Tecnológico nacional de México

INSTITUTO Tecnológico DE TLAXIACO

CLAVE: 20DIT0004L

MOMBRE: MISAEL MENDOZA ORTIZ

Cesar Ortiz cruz

Iván Israel Pérez reyes

CARRERA: ING. CIVIL

GRUPO: 4BC

ASIGNATURA: sistema de transporte

CATEDRATICO: ING. Tobías Martínez López

Trabajo: reporte de la visita al taller de

mantenimiento del sistema metro

Ciclo escolar: febrero-julio 2015

Tlaxiaco, Oaxaca a 17 de mayo del 2015.

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INTRODUCCIÓN

Dentro del presente artículo se analizan los estudios que sobre la movilidad cotidiana se han desarrollado en México, conceptualizándose dicha movilidad cotidiana esencialmente como el conjunto de desplazamientos que suponen el retorno al lugar de pernocta habitual dentro de un mismo día. La movilidad cotidiana se identifica así con las prácticas habituales y reiteradas de desplazamientos de corta duración y distancia vinculadas a distintos fines, donde estadísticamente predominan los desplazamientos al trabajo y al lugar de estudio (en ocasiones englobadas como movilidad obligada), aunque existen otras motivaciones: compras, ocio, ir a comer, visitar a familiares y amigos, llevar o recoger a alguien, realizar trámites, acceder a servicios médicos, entre otras.

En México la movilidad cotidiana de la población constituye uno de los ámbitos todavía escasamente abordados. Causa fundamental de este abandono relativo es la escasez y dificultad de generación (costo) de información sobre este tema, si bien el estudio de flujos de todo tipo, tanto materiales como inmateriales, ha gozado de un acrecentado interés como característica esencial del proceso globalizador, así como de los recientes procesos

de reconfiguración urbana y urbano-regional.

El problema de la movilidad en las grandes ciudades del mundo en desarrollo está vinculado a su gran tamaño poblacional y a una creciente motorización un incremento más lento de la infraestructura vial, pese a lo cual, la población urbana de dichos países presenta una

movilidad mucho mayor en relación a sus residentes rurales.

Que la mayoría de estas grandes ciudades presentan problemas “más serios de movilidad que sus contrapartes del mundo desarrollado” y que es precisamente en América Latina donde ocurren los desplazamientos más prolongados. Cabe destacar la crisis permanente en que se encuentran los sistemas de transporte urbano en la ciudad de México, así como los importantes problemas que experimentan sus transportes públicos (informalidad, bajos

estándares de calidad y degradación física de la flota vehicular).

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Í n d i c e

DAN MANTENIMIENTO A TRENES DEL METRO ................................................................. 4

¿CÓMO FUNCIONA EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO? .......................................... 5

LAS VÍAS DEL METRO .............................................................................................................. 5

TRENES Y ESTACIONES ......................................................................................................... 6

TALLERES DE MANTENIMIENTO ........................................................................................... 7

CONDUCCIÓN DEL METRO .................................................................................................... 7

PILOTAJE AUTOMÁTICO ......................................................................................................... 8

CONDUCCIÓN MANUAL CONTROLADA ............................................................................... 8

CONDUCCIÓN MANUAL LIMITADA ........................................................................................ 8

CLT2 ............................................................................................................................................. 9

ARILLO DE HOMBRE MUERTO ............................................................................................... 9

¿POR QUÉ A VECES ES TAN LENTO? .................................................................................. 9

ÚLTIMAS PALABRAS .............................................................................................................. 10

ETS Estación Terminal de Tren Suburbano en México. ................................................. 10

El Problema de Transporte ................................................................................................ 11

DETERIORO AMBIENTAL ....................................................................................................... 12

Deterioro de la Imagen Urbana ......................................................................................... 13

.......................................................................................... 14

UN POCO DE HISTORIA ......................................................................................................... 15

SALA PRINCIPAL ..................................................................................................................... 15

ARQUITECTURA Y DECORACIÓN ....................................................................................... 15

DE ENTRADA, UN MAMUT ..................................................................................................... 16

SALA DE PALEONTOLOGÍA .................................................................................................. 16

FÓSILES Y MÁS FÓSILES ...................................................................................................... 16

MINERALES Y METORITAS ................................................................................................... 17

LAS ROCAS TIENEN MEMORIA ............................................................................................ 17

CONCLUSIÓN........................................................................................................................... 18

BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................... 19

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DAN MANTENIMIENTO A TRENES DEL METRO

El STC detalló que en el referido centro, que inició operaciones en 1968, se da servicio a los trenes neumáticos de las Líneas 1 y 9 ; es decir, a más del 50 por ciento de la red del Metro en donde por año se rehabilitan 333 vagones, que armados representan 37

trenes.

