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GERENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO EMOV EP ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA DETECCIÓN, REGISTRO, NOTIFICACIÓN Y SANCIÓN DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO COMO ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL
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GERENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO
EMOV EP
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA DETECCIÓN, REGISTRO, NOTIFICACIÓN Y
SANCIÓN DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO COMO ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL
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Contenido Introducción: ............................................................................................................................. 4
Antecedente: .............................................................................................................................. 6
Estado Actual: ........................................................................................................................... 8
Índice de accidentalidad.......................................................................................................... 12
Macro análisis de seguridad vial: ............................................................................................ 16
Eje: Av. De las Américas ...................................................................................................... 18
Eje: Av. Ordoñez Lasso ........................................................................................................ 20
Eje: Gonzales Suarez ............................................................................................................ 21
Eje: Av. 12 de Abril .............................................................................................................. 23
Eje: Av. 10 de Agosto ........................................................................................................... 24
Eje: Av. Hurtado de Mendoza ............................................................................................. 25
Eje: Av. Don Bosco ............................................................................................................... 26
El eje de la Av. Don Bosco ubicado en la plataforma baja de Cuenca, permite la conexión
este-oeste de la parroquial Yanuncay. La consolidación del uso de suelo en donde
predomina la vivienda con mezcla de comercio y servicios de escala local, han provocado
que este eje recepte una serie de comercios relacionados con la alimentación. Existen
algunos equipamientos educativos tanto al frente de la vía como en el área de influencia
lo que incide en la cantidad de peatones que circulan en sentido longitudinal y transversal
a eje, relacionando sus cadenas de viajes principalmente con el transporte público. ....... 27
Eje: Av. Remigio Crespo ....................................................................................................... 28
Medición de velocidad realizado por la Dirección Municipal de Tránsito – DMT (2017): .... 30
Controles de velocidad actuales .......................................................................................... 31
Diagnostico: ............................................................................................................................ 32
Perfil del Proyecto: .................................................................................................................. 34
Objetivo general: ................................................................................................................. 34
Objetivos específicos: ......................................................................................................... 34
Aspectos Legales e Institucionales ...................................................................................... 34
Alternativas viables: ................................................................................................................ 37
Aspectos Administrativos y Legales relacionados con el proyecto ......................................... 39
Estudio socio-cultural .............................................................................................................. 40
Montos de inversión aproximados en el mercado, correspondientes a la segunda alternativa:
................................................................................................................................................. 44
Costos de Operación: .............................................................................................................. 44
Análisis socio-económico: .................................................................................................. 46
Viabilidad técnica y financiera: ........................................................................................... 47
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Documentación interna relacionada con la idea de proyecto: ............................................. 50
Conclusiones y Recomendaciones: ..................................................................................... 52
Bibliografía .................................................................................................................................. 54
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Introducción:
En la actualidad no se entiende a las sociedades sin el transporte de sus individuos, esta
actividad involucra a millones de personas a diario. El Impacto socioeconómico que
ejerce el transporte tiene un reflejo social de gran trascendencia ya que afecta de manera
directa la calidad de vida. Entre uno de los efectos del transporte se encuentran los
siniestros de tránsito producidos por el tráfico y por la cultura vial de cada sociedad.
Las lesiones causadas por el tráfico constituyen un importante problema de salud pública,
la OMS estima que cada año mueren en el mundo 1.2 millones de personas por causa de
colisiones en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridos. La cifra de lesiones
causadas por el tráfico es muy elevada, y en gran medida evitable, teniendo en cuenta que
la prevención eficaz y sostenible requiere esfuerzos concertados, pero da resultados.
El Ecuador ha acogido las directrices del DECENIO DE LA SEGURIDAD VIAL 2011-
2020, proclamado por la Asamblea General de las Naciones Unidas con el objetivo de
“estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en
accidentes de tránsito en todo el mundo, aumentando las actividades en los planos
nacional, regional y mundial” (OMS, 2017)
Los criterios que rigen este plan buscan la consolidación de un “sistema seguro”, al
referirse al sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano, y que además en
su diseño y equipamiento tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano.
Bajo esta premisa es importante identificar dos cuestiones:
- Aceptar la posibilidad del error humano
- Aceptar la imposibilidad de evitar por completo que se susciten siniestros de
tránsito
Es decir, el enfoque considera las limitaciones humanas, y por tanto este elemento es
fundamental para la definición, diseño y aplicación de medidas, el entorno vial y del
vehículo deben concordar en función de dichas limitaciones.
Los usuarios viales deben considerarse interactuando en su conjunto, integrando además
el entorno urbano y las características viales.
Estos nuevos enfoques en torno a la seguridad vial, traspasan la responsabilidad de los
usuarios de la vías; incorporando nuevos actores (diseñadores del sistema vial y de
transporte, diseñadores urbanos, responsables de la gestión de los servicios de transporte
y de la gestión de las vías, policía, políticos y órganos legislativos) e incorporando nuevas
fases de análisis y evaluación de los sistemas (auditorias de seguridad vial, auditorias y
peritajes de siniestros de tránsito, etc.)
Como actividades a escala nacional, el plan propone el establecimiento de acciones sobre
cinco pilares fundamentales:
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Estos fundamentos, permiten, a escala local y en base a la competencia de los distintos
niveles de gobierno, orientar tanto el análisis de la seguridad vial, tanto como la
formulación de políticas públicas tendientes a mejorar uno de los mayores efectos
negativos del tráfico motorizado, como es la accidentalidad.
El Plan Operativo de Seguridad Vial que es parte del Plan de Movilidad y Espacios
Públicos, fundamenta sus objetivos en la reducción de la siniestralidad y la mortalidad
producida por accidentes de tránsito dentro del Cantón Cuenca (GADMCUENCA,
2015).
Para lo cual proyecta una serie de programas y proyectos entre los cuales consta el
programa 1.5.1. literal a):
“Controles de velocidad”; que consiste en la aplicación de controles preventivos,
correctivos intensivos y focalizados de velocidad, por medio de la utilización de
dispositivos de detección de velocidades como son las pistolas láser, pórticos fijos y
móviles.
Gestión de la Seguridad Vial
Vías de tránsito y movilidad más seguras
Vehiculos más seguros
Usuarios de vias de tránsito más seguros
Respuesta tras los accidentes de tránsito
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Ilustración 1: Perfil de Proyecto
Fuente: POSV EMOV EP 2015
De la misma manera, dentro del Plan Estratégico de la EMOV EP, aprobado por el
Directorio de la empresa en el año 2015, consta en el punto “IDENTIFICACIÓN DE
ESTRATEGIAS” A.01 “Objetivo de formar parte de la Cuenca ciudad digital”.
Estrategia A.01.03 utilización de medios tecnológicos para el control de tránsito, y como
idea del proyecto “Proyecto de implantación de la plataforma de gestión de control de
tránsito”, por lo que existe por parte de la empresa la necesidad de contar con el presente
Estudio, basado en una idea de proyecto que data desde hace varios años atrás.
Antecedente:
Las contravenciones de tránsito de acuerdo a la normativa nacional son definidas como
culposas y se deben a cuatro formas: la negligencia, imprudencia, impericia e
inobservancia de las Leyes, que de acuerdo al Código Orgánico Integral Penal son
sancionas con severidad y multas pecuniarias, a fin de erradicar este mal social y crear
una cultura de respeto de las leyes de tránsito.
Las causas de accidentalidad en Cuenca están definidas en términos generales asociadas
únicamente a causalidades relativas al factor humano. La recolección de datos por parte
de los organismos de control y socorro no están debidamente relacionados por lo cual la
territorialización de los datos ha sido bastante compleja.
Sin embargo, se ha podido observar que los puntos de mayor accidentalidad en el área
urbana de Cuenca se emplazan en la Av. De las Américas, Panamericana Norte, Gonzales
Suarez, Ordóñez Lasso y en varias calles del Centro Histórico. Las causas de los
siniestros en estos sectores presentan relación con la saturación del tráfico y la mezcla de
varias actividades en las calles, ocupación indebida de carriles, irrespeto a las señales de
tránsito, etc.
Los arrollamientos a peatones en el viario urbano se presentan especialmente en los
tramos viales en donde existen demandas transversales que no pueden ser resueltas por la
conformación y función de la vía (GADMCUENCA, 2015).
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Es así que uno de los objetivos fundamentales perseguido por el PMEP y el POSV es la
reducción de siniestros de tránsito, reducción del índice de mortalidad y garantizar la
convivencia pacífica y respeto entre los diferentes actores de movilidad, dentro de la
jurisdicción cantonal.
Estadísticas de accidentalidad y cifras 2014- 2017
Conforme lo demuestran las estadísticas, la reducción del número de siniestros de tránsito
ha sido consolidada en los dos últimos años, en el 2015 de redujo en -39,55% con respecto
al año 2014, y en el 2016 en – 7,16% con respecto al año 2015; sin embargo, hay mucho
por hacer, siendo importante realizar las gestiones para conseguir mejores resultados día
a día, salvando vidas tanto con campañas de prevención como optimizando los controles
en las diferentes vías de jurisdicción de la EMOV EP.
Ciudades como Quito, Guayaquil, Ambato, Loja, y la mancomunidad del norte, ya han
implementado el control de tránsito y transporte a través de dispositivos de medición de
velocidad que por su sistema constituyen un medio idóneo y mucho más eficaz para
controlar el cometimiento de infracciones y mediante la aplicación de las multas incidir
en la reducción del número de siniestros de tránsito, a través de concientizar y sensibilizar
a la ciudadanía.
En la ciudad de Guayaquil -por poner el ejemplo más reciente- se instalaron recientemente
6 radares en una de las avenidas de mayor peligrosidad, donde los conductores imprimían
velocidades que superaban los 100km/h, y los resultados simplemente está a la vista, así
recientemente en la página oficial de la ATM, se dio a conocer lo siguiente:
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Ilustración 2: Afiches informativos de los resultados de la implementación de radares por la AMT-Guayaquil
http://www.atm.gob.ec/
La implementación de los medios tecnológicos para la detección de contravenciones de
tránsito por exceso de velocidad disminuiría, sin duda y de forma considerable, el número
de siniestros, índices de mortalidad y personas heridas, siendo una forma probada de
hacer progresos reales hacia los objetivos de prevención vial planteados por esta
administración, respetando garantías constitucionales, es decir, permitiendo que las
personas hagan uso de sus derechos, especialmente el derecho a la defensa.
