Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Estudio socioeconómico y análisis del perfil ocupacional de los mototaxistas

en la ciudad de Valledupar

Perfiles Ocupacionales


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Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Primera Edición

ISBN: 978-958-8863-93-1

PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDASPARA EL DESARROLLO PNUD

Fabrizio HochschildCoordinador Residente y Humanitario del Sistema

Fernando Herrera AraújoCoordinador Área Pobreza y Desarrollo Sostenible

Oliverio Huertas RodríguezCoordinador Nacional - Proyecto Red ORMET

Gustavo Londoño RengifoCoordinador Proyecto Desarrollo Económico Incluyente Cesar

DEPARTAMENTO PARA LAPROSPERIDAD SOCIAL - DPS

Gabriel VallejoDirector

Julio AbrilDirector de Inclusión, Producción y Sostenimiento

Jorge CarrasquillaSupervisor componente ORMET

GRUPO DE INVESTIGACIÓN

Mónica María Calderón PulidoCoordinadora de InvestigaciónGabriel Sevillano LaraInvestigador Académico

Diana Sofía Segura AlmonacidInvestigador Académico

Yuli Catherine RojasInvestigador Académico

EQUIPO ORMET CESAR

Alexander Castrillo GalvánCoordinador Observatorio

Alvaro HerreraInvestigador Académico

Liseth Castro EscobarAsistentes de Investigación

Ormet CesarFotografía

Nuevas Ediciones S.A - Linca Publicidad LtdaDiagramación e Impresión

Paola D´LuyzCorrección de Estilo

El presente documento es el resultado de un esfuerzo colaborativo entre las entidades aliadas y cooperantes del Observatorio Regio-nal del Mercado de Trabajo del Cesar: Departamento para la Prosperidad Social, PNUD, Ministerio de Trabajo, SENA, DANE, Ministerio de Educación Nacional y DNP.

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)Oficina ColombiaDirección: Avenida 82 No. 10-62, piso 3 Bogotá D.C. ColombiaPágina web: www.pnud.org.co

“Las opiniones expresadas en este documento, que no han sido sometidas a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y no comprometen el pensamiento del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, el Departamento para la Prospe-ridad Social o el Ministerio de Trabajo, como tampoco a las demás entidades que apoyaron su elaboración”. Social PUJ

ESTUDIO SOCIOECONÓMICO Y ANÁLISIS DEL PERFIL OCUPACIONAL DE LOS MOTOTAXISTAS EN LA CIUDAD DE VALLEDUPAR

3


Índice

Introducción 6

Capítulo I.

Contexto Regional Departamento del Tolima 8

1.1 Actividad económica 10

1.2 Mercado Laboral 10

Capítulo II.

Marco de referencia 11

2.1. Antecedentes relevantes del mototaxismo en el Mundo 11

2.2. Mototaxismo en Colombia 12

Capítulo III.

Planteamiento metodológico 15

3.1. Metodología empleada 15

3.2. Desarrollo del instrumento de medición del

mototaxismo y su influencia socioecónomica en valledupar. 16

Capítulo IV.

Recolección de datos 17

4.1. Información demográfica 17

4.1.1. Distribución de la población mototaxista según género y edad. 17

4.1.2. Distribución de la población mototaxista según procedencia 18


4

4.1.3. Distribución de la población mototaxista según tipo de población 19

4.1.4. Distribución de mototaxistas por estado civil 19

4.1.5. Distribución de mototaxistas por estratificación. 20

4.1.6. Distribución de la pobalción ototaxista según las características de

la vivienda y acceso a servicios públicos domiciliarios 20

Sección 2: Relaciones familiares 22

4.2.1. Dimensión familiar: número de hijos 22

4.2.2. Número de familiares: dependientes del mototaxista 22

4.2.3. Distribución de la población mototaxista según miembros del hogar ocupados 23

4.2.4. Aporte económico del mototaxista en el hogar 24

Sección 3: Nivel educativo y aspectos adicionales de la calidad de vida 24

4.3.1. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo 24

4.3.2. Mototaxistas que actualmente se encuentran realizando algún tipo de estudio 26

4.3.3. Motivos por los que no se concluyen sus estudios 26

4.3.4. Distribución de la población mototaxista según el régimen de salud al que se encuentra afiliado 27

Sección 4: Actividad laboral e ingresos 28

4.4.1. Percepción del mototaxista sobre sus ingresos 28

4.4.2. Participación del mototaxista en otros trabajos 29

5


4.4.3. Percepción de los mototaxistas respecto a su inclusión a esta actividad. 29

4.4.4. Medio de obtención de los mototaxis 30

4.4.5. Tiempo de servicio como mototaxista 31

4.4.6. Horas de trabajo diario del mototaxista 31

4.4.7. Distribución de los ingresos diarios y mensuales del mototaxista 32

Sección 5: Operación del servicio de mototaxi 34

4.5.1. Accidentalidad de tránsito 34

4.5.2. Distribución de la población mototaxista según problemas que enfrentan en la actividad. 35

4.5.3. Distribución de los Mototaxistas según sus ocupaciones desempeñadas 36

Capítulo V.

Análisis de la encuesta a usuarias del servicio de mototaxi 48

5.1. Distribución de los Mototaxistas según sus ocupaciones desempeñadas 50

5.2. Estimación del modelo 53

Capítulo VI.

Recomendaciones 56

Referencias bibliográficas 58


6

Introducción

En la última década, en muchas ciudades del país la motocicleta ha ido ganando protagonismo como medio de transporte. Resulta fácil observar, cada vez con mayor frecuencia, el uso de la motocicleta para desplazarse a lugares de trabajo, escuelas, universidades, eventos o a cualquier otro lugar al que, especialmente por daños en la infraestructura vial, no es posible acceder en un vehículo automotor.

Según el VIII Estudio Sociodemográfico del Usuario de la Moto en Colombia, en el año 2012, rodaron en Colombia aproximadamente 4,8 millones de motocicletas, representando el 52,1% del total del parque automotor nacional y movilizando a más de 8,5 millones de personas al día. De acuerdo a la Secretaría de Tránsito de Valledupar, en el mismo año, cerca del 87% de los pasajeros en la capital del Cesar se movilizó en motocicleta, el 9,2% en colectivo y el 3,9% en taxi. Asimismo, la venta de motos se incrementó en un 35,3% (VIII Estudio sociodemográfico del usuario de la moto en Colom-bia, 2013, p. 4), cifras que en su conjunto demuestran la respuesta de la industria colombiana de motos ante una importante necesidad de movilidad en el país.

El incremento en el número de motocicletas demuestra, a todas luces, que el servicio de transpor-te público no ha respondido a las exigencias de los usuarios. En la costa caribe, por ejemplo, las deficiencias en el transporte público actual, en aspectos relacionados con el número de rutas, el estado de los vehículos, el tiempo de recorrido, frecuencia, inclusive el trato poco cordial de algunos conductores, ha motivado a los usuarios en la elección del mototaxi como un medio de fácil acceso, raudo y de relativo bajo costo, cuya presencia se ha extendido a todos los sectores de la ciudad.

Muy a pesar de las nuevas modalidades implementadas por las empresas transportadoras, a la ineficiencia del transporte público urbano se suma la exigua cobertura del servicio en áreas perifé-ricas, donde se asienta una parte considerable de la población de menores ingresos.

Pero, las razones detrás del vertiginoso crecimiento del mototaxismo como actividad informal –e ilegal- no descansan sólo en fenómenos estructurales de movilidad. Las limitadas oportunidades de acceso al trabajo, ubican al “mototaxista” en un escenario en el cual debe satisfacer sus necesidades básicas, y en el que una moto, sin barreras de entrada para ejercer el oficio, representa una solución inmediata.

De acuerdo con la información suministrada por la Secretaría de Tránsito Municipal se encuentran en circulación alrededor de 80.000 motos, de éstas, aproximadamente 55.000 están registradas en la capital del Cesar.

7


La propagación del mototaxismo como actividad económica permanente, ha incrementado también los índices de accidentalidad en el municipio; ello sin mencionar que en la ciudad sólo se encuentran habilitados 30 policías de tránsito y 10 reguladores o agentes azules para controlar el flujo vehicular1.

Un agravante adicional tiene que ver con la situación de los conductores en materia de seguridad vial. Según los resultados del estudio, el 36% de los conductores no cuenta con licencia de conduc-ción, SOAT ni revisión tecno-mecánica. Tampoco con algún tipo de capacitación básica en normas de tránsito, lo que los convierte en un medio de transporte potencialmente inseguro.

La presente investigación muestra los principales resultados de la encuesta realizada por el Obser-vatorio Regional del Mercado de Trabajo del Cesar, a los conductores de motocicletas que se dedican a la actividad de mototaxismo, con el fin de obtener información relevante asociada a la prestación del servicio de mototaxi en la ciudad de Valledupar.

La encuesta permitió conocer la procedencia, entorno, carga familiar, afiliación al sistema de segu-ridad social, el nivel educativo y las capacidades para prestar el servicio a la población, por parte de los conductores “mototaxistas”. Igualmente, permitió identificar la situación socioeconómica de este grupo poblacional, estimada como la principal causa en el desarrollo de esta actividad, que si bien es reconocida por los conductores del servicio como informal e ilegal es, desde su punto de vista, la opción más inmediata de generación de ingresos para sus familias. La investigación sobre sus perspectivas de desarrollo a partir de la identificación de sus perfiles ocupacionales, le concede al estudio un valor agregado que, aunado al diseño de políticas públicas de inclusión productiva, podrían señalar medidas apropiadas para reducir los impactos negativos del “mototaxismo” en la movilidad del municipio, reduciendo simultáneamente los efectos colaterales –sobre la salud, esta-bilidad económica y calidad de vida de la población motoxista- que surgen como consecuencia de la inusitada práctica de esta actividad.

1 ORMET, Cesar. 2014. Información consolidada a enero de 2014.

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Capítulo I.

Contexto general

Valledupar es la ciudad capital del departamento del Cesar. Se encuentra bordeada al Oeste por la Sierra Nevada de Santa Marta y al Este por la Serranía del Perijá. Está ubicada en el Caribe colom-biano, en un valle bañado por los ríos Cesar, Badillo, Guatapurí, Ariguaní, Cesarito, Rio Seco, Diluvio y Mariangola. La ciudad se encuentra ubicada, a su vez, en la subregión Norte del departamento y su punto más importante en materia económica, industrial, comercial y financiera cuenta con 4.493 km2 de extensión, dividida políticamente en 25 corregimientos y 102 veredas. Posee una tempera-

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Valledupar.

Ilustración 1. Mapa del municipio de Valledupar

Población total 2013: 433.242 habitantes

Distribución por sexo (2012):Mujeres 48,7% Hombres 51,3 %

Distribución por Cabecera- Resto (2012):

84,9% Cabecera 15,1% Resto

Tasa de crecimiento intercensal 1993-2005 Cesar:

1,34%

Tasa de crecimiento intercensal 1993-2005 país:

1,30%

División político administrativa: 6 Zonas Geográficas

Extensión: 4.493 Kms cuadrados Km2

Densidad Cesar: 94,2 Habitantes/km2

Índice de ruralidad1 Valledupar: 40,17%

Índice de ruralidad Cesar: 245,62%

Índice de Ruralidad país: 31,60%

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tura media de 28,4ºC. Ha sido considerada un territorio históricamente fértil tanto para la agricultura como para la ganadería. Su actual escudo, rediseñado en 2004, representa su riqueza agrícola y ga-nadera representada por una planta de algodón y una raza bovina multipropósito, así como elemen-tos culturales que simbolizan también la idiosincrasia, costumbres y tradición musical del municipio.

En el año 2005 la ciudad de Valledupar contaba con una población de 354.582 habitantes (DANE, 2005), de los cuales el 48,3% eran hombres y el 51,7% mujeres. El índice de ruralidad del municipio es de 40,2% (Red ORMET, 2013) con aproximadamente 299.112 habitantes en la cabecera urbana y 55.470 en el área rural.

Según el DANE, en 2013 el crecimiento poblacional del municipio alcanzó una tasa del 22,2% alber-gando cerca de 433.242 habitantes.

Fuente: DANE. Crecimiento Anual

Figura 1. Proyección de la población de Valledupar 2000 - 2013

308.615 317.489 326.491 335.663 345.044 354.582 364.298 374.014 383.795 393.592403.444 413.341 423.278 433.242

3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2%

10%

-10%

30%

50%

050000

100000150000200000250000300000350000400000450000500000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

No Habitantes CREM

De acuerdo a la pertenencia étnica, cerca del 20% de la población del municipio se identifica con al-gún grupo indígena o afrodescendiente. Los datos arrojados por el Censo en 2005 permiten confirmar una proporción de población indígena y afrocolombiana cercana al 8,4% y 12,2% respectivamente2.

En cuanto al nivel de pobreza, en el municipio de Valledupar se estima que el 32,7% de la pobla-ción se encuentra con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), cifra aunque ligeramente inferior al registro departamental (44,7%), supera el promedio nacional en aproximadamente 5 puntos por-centuales. El flagelo del desplazamiento forzado se perfila como una de las principales causas de las cifras presentadas a nivel de pobreza. Se calcula que, para el año 2011, llegaron a la ciudad 72.934 nuevas personas en situación de desplazamiento forzado, lo que convierte a Valledupar en la séptima ciudad del país con mayores índices de recepción en la zona urbana.

