

De 35 a

39

De 40 a

44

De 45 a

49

De 50 a

54

De 55 a

59

De 60 a

64

De 50 a

54

De 70

a 74

Más

74 No...

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

El presente estudio hemos analizado igualmente los datos de siniestralidad correspondientes al periodo 2009-2011 para los CNAE 493 (otro transporte terrestre de pasajeros) y CNAE 494 (transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza), cuyos principales indicadores se muestran a continuación. Se analizan los accidentes de trabajo in itinere y los accidentes de trabajo en jornada de trabajo, distribuido por grupos de edad y gravedad conforme a los datos proporcionados por el INSHT.

ATCb CóDIgOS CNAE-09 DE CENTRO DE TRAbAjO 493 y 494. TOTAL NACIONAL.

Fuente: Fichero informatizado del parte de accidentes de trabajo. MEySSAccidentes de Trabajo con baja: incluyen los de jornada de Trabajo e In itinere (Año 2009)

2009 CNAE-09 centro de trabajo

Sexo Otro transporte te-

rrestre de pasajeros


por carretera y servicios de

mudanza

Total

Hombre 5.304 16.895 22.199

Mujer 808 786 1.594

Total 6.112 17.681 23.793


Edad en intervalos Otro transporte te-




mudanza

Total

De 16 a 25 años 304 1.397 1.701

De 26 a 35 años 1.622 5.539 7.161

De 36 a 45 años 2.200 6.002 8.202

De 46 a 55 años 1.444 3.436 4.880

De 56 a 65 años 531 1.288 1.819

> de 65 años 11 19 30

Total 6.112 17.681 23.793










mudanza

Total

Hombre 5.152 15.655 20.807

Mujer 785 652 1.437

Total 5.937 16.307 22.244






mudanza

Total

De 16 a 25 años 258 1.055 1.313

De 26 a 35 años 1.516 5.020 6.536

De 36 a 45 años 2.064 5.531 7.595

De 46 a 55 años 1.499 3.380 4.879

De 56 a 65 años 590 1.307 1.897

> de 65 años 10 14 24

Total 5.937 16.307 22.244








mudanza

Total

Hombre 4.379 13.091 18.280

Mujer 682 558 1.240

Total 5.061 14.459 19.520


Edad en intervalos

Otro transporte te-



por carretera yservicios de

mudanza

Total

De 16 a 25 años 182 845 1.027

De 26 a 35 años 1.147 3.946 5.093

De 36 a 45 años 1.819 5.068 6.887

De 46 a 55 años 1.396 3.260 4.756

De 56 a 65 años 509 1.220 1.729

> de 65 años 8 20 28

Total 5.061 14.459 19.520



La incidencia media de accidentes de trabajo en jornada de trabajo en ese periodo para el conjunto del sector es de 48,56 accidentes por cada 1.000 trabajadores ocupados (4.856,0 si lo extrapolamos a 100.000 trabajadores), diez puntos superior que para el con-junto de sectores de actividad cuyo índice de incidencia medio para el periodo estudiado, fue del 38,70x103 (3.870,9 por cada 100.000 trabajadores ocupados), 1,25 veces superior, lo que nos da una idea de la penosidad del sector.

La media de accidentes de trabajo en dicho periodo entre los trabajadores con edad superior a los 56 años, es de 8,46 accidentes por cada 100 trabajadores.

La incidencia media de accidentes de trabajo in itinere en ese periodo para el conjunto del sector es de 3,46 accidentes por cada 1.000 trabajadores ocupados.

AT IN ITÍNERE CóDIgOS CNAE-09 DE CENTRO DETRAbAjO 493 y 494. TOTAL NACIONAL.

Fuente: Fichero informatizado del parte de accidentes de trabajo. MEySS(Año 2009)





por carretera y servicios

de mudanza

Total

Hombre 609 813 1.422

Mujer 125 194 319

Total 734 1.007 1.741





por carretera y servicios

de mudanza

Total

De 16 a 25 años 39 128 167

De 26 a 35 años 236 395 631

De 36 a 45 años 261 285 546

De 46 a 55 años 157 156 313

De 56 a 65 años 41 42 83

> de 65 años 0 1 1

Total 734 1.007 1.741






Sexo Otro transporte

terrestre de pasa-

jeros



mudanza

Total

Hombre 620 682 1.302

Mujer 134 167 301

Total 754 849 1.603


Edad en intervalos Otro transporte

terrestre de pasa-

jeros



mudanza

Total

De 16 a 25 años 33 91 124

De 26 a 35 años 213 332 545

De 36 a 45 años 308 250 558

De 46 a 55 años 146 136 282

De 56 a 65 años 54 40 94

> de 65 años - - -

Total 754 849 1.603




Sexo Otro transporte terres-

tre de pasajeros



mudanza

Total

Hombre 530 549 1.079

Mujer 113 143 256

Total 643 692 1.335


Edad en intervalos Otro transporte terres-

tre de pasajeros



mudanza

Total

De 16 a 25 años 21 68 89

De 26 a 35 años 151 252 403

De 36 a 45 años 263 225 488

De 46 a 55 años 154 109 263

De 56 a 65 años 54 37 91

> de 65 años - 1 1

Total 643 692 1.335



Según la gravedad de los accidentes, destaca el incremento proporcional de los mismos con la edad:

ATCb EN jORNADA DE TRAbAjO SEgúN gRAVEDAD CNAE-09 DE CENTRO DE TRAbAjO 493 y 494


2009 gravedad

Sexo Leve grave Mortal Total

Hombre 19.843 282 76 20.201

Mujer 1.238 6 1 1.245

Total 21.081 288 77 21.446

2009 gravedad

Edad en intervalos Leve grave Mortal Total

De 16 a 25 años 1.488 8 1 1.497

De 26 a 35 años 6.298 55 9 6.362

De 36 a 45 años 7.314 97 32 7.443

De 46 a 55 años 4.318 81 26 4.425

De 56 a 65 años 1.637 44 9 1.690

> de 65 años 26 3 - 29

Total 21.081 288 77 21.446

En el año 2009, el 45,45% de los accidentes mortales y el 44,44% de los accidentes graves, se han producido entre los trabajadores mayores de 46 años, mientras que para los acciden-tes leves, el porcentaje sólo alcanza al 28,37% de este colectivo.



2010 gravedad


Hombre 18.477 269 72 18.818

Mujer 1.077 8 - 1.085

Total 19.554 277 72 19.903

2010 gravedad


De 16 a 25 años 1.144 15 - 1.159

De 26 a 35 años 5.726 56 17 5.799

De 36 a 45 años 6.665 97 16 6.778

De 46 a 55 años 4.321 80 23 4.424

De 56 a 65 años 1.674 29 16 1.719

> de 65 años 24 - - 24

Total 19.554 277 72 19.903



En el año 2010, el 54,17% de los accidentes mortales y el 39,4% de los accidentes graves, se han producido entre los trabajadores mayores de 46 años, mientras que para los accidentes leves, el porcentaje sólo alcanza al 20,8% de este colectivo.

Como vemos en la tabla siguiente, en el año 2011, el 39,2% de los accidentes mortales y el 45,7% de los accidentes graves, se han producido entre los trabajadores mayores de 46 años, mientras que para los accidentes leves, el porcentaje sólo alcanza al 33,5% de este colectivo.



2011 gravedad


Hombre 33 260 69 17.201

Mujer 975 9 - 984

Total 17.847 269 69 18.185

2011 gravedad


De 16 a 25 años 930 6 2 938

De 26 a 35 años 4.632 49 9 4.690

De 36 a 45 años 6.227 91 31 6.399

De 46 a 55 años 4.388 86 19 4.493

De 56 a 65 años 1.593 37 8 1.638

> de 65 años 27 - - 27

Total 17.847 269 69 18.185

Si analizamos los datos porcentuales de siniestralidad en jornada de trabajo por grupos de edad u ocupación, destaca tal como vemos en la tabla siguiente, que para los puestos de conductor de camiones y de autobuses, el porcentaje de accidentados aumenta con la edad, mientras que entre los taxistas y conductores de vehículos ligeros se produce el efecto contrario.

Grupos de edadOcupación 16-34 años 35-54 años 55 y más Total

Conductores de camiones 40,3 45,6 46,6 44,0

Peones del transporte y decargadores 21,9 12,7 10,5 15,5

Conductores de autobuses 7,8 13,5 15,0 11,8

Taxistas y conductores de automóviles

y furgonetas

9,4 7,0 6,5 7,7

Mecánicos y ajustadores de maquinaria 3,8 3,8 4,1 3,8

Operadores de otras máquinas móviles 2,1 1,5 1,4 1,7

Mecánicos y ajustadores de equipos

eléctricos y electrónicos

1,1 1,6 1,1 1,4

Maquinistas de locomotoras y

asimilados

0,6 1,6 1,3 1,3

Personal de limpieza de oficinas,

hoteles y otros trabajadores asimilados

0,7 1,2 1,8 1,1

Porcentaje de accidentes de trabajo en jornada de trabajo según grupo de edad y ocupación en el año 2009)

Analizando los datos por grupo de actividad, la mayor tasa de incidencia de accidentes la presentan los trabajadores jóvenes o de mediana edad del sector del transporte. Sin embar-go, este fenómeno, no se produce cuando se estudia el índice de incidencia de accidentes graves y mortales, ya que son los trabajadores de mayor edad los que presentan mayor incidencia según avanza la edad del trabajador. Dicho fenómeno, aunque es común para el conjunto de sectores, tiene mayor impacto en el sector del transporte152. Específicamen-te entre los trabajadores de 55 años o más pertenecientes a la actividad de transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza, la tasa de incidencia de accidentes graves y mortales, es 1,6 veces más alta que la observada para esos mismos rangos de edad en todo el sector del transporte, y triplica la incidencia si lo comparamos con lo observado sobre el total de actividades para ese mismo grupo de edad.






Asimismo, diferentes autores han puesto de manifiesto la relación entre el envejecimiento y la siniestralidad laboral153, 154.