Lo anterior, destacó, para mantener en operación a la red que traslada a 5.3 millones de

personas al día.

Cuando los convoyes cumplen 500 mil kilómetros, aproximadamente cada cinco años, entran al taller en donde reciben un mantenimiento mayor que consiste en su total desmantelamiento. Cada tren está compuesto por nueve vagones; el cuerpo del carro -donde viajan los pasajeros- conocido como caja; va montada sobre dos carretillas portadoras llamadas

bogíes, que es donde van llantas y frenos.

Cuando el convoy entra a mantenimiento mayor, primero es sometido a pruebas de funcionamiento eléctricas y mecánicas, para conocer el deterioro de la unidad. Posteriormente se desarma carro por carro y los bogíes son enviados a un área del taller

especializada en su mantenimiento.

Mientras tanto, la caja se somete a un proceso de rehabilitación al interior (pasamanos, asientos, puertas, piso), también se efectúa un tratamiento metálico contra la corrosión y se cambian las partes deterioradas por el uso y el tiempo.

Posteriormente los vagones son enviados al área de repintado para la carrocería interna y externa, una vez listos son armados con piso nuevo de linóleo, asientos, pasamanos, ventanas, paredes, techo y bogíes, que ya pasaron por el proceso de mantenimiento. El pintado de cada vagón requiere 18 litros de pintura naranja, los pisos de linóleo miden 17 metros de largo por 2.5 de ancho y de acuerdo con los técnicos, las partes más dañadas en los trenes en rehabilitación son las puertas, en particular los umbrales (marco inferior). Una vez que está todo listo, los carros se mandan a vía para acoplarlos hasta completar los nueve que forman el tren, que ya está listo para ensayos estáticos y dinámicos, además de

pruebas de asentamiento en vacío, sin usuarios a bordo.

Concluido este procedimiento, que se efectúa en un plazo de entre 45 y 60 días, se regresa al taller, se afinan detalles y el tren está listo para regresar a servicio.

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¿CÓMO FUNCIONA EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO?

La gran mayoría de los capitalinos han utilizado el Metro alguna vez en su vida y muchos otros más, incluyéndome a mí como un estudiante. ¿Pero alguna vez te has preguntado cómo funciona? Desde qué vía lleva toda la corriente eléctrica o cómo funciona el piloto automático hasta qué medidas se toman cuando hay algún atropellado en las vías. Estas preguntas y muchas otras más las iremos respondiendo a lo largo de este análisis e investigación realizada con base a reportajes q se obtengas en fuentes electrónicos.

LAS VÍAS DEL METRO

Empecemos entonces por hablar sobre las vías. Los rieles sobre los que se mueve el metro son 3: el riel de seguridad, la pista de rodamiento y la barra guía:

La barra guía es la encargada de conducir toda la energía eléctrica que hace que los motores del Metro funcionen y pueda moverse. El voltaje que lleva esta barra es de 750 volts de corriente continua, casi 7 veces el voltaje de nuestras casas, aunque éste último es corriente alterna. Si llegases a tocar esta barra, sería lo último que hicieras. Nota también que la barra guía también está del lado de los pasillos, así que si eres de esos chistositos que se toman fotos sentados ahí y llegas a tocar o

siquiera acercarte a estas barras. La pista de rodamiento es de las tres, la que menos chiste tiene pues sólo sirve para que pasen por encima las llantas de caucho que tiene el Metro. No lleva corriente eléctrica por lo que no morirás si la pisas, aunque claro, lo peligroso sería estar tan cerca de la barra guía. El riel de seguridad es, como su nombre dice, por donde rodará el Metro en caso de pinchadura de alguna de las llantas. Tras las ruedas neumáticas existe otra rueda llamada rueda de seguridad que es de tipo férreo (como las de línea A) y es casi de la misma dimensión que la rueda neumática, pero ésta sólo hace contacto con el riel cuando la rueda neumática se desinfla, así el tren puede seguir circulando, de otra forma. Ciertamente no es la mejor forma de andar pero así puede llegar el tren hasta una terminal o hacia un servicio provisional.

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TRENES Y ESTACIONES

Empecemos por ver las características principales de los trenes. Por principio, cada tren tiene 9 vagones y su longitud total es de 150 metros. Se les conoce como trenes de rodadura neumática a los que corren con llantas y trenes de rodadura férrea a los que andan como los trenes de antaño, con llantas metálicas sobre un riel. Pero sean del tipo que sean, yo prefiero llamarle “monstruo enorme naranja”.

