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etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles
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encendido de vehículos
automóviles
© FITSA 2008. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas resulten de aplicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma y por ningún medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia o informático ni por combinación de ellos, ni su préstamo, alquiler o cualquier otra forma de cesión del uso ni su incorporación total o parcial en otras obras, sin el consentimiento previo, expreso y escrito, de FITSA. FITSA no se hace responsable, en ningún caso, de la efectividad de los sistemas, medios o datos descritos en el documento en el caso de efectuarse una ampliación industrial de los mismos, si ello fuese posible, advirtiendo que la descripción de los sistemas, datos y medios que se realizan en el presente documento no suponen bajo ningún concepto una homologación ni una convalidación oficial de los mismos.
Título: Etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles Este documento es el resultado del trabajo de investigación encargado por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), al CENTRO ZARAGOZA; y en su desarrollo han intervenido: Equipo de trabajo del CENTRO ZARAGOZA: Daniel Espinosa Puértolas Oscar Cisneros López Juan Luis de Miguel Miranda Ana Olona Solano y Gemma Pequerul Linares Supervisión de FITSA: José Rodríguez Copyright: Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) Avda. de Bruselas, 38 portal B, 2ª planta 28108 Alcobendas (Madrid) Tel.: (34) 914841305 Fax: (34) 914841376 Email: [email protected] www.fundacionfitsa.org Madrid, Febrero de 2008 ISBN: 978-84-612-2624-5 Depósito Legal: M-12208-2008
Presentación La Fundación FITSA, en el desarrollo de su objetivo director “Valor social y de mercado”,
contribuye de forma activa a la promoción de tecnologías y acciones para la Seguridad Vial,
mediante la difusión de los efectos positivos de estas tecnologías para la seguridad y el
medioambiente.
Así, en el caso de los dispositivos para el control de alcoholemia, se ha podido constatar que
su uso contribuiría de forma significativa a la reducción de los accidentes de tráfico, y de sus
consecuencias; ya que es una de las tecnologías que influye directamente en la conducta del
usuario y, en su caso, en su rehabilitación.
Para demostrar la conveniencia de la utilización de dispositivos alcolock, este estudio recoge
y resume parte de la gran cantidad de información existente sobre tecnologías e iniciativas
llevadas a cabo en otros países; y se hace una previsión de lo que supondría su utilización
coordinada en nuestro país, haciendo para ello una serie de recomendaciones extraídas de
las experiencias llevadas a cabo hasta ahora.
Fundación FITSA
1
ÍNDICE
Página
Capítulo 1 Conducción bajo la influencia del alcohol, infractores reincidentes y su accidentalidad.
1.1.- Presentación ................................................................................................7
1.2.- Descripción de problemas generados por conducir bajo los efectos del alcohol ........................................................................................................9
1.2.1.- Efectos del alcohol sobre las capacidades psicofísicas del conductor...... 14
1.2.1.1.- Repercusiones sobre el comportamiento ................................... 15
1.2.1.2.- Repercusiones sobre el procesamiento de la información ........... 16
1.2.1.3.- Alteraciones de las funciones sensoriales y perceptivas .............. 17
1.2.1.4.- Alteraciones en la atención....................................................... 18
1.2.1.5.- Trastornos y alteraciones psicomotrices .................................... 18
1.3.- Análisis de datos estadísticos ...................................................................... 21
1.3.1.- Alcohol, conducción y accidentes de tráfico ......................................... 21
1.3.1.1.- Resultados de los controles de alcoholemia realizados a conductores ........................................................................... 26
1.3.2.- Conductores bajo efectos del alcohol reincidentes................................ 32
1.3.3.- Conductores bajo efectos del alcohol reincidentes que han causado accidentes............................................................................ 34
1.4.- Bibliografía................................................................................................. 36
Capítulo 2 Soluciones aplicadas para reducir la reincidencia en la conducción bajo la influencia del alcohol 2.1.- Introducción .............................................................................................. 39
2.2.- Limitación del nivel de riesgo ...................................................................... 40
2.2.1.- El límite de Alcoholemia...................................................................... 41
2.2.2.- Prevención desde el origen ................................................................. 43
2.2.3.- Información y educación .................................................................... 45
2.2.4.- Controles policiales ............................................................................ 46
2
2.3.- Acciones sobre el conductor........................................................................ 47
2.3.1.- Sanciones económicas........................................................................ 48
2.3.2.- Suspensión del permiso de conducción................................................ 49
2.3.3.- Períodos de prueba ............................................................................ 50
2.3.4.- Prisión............................................................................................... 51
2.3.5.- Rehabilitación .................................................................................... 52
2.3.6.- Otras acciones ................................................................................... 53
2.4.- Acciones sobre el vehículo .......................................................................... 54
2.4.1.- Inmovilización y retirada del vehículo .................................................. 54
2.4.2.- Retirada o modificación de las placas de matrícula ............................... 56
2.5.- Programas de implantación de sistemas Alcolock.......................................... 57