En cuanto a la siniestralidad derivada de las Enfermedades Profesionales (EEPP), los pues-tos de trabajo objeto del estudio, presentan unas condiciones de trabajo en donde están presentes diferentes factores de riesgo que pueden producir diferentes enfermedades profe-sionales, como son la exposición a niveles elevados de ruido, a vibraciones, a agentes quími-cos diversos, así como la exposición a factores ergonómicos y derivados de la turnicidad, tal como se establece en el RD 1299/2007, por el que se establece el sistema de notificación y registro de enfermedades profesionales en nuestro país155.

No obstante, hay que tener en cuenta, tal como señalan diferentes sobre morbilidad y mor-talidad por enfermedades profesionales, como el realizado por Garcia AM156, que en nuestro país los registros oficiales por esta contingencia adolecen de una infradeclaración muy im-portante.

A continuación se presentan los principales indicadores proporcionados por el Observatorio de Enfermedades Profesionales en el periodo 2007-2011157, si bien dicha información sólo incluye desagregación por 2 dígitos del CNAE 2009 número 49, de actividades de Trasporte terrestre y por tubería, por lo que los datos incluyen tanto al sector del transporte ferroviario, como al de transporte de mercancías y viajeros por carretera.

Respecto a los datos de incidencia (número de partes comunicados con EEPP), los datos más significativos son los siguientes:

TOTAL PARTES CON bAjA y SIN bAjA EEPP PERIODO 2007-2011 SEgúN SExO y CNAE 2009 NúMERO 49

Año Hombre Mujer Total

2007 118 18 136

2008 138 7 145

2009 144 10 154

2010 100 24 124

2011 109 15 124

Total 2007-2011 609 74 683

TOTAL PARTES CON bAjA y SIN bAjA EEPP PERIODO 2007-2011 SEgúN SExO y CNAE 2009 NúMERO 49

Año Con baja Sin baja Total

2007 76 60 136

2008 85 60 145

2009 80 74 154

2010 69 55 124

2011 45 79 124

Total 2007-2011 355 328 683

153 García A, Gallego I, Maqueda J. Siniestralidad laboral y envejecimiento de la población trabajadora (España 1997-

2002). Revista de la Sociedad Española de Medicina y Seguridad del Trabajo 2005, 1:79-88

154 Agencia europea para la seguridad y la salud en el trabajo. Prevención de accidentes de carretera en los que estén

implicados vehículos pesados de mercancías. Facts 18. Disponible en: http://www.osha.eu.int

155 RD 1299/2006, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el cuadro de enfermedades profesionales en el sistema

de la Seguridad Social y se establecen criterios para su notificación y registro. BOE núm. 302, de 19 de diciembre de

2006

156 García AM, Gadea R. Estimación de la mortalidad y morbilidad por enfermedades profesionales en España. Arch

Prev Riesgos Labor. 2004; 7(1):3-8

157 Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Observatorio de Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social.

[Internet]. [Acceso 25 de mayo de 2012]. Disponible en: http://seg-social.es/Internet_1/Lanzadera/index.htm?URL=82



Si analizamos los datos por ocupación, se excluye al transporte ferroviario, por lo que los datos serían más ajustados a la población a la que va dirigido el estudio.

TOTAL PARTES CON bAjA y SIN bAjA EEPP PERIODO2007-2011 SEgúN SExO y CNO NO 86 (CONDUCTORES DE

VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA)

Año Hombre Mujer Total

2007 154 13 167

2008 114 4 118

2009 101 4 105

2010 116 10 126

2011 200 47 247

Total 2007-2011 685 76 763

TOTAL PARTES CON bAjA y SIN bAjA EEPP PERIODO2007-2011 SEgúN SExO y CNO NO 86 (CONDUCTORES DE

VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA)

Año Con baja Sin baja Total

2007 111 56 167

2008 69 49 118

2009 51 54 105

2010 53 73 126

2011 125 122 247

Total 2007-2011 409 354 763

4.2. ESTUDIO CUALITATIVO

Como parte del estudio relativo a los requerimientos físicos y psíquicos exigidos en el desem-peño del conductor profesional para la propuesta de establecimiento de coeficientes reducto-res de la edad de jubilación, se contempla la realización de un estudio cualitativo, a través de:

— Entrevistas en profundidad dirigidas a mandos intermedios, responsables de seguri-dad y salud laboral, jefes de tráfico, etc., cuya finalidad reside en conocer su visión sobre el conjunto de conocimientos, aptitudes, habilidades y destrezas necesarias para el des-empeño del puesto de trabajo.

— grupos de discusión dirigidos a trabajadores del sector, conocedores de su puesto de trabajo, con amplia experiencia en la conducción, para conocer su percepción sobre el conjunto de requerimientos psicofísicos necesarios para la realización del trabajo, su pro-blemática y posibles soluciones.

A continuación, se exponen los resultados obtenidos en los que para reforzar el docu-mento, se incluyen transcripciones parciales de algunas de las entrevistas y grupos que se han mantenido.

4.2.1. RESULTADOS ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD

Los resultados se agrupan según los siguientes epígrafes:

1. Características generales de la empresa y de los puestos de trabajo objeto del estudio

2. Principales dificultades en el puesto de CONDUCTOR PROFESIONAL

3. Conocimientos, exigencias y habilidades necesarias para el desempeño de los pues-tos de trabajo objeto del estudio

4. Características de los puestos de trabajo en relación con la edad de los trabajadores

5. Siniestralidad

6. Vigilancia de la Salud

Desde los distintos agentes implicados en el sector del transporte por carretera: transporte de viajeros y transporte de mercancías, se pone de manifiesto el interés y la importancia que se otorga al RD 1698/2011, para que el conductor profesional, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en la normativa, pueda acceder a la aplicación de los “coeficientes reductores”

“yo creo que es necesario meter a este colectivo dentro de esa norma”



“ …aquellos que se encuentren en peores condiciones pues puedan acceder a la jubila-ción anticipada”

� 1. CARACTERÍSTICAS gENERALES DE LA EMPRESA y DE LOS PUESTOS DE TRAbAjO ObjETO DEL ESTUDIO

El sector del transporte por carretera es muy amplio, y éste dependerá de la combinación de distintos factores:

1. Tipología de desplazamiento: local, nacional o internacional

2. Tipología de transporte: mercancías/viajeros

3. Tipología de vehículo: m.m.a, hasta nueve plazas, etc.

“Una cosa es el transporte de uso general, que es el urbano e interurbano de línea re-gular y otro es discrecional, que tú contratas libremente para una excursión o para lo que sea”

Ello hace también que en el sector, no haya un denominador común en cuanto a característi-cas comunes en las empresas del sector, si no que se da tanto la gran empresa como la pyme.

En el transporte de mercancías, es habitual que el pequeño empresario ponga a disposición de una gran empresa sus vehículos para la realización de algún tipo de transporte:

“yo hago transporte internacional en otra empresa, es decir, yo tengo varios camiones en un par de empresas, una es en la que se hace transporte por la noche, y en transpor-te internacional también se trabaja por la noche”

En el transporte de viajeros, es más habitual diferenciar el transporte de viajeros es frecuen-te diferenciar el de líneas regulares y el de líneas especiales.

“Dentro del regular está, el de uso general (MT, empresas xxx, etc.) cualquiera de las empresas que pertenece al Consorcio, y de uso especial las líneas de transporte esco-lar, de fábricas, de centros de trabajo.”

La tipología de jornadas en el transporte de mercancías y en el transporte de viajeros es también muy amplia: jornada continua: mañana, tarde y noche, y en algunos casos, jor-nada partida.

En el transporte de mercancías, la nocturnidad se da en el transporte de reparto, iniciando la jornada en turno nocturno, y en casos como el transporte de reparto de prensa nocturna, y en el transporte internacional.

“…trabajamos de noche. Nos levantamos a las 2 o 4 de la mañana. Nos vamos a nuestro principal cliente que está en ---------, vamos a una distribuidora, cargamos, nos suelen dar prensa para distribuir en kioskos, entregamos género y recogemos devoluciones”

“En internacional, trabajas por la noche dependiendo de la carga que tú tengas”

En el transporte de viajeros, en el transporte por agencias de viaje, la jornada del conductor está sujeta a la ruta turística establecida.

“Tienen turnos de mañana, turnos de tarde, y lo que llamamos partido: unos viajes por la mañana y otros viajes por la tarde que atiende las horas punta del día”

“Hay distintos horarios de carga. El primer horario arranca a las cuatro de la mañana, tienes que estar cogiendo el camión a las tres y media, con lo cual, nos tenemos que levantar a las tres de la mañana”.

Dependiendo del tipo de transporte, de desplazamiento y de actividad, en unos casos el turno es fijo, en otros rotativo, y en otros voluntario para el turno nocturno.

“Los turnos de mañana son rotativos semanalmente, y trisemanales por el tema de la Prevención de Riesgos Laborales, pero en la empresa no ha tenido buena acogida”

“Está el turno de noche. Los trabajadores normalmente lo solicitan”

Los días de descanso también están sujetos al tipo de desplazamiento, y al tipo de transpor-te: en unos casos se descansa el fin de semana, en otros se rota.

“Trabajamos de Lunes a Viernes. Libramos Sábado, Domingo y festivos”

El transporte de mercancías internacional, y el transporte de viajeros de servicios turísticos, se caracteriza por jornadas laborales que dificultan mucho la conciliación de la vida laboral y familiar.

“En el internacional no se puede. Por eso ves a gente con edad que lleva toda la vida y que no sabe hacer otra cosa. Pero gente joven…no la ves. Estás 15 días fuera de tu casa, sin ver a nadie y vuelves y estás día y medio, dos días como mucho. Vuelves a hacer la maleta y te vas otros 15 días, y así todo el año”

“El problema de la conciliación de la vida laboral y familiar, es un problema social que se produce en el transporte de mercancías y en los servicios discrecionales de largo recorrido turístico que por definición no es constante”

Cuando se trata de un tipo de transporte, en el que el trabajador pernocte fuera de su domi-cilio, en el transporte de mercancías se pone en tela de juicio las facilidades que se propor-cionan, ya que aunque el vehículo está dotado de litera, no hay muchas áreas de descanso dotadas de los medios necesarios para el aseo y la higiene del conductor.



“En el extranjero genial. En España hay pocas”

“…ahora en España está un poquito mejor, ahora ya las gasolineras están un poquito más preparadas, tiene duchas, las conoces.”