La implantación de estos sistemas, dispositivo y equipos tecnológicos para la detección y
notificación de infracciones de tránsito, tanto a nivel mundial como a nivel nacional, ha
contribuido a la reducción de siniestros de tránsito en las vías donde por su estadísticas
de accidentalidad han tenido que ser ubicados, como también el generar una cultura de
respeto a las señales de tránsito y en si a las leyes que deben ser observadas al momento
que los conductores hagan uso de las vías; su implementación en la ciudad de Cuenca es
prioritaria y fundamental, lo que permitirá la reducción de siniestros e índices de
mortalidad, sobre todo cuando en la ciudad de Cuenca, los ciudadanos deberán convivir
con un sistema de transporte denominado masivo como es el Tranvía.
Estado Actual:
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El análisis de la accidentalidad, sus factores y su distribución espacio temporal se realizan
en base al registro histórico del área de planificación y logística de la Gerencia de Control,
en el periodo 2014-2017.
Los datos provenientes de estadística mensual, recoge información relacionada con:
- Tipología o clase del siniestro
- Causa del siniestro
- Tipo de Vehículo involucrado
Ilustración 3: Evolución de la accidentalidad 2014-2017
Para el periodo Enero-Julio de los años 2014 al 2017, se observa que existe una
disminución importante en el número de siniestros variando en un promedio de 123
siniestros por mes en el 2014 a un promedio de 67 siniestros por mes para el año 2015,
es decir la disminución se da a una tasa del 45%.
Durante el año 2016, el promedio mensual se mantiene en relación al año 2015; sin
embargo para el año 2017 se evidencia un incremento en relación al 2016 del 9 %.
Si se comparan las gráficas de siniestros entre los años 2015, 2016,2017; se observa una
distribución temporal atípica para el año 2017 que podría deberse a factores como:
- Reapertura de vías al tráfico motorizado post construcción tranviaria.
- Efecto inverso de las campañas de disuasión sobre el exceso de velocidad
- Incremento tendencial del parque automotor y su relación directa con el
incremento de siniestros.
Las clases o tipologías del siniestro de transito nos permiten evidenciar factores que
incidieron sobre la gravedad del mismo. Para los años en análisis se observa que las
principales clases de siniestro dentro el cantón Cuenca son:
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- Choque Lateral
- Atropello
- Estrellamiento
Ilustración 4: Clases de siniestros por año (2014-2017)
En cuanto a las causas determinadas dentro del proceso de peritaje al siniestro, se ha
determinado como principales el NO RESPETAR LAS SEÑALES
REGLAMENTARIAS DE TRÁNSITO (Pare, ceda el paso, luz roja del semáforo, etc.) y
el EXCESO DE VELOCIDAD como las dos principales causas de siniestros de tránsito.
Revisado el reporte anual de siniestros y sus causas, es importante destacar que el registro
no automatizado de las infracciones altera considerablemente la información relacionada
con las causas que provocan el siniestro.
Es así que mientras para el año 2014 el 15,49 % y para el año 2015 el 23,28% de los
siniestros se identificaron como producidos por el exceso de velocidad, para el año 2016
y 2017 este porcentaje se reduce al 6% produciéndose un trasvase de la información hacia
la causa No respetar las señales reglamentarias de tránsito misma que de un 31% en el
año 2016 crece al 52% en el año 2017.
Considerando que los rangos de velocidad se encuentran reglamentados en la señalización
vertical ubicada sobre el viario principal urbano y rural del cantón, es comprensible que
el registro de información pueda presentar una variación entre periodos en análisis.
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12
Ilustración 5: Causas del siniestro por años (2014-2017)
Índice de accidentalidad
La composición de parque automotor en el cantón Cuenca, incide directamente en la
distribución de los siniestros por tipo de vehículo, siendo el 35, 57% de los vehículos
involucrados en siniestros de tránsito los automóviles.
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Ilustración 6: Vehículos involucrados en siniestros de tránsito
Tasa de accidentes por cada 1000 vehículos (I a v):
Índice de accidentalidad por habitante ( I a h):
AÑO ACCIDENTESVEHICULOS
MATRICULADSIa v
2014 1337 80000 16,71
2015 816 85000 9,60
2016 748 87000 8,60
2017 499 90000 5,54
TASA DE ACCIDENTES POR CADA MIL VEHICULOS
AÑO ACCIDENTESVEHICULOS
MATRICULADSIah
2014 1337 505585 264,45
2015 816 505585 161,40
2016 748 505585 147,95
2017 499 505585 98,70
INDICE DE ACCIDENTALIDAD POR HABITANTE
14
402
89
68
63
59
50
50
48
46
46
45
44
41
40
39
38
37
36
36
33
32
29
28
27
25
24
24
23
21
21
21
19
19
18
18
18
18
17
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
AV. AMÉRICAS
PANAMERICANA NORTE
GONZALES SUAREZ
VÍA AL VALLE
12 DE ABRIL
10 DE AGOSTO
HURTADO DE MENDOZA
DON BOSCO
ORDOÑES LASSO
REMIGIO CRESPO
ABELARDO J ANDRADE
01 DE MAYO
LOJA
24 DE MAYO
HUAYNA CAPAC
ESPAÑA
SOLANO
GIL RAMIREZ DAVALOS
RICARDO DURAN
HEROES DE VERDELOMA
PASEO DE LOS CAÑARIS
MARISCAL LAMAR
YANAHURCO
GRAN COLOMBIA
VEGA MUÑOZ
12 DE OCTUBRE
UNIDAD NACIONAL
SIMON BOLIVAR
ISABEL LA CATÓLICA
REMIGIO TAMARIZ
VÍA A SANTA ANA
BARRIAL BLANCO
PRESIDENTE CORDOVA
CARLOS ARIZAGA VEGA
LUIS CORDERO
TEJAR
TURUHUAICO
ENRIQUE ARIZAGA
VÍAS CON MAYOR NUMERO DE SINIESTROS REGISTRADOS
15
Como puede observarse existen viarios urbanos que en el periodo en análisis mantienen
una concentración de siniestros lo que permite identificar tramos y puntos negros.
Ilustración 7: Ubicación de siniestros de tránsito 2014-2017
16
Macro análisis de seguridad vial:
Del análisis territorial de la accidentalidad realizado en la Ilustración 8, en el área urbana de
Cuenca, se observa que la zona de mayor concentración de siniestros se emplaza hacia el centro
oeste de la urbe. Agrupándose los siniestros en los viarios de mayor flujo de circulación tanto
vehicula como peatonal.
Ilustración 8: Mapa de calor, concentración de sinestros zonas urbana
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Es importante hacer nota que la mezcla de velocidad de circulación con la densidad de usos de
suelo propicia la concentración de los siniestros de tránsito, observándose la conformación de
un modelo línea sobre el eje de la Av. De las Américas y una malla concentrada y densa en el
centro histórico, en las calles gran Colombia, la Av. Huayna Capac en su tramo norte, así como
las Av. Héroes de Verdelona.
Otros elementos viales también aparecen como zonas de concentración, como el caso de los
distribuidores de tránsito del control sur, el vergel en donde las regulaciones de velocidad se
dan tanto por geometría vial (redondeles) como por la existencia de reguladores de flujo como
semáforos.
De esta manera la tipología del siniestro depende de las condiciones físicas y de operación de
los corredores en análisis, como se observa en la ilustración 9 en donde los atropellamientos
que representan aproximadamente el 20% del total de siniestros suscitados entre el año 2014-
2017, se encuentran principalmente en la Av. De la Américas, Huayna Capac, Gran Colombia, Av.
10 de Agosto en donde los usos de suelo generan alta demanda peatonal y por tanto interacción
entre ambos lados de la calle volviendo los corredores comúnmente gestionados en base al flujo
vehicular “trampas” para la circulación peatonal.
Las colisiones que representa el 80% de los siniestros por otro lado presentan una distribución
en otras zonas de la ciudad, en donde existe mayor congestión o concentración vehicular.
Ilustración 9: Tipología de siniestros registrados
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Eje: Av. De las Américas
Del análisis realizado se refleja que la Av. Las Américas tienen varios puntos de
concentración de siniestros en su trayecto, siendo esta una avenida con mayor número de
siniestros de tránsito, con un total de 402 siniestros en el periodo 2014-2017.
Los tramos y puntos –sin que tengan correlación entre ellos- de concentración de
siniestros en esta avenida se han identificado en:
TRAMO
Entre Av. Ordoñez Lasso y Abelardo J. Andrade
Calle del Batán y Av. México
Panamericana Sur y vía Narancay Alto
Entre Gonzales Suarez y autopista Cuenca- Azogues
PUNTOS
Distribuidor Del Control Sur
Intersección Luis Cordero y Av. de Las Américas
Intersección Av. Turuhuaico y Av. de Las Américas
Ilustración 10: Corredor Av. de las Américas
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Las características funcionales de esta vía han incidido en el uso del suelo tanto en los
lotes servidos de manera directa como en el área de influencia. La concentración del
tráfico vehicular y las intersecciones (20 nodos) con otros viarios de la misma jerarquía
como al Av. Ordoñez Lasso y la Vía Rápida son factores incidentes en la concentración
de siniestros en los tramos de empate.
Los usos de suelo en los lotes frentistas a la Av. De las Américas ha generado además
una concentración de peatones en tramos como el de la Feria Libre, Redondel de Eloy
Alfaro, Miraflores y Bomba de los Choferes, aunado a que estos nodos se constituyen
como nodos de intercambio modal bus-bus y que posteriormente este eje absorberá en la
zona sur del eje tranviario, incrementando el número de usuarios no motorizados y por lo
tanto la interacción de vehículo - peatón, vehículo - vehículo, condición que podría
resultar detonante para el incremento de siniestros si es que no se toman medidas de
control y regulación.
La percepción ciudadana en cuanto a la seguridad vial del eje de las américas es
mayormente negativo como puede observarse en los gráficos siguientes, el 71% de los
encuestados consideran que la circulación se hace a exceso de velocidad. Si bien el 70%
no ha presenciado siniestros de tránsito, quienes lo han hecho atribuyen en un 71% al
exceso de velocidad en el eje.