2 50% de la población indígena del departamento pertenece a las etnias de los Arhuacos, Kankuamos, Kogui y Wiwas. (Disponible en <www.valledupar-cesar.gov.co>)


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1.1. Actividad económica

Hace algunos años, aunque caracterizado por un incipiente desarrollo del sector industrial y agroin-dustrial, Valledupar logró consolidarse como el primer productor nacional de algodón y la segunda cavbaña bovina más grande del país, después de Córdoba. Sin embargo, nuevas perspectivas dis-tintas a la vocación agropecuaria del municipio, dan cuenta de la diversificación actual en materia económica, dejando al margen la exclusiva dependencia de Valledupar en el sector primario.

Gracias al constante aumento demográfico, Valledupar ha logrado identificar nuevas necesidades de servicios, que por demás, dinamizan la economía y contribuyen al desarrollo del comercio como actividad generadora de ingresos. En la actualidad, empresas públicas y privadas prestadoras de servicios de salud, telecomunicaciones, banca, etc., figuran entre las principales fuentes de empleo a nivel urbano, logrando una parcial terciarización de la economía, como resultado del estancamiento de la industria y las bajas tasas de empleabilidad en el sector agrícola.

1.2. Mercado laboral

La tasa de desempleo del municipio en abril de 2014, se ubicó en 9,4%, siendo la ciudad de la costa caribe con mayor reducción del desempleo, en promedio 4 puntos porcentuales entre 2007 y 2012 (DANE, 2014). Según la autoridad estadística, Valledupar fue la quinta ciudad del territorio colombiano con los índices de desempleo más bajos, después de San Andrés, Bogotá, Barranquilla y Bucaramanga; registrando durante diciembre del 2013, una tasa de desocupación del 9,9%.

En contraposición, los niveles de informalidad laboral en la ciudad alcanzaron un 80%, ubicándola en el segundo lugar con la más alta tasa de informalidad en la costa caribe, superada únicamente por la capital de La Guajira, Riohacha. Con respecto al promedio nacional, Valledupar supera en 17,7 puntos porcentuales el registro nacional de informalidad (68%).

Los sectores que más aportaron al empleo fueron: comercio, restaurantes y hoteles, con una parti-cipación del 27,6%; servicios comunales, sociales y personales con 19% y agricultura, silvicultura, caza, ganadería y pesca con 17%.

Fuente: DANE

Figura 2. Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas

32,74

44,73

27,78

2,56 0,91 0,22

05

101520253035404550

VALLEDUPAR CESAR TOTAL NACIONAL

Prop (%) cve (%)

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Capítulo II.

Marco de referencia

2.1 Antecedentes relevantes del mototaxismo en el mundo

En el tema del transporte, el mototaxismo se ha convertido en el común denominador de muchas ciudades de América Latina y el mundo: Italia, Japón, España, Bolivia, Brasil, Holanda, México, Cuba, Perú, Francia, China, India, Nicaragua y Alemania, son algunos de los países donde el mototaxismo ha sido utilizado como medio alternativo a la movilidad u opción para el turismo.

Esta modalidad de transporte “nace en París en el año 1.999, prestando un servicio de transporte novedoso y efectivo para las personas que se dirigen o salen de alguno de los dos aeropuertos de la ciudad, en promedio un mototaxi no toma más de 30 minutos en llegar hasta el destino final con el tráfico más pesado en horas pico, desde cualquier punto de la ciudad” (Espinoza, Rodríguez, Uribe, 2008, p. 25). En Valledupar, este sistema se encuentra implementado en motocicletas que cumplen con todos los requisitos legales y de seguridad. Además es exigida, a los conductores, la utilización de motocicletas adecuadas y eco-amigables3.

En China el vehículo más popular, además de la bicicleta, es el motocarro. Dicho sistema se iden-tifica plenamente con vehículos estandarizados de color azul, lo que facilita, tanto a la población como a las autoridades, la tipificación o reconocimiento de los mismos. Los tamaños difieren, lo que permite al pasajero seleccionar el motocarro que más se ajuste a sus necesidades, bien sea para el transporte de carga o simplemente para acercarlo al lugar deseado.

En Perú, los “mototaxis” o “motocarros” son vehículos de 3 ruedas con una cabina en la parte delan-tera para el conductor y un asiento trasero para dos pasajeros. Se ubica en la categoría de Transpor-te Público Alternativo de Pasajeros o Paratránsito, legalizado bajo ciertas normas que restringen el libre tránsito por vías principales de las ciudades. En Lima, el 80% de las personas que se movilizan diariamente utilizan el transporte urbano colectivo y el 10% utilizan el mototaxismo.

3 Vehículo que no genere una significativa contaminación ambiental.


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En la India la situación es equiparable con lo que sucede en algunos lugares de Colombia: el trans-porte de pasajeros en mototaxi se ha convertido en el paliativo de los usuarios para enfrentar las inconformidades respecto al sistema de transporte público y el caos de movilidad generado, a su vez, por el tránsito de vehículos particulares.

En los años 90 Latinoamérica vio, con ligera preocupación, cómo el mototaxismo se extendía de forma importante en las ciudades de Lima y Callao, entre otras razones, debido al crecimiento desordenado de la ciudad, el incremento del desempleo y la liberalización del servicio de transporte; factores que conjugados promovieron la informalidad en el país, particularmente, en zonas con bajos ingresos per cápita y donde las condiciones geográficas no permitían el acceso de ningún otro medio de transporte.

2.2. Mototaxismo en Colombia

En Colombia la práctica del “mototaxismo” es ilegal4, los inicios del fenómeno del mototaxismo se re-montan a mediados de la década de los 80 cuando un desempleado del departamento de Córdoba, en el Norte de Colombia, concibió la idea de percibir ingresos a través de su moto. La actividad consistía sencillamente en cobrar al pasajero una tarifa por transportarlo al destino deseado, en su vehículo de dos ruedas, aprovechando las deficiencias del transporte público en la ciudad. Lo anterior se convirtió rápida-mente en una opción para la generación de ingresos, extendiéndose por la región caribe colombiana en ciudades como Sincelejo, Montería, Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, entre otros lugares del país.

Según un estudio realizado en los últimos años por el Informe de Coyuntura Económica Regional Ce-sar 2012 (ICER), una de las causas que ha conllevado al incremento en el número de personas que se dedican a esta actividad, son las condiciones de indigencia en el Cesar5, que justifican el ejercicio de trabajos por cuenta propia –como el mototaxismo- en la economía informal.

Las cifras permiten entender por qué los habitantes de la costa caribe colombiana han encontrado en el mototaxismo y otras actividades informales la forma de subsistir económicamente, en res-puesta a ineficientes planes de inclusión en el orden territorial.

Es así como en la actualidad, el autoempleo es la alternativa para más de 140.000 personas6 en Valledupar; que aunque ocupadas no cuentan con trabajo ni ingresos permanentes que garanticen el pleno acceso a seguridad social y la estabilidad económica de sus familias.

En Valledupar, la propagación del mototaxismo surgió como consecuencia de la necesidad de despla-zamiento desde otros municipios hacia la capital. Con el paso del tiempo, esta modalidad de transporte se popularizó de forma tal que hoy en día es una actividad que suple, de modo importante, las deman-das presupuestales de miles de familias. A lo anterior se suma el hecho de que, la prestación de este tipo de transporte se alimenta de otros negocios o famiempresas tales como: talleres de mecánica,

4 Siempre y cuando la actividad sea llevada a cabo en vehículos particulares que no cumplen con las condiciones de seguridad y formalidad. Ello aplica para personas que ejercen la actividad individualmente, bajo ninguna figura asociativa (cooperativa, asociación, etc.) legalmente constituida.

5 Aproximadamente 315.000 personas, de los 1.166.420 habitantes del departamento.6 Según el DANE la tasa de subempleo en el año 2006 para la ciudad de Valledupar es de 38,6%.

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llanterías, almacenes de repuesto, venta de chalecos y cascos, puestos de comidas rápidas, lavandería de motos, y expendedores de gasolina que, en la mayoría de los casos, resultan ser informales.

Sin lugar a dudas, dichas actividades subyacentes al mototaxismo deben ser tenidas en cuenta a la hora de plantear estrategias y programas de generación de ingresos e inclusión productiva, de modo que se intente controlar o mitigar el impacto del mototaxismo ilegal en la ciudad.

Ahora bien, un agravante adicional tiene que ver con la población reintegrada y en situación de des-plazamiento forzado de otras ciudades costeras, que han visto en esta actividad una oportunidad de ocupación que les permite, sin mayores requisitos, trámites o papeleo, percibir ingresos.

La investigación también permitió establecer que, el 28% de las personas encuestadas desempe-ñan actualmente algún tipo de oficio en la economía formal, como primera fuente de generación de ingresos. Estas personas laboran entre 9 y 14 horas diarias, con el fin de percibir cuando menos el equivalente a dos (2) Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes.

Durante los primeros años, a partir del inicio de esta actividad en la ciudad, la intuición general apuntaba hacia una gran aceptación, tal y como ocurrió. Fue así como muchas personas optaron por constituir empresas unipersonales informales, cuyo único dueño con una holgada capacidad adquisitiva; compra-ba varias motocicletas, utilizando posteriormente a personas con una baja de su utilidad marginal del trabajo, es decir, aquellas con exiguas tasas de ocupación, que necesitaban con urgencia trabajar y ob-tener ingresos. Subordinación al propietario, estos trabajadores conducían por más de 8 horas diarias en condiciones de baja calidad del empleo, sin la garantía de un contrato laboral con prestaciones sociales.

Lo anterior dio como resultado asignaciones salariales diarias que oscilaban entre $15.000 y $30.000, que en numerosas ocasiones no completaban un Salario Mínimo Mensual Legal Vigente. Esta situación generó inconformidad en el ya consolidado gremio y estimuló a los conductores en la adqusición de una motocicleta para prestar el servicio por cuenta propia, lo cual mejoró los ingresos diarios, generando con ello mayor expectativa en la actividad.

Otro de los logros de la investigación fue la identificación de personas con titulación técnica, tecno-lógica y profesional oficiando como conductores de mototaxis7. Lo anterior representa un importante hallazgo en términos del mercado de trabajo: o bien los perfiles ocupacionales de la ciudad no se ajustan a las exigencias de los empleadores o bien el número de plazas vacantes no es suficiente para atender la demanda laboral de la población capacitada en el municipio.

El estudio consultó también la opinión de transportadores formales, quienes demostraron oposición frente a esta actividad. Al respecto, señalaron que el mototaxismo mueve intereses que van mucho más allá de las necesidades económicas pues gran parte de las motos –con fines de transporte pú-blico- que ruedan en la ciudad, no pertenecen a personas desempleadas o con barreras para ingre-sar al mercado de trabajo. Los propietarios son, a menudo, personas con poder y reconocimiento en sus poblaciones, con el dinero suficiente para comprar cientos de motos, arrendar y recibir ingresos, haciendo del mototaxismo un negocio a gran escala.

7 También se presentan casos en los que personas, siendo de nivel educativo medio-alto (tecnólogos y universitarios), dedican parte de su tiempo al desarrollo de esta actividad.


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En materia jurídica, el decreto 000348 del 31 de mayo de 2011 –expedido por el entonces alcalde municipal Luis Fabián Fernández Maestre- fue una las medidas adoptadas para enfrentar las pro-blemáticas tras el fenómeno del mototaxismo y la inseguridad en la capital del departamento. El decreto prohíbe a los hombres mayores de 14 años a hacer uso de las motocicletas como parrilleros y desde entonces fue prorrogado por la administración del Alcalde Fredys Socarrás Reales y el Se-cretario de Gobierno Municipal, Carlos Felipe Quintero Ovalle.

Según datos revelados por la Secretaría de Tránsito de Valledupar, en cabeza del señor Carlos Olive-ros, el mototaxismo en la ciudad de Valledupar se ha reducido en un 22% a raíz del decreto 000348. No obstante y pese a los buenos resultados obtenidos con la implementación de esta medida, aún se encuentran en circulación alrededor de 35.000 vehículos de este tipo en el municipio, cifra que continúa en aumento.

Del mismo modo, la Secretaría reveló que el año anterior el 86,8% de la población en Valledupar se movilizó en motocicleta, el 9,12% en colectivo y sólo el 3,9% lo hizo en taxi. Sin embargo, casi simultáneamente con la tendencia al uso de la motocicleta, la venta de motos se incrementó en un 35,3%, lo que revela implícitamente la inconformidad de los usuarios respecto al sistema de transporte público convencional (bus, buseta, articulados, etc.) y su preferencia hacia medios de transporte mucho más cómodos, asequibles y eficientes.

Cabe resaltar que en el municipio de Valledupar sólo existen tres empresas de servicio público para el transporte de pasajeros, para atender la demanda de movilidad de más de 181.560 personas económicamente activas (DANE, Estadísticas Laborales, Proyecciones Censo 2005). Sumado a lo anterior, “el transporte público colectivo en Valledupar, con tan sólo 251 vehículos habilitados y tiem-po promedio de uso de 15 años” (W. Faraj Obregón, comunicación personal, 14 de enero de 2014) ofrece el servicio en condiciones de baja calidad y con frecuencia elude las normas ambientales de emisión de CO2, incrementando la contaminación.

Por otra parte, las estadísticas de accidentalidad en el Cesar son las mayores de la zona caribe: en el 2012 los accidentes asociados a la conducción de motocicletas, produjeron alrededor de 598 he-ridos y 98 muertes (Instituto Nacional de Medicina Legal, Julio de 2012). Pese a que departamentos como Sucre y Magdalena poseen mayor número de motos en circulación, el Cesar continua ocu-pando los primeros lugares en índices de accidentalidad por este concepto, lo que denota una seria problemática en la ciudad que amerita un abordaje oportuno e inmediato.