Es habitual que en el sector predominen conductores profesionales con un amplio bagaje y experiencia. La edad media gira en torno a los 35-45 años.

“Somos 28. De 45 a 50 años de media”

“Aquí suelen llevar muchos años. Se ha jubilado gente con más de 40 años de activi-dade en la empresa”

� 2. PRINCIPALES DIFICULTADES EN EL PUESTO DE CONDUCTOR PROFESIONAL

En cuanto a las principales dificultades relacionadas con el trabajo que realiza el conductor profesional, destacan las siguientes:

- Asociadas a la seguridad en el trabajo:

En el transporte de viajeros de líneas regulares y transporte de mercancías local, principal-mente, el tráfico, los badenes, y las condiciones meteorológicas suponen para el conductor una dificultad que debe abordar a diario en su jornada laboral.

“En el reparto, que estás en la calle descargando en doble fila, entonces sí te la estás jugando siempre. Viene uno más despistado… a compañeros les ha pasado… en empo-trarles en el camión”

“El tráfico urbano, los badenes, les ha afectado muchísimo, tienen que tener una cons-tante atención a la conducción, al tráfico cuando hay atasco… “

“Depende de cómo consideremos el tema de la circulación, que es una actividad donde tienen que tener todo el tiempo los cinco sentidos”

- Asociadas a aspectos de tipo ergonómico:

Destacan los problemas dorsolumbares causados en ambos tipos de transporte la postura sedente a lo largo de la jornada laboral.

En el transporte de mercancías los trastornos músculo esqueléticos pueden deberse bien a la postura sedente del conductor, bien a la manipulación manual de cargas, o bien fruto de la combinación de ambos factores.

Las operaciones de carga y descarga son frecuentes en el transporte de mercancías local, ya que el trabajo suele consistir en el reparto de mercancía, y la manipulación manual de la carga se agrava tanto por el peso y volumen de ésta como por las características del área en que se realiza la carga o la descarga.

“El estrés del día por el tráfico y por llegar tarde a hacer la entrega.”

“…nosotros ahora mismo llevamos carga que más de la mitad de la carga son cajas de poco peso: de 3 kilos y medio, y cajas de 10 o 12 kilos. Pero bueno, el tema está en que cuando llevas más de dos, tres cajas, dependiendo del peso que tengan las cajas, vas con tu carro. y luego ya, los clientes, hay de todo. Desde el que llegas, abres la puerta y se los dejas en la barra, el que yo tengo el almacen arriba, abajo, me lo subes y me lo cargas”

- Asociadas a factores de tipo psicosocial:

Son múltiples los factores de naturaleza psicosocial que afectan al trabajador a lo largo de su jornada laboral, destacando la elevada concentración por realizar el trabajo en condiciones de seguridad tanto para el conductor, como para terceros.

En el transporte de viajeros y de mercancías con carácter general, inciden factores psico-sociales como el ritmo de trabajo elevado, que viene marcado por los tiempos establecidos según horario y ruta, la tensión que generan los retrasos, el trato con el viajero/proveedor/cliente final, quejas, etc.

“Tienen que tener una constante atención a la conducción, al tráfico, cuando hay atas-co, eso van tensionando”

“Es una actividad donde tienes que tener todo el tiempo los cinco sentidos”

Otro factor a considerar es el de la nocturnidad, tanto para el colectivo de trabajadores que rotan en el turno de noche, como en los trabajadores que tienen turno fijo de noche.

Este tipo de factores pueden incidir sobre la salud de los trabajadores, manifestándose a través de trastornos del sueño, trastornos alimenticios, crisis de estrés, problemas de circu-lación, de corazón, etc.

� 3. CONOCIMIENTOS, ExIgENCIAS y HAbILIDADES NECESARIAS PARA EL DESEMPEñO DE LOS PUESTOS DE TRAbAjO ObjETO DEL ESTUDIO

Los requisitos para la contratación de conductores profesionales en el sector, suelen consistir en encontrarse en posesión del carné de conducir para el tipo de vehículo correspondiente, y adicionalmente, en los últimos años, disponer del certificado de aptitud profesional (CAP), exigiéndose en algunos casos la experiencia profesional.



En cuanto a la formación académica, no es habitual exigir algún tipo de formación, conside-rándose suficiente estar en posesión del graduado escolar.

“De formación académica, el graduado escolar, y luego, de formación específica el per-miso de conducir de la clase b y ahora el CAP”

En algunas empresas, cuando el trabajador se ha incorporado, recibe un período de forma-ción con otros conductores veteranos.

“…independientemente de la formación que traiga el trabajador, cuando se incorpora a la empresa se le da una formación. Está con un formador 15 días, que es un formador especializado en formar a la gente, donde se le explica la conducción, el tipo de vehí-culo, etc.”

A pesar de que en el sector se es consciente de que una alimentación equilibrada y estar en buena forma física son factores importantes para el conductor profesional, en las empresas del sector, no supone un requisito indispensable para contratar a un conductor su forma físíca.

“…de hecho, algunos han venido bien rollizos y se van bien ligeritos de peso todos. yo, si él es capaz de subir y bajar…a mí me da igual que haga ejercicio”

“Otra cosa de la que no se preocupan nada es del tema de la alimentación, que es muy importante”

“Otro tema importante es el sobrepeso, las comidas copiosas, el alcohol…y desde lue-go, eso se produce a la larga con la edad”.

Las empresas del sector son conscientes del nivel de exigencia física que requiere el puesto de trabajo de conductor profesional, desde el punto de vista postural, ya que mantienen una postura sedente durante la mayor parte de la jornada laboral, de exigencia sensorial, por resultar imprescindible la agudeza visual de cerca y de lejos, con carácter general no se rea-lizan pruebas previas a la incorporación del puesto de trabajo, que comprueben todas estas exigencias, a excepción de las pruebas específicas que se realizan a través de los reconoci-mientos médicos.

“La empresa lo que suele pedir es la conducción durante una serie de horas continuada y luego mantener el período de descanso, pero ninguna otra especial”

Por otra parte, todos coinciden en que habilidades como la destreza en la conducción, grado de concentración, ritmo de trabajo elevado, orientación al cliente, etc. resultan imprescindi-bles para el desempeño de este tipo de puestos de trabajo.

“…agilidad, capacidad de concentración, orientación al cliente, etc.”

� 4. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUESTOS DE TRAbAjO EN RELACIóN CON LA EDAD DE LOS TRAbAjADORES

La tendencia en el sector, a considerar que la edad conductor influye en el puesto de trabajo, por sus características y particularidades, es general.

“La verdad es que sí. Se trata de un puesto de trabajo que con el paso de los años pasa factura. Ahora mismo, con la preocupación que hay en el sector sobre la seguridad laboral, con la salud laboral y la pérdida de reflejos, hay que ponerse un poquito más en ese tema”

A pesar de que las condiciones de confort del vehículo en la actualidad han mejorado mucho, el factor edad influye en el puesto de trabajo ya que hay muchos condicionantes que inciden: nocturnidad, posible carga y descarga de mercancía, jornadas prolongadas conduciendo, etc.

“Ahora los vehículos son más cómodos.”

“El vehículo está habilitado, con su asiento ergonómico, hidráulico, todas las condicio-nes que hay en la empresa se cumplen”

“Influye la agudeza visual, sobre todo, es normal que la vayamos perdiendo, porque trabajamos de noche”

La mayoría de los entrevistados atribuyen la posible merma del conductor llegados a una edad, en cuanto a sus exigencias sensoriales (visuales, auditivas, etc.) y sus destrezas físicas (resistencia a jornadas prolongadas, buena forma física, etc.) y exigencias mentales (estado de alerta, ritmo de trabajo elevado, etc.)

“El tema de la visión, me imagino que influye”

“Sí incide. yo tengo 52 años y me cuesta mucho más trabajo levantarme que cuando tenía 30 años”

“La nocturnidad y el ritmo de trabajo. Ahora los vehículos son más cómodos”

Hay empresas que consideran la edad del trabajador como un factor importante a tener en cuenta, ya que para ellos, la experiencia es un grado.

“En la ruta larga, la gente contra más años tiene, más conduce y menos problemas tiene porque conoce mucho el sector”

“yo, a la gente que conozco, con la que contento estoy es con la gente con edad, está acostumbrada, tiene experiencia, no plantea problemas”

En los casos en que las empresas lo pueden facilitar, sobre todo en el transporte de viajeros, llegados a una edad, el trabajador suele solicitar un determinado tipo de línea y de turno, y en algunas ocasiones incluso, cambian de trabajo.



“Ellos no dicen nada relacionado con la edad. Lo único es que con la antigüedad se coge línea fija. Es el único beneficio que ellos piden. “

“Es que no hay nadie que aguante con más de 55 años. Es decir, se cambian de trabajo. gente que ha estado muchos años trabajando, cuando ronda los cincuenta y tantos, ya se buscan ellos otro trabajo”

“Es un secreto a voces”, la tendencia en el sector, a que el conductor profesional reali-ce los trámites oportunos para anticipar su jubilación. El principal motivo que se suele atribuir es el cansancio, y el desgaste que supone este tipo de trabajo.

“Tengo compañeros que están trabajando en esto, y algunos están echando los papeles a los 49 años, y algunos ya están jubilados a los 62 años”

“Esto desgasta mucho, y es el principal motivo y nosotros trabajamos en la Comunidad -------, pero he estado en carretera y desgasta mucho. “

“El sedentarismo desgasta mucho, la vista, el oído, etc., desgaste físico. La edad influ-ye, por supuesto. y el tipo de trabajo que realizamos, aunque no es un esfuerzo grande, pero sí, se nota, desgasta”

� 5. SINIESTRALIDAD

La siniestralidad que se produce en el sector, no suele estar directamente asociada a la edad del conductor, más bien, se atribuye por parte de los asociados a la falta de pericia en el tra-bajo, distracciones y principalmente los causados por el sueño.

“Los accidentes más habituales en la conducción, son por distracción, los más graves, sueño”

“Los accidentes están más asociados a la falta de experiencia”

� 6. VIgILANCIA DE LA SALUD

En relación a la vigilancia de la salud, y a los reconocimientos médicos y a las pruebas que se realizan, los entrevistados no señalan ningún aspecto susceptible de mejora.