20
Para el 53% los usuarios frentistas de la Av. De las Américas es necesario que los
controles de velocidad se den de manera permanente.
Eje: Av. Ordoñez Lasso
El corredor urbano Ordoñez Lasso, se constituye una vía colectora del transporte público
y del privado en la zona nor oeste de la ciudad, sector predominante de uso de suelo
residencial, de media a alta densidad. La conformación topográfica de la zona obliga a
que todo el tránsito vehicular del sector se conecte con el resto de la ciudad a través de la
avenida que actualmente dispone de dos carriles de circulación en cada dirección parterre
central y ciclo vía segregada del tráfico en su lateral derecha. La poca sinuosidad de la
vía provoca la generación de tramos de longitud considerable para el desarrollo de
velocidad de circulación condición que induce a la circulación en un promedio de 60
km/hora, particular que se refleja en la percepción de los usuarios frentistas.
21
Eje: Gonzales Suarez
Ilustración 11: Corredor Av. Gonzáles Suarez
22
El eje conformado por la Av. Gonzales Suarez presenta tramos de concentración y mezcla
de usos de suelo de comercio con mezcla de vivienda, dentro de su área de influencia sin
embargo la conformación topográfica de la zona que cruza el eje vial , presenta desniveles
y sobre niveles en los lotes frentistas, esta condición física genera tramos en los que los
conductores perciben espacios más abiertos y por tanto libertad de imprimir velocidades
mayores a las consideradas para la operación de esta vía.
La conexión transversal para los peatones es dificultosa debido al desnivel entre carriles
así como la inexistencia de áreas para circulación peatonal contiguas al parterre central,
incidiendo de manera negativa en la seguridad vial especialmente para peatones y
usuarios del transporte público.
Para los frentistas o usuarios directos de este eje, más del 50% considera que existe exceso
de velocidad por parte de los vehículos que circulan diariamente. Los siniestros de tránsito
presenciados por los frentistas en un 60% se debieron a exceso de velocidad. Estas
condiciones de seguridad han provocado que la población encuestada considere 91% de
la población considere necesario los controles de velocidad. Siendo mayoritario con el
50% del total el criterio de que el control debe ser permanente.
23
Eje: Av. 12 de Abril
Ilustración 12: Corredor Av. 12 de Abril
24
Eje: Av. 10 de Agosto
Ilustración 13: Corredor Av. México - Av. 10 de Agosto
25
Eje: Av. Hurtado de Mendoza
Ilustración 14: Corredor Av. Hurtado de Mendoza
26
El eje Hurtado de Mendoza, se ha consolidado con un eje conector en la zona oeste de la ciudad,
permitiendo la conexión entre viarios más externos y de un carácter cantonal como la
Panamericana y Av. De las Américas con el actual Terminal Terrestre y la Av. Huayna Cápac.
Esta condición ha propiciado que el uso de suelo en el eje y su área de influencia este relacionado
con la distribución de repuestos y con el servicio de talleres especializados en el mantenimiento
y reparación de vehículos pesados, incluso en la zona se observan grandes bodegas y patios
taller.
Por otro parte este eje vial opera como colectora de transporte público y límite del sector de
Totoracocha, estas características provocan flujos transversales al eje en modos no motorizados.
La sección vial según el PMEP es de 12 metros, generando en promedio teórico 4 carriles de
circulación de 3 metros cada uno sin divisor central o parterre. En la practica el eje vial opera
con dos carriles de circulación y áreas laterales remanentes en donde, a pesar de las
prohibiciones se estacionan vehículos particulares, generando puntos ciegos para los
transeúntes especialmente porque los vehículos que normalmente transitan esta vía son
pesados.
Estas características funcionales han generado que en el eje vial se superen los límites de
velocidad por parte de los conductores y se consoliden tramos de concentración de siniestros.
Eje: Av. Don Bosco
Ilustración 15: Corredor Av. Don Bosco
27
El eje de la Av. Don Bosco ubicado en la plataforma baja de Cuenca, permite la conexión este-
oeste de la parroquial Yanuncay. La consolidación del uso de suelo en donde predomina la
vivienda con mezcla de comercio y servicios de escala local, han provocado que este eje recepte
una serie de comercios relacionados con la alimentación. Existen algunos equipamientos
educativos tanto al frente de la vía como en el área de influencia lo que incide en la cantidad de
peatones que circulan en sentido longitudinal y transversal a eje, relacionando sus cadenas de
viajes principalmente con el transporte público.
El eje en toda su longitud tiene restricción de estacionamiento, lo que genera espacios
remanentes de los carriles operativos de circulación. Estas áreas remanentes son utilizadas
principalmente por la circulación de biciusuarios, sin embargo en la mayor parte de la longitud
esta característica es percibida por los conductores por carriles más anchos y por tanto se ve
inducido el incremento en la velocidad de circulación.
28
Eje: Av. Remigio Crespo
Ilustración 16: Corredor Av. Remigio Crespo
29
Vía al Valle y Panamericana Norte
La red vial básica del PMEP (Ilustración 17) se complementa con una serie de corredores de
conexión radial entre la zona periurbana y rural con la zona urbana de mayor consolidación.
Estos ejes viales absorben flujos vehiculares compuestos mayoritariamente por vehículos
privados y por líneas de transportación pública intracantonal, intercantonal e incluso
interprovincial.
En la proximidad de conexión urbana vías como a la Panamericana Norte y Vía a el Valle se
presentan comúnmente uso del derecho de vías con edificaciones que continúan la trama
urbana, generando una funcionalidad local de los tramos viales que se han planificado a una
escala mayor y por tanto presentan condiciones físicas poco seguras para los transeúntes
especialmente para las personas que se trasladan a pie. Bajo esta situación es necesario que en
algunos tramos de estos ejes se disuada la velocidad de circulación ya sea mediante reformas
geométricas (reductores de velocidad, estrangulamientos, etc.) o con el control y monitoreo de
la velocidad de circulación.
Ilustración 17: Red Básica - Corredores Conexión
30
Medición de velocidad realizado por la Dirección Municipal de Tránsito – DMT
(2017):
Durante el mes de noviembre del 2017, la DMT realizó mediciones de velocidad
instantánea en los siguientes ejes viales; Av. De las Américas, Panamericana Norte, Av.
Gonzales Suarez, Vía al Valle, Av. 12 de Abril, Av. 10 de Agosto, Av. Hurtado de
Mendoza, Av. Don Bosco, Av. Ordoñez Lasso y Av. Remigio Crespo, todas ellas ejes
urbanos considerados parte de la red principal urbana.
Ilustración 18: Puntos de Aforo. Estudio de Velocidades DMT-2017
Las conclusiones de la medición (Anexo 1) dejan en evidencia que el comportamiento
del conductor con relación a respetar los límites de velocidad es negativo, “La mayoría
de vías en las que se realizaron los aforos existen límites de velocidad establecidos y con
la debida señalización, lo cual de acuerdo a lo determinado se puede apreciar claramente
que en muchas de ellas, los vehículos que circulan sobrepasan el límite de velocidad
establecido” (DMT, 2017)
El establecimiento de la velocidad media de circulación permitirá delimitar los distintos
tramos viales que requieren regulación específica por sus condiciones principalmente de
seguridad vial, funcionalidad operacional y calidad ambiental viaria.
31
Controles de velocidad actuales:
La EMOV EP en la actualidad cuenta con un total de 384 Agentes Civiles de Tránsito
(ACT), personal distribuido en 4 grupos con un número aproximado de 70 ACT
operativos. El personal restante se encuentra asignado a otras funciones de control,
administrativas, de operación o coordinación.
Los operativos de control de velocidad se los realiza en función de las estadísticas
provenientes del control permanente en vía y en base a denuncias ciudadanas, este tipo
de control involucra destinar un número de entre 8 a 10 ACT operativos para realizar el
control en vía. Dichos operativos se realizan en períodos de tiempo cortos y de manera
programada en ciertos tramos viales, y desde el mes de marzo de 2017, la EMOV EP,
semanalmente, informa a la ciudadanía sobre los puntos en donde se realizan dichos
operativos programados, promoviendo de esta manera, una cultura preventiva.
La ubicación de los puntos de control, por requerir la presencia de equipos móviles y la
presencia de recurso humano, dependen del espacio disponible para la ubicación de los
elementos de control (radares, cámaras, etc.,), estas condiciones además permiten brindar
seguridad al personal de ACT.
Ilustración 19: Punto de Control
Los operativos son ejecutados en horas valle, es decir, horas en las que no exista
congestión o afluencia vehicular significativa, tratando de eliminar la afectación al flujo
32
vehicular en vías de alta demanda, determinando que por problemas de flujo vehicular,
estos controles no se pueden realizar en horas pico o de mayor demanda mismas que son
altamente propensas a siniestros de tránsito.
La legislación vigente exige, que al tratarse de una contravención flagrante, esta debe ser
sancionada en el momento de su cometimiento, y que al exceder el límite de velocidad
fuera del rango moderado, se debe proceder con la detención del conductor. Dada esta
condición específica de la aplicación de la ley los operativos llevados delante demandan
unas condiciones logísticas que pueden afectar negativamente el funcionamiento habitual
de las vías de alto tráfico, vías de alta demanda vehicular en donde comúnmente se
requieren los controles.
Con la finalidad de concienciar al ciudadano, los controles de velocidad son comunicados
mediante redes sociales, logrando mitigar la percepción negativa de la ciudadanía en
relación a estas acciones de prevención de los siniestros de tránsito.
Ilustración 20: Batería para redes sociales "Campaña es Mejor Prevenir" Fuente: EMOV EP
A pesar de estos controles de prevención, y de acuerdo a las estadísticas, la mayor
cantidad de siniestros de tránsito se dan en horas pico, periodos de tiempo en los cuales
existe mayor cantidad de vehículos, y por ende mayor conflicto debido a factores
humanos entre ellos los tiempos de traslados no programados, que se presume que son la
causa principal del exceso de velocidad e irrespeto a las señales de tránsito por parte de
los conductores.