2.5.1.- Experiencias en Estados Unidos .......................................................... 57
2.5.2.- Experiencias en Canadá...................................................................... 61
2.5.3.- Experiencias en Australia .................................................................... 64
2.5.4.- Experiencias en Europa ...................................................................... 65
2.6.- Bibliografía................................................................................................. 66
Capítulo 3 Estado del arte de los etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
3.1.- Introducción .............................................................................................. 70
3.2.- Requerimientos que deben cumplir los alcolock............................................ 71
3.2.1.- Requerimientos de la NHTSA .............................................................. 71
3.2.2.- Requerimientos en Australia ............................................................... 72
3.2.3.- Requerimientos en Alberta (Canadá) ................................................... 73
3.2.4.- Requerimientos en Europa.................................................................. 73
3.3.- Elementos de que constan los sistemas ....................................................... 75
3.4.- Estado del arte de las diferentes tecnologías................................................ 77
3.4.1.- Evolución de la filosofía de diseño....................................................... 78
3.4.2.- Protección contra el burlado del dispositivo.......................................... 82
3.4.3.- Desarrollos futuros............................................................................. 85
3.5.- Bibliografía................................................................................................. 85
3
Capítulo 4 Eficacia potencial de la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles
4.1.- Estudios de investigación sobre mejora potencial de la seguridad
vial derivada de la implantación de alcolocks ............................................... 87
4.2.- Resultados de las experiencias y pruebas piloto más significativas................. 91
4.2.1.- Experiencia en España........................................................................ 91
4.2.2.- Otros países ...................................................................................... 96
4.2.2.1.- Experiencias en Estados Unidos.............................................. 96
4.2.2.2.- Experiencias en Canadá ....................................................... 110
4.2.2.3.- Experiencias en Australia...................................................... 114
4.2.2.4.- Experiencias en Europa........................................................ 114
4.3.- Resultados esperados en España............................................................... 123
4.4.- Bibliografía............................................................................................... 126
Capítulo 5 Razones y modalidades para la implantación de los etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
5.1.- Introducción ............................................................................................ 130
5.2.- Razones para la implantación de sistemas alcolock y modalidades............... 130
5.2.1.- Razones para su implantación........................................................... 130
5.2.2.- Recomendaciones sobre el programa más adecuado .......................... 132
• 5.2.2.1- Perspectiva ......................................................................... 134
• 5.2.2.2- Legislación.......................................................................... 136
• 5.2.2.3- Equipamiento...................................................................... 136
• 5.2.2.4- Proveedor del servicio.......................................................... 137
• 5.2.2.5- Selección para la participación en el programa ...................... 138
• 5.2.2.6- Participación voluntaria frente a obligatoria........................... 139
• 5.2.2.7- Autoridad competente ......................................................... 141
• 5.2.2.8- Vigilancia y control del programa.......................................... 142
• 5.2.2.9- Duración del programa ........................................................ 142
• 5.2.2.10- Integración con otros programas........................................ 143
4
• 5.2.2.11- Resumen .......................................................................... 144
5.2.3.- Modalidades de implantación ............................................................ 145
• 5.2.3.1- Programas de tipo administrativo o de tipo judicial ................ 145
• 5.2.3.2- Programas de carácter voluntario y programas de carácter
obligatorio ........................................................................... 145
• 5.2.3.3- Carácter sustitutivo del programa......................................... 146
• 5.2.3.4- Reincidencia del sancionado................................................. 147
• 5.2.3.5- Tratamientos complementarios ............................................ 147
5.2.4.- Ejemplos de programas llevados a cabo ............................................ 147
• 5.2.4.1- Australia ............................................................................. 147
• 5.2.4.2- Canadá............................................................................... 149
• 5.2.4.3- Estados Unidos ................................................................... 151
• 5.2.4.4- Suecia ................................................................................ 153
5.3.- Costes del programa................................................................................. 154
5.3.1.- Costes anuales aplicados a la situación española................................ 162
5.4.- Beneficios de la aplicación de un programa de alcolocks en España............. 165
5.4.1.- Coste de las víctimas de tráfico......................................................... 168
5.5.- Estimación del ratio beneficio/coste........................................................... 169
5.6.- Bibliografía............................................................................................... 171
Capítulo 6 Repercusión de los programas de aplicación de alcolocks en el comportamiento de los conductores.