Una flota promedio por cada línea es de aproximadamente 30 trenes, de los cuales, más o menos 25 están en operación, 3 en mantenimiento y dos como reserva. Este número varía dependiendo de la longitud de la línea pues, tal como menciono con más detalle después, los trenes deben conservar una distancia fija entre ellos. Un tren puede transportar hasta 233 pasajeros, claro que en su mayoría parados. Se ha hecho también el estudio que el Metro en teoría puede transportar 1,500 pasajeros por hora, sin embargo, en la práctica se calcula que transporta 3,500 pasajeros por hora. La velocidad media que alcanza el metro es de 40 km/h, mientras que la máxima es hasta de 80 km/h. Yendo sobre el mismo sentido, la aceración de un tren oscila en los 1.4 m/s2 para los de rodadura neumática y 0.55 para los de rodadura férrea. La energía que consume es de 17.2 kcal por cada vagón y ésta proviene de la Subestación Eléctrica a Alta Tensión (SEAT), la cual trabaja a 23,000 VCA y es convertida a la potencia que necesite el tren para funcionar correctamente. Pasando a la parte económica de los trenes, el coste de cada vagón es de aproximadamente $150,000 pesos, mientras que por cada kilómetro de extensión de la línea se hace un cálculo de aproximadamente $310 millones de pesos, esto incluyendo ya estaciones, talleres, vías, etc. Pasando a la colocación de las estaciones, este análisis se hace en base a encuestas de origen-destino y a otras especificaciones como el flujo de personas, la cercanía con avenidas importantes o lugares alto aforo peatonal. En promedio, la distancia entre una estación y otra es de 1 Km, siempre respetando que en zonas donde la cantidad de gente transportándose es muy grande, se procura colocarlas a 700 metros entre sí. Los trenes se tienen que mantener separados entre uno y otro, no por una distancia fija sino por el tiempo que tarda un tren en alcanzar la posición del otro, lo cual, generalmente para todas las líneas es de 180 segundos (3 minutos). Además, las paradas en cada estación son de 15 segundos y en correspondencias de 20.

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TALLERES DE MANTENIMIENTO

El Sistema de Transporte Colectivo cuenta con diez talleres de mantenimiento, ocho son mantenimiento sistemático y dos de mantenimiento mayor. Los trenes entran al mantenimiento sistemático cada 10000 kilómetros, al menos una vez por mes. Al de mantenimiento mayor los trenes entran cada 500000 km. aproximadamente cada 5 años. Los talleres sistemáticos están distribuidos por líneas en la siguiente forma: Zaragoza (línea 1 y 9), Taxqueña (línea 2), Rosario (línea 4, 6 y 7), Ticomán (línea 3 y 5), Ciudad Azteca (línea B), La Paz (línea A), Tláhuac (línea 12), Constitución de 1917 (línea 8), en estos talleres se atienden trenes diarios. Existen el Taller de Mantenimiento Mayor Ticomán, que atiende los modelos NM79 y NM83, los demás modelos (excepto férreos) son atendidos por el Taller de Mantenimiento Mayor

Zaragoza.

El sistema utiliza un ancho de vía de 1 435 mm. Los trenes de rodadura neumática además de emplear este ancho de vía necesitan una superficie de rodamiento para los neumáticos. Esta superficie de rodamiento tiene un ancho de vía de 1 993 mm. La tensión a la cual operan todos los trenes (férreos y neumáticos) es de 750 Vcc. Los trenes de rodadura neumática obtienen la tensión necesaria por medio de barras guía colocada a los costados de la superficie de rodamiento. Los trenes de rodadura férrea poseen un pantógrafo en la parte superior para recibir la tensión suministrada por medio de una catenaria.67 68

Existen cuatro tipos de carros en un tren del metro: carro motriz con cabina de conducción (M), carro motriz sin cabina (N), carro remolque (R) y carro remolque con el equipo de pilotaje automático (PR). La configuración para trenes de 9 y 6 carros –de rodadura

neumática o férrea– es: M-R-N-N-PR-N-N-R-M y M-R-N-N-PR-M.

CONDUCCIÓN DEL METRO

Después de ver las vías, trenes y estaciones, nos vamos a transportar hacia la cabina del conductor. Quizá muchos de ustedes ya lo sepan pero para los que no: el metro se conduce solo. Así es, el conductor sólo tiene control sobre la apertura y cierre de las puertas, la vigilancia del tren en general y estar al pendiente por si la palanca de emergencia es activada. Toda la magia de la conducción automática ocurre desde el Puesto Central de Control (PCC) ubicado en la cerca del Metro Salto del Agua y el Puesto de Central de cada una de las líneas (PC1, PC2, etc…) ubicado generalmente en las terminales de éstas. Existen 4 modos de conducción: el pilotaje automático, la conducción manual controlada (CMC), conducción manual limitada (CML) y el CLT2.