“Los reconocimientos médicos se realizan todos los años. Pruebas: sangre, orina, ten-sión, electro, psicomotricidad, etc.”

“Se suele incluir analíticas de sangre, de orina, agudeza visual, auditiva, equilibrio, reflejos, etc.”

“Nos miran la vista, la espalda, el oído, análisis de orina y de sangre. Incluso les hemos pedido que incluyan lo de la próstata”

Algunos entrevistados consideran muy importante que se puedan realizar pruebas específi-cas relacionadas con el consumo de alcohol y consumo de estupefacientes.

“No es posible hacer pruebas de alcoholímetro. De sustancias estupefacientes, y creo que ahí deberíamos vigilarlo. Porque ahí, te puedes encontrar con consumo de sustan-cias estupefacientes y alcohol.”

4.2.2. RESULTADOS GRUPOS DE DISCUSIÓN

Los resultados se agrupan según los siguientes epígrafes:

1. Características del trabajo que realiza el conductor profesional

2. Condiciones de trabajo y riesgos del conductor profesional

3. Conocimientos, exigencias y habilidades necesarias para el desempeño de los puestos de trabajo objeto del estudio

4. Características de los puestos de trabajo en relación con la edad de los trabajadores

5. Vigilancia de la Salud

� 1. CARACTERÍSTICAS DEL TRAbAjO qUE REALIzA EL CONDUCTOR PROFESIONAL

Tanto el transporte de mercancías como el transporte de viajeros, tienen las siguientes ca-racterísticas como denominador común:

�En ambos casos hay empresas de distinto tamaño: pequeñas, medianas y grandes, en las que el conductor profesional es contratado por cuenta ajena o por cuenta propia, y predomina la estabilidad en el empleo.

�En cuanto a las jornadas laborales, en ambos casos ésta depende del tipo de desplaza-miento que se realice: internacional, nacional o local.

“Hay de todo. Desde los que hacen transporte local que empieza muy temprano y ter-minan su jornada a la una de la tarde, y hay gente que trabaja por la tarde, y por la noche, hay infinidad de horarios”



� En el transporte internacional, destacan jornadas de trabajo prolongadas y la nocturnidad.

“En el transporte internacional, hay mucha nocturnidad”

�Los turnos pueden ser de mañana, de tarde y/o de noche, predominando en la mayoría de los casos la rotación, aunque también se dan los turnos fijos.

“En el turno de noche se rota. Haces cuatro días de noche y libras”

“Hay rutas fijas, hay gente que cubre vacaciones, hay correturnos. Cada ruta tiene asignados unas tiendas o unos viajes”

�Se trata de un puesto de trabajo en el que predomina la estabilidad en el empleo, tratán-dose de un colectivo veterano y conocedor de las peculiaridades del trabajo que realiza.

“Llevo 9 años en la empresa y trabajando 16 años”

“Llevo 20 años”

� 2. CONDICIONES DE TRAbAjO y RIESgOS DEL CONDUCTOR PROFESIONAL

El colectivo de trabajadores del sector considera que su trabajo es muy peligroso, y cuando se les pregunta sobre los riesgos en el trabajo, los tienen muy identificados:

“El exceso de horas, yo creo que para los conductores, especialmente los de autobuses, pienso que son muchas horas las que estamos haciendo”

“Riesgos, un montón, depende de donde estés trabajando”

Atribuyen problemas de salud relacionados con la postura sedente, la vista, el oído, proble-mas con el sueño, etc. son conscientes de que el tipo de trabajo no facilita una alimentación equilibrada ni hacer ejercicio físico.

“En general se hace poco ejercicio, se debe hacer más ejercicio, aparte que andar, por mucho que demos vueltas, por muchas vueltas que le des al camión no es suficiente pero no nos da tiempo a más”

“Aquí la mayoría tiene problemas de espalda”

“Trastornos de sueño y trastornos alimenticios”

El sedentarismo provocado por el puesto de conductor provoca malas digestiones, muchos conductores afirman que ni tienen tiempo para hacer bien la digestión.

“Problemas tenemos de todo tipo, de la vista, sicológicos, la espalda, el cuello, las digestiones, algunos camioneros hay, sobre todo mayores, con malas digestiones…”

“Sobre todo que no hay equilibrio, y eso a la larga lo pagas, cuando tienes que estar 14 horas…”

El ritmo de trabajo elevado también afecta a su salud. El hecho de tener que llegar a tiempo, genera situaciones de estrés, que repercute en su estado de ánimo y por tanto, en su salud.

“Lo que tienes en el cuerpo es un estrés…, yo he conocido compañeros con depresión, del estrés.”

El puesto de conducción es muy estresante, especialmente el transporte de pasajeros urba-no, donde deben la ruta en una serie de minutos, si quieren descansar deben ir más rápido para que les dé tiempo desde que llegan al final de la ruta hasta que salen a tomarse unos minutos, también los pasajeros incrementan el estrés del conductor/a.

“Te están llamando continuamente, has tardado un minuto más o ya tenías que haber pasado por tal parada, y eso para nosotros los compañeros, eso es infernal, la gente de atrás que si has frenado el coche, que si vas muy lento, que si vas muy ligero y luego encima se te mete el inspector por la emisora: “qué no has paso todavía por tal para-da”, el estrés te consume por completo.”

“De vista mucho, y que te duermes. Vuelves descansando mal”

En el transporte de mercancías también se realizan de carga y descarga, con traspaletas sin la formación y autorización requerida y se producen bajas.

“Nosotros no sólo conducimos. Es que cargamos y descargamos mercancías, y te subes 18 veces al camión y luego conduces lo que conduces. Eso en la cabina, pero súbete a la caja y que ninguna está en perfectas condiciones”

“La mayoría de los accidentes que tenemos son posturales”

� 3. CONOCIMIENTOS, ExIgENCIAS y HAbILIDADES NECESARIAS PARA EL DESEMPEñO DE LOS PUESTOS DE TRAbAjO ObjETO DEL ESTUDIO

En el sector del transporte por carretera, los asistentes al grupo de discusión señalan que para poder ocupar el puesto de trabajo de conductor profesional se requiere estar en po-sesión del carné de conducir para el tipo de vehículo correspondiente, en los últimos años, disponer del certificado de aptitud profesional (CAP). Alguna empresa puede requerir expe-riencia profesional.



En cuanto a exigencias y habilidades necesarias para el desempeño del puesto de trabajo, el colectivo de trabajadores coincide en que es importante la concentración, la paciencia y la agudeza visual.

“Mucha atención, mucha paciencia”

“Agudeza visual de lejos”

Factores como el cansancio y el apetito inciden sobre la salud de los trabajadores, y hasta que no se pueda descansar o para comer, es importante contrarrestar estos dos elementos con factores como la paciencia, la calma y la serenidad. Los trabajadores son conscientes de que es importante una alimentación equilibrada y hacer ejercicio de forma periódica.

“Hace años propusimos poner unos horarios para que la gente pudiera parar a comer o a cenar”

“Una persona que entra a trabajar a las 12 a qué hora para a comer? Te cambian dos veces a la semana el horario”

Por otra parte, todos coinciden en que habilidades como la destreza en la conducción, grado de concentración, ritmo de trabajo elevado, orientación al cliente, etc. resultan imprescindi-bles para el desempeño de este tipo de puestos de trabajo.

“…agilidad, capacidad de concentración, orientación al cliente, etc.”

Señalan la importancia que tiene la realización de cursos específicos sobre habilidades, orientación al cliente, etc.

“Preparación específica, porque luego experimentas estrés”

� 4. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUESTOS DE TRAbAjO EN RELACIóN CON LA EDAD DE LOS TRAbAjADORES

Los asistentes al grupo de discusión afirman que el tipo de trabajo que tienen los conductores profesionales tanto en el transporte de mercancías como en el transporte de viajeros, cada uno con sus particularidades, acusan con el paso de los años los factores de riesgo laboral a los que se ve expuesto el trabajo, viendo mermadas algunas de sus facultades para la reali-zación del trabajo.

“El trabajador, en cuanto cumple los 60 años y un día, pide la jubilación. Lo pide porque además está tocado”

En la mayoría de las empresas, está prevista la jubilación anticipada del trabajador.

“En mi empresa, a partir de los 60 años ya dan la jubilación. En la mayoría de las em-presas de transporte de viajeros, tienen un sistema de jubilación parcial”

� 5. VIgILANCIA DE LA SALUD

Las empresas dan la posibilidad de realizar el reconocimiento médico a los trabajadores, rea-lizándose las pruebas conforme aplicación del protocolo médico.

“Son bienales, pero la empresa te da la opción de hacerla anual si quieres”

“Vista, corazón, extracción de sangre, orina, escáner, espalda, prueba de esfuerzo, nos hacen un electro”

Los trabajadores ponen de manifiesto que determinados problemas que se dan sobre el pues-to de trabajo y que inciden sobre la salud del colectivo de trabajadores, no se recogen en las pruebas que se realizan a través del reconocimiento médico.

“Es que los trastornos del sueño no se recogen en los recos, los trastornos alimenticios no salen en los reconocimientos médicos, tenemos nocturnidad”

05. ANáLISIS DE LA EvOLUCIÓN DE LAS CAPACIDADES y COMPETENCIAS DE LOS PUESTOS DE CONDUCTOR DE MERCANCíAS y DEPASAJEROS, SEgúN EDAD y DEMANDAS ExIgIDAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA92 93


Aunque muchos trabajadores de edad pueden desempeñar la práctica totalidad de sus tareas de manera satisfactoria, el proceso natural del envejecimiento hace que ciertas capa-cidades físicas, sensoriales o cognitivas se vean mermadas, produciendo un desajuste entre los requisitos o demandas del puesto y las capacidades de los trabajadores para poder desempeñar los mismos.

Según muestra la evidencia científica158, 159, el proceso natural del envejecimiento lleva con-sigo un deterioro progresivo en diferentes facultades psicofísicas que pueden suponer un hándicap o limitaciones funcionales y/o orgánicas para el desempeño de diferentes tareas, competencias, requerimientos o exigencias en determinados puestos, escalas o ca-tegorías profesionales, de forma segura y saludable, como es el caso de los conductores de pasajeros o mercancías en el sector del transporte terrestre por carretera, dado que como hemos visto en los estudios cualitativos llevados a cabo, las principales demandas físicas, sensoriales y ambientales como las habilidades físicas y mentales requeridas para el desempeño de las funciones y tareas inherentes a dichos puestos, coinciden en muchos casos con los principales requisitos motrices, sensoriales y cognitivos que se van a ver afectados por el proceso natural del envejecimiento para la mayoría de las personas que trabajan, tal como describimos de forma detallada a continuación.