La intervención no sólo debe limitarse al diseño de nuevas alternativas de movilidad. Una interven-ción efectiva debe incluir el tratamiento minucioso del “mototaxismo” por parte de la administración pública teniendo en cuenta tanto las relaciones de causalidad esbozadas en este estudio como las consecuencias derivadas del ejercicio de esta actividad. La información obtenida a través de la presente investigación, permitió vislumbrar que una de las más graves secuelas del mototaxismo tiene que ver con el estado de salud del conductor quien, a mediano plazo y dadas las condiciones climáticas de la zona, se enfrenta a enfermedades lumbares, renales, dermatológicas, etc. Morbili-dades que posteriormente deben asumir todos los habitantes del municipio.

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Capítulo III.

Planteamiento metodológico

3.1. Metodología empleada

La presente investigación parte de la revisión literaria y estadística provista por la Secretaria de Transporte y Tránsito de Valledupar. Las cifras suministradas por esta entidad permitieron obtener el universo de motocicletas con las que el equipo técnico del Observatorio determinó estadísticamente una muestra representativa para abordar el estudio.

Sin embargo, varias fueron las limitantes a la hora de distinguir entre “mototaxis” y motocicletas de uso particular. En primer lugar, el sistema de clasificación actual de motocicletas no permite esta-blecer la diferencia entre uno u otro fin; pues la ilegalidad de la actividad en el municipio conlleva a que los propietarios no precisen documentalmente su real intención, usándolas de manera informal como medio de transporte público. A lo anterior se suma la ausencia de registros en los cuales pueda identificar se claramente la procedencia de las motocicletas, especialmente cuando éstas provienen de distintas regiones del país, matriculadas en otros organismos de tránsito.

Finalmente, en los formularios de renovación y matrícula que diligencian los propietarios, se omite gran parte de la información relevante para determinar el valor de uso de las motocicletas, lo que dificulta la labor de vigilancia y control por parte de la Secretaria de Tránsito.

Dadas las limitaciones expuestas, la investigación se desarrolla basada en dos pilares fundamenta-les: la revisión de la literatura disponible y la aplicación de un instrumento tipo encuesta, cuya mues-tra es de 1.485 conductores de motocicletas, los cuales representan aproximadamente el 2,7% de la población de conductores con motocicletas legalmente registradas en el Tránsito entre 2010-2013 y, aproximadamente el 28,8% de conductores mototaxistas en la ciudad8.

8 Basado en el número de trayectos diarios, identificado en el estudio de movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, y otras variables como: tarifa de pasajes según trayectos cortos y largos, gasto en combustible, mantenimiento general, cambio de aceite, etc., dio como resulta-do un límite superior de 5.150 conductores mototaxistas, que se dedican a esta actividad como principal medio de generación de ingresos en el municipio de Valledupar.


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3.2. Desarrollo del instrumento de medición del mototaxismo y su influencia socioecónomica en valledupar

Para evaluar las condiciones socioeconómicas de las familias que obtienen su sustento primario del mototaxismo, fue necesario determinar los factores que motivaron a ejercer esta actividad como alternativa de generación de ingresos. Por tal fin, se diseñaron instrumentos diferentes para la po-blación usuaria y conductores, que permitieron identificar los aspectos más relevantes dentro del auge y desarrollo del mototaxismo.

El primer instrumento fue aplicado tanto a usuarias de mototaxi como a usuarias de transporte co-lectivo urbano. Fueron abordadas 495 mujeres mayores de 18 años, con el objetivo de identificar el nivel socio-económico de cada grupo poblacional y los factores clave de decisión para optar entre uno u otro medio de transporte. Para ambos casos fue diseñado un cuestionario estructurado con 14 preguntas cerradas, algunas con opción de múltiple respuesta.

La encuesta para los motaxistas constó de 38 preguntas, formuladas a 1.485 personas de acuerdo a lo determinado en la muestra. De éstos el 88% otorgaron datos de localización que, siendo vali-dados posteriormente, permitieron convertir los resultados obtenidos en información confiable, útil y pertinente para su posterior análisis.

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Capítulo IV.

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Figura 3. Distribución de la población mototaxista según grupos etáreos y género

-2%-38%

-22%-15%

-8%-7%

-4%-2%

-1%-1%

-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

15-1718-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-65

Masculino 98,9% Femenimo 1,1%

Recolección de datos

4.1. Información demográfica

4.1.1. Distribución de la población mototaxista según género y edad

El género es una de las características demográficas de mayor importancia en la distribución pobla-cional. Según la encuesta realizada por el ORMET, a la actividad del mototaxismo se suman mujeres, predominantemente madres cabeza de hogar, lo cual confirma que en el municipio de Valledupar el “mototaxismo” no es una actividad exclusiva del género masculino.

La pirámide poblacional de los conductores de mototaxi, conformada por 29 mujeres y 1.456 hom-bres, presenta una base ancha frente a unos grupos superiores que se van reduciendo, indicando una estructura de población inminentemente joven y con perspectivas de crecimiento.


18

La condición diferencial entre hombres y mujeres debe ser tenida en cuenta como punto de partida en el diseño de políticas públicas orientadas hacia esta población.

En Valledupar, la edad de los conductores de mototaxi oscila entre los 15 y 65 años. La distribución por grupos etáreos permitió entrever que el ejercicio de la actividad se concentra en la población con edades comprendidas entre 18 y 24 años. Su participación es del 37,6%, seguido por quienes conforman el grupo entre 25 y 29 años9, con una proporción cercana al 21,9%.

Otro de los grupos etáreos sobresalientes, lo constituyen las personas con edades entre 30 y 48 años, representando el 34% de la población que considera la conducción de mototaxi su actividad económica principal. Asimismo, el estudio reveló que aproximadamente 8 de cada 100 conductores del gremio son mayores de 49 años, lo anterior implica que el 4% de la población mayor de 49 años, asentada en el municipio de Valledupar, se dedica a ejercer este oficio.

4.1.2. Distribución de la población mototaxista según procedencia

La Figura 4 revela que el 61% de los mototaxistas son naturales del municipio de Valledupar y el 39% proviene de otros municipios de la región caribe, entre las que se destacan: Agustín Codazzi, Barranquilla, El Copey, Santa Marta, Bosconia, Plato, Astrea, El Difícil, Maicao, Chimichagua y Ciénaga.

.

9 En Valledupar, 61,3% de los mototaxistas es menor de 29 años, perteneciente a sectores sociales bajos, con serias limitaciones educativas y económicas, que obstaculizan su acceso y/o permanencia en programas de formación, entorpeciendo así la posibilidad de consagrarse a actividades –formales- más rentables.

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxista de Valledupar, 2013.

Figura 4. Distribución de la población mototaxista según lugar de nacimiento

61%39% Valledupar

Otras Ciudades

La migración es uno de los fenómenos causantes del aumento del mototaxismo en Valledupar. Es considerado el segundo centro de mayor captación de flujos migratorios de población mototaxista en la costa caribe después de Riohacha (Redacción Caribe. (n.d.). En la costa, mototaxismo sigue rodando sin control. Obtenida el 30 de noviembre de 2013 de http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13240158).

19


4.1.3. Distribución de la población mototaxista según tipo de población

La vulnerabilidad es más cercana a la idea de “debilidad” o la “incapacidad para defenderse” (Der-con, 2005, pág. 3). Los grupos de individuos, si bien se enfrentan a la vulnerabilidad relacionada con el riesgo –como se ha expresado en el modelo utilizado- también poseen características intrínsecas que van más allá de esta relación.

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico ty ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Figura 5. Distribución de la población mototaxista según tipo de población

Ninguna Reintegrados Desplazados Indígenas Afrodescendientes

Porcentaje 78,9% 1,1% 16,6% 2,6% 0,9%

Frecuencia 1171 17 246 38 13

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Así pues, el resultado de la encuesta realizada a los conductores de motocicleta demostró que, el 78,9% de ellos no posee ninguna condición especial, el 16,6% pertenece a poblaciones vulnera-bles, el 2,6% se reconoce como indígena y menos del 0,8% como afrodescendiente. Además, una proporción cercana al 1,1% se reconoció como reintegrado a la sociedad civil. Esta situación indica que, el desempeño como motataxista no se limita sólo a personas en situación de desplazamiento forzado o en condición de vulnerabilidad, sino a todo un conjunto de personas en edad productiva, aptas para incorporarse al mercado de trabajo, pero con pocas posibilidades de acceso.

El desempleo en la ciudad se ha extendido a tantos escenarios sociales, a tal punto que hoy es un sofisma señalar que el mototaxismo es una opción de trabajo sólo para la población flotante, vulne-rable o víctima del conflicto.

El 33% de los encuestados pertenece a una población especial, de los cuales el 17% son desplaza-dos, 3% son indígenas, 0,9% son afrodescendientes y 3% reintegrado; con lo anterior se evidenció que este porcentaje (reintegrados a la sociedad civil) puede ser más alto, ya que por cuestiones de seguridad no se identificó como parte de esta población.

4.1.4. Distribución de mototaxistas por estado civil

Los resultados demuestran que esta actividad es desarrollada casi proporcionalmente por solteros y personas con algún tipo de sociedad marital, con una participación cercana al 48% y 52% respectiva-


20

mente. La diferencia básica, entre los conductores mototaxistas que presentan uno u otro estado civil, son las horas de trabajo diarias. Con pocas responsabilidades en el hogar y un menor número de perso-nas a cargo, la condición de los primeros les permite trabajar en el oficio una mayor cantidad de tiempo.

4.1.5. Distribución de mototaxistas por estratificación

La distribución de los conductores de mototaxi en el estudio señaló que, la actividad es desarrollada fundamentalmente por personas con un bajo nivel socioeconómico. Los encuestados que ostentan di-cha condición representan el 92% de la muestra, de ellos alrededor del 58% pertenece al estrato uno.


Figura 7. Distribución de la población mototaxista por estratificación socioeconómica

Barrios Subnormales Estrato Uno Estrato Dos Estrato Tres Estrato Cuatro Estrato Cinco

Porcentaje 7% 53% 32% 7% 1% 0%

Frecuencia 108 784 478 106 8 1

0100200300400500600700800900


Figura 6. Distribución de la población mototaxista según estado civil

48%

16%

36%Soltero

Casado

Unión libre

4.1.6. Distribución de la población mototaxista según las características de la vivienda y acceso a servicios públicos domiciliarios

El estudio permitió identificar también, la situación de los mototaxistas en materia habitacional, de-terminando que aproximadamente el 43% de ellos habita en vivienda arrendada; el 29% en vivienda

21


familiar y el 28% restante en vivienda propia. Cerca del 80% de los encuestados que indicaron la posesión de una casa propia, señaló que su bien inmueble se encuentra fuera de la región atlántica. La proporción de propietarios de vivienda en la población de estudio, es visiblemente inferior a la presentada en la Encuesta de Calidad de Vida del DANE de 2012 para las cabeceras municipales de la región atlántica, según la cual el 48,8 % de los hogares habitan en vivienda propia.


Figura 8. Distribución de la población mototaxista según tenencia de la vivienda

43%

29%

28% Arrendada

Familiar

Propia

Las condiciones de la vivienda, medida por los acabados, permitió establecer que alrededor del 49% de la viviendas de los mototaxistas está en obra gris, el 38,1% se encuentra con acabados mientras que el 13% está construida con materiales no convencionales, lo que confirma la participación de personas asentadas en barrios subnormales, en la actividad del mototaxismo.

Fuente 9 Cálculos propios. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de Mototaxista de Valledupar, 2013.

Figura 9. Distribución de la población mototaxista según estado de la vivienda

En obra gris Con acabados Materiales no convencionales

Frecuencia 731 563 191

Porcentaje 49% 38% 13%

731

563

191

0

100

200

300

400

500

600

700

800

En cuanto al acceso a los servicios públicos domiciliarios, se observó que buena parte de la pobla-ción encuestada registra una alta cobertura en el servicio de acueducto (96%), energía eléctrica (94%) y gas natural (86%). No así con el servicio de Internet, al que sólo el 21% de los encuestados


22

tiene acceso, muy por debajo de la cifra de cobertura universal de servicios esbozada en el informe de calidad de vida “Valledupar como vamos” para el año 2012.

Sección 2: Relaciones familiares

4.2.1. Dimensión familiar: número de hijos

Hace referencia al resultado efectivo de reproducción familiar de los conductores de mototaxi. Si bien es cierto que cerca del 50% de los motaxistas es soltero, su estado civil no implica una menor tasa re-productiva. En realidad, el estudio demostró que aproximadamente el 62,3% de los encuestados tiene cuando menos un hijo y por ende responsabilidades de manutención, salud, educación, etc. Lo que induce a pensar que estas personas no abandonarán la actividad del mototaxismo, sin antes lograr otro medio de sustento que garantice la satisfacción de sus necesidades básicas y las de su familia.

Según los resultados de la encuesta se obtuvo que, el 44,5% de los conductores tiene entre 1 y 2 hijos, 37,1% indicó no tener descendencia; mientras que un 18,4% de ellos señaló que el número de hijos a su cargo es superior a 3.

4.2.2. Número de familiares: dependientes del mototaxista

Esta referida a familias que están vinculadas por lazos de parentesco, que pueden estar residiendo o no en la misma vivienda, donde el mototaxista es el principal contribuyente económico para su sos-tenimiento. Los resultados nos indicarían que los conductores mototaxistas estarían siendo sosEste ítem está referido a miembros familiares vinculados por algún grado de parentesco (consanguinidad o afinidad), residan o no en la misma vivienda y cuyo sustento depende económicamente de la labor del mototaxista. Los resultados confirman la hipótesis según la cual los conductores mototaxistas son je-fes de hogar en familias nucleadas, es decir, aquellas conformadas cuando menos por dos miembros.