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PILOTAJE AUTOMÁTICO

El pilotaje automático es el modo de conducción predeterminado en todas las vías principales y en las estaciones. En éste, el conductor sólo controla los sistemas secundarios como la apertura y cierre de puertas, avisos sonoros, etc. El piloto automático se encarga de la velocidad del tren en toda la vía; también, en caso de haber un semáforo en rojo, automáticamente aplica los frenos para evitar colisiones con otro tren. Otra de las tareas del piloto automático es llevar una frecuencia fija para el paso de los trenes por cada estación, idealmente de 180 segundos aunque por la cantidad de gente en el Metro de la Ciudad de México, esto depende más de la demanda que haya en ese momento. Otros datos sobre este modo de conducción son: cuando el metro está listo para salir de la estación, suena una alarma indicando al conductor que debe cerrar las puertas, enseguida el piloto automático se encarga de llevar al tren a la siguiente estación. La velocidad máxima es diferente en cada tramo, por lo que si detecta que se está superando, automáticamente disminuirá la velocidad. Sin embargo, la velocidad máxima total como medida de seguridad es de 65 Km/h, aún si la infraestructura de las vías permitiera más.

CONDUCCIÓN MANUAL CONTROLADA

Siguiendo con los modos de conducción, la siguiente es la conducción manual controlada, que es el tipo de conducción predeterminado en vías secundarias como cambios de línea, ingreso a talleres, etc. En éste, el conductor tiene control directo sobre la marcha del tren. Sus atribuciones son las de indicar cuándo debe arrancar el tren, la velocidad que éste tome, frenado del tren y el control de sistemas secundarios como puertas, luces, etc. Sin embargo, el Sistema de Control sigue activo y si el conductor quisiera arrancar el tren cuando el siguiente está a muy poca distancia o seguir en marcha a pesar de haber un semáforo en rojo, simplemente no podría. Otras de las características de este modo son que el tren no puede echarse en reversa más de 5 metros; si alguna de las puertas está abierta o algún vagón está bloqueado, el tren no podrá avanzar; si se llegara a pasar un semáforo en rojo, automáticamente habría un frenado irreversible. El panel de control del conductor muestra la velocidad actual del tren, la velocidad máxima en el tramo, una indicación en caso de haber exceso de velocidad y otro indicador de la disponibilidad de los sistemas de pilotaje automático.

CONDUCCIÓN MANUAL LIMITADA

El tercer modo de conducción es la conducción manual limitada. Este modo generalmente es utilizado en maniobras en las terminales y centros de servicio. En éste, el conductor tiene más atribuciones. De entrada, el conductor ahora sí tiene control total sobre la velocidad del tren, la apertura y cierre de las puertas las puede hacer cuando sea; puede avanzar en reversa cuanto sea necesario. Sin embargo, aún se respeta, aunque de forma limitada, el Sistema de Control por lo que si llegara a pasar un semáforo en rojo, se aplica un frenado irreversible para evitar colisiones con otro tren.

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CLT2

El cuarto y último modo de conducción es conocido como CLT2. Este modo, en resumidas cuentas, es el modo totalmente manual y en el que quedan desactivados todos los sistemas de seguridad del tren. No suele ser usado casi nunca, sólo en situaciones extremas de avería del tren y maniobras complicadas en caso de percances en alguna vía. Es obvio que casi nunca se use debido a que, como no respeta ningún sistema de seguridad, podría existir alguna colisión con otros trenes. Aunque veremos en próximos párrafos que a veces se provocan colisiones para remolcar trenes en caso de descompostura total. Así que para esos casos, el modo CLT2 es más que necesario.

ARILLO DE HOMBRE MUERTO

Para todos, sí, absolutamente todos los modos de conducción, se utiliza un dispositivo de hombre muerto. Si son observadores, se habrán fijado que el conductor siempre lleva la mano sobre una palanca en el Panel de Conducción. Pues bueno, no es precisamente que esté conduciéndolo, sino que esas palancas detectan la presión que ejerce la mano. En la cabina hay una palanca que alrededor de su cuello lleva un aro plateado que jala hacia arriba, de tal forma que la palma de la mano se apoya en la palanca y con todos los dedos se hace esto. En caso de que el conductor lo suelte se detiene el tren automáticamente.

¿POR QUÉ A VECES ES TAN LENTO?