El envejecimiento, podemos definirlo como el conjunto de modificaciones a nivel morfológi-co, fisiológico y psicológico que aparecen en los individuos como consecuencia del paso del tiempo160, que produce una involución de las capacidades físicas que origina un deterioro del estado físico y una reducción de la funcionalidad personal, tal como ponen de manifiesto Ca-bonell et al en una amplia revisión de la bibliográfica publicada en el periodo 2000-2008161.

Los efectos del envejecimiento son diferentes en cada persona, y está condicionado por dis-tintos determinantes, tales como la carga genética, los estilos y hábitos de vida, la exposición a factores del entorno, etc. No obstante, hay una serie de aspectos que suelen ser comunes al envejecimiento, y que tienen que ver entre otros con los siguientes aspectos:

— La pérdida progresiva de la capacidad visual, que implica tanto una reducción de la agudeza visual como del campo visual, así como una disminución de la capacidad de adaptación al contraste, color, deslumbramientos, etc.

158 De león B, Díaz S. Revisión bibliográfica de la capacidad funcional en trabajadores mayores de 65 años. Med Segur

Trab 2011; 57(222):63-76

159 Minaker KL. Common clinical sequelae of aging. In: Goldman L, Ausiello D, eds. Cecil Medicine. 23rd ed. Philadelphia,

Pa: Saunders Elsevier 2007.: cap 23.

160 Buenas prácticas para adaptar los puestos de trabajo para mayores. Pagán P, Oltra A, Poveda R, Ruiz R, Bollaín C

et al. Biomecánica 57. 2012:55-7

161 Carbonell A, Aparicio VA, Delgado M. Efectos del envejecimiento en las capacidades físicas: implicaciones en las

recomendaciones de ejercicio físico en personas mayores. International Journal of Sport Science 2009, 5(17):1-18

Análisis de la evolución de las capacidades y competencias de los puestos de conductor de mercancías y de viajeros, según edad y demandas exigidas en el sector del transporte por carretera

05



— La pérdida progresiva del sentido de la audición, denominada presbiacusia, que se ca-racteriza por una pérdida de audición gradual pero significativa que afecta a todas las frecuencias.

— La reducción de la funcionalidad de los músculos, que afecta a la capacidad de adop-tar posturas extremas, realizar repeticiones y aplicar fuerza, principalmente debido a una pérdida de la elasticidad muscular, una distensión creciente de los tejidos de sostén muscular y pérdida del tono muscular, y una progresiva pérdida de la fuerza y vitalidad muscular, estimada en un 25% a los 65 años con respecto a los 20 años.

— Pérdida de la agilidad y capacidad de reacción refleja.

— Pérdida de la capacidad de asociación de ideas.

— Hipertensión arterial.

— Disminución de la capacidad inmunitaria frente a las infecciones.

— Otros

Estos efectos del envejecimiento suponen un reto para las empresas del sector del transpor-te de carretera, que deben adoptar las medidas necesarias de adaptación de los puestos de trabajo a las características personales y estado biológico de los trabajadores, con el objetivo de promover la salud y potenciar las capacidades de los trabajadores de edad, promoviendo:

— El envejecimiento saludable,

— adecuando las demandas de trabajo a las capacidades de los trabajadores

— y rediseñando los puestos de trabajo cuando exista un desajuste, para adaptar las de-mandas y el contenido del trabajo desde un punto de vista físico, cognitivo u organizativo,

— promoviendo la transferencia de conocimiento,

— facilitando la adaptación al cambio de las personas mayores por la incorporación de nuevas tecnologías o modificación de tareas y

— ayudando a los trabajadores a prepararse para una jubilación activa y saludable.

Si bien, en determinados puestos de trabajo, dichas medidas pueden resultar insuficientes o no se pueden llevar a cabo por razones técnicas u organizativas, lo que supondría un riesgo para la seguridad y la salud de ese colectivo.

Son múltiples los artículos científicos que demuestran que la edad represen-ta un factor de riesgo para el padecimiento de lesiones, especialmente de accidentes más graves y con una menor capacidad de recuperación de los mismos. Dicho incremento de riesgo o deterioro no es lineal, y se acentúa a partir de los 40 años y de forma muy significativa a partir de los 50 años, de forma especial para el desempeño de ciertas actividades o puestos de trabajo.

Para el análisis de los requerimientos necesarios para el desempeño de ambos puestos de trabajo, hemos seguido las directrices y recomendaciones de la guía de Valoración Profe-sional publicada en el año 2009 por el Instituto Nacional de la Seguridad Social162 así como otras fuentes de información, que constituiría el profesiograma del puesto de trabajo163, comparando dichos requisitos, con las capacidades, aptitudes o habilidades necesarias, y que denominamos genéricamente fisiograma, y el impacto o el desajuste entre ambos que puede tener el proceso natural del envejecimiento.

De acuerdo con los datos de la Encuesta Nacional de Salud164, a partir de los 55 años, la po-blación es más vulnerable a una serie de procesos patológicos directamente relacionados con el propio envejecimiento y las patologías degenerativas consustanciales con aquél y reflejo, por otra parte del efecto acumulativo a largo plazo de los estilos de vida poco saludables y del efecto de la exposición a factores de riesgo del entorno, incluidas las condiciones de trabajo.

Entre los principales efectos del proceso natural del envejecimiento sobre aptitudes, capa-cidades o habilidades necesarias según los requisitos psicofísicos para el desempeño de los puestos de trabajo de conductor profesional de pasajeros o mercancías por carretera seña-lamos los siguientes:

� 1. DETERIORO SENSORIAL

Los cambios sensoriales pueden tener un tremendo impacto sobre los estilos de vida y la interacción laboral y social de las personas incrementándose el umbral de estimulación nece-sario para que el organismo genere el impulso nervioso para que el cerebro interprete dicha información.

Entre las capacidades sensoriales que experimentan un deterioro más significativo durante el proceso del envejecimiento, cabe destacar las alteraciones a nivel visual y de la capaci-dad auditiva, siendo ambos factores de máxima importancia en el proceso de relación de las

162 Guía de Valoración Profesional. Instituto Nacional de la Seguridad Social. NIPO: 791-09-061-8. 2009

163 Rodríguez R. Concepto de profesión habitual y profesiograma laboral. Concepto jurídico y grados de incapacidad

permanente. En: Rivas MP. Tratado Médico-legal sobre Incapacidades Laborales. 2ª es. Navarra. Cizur Menor: Editorial

Aranzadi; 2008. P. 123-4

164 Ministerio de Sanidad y Consumo. Encuesta Nacional de Salud 2006. [Internet]. [Acceso 14 de julio de 2012]. Dis-

ponible en: http://www.ine.es/jaxi/menu.do?L=0&type=pcaxis&path=%2Ft15/p419&file=inebase



personas con el entorno exterior, pero sobre todo, en el desarrollo de sus tareas en la esfera laboral, siendo ambos, requisitos imprescindibles para el desempeño del puesto de trabajo de conductor profesional en el transporte por carretera con unas mínimas garantías para la seguridad y salud del propio trabajador o para terceras personas.

El proceso del envejecimiento altera las propiedades ópticas del globo ocular, reduciendo la nitidez de las imágenes retiniana y alterando su cromatismo que pueden comenzar incluso a partir de los 30 años. Todas las estructuras del ojo cambian con la edad. Así, la córnea se vuelve menos sensible, las pupilas reducen progresivamente su tamaño y reaccionan más lentamente en respuesta a la oscuridad o a la luz brillante. El cristalino se vuelve menos flexi-ble y ligeramente opaco, y los músculos del ojo reducen su capacidad de movimiento.

Todos estos cambios conducen a una disminución gradual de la nitidez de la visión o agude-za visual, con especial alteración de la capacidad de enfocar objetos cercanos (presbiopía). Se produce una reducción de la eficacia de los mecanismos nerviosos que compensan las variaciones en los niveles de iluminación (cuesta más adaptarse a los cambios en el nivel de iluminación y es más fácil sufrir deslumbramientos)165. También se reduce la capacidad para combinar la información de los dos ojos para recibir la profundidad y por tanto reduce la co-ordinación ojo-mano y se produce una reducción del campo visual. Asimismo, se produce una alteración de la visión cromática, con mayor dificultad para diferencias azules y verdes entre sí que colores rojos y amarillos, así como para la visión nocturna166.

En relación a la audición, el envejecimiento deteriora la capacidad auditiva especialmente relacionada con las frecuencias superiores a los 1.000 Hz (presbiacusia), y se detecta a partir de la tercera década de vida, produciendo una afectación funcional a partir de la sexta déca-da, que es cuando se ven afectadas las frecuencias conversacionales (inferiores a los 1.000 Hz). A medida que uno envejece, las estructuras auditivas se deterioran. El tímpano se hace más grueso y los huesecillos del oído medio y otras estructuras también se ven afectadas. Con los años, se producen cambios a nivel del nervio auditivo, asociado a una disminución del cerebro para procesar las señales, afectándose el oído interno. Dicha pérdida, se va a ver acelerada por la exposición a niveles elevados de ruido, que como hemos visto, son un factor de riesgo específico del sector.

El deterioro sensitivo a su vez está asociado con un riesgo aumentado de accidentes de tra-bajo, ya que se vería afectada tanto la capacidad de oír, como la de mantener el equilibrio.

Con el envejecimiento, se ve afectada la sensibilidad de los receptores de presión de localiza-ción profunda, disminuyendo la capacidad para detectar señales de presión, disminuyendo el umbral del dolor, y la capacidad de adaptación al calor y al frio, lo que resulta de importancia en puestos de trabajo con exposición a condiciones climáticas extremas.

El cerebro y la médula espinal pierden peso y neuronas, enlenteciéndose la velocidad para la transmisión de estímulos, disminuyendo los reflejos, la sensibilidad, la memoria y capacidad cognitiva y de procesamiento de la información, lo que puede ocasionar problemas de movi-lidad y de seguridad.