Diagnostico:
En base a la información recopilada, se establece que el incremento de los siniestros de
tránsito se deben, en el caso de Cuenca, a la debilidad de la planificación del tránsito y
gestión de la seguridad que hasta hace unos años estuvo basada en un mirada sobre el
“flujo sobre la vía” más que en el usuario de la vía, y que han incidido en la generación
de puntos y tramos de concentración de siniestros en los viarios de la red urbana de
33
carácter principal. A esta condición funcional urbana se suma la cultura vial en la cual la
velocidad es el reflejo de la “optimización del flujo” y la condición demandada por parte
del ciudadano en coche, ya que desde el punto de vista de los recursos, la necesidad de
control en los puntos y tramos de concentración, no se abastece, por simple lógica, con la
cantidad de equipos y personal que puede ser asignado, provocando de esta manera que
los controles de velocidad sean esporádicos.
Ilustración 21: Árbol de Problemas
Ilustración 11: Árbol de soluciones
Dado al análisis de las causas directas e indirectas que inducen a un incremento de los
siniestros de tránsito, se han analizado las posibles soluciones, encontrando que es
necesario que la gestión de la seguridad vial sea un proceso integral que abarque desde la
recolección de datos en territorio hasta el establecimiento de mejoras en base al análisis
de la data recolectada de los siniestros de tránsito, sus víctimas y la población
indirectamente afectada.
De acuerdo a la percepción del usuario de la vía se ha evidenciado la necesidad de
mantener permanentemente controles en ciertos tramos del viario principal urbano; lo que
puede lograrse a través de medios tecnológicos, como cámaras, radares, etc.
Otro de los aspectos a analizar, es la relación del usuario infractor con la administración,
en la actualidad el cometimiento de una infracción implica un proceso legal del cual
muchos usuarios desconocen, por otro lado la posición del usuario siempre es la de poner
en duda el procedimiento que el ACT lleva a cabo para la detección, registro, notificación
de la infracción.
Efecto final
Irrespeto a las señales de tránsito
Recolección de datos de
accidentalidad incompletos Conductores poco capacitados e
insensibles con la relación
velocidad-accidentes de transito.
Debil proceso de educación a
conductores
Concentración de accidentes en
viarios urbanos
Capacidad operativa reducida (
ACT)
Pocos radares disponibles
CAUSAS
DIRECTAS
CA
USA
S IN
DIR
ECTA
S
Problema CentralIncremento del número de accidentes de tránsito
Priorización de flujos en gestión del
tráfico
Incremento en los tiempos de viaje
Incremento de flujos vehiculares en
viario principal y de segunda
jerarquía
Controles de velocidad
esporádicos
Resistencia de la población al
control en las vía
No estandarización de recolección de
datos.
Crecimiento del parque automotor
Debilidad en la planificación y
gestión de la seguridad vial
EFEC
TOS
IND
IREC
TOS
Perdida de la calidad de vida
Incremento de personas con discapacidad por accidentes
Perdida de vidas humanas
Incremento de los accidentes con
victimas fatales
EFECTOS
DIRECTOS
Incremento de los accidentes con daños materiales y
victimas
Incremento en los daños y perdidas de bienes públicos
34
Perfil del Proyecto:
Objetivo general:
Implementar un proceso integral para la detección, registro, notificación y sanción de
infracciones de tránsito, en las vías de competencia de control de la EMOV EP dentro del
cantón Cuenca, mediante el uso de dispositivos tecnológicos en el año 2018.
Objetivos específicos:
1. Contar con dispositivos para la detección de infracciones de tránsito así como los
sistemas necesarios para su buen funcionamiento debidamente homologados por
la Entidad Competente.
2. Contar con un sistema que pueda funcionar durante las 24 horas.
3. Contar con un sistema configurable que permita gestionar el control en las vías,
como por ejemplo los horarios de funcionamiento.
4. Contar con un proceso automatizado que permita procesar y generar las
infracciones.
5. Contar con un sistema que garantice el debido proceso mediante notificaciones a
los usuarios.
6. Generar una plataforma bigdata en base a estadísticas de tránsito que permita
gestionar de mejor manera las políticas institucionales de seguridad vial.
Aspectos Legales e Institucionales
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA:
FIN ULTIMO
Disminución de los accidentes con daños materiales y
victimas
Disminución de los accidentes con
victimas fatalesFIN DIRECTO
Incremento de la calidad de vida
Disminución en los daños y perdidas de bienes públicos
Disminución en la perdida de vidas
humanas
FIN
IND
IREC
TO
Disminución de personas con discapacidad por accidentes
Disminución del número de accidentes de tránsitoOBJETIVO
CENTRAL
Fortalecimiento en la planificación y
gestión de la seguridad vial
Accidentes en viarios urbanos
esporádicosRespeto a las señales de tránsito
Controles de velocidad
permanentes
MEDIOS DE
PRIMER NIVEL
MED
IOS
FUN
DA
MEN
TALE
S
Estandarización de recolección de
datos.
Estabilización en los tiempos de viajeCapacidad operativa adecuada (
ACT)
Fuerte proceso de educación a
conductoresEstabilización de flujos vehiculares
en viario principal y de segunda
jerarquía
Cantidad adecuada de dispositivos
de control y monitoreo
Crecimiento del parque automotor
Recolección de datos de
accidentalidad completos
Priorización de movilidad y
prevención de acctes en la gestión
del tráfico Conductores capacitados y
sencibles con la relación velocidad-
accidentes de transito.
Aceptación de la población al
control en las vía
35
La Constitución de la República en el artículo 264 establece.- “Los gobiernos municipales
tendrán las siguientes competencias exclusivas sin perjuicio de otras que determine la ley,
numeral: 6.- “Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de
su territorio cantonal.”
Así también en el Art. 83 establece que son deberes y responsabilidades de las
ecuatorianas y los ecuatorianos, sin perjuicio de otros previstos en la Constitución y la
ley:… 4. Colaborar en el mantenimiento de la paz y de la seguridad…7. Promover el bien
común y anteponer el interés general al interés particular, conforme al buen vivir…11.
Asumir las funciones públicas como un servicio a la colectividad y rendir cuentas a la
sociedad y a la autoridad, de acuerdo con la ley…”
CÓDIGO ORGÁNICO INTEGRAL PENAL - COIP
“Artículo 386 del COIP determina.- Contravenciones de tránsito de primera clase.- Será
sancionado con pena privativa de libertad de tres días, multa de un salario básico
unificado del trabajador en general y reducción de diez puntos en su licencia de conducir:
…3. La o el conductor que con un vehículo automotor, exceda los límites de velocidad
fuera del rango moderado, establecidos en el reglamento correspondiente…”
“Artículo 389.- Contravenciones de tránsito de cuarta clase.- Serán sancionados con
multa equivalente al treinta por ciento de un salario básico unificado del trabajador en
general, y reducción de seis puntos en su licencia de conducir:… 1. La o el conductor que
desobedezca las órdenes de los agentes de tránsito, o que no respete las señales manuales
de dichos agentes, en general toda señalización colocada en las vías públicas, tales como:
semáforos, pare, ceda el paso, cruce o preferencia de vías… 6. La o el conductor que con
un vehículo automotor exceda dentro de un rango moderado los límites de velocidad
permitidos, de conformidad con los reglamentos de tránsito correspondientes…”.
LEY ORGÁNICA DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y
SEGURIDAD VIAL - LOTTTSV
El Art. 179 de la Ley Orgánica de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial -
LOTTTSV establece:
“En las contravenciones, los agentes de tránsito entregarán personalmente al responsable
de la comisión de la contravención, copia de la boleta correspondiente, en la cual se
señalará la contravención, el nombre y número de cédula del conductor del vehículo, o
de no poder establecerse la identidad del conductor el número de placas del vehículo”.
“En caso de que no se pueda entregar la boleta personalmente, ésta de ser posible se
remitirá al domicilio del propietario del vehículo en un plazo no mayor de setenta y dos
horas contadas desde la fecha en que fue cometida la infracción.
La boleta llevará impreso el detalle de la contravención y la advertencia de las sanciones
correspondientes que para ella prevé la Ley. Las contravenciones podrán ser también
detectadas y notificadas por medios electrónicos y tecnológicos en los términos
establecidos para tal efecto en el Reglamento en caso de impugnación de la
contravención, el impugnante presentará la copia de la boleta de citación ante el Juez o la
36
autoridad competente. El original de la boleta con el parte correspondiente, será elevado
al Juez de Contravenciones o a la autoridad competente, quien juzgará sumariamente en
una sola Audiencia convocada para el efecto en donde se le dará al contraventor el
legítimo derecho a la defensa, e impondrá las sanciones que correspondan.
Los registros electrónicos de los sistemas de seguridad, cámaras de vigilancia de
seguridad en las ciudades, cámaras instaladas en los peajes y otros implementados por las
instituciones públicas, o los Gobiernos Autónomos Descentralizados, a cargo de la
administración de vías, avenidas y autopistas que posean sistema de pago de peajes y
peaje automático serán consideradas pruebas suficientes para la aplicación de los delitos
y contravenciones…”.
REGLAMENTO A LA LEY ORGÁNICA DE TRÁNSITO, TRANSPORTE
TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL - RLOTTTSV
El Art. 190 del Reglamento a la - LOTTTSV establece:
“Las Unidades Administrativas y los GADs, en sus correspondientes jurisdicciones
territoriales, determinarán los límites máximos de velocidad en las diferentes vías del
país, pero de manera general se sujetarán a los límites establecidos en el presente
capítulo”.
El Art. 191 del Reglamento a la LOTTTSV determina los límites máximos y rangos
moderados de velocidad vehicular permitidos en las vías públicas, con excepción de
trenes y autocarriles.
El Art. 238 del Reglamento a la LOTTTSV establece: “En caso de que la contravención
de tránsito haya sido detectada por medios electrónicos y/o tecnológicos, y no haya sido
posible determinar la identidad del conductor, se aplicará al propietario del vehículo,
exclusivamente, la sanción pecuniaria correspondiente a la infracción cometida
Las contravenciones detectadas por medios electrónicos y/o tecnológicos podrán ser
notificadas por cualquier medio, incluidos de ser posible los medios electrónicos y/o
tecnológicos y podrán ser impugnadas en el término de tres días, contados a partir de la
notificación realizada por la Institución.
Para efectos de la notificación de contravenciones, se tomará en cuenta el domicilio civil,
correos electrónicos, y demás información que se encuentre registrada en la base de datos
de las instituciones que realizan el control de tránsito a nivel nacional o local…”.