El Metro es un sistema de enormes proporciones así que cualquier imprevisto, por pequeño que sea, afecta a todo el sistema. Veamos entonces algunas de las causas por las que llega a volverse tan lento el metro en algunas ocasiones: La época del año en que más lento es el servicio es en julio-agosto y es precisamente porque es temporada de lluvias en la Ciudad de México. Lo que ocurre en este caso es que en las líneas en las que hay una parte a nivel de suelo (por fuera), se mojan las vías, y como la pista de rodamiento es metálica, provoca que los trenes resbalen y la fricción disminuya. En este caso, los trenes que van por fuera comienzan a retrasar a toda la línea. El mayor problema de resbalamiento se da en los cambios de la vía desde subterráneo hasta superficial, donde hay una rampa en la que entra agua, moja las vías e impide muchísimo más a los trenes subir por ella. Tomemos en cuenta también que por los mismos retrasos, los trenes comienzan a llenarse más y por lo tanto el peso del tren es mayor, dificultando aún más el movimiento y especialmente subir la rampa de cambio de subterráneo a superficial.

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Todos estos factores propician que la marcha de los trenes sea muy lenta pues si sumamos cada una de las cosas que pueden pasar, poco a poco va retrasando todos los trenes de la línea.

ÚLTIMAS PALABRAS

Continuando con el porqué de la lentitud del servicio, yo sé perfectamente que muchos de los errores son previsibles y corregibles, como los errores en el avance de los trenes, y que el mantenimiento de éstos y de las vías muchas veces es inadecuado pero no tiene la culpa el chofer, ni la jefa de estación. Así que, ya por último sobre este tema, reconozcamos a la gente que trabaja en el Metro y que día a día se esfuerza por ofrecernos un buen servicio con lo poco que tienen; y que generalmente lo hacen bien. No me cabe duda que esta gente, con más recursos, haría del Metro de la Ciudad de México, el mejor del mundo. Entonces, sintámonos orgullosos de tener un Metro tan grande y bello como el nuestro. Pero más importante aún, jamás dejamos que caiga y se vuelva el patito feo del transporte porque definitivamente no es lo que debe ser. Yo desde atrás de esta pantalla, reitero mi negativa a los vagoneros. Y no quiero que los boten porque finalmente es gente que lo necesita y es un trabajo tan honrado como cualquier otro pero sí que los ordenen para que no le den mala imagen a nuestro querido Metro y que nos molesten a nosotros como señores usuarios.

ETS Estación Terminal de Tren Suburbano en México

Al referirnos a la Zona Metropolitana del Valle de México, sin duda nos referimos a una de las metrópolis más grandes e imponentes del mundo, la cual está en constante crecimiento tanto poblacional como territorial, razón por la cual el problema de movilidad de sus habitantes es cada vez mayor. La soluciones planteadas para resolver este problema carecen de una visión a largo plazo, un claro ejemplo de esto es el Sistema de Transporte Metrobús, que aun cuando es de reciente creación no logra dar un servicio eficiente a los usuarios, sobretodo en horas pico, en las cuales es sumamente difícil encontrar un sitio a bordo; situaciones como esta conducen a hacer una reflexión crítica sobre la situación actual y futura del transporte dentro de la ciudad, surgiendo incógnitas como ¿Hasta cuándo los sistemas de transporte con los se cuenta en la ciudad (metro, autobuses, microbuses, metro buses, taxi, bici taxi, etc.) podrán satisfacer la demanda de movilidad de los habitantes? ¿Los sistemas de transporte están preparados para satisfacer las necesidades de movilidad de los habitantes para las décadas posteriores? ¿Se está haciendo algo para enfrentar las actuales y futuras demandas de transporte? y si se están planteando nuevas estrategias de transporte ¿estas consideran una visión a largo plazo o sólo son un simple paliativo para salir del paso?, pareciera que sistemas como el Metrobús sólo son una solución a corto plazo, cuya intención tiene más que ver con una presencia política, que la de realmente poner una solución tajante al problema de transporte.

Es necesario generar una conciencia de prevención para esta problemática, porque esperar a que llegue el problema y no se cuenten con los recursos económicos ni los tiempos para

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generar la infraestructura necesaria que por lo menos permita sobre llevar el conflicto, porque mejor empezar a planificar las estrategias y los sistemas de transporte con una visión a largo plazo que den solución, y estar preparados para cuando la demanda de movilidad sea mucho mayor.

El Problema de Transporte

Uno de los problemas que más padece la ciudad de México y zona conurbada es la falta de un transporte eficaz, ordenado y bien planificado, que dé un

servicio óptimo y de calidad para el usuario.

Los servicios de transporte existentes como lo son: el Metro, Autobuses, Taxis, Microbuses y últimamente el Metrobus han sido rebasados en su capacidad, dando como consecuencia desorden y

mal servicio a los usuarios.