� 2. DETERIORO MOTRIz y DE LA CONDICIóN FÍSICA

Entre los principales aspectos a nivel de condición física o motriz secundarios al proceso del envejecimiento que pueden afectar a las capacidades necesarias para el desempeño de las tareas inherentes al puesto de conductor del transporte de viajeros o mercancías por carre-tera, destacan fundamentalmente, la pérdida de fuerza, la disminución de la flexibilidad, la alteración del equilibrio, la disminución de la capacidad aeróbica y la modificación de la com-posición corporal, que van a incidir negativamente y van a incrementar el riesgo de ciertos accidentes entre los trabajadores del sector.

Conforme avanza la edad se produce un deterioro biológico, que se hace más evidente a par-tir de la tercera década, consecuencia de la pérdida de la estructura y funcionalidad orgánica, que puede ser medida a través de la condición física en general o las capacidades físicas en particular, y que a nivel del aparato locomotor, conduce una pérdida de fuerza, un descenso de la capacidad aeróbica y una reducción progresiva no lineal y específica por articulación y movimiento articular de la flexibilidad 167 que van a afectar al mantenimiento de la postura, a la marcha y a la capacidad para el esfuerzo físico.

Además, los desordenes del equilibrio son frecuentes, así como una modificación sustancial de la composición corporal, con una disminución de la masa libre de grasa, que condiciona un descenso del gasto metabólico basal y un incremento de la masa grasa, incrementando el riesgo de alteraciones de la termorregulación y la adaptación a cambios bruscos de tempe-ratura.

En definitiva, los aspectos clínicos y funcionales de las alteraciones musculoesqueléticas en-tre trabajadores activos168, así como los cambios en la capacidad musculoesquelética que se producen con la edad169 son de gran trascendencia para el desempeño de forma segura de las diferentes tareas esenciales de los conductores de mercancías o pasajeros del sector del transporte por carretera.

Tal como hemos mencionado, una de las habilidades que se han visto afectadas por el proceso natural del envejecimiento a partir de los 30 años, es la disminución de la fuerza y fatiga en las manos170 con una pérdida en torno al 2,8% anual, que puede limitar para la realización

165 Scharwey K, Krzizok T, Herfuth M. Night driving capacity of ophthalmologically healthy persons of various ages.

Ophtalmologe. 1998. 95(8):555-8

166 Scharwey K, Krzizok T, Herfuth M. Night driving capacity of ophthalmologically healthy persons of various ages.

Ophtalmologe. 1998. 95(8):555-8

167 Von Bonsdorff MB, Seitsamo J, Ilmarinen J, Nygard CH, Von Bonsdorff ME, Rantanen T. Work ability in midlife as

a predictor of mortality and disability in later life: a 28-year prospective follow-up study. CMAJ, 2001, 183(4):235-42

168 Kowalski-Trackofler KM, Steiner LJ, Scwertha DJ. Safety considerations of the aging workforce. Safety Science

2005; 43:779-93

169 Walsh IA, Pishi J, Gil HJ. Aspectos clínicos y funcionales de las alteraciones musculoesqueléticas entre trabajado-

res activos. Rev Saúde Púplica 2008; 42(1):108-16

170 Nygard CH, Luopajarvi T, Ilmarinen J. Muskuloskeletal capacity and its changes among againg municipal employees

in different work categories. Scand J Work Environ Health 1991; 17 (suppl)1:110-17



de tareas que requieren las acciones de empuñamiento, pinza lateral o pinza distal. Dicho re-querimiento, es considerado en el profesiograma del puesto de conductor, como un requisito esencial (de muy alta intensidad o exigencia) dentro de los aspectos biomecánicas o ergonó-micos del puesto, para poder desempeñar las diferentes tareas inherentes a la conducción, a la carga o descarga de mercancías, cuya duración total superaría el 50% del tiempo de trabajo en una jornada habitual. Además, dicha manipulación la podemos considerar como de complejidad media/elevada, tanto por la necesaria rapidez a la que ha de llevarse a cabo.

Diferentes estudios transversales y longitudinales han verificado que se reduce la fuerza de prensión manual en mujeres y hombres conforme aumenta la edad. Esta disminución es significativa a partir de la década de los 50 años en mujeres y de los 30 ó 40 años en hom-bres171. Esta reducción también ocurre en la fuerza de las piernas, siendo esta pérdida ma-yor a la que se produce en los brazos172 y como veremos en el profesiograma, es un requisito esencial para la correcta manipulación manual de cargas de una forma segura y saludable. Una baja fuerza muscular, tanto de piernas como de presión manual, son predictores fuertes e independientes de mortalidad en personas mayores y están asociadas a limitación de la movilidad articular173, lo que conlleva a una reducción de la capacidad funcional física. La debilidad muscular, contribuye a la fatiga, debilitamiento y disminución de la tolerancia a la actividad.

Con la edad, la flexibilidad sufre igualmente una progresiva reducción, siendo específica para cada articulación y para cada movimiento articular. Según diferentes autores, a nivel del cuello, se produce una disminución mayor del 40% en los movimientos de extensión y flexión lateral, más de un 33% para la flexión lateral del tronco, un 16% para la rotación axial y un 45% para la flexión frontal a nivel de la columna lumbar. A nivel del hombro, la movilidad para la flexión se reduce hasta un 25% y un 10% para la aducción174. La flexibilidad y movi-lidad adecuada es imprescindible para la realización de los trabajos propios del conductor.

La falta de equilibrio es un factor de riesgo para las caídas y se ve afectado por la progresiva pérdida de la función sensoriomotora ocasionada por el incremento de la edad. A ello con-tribuye por un lado los déficits en la propiocepción, la visión, el sentido vestibular, la función muscular y la disminución del tiempo de reacción, todos ellos factores que se ven alterados por la edad175, y de otro, las afecciones del oído interno, como consecuencia de la exposición en el tiempo a niveles elevados de ruido.

En relación al equilibrio dinámico, la persona mayor modifica el patrón de locomoción, con reducción de la velocidad de la marcha, del tiempo de apoyo con cada pie y la longitud de la zancada. Se observa una disminución de la flexión de la rodilla y dorsiflexión del tobillo incre-mentando el riesgo de que el pie contacte con obstáculos. Estos desordenes del equilibrio se manifiestan con un bajo rendimiento para la realización de tareas que impliquen estar de pie, inclinarse, subir y bajar del vehículo, caminar, etc.176.

La disminución de la VO2 max a partir de los 60 años como consecuencia de la edad se bebe

cabios a nivel cardiovascular177, 178, produciéndose una arterioesclerosis y un aumento de las resistencias periféricas, con alteraciones cardioeléctricas que se presentan como alteracio-nes en el ritmo así como una reducción del gasto cardiaco provocada fundamentalmente por el descenso de la frecuencia cardiaca máxima, a una reducción de la diferencia arteriovenosa de oxigeno y a una disminución del volumen espiratorio forzado en un segundo179, 180.

Finalmente, otro aspecto importante del efecto del envejecimiento es la modificación de la composición corporal, produciéndose un descenso de la masa libre de grasa conforme au-menta la edad, y especialmente a partir de los 50 años181. La masa grasa, por el contrario, tiende a aumentar con la edad, aproximadamente un 7,5% por década. El incremento del perímetro abdominal se asocia a una mayor mortalidad por casusas cardiovasculares.

El 25% de los trabajadores entre 55-64 años están obligados a disminuir su carga de trabajo por las condiciones físicas182.

171 Peydro F, Rubio M, Bermejo I, Garrido JD, Baydal JM et al. ¿Cómo se mide la fuerza y la fatiga en la mano? Biome-

cánica 2012. 56:49-51

172 Schlüssel M, Don Anjos LA, De Vasconcellos MT, Kag G. Reference values of handgrip dynamometry of healthy

adults: a population based study. Clinical Nutrition 2008, 27(4):601-7

173 Landers KA, Hunter GR, Wetzstein CJ, Bamman M, Weinsier RL. The interrelationship among muscle mass, streng-

th, and the ability to perform physical tasks of daily living in younger and older women. Journal of Gerontology 2001,

56(10):443-8

174 Visser M, Goodpaster BH, Kritchevsky SB, Newman AB, Nevitt M et al. Muscle mass, muscle strength, and muscle

fat infiltration as predictors of incident mobility limitations in well-functioning older persons. Journal of Gerontology:

Medical Sciences 2005, 60(3):324-33

175 Doriot N, Wang X. Effects of age and gender on maximum voluntary range of motion of the upper body joints. Er-

gonomics 2006, 49(3):269-81

176 Sturnieks DL, George R, Lord SR. Balance disorders in the elderly. Neurophysiology Clinique 2008, 38:467-78

177 Hawkins SA, Wisswell RA. Oxygen consumption decline with aging implications for excercise training. Sports Me-

dicine 2003, 33(12):877-88

178 Fleg JL, Morrell CH, Bos AG, Brant LJ, Talbot LA, Wright JG, Lakatta EG. Accelerated Longitudinal Decline of Aero-

bic Capacity in Healthy Older Adults. Circulation 2005;112:674-82

179 Weiss EP, Spina RJ, Holloszy JO, Ehsani AA. Gender differences in the decline in aerobic capacity and its physiolo-

gical determinants during the later decades of life. Journal Applied of Physiology 2006, 101:938-44

180 Rossi A, Fantin F, Di Francesco V, Guariento S, Giuliano K et al. Body composition and pulmonary function in the

elderly: a 7-year longitudinal study. International Journal of Obesity 2008, 32(9):1423-30

181 Ilmarinen J, Costa G. Aging of the working population in the European Union. Med Lav 2009; 91(4):279-95

182 Ilmarinen J. Aging worker. Occup Environ Med. 2005; 58:546-52



� 3. DETERIORO COgNITIVO

A nivel neurológico, el proceso del envejecimiento se acompaña de cambios cerebrales, arterioesclerosis, atrofia cerebral, disminución de neurotransmisores, que clínicamente se puede manifestar como un enlentecimiento de los reflejos, una disminución de la percepción y de la capacidad para tomar decisiones, una capacidad de reacción ralentizada, una menor tolerancia al dolor, una disminución de la memoria y de la capacidad de aprendizaje, tardan más en iniciar la acción motora y tienen más dificultad para realizarla183.