Figura 11. Distribución de la población mototaxista según número de hijos

0 - 0 1 - 2 3 - 4 5 - 6 7 - 8

Porcentaje 37,1% 44,5% 15,0% 2,5% 0,9%

Frecuencia 551 661 223 37 13

37,1%

44,5%

15,0%

2,5% 0,9%0

100

200

300

400

500

600

700

23


De esta manera, fue posible concluir que un 82,3% de los conductores posee obligaciones económicas dentro de su núcleo familiar; mientras que el 17,7% de ellos trabaja únicamente para su manutención.


Figura 12. Distribución de la población mototaxista según número de familiares dependientes

0 100 200 300 400 500 600 700

0 - 0

0 - 0

1 - 2

1 - 2

3 - 4

3 - 4

5 - 6

5 - 6

7 - 8

7 - 8

9 - 10

9 - 10

11 - 12

11 - 12

Frecuencia 263 659 415 123 19 5 1

Porcentaje 17,7% 44,4% 27,9% 8,3% 1,3% 0,3% 0,1%

Ahora bien, es necesario resaltar que, aproximadamente 10 de cada 100 conductores de mototaxi trabaja para lograr la alimentación, la salud, la educación, el vestido y el transporte de cuando menos 5 personas en el hogar.

4.2.3.Distribución de la población mototaxista según miembros del hogar ocupados

Los resultados de la encuesta demuestran que el conductor de mototaxi tiene una importante con-tribución al bienestar económico de la familia, sobre todo frente a sus padres.


Figura 13. Porcentaje de miembros del hogar que aportan al ingreso del mototaxista

55%20%

8%

16%

1%

Ninguno

Padres

Hermanos

Pareja

Otros


24

Respecto a la actividad laboral desarrollada por otros miembros del hogar, se observa que el 55% de la población sobrevive exclusivamente con los ingresos generados por el mototaxismo, lo que significa que en más de la mitad de las familias no existe otra persona ocupada que realice algún aporte económico al núcleo familiar.

Un dato que resulta desconcertante es la baja tasa de participación laboral de las mujeres cónyuges, ya que sólo 232 de ellas se encuentran económicamente activas.

4.2.4. Aporte económico del mototaxista en el hogar

Los resultados de la encuesta indican que el conductor de mototaxi posee gran importancia en la contribución del bienestar económico de su familia. Como se expuso en el apartado anterior, cerca del 54,7% de los hogares depende únicamente de los ingresos generados por esta actividad informal.

Mototaxistas con aporte de otros miembros familiares

Mototaxistas con único aporte al hogar

813 672

Menos de 1 SMMLV

1-2 SMMLV

3-4 SMMLV

Más de 4 SMMLV

49,9% 42,3%

6,8% 1,0%


Figura 14. Distribución de los aportes económicos en el hogar

Del estudio se deduce también que el 45,3% de los mototaxistas en Valledupar, provee a sus familias con ayuda de otros ingresos generados por sus padres, hermanos, tíos o algún otro pariente. De acuerdo a la muestra, este grupo corresponde a unos 672 conductores. Cabe destacar que alrededor del 50% de los mototaxistas que perciben la contribución económica de otros miembros de la familia, señalaron que el monto del aporte está por debajo del salario mínimo, esto es, alrededor de 600 mil pesos o menos.

Sección 3: Nivel educativo y aspectos adicionales de la calidad de vida

4.3.1. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo

El nivel educativo alcanzado, es un factor que influye en el desarrollo personal y familiar del ser humano. En el caso de los mototaxistas, el desarrollo de la actividad, desde los 15 años de edad, ha

25


constituido serias limitaciones para culminar su proceso de formación (superior, técnica o universi-taria), limitando así, su inserción al mercado de trabajo formal.

Se observa pues, que sólo el 37,1% de los conductores mototaxistas concluye sus estudios secunda-rios. Sobresale la presencia de conductores con estudios técnicos, tecnológicos y universitarios, que corresponde a un 16,6%, 3,2% y 4,4% respectivamente. Ello representa una cifra global de 24,7%, que incluye también a aquellos que han adelantado estudios de educación superior. Lo anterior implica que cerca de una cuarta parte de los mototaxistas se encuentran preparados académicamente pero no han logrado ubicarse en actividades propias de su profesión o acorde a su competencia laboral.

Dos datos relevantes en materia de nivel educativo son: el hecho de que 8% de los encuestados únicamente posee estudios primarios y que cerca del 7,2% jamás ha estudiado o no terminó sus estudios de educación básica primaria. Para este 15,5% de la población mototaxista las posibilida-des de acceso a formación técnica, tecnológica o profesional, y por ende las posibilidades de acceso a la economía formal son remotas, pues aunque muchos señalan que esta actividad económica respondería a sus expectativas de sobrevivencia en el corto plazo, su nivel educativo es insuficiente para tomar cursos distintos a los de formación complementaria, que son de gran utilidad siempre y cuando exista en el aspirante un perfil ocupacional definido.

En conjunto, podría inferirse que el mototaxismo, se constituye como una actividad atractiva, de soporte para un importante volúmen de población, sobre todo para aquellos que encuentran dis-minuidas sus oportunidades para vincularse a actividades más dinámicas, seguras, que brinden estabilidad económica y sean prometedoras para la economía local.

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Figura 15. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo

0 100 200 300 400 500 600

NingunoPrimaria incompleta

Primaria CompletaSecundaria incompleta

Secundaria completaTécnico

TecnológicaUniversitariosProfesionales

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0%

Ninguno Primaria incompleta

Primaria Completa

Secundaria incompleta

Secundaria completa Técnico Tecnológica Universitarios Profesionales

Porcentaje 1,1% 6,1% 8,3% 22,7% 37,1% 16,6% 3,2% 4,4% 0,5%

Frecuencia 16 90 123 337 551 247 47 66 8


26

Estos resultados fortalecen la hipótesis según la cual la falta de oportunidades de empleo obliga a estas personas a ejercer el mototaxismo.

4.3.2. Mototaxistas que actualmente se encuentran realizando algún tipo de estudio

En esta apartado se especifica la situación de los mototaxistas en el tema de formación académica actual. A este respecto, la investigación reveló que en el 80% de los casos, los mototaxistas no se encuentran adelantando ningún tipo de estudio, esenciales para escalar laboralmente y, que por diferentes circunstancias, principalmente debido a insolvencia económica o falta de tiempo, han optado por no continuar y dedicarse a prestar el servicio de mototaxi.


Figura 16. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo

20%

80%Si No

Aquellos que se encuentran estudiando, de acuerdo a la muestra aproximadamente 298, prefieren reali-zar estudios de nivel técnico en un 73% de los casos; seguido de un 24% que se inclina hacia el título uni-versitario y finalmente una proporción muy baja (3%) que adelanta cursos cortos de educación no formal.

4.3.3. Motivos por los que no concluyen sus estudios

En un escenario de expectativas laborales para un conductor con estudios inconclusos, se observa que los principales motivos por los cuales gran parte de esta población decide desertar, tienen que ver con el tiempo (53%), justificado en alguna medida, por las largas jornadas de trabajo y, de otra parte, la escasez de recursos económicos para avanzar un mayor nivel educativo.

Un dato preocupante es el desinterés al estudio por parte de algunos conductores: cerca del 7% no ele-giría estudiar bajo ningún nivel educativo. Lo anterior guarda estrecha relación con las personas que han ejercido el oficio de mototaxista por un largo periodo de tiempo. Es esta población la que, se presume, no tendría interés inicial de vincularse a procesos de capacitación y formación ante una alternativa de reconversión laboral; lo que la dejaría al margen frente a eventuales procesos de intervención al sector.

27


No obstante la renuencia de algunos, alrededor del 94% de los encuestados sí estarían dispuestos a capacitarse con el Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), siempre y cuando logren superarse las barreras económicas y de tiempo anteriormente descritas por los potenciales aprendices.

4.3.4. Distribución de la población mototaxista según el régimen de salud al que se encuentra afiliado

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013

Figura 17. Distribución de la población mototaxista según motivos de deserción

Tiempo Desinterés Dinero Dinero, Desinterés

Porcentaje 53% 7% 33% 0%

Frecuencia 782 107 485 3

0100200300400500600700800900


Figura 18. Distribución de población mototaxista según régimen de afiliación a salud

Sisben No tiene EPS Beneficiario EPS Cotizante

Porcentaje 65,7% 11,4% 17,1% 5,7%


0

200

400

600

800

1000

1200

¿A que régimen de salud se encuentra afiliado?

Los resultados de la encuesta realizada a los conductores mototaxistas, demuestran que el 88,6% se encuentra afiliado al Sistema General de Seguridad Social en Salud. De éstos, el 74,2% pertenece al régimen subsidiado y el 25,8% al contributivo. Aquellos que se encuentran afiliados como cotizan-tes aseguran ejercer esta actividad como segunda opción de generación de ingresos.


28

Ahora bien, analizando de cerca la alta proporción de conductores mototaxistas afiliados al régimen subsi-diado, diferentes experiencias en el ámbito social con poblaciones de bajos ingresos, indican que esta si-tuación constituye un obstáculo importante a la empleabilidad y el emprendimiento, ya que desvincularse del régimen subsidiado o subir el puntaje del SISBEN implica renunciar a subsidios, ayudas económicas y beneficios sociales otorgados por el gobierno, generando un desincentivo al trabajo que desemboca nuevamente en condiciones de vulnerabilidad, baja calidad de vida, trabajos informales por cuenta propia, que si bien no coadyuvan al crecimiento laboral sí garantizan un mínimo vital para las familias.

En un sentido muy amplio, la política pública diseñada para enfrentar la problemática del mototaxis-mo, debe considerar el enfoque y dimensiones de los programas sociales, para que éstos lejos de contraponerse a las iniciativas de trabajo formal, promuevan la plena realización de las familias be-neficiadas. Deben establecerse para tal fin, la articulación institucional, el monitoreo a los programas de capacitación para el empleo, una vez culminada su fase de formación y, el enlace permanente en-tre el perfil ocupacional de la fuerza de trabajo y la demanda del aparato productivo en el municipio.

Sección 4: Actividad laboral e ingresos

4.4.1. Percepción del mototaxista sobre sus ingresos

Dados los índices de inseguridad en la ciudad y la ausencia de un servicio público acorde a las nece-sidades de los usuarios, ¿cómo ha repercutido el constante acceso de nuevos prestadores del servicio en el nivel de ingresos de los mototaxistas?


Figura 19. Distribución de la población mototaxista según percepción de sus ingresos

Buena Mala Regular Excelente



701

576

176

320

100

200

300

400

500

600

700

800

En terminos generales su situación economica

El estudio señala que la actividad en la que se desenvuelven los conductores no cumple con las ex-pectativas de ingreso para sus economías domésticas, así lo expresó el 51,3% de los entrevistados.

El 47% manifestó que la situación actual, respecto a los ingresos percibidos, es buena. Sin embargo aproximadamente 40 de cada 100 personas del gremio manifiestó haber visto disminuidos sus ingresos

29


por cuenta de la alta competencia a la que están expuestos, con el creciente número de motocicletas que son utilizadas para la prestación de servicio de transporte, en particular, durante los últimos tres años.

4.4.2.Participación del mototaxista en otros trabajos

Este apartado intenta examinar cuán diversificada se encuentra la actividad laboral del mototaxista, re-conociendo que la prestación del servicio motorizado constituye su actividad principal. La idea consiste en identificar si el conductor, además del mototaxismo, cubre la insuficiencia de sus ingresos alternan-do el oficio con otras ocupaciones que le permitan aumentar su capacidad adquisitiva.


Figura 20. Distribución de la población mototaxista según participación en otras actividades

74%

26%Si

No

La encuesta reveló que en el 74% de los casos el mototaxismo es la principal fuente de trabajo, a la cual el conductor dedica toda su atención.

Sin embargo, aproximadamente el 26% de los encuestados desempeñan al mismo tiempo otras actividades. Lo anterior sugiere que, el ingreso generado como mototaxista es insuficiente, siendo necesario alternarlo con otras actividades u oficios que complementen sus entradas económicas, entre las cuales se destacan: mensajería personal, pago de servicios públicos o facturas en empre-sas de mensajería interna, entre otras, todas relacionadas con el uso de la motocicleta.

4.4.3. Percepción de los mototaxistas respecto a su inclusión a esta actividad

La inclusión de este punto en el instrumento pretendía conocer la opinión de los conductores acerca de las razones que los motivó a ejercer esta actividad.

La percepción de los mototaxistas permitió deducir dos conclusiones importantes: La primera rela-cionada con las condiciones del mercado laboral en la ciudad, con exiguas oportunidades de trabajo, forzando a 75 de cada 100 personas del gremio a ejercer la actividad y, la segunda, relacionada con la inexistencia de barreras de entrada, más allá de las medidas de control efectuadas por la auto-ridad de tránsito. Siendo de esta manera, fue posible establecer que el 20% de los conductores de


30

4.4.4. Medio de obtención de los mototaxis

Se refiere a la forma, medio o mecanismo que le está permitiendo hacer uso del vehículo para pres-tar el servicio de mototaxismo.

Tal y como lo muestra la figura 22, la mayor parte de los mototaxistas son propietarios de su vehículo. Ello indica que el mototaxismo es una actividad de alto fraccionamiento que caracteriza a actividades muy individuales cuya organización exige fuertes esfuerzos de gestión, para lograr acuerdos de conjunto.