CÓDIGO ORGÁNICO DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, AUTONOMÍA Y
DESCENTRALIZACIÓN -COOTAD
El artículo 55 del COOTAD, determina: "Los gobiernos autónomos descentralizados
municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas sin perjuicio de otras que
determine la ley: ...f) Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte terrestre
dentro de su circunscripción cantonal"
37
El artículo 130 ibídem, se establece que: "El ejercicio de la competencia de tránsito y
transporte, en el marco del plan de ordenamiento territorial de cada circunscripción, se
desarrollará de la siguiente forma: A los gobiernos autónomos descentralizados
municipales les corresponde de forma exclusiva planificar, regular y controlar el tránsito,
el transporte y la seguridad vial, dentro de su territorio cantonal”
ORDENANZAS
El 9 de Abril del 2010 el I. Concejo Cantonal de Cuenca, como órgano de legislación del
gobierno autónomo descentralizado municipal, y en uso de sus atribuciones, creó
mediante ordenanza la Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte
de Cuenca EMOV EP.
Los artículos 1, 2 y 3 literal c), d), f), j), de la citada Ordenanza, se establecen las
atribuciones para la organización, administración, regulación y control de las actividades
de gestión, ejecución y operación de los servicios relacionados con la movilidad, tránsito
y transporte terrestre en el cantón Cuenca; incluidas las otorgamiento de títulos
habilitantes para la operación del transporte público, comercial y por cuenta propia,
dentro del cantón Cuenca.
El Consejo Nacional de Competencias transfirió las competencias para planificar, regular
y controlar el tránsito, transporte terrestre y seguridad vial a la Municipalidad de Cuenca
el 26 de abril del 2012, a través de la resolución No. 006-CNC-2012, misma que fue
publicada en el Suplemento del Registro Oficial No. 712 del 29 de mayo de 2012.
El 30 de octubre de 2012 el Concejo Cantonal de Cuenca, expidió La ordenanza por la
que el Gobierno Autónomo Descentralizado del Cantón Cuenca ratifica la Delegación a
la Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte, EMOV EP, la
transferencia de competencia para la Regulación y Control del Tránsito, Transporte y
Seguridad vial en el Cantón Cuenca.
Alternativas viables:
Como alternativas para la implementación de un proceso para la detección, registro,
notificación y sanción de infracciones mediante el uso de dispositivos tecnológicos, se
han desarrollado identificado dos opciones:
Alternativa 1: Reforzamiento en el control de infracciones de tránsito vinculadas con el
exceso de velocidad mediante operativos de punto fijo.
Requerimientos:
- Adquisición de 10 radares móviles.
- Conformación de un equipo de ACT capacitados en el manejo, calibración de
equipos de medición.
- Conformación de un equipo administrativo para procesamiento de información
recogida en los operativos de control.
38
- Conformación de un equipo administrativo para la gestión de cartera por multas
provenientes de infracciones de tránsito.
- Desarrollo de software para base de datos y generación de reportes de estadística,
y el correspondiente enlace con los sistemas financiero y de matriculación.
Problemática:
- La operatividad en este tipo de control involucra la destinación de recursos como
de patrullas y personal operativo.
- El uso de los bienes de control y del personal operativo, disminuye la capacidad
operativa principalmente en zonas y puntos de conflicto, ya que el número de ACT
con el que cuenta la empresa, destinado a controles, operativos, gestión de
tránsito, etc. , debe ser utilizado para mantenerse en el punto de control mientras
dure el monitoreo.
- Este tipo de operativos se los realiza en puntos fijos, es decir, sobre la vía pública
en un lugar específico, que puede conllevar a un conflicto en la circulación
vehicular.
- Los operativos tienen un tiempo limitado de duración (6 horas distribuidas en
periodos de 3 horas durante la mañana y 3 durante la tarde), existiendo un
problema mayor en relación a los horarios, ya que de acuerdo a las estadísticas la
mayor cantidad de siniestros de tránsito se producen en horas pico, no siendo un
control constante las 24 horas, durante todos los días.
- Esta opción se ve afectada fuertemente por las condiciones meteorológicas, ya
que en épocas invernales se pueden programar menos controles por problemas
con el personal o por efectos de la lluvia sobre los equipos.
- El personal desatendería el control de otras infracciones que son visibles y
necesarias de atender dentro de todo el cantón.
- Actualmente la empresa, con los bienes y personal con el que cuenta, está en la
posibilidad de realizar como máximo dos operativos de control simultáneos, en
horas valle, en caso de que se requiera control en las diferentes vías con un alto
índice de siniestralidad, no sería posible, debiendo adquirirse más dispositivos y
a su vez la contratación de personal, que implicaría un rubro adicional en cuanto
a su capacitación y especialización como ACT.
Alternativa 2: Implementación de un proceso integral mediante el uso de soluciones
tecnológicas y / o dispositivos fijos, estáticos o móviles que automaticen el proceso de
detección, registro, notificación y sanción de manera integral
Requerimientos:
- La detección se debe realizar mediante la implementación de elementos
tecnológicos y soportados por evidencia fotográfica.
- El sistema debe ser capaz de cubrir múltiples infracciones y capturar imágenes
en los sitios determinados, incluyendo hasta 4 carriles en un sentido o doble
sentido. En la detección se contemplará el reconocimiento de los dígitos de la
placa de los vehículos.
39
- Al detectar la infracción se generará una boleta electrónica e impresa de
infracción con información relativa al cometimiento de la falta (sitio, tipo de
infracción, fecha, hora, la velocidad del vehículo) y coordenadas de ubicación
(GPS), datos de registro de propiedad del vehículo detectado para lo que
deberá enlazarse con la base de datos de la EMOV EP (RTV,
MATRICULACION) o ANT.
- Los datos de la infracción y las imágenes deben transmitirse y almacenarse en
servidores informáticos cumpliendo la norma nacional.
- El sistema de detección debe estar protegido físicamente por efectos de
temporal y vandalismo, donde los datos del sistema de cámaras sean de
inmediata transmisión, cifrado antes y enviados a la base de datos de la ANT
y/o EMOV EP.
- Los dispositivos deberán contar siempre con la aprobación y homologación
por la Entidad Competente a nivel nacional en concordancia con los preceptos
contenidos en la Ley Orgánica de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.
Beneficios:
- La puesta en marcha de una mejora tecnológica en el control de velocidades
presenta oportunidades para implementar varios de los medios fundamentales
identificados dentro del análisis de soluciones elaborado en este estudio.
- Un sistema integral, permite la generación de información oportuna, tanto para la
administración como para el administrado. Por otro lado la automatización de
procesos como los de control, tienden a eliminar el “error humano” y en el caso
específico del control de infracciones de tránsito podría eliminar actos de
negligencia o impericia que pudiesen presentarse en la actualidad tanto desde el
proceder del infractor como del ACT.
- La consolidación de un sistema que esté provisto tanto de la infraestructura
tecnológica como de la infraestructura física, requiere ingentes recursos a ser
destinados; lo que podría considerarse como el mayor riesgo al que se enfrenta el
proyecto.
Aspectos Legales relacionados con el proyecto
Sin perjuicio de la base legal enunciada a lo largo del presente estudio, consideremos que
el artículo 275 del COOTAD prescribe: “Modalidades de gestión.- Los gobiernos
autónomos descentralizados regional, provincial distrital o cantonal podrán prestar los
servicios y ejecutar las obras que son de su competencia en forma directa, por contrato,
gestión compartida por delegación a otro nivel de gobierno o cogestión con la comunidad
y empresas de economía mixta”.
La Agencia Nacional de Tránsito a los 27 días del mes de octubre de 2016, expide la
Resolución N° 098-DIR-2016-ANT, “Reglamento de homologación, uso y validación
de sistemas, dispositivos y equipos tecnológicos para la detención y notificación de
infracciones de tránsito”, derogando y dejando sin efecto la Resolución N° 174-DIR-
40
2013-ANT. Reglamento que tiene como objeto establecer las condiciones de
homologación, uso y validación de los dispositivos y equipos tecnológicos que
permitan detectar y notificar a través de medios electrónicos el cometimiento de
infracciones de tránsito.
La Ley Orgánica de Empresas Públicas en sus artículos 35 y 36 garantiza la capacidad
asociativa de las empresas públicas por lo que, la EMOV EP está facultada para ser
parte, proponer, auspiciar, calificar propuestas y conformar, cualquier forma
asociativa que, conforme la misma ley, en el proceso de selección, deba contar con
instrumentos que garanticen los principios concursales que garanticen transparencia,
oportunidad, trato justo, igualdad, concurrencia de los participantes en el proceso de
selección y en la gestión que se desarrolle.
Conforme consta en el OF. PGE. N°: 11796, de 30-01-2013 suscrito por el Procurador
General del Estado se señala que: “…los artículos 35 y 36 de la Ley Orgánica de
Empresas Públicas, cuyos textos han quedado citados, no determinan como requisito
previo para la selección de un Aliado Estratégico , que la empresa pública requiera
autorización del organismo rector del sistema nacional de contratación pública, por lo
que se concluye que no existe la exigencia legal de obtener la autorización del Director
Ejecutivo del INCOP para la selección de un Aliado Estratégico …”
De acuerdo con el Oficio No 04701 de fecha 16 de febrero de 2016, el Procurador
General del Estado atendiendo una consulta del Alcalde de Quito, señala entre otras
cosas: “…Su consulta se halla referida a la conformación de una alianza estratégica y
al régimen de contratación de dicha alianza, por lo que es pertinente precisar qué es
una alianza estratégica, entendiéndose a la misma como "(...) una asociación entre dos
o más empresas que unen recursos y experiencias para desarrollar una actividad
específica, crear sinergias de grupo o como una opción estratégica para el
crecimiento". Cabe señalar que este término no se encuentra definido en nuestra
legislación…”
Estudio socio-cultural
Partiendo de las estadísticas, en las cuales se determina vías con mayor cantidad de
siniestros de tránsito, se realizó un estudio de percepción social, basado en la
aplicación de una encuesta a residentes y visitantes asiduos a los ejes viales de mayor
incidencia de siniestros de tránsito (ANEXO 2).