Es por ello que como actuaciones preventivas para los trabajadores de edad, se incorporaran entre otras, medidas para proporcionar variedad de tareas y demandas, se adecuaran los horarios de trabajo y las pausas, el ritmo de trabajo, etc.

Todos estos aspectos deben ser evaluados por parte de los profesionales sanitarios responsa-bles de la vigilancia de la salud de los trabajadores del sector, siguiendo las recomendaciones de los protocolos editados por el Ministerio de Sanidad y los criterios de aptitud señalados por otros autores184, 185, 186, cuyos objetivos son entre otros, descartar contraindicaciones, detectar posibles riesgos, identificar secuelas, detectar riesgos a largo plazo y valorar la capacidad laboral.

183 Bucle P, Woods V, Oztug O, Stubbs D. Workplace Desing for the Older Worker. 2008. SPARC Reseach Report

184 Ozcoidi, M. Valdés, E. Simón, ML, González-Luque JC. Patología Médica y Conducción de Vehículos. Guía para el

consejo médico. Dirección General de Tráfico. Madrid 2002

185 González JC, Alvarez M. Manual sobre aspectos médicos relacionados con la capacidad de conducción de vehícu-

los. Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Ed Doyma. 2ª Edición. 2004

186 Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores. BOE núm.

138, de 8 de junio de 2009 y su modificación mediante la Orden PRE/2356/2010, de 3 de septiembre. BOE 2020 de 10

de septiembre de 2010

06. PRINCIPALES CONCLUSIONES y RESULTADOS CON RESPECTO A SUS CONDICIONES DE TRABAJO y SU IMPACTO EN EL DETERIORO DE LA SALUD DEL TRABAJADOR102 103


Del estudio llevado a cabo en el colectivo de trabajadores del sector del transporte por carre-tera que desempeñan las categorías profesionales de Conductor de Mercancías y Conductor de Viajeros, se desprenden las siguientes conclusiones:

�Que en el sector del transporte por carretera existen para los puestos de trabajo de conductor de viajeros o de mercancías unas exigencias psicofísicas que podemos con-siderar de excepcionales, en cuanto a los índices de penosidad, toxicidad, peligrosidad o insalubridad inherentes al desempeño de las tareas que conllevan dichos puestos.

�Que los artículos revisados en la bibliografía, muestran que se trata de un sector en el que los trabajadores presentan importantes problemas de salud, algunos directamen-te relacionados con las condiciones de trabajo y otros con el estilo de vida inducido por la propia profesión.

�Se observan mayores tasas de mortalidad que la población general.

�De igual forma, también se recogen mayores tasas de ingresos hospitalarios por enfer-medades cardiovasculares e intersticiales crónicas.

�Destaca también la alta prevalencia de problemas musculares.

�Que merece especial atención, la evidencia epidemiológica sobre la fatiga y las al-teraciones del sueño y su relación con los accidentes en el sector del transporte por carretera.

�Que asimismo, con los datos que aportamos en el presente estudio, se detectan eleva-dos índices de morbilidad en el desarrollo de la actividad, siendo más vulnerables los trabajadores de mayor antigüedad en dichos puestos.

�Que las actividades inherentes a los puestos de trabajo de conductor de mercancías o de viajeros tienen una siniestralidad diferencial notable para los trabajadores de mayor edad y específicamente a partir de los 55 años, y específicamente para los accidentes calificados como graves y mortales.

�Que los requerimientos psicofísicos que se exigen para el desempeño de las tareas, pueden ser incompatibles con las aptitudes de los trabajadores a partir de cierta edad, debido a las alteraciones propias del envejecimiento, que se ven agravadas o au-mentadas por dichas exigencias, no pudiendo ser realizadas con plenas garantías para la seguridad y la salud de los trabajadores a partir de una determinada edad, aún en el supuesto en que el desarrollo de la misma no lleve consigo un incremento del índice de siniestralidad.

�Que esta situación ocasiona un desajuste entre las demandas de los puestos de trabajo y las capacidades de los trabajadores de edad, por lo que una de las mejoras que más demandas tiene, guarda relación con el establecimiento de un coeficiente reductor para los trabajadores del trasporte de mercancías y viajeros por carretera.

Conclusiones y resultados

06

06. PRINCIPALES CONCLUSIONES y RESULTADOS CON RESPECTO A SUS CONDICIONES DE TRABAJO y SU IMPACTO EN EL DETERIORO DE LA SALUD DEL TRABAJADOR104 105


Específicamente, teniendo en cuenta que hayan trabajado a turnos un número determina-do de años para que puedan jubilarse antes, dado el incremento del riesgo a medida que avanza la edad, tal como se ha evidenciado en los resultados del presente estudio.

�Entre las variables más consistentes que aparece referida en la bibliografía es la relación entre el número de horas de conducción y/o trabajo, siendo los conductores que trabajan más horas los que tienen más probabilidad de presentar patrones de vida menos sa-ludables y mayores problemas de salud.

Es por ello que se consideran cumplidos los requisitos establecidos en la legislación, para solicitar el procedimiento para la reducción de la edad de acceso a la jubilación, como conse-cuencia de la realización de trabajos considerados de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre para las categorías o puestos de trabajo de Conductor del trans-porte por carretera de mercancías y pasajeros.

10607 . ANáLISIS DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS PARA EL DESEMPEñO DEL PUESTO DE TRABAJO DE CONDUCTOR DE MERCANCíAS

y DE PASAJEROS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA y SU vALORACIÓN EN FUNCIÓN DE LA EDAD: PROFESIOgRAMA. 107ESTUDIO DE LOS REqUERIMIENTOS FíSICOS y PSíqUICOS ExIGIDOS EN EL DESEMPEñO DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PARA LA PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE COEFICIENTES REDUCTORES DE LA EDAD DE JUBILACIÓN

Con la finalidad de que las empresas del sector dispongan de un mayor y mejor conocimien-to sobre las condiciones de trabajo del conductor profesional, en relación con la edad y con los requerimientos físicos y psíquicos necesarios para el desempeño del puesto de trabajo, tanto para el ámbito del transporte de viajeros, como para el ámbito de transporte de mercancías, a continuación, se propone la siguiente documentación de implantación en la empresa en dos fases:

FASE 1: Ficha informativa sobre el puesto de trabajo, que integre todas aquellas carac-terísticas, particularidades y diferentes modalidades que en la empresa se puedan realizar: turno fijo/rotativo, transporte internacional/nacional/local, tipología de mercancía, etc.

La ficha permitirá disponer, por parte de las empresas, de información de forma rápida y sencilla sobre el puesto de trabajo de conductor profesional, y sus variantes si las hubiera.

La ficha se cumplimentará por el departamento de Recursos Humanos, departamento de Tráfico o por el departamento que corresponda.

FASE 2: Profesiogramas tipo, una vez cumplimentada y analizada la información recopi-lada e integrada en la ficha informativa. En el profesiograma tipo se definen gráficamente el nivel de exigencias objetivas del puesto de trabajo del conductor profesional según tipología de transporte, sus conocimientos y habilidades necesarias.

Tanto la ficha informativa, como los profesiogramas tipo, se plantean para su uso y apro-vechamiento por parte de las empresas del sector, teniendo en cuenta las particularidades de cada una, por lo que cada empresa deberá adaptar ambos documentos de acuerdo a sus características.

Análisis de los requerimientos físicos o psíquicos para el desempeño del puesto de trabajo de conductor de mercancías y de pasajeros del sectordel transporte por carretera y su valoración en función de la edad: Profesiograma

07



CARACTERÍSTICAS ORgANIzACIONALES DEL PUESTODE TRAbAjO

SI NO

En este puesto de trabajo, ¿se trabaja a turnos? c c

¿Qué tipo de turno realizan los trabajadores en este puesto de trabajo? Mañana: M Tarde: T Noche: N

1. c M 2. c T 3. c N 4. c M-T 5. c M/T/N

6. c Otro (indicar cuál)

En caso de que la respuesta anterior sea la 4 ó 5. Indicar cómo se lleva a cabo la rotación de los

turnos

En el trabajo nocturno, ¿cuál es el límite máximo de la jornada?

Durante la jornada, ¿cuál es el tiempo de trabajo establecido?

Durante la jornada, ¿cuál es el tiempo de descanso establecido?

Durante la jornada, ¿cuál es el tiempo de disponibilidad establecido?

¿Cuánto tiempo transcurre entre jornada laboral y jornada laboral?

¿Cuál es el período mínimo de descanso diario que se realiza?

¿Cuál es el período mínimo de descanso semanal que se realiza?

¿Y el límite máximo de horas de trabajo establecidas semanalmente en la empresa?

SI NO

c c

¿El puesto de trabajo tiene una asignación fija de tareas? c c

¿Los trabajadores del puesto de trabajo pueden considerarse polivalentes, trabajando

en otros puestos diferentes? c c

Indique el número de conductores profesionales en la

empresa, en función de la edad, para cada uno de los

intervalos de edad siguientes:

< 35 años 35 -50 años >50 años

En cuanto a la antigüedad en la empresa, indique aproximadamente, cuántos trabajadores hay en cada uno de los siguientes intervalos.

< 1 año 1-10 años 11-20 años 21-30 años >31 años

� FASE 1: FICHA INFORMATIVA DEL PUESTO DE TRAbAjO DE CONDUCTOR PROFESIONAL

FICHA INFORMATIVA SObRE EL PUESTO DE TRAbAjO:CONDUCTOR PROFESIONAL

DATOS gENERALES

Nombre de la EMPRESA: DEPARTAMENTO que CUMPLIMENTA:

Centro de Trabajo:

Teléfono e-mail

c

DESCRIPCIóN DEL PUESTO DE TRAbAjO

TIPO DE TRANSPORTE TIPO DEDESPLAZAMIENTO

c Transporte de Mercancías c Transporte de Viajerosc MMA superior a 3,5T c Vehículos de más de 9 personas

c MMA inferior a 3,5T c Vehículos de menos de 9 personas

c Regular

c Internacional c Nacionalc Local

PUESTO DE TRAbAjO: CONDUCTOR PROFESIONAL

FUNCIONES del puesto TAREAS del puesto

c



DEMANDAS PARA EL PUESTO DE TRAbAjO

Escala valoración (1=bAjO/2=MEDIO/3=ALTO)

1 2 31= bAjO: Requisito no necesario habitualmente en el puesto.