Fuente. Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Frigura 21. Distribución de la población mototaxista según percepción respecto a su acceso a esta actividad

0 200 400 600 800 1000 1200

Falta de oportunidades laborales

Falta de preparación académica

Por facilidad de vinculación a este oficio

Por tener una alternativa adicional de ingresos

Otros Aspectos

Porcentaje

Frecuencia

Falta de oportunidades laborales

75%

1107

Falta de preparación académica

16%

245

Por facilidad de vinculación a este oficio

20%

295

Por tener una alternativa adicional de ingresos

25%

366

Otros Aspectos

4%

64


Figura 22. Distribución de la población mototaxista según medio de obtención del mototaxi

64%28%

6%

2%

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Propia

Alquilada

Cuotas

Sociedad

Propia Alquilada Cuotas Sociedad



mototaxi ejerce la actividad en razón de su fácil acceso, que además permite flexibilizar los horarios y reforzar la autonomía del conductor.

31


También fue posible identificar que el 28,3% de los conductores obtuvieron su vehículo a través de la tercerización, es decir, mediante el alquiler diario con una tarifa que oscila entre $15.000 y $20.000 según lo indicaron algunos conductores.

4.4.5. Tiempo de servicio como mototaxista

Esta variable hace referencia al tiempo de permanencia promedio de la población de estudio como conductor de mototaxi10.

Los resultados del estudio demuestran que el 67,7 % de los conductores se desempeña en esta actividad hace 5 años o menos. De éstos cerca del 41% se habría incorporado recientemente, lo que simboliza una noticia alentadora en términos de reconversión laboral.

4.4.6. Horas de trabajo diario del mototaxista

Se refiere al tiempo dedicado en un día de trabajo para la prestación del servicio de mototaxi. La encuesta no precisa si la actividad es desarrollada en determinadas horas del día o de la noche; tampoco si se hace en forma alternada o continua.

A la luz del análisis muestral, se deduce que prestar el servicio de mototaxi exige largas horas de trabajo para lograr los ingresos medios que exigen sus necesidades.

10 Durante la aplicación del instrumento no se indujo al encuestado a una respuesta relacionada con la actividad que desarrollaba antes de incursionar en el servicio, si había perdido su empleo o si estaba buscando trabajo por primera vez; a fin de que el encuestado expusiera abiertamente cuál fue la situación, en particular, que lo llevó a desempeñarse como mototaxista.


Figura 23. Distribución de la población mototaxista según tiempo de servicio

Porcentaje 27,8% 13,7% 26,3% 17,9% 14,3%

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Menos de Un año

Entre 1 y 2 Años

Entre 2 y 3 Años

Entre 4 y 5 Años

Entre 6 y 9 Años

Menos de Un año Entre 1 y 2 Años Entre 2 y 3 Años Entre 4 y 5 Años Entre 6 y 9 Años

Frecuencia 413 203 390 266 213


32

La figura 24 indica que, únicamente el 4,9% de la población mototaxista trabaja menos de 4 horas, esta proporción se encuentra ampliamente correlacionada con aquellas personas que ejercen la actividad como una segunda fuente de ingresos. Sin embargo, la distribución en la gráfica sugiere que más de la mitad de los conductores trabaja entre 9 y 11 horas y más de una cuarta parte realiza jornadas que exceden las 12 horas.

En síntesis, para que la actividad logre cubrir el mínimo vital de sus familias, los mototaxistas deben asumir jornadas laborales extremas, que incrementan los índices de morbilidad por enfermedades renales, lumbares, reproductivas y cutáneas, que deterioran gradualmente su calidad de vida.

4.4.7. Distribución de los ingresos diarios y mensuales del mototaxista


Figura 24. Distribución de la población mototaxista según horas de trabajo diario

0 100 200 300 400 500 600 700 800

0 hasta 4 Horas

5 Horas a 8 horas

9 Horas a 11 Horas

12 Horas a 14 Horas

0 hasta 4 Horas 5 Horas a 8 horas 9 Horas a 11 Horas 12 Horas a 14 Horas


Porcentaje 4,9% 17,2% 50,3% 27,5%


Figura 25. Distribución de la población mototaxista según ingresos diarios

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Mas de $60000

$15000 - $19000

$15000 - $19000

Frecuencia 109Porcentaje 7,3%

$20000 - $30000

$20000 - $30000

28018,9%

$30001 - $40000

$30001 - $40000

78853,1%

$40001 - $50000

$40001 - $50000

17611,9%

$50001 - $60000

$50001 - $60000

684,6%

Mas de $60000

644,3%

Ingresos Diarios

33


Los ingresos medios son aquellos obtenidos por los mototaxistas como resultado del desempeño de la actividad. Estos ingresos son brutos, es decir, a partir de ellos se deducen los gastos de combus-tible; la cuota del propietario, cuando el vehículo no es propio; la cuota de financiación, gastos de seguros, de mantenimiento, cambio de aceite y/u otros gastos mensuales relacionados que suman alrededor de 234.000 pesos.

Los resultados demuestran que el promedio de los mototaxistas alcanzan ingresos diarios que van desde $15. 000 hasta $75.000 por día.

La mayor o menor cuantía en la tasa de ganancia es proporcional al número de horas trabajadas. Por ejemplo, el 53,1% de los conductores que obtiene ganancias diarias entre $30.000 y $40.000 traba-jan entre 8 y 9 horas diarias, suma que equivale a aproximadamente 2 salarios mínimos mensuales legales vigentes (2013). Asimismo, aquellos cuya jornada laboral no excede las 4 horas, alcanzan tasas de ganancia máxima alrededor de los 20.000 pesos.

Las respuestas obtenidas permitieron concluir que el ingreso promedio diario está en función del tipo de posesión de las motocicletas. De esta manera, los conductores con mayores ingresos se encuentran estrechamente relacionados con aquellos que están pagando por cuotas su vehículo, los de ingresos medios con aquellos cuyos vehículos fueron obtenidos en forma de alquiler y los de ingresos menos representativos se identifican principalmente con los conductores propietarios.

La distribución de los ingresos brutos mensuales no refleja un comportamiento constante, debido a que el mototaxismo es una actividad que genera ingresos volubles.


Figura 26. Distribución de la población mototaxista según ingresos mensuales

0 200 400 600 800 1000 1200

Hasta 1 SMMLV

2 SMMLV

3 - 4 SMMLV

Mas 4 SMMLV

Frecuencia

Porcentaje

Hasta 1 SMMLV

109

7,3%

2 SMMLV

1067

71,9%

3 - 4 SMMLV

245

16,5%

Mas 4 SMMLV

64

4,3%

Según los intervalos considerados, el 71,9% de los ingresos de los conductores mototaxistas oscila entre uno y dos salarios mínimos mensuales legales vigentes y, a pesar de la inestabilidad, el riesgo, las implicaciones para la salud y el carácter informal e ilegal de la actividad, 20 de cada 100 señalan que sus ingresos generalmente están por encima de los 3 salarios mínimos mensuales legales.


34

Un aspecto que cabe destacar, es el hecho de que los datos mensuales otorgados por los conducto-res son incoherentes con la información proporcionada a nivel de ingresos diarios. Se presume que las razones detrás de la discordancia obedecen a razones de confidencialidad, intentando no sumi-nistrar cifras reales sobre su ingreso mensual a fin de eludir medidas de seguimiento. Una segunda hipótesis sugiere la dificultad por parte de los conductores para calcular sus ingresos mensuales sobre la base de ingresos diarios cambiantes.

Sección 5: Operación del servicio de mototaxi

4.5.1. Accidentalidad de tránsito

El objetivo de este apartado es conocer la frecuencia de accidentes de tránsito durante el 2013, en las cuales estuvieron involucrados los conductores mototaxistas. Igualmente, conocer qué medio de transporte produjo la colisión y cuáles fueron las consecuencias del accidente.

Un informe de la Inspección de Policía denominada “La Permanente”, suministró cifras relacionadas con el número de denuncias de accidentes que a diario involucran motocicletas en Valledupar. “De lunes a jueves son denunciados entre 50 y 60 casos de accidentes de tránsito en los que las moto-cicletas suelen ser las causantes, pero estos números se disparan de 80 a 100 casos de viernes a domingo, inclusive los días festivos han llegado presentarse más de 100 casos”.

Según cifras del Instituto Nacional de Medicina Legal, a Julio de 2012 el número de víctimas –di-rectas e indirectas- en el departamento del Cesar fue de 91 personas fallecidas y 501 heridas (Es-tadísticas accidentalidad (2012). Instituto de Medicina legal. Recuperado de https://www.fpv.org.co/investigacion/estadisticas).

De los 1.485 conductores encuestados, 1.304 otorgaron sus datos para verificar su situación en ma-teria de multas o comparendos a través de la página web del RUNT11. La investigación arrojó que el

Fuente 28 Cálculos propios. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de Mototaxista de Valledupar, 2013

Figura 27. Distribución de la población mototaxista según evento de accidentalidad de tránsito en el último año

36%

64%No

Si

11 La página consultada fue: http://www.runt.com.co/portel/libreria/php/01.030517.html

35


57% de los conductores tiene comparendos, los más comunes son a causa de: la ausencia del porte de elementos de protección, tales como el casco y el chaleco entre las 6:00 p. m. y las 6:00 a. m., do-cumentación incompleta o vencida (licencia de conducción, SOAT y revisión tecnomecánica), incum-plimiento de las normas de tránsito, entre las cuales sobresalen: pasar el semáforo mientras la luz está en rojo o amarillo, evadir las señales de pare y conducir realizando maniobras altamente peligrosas.

Los resultados del estudio indican que aproximadamente el 36% de conductores mototaxistas su-frieron por lo menos un accidente durante los últimos 12 meses.

4.5.2.Distribución de la población mototaxista según problemas que enfrentan en la actividad

A menudo, tal y como sucede durante el desempeño de otros oficios, el motoxista enfrenta una serie de problemas al ejercer su actividad, cinco de ellos encabezan la lista de los más frecuentes: el abuso de autoridad, la inadecuada infraestructura vial, la alta competencia entre conductores de motototaxi, los robos o asaltos y la informalidad en el servicio. De hecho, el 66% de los encuestados no considera el mototaxismo como una actividad segura.

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del v sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Figura 28. Distribución de la población mototaxista según problemas que enfrentan en la actividad

Seguridad de la actividad mototaxismo es un problema social

Si 511 298

No 974 1187

974

1187

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Para analizar la posición de los conductores respecto al mototaxismo como un problema social, se formuló la pregunta a todos los elementos de la muestra. Paradójicamente, alrededor del 43% de los mototaxistas considera que sí es un problema social pese a ser su actividad económica principal. Sin embargo, la proporción restante no está de acuerdo con tal denominación, es más, con cierta vehe-mencia algunos señalaron que la actividad es una alternativa de transporte para los valduparenses.


36

4.5.3. Distribución de los mototaxistas según ocupaciones desempeñadas

Como se ha señalado a lo largo del estudio, muchos de los conductores de mototaxi, poseen algún nivel de estudio o perfiles ocupacionales que distan de su actividad económica actual.

La pregunta que inquirió acerca de sus ocupaciones históricas reveló que, el 79,2% de los moto-taxistas había desarrollado al menos una actividad económica diferente antes de ser conductor de mototaxi, mientras que el 20,8% de los encuestados afirmó que el inicio de su vida laboral fue posible a través del ejercicio de esta actividad.

Se realizó un cruce de información entre las edades de los mototaxistas y su nivel educativo. Esta intersección permitió comprobar que gran parte de los conductores, que son jóvenes bachilleres, consi-deran el mototaxismo como una “gran” opción de generación de ingresos, especialmente porque no se requiere de experiencia para incorporarse al gremio y no existe subordinación alguna, lo que en buena parte resulta atractivo para este segmento de la población. No obstante, señalaron que la razón principal para desempeñarse como mototaxistas, radica en la falta de oportunidades laborales a nivel municipal.

Resulta importante subrayar que, aproximadamente el 58,3% de los conductores fue empleado dependiente y sólo el 13,1% se desempeñaban como trabajadores independientes.

En materia de cultura emprendedora se determinó que, el 5,4% de los encuestados fueron dueños de su propio negocio. Sin embargo, las personas que materializaron alguna vez una idea de negocio desistieron de él, bien sea por la escasez de conocimientos o habilidades que garantizaran la soste-nibilidad de su unidad productiva o bien por la obtención de una tasa de ganancia más rentable en el oficio como mototaxista. Para este contingente poblacional, el mototaxismo parece surgir como paliativo a situaciones de crisis, de pérdida de empleo o de disminución de ingresos.

Para obtener resultados comparables, se desarrolló un proceso de homologación de las ocupaciones reportadas en la encuesta con aquellas consignadas en el Diccionario Ocupacional del Observatorio Laboral y Ocupacional Colombiano.

Lo anterior, supuso la agrupación de diferentes ocupaciones presentes en el mercado de trabajo local que no se encuentran identificadas con precisión en la estructura ocupacional del sistema internacional, lo que implicó la especificación de algunas de ellas de acuerdo al tipo de tareas rea-lizadas y la competencia o cualificación para llevarlas a cabo. Otras ocupaciones fueron agrupadas de acuerdo al interés e importancia regional en el sector.

A pesar de las limitaciones expuestas, la clasificación presentada a continuación, facilita la compa-ración respecto a las ocupaciones u oficios realizados a nivel nacional:

Tabla 1. Distribución de los Mototaxistas según sus ocupaciones desempeñadas.