Estación de Metrobus en Hora Pico

En el caso del Metrobus se pretendía mejorar la movilidad de los habitantes al mismo tiempo que se lograba dar agilidad y orden al tránsito de varios ejes viales de importancia dentro de la ciudad entre otros, sin embargo, estos objetivos no han logrado concretarse de la mejor manera, ya que el problema de movilidad de los habitantes sólo se ha sobrellevado con un servicio ineficiente e incómodo; en el caso del ordenamiento vial pocos han sido los resultados, puesto que aun quitando transportes como microbuses y autobuses de los ejes por los que pasa el Metrobús, el conflicto vial, la perdida de carriles y la congestión de gente ocasionadas por este transporte, han propiciado un desorden grande entre automovilistas quienes se ven obligados a permanecer horas en el tráfico, con lo anterior se puede plantear que el problema

simplemente se transformó pero no se erradico.

Caos vial en Av. Insurgentes

En el caso más actual de las líneas de Tren Suburbano, los planteamientos iníciales de continuación de líneas del Metro parecieran ser correctas y necesarias, pero también sigue presente el problema de la saturación de usuarios del metro (sistema medular de transporte en la ciudad), que afortunadamente por el momento pueden ser sobrellevada, pero a esto surge la

pregunta de ¿hasta cuándo?

El Metro en Hora Pico

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La mancha urbana sigue creciendo en el Valle de México, con ello también crece la demanda de un transporte digno y eficaz. Detener el crecimiento de la ciudad y de sus habitantes es imposible y no es la solución, lo que se debe hacer es pensar en presente y futuro, planificando a fondo las soluciones a los problemas que enfrenta la ciudad. En el caso del transporte público en este momento existen varias propuestas para agilizar los recorridos de los usuarios, así como también para mejorar la comunicación entre distintos puntos de la ciudad, sin embargo, estas propuestas están ligadas a periodos de gobiernos por lo que suele ser muy difícil dar una continuidad a los proyectos que planteen metas a largo plazo, y cuando se logra dar una continuidad a los proyectos, estos generalmente se componen de partes no planteadas desde una idea original, como un

simple designio o ajuste presupuestal.

Metrobús, una Solución a Corto Plazo

Si en la actualidad se estima que la ciudad de México en su zona metropolitana tiene un aproximado de 20 millones de habitantes y que se duplicara en 70 años según un estudio realizado por el consejo nacional de población, el problema de transporte que enfrentará la ciudad no tendrá solución, los tiempos de movilidad de la gente aumentaran considerablemente y las vialidades en hora pico serán intransitables.

Según un reporte del Fondo de Población de las Naciones Unidas, del año 2007, señaló que “el mundo ya experimento un fuerte proceso de urbanización en el pasar de los últimos 200 años, en los próximos decenios existirá en el mundo un crecimiento urbano nunca visto que principalmente tendrá lugar en los países en vías de desarrollo”.

Se estima que en el 2008, 3,300 millones de personas vivirán en zonas urbanas, cifra que

en el 2030 llegará a 5,000 millones, equivalente a 60% de la población mundial.

DETERIORO AMBIENTAL

La movilidad de los habitantes en la Ciudad de México forma parte de los problemas ambientales que ésta enfrenta, según la revista “Planeta Azul” (periodismo ambiental) En

la Zona Metropolitana del Valle de México se realizan más de 20 millones de viajes por día laborable, de los cuales un 33.5 % se concentran en los municipios conurbados del Estado de México. Se estima que para el 2020 se estarán generando más de 28 millones de viajes en día laborable en la Ciudad de México, lo que provocaría una lenta movilidad en esta zona. El 75 % de los viajes se realizan en transporte masivo y el 25 % en

vehículos particulares.

La Ciudad de México bajo el esmog

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La necesidad de un transporte público eficiente a través del uso de nuevas tecnologías no sólo propiciaría mejorar la calidad del aire de la ciudad sino que también lograría una mejor

movilidad en esta ciudad cada vez es más compleja de transitar.

Deterioro de la Imagen Urbana

En la mayoría de las estaciones y paraderos de transporte existe la constante del deterioro de la imagen urbana, esto debido predominantemente al comercio informal que crece desmesuradamente, instalándose en los accesos de las estaciones o paraderos, improvisando estructuras montan sus puestos sin ningún orden generando espacios poco funcionales y en su mayoría carentes de higiene, que propician escenarios ideales para actos delictivos. Por otra parte la concentración masiva en ciertos puntos de la ciudad genera un caos no sólo en el tránsito de las estaciones o paraderos sino que también afecta en conjunto varias vialidades de la zona.

Paradero de Indios Verdes

El problema más visible de transporte actualmente es la falta de capacidad, se continúa dando servicio con el mismo número de unidades (algunas ya obsoletas) para un número

cada vez mayor de usuarios.