2=MEDIO: Requisito que se precisa varias veces al día, pero

menos de la mitad de la jornada.

3=ALTO: Requisito imprescindible en el puesto, se realiza

durante la mayor parte de la jornada.

ExIgENCIAS FÍSICAS

-Exigencias Posturales:

Postura sedente durante la mayor parte de la jornada laboral c c c

Subir peldaños, escaleras, pendientes, etc. c c c

Mantenimiento de posturas forzadas c c c

Movimientos repetitivos en miembros superiores c c c

Movimientos repetitivos en miembros inferiores c c c

Manipulación manual de cargas (levantamiento, empuje, arrastre) c c c

¿Requiere manejo de herramientas manuales ? c c c

¿Requiere el uso de equipos de trabajo? c c c

-Exigencias Sensoriales:Agudeza visual de cerca c c c

Agudeza visual de lejos c c c

Cambios de intensidad de luz o deslumbramientos c c c

Necesidad de comunicación mediante señales acústicas

(alarmas, etc.) c c c

-Exigencias Ambientales del puesto:

Exposición a temperaturas extremas (calor) c c c

Exposición a temperaturas extremas (frio) c c c

Cambios bruscos de temperatura c c c

Niveles elevados de ruido c c c

Ruido molesto desde el punto de vista del confort c c c

Presencia niveles de polvo, humos, gases o vapores en el

ambiente

c c c

CONOCIMIENTOS PARA EL PUESTO DE TRAbAjO

Exigencias Formativas:

Titulación mínima exigida para ser conductor profesional

Permiso de conducción que se requiere según la tipología

de vehículo

SI NO

El puesto requiere algún tipo de FORMACIÓN ESPECÍFICA

(carnet capacitivo, acreditación, titulación, etc.)

c c

En caso afirmativo, cuál:

¿La empresa proporciona algún curso de formación inicial? SI NOc c

¿Dispone de Formación en Primeros Auxilios? c c

¿El trabajador recibe Formación continuada? c c

En caso afirmativo, ¿qué tipo de formación? ¿Cada cuánto tiempo?

Las tareas desarrolladas por los conductores profesionales ¿están consideradas como penosas, tóxicas, peligrosas o insalubres? SI NO

c c

En caso AFIRMATIVO, ¿Recibe algún tipo de PLUS de penosidad/toxicidad/

peligrosidad? c c

En el caso de recibir estas compensaciones,

¿Qué tareas o riesgos contemplan?



SINIESTRALIDAD

-¿Cuáles son las principales causas de

accidente en el puesto de trabajo?

-

-

-

-

-

-

VIgILANCIA DE LA SALUD

El Reconocimiento médico es:

Obligatorio el inicial

y periódicos

Obligatorio sólo

el inicial

Siempre es voluntario

c c c

Anual Bienal c Otra:

¿Qué periodicidad tienen los reconocimientos médicos? c c

Indique los protocolos de

Vigilancia de la salud que su

Servicio de Prevención Ajeno

(SPA) aplica en el puesto de

trabajo:

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Indique las pruebas médicas que se realizan a los trabajadores/as en el puesto de trabajo:

Electrocardiograma Espirometría Analítica

específica

Otras pruebas*

*Si ha marcado la opción “Otras pruebas”, liste cuáles:

-

-

-

HAbILIDADES PARA EL PUESTO DE TRAbAjO

Escala valoración (1=bAjO/2=MEDIO/3=ALTO) 1 2 3

-Destrezas físicas:Destreza en la conducción c c c

Resistencia a jornadas prolongadas c c c

Buena forma física c c c

-Exigencias Mentales:

Grado de concentración c c c

Estado de alerta c c c

Ritmo de trabajo elevado c c c

Monotonía/Repetitividad c c c

Iniciativa/autonomía c c c

Presión de tiempos c c c

Conflicto de rol c c c

Cantidad de información que se maneja c c c

Complejidad de la información que se maneja (interpretación de

datos, etc.)

c c c

Capacidad para encontrar soluciones c c c

Capacidad de aprendizaje c c c

Interrelación con otros puestos de trabajo c c c

Trabajo en equipo c c c

Capacidad de comunicación c c c

CUESTIONES RELACIONADAS CON LA EDAD DE LOSTRAbAjADORES EN EL PUESTO DE TRAbAjO

En el puesto de trabajo, ¿están previstas medidas de prevención y pro-

tección específicas a partir de una determinada edad?

SI NOc c

En caso afirmativo: ¿a partir de qué edad?

En caso afirmativo, indique por qué:



DEMANDAS EXIGIDAS PARA EL DESEMPEÑO DELPUESTO DE TRABAJO

1. ExIgENCIAS FÍSICAS

Escala de valoracióngRADO 1 Exigencia de baja intensidad

gRADO 2 Exigencia de intensidad moderada

gRADO 3 Exigencia de media/alta intensidad

gRADO 4 Exigencia de muy alta intensidad

Exigencia Física ValoraciónG1 G2 G3 G4

Postura sedente x

Subir peldaños, escaleras, pendientes, etc. x

Mantenimiento de posturas forzadas x

Movimientos repetitivos en miembros superiores x

Movimientos repetitivos en miembros inferiores x

Manipulación manual de cargas x

Manejo de herramientas manuales y Equipos de trabajo x

Escala de valoracióngRADO 1 Nivel de exigencia bajo

gRADO 2 Nivel de exigencia moderado

gRADO 3 Nivel de exigencia medio/alto

gRADO 4 Nivel de exigencia muy alto

Exigencia sensorial ValoraciónG1 G2 G3 G4

Agudeza visual cercana/intermedia x

Agudeza visual lejana x

Exposición a deslumbramientos x

Capacidad auditiva x

� FASE 2: PROFESIOgRAMAS TIPO

PROFESIOGRAMA TIPO

PUESTO DE TRAbAjO

CONDUCTOR PROFESIONAL TRANSPORTE DE MERCANCíAS

DESCRIPCIóN gENERAL DEL PUESTO DE TRAbAjO

Funciones del puesto:

- Conducción del vehículo para el transporte de la mercancía al destino señalado

Tareas del puesto:

- Conducción del vehículo destinado al efecto

- Cuidado de la mercancía hasta llegada a destino

- Carga de la mercancía

- Descarga de la mercancía

- Entrega de la mercancía en el cliente

Tipo de jornada laboral:

TURNO DE: MAÑANA/TARDE/NOCHE

CONOCIMIENTOS ExIgIDOS PARA EL PUESTO DE TRAbAjO

Formación mínima necesaria:

-

Conocimientos y/o formación específica para el puesto:

- Carné de conducir según tipo de vehículo

- Certificado de aptitud profesional

Experiencia:

- En función del tipo de vehículo, desplazamiento y carga.

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

Descripción del vehículo que se utiliza:

- Se indicará si se trata de un vehículo de M.M.A superior a 3’500 kgs, vehículo articulado, de mer-

cancías peligrosas, etc.



ObSERVACIONES

Contemplar:

- La ruta que se realiza es conflictiva

- Particularidades del cliente

- Características de la mercancía

- Cualquier especificidad del trabajo que se deba tener en cuenta

INCOMPATIBILIDADES PARA DESEMPEÑO DELPUESTO DE TRABAJO

Entre las principales incompatibilidades para el desempeño del puesto de trabajo, relacionadas con el

estado de salud del trabajador, se encuentran:

Las empresas deberán tener en cuenta lo establecido en el Sistema de Seguridad y Salud Laboral de

la empresa (Evaluación de Riesgos, Planificación Preventiva, Plan de Formación, relación de EPI´s,

vigilancia de la salud, etc.).

2. HAbILIDADES REqUERIDAS PARA EL DESEMPEñO DEL PUESTO

2.1. Destrezas Físicas

Destrezas Físicas ValoraciónG1 G2 G3 G4

Destreza en la conducción x

Resistencia a jornadas prolongadas x

Buena forma física x

2.2. Destrezas Mentales

Destrezas Físicas ValoraciónG1 G2 G3 G4

Grado de concentración x

Estado de alerta x

Ritmo de trabajo elevado x

Monotonía/Repetitividad x

Iniciativa/Autonomía x

Presión de tiempos x

Conflicto de rol x

Cantidad de información que se maneja x

Complejidad de la información que se maneja x

Capacidad para encontrar soluciones x



PROFESIOGRAMA TIPO

PUESTO DE TRABAJO

CONDUCTOR PROFESIONAL. TRANSPORTE DE VIAjEROS

DESCRIPCIóN gENERAL DEL PUESTO DE TRAbAjO

Funciones del puesto:

- Desplazamiento en vehículo de viajeros al lugar de destino

Tareas del puesto:

- Conducción del vehículo destinado al efecto

- Traslado de viajeros

Tipo de jornada laboral:

TURNO DE: MAÑANA/TARDE/NOCHE

CONOCIMIENTOS ExIgIDOS PARA EL PUESTO DE TRAbAjO

Formación mínima necesaria:

-

Conocimientos y/o formación específica para el puesto:

- Carné de conducir según tipo de vehículo

- Certificado de aptitud profesional

Experiencia:

- En función del tipo de vehículo y desplazamiento.

Descripción del vehículo que se utiliza:

- Se indicará si se trata de un vehículo articulado, capacidad, etc..

DEMANDAS EXIGIDAS PARA EL DESEMPEÑO DEL PUESTO DE TRABAJO

3. ExIgENCIAS FÍSICAS

4. HAbILIDADES REqUERIDAS PARA EL DESEMPEñO DEL PUESTO

4.1. Destrezas Físicas



4.2. Exigencias Mentales

Escala de valoraciónGRADO 1 Exigencia de baja intensidadGRADO 2 Exigencia de intensidad moderada

GRADO 3 Exigencia de media/alta intensidadGRADO 4 Exigencia de muy alta intensidad

Deposito Legal M - 41692 - 2012

IS-205/2011

IS-206/2011

IS-197/2011

IS-198/2011

ESTUDIO DE LOS REQUERIMIENTOS FÍSICOS Y … · Condiciones de trabajo y principales riesgos...

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