Actividad EconómicaDueño de su propio negocio

Empleado Trabajador familiar sin remuneración

Trabajador independiente

Total general %

Comerciante Informal 55 180 8 90 333 22,4%

Construcción 4 180 4 32 220 14,8%

37


En la tabla 1 es posible observar que, la actividad económica más sobresaliente es el comercio informal, oficio en el que más de una quinta parte de la población En la tabla 1 es posible observar que, la actividad económica más sobresaliente es el comercio informal, oficio en el que más de una quinta parte de la población se dedicaba antes de su vinculación al mototaxismo.

Un dato destacable es la proporción de personas que manifestaron haber trabajado en el sector agrícola: 10 mototaxistas de cada 100 en el gremio, lo que denota el desplazamiento de una parte importante de la población del campo hacia la ciudad, en busca de oportunidades laborales, como consecuencia de las crisis agrícola en el país y las secuelas de un escenario postconflicto.

Otras ocupaciones de incidencia media, representan el 8,1% de la muestra y se exhiben en la Tabla 2:


Actividad EconómicaDueño de su propio negocio

Empleado Trabajador familiar sin remuneración

Trabajador independiente

Total general %

Agricultor 10 100 18 20 148 10,0%

Mecánico 1 75 1 10 87 5,9%

Conductor 3 61 2 17 83 5,6%

Mensajero 62 1 3 66 4,4%

Manufactura 2 37 2 41 2,8%

Vigilante Privada 37 2 39 2,6%

Subtotal general 75 732 34 176 1017 68,5%

Porcentaje 7% 72% 3% 17% 100%

Tabla 2. Distribución de la población mototaxista según ocupaciones desempeñadas (de incidencia media)

Actividad económica No Actividad económica No. Actividad económica No

Asesor Comercial 12 Soldador 4 Ayudante de Transporte 2

Electricidad 12 Docente 3 Confecciones 2

Ebanistería 9 Jardinero 3 Mercaderista 2

Fuerzas Militares 9 Mayordomía 3 Mesero 2

Oficios varios 8 operador equipo pesado 3 músico 2

Auxiliar de Bodega 7 refrigeración 3 peluquero 2

Carnicero 5 Administrador 2 pintor 2

Cocinero 5 Administrador café internet 2 reciclaje 2

Panadería 5 Auxiliar de Cocina 2 salud 2

Almacenista 4 Ayudante Construcción 2 TOTAL 121



38

El tiempo de experiencia en las actividades descritas revela que, más de una cuarta parte de los mo-totaxistas cuenta con una experiencia relacionada que oscila entre 2 y 4 años. La población inexperta o con menos de un año de experiencia representa también un porcentaje importante respecto al total.

Las ocupaciones de menor incidencia en la población representan el 2,6% de la muestra, en ellas se encontraron entre una y dos personas por actividad:


Tabla 3. Distribución de la población mototaxista según ocupaciones desempeñadas (de baja incidencia) (continuación)

Actividad económica Actividad económica

Actividad económica Actividad económica

Auxiliar administrativo Lácteos Sistemas Recaudador de cartera

Auxiliar de farmacia Logística Entrenador Recepcionista

Cafetería Manejo sonido Zapatero

Camarero en un hotel Mantenimiento vial Distribuidor Técnico electrónica

Consultor Modistería Preventista Técnico de ascensores

Decorador Operador de suelo Pizero Técnico en redes de sistemas eléctricos

Operador logístico Operador industrial Auxiliar de RadioTécnico mantenimiento servicio de lava-doras

Diseñador grafico Parqueadero Auxiliar de Torno Vendedor ambulante

Zootecnia Vendedor de gasolina Auxiliar de Tiendas


Figura 29. Distribución de la población mototaxista según posición ocupacional desempeña

24%22%

25,9%

12%

9%8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Sin Experiencia Experiencia 8 - 10 Años

Experiencia 5 - 7 Años

Experiencia 2 - 4 Años

Menos de 1 año Mas 10 Años Experiencia

39


En la figura 29 resulta evidente que, a partir del quinto año de experiencia, la proporción de personas disminuye progresivamente.

En cuanto a los programas de capacitación, sobresalen los cursos cortos y técnicos en el 90% de los casos, precedidos de carreras tecnológicas y profesionales.


Figura 30. Distribución de la población mototaxista según su nivel de capacitación ocupacional

454

455

0

100

200

300

400

500

CURSOS CARRERA POSTGRADO

Según el tipo de capacitación señalada, se clasificaron los programas cursados encontrando que, un amplio segmento de la población mototaxista se ha capacitado en vigilancia privada, de hecho, algu-nos se encuentran empleados en estas vacantes y ejercen como mototaxistas como una segunda op-ción de ingresos. Otros han cursado programas técnicos de salud ocupacional y seguridad industrial.


Figura 31. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño

34

18

31 1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Vigilancia y seguridad privada

Salud Ocupacional y seguridad industrial

Seguridad en altura Saneamiento Ambientla

Primeros Auxilios


40

Aunque la agroindustria no está entre los sectores de mayor dinamismo, los cursos relacionados con la agricultura y el manejo de cultivos son los más frecuentes en esta área.

Los cursos y capacitaciones realizadas en el sector de manufactura, se encontraron especialmente aquellos relacionados con la fabricación de zapatos, carpintería, albañilería y en primer lugar, la panade-ría; en procesamiento de alimentos, entran todos los cursos sobre derivados lácteos y control de calidad.


Figura 32. Distribución de la población mototaxista según áreas de capacitación agroindustrial

4

1

2

1 1

2

1 1

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Agricultura y tierras

Auxliar de producción

bovina

Ingeniero agroindustrial

Palma de aceite

Técnico ambiental

lateos Control de calidad en alimentos

Zootencia


Figura 33. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en el sector manufacturero

3

5

4

3

0

1

2

3

4

5

6

Carpinteria y albañileria Panaderia Procesamiento de alimentos Fabricación de zapatos

Por tratarse de un sector con una población en su mayoría masculina, es normal observar que uno de los temas más demandados para estudiar, es la mecánica diesel y el mantenimiento de maqui-

41



Figura 34. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en mecánica y metalmecánica

5

3

13 12

8

5

0

2

4

6

8

10

12

14

Mantenimiento lubricacion

Reparación de motos

Mecánica Diesel Mantenimiento Equipos pesados

soldador Electromecanico

Dentro de las capacitaciones en el área administrativa, las más demandadas por este gremio son aquellas relacionadas con el área contable (mercadeo – ventas).

Dentro del sector laboral en Valledupar, uno de los trabajos que generan más vacantes es el de recupe-ración de cartera, no obstante, es este el oficio en el que menos desean capacitarse los mototaxistas.


Figura 35. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en el campo administrativo

4

14

2

14

12

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Administración Contaduria Emprendimiento Mercadeo y Ventas Recuperación de Servicio al cliente

narias pesadas. Sin embargo, a pesar de que el instrumento esencial de trabajo para estas personas es una motocicleta y que en la ciudad existe un alto porcentaje de estos vehículos, sólo una minoría desea capacitarse en reparación de motos.

Este sector es uno de los más incursionados para trabajar y estudiar. Las carreras más atractivas son: operador de maquinaria pesada y operador de camión minero, como se observa en la figura 36.


42

En el sector de la tecnología, se encuentran en primer lugar los técnicos y tecnólogos en ingeniería de sistemas y algunos profesionales, seguido de carreras o cursos del ámbito eléctrico y electrónico, como lo son el mantenimiento de computadores, sistemas y celulares, siendo un campo demandado básicamente por el sexo masculino.

Dentro de las personas encuestadas que tienen alguna formación técnica o profesional, el 51% de ellos realizaron sus estudios en entidades públicas y gubernamentales como el SENA, la Fundación Otro Cesar es Posible, DPS, Indupal y Secretaria de Salud Municipal.

Por otro lado, el 33% decidieron estudiar en instituciones como: Uparsistem, Esesco, Cortec, ITN, Se-guret y Comfacesar. Sólo el 13% de estas personas se formaron académicamente en universidades


Figura 36. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en el sector minero

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Operador Camion minero

Operador maquinaria

pesada

Operador oruga Operador Retroescavadora

Técnico minas Técnico en Explosivos


Figura 37. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en sistemas

0

5

10

15

20

25

Analisis y programación

AUTOCAD Auxiliares en Sistemas

Ténico y Tecnológo en

sistemas

Ingenieros de sistemas

Técnico electricista

Ingenieros electrónicos

Diseño gráfico y multimedia

Mantenimiento, sistemas, celulares y electronico

tecnico Redacción Profesional

43


como la Universidad Popular del Cesar, Universidad Abierta y a Distancia, Universidad Autónoma del Caribe, Universidad de Pamplona.


Figura 38. Distribución de la población mototaxista según entidades de formación educativa

126

22

163

10

0

100

200

Corporaciones Universidades Entidades públicas ygubernamentales

Otros

El instrumento aplicado determinó, en qué ocupación u oficio les interesaría a los mototaxistas tra-bajar. En la lista creada según la demanda laboral, están los oficios de auxiliar de droguería y asesor en ventas, en los cuales fue mostrado el mayor interés.


Figura 39. Distribución de la población mototaxista según ocupaciones u oficios de interés laboral

Tabla 4. Otras ocupaciones, oficios o actividades de interés laboral para la población mototaxista

0

100

200

300

400

500

Auxiliar de Topografía

Ayudante de construcción

Auxiliar de Drogueria

Auxiliar Contable

Auxiliar de cocina

Asesor de ventas

Otros

Algunos se inclinaron hacia perfiles ocupacionales distintos a los propuestos, en la figura 39 se encuentran clasificados dentro de la categoría “otros”. Las ocupaciones, oficios o actividades en las cuales se de esta categoría se exhiben en la tabla 4:

Ocupaciones Ocupaciones Ocupaciones

Administrativo Operador de maquinaria pesada Jardinero


44

A la pregunta ¿Qué número de horas estaría dispuesto a trabajar semanalmente?, relacionada con las actividades de preferencia anteriormente descritas, el 38% expresó que aceptarían tener jorna-das laborales entre 21 y 40 horas semanales; mientras que una tercera parte afirmó conformidad ante una jornada medio tiempo o menos de 20 horas a la semana.

De acuerdo a la jordana de trabajo preferida por los encuestados, se logró identificar que el 36% de la muestra le gustaría trabajar en la mañana; le sigue, en su orden de prioridades, la jornada de la tarde, la cual es deseada por el 27% de la población. En porcentajes menos representativos se encuentran aquellos que prefieren laborar en las jornadas de fines de semana y nocturnas: 21% y 16% de los mototaxistas respectivamente.


Agricultor Técnico de mantenimiento electromecánico Mecánica diésel

Albañilería Mantenimiento agropecuario Mecánico de motos

Contabilidad Asesores comerciales Panadero

Docente Enfermería Publicista

Electricistas Escolta Sastrería

Vigilante Sistemas


Figura 40. Distribución de la población mototaxista según el número de horas dispuestas para el trabajo

33%

38%

29%Menos 20 hora

Entre 21 a 40 horas

mas de 40 horas

Fuente 45 Cálculos propios. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de Mototaxista de Valledupar, 2013

Figura 41. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño y jornadas dispuestas para trabajar

36%

27%

16%

21%Mañana

Tarde

Noche

Fines de semana

45


El 25% de las personas que están dispuestos a capacitarse desean como primera opción el área de las ventas, en segundo lugar, se encuentra la gerencia de farmacia con un 19% mientras que el 15% desea formarse en temas relacionados con la contabilidad y la construcción.

Culturalmente, por ser una población en su mayoría masculina, la cocina y la gastronomía resultaron las áreas menos optadas.

A continuación se muestra la clasificación de otros temas en los cuales el resto de mototaxistas esperan o desean capacitarse:


Figura 42. Distribución de la población mototaxista según áreas en las cuales estaría dispuesto a capacitarse

Tabla 5. Temas esperados en las capacitaciones

94117

196

154

117 114

0

50

100

150

200

250

Cocina y gastronomía

Construcción Ventas Regencia en farmacia

Contabilidad OTRO


Operador Maquinaria pesada Conductor Farmacia

Mecánica diésel Vigilante Química

Eléctrico Agricultura Computo

Enfermería Conducción Bodega

Sistemas Electromecánica Diseño

Minas Pintura

De acuerdo a la figura 43, el 58% de la población mototaxista dispone de más de 20 horas sema Los fines de semana, fueron elegidos como las jornadas ideales para recibir algún tipo de capacitación.


46

La jornada nocturna es la segunda en escogencia por parte de los entrevistados, al ser preferida por el 29% de la población. En porcentajes más bajos se encuentran las jornadas de la tarde y de la mañana que fueron preferidas por el 25% y el 14% de los mototaxistas respectivamente.

Comparando la figura 41 con la figura 44, es posible observar que las jornadas preferidas para estu-diar son totalmente opuestas a las preferidas para trabajar; lo anterior permite identificar la prioridad establecida por esta población para cada una.

nales para capacitarse, el 34% cuenta con 10 y 20 horas.

Información sobre las oportunidades laborales en la región es el uno de los temas de mayor interés por parte de los mototaxistas, mientras que en menor proporción se encuentran los interesados en saber sobre los programas de capacitación y formación.


Figura 43. Distribución de la población mototaxista según el número de horas disponibles para capacitarse

8%

34%58%menos 10

10 a 20

mas de 20


Figura 44. Distribución de la población mototaxista según preferencia de jornadas para capacitarse

14%

25%

29%

32% Mañana

Tarde

Noche

Fines de semana

47



Figura 45. Distribución de la población mototaxista según temas de interés

4201243

433

676

Programas de emprendimiento y empresarismo

Oportunidades de trabajo

Oferta institucional de programas sociales

Programas de capacitación y formación

0 200 400 600 800 1000 1200 1400


48

Capítulo V.