La encuesta se realizó de manera aleatoria, considerando una muestra de 600 boletas
distribuidas en los siguientes viarios urbanos; Panamericana Norte, González Suarez,
intersección de las calles Mariscal Lamar y Luis Cordero, intersección de las calles
Gran Colombia y Benigno Malo, Av. Ordoñez Lasso en los tramos de las calles Los
Hornos, los Olivos y en la Av. De las Américas y los tramos de mayor accidentalidad
41
entre las calles General Torres, Av. Turuhuaico, El Tablón; de las cuales se verificó la
validez de 562 dentro del proceso de validación y procesamiento de los datos.
La encuesta fue levantada por personal de servicio comunitario, en el último trimestre
del año 2017, en donde la boleta empleada buscó responder a las siguientes
interrogantes:
- ¿Se percibe el exceso de velocidad como un problema de seguridad vial?
- ¿Se reconoce o identifican siniestros de tránsito en el último bienio?
- ¿Cuál es la aspiración ciudadana en relación al control de velocidad?
Ilustración 22: Boleta aplicada en encuesta de percepción
42
Con un total de 562 encuestas realizadas y distribuidas entre varios vecinos frentistas
a los ejes en análisis, se obtuvo los siguientes resultados:
El 41% de los encuestados consideran que en la calle en donde viven o tienen sus
negocios, la circulación de los vehículos se realiza a “Alta Velocidad”, un 14% además
considera que la circulación se da “Descontroladamente” , esto nos permite inferir que
más de la mitad de la población considera que existe un exceso en la velocidad de
circulación vehicular.
Ilustración 23: Percepción de velocidad a la que circulan los vehículos en las vías a las que el entrevistado tiene acceso.
La percepción de la velocidad de circulación en los ejes en análisis, se encuentra
relacionada con la conciencia del ciudadano basada en eventos suscitados y que han sido
experiencias propias del encuestado o presenciadas por personas cercanas como
familiares o vecinos. Esto se evidencia en que solo el 25% de los encuestados han
observado siniestros en los últimos dos años, y que al responder sobre siniestros
relacionados con el exceso de velocidad el porcentaje se incrementa 54%.
Estas tendencias permiten identificar que la percepción de inseguridad en el espacio
público incrementa cuando la reflexión se hace desde el punto de vista de la velocidad de
circulación. Particular que refuerza la necesidad de control permanente evidenciada en el
42% de los encuestados que prefieren que los controles sean “Permanentes las 24 horas”
43
Ilustración 24: Conciencia de los siniestros suscitados en los últimos dos años
Ilustración 25: Requerimiento de la forma en la que se debe controlar la velocidad
La distribución de la muestra tomada, además nos permite observar que la percepción del
ciudadano en relación a la seguridad vial en los ejes en análisis, es mayormente negativa
siendo una necesidad la permanencia de los controles de velocidad.
No solo las encuestas realizadas, exigen la implementación de dispositivos de control para
la detección, registro e infracciona miento, varios artículos realizados en los principales
medios de prensa escrita, resaltan las exigencias y diferentes sucesos registrados en las
44
vías en las cuales se pretenden implementar dispositivos de control y prevención ante
sucesos de tránsito.
Montos de inversión aproximados en el mercado, correspondientes a la segunda
alternativa:
Para la inversión inicial, la empresa se ha basado en varias presentaciones recibidas a lo
largo del desarrollo del proyecto, habiéndose por lo tanto, contemplado los siguientes
rubros:
DESCRIPCION UNIDAD TOTAL COSTO APROX TOTAL USD
Dispositivos de control unidad 10 $ 86.000,00 $ 860.000,00
Campañas lanzamiento unidad 1 $ 300.000,00 $ 300.000,00
Software unidad 1 $ 530.000,00 $ 530.000,00
Gabinetes y postes unidad 20 $ 3.000,00 $ 60.000,00
Obra civil e instalaciones unidad 1 $ 140.000,00 $ 140.000,00
Gastos Iniciales Varios unidad 1 $ 40.000,00 $ 40.000,00
TOTAL $ 1.930.000,00
Costos de Operación:
Se consideran los costos anuales de personal y costos operativos, para el funcionamiento
del sistema de control, sin tomar en cuenta los incrementos de SBU anuales y el
porcentaje de inflación anual.
Tabla 1: Costos personal
Para la cuantificación del costo por personal, se han considerado las remuneraciones
percibidas dentro de la EMOV EP considerando las funciones y perfil que se requiere
paras las distintas actividades dentro del sistema (Tabla 1).
Tabla 2: Costos operacionales
RMUTOTAL
DSCTOS
TOTAL A
RECIBIR
TOTAL
APORTES
IESS
PROVI-
SIONES
COSTO
TOTAL
MENSUAL
COSTO
TOTAL
ANUAL
Administrador ( Especialista II) 1 $ 1.389,30 $ 159,07 $ 1.230,23 $ 293,14 $ 263,67 $ 1.787,04 $ 21.444,45
ACT ( dos turnos de lunes a viernes) 4 $ 990,00 $ 453,42 $ 3.506,58 $ 835,56 $ 788,53 $ 5.130,67 $ 61.568,10
Mantenimiento TI ( Analisistas) 2 $ 990,00 $ 226,71 $ 1.753,29 $ 417,78 $ 394,27 $ 2.565,34 $ 30.784,05
Mantenimiento Infraestructura (Auxiliar) 2 $ 605,00 $ 138,55 $ 1.071,46 $ 255,31 $ 265,96 $ 1.592,72 $ 19.112,70
$ 977,75 $ 7.561,55 $ 1.801,79 $ 1.712,43 $ 11.075,77 $ 132.909,29
COSTO PERSONAL
Mantenimiento y reparación de equipos 94.600,00$
Reposición de equipos 86.000,00$
Mantenimiento software 53.000,00$
Seguros (3,75%) 52.125,00$
Depreciación anual ( equipos informaticos) 463.333,33$
Depreciación anual ( maquinaria y equipo) 26.000,00$
Misceláneos 101.500,00$
TOTAL 876.558,33$
Costo anual
45
Con estos referentes numéricos se puede precisar que la inversión necesaria para el primer año de
operación llegaría a superar los USD $ 3´000.000,00 (tres millones de dólares de los Estados
Unidos de Norteamérica) –valor que no incluye costos para la gestión y recuperación de cartera-
monto que la EMOV EP, no está en capacidad de invertir acorde a su flujo en el corto o mediano
plazo, así también, vale mencionar que en el REGLAMENTO PARA EL EJERCICIO DE LA
JURISDICCIÓN COACTIVADE LA EMPRESA PÚBLICA MUNICIPAL DE MOVILIDAD,
TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE DE CUENCA “EMOV EP” se establece en el Art.
67 la posibilidad de que si las acciones de recuperación de cartera son entregadas y efectuadas
por una persona natural o jurídica debidamente contratada por la EMOV EP, la contratante
cancelará por su gestión, un porcentaje de hasta 10% incluido impuestos por el monto
efectivamente recaudado de la obligación vencida por usuario.
Recaudación de multas:
Durante el año 2017 los operativos de control de velocidad arrojaron un total de 2076 infracciones
a los ART 389.6, y ART 386.3 de la COIP. En donde el 99% representa aquellos vehículos que
exceden los límites de velocidad dentro del rango moderado.
Ilustración 26: Tipologías de infracciones por exceso de velocidad
Considerando el establecimiento de la sanción por las infracciones calculadas en base al salario
básico unificado del trabajador en general para el año 2017, la generación de multas por concepto
de las antes indicadas infracciones, por parte de la EMOV EP mediante operativos realizados en
promedio 6 horas en el día, por cuatro días a la semana, representan aproximadamente USD
$236.000,00.
ART 389.6 CONDUCTOR QUE EXCEDA
DENTRO DEL RANGO MODERADO LOS
LIMITES DE VELOCIDAD
2064 30% 112,50$ 232.200,00$
ART 386.3 CONDUCTOR QUE EXCEDA FUERA
DEL RANGO MODERADO LOS LIMITES DE
VELOCIDAD
12 100% 375,00$ 4.500,00$
SBU: Salario Básico Unif icado ( 2017)
Sanción sobre SBU Ingreso por multas
236.700,00$
Infracciones 2017
46
Si consideramos que estos valores de generación corresponden a un dispositivo que utiliza la
EMOV EP en sus controles rutinarios, por 4 días a la semana y 6 horas de funcionamiento al día,
y lo proyectamos en base a la propuesta de mejora operacional en donde los dispositivos de
control permanezcan funcionando al menos 8 horas al día y en al menos 10 puntos dentro del
viario de la red básica, se obtienen valores cercanos a los USD$ 5´000.000,00, el mismo que
pasará a formar parte de las cuentas por cobrar de la EMOV EP, debiéndose considerar además
que la empresa debería invertir en la recuperación de dicha cartera hasta un 10% del valor
recaudado. Conforme al cuadro siguiente, además podemos revisar proyecciones distintas en
función del número de horas de funcionamiento y el total de días de operación.
Ilustración 27: Escenario Probable para la gestión de control
Hay que tener en cuenta que en materia de control de tránsito, hay varios factores que podrían
también incidir, y que dependen no solo de la cantidad de controles y muchas campañas de
educación vial, sino principalmente del comportamiento propio de cada conductor, de factores
temporales como días de cierre de vías, congestionamiento, estrés, etc., lo que representa una
variabilidad que no se podría establecer en un estudio sin contar con información histórica. El
ejemplo de aquello, es que la EMOV EP sin disminuir sus controles, y aumentando incluso sus
campañas tuvo un crecimiento en el número de accidentes registrado en el año 2017 respecto de
años anteriores, sin embargo el propósito de la solución propuesta es contar con dispositivos de
prevención que modificarán los comportamientos antes señalados. Por esta razón los cálculos
estimados podrían eventualmente crecer o decrecer.
Análisis socio-económico:
De acuerdo a la experiencia recogida internacionalmente, durante las primeras 24 horas
de ocurrido un siniestro de tránsito, sus víctimas consumen los mayores gastos en salud,
donde ítems como traslados, atención de urgencia, transfusión, terapia intensiva, cirugía,
traumatología, prótesis, neurología, sueros y medicamentos concentran gran cantidad de
recursos económicos, a los cuales hay que sumar los recursos humanos y tecnológicos
utilizados productos de siniestros de tránsito, y que por tanto, no pueden ser utilizados
para otro tipo de urgencias o cirugías programadas.