La carencia de recursos que se invierte en el transporte público, han generado un desorden en la ciudad que no sólo se manifiesta con congestionamientos vialidades, sino que también

se propicia el deterioro del medio ambiente y de la imagen urbana.

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UN POCO DE HISTORIA

La República Mexicana a lo largo de su historia, ha presentado interesantes épocas de transformaciones, una de ellas fue el periodo de 1885 a 1915, en la cual, el General Porfirio

Díaz se mantuvo al frente del Gobierno de México.

Uno de sus principales intereses, fue proponer un cambio urbano en la ciudad de México, en donde las casas que se construyeran fueran de tipo ciudadano, un tanto sobrio, pero

que no faltasen los detalles ornamentales.

Las primeras investigaciones realizadas fueron de especulación científica, que obedecía a la labor de preparación que tenía que llevarse a efecto para aplicar poco a poco los conocimientos en el desarrollo de las industrias minera y petrolera, el uso de los minerales no metálicos, además del aprovechamiento de las aguas superficiales y subterráneas

utilizadas en las actividades agrícolas.

El 16 de noviembre de 1929 la institución pasó a formar parte de la Universidad Nacional Autónoma de México, con el Nombre de Instituto de Geología de la U.N.A.M., mismo que conserva en la actualidad; y en el año de 1956 el personal académico y administrativo fue trasladado a las nuevas instalaciones en Ciudad Universitaria, conservándose desde entonces este edificio exclusivamente como Museo del Instituto de Geología de la U.N.A.M.

Designación que prevalece sin modificación alguna hasta el presente.

SALA PRINCIPAL

Al centro de esta sala, se observa la reconstrucción de un esqueleto de mamut, siendo éste la culminación del trabajo de

diferentes investigadores.

También pueden observarse diversos ejemplares del Reino Mineral, que impactan por

su color y forma.

Existen tres vitrales, dos de ellos que muestran motivos de minería: "La máquina de extracción por fuerza hidráulica" y "Sistema de bombas en una mina antigua", y al fondo un

bello vitral representando el interior de la famosa mina de sal polaca.

ARQUITECTURA Y DECORACIÓN

La Época del Porfiriato fue una importante etapa de asimilaciones de todo aquello que representara la modernidad, y este hecho también tuvo efecto en el cambio que se dio en la arquitectura, propiciando una transformación en la imagen de la ciudad, que logra una

deliberada ruptura, con la tradición constructiva del virreinato.

En la parte superior del vestíbulo, diez lienzos del paisajista mexicano José María Velasco, representan parte de la evolución de la vida sobre la Tierra, desde sus orígenes en los mares hasta la aparición del hombre. Dos de ellos están dedicados a la vida marina, uno a los anfibios, tres a la evolución de las plantas, dos a los mamíferos y los dos restantes, al

hombre primitivo.

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En el área de la Dirección del museo, se encuentra la Sala de Juntas o Sala de Directores,

misma que conserva en sus muros una esplendorosa decoración de terciopelos, enmarcados en finas maderas tallada; una pintura en el plafón muestra artísticamente una alegoría del estudio de la Geología.

La evolución de la vida en la Tierra siempre ha sido un tema de interés tanto para los expertos como para aquellos que no lo son. Esto es por la curiosidad de saber cómo vivieron nuestros antepasados, qué comían, en qué se transportaban, cómo desaparecieron algunas especies y cómo se han mantenido otras a lo largo de los años.

DE ENTRADA, UN MAMUT

Uno de los ejemplares de la Sala Principal y considerado un emblema del Museo de Geología, es la reconstrucción de un esqueleto fósil de un mamut compuesto por elementos

de 12 ejemplares distintos encontrados en la Cuenca de México.

Esta primera sala cuenta con los ejemplares más espectaculares tanto paleontológicos, como minerales y de rocas de todo el Museo; en cada vitrina se observan múltiples ejemplares de cuarzo, azufre, minerales radiactivos, cristales de Naica y pirita, entre otros. Cada una de las piezas que se exhiben fue seleccionada por su belleza, color, textura,

forma y tamaño.

En esta sala, resguardando las colecciones, se localiza la escultura del primer director del entonces Instituto Geológico Nacional, el ingeniero José Guadalupe Aguilera, quien junto al arquitecto Carlos Herrera López concibió al museo con las salas que ahora cuenta.

SALA DE PALEONTOLOGÍA

En esta sala son exhibidos fósiles de invertebrados y vertebrados. Los primeros están ordenados con base a su edad geológica, es decir, se sigue un orden cronológico de los

períodos del Paleozoico, Mesozoico y Cenozoico.