Análisis de la encuesta a usuarias del servicio de mototaxi

Inicialmente, la encuesta fue realizada a 495 usuarias de mototaxismo en la ciudad de Valledupar (por un muestreo intencional o de conveniencia) ante la existencia del decreto 000348, el cual prohí-be parrilleros hombres mayores de 14 años, por tal razón el 100% de las encuestadas son mujeres.

El objetivo general de esta encuesta fue determinar el perfil de las usuarias y los factores determi-nantes para tomar la decisión de utilizar este medio de transporte; con el fin de establecer paráme-tros que permitan formular estrategias de solución a este fenómeno

El instrumento fue elaborado a través de la medición de índices de competitividad relacionados con el cómo medir la satisfacción de clientes, con lo cual se buscó establecer un parámetro general de efectividad, para la variable estudiada. Se utilizaron los siguientes rangos de percepción: deficiente (1), regular (2); bueno (3); muy bueno (4); y excelente (5).

Evaluando previamente la variable edad en un apartado anterior, se muestra que el rango de edades de las usuarias del servicio del mototaxismo se encuentra entre los 15 años y los 54 años de edad.

En cuanto a la variable de ocupación, el mayor porcentaje (43%) contestó que son estudiantes, equi-valentes a 243 encuestadas; mientras que el 28% respondieron que son empleadas. El 17% mani-festó ser ama de casa; el 7% aseguraron ser desempleadas y el 4% señalaron que se dedicaban a otras actividades por cuenta propia. El alto número de estudiantes que usan el servicio informal de transporte, describe la precariedad de la atención para el segmento perteneciente al sector educati-vo. Una baja tasa de cobertura en esta población implica mayores índices de deserción en carreras técnicas, tecnológicas y universitarias, comprometiendo seriamente la formación para el trabajo y consecuentemente la vinculación exitosa al mercado laboral.

Ahora bien, con respecto al interrogante ¿en qué tipo de transporte se moviliza?, basándose en la encuesta realizada a las usuarias del servicio de mototaxismo en Valledupar, 326 encuestadas, con un porcentaje de 45%, respondieron que el medio de transporte que escogían para su movilización era el mototaxi mientras que el 28% contestaron que se transportaban en taxi.

49


Conviene advertir que, al momento de preguntar a las encuestadas que no utilizan el servicio de moto-taxismo sobre cuáles eran las razones para no hacerlo, un total de 109 encuestadas, con un porcentaje de 37% expresaron que por inseguridad; seguido de aquellas quienes afirmaron temer al abordar las motocicletas debido al alto peligro de accidentalidad (33%). Otro16% manifestó que prefería transpor-tarse en otros medios por las altas temperaturas; el 13% manifestó que la principal razón por la cual no se movilizaba en mototaxi es la incomodidad al momento de tomar el servicio. Finalmente, el 1% mencionó otras causas, por ejemplo, contar con vehículos propios o debido al mal servicio prestado.

De cualquier modo, aproximadamente 272 personas avalan el uso del servicio. Entre las razones más importantes para utilizar el servicio de mototaxi se encuentran: rapidez y eficiencia en la movili-dad en el 46% de los casos; el precio del pasaje (21%); la baja cobertura del transporte público local (15%); comodidad y confiabilidad, ambas con el 9% de representatividad a nivel muestral.

Ante el interrogante ¿con qué frecuencia utiliza el servicio de mototaxismo? la mayoría de las en-cuestadas con un porcentaje alrededor del 60%, indicó que entre 1 y 2 veces al día; el 28% contestó que de 3 a 4 veces al día y el 12% manifestó utilizarlo más de 4 veces al día.

Para la pregunta ¿considera que el mototaxismo es un problema social? 274 encuestadas, corres-pondiente a un 55% del total, afirmaron que el mototaxismo no representa un problema social. Sin embargo, la proporción restante indicó que si lo es, reflejando una polarización en el tema dentro del conjunto de las usuarias.

Posteriormente se solicitó a las encuestadas que calificaran el transporte de servicio público en el rango de 1 a 5, revelando la siguiente información: Con respecto a la “confiabilidad”, el 26% calificó al servicio de transporte público con un 3, seguido del 24% que lo calificó con 1, el 23% realizó la calificación asignándole 2, el 17% lo calificó con 4 y únicamente el 5% consideró que el servicio era excelente calificándolo con un 5.

En el ítem “comodidad”, el 37% calificó esta dimensión de la prestación del servicio con 1, el 30% de la muestra lo calificó con 2, el 23% calificó con 3, el 9% con 4 y solo el 2% de los encuestados consideró que el servicio que le prestaba el transporte público es excelente en materia de comodi-dad, asignándole una calificación de 5.

Al solicitar a las encuestadas que calificaran el servicio de transporte público con un número del 1 a 5, con respecto al “precio del pasaje”, se encontró que el 26% de las encuestadas lo calificó en 3, el 21% asignó una calificación de 4, el 21% con 5, el 17% otorgó una calificación de 1 y el 15% calificó el precio establecido por el servicio de transporte público con un 2.

En cuanto a la “velocidad”, el 36% de las encuestadas contestaron que calificarían el servicio con un 1, el 31% calificó la velocidad del servicio con 2, el 22% con 3, el 7% calificó la velocidad del servi-cio con 4 y por último el 4% indicó que la velocidad de los automotores en el servicio de transporte público es excelente, asignándole un 5.

Al indagar sobre la “seguridad” en el servicio de transporte público, el 30% de las encuestadas lo calificó con 3; contrariamente, el 23% calificó la seguridad con 1, el 19% asignó la calificación de 2, el 19% con 4 y el 9% opinó que la seguridad del servicio público es excelente, calificándola con 5.

Ahora bien, con respecto al interrogante ¿usted considera que las medidas adoptadas por el gobier-no contribuyeron a mejorar la calidad de vida en la ciudad? El 76% de la población manifestó que


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las medidas adoptadas por el gobierno no habían mejorado la calidad de vida en la ciudad, contra-riamente al 24% de la población, que afirmó que las medidas adoptadas mejoraron el nivel de vida en la ciudad. De la posición de las usuarias en esta pregunta se infiere que su percepción en materia de institucionalidad es reprobable, puesto que los buenos resultados de las medidas adoptadas por el gobierno no son evidentes para 76 de cada 100 usuarias.

Resulta interesante destacar que, al preguntar a las usuarias de mototaxi en Valledupar sobre qué la motivaría a usar el servicio de transporte público regularmente, el mayor número de las encuesta-das, con un 16%, consideró que si se redujera la incidencia del sobrecupo al interior de los vehícu-los; el 15% manifestó que lo haría si ampliaran la cobertura del servicio, el 11% señaló que lo usaría regularmente siempre y cuando implementaran vehículos con aire acondicionado, el 10% de las investigadas respondió que si extendían los horarios de circulación, el 10% contestó que lo utilizaría con frecuencia si los vehículos estuvieran en mejores condiciones, el 10% lo haría si los vehículos se movilizaran con mayor rapidez, el 7% contestó a la pregunta aduciendo que lo usaría a menudo si reforzaran la seguridad, el 7% indicó que si mantuvieran la ruta, mientras que el 5% manifestó que la razón fundamental por la que incrementaría el uso del transporte público está directamente relacionada con el establecimiento de un precio justo para el pasaje.

Para el interrogante ¿cuál es el principal problema del servicio de transporte público? el 16% ma-nifestó que es la actitud del conductor, el 15% indicó la falta de disponibilidad de rutas, el 13% la lentitud del servicio, el 11% fundamentó su renuencia al uso del transporte público en la incomo-didad, el 10% manifestó que los buses eran obsoletos, el 9% dijo que el principal problema del transporte público radicaba en los reducidos horarios de prestación del servicio, el 6% consideró que son las alteraciones y/o cambios que hacen los conductores de la ruta de transporte, otro 6% de encuestados consideró que el principal problema está relacionado con la inseguridad a la que están sometidos los pasajeros y el 3% señaló que el descontento en los usuarios de transporte público surge a raíz de los altos costos del pasaje.

Ante la pregunta ¿Cuál considera usted que debe ser la posición del gobierno frente al mototaxismo? las usuarias encuestadas consideraron en gran mayoría, con un porcentaje del 55% que la mejor opción era legalizarlo, 33% opinó que debían prohibirlo, no sin antes resolver las deficiencias del sistema de transporte público urbano ya que es su única opción de transporte en la ciudad. El 12% de las consultadas prefirió reservar su opinión respecto a la decisión que debe tomar el gobierno.

Posteriormente, se indagó a las usuarias encuestadas acerca de su nivel de ingresos: el 61% res-pondió que recibían menos de 1 salario mínimo mensual legal vigente, el 10% expresó que su nivel de ingresos se encontraban entre 2 y 3 Salarios Mínimos y tan sólo el 1% dijo ganar más de 4 salario mínimos mensuales legales, lo que revela una marcada predominancia del bajo nivel socioeconó-mico entre la población usuaria.

5.1 La decisión de ser mototaxista

Resultados y discusiónEl objetivo de los Análisis de Componentes Principales Categóricos (CATPCA) es la reducción de un conjunto original de variables, en un conjunto más pequeño de componentes no correlacionados que representen la mayor parte de la información encontrada en las variables originales.

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La primera dimensión, explica el 61% de variabilidad y las variables que presentan más peso son: la actividad principal, posesión, falta de oportunidad laboral, números de horas trabajadas e ingresos diarios. En la segunda dimensión se explica el 23% de variabilidad y las variables que más cuentan son la falta de nivel educativo y la facilidad de acceso al ejercer el oficio. La tercera dimensión está com-puesta por un 16%, la variable que obtuvo mayor peso fue la generación de una alternativa de ingresos.

Tabla 6

Factor Eigenvalue Difference Proportion Cumulative

Factor 1 2,81112 1,76466 0,6151 0,6151

Factor 2 1,04646 0,21035 0,2290 0,8441

Factor 3 0,73611 0,32885 0,1611 1,0052

Factor 4 0,40726 0,14713 0,0891 1,0943

Factor 5 0,26013 0,26013 0,0569 1,1512

Factor 6 -0,00000 0,15450 -0,0000 1,1512

Factor 7 -0,15450 0,08055 -0,0338 1,1174

Factor 8 -0,23505 0,06659 -0,0514 1,0660

Factor 9 -0,30164 -0,0660 1,0000

La siguiente tabla muestra las ecuaciones de los componentes principales. Por ejemplo, el primer componente principal tiene la ecuación:

Componente N.o 1 = 0,1417 IngresosDiarios + 0,1821 Posesión + 0,4659 Noho-rasTrab + 0,8939 ActPrin + 0,6511 FOporLab - 0,734 AltGenIng + 0,0993 FalNive-

lEdu + 0,1191 Facilacc + 0,8939 actpricipal

Tabla 7

Variable Factor 1 Factor 2 Factor 3 Factor 4 Factor 5 Uniqueness

IngresosDi-s 0,1417 0,1968 -0,0215 0,4915 -0,0692 0,6944

Posesion 0,1821 0,0365 0,0118 -0,1846 0,4002 0,7711

horastraba-s 0,4659 0,2586 -0,0201 0,2923 0,2713 0,5566

actprin 0,8939 -0,3915 0,2155 0,0091 -0,0365 -0,0002

Oporlab 0,6511 0,2749 -0,4221 -0,1320 -0,0793 0,2987

altgening -0,7034 -0,3787 0,2786 0,1195 0,0878 0,2622

PrepAcadem-a 0,0993 0,4407 0,4501 -0,00835 -0,0441 0,5844

Facilacc 0,1191 0,4687 0,4288 -0,0856 -0,0539 0,5721

actprincipal 0,8939 -0,3915 0,2155 0,0091 -0,0365 -0,0002


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Se analizó desde tres componentes, los cuales determinan las tendencias de los individuos. Si el primer componente presenta un alto grado de asociación con la falta de oportunidades laborales y los ingresos con el número de horas trabajadas, esto demuestra que la permanencia de este grupo de individuos está sujeta a estas dos variables para ejercer el oficio.

-1

-,2

0

,2

,4

,6

-,5 0

Factor 1

Fact

or 2

Grupo No 3 Grupo No 1

Grupo No 2

altgening

Posesion

IngresosDi-s horastraba-s

actprinfoporlab

,5 1

FalNivelEdu Facilacc

Figura 46. Ponderación por factores

En figura 46 se puede observar la conformación de tres grupos de variables:

Grupo 1: Caracterizado por los mototaxistas que hacen del mototaxismo su principal fuente de ingre-sos y al no encontrar oportunidades laborales se ven sometidos a largas jornadas de trabajo, que de-penden del tipo de posesión del vehículo (ActPrin, Posesión, FOporLab, NohorasTrab y IngresosDiarios).

Uno de los componentes que identifica a este grupo, como se mencionaba con anterioridad, es la poca experiencia y requisitos exigidos para ejercer el oficio. El trabajo inicia de inmediato y se aprende en la práctica además la facilidad de los ingresos para el diario vivir, les brinda una efectiva manera de autoemplearse.

El estudio reveló que, las personas que han incursionado en el transporte de pasajeros, lo han hecho en respuesta al deficiente servicio de colectivos y buses en la ciudad, a la infraestructura en mal estado y la elevada estructura tarifaria del servicio de taxi.