Según la CEPAL las principales lesiones que se generan en un siniestro vial ocurren en
los miembros anatómicos inferiores y superiores donde además la gravedad de la lesión
está directamente relacionada con la o las regiones anatómicas afectadas.
En los siniestros de tránsito con resultado de muerte, se observa que en la mayoría de los
casos, hay por parte de las víctimas lesiones al cerebro y a la parte pectoral del cuerpo,
Horas
funcionamiento
Total horas
dispositivoIngreso dia Dias de operación anual Ingreso anual
10 8 80 16.437,50$ 300 4.931.250,00$
10 10 100 20.546,88$ 300 6.164.062,50$
10 12 120 24.656,25$ 300 7.396.875,00$
10 14 140 28.765,63$ 300 8.629.687,50$
10 16 160 32.875,00$ 300 9.862.500,00$
10 18 180 36.984,38$ 300 11.095.312,50$
10 20 200 41.093,75$ 300 12.328.125,00$
10 22 220 45.203,13$ 300 13.560.937,50$
10 24 240 49.312,50$ 300 14.793.750,00$
Dispositivos para control
Numero de dispositivos
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que son exactamente las lesiones que los cinturones y dispositivos de retención de
menores generalmente evitan.
Para estimar el costo económico de la atención y recuperación de víctimas de siniestros
de tránsito, siguiendo lo establecido por la OMS, se considera que este valor es resultado
de los costos de atención de urgencia más los incurridos en cirugías, hospitalización y
recuperación de las víctimas, incluyendo el costo del personal médico y auxiliar.
En el caso de los jóvenes, los traumatismos por siniestros de tránsito ya son la principal
causa de muerte de este segmento.
En América Latina el segmento de mayor riesgo de sufrir lesiones o fallecer son los
peatones, seguido por otros usuarios vulnerables de las vías como los ciclistas y
motociclistas
La previsión de los servicios médicos necesarios para la atención y rehabilitación de los
heridos en siniestros de tránsito, acarrea importantes costos en insumos, pabellón y
profesionales de la salud principalmente del sector público, encontrándose que en
promedio el 8,5% de las camas hospitalarias en chile por ejemplo (tanto del sector público
como privado) están utilizadas por accidentados de siniestros de tránsito.
Finalmente, es importante tener presente el costo de oportunidad para la sociedad, que
representan las urgencias y cirugías por siniestros de tránsito, las cuales impiden utilizar
los quirófanos para otras cirugías electivas, lo cual también incide en aumentar la lista de
espera de pacientes que necesitan una intervención quirúrgica.
Estudios académicos nacionales han tomado como escenario para la determinación de
costos, que el promedio de siniestros de tránsito en el país se dan en personas mayores de
edad (18 y 65 años) es decir personas en edad económicamente activa. Considerando la
cesación de las actividades productivas de una víctima ha sido proyectada determinando
que por cada siniestro vial el país pierde 210.174,48 USD por muerte en siniestros de
tránsito (Jairo Ortega, 2017)
De la situación actual, toda mejora en la detección de los factores que inciden en los
siniestros y su gravedad, como el caso de la velocidad de circulación, y el irrespeto a
las señales de tránsito, es necesaria y por tanto justifica las inversiones que requieren
la implantación de sistemas más eficientes, que no solo prevengan el cometimiento
de infracciones sino que además recojan datos tanto para el análisis y mejora
continua como para la toma de decisiones en relación a la política de educación vial.
Dicho sea de paso, nuestra legislación, concretamente la LOTTTSV y su Reglamento
prevén el uso de tecnología para las tareas de control de tránsito y movilidad.
Viabilidad técnica y financiera:
Considerados todos los elementos de análisis expuestos en el presente estudio se observa
que al aplicar una mejora en el procedimiento de control y detección de infracciones de
tránsito se puede incidir notablemente en la reducción de la accidentabilidad, como dan
cuenta los índices de siniestros por cada mil vehículos y el índice de accidentabilidad por
habitante entre los años 2014-2016. Sin embargo es importante hacer notar la
48
inestabilidad de la cantidad de accidentes y por tanto de infracciones debido a factores
externos, como dan cuentan los datos del año 2017 en donde ambos índices se
incrementan en relación al año 2016 a pesar de que en el periodo en mención fueron
mayores los recursos humanos y económicos destinados tanto al control como a la
educación vial y promoción de buenas prácticas.
Ilustración 28: Evolución de indicadores de accidentalidad
AÑO
I ah I av Índice de accidentabilidad / habitante
Tasa de accidentes por cada 1000 vehículos
2014 265,040 16,750
2015 160,210 9,529
2016 148,739 8,644
2017 175,440 9,856
Considerando la persuasión de los radares y la campaña de comunicación del control se
estima en los primeros cuatro años de la operación, un decrecimiento de un 10% anual en
relación al año anterior; a partir del quinto año se considera que el decrecimiento será
únicamente del 5% en relación al año anterior debido a que es posible que la población
madure en términos de comportamiento vial, lo que estabilizaría la generación de
infracciones; bajo estos criterios se realiza una proyección con el nuevo modelo de
gestión de la EMOV EP correspondiente al control de infracciones de tránsito (en el caso
en análisis específicamente por exceso de velocidad).
Para la proyección se ha considerado:
- Para el cálculo del año base (Año 1) en todos los escenarios, se contempla el
ingreso promedio por hora operativa del año 2017.
49
- El crecimiento del parque automotor y el incremento en la cantidad de los nuevos
conductores son factores que impide considerar el decrecimiento con tendencia a
cero de las infracciones generadas por el mecanismo de control.
- Los escenarios planteados son de 8, 12 y 16 horas de operación de los dispositivos;
Escenario bajo con el mínimo de horas laborables ( 8 horas) ,
Escenario medio (12 horas), contempla horas pico de los viarios colectores
mismas que se encuentran fuera del horario laboral;
Escenario alto (16 horas) considera horarios entre las 6 am y 10 pm que se
consideran rangos de circulación de viario de conexión intercantonal y provincial
como la Av. De la Américas y Panamericanas en donde las horas pico fluctúan
sobre horas laborales y de mayor demanda de áreas consolidadas.
- No se consideran escenarios con más horas de operación dado que existen horas
valle de los distintos viarios que han sido definidos en estudios municipales que
dan cuenta de que no existe una demanda vehicular que supere las 16 horas diarias.
Escenario con 8 horas Escenario con 12 horas Escenario con 16 horas
Primer año 4.931.250,00$ 7.396.875,00$ 9.862.500,00$
Segundo año 4.438.125,00$ 6.657.187,50$ 8.876.250,00$
Tercer año 3.994.312,50$ 5.991.468,75$ 7.988.625,00$
Cuarto año 3.594.881,25$ 5.392.321,88$ 7.189.762,50$
Quinto año 3.415.137,19$ 5.122.705,78$ 6.830.274,38$
Sexto año 3.244.380,33$ 4.866.570,49$ 6.488.760,66$
Septimo año 3.082.161,31$ 4.623.241,97$ 6.164.322,62$
Octavo año 2.928.053,25$ 4.392.079,87$ 5.856.106,49$
Monto infracciones calculado
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Del análisis realizado a los escenarios estimados, se considera pertinente referenciar el
proyecto en el escenario medio en donde los ingresos promedio durante los ochos años
son de 5.5 millones de dólares aproximadamente.
El escenario alto, cuyo promedio de ingresos son de 7,4 millones aproximadamente ha de
considerarse como una referencia máxima.
Dado que no se dispone de datos históricos estables de ingresos por infracciones, se
deberá toma en cuenta estos rangos de variabilidad.
Documentación interna relacionada con la idea de proyecto:
Mediante memorándum No EMOV EP-GG-2017-00153-MEM de fecha 21 de marzo
de 2017, el señor Gerente General Subrogante se dirige a todos los Gerentes y
Subgerentes de la EMOV EP, remitiendo varias directrices financieras necesarias para
el buen manejo de los recursos institucionales, dentro de las cuales consta la 2.11 que
previene a todas las áreas que, para lograr poner en marcha proyectos necesarios de
competencia de la EMOV EP, “…procuren establecer en los pliegos condiciones de
financiamiento del propio proveedor, de manera que muchos de los proyectos sean
autofinanciables considerando esa posibilidad que consta dentro del inciso segundo
del Art. 27 del Reglamento a la LOSNCP que deberá ser CONSULTADO
obligatoriamente por todos los Gerentes, Subgerentes y Jefes a fin de que lo conozcan
y aprovechen...”
Mediante memorándum No EMOV EP-GCTT-2017-00557-MEM De fecha 12 de
mayo de 2017, El Señor Subgerente de Planificación y Control de Tránsito y
Transporte de la EMOV EP, Abg. Carlos Balarezo se dirige al Gerente General
Subrogante de la EMOV EP adjuntando un informe que refleja la necesidad
institucional de dotar a la ciudad de Cuenca de un sistema para la detección y
notificación de infracciones de tránsito, informe que contiene la base Constitucional y
Legal, así como los fundamentos fácticos que se basan en la detección de puntos negros
o de accidentabilidad en algunas vías de la ciudad de Cuenca, que reflejan un índice
de accidentabilidad que debe ser solventado por parte de la autoridad de turno,
señalando que existen mecanismos tecnológicos debidamente reconocidos en la
legislación ecuatoriana y que están dando los resultados esperados en otras ciudades
del país.
Mediante sumilla del Señor Gerente General (s) inserta en dicho memorándum, se
dispuso al Director de Planificación y Subgerente Financiera realicen el respectivo
análisis, quienes recomendaron mediante memorándum No EMOV EP-SG-FIN-2017-
0431-MEM entre otras cosas qué, al no contar a la fecha con los suficientes recursos
para el cumplimiento de esta actividad necesaria para la empresa, por lo que se podría
51
emprender Asociaciones Público Privadas o alianzas estratégicas que se viabilizan en
la Ley Orgánica de Empresas Públicas.