La mayor parte de los especímenes procede de lechos fosilíferos marinos. Los fósiles de vertebrados en su mayoría son del Pleistoceno, excepto el dinosaurio Pico de Pato y el

ictiosauro que son del mesozoico y el cráneo del dinoterio, de edad terciaria.

Paso a paso se observan restos fósiles comenzando con los primeros organismos que poblaron la Tierra a través del tiempo hasta llegar a los organismos más recientes, como

son los elefantes y caballos.

FÓSILES Y MÁS FÓSILES

Reconstruir la historia de la vida en la Tierra, a través del descubrimiento y el registro de fósiles, es una de las funciones básicas de la Paleontología. Por lo que en la Sala de Paleontología del Museo de Geología se encuentran aquellas colecciones que muestran distintas etapas de la evolución de la vida. Los fósiles invertebrados y vertebrados exhibidos

en las vitrinas provienen de México y de otras partes del mundo.

Las vitrinas que rodean la sala exhiben ejemplares donados cuando el entonces Instituto Geológico Nacional, hoy Museo de Geología, fue abierto, es decir, hace más de 100 años.

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Proceden sobre todo de lechos fosilíferos marinos, principalmente de Europa y de Norte América. Con ellos se puede conocer una secuencia evolutiva desde la era Paleozoica

hasta la Cenozoica.

MINERALES Y METORITAS

Los minerales se clasifican por su composición química en sulfuros, sulfosales, óxidos, hidróxidos, carbonatos. En la Sala de Minerales se exhibe una gran colección de minerales de plata y fluorita, de los cuales México es uno de los principales productores en el mundo. También se puede observar la halita o sal común, así como el Uranio y alrededor de 500 clases de minerales, como talco, cuarzo, calcita, esmeralda, rubí, ópalo, diamante, barita, azufre, fluorita, carbón y minerales de hierro y uranio.

En la Sala de Meteoritas se muestran ejemplares de meteoritas halladas en México y en distintas partes del mundo. Están integradas por materia sólida primitiva que dio origen a los planetas y fueron capturadas por la gravedad de la Tierra, además están compuestas de aleaciones de hierro-níquel, silicatos, sulfuros y otras fases minerales.

LAS ROCAS TIENEN MEMORIA

Las rocas son el material que constituye la corteza terrestre. Esta, en su capa más gruesa, mide 80 kilómetros y en ella están todos los recursos que usamos. En las rocas también puede leerse la historia de la Tierra, se dice que tienen memoria porque si se calientan, son

impactadas o enterradas, cada uno de estos procesos van a quedar grabados en ellas.

La forma, color y peso de las rocas dependen de sus componentes y del lugar en donde se enfrío, de su contacto con la atmósfera, la erosión, la presión o la temperatura. En la Sala de Rocas del Museo de Geología se encuentra una colección clasificada en tres grupos:

sedimentarias, metamórficas e ígneas.

Además en esta sala pueden observarse rocas de la Sierra Madre Occidental, que es la manifestación de vulcanismo más severo del planeta y que se encuentra inactivo, así como

de volcanes como el Xitle y del Paricutín.

Para el Museo de Geología se vislumbra un futuro en donde puedan realizarse importantes cambios museológicos, con el único fin de otorgar al visitante un mejor recorrido por la evolución de la vida en la Tierra. Además, será fundamental mostrar aquellas piezas paleontológicas, minerales y rocas que son un atracción para el público que acude al museo

y también para los expertos y estudiosos de esta área de la ciencia.

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CONCLUSIÓN

Si bien la movilidad cotidiana en México ha sido analizada desde distintas perspectivas, es claro que dichas investigaciones se han centrado en una temática preferente, el transporte urbano y sus externalidades, y en un espacio geográfico privilegiado, la Ciudad de México.

Generalmente descriptivo y donde una diversidad de enfoques sería enriquecedora. Así, la vinculación entre refuncionalización del espacio, mercado inmobiliario, mercado laboral y movilidad cotidiana es generalmente abordada de manera indirecta en un reducido número de estudios relacionados, como se ha señalado, con la implantación de la industria maquiladora de exportación o con los procesos de descentralización y policentrismo

urbano.

No obstante, es clara la creciente movilidad de la población mexicana, impulsada mayoritariamente por el uso de vehículos privados a motor, movilidad que tiene su mayor desafío en la práctica ausencia de medios de transporte masivo (trenes de cercanías o metros) en la mayoría de las zonas metropolitanas del país, si se exceptúa el Sistema de

Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México.

Con la finalidad de este reporte de la visita en el museo de geología de la U.N.A.M se conoció más a fondo de los tres tipos de rocas q existen en el planeta y también de cómo fue surgiendo los cambios de cada era geológica y sobre la obtención de los restos fósiles

de los diferentes animales q existieron en México y el mundo.

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