Los costos unitarios se expresan relativamente frente a un análisis de costo real por kilómetro. Considérese una situación particular: Ante la necesidad de trasladarse a un lugar poco distant, un individuo se enfrenta a la decisión de tomar algún medio de transporte, generalmente en esta decisión el individuo no realiza un análisis de sensibilidad o riesgo, sino contempla la posiblidad de un mutuo “regateo” en la tarifa ofertada por un conductor mototaxista para librarse del cansancio físico que le implica la alternativa de llegar a pie. El análisis hecho por el individuo se fundamenta básicamente, en la premisa que le indica que un taxi no cobrará entre mil a mil quinientos pesos por trasladarlo entre distancias cortas y aunque claramente el transporte público ofrece una tarifa asequible tampoco lo hará, porque los vehículos están sujetos a la ruta asignada por la empresa

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transportadora. La decisión más asertada para el individuo, considerando los factores descritos, es optar por el servicio de mototaxi.

Ahora bien, dentro del grupo 1 se observa que, los vehículos son de bajo costo y que existe en el mer-cado de venta de motocicletas una oferta extendida y llena de facilidades para adquirir un vehículo de este tipo. El costo promedio de una motocicleta nueva oscila entre $2.490.000 y $3.090.00012. Además, su bajo costo de mantenimiento y reparación es relativamente mucho menor que cualquier otro vehículo de pasajeros, permitiendo trabajar largas jornadas con menor consumo de gasolina.

Grupo 2: Caracterizado por los mototaxistas que tienen un bajo nivel educativo y la facilidad de acceder al medio (FalNivelEdu y Facilacc).

Dentro de los elementos que determinan a este grupo, se encuentra la facilidad de inserción en la actividad, donde las restricciones no son representativas para ejercer esa labor, sólo un grado básico de pericia en el área de conducción y destreza para sostener la motocicleta por largas horas de tra-bajo. Para ingresar al gremio, no se necesita ningún tipo de capacitación; sólo requisitos generales reglamentados por la autoridad de tránsito: la licencia de conducción, revisión tecnomecánica y SOAT, que son exigidos a cualquier conductor.

Muchas de las personas que pertenecen a esta población son desempleados o poco calificados. Es frecuente encontrar jóvenes que han culminado recientemente sus estudios, toman rentada una unidad para prestar el servicio, y se instalan en la actividad de manera permanente como un oficio regular, ante la escasez de oportunidades. Otro factor tiene que ver con el facilismo en un sentido netamente cultural, que no es más que el pretender solucionar un problema económico con inme-diatez descociendo los riesgos asociados al desarrollo de la actividad.

Grupo 3: En este grupo se encuentran los mototaxistas que son motivados a ejercer esta activi-dad como una alternativa de generación ingresos (AltGenIng). Debido a que son personas que no cuentan con una actividad económica que les permita generar ingresos de manera sostenible. Son principalmente cabezas de familia que no poseen cualificaciones técnicas o profesionales con los que acceder al mercado laboral.

5.2. Estimación del modeloEl modelo utilizado es una técnica no lineal, que nos permite explicar una variable binaria o dummy, en términos de otras variables cualitativas y cuantitativas, para analizar los factores socioeconómi-cos que inciden sobre la probabilidad de ser mototaxista.

Fue estimado con base en el procedimiento de análisis logit, el cual analiza la relación entre variables dependientes (o de respuesta) y variables independientes (o explicativas). Las variables dependien-tes siempre son categóricas, mientras que las variables independientes pueden ser categóricas o no. Otras variables independientes, las covariables de casilla, pueden ser continuas pero no se apli-can en forma de caso por caso. A una casilla dada se le aplica la media ponderada de la covariable para los casos de esa casilla. El logaritmo de las ventajas de las variables dependientes se expresa

12 Precio para motocicletas de cilindraje 100CC. Revista Motor, Mayo 2013.


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como una combinación lineal de parámetros. Se supone automáticamente una distribución multino-mial; estos modelos se denominan comúnmente modelos logit multinomiales. Este procedimiento estima los parámetros de los modelos loglineales logit utilizando el algoritmo de Newton-Raphson.

A partir de los parámetros estimados (coefficients), se puede comprobar la coherencia del modelo obtenido en cuanto al efecto que un incremento/reducción en cada variable explicativa produce sobre la endógena del modelo. Es decir, se puede realizar un “análisis de signos”.

En total, fueron necesarias cinco interacciones para estimar el modelo, la función LR chi2 (423,54), el valor indica que los coeficientes son conjuntamente significativos sobre la probabilidad de que la facilidad de acceso a ejercer el oficio (facilacc) sea el motivo que más los induce a ejercer labor de mototaxismo y el valor de la estadística de Prob > chi2, indica que podemos rechazar la hipótesis de todos coeficientes iguales a cero.

La interpretación de Pseudo R2, se acerca a la explicación del R2 tradicional. Indica que el 25% de la variación de la variable dependiente pueda ser explicada por la variación de las variables independientes. Tiene valores correctamente clasificados del 92% de las observaciones y están correctamente ajustados.

Observando los signos de los coeficientes obtenidos, su carácter es positivo, lo que demuestra que existe una correlación positiva entre la facilidad de acceso al medio con las variables según las horas trabaja-das, la posesión de la motocicleta y la falta de preparación académica. Asimismo, se encontró una rela-ción negativa con las variables, tales como ingresos diarios, falta de oportunidades laborales, alternativas de generar ingresos, las cuales desestimulan el acceso a las personas que se dedican a este oficio.

facilacc Coef. e^(B) 1/ e^(Coef.)

Oporlab -0,766788 0,46450 2,15284

horastrabajadas 0,057320 1,05899

IngresosDiarios 0,000001 1,00000

Posesion 0,002838 1,00284

actprin -0,347286 0,70660 1,41522

altgening -1,891327 0,15087 6,62816

PrepAcademica 2,785799 16,21277

_cons -1,188672 0,30463 3,28272

Tabla 8

En cuanto a la interpretación de los componentes, éstos miden la variación en el logit estimado para una variación unitaria de la variable explicativa dada. Esto quiere decir, por ejemplo, que si los mototaxistas tienen este oficio como una alternativa de generación de ingresos, el logit estimado disminuye en promedio 1,8 unidades, lo cual sugiere una relación negativa entre la alternativa de generación de ingresos y la facilidad de acceder. En otras palabras, si se dividen los siguientes valo-res (1/-1,891327) = 6,62816, como resultado, nos da un coeficiente aproximado a 7, lo que significa que las oportunidades de estar ejerciendo el mototaxismo son en promedio siete veces menores para una persona que tiene otra alternativa de generación ingreso.

De manera análoga, es posible interpretar la falta de preparación académica por el coeficiente 2,7. Aplicando el antilogaritmo manualmente, es posible observar que cuanta menos preparación acadé-

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mica tenga el mototaxista, la posibilidad de seguir ejerciendo es 16 veces más alta que en el caso de los mototaxistas que incrementen su nivel de preparación académica, manteniendo los demás factores constantes. Nótese que en este caso, no es necesario dividir el coeficiente por el valor del antilogaritmo calculado, la proporción se hace directamente como resultado de la relación positiva entre las variables.

Tabla 9

Facilacc Coef. e^(B) 1/ e^(Coef.)

Oporlab -0,766788 0,46450 2,15284

horas trabajadas 0,057320 1,05899

Ingresos diarios 0,000001 1,00000

Posesion 0,002838 1,00284

actprin -0,347286 0,70660 1,41522

altgening -1,891327 0,15087 6,62816

PrepAcademica 2,785799 16,21277

_cons -1,188672 0,30463 3,28272

Además se observa que las horas trabajadas, los ingresos diarios y la posesión de la motocicleta estimulan el ejercicio de esta actividad. Los valores por encima de uno (1), indican mayor oportunidad de ocurrencia, mientras los valores menores que uno (1), muestran pocas oportunidades de que el suceso ocurra.

Tabla 10

Facilacc Odds Ratio Std. Err. z P z [95% Conf. Interval ]

Oporlab ,4645025 ,1150312 -3,10 0,002 ,2858863 ,7547148

horas trabajadas 1,058995 ,0342491 1,77 0,076 ,9939509 1,128295

Ingresos diarios 1,000001 8,48e-06 0,17 0,867 ,9999848 1,000018

Posesion 1,002842 ,1687418 0,02 0,987 ,721118 1,394629

actprin ,7066034 ,1284749 -1,91 0,056 ,4947774 1,009117

altgening ,1508714 ,0509174 -5,60 0,000 ,0778639 ,2923331

PrepAcademica 16,21277 2,77635 16,27 0,000 11,59027 22,67885

_cons ,3046255 ,1196126 -3,03 0,002 ,1411036 ,6576494

Nótese que, en el efecto marginal de las variables, se tiene un valor de 0,21721, el cual nos indica que la probabilidad de que una persona tenga como motivo la facilidad de acceso para ejercer el mototaxismo es del 21%, si el mototaxista tiene oportunidades laborales, su probabilidad decae un 14%. El mismo efecto sucede cuando encuentra otras alternativas de ingresos y pierde interés en un 21%, deja este oficio como su principal actividad en un 6%, lo cual demuestra que estas tres variables desestimulan la actividad del mototaxismo en la ciudad de Valledupar.

Ahora, si bien es cierto que, existen otras variables que podrían incentivar a las personas a realizar esta actividad son los ingresos, la flexibilidad en los horarios y la posesión de la motocicleta.


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Capítulo VI.

Recomendaciones

• La formulación de propuestas para enfrentar la expansión del fenómeno del mototaxismo debe contemplar los diferentes perfiles de la población que se dedica a esta actividad y buscar en cada caso la mejor forma de generar mayores y mejores oportunidades de empleo por medio de incentivos a los empresarios que vinculen laboralmente, generen condiciones viables o apoyen programas que beneficien a los mototaxistas. De hecho, a la mayoría de los encuestados (81,6%) les gustaría realizar otro tipo de actividad laboral que les brinde mayor estabilidad económica y menores riesgos que la actividad en cuestión o tener la oportunidad de crear un negocio o empresa familiar.

• Crear mecanismos a nivel municipal para generar posibilidades de inserción laboral a los mototaxistas de acuerdo con la vocación productiva y su potencialidad en la prestación de servicios públicos, tales como el Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros.

• De igual manera, la mayoría expresa el deseo de seguir capacitándose académicamente para ascender en sus cualificaciones para un mejor empleo. Por ello, deberán desarrollarse estra-tegias alternativas de gestión integrada en la ciudad, generando los instrumentos, estudios y propuestas que permitan su atención integral y coordinada entre el municipio, las institucio-nes, las empresas de transportes y aquellas relacionadas con el sector industrial y comercial.

• Una de las alternativas de solución, apunta necesariamente a la entrada del sistema estra-tégico de transporte público de pasajeros en la ciudad de Valledupar; no basta con el hecho de modernizar el parque automotor; esto debe ser el complemento de ampliación de rutas, tarifas más bajas, el mejoramiento de la infraestructura vial y por supuesto, la creación de un esquema de generación de empleo con enfoque de negocios inclusivos que resulte pertinen-te, en particular para el sector transporte, que cobre relevancia a la hora de absorber la mano de obra ex-mototaxista, a través de perfiles como conductores, auxiliares y guías, entre otros.

• La articulación entre las diferentes propuestas deberá hacerse para generar opciones de in-gresos a través de las rutas de empleabilidad o emprendimiento del Centro de Oportunidades y de las políticas de empleo local y nacional. Se deberá trabajar aprovechando las habilidades, destrezas y experiencias de los mototaxistas, de acuerdo con los resultados del presente

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estudio, en ocupaciones como vigilantes, conductores, mensajería y comerciantes, buscando acuerdos con las empresas privadas de la ciudad que demandan este tipo de perfiles.

• En materia de organización, la formulación de una política empresarial, específicamente en este sector, que promueva empresas competitivas e innovadoras, bajo el impulso de inversión en activos basados en el conocimiento, que demanden mano de obra y brinden mejores con-diciones laborales a los agremiados.

• En materia de salud, desarrollar programas de salud preventiva. Considerando a los moto-taxistas como población vulnerable, por la susceptibilidad de padecer problemas de salud asociadas a ala conducción de mototaxi, ya que en su mayoría es población joven con gran potencial laboral.

• Dos grandes grupos de población pueden identificarse: quienes tienen un nivel educativo de postsecundaria y quienes tienen nivel de secundaria o menos. En este último grupo debe esta-blecerse la prioridad en materia de capacitación y fortalecimiento de habilidades para el trabajo a través del Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), en concordancia con las necesidades de mano de obra que tienen las empresas que utilizan el Centro de Oportunidades, como fuente de recursos humanos. Entre ellos, quienes requieren especial atención son las personas con nivel educativo de primaria, para quienes debe proponerse una estrategia para que permita su cul-minación y el inicio de sus estudios formales complementarios que mejoren su empleabilidad.

• Para quienes tienen mayores niveles educativos, deben idearse alternativas de formación adicionales de recalificación y de empleo o emprendimiento que potencien el desarrollo de sus capacidades.

• La realización de estudios de prospectiva laboral contribuirá positivamente en la absorción de la demanda de trabajo. Estos estudios son necesarios para garantizar la pertinencia de las propuestas de formación y capacitación, desde las aspiraciones, preferencias y expectativas de la población hacia las necesidades del mercado de trabajo.


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Referencias bibliográficas

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• Publicación el tiempo.com, Sección Colombia Fecha de publicación 30 de noviembre de 2013 autor redacción caribe En la costa, mototaxismo sigue rodando sin control recuperado en http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13240158

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Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

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