De su parte, la Subgerencia Jurídica de la Empresa elaboró el “REGLAMENTO PARA
LA ASOCIATIVIDAD PÚBLICO PRIVADA Y SOCIAL EN EL DESARROLLO,
PLANIFICACIÓN, Y EJECUCIÓN DE PROYECTOS RELACIONADOS CON LA
MOVILIDAD, TRÁNSITO Y TRANSPORTE”, el mismo que fue conocido por el
Directorio de la EMOV EP en sesión de fecha 22 de junio de 2017, que de forma
unánime lo aprobó, y por lo tanto todas sus directrices tienen que ser cumplidas por
parte de la Gerencia General y los diferentes estamentos que ahí se indican.
Mediante sumilla del Gerente General Subrogante inserta en el memorándum No
EMOV EP-SG-FIN-2017-0431-MEM se dispuso al Señor Gerente de Control que con
el apoyo del Subgerente de Planificación y Control de Tránsito elabore el perfil del
proyecto para ser incorporado en el POA institucional conforme indica la Subgerencia
Financiera y el Señor Director de Planificación.
El Señor Gerente de Control (e) mediante memorándum No EMOV EP-GCTT-2017-
00670-MEM de fecha 24 de junio de 2017 solicita la inclusión de este proyecto en el
POA.
EL Señor Gerente de Control (e) mediante memorándum No EMOV EP-GCTT-2017-
00686-MEM de fecha 27 de junio de 2017 se dirige al Gerente General (s) remitiendo
los documentos del PROYECTO PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS,
DISPOSITIVOS Y EQUIPOS TECNOLÓGICOS PARA LA DETECCIÓN Y
NOTIFICACIÓN DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO.
Mediante memorando Nro. EMOV EP-SG-AJUR-2017-0495-MEM de fecha 29 de
junio de 2017 la Subgerencia Jurídica sugiere que previo a dar cumplimiento a lo
solicitado, se realice un taller en la que intervenga la Gerencia de Control de Transporte
Terrestre y Tránsito, la Dirección de Planificación y la Subgerencia Jurídica, para tratar
respecto al proyecto a implementarse para que sean revisados por el área
correspondiente.
El Señor Gerente de Control (e) mediante Memorando Nro. EMOV EP-GCTT-2017-
00698-MEM de fecha 03 de julio de 2017 convoca a una reunión en la cual se realizará
la revisión y/o corrección de los documentos que fueron elaborados dentro del
PROYECTO PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS, DISPOSITIVOS Y
EQUIPOS TECNOLÓGICOS PARA LA DETECCIÓN Y NOTIFICACIÓN DE
INFRACCIONES DE TRÁNSITO, el mismo que se realizó el día miércoles 05 de
julio de 2017, a las 11H00 en la sala de reuniones de la EMOV EP.
52
Una vez que fuera desarrollado el antes indicado taller, los señores Gerente de Control
(e), Director de Planificación y el Subgerente Jurídico mediante Memorando Nro.
EMOV EP-GCTT-2017-00712-MEM de fecha 07 de julio de 2017, informan al
Gerente General (s) que se ha revisado la documentación relacionada con este
proyecto, por lo que éste dispone a la Subgerencia Financiera realice el análisis de
dicha documentación.
Mediante Memorando Nro. EMOV EP-SG-FIN-2017-0555-MEM de fecha 18 de julio
de 2017, la Subgerente Financiera presenta sus recomendaciones referentes a los
documentos que le fueran remitidos por parte de la Gerencia General (s) mediante
respectiva sumilla. Luego de lo cual, el Gerente General (s) mediante sumilla dispone
“Señor Gerente de Control favor trabajar con Subgerencia Financiera y Jurídica la
incorporación de esta sugerencia en el proyecto definitivo”.
Dada la antes indicada sumilla, previa convocatoria del área requirente, se reúnen en
taller de fecha 31 de enero de 2018, los Señores Director de Planificación, Jefe del
SERT, Gerente Operativo de Transporte Terrestre, Gerente de Control de Transporte
Terrestre y Tránsito, Subgerente Financiera, Subgerente de TICS, Gerente General (s),
donde se expone y se revisan los documentos preparados como son: El Proyecto de
Prefactibilidad, las bases precontractuales, y el proyecto de contrato.
Conclusiones y Recomendaciones:
- Se considera que la solución propuesta es necesaria a efectos de reducir los índices
de accidentabilidad y mortalidad dentro de las vías de competencia de la EMOV
EP dentro del cantón Cuenca, lo cual consecuentemente mejorará la calidad de
vida de los habitantes, cumpliendo de esta manera con los objetivos del Plan
General del Estado, el Plan del Gobierno Local y el Plan Estratégico de la EMOV
EP.
- De la situación actual, toda mejora en la detección de los factores que inciden en
los siniestros y su gravedad, como el caso de la velocidad de circulación, y el
irrespeto a las señales de tránsito, es necesaria y por tanto justifica las inversiones
que requieren la implantación de sistemas más eficientes, que no solo prevengan
el cometimiento de infracciones sino que además recojan datos tanto para el
análisis y mejora continua como para la toma de decisiones en relación a la
política de educación vial.
- La legislación nacional, concretamente la LOTTTSV y su Reglamento prevén el
uso de tecnología para las tareas de control de tránsito y movilidad.
- Actualmente los operativos –sin uso de las tecnologías previstas en el presente
estudio- son ejecutados en horas valle. A pesar de estos controles de prevención,
y de acuerdo a las estadísticas, la mayor cantidad de siniestros de tránsito se dan
en horas pico, periodos de tiempo en los cuales existe mayor cantidad de
53
vehículos, y por ende mayor conflicto debido a factores humanos entre ellos los
tiempos de traslados no programados, que se presume que son la causa principal
del exceso de velocidad e irrespeto a las señales de tránsito por parte de los
conductores.
- Durante el año 2016 hasta la fecha la empresa ha realizado varias gestiones con la
finalidad de obtener recursos, que le permitan fortalecer las actividades de control
como estrategia de seguridad vial, sin embargo la Empresa no cuenta con la
disponibilidad necesaria de recursos para cubrir con la integralidad de las
soluciones propuestas. Se han realizado además peticiones por parte de la EMOV
EP al BDE, tendientes a la obtención de una línea de crédito, las mismas que hasta
la presente fecha no han sido atendidas de forma favorable.
- Vale la pena anotar que en los últimos años a pesar de que la ejecución
presupuestaria de ingresos de la EMOV EP ha bordeado el 100%,
aproximadamente el 25% estos ingresos se constituyen en “cuentas por cobrar”
por lo que no se ha podido ejecutar el presupuesto de gastos en un porcentaje
similar.
- Según consta en el presupuesto del año 2018 para elevar el nivel de ejecución de
gasto es necesario contar con un incremento en la recaudación de ingresos debido
a que ésta no tiene la misma dinámica que el devengado, ya que existe una cartera
pendiente de cobro tanto de años anteriores como del año actual, debido a la
dificultad de contar con una base de datos que permita ubicar a los propietarios de
los vehículos así como a los infractores de tránsito, ya que la información reposa
en la base de datos de la Agencia Nacional de Tránsito al cual la EMOV EP no
tiene acceso que permita el tratamiento de bases de datos, siendo posible
únicamente la consulta de información limitada.
- Para el año 2018 se ha planteado un ambicioso objetivo por parte de la empresa
de la recuperación del 43% de la cartera de años anteriores, indicando que hasta
el año del 2017 bordeo el 34%. Este valor consta en el presupuesto de ingresos
del año 2018, financiando los proyectos de inversión y parte del programa de
control de tránsito.
- La cartera restante se ha calificado como de recuperación a mediano y largo plazo
considerando que para efectos de recuperación de cartera, de las obligaciones
vencidas desde 181 hasta 365 días tendrán un riesgo apreciable y para aquellas
obligaciones vencidas superiores a 365 días hasta 10 años un riesgo significativo,
mientras que para las obligaciones vencidas superiores a 10 años un riesgo de
incobrabilidad; por lo que estos fondos no pueden ser considerados para financiar
este proyecto.
- Dado lo antes señalado es inviable que la EMOV EP pueda alcanzar con sus
propios recursos, la implementación de las antes indicadas soluciones, en el corto
y mediano plazo, análisis que se realizó en el año 2017 y que no ha variado en el
2018.
- En esta medida, es indispensable aprovechar la normativa que les permite a las
Empresas Públicas Estatales y de los GADS, emprender proyectos de inversión
mediante las facultades amplias asociativas, conforme a los establecido en la
54
LOEP, tal como se analizó en la parte pertinente de este Estudio, por lo tanto,
sabiendo que la EMOV EP, cuenta con el “REGLAMENTO PARA LA
ASOCIATIVIDAD PÚBLICO PRIVADA Y SOCIAL EN EL DESARROLLO,
PLANIFICACIÓN, Y EJECUCIÓN DE PROYECTOS RELACIONADOS CON
LA MOVILIDAD, TRÁNSITO Y TRANSPORTE”, el mismo que fue conocido
y aprobado por el Directorio de la EMOV EP en sesión de fecha 22 de junio de
2017, y que además ya ha sido utilizado en otros emprendimientos público
privados de la Empresa con la finalidad de alcanzar los objetivos institucionales.
- Por lo anteriormente señalado, se considera recomendable acoger esta
modalidad contractual, y mediante un concurso abierto y público a nivel
nacional, poder encontrar un aliado estratégico con la capacidad necesaria
para, conjuntamente con la EMOV EP y dentro del plazo de asociatividad
que se explica líneas arriba, le permita alcanzar los objetivos que han sido
recogidos en el presente estudio.
- Ante la incertidumbre del comportamiento del conductor que se manifestaba en
la página 46 hasta la 49 del presente estudio que contiene en análisis socio
económico, es necesario que previo a la formalización del proyecto de contrato se
negocie un techo límite anual superior respecto de los ingresos provenientes de
las contravenciones efectivamente recaudadas, de tal manera que el porcentaje de
participación en una alianza sea en favor de la administración pública, sabiendo
que el destino de dichos recursos servirá para fortalecer las áreas de control así
como los proyectos y programas de inversión.
- Del Estudio, se desprende que la inversión inicial sería de aproximadamente USD
$ 2´000.000,00. Adicionalmente, los gastos operativos anuales alcanzan
aproximadamente a USD $ 1´000.000,00, de tal manera que, con ingresos
estimados se deberá establecer la participación del aliado estratégico que
dependerá de la propuesta que presente con sus costos de inversión y operativos.
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