6.1.- Introducción ............................................................................................ 174
6.2.- Comportamiento de los conductores durante el tiempo que el alcolok se encuentra instalado en el vehículo ......................................... 175
6.3.- Comportamiento de los conductores tras la retirada del alcolock ................. 181
6.4.- Pruebas piloto sobre conductores no sancionados ...................................... 186
6.5.- Bibliografía............................................................................................... 186
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Capítulo 7 Elementos de riesgo que deben ser tenidos en cuenta previamente a la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. 7.1.- Introducción ............................................................................................ 190
7.2.- Aceptación social de los programas alcolock............................................... 191
7.3.- Rechazos y grado de participación............................................................. 193
7.4.- Aspectos legales y administrativos............................................................. 194
7.5.- Aspectos técnicos ..................................................................................... 197
7.6.- Costes ..................................................................................................... 202
7.7.- Bibliografía............................................................................................... 202
Capítulo 8 Conclusiones del estudio y recomendaciones para la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
8.1.- Conducción bajo los efectos del alcohol y reincidencia ............................... 206
8.2.- Soluciones aplicadas para reducir la reincidencia en la conducción
bajo los efectos del alcohol....................................................................... 207
8.3.- El dispositivo “alcolock” ............................................................................ 209
8.4.- Mejora potencial de la seguridad vial en España
con la implantación de programas “alcolock” ............................................. 211
8.5.- Pautas a seguir para una adecuada implantación del “alcolock” en
España.................................................................................................... 214
8.6.- Repercusión del alcolock sobre el comportamiento de los conductores......... 218
8.7.- Elementos de riesgo a tener en cuenta....................................................... 220
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Capítulo 1 Conducción bajo la influencia del alcohol, infractores reincidentes y su accidentalidad.
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1.1.- Presentación.
La incidencia del alcohol en la inseguridad vial está bien documentada en numerosos
estudios científicos. Reconocidos estudios, como los efectuados por la O.M.S., atribuyen al
consumo de alcohol la responsabilidad de entre un 30 y un 50% de los accidentes mortales y
entre un 20 y un 40% de los accidentes con víctimas no mortales. Así pues, la conducción
bajo la influencia del alcohol aumenta probablemente el riesgo de accidente de tráfico más
que cualquier otra forma de infracción a las normas de tráfico.
Ante esta evidencia, resulta lógico que toda política de seguridad vial priorice la búsqueda de
fórmulas que ayuden a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol. Estas fórmulas,
que en diferentes países ya han mostrado su eficacia en la reducción de accidentes
relacionados con el consumo de alcohol, han consistido tradicionalmente en la aplicación de
diferentes medidas de concienciación social, control policial, administrativas y reeducadoras.
Sin embargo, por desgracia, se observa que estas medidas, aunque eficaces para prevenir
que la mayoría de conductores consuma más alcohol del permitido cuando van a conducir,
no llegan a ser suficientes, en muchas ocasiones, para evitar que aquellos conductores que
sí consumen más alcohol del admitido reincidan en ponerse al volante de su vehículo bajo la
influencia del alcohol.
El estudio que se inicia con este primer informe tiene por objeto, a partir del análisis de la
situación actual en nuestro país sobre incidencia del alcohol en los accidentes y de los datos
ofrecidos por experiencias, a nivel internacional, implantando sistemas que impiden el
arranque del vehículo si el conductor supera la tasa de alcohol autorizada, efectuar una
estimación objetiva del grado de efectividad en la reducción de accidentes que puede
esperarse en España con la implantación de este tipo de dispositivos, así como establecer
unas recomendaciones que favorezcan la implantación más eficiente posible de estos
sistemas.
La metodología empleada para realizar el estudio ha sido la búsqueda internacional de
bibliografía o documentación técnica y científica (publicaciones, estudios de investigación,
proyectos, tesis doctorales, etc.), sobre etilómetros de interrupción de encendido de
8
vehículos automóviles (alcolock, alcohol interlock, Breath Alcohol Ignition Interlock Devices –
BAIIDs-, etc.) y sobre los programas o experiencias de su aplicación en diferentes países.
También se han buscado y analizado datos de nuestro país sobre accidentes de tráfico;
conductores con tasa de alcohol en sangre superior a la permitida; conductores reincidentes,
es decir, sancionados en más de una ocasión por esta razón; accidentes de tráfico
producidos por conductores que se encontrasen bajo los efectos del alcohol y, en particular,
por conductores bajo los efectos del alcohol que ya hubieran sido previamente sancionados
por esa razón.
El análisis de la literatura científica y de los datos estadísticos analizados nos permitirá tener
una idea, lo más precisa posible, sobre:
1.- La magnitud del problema que supone la conducción de vehículos a motor con influencia
de alcohol y, en particular, la proporción de accidentes en los que ha estado presente este
factor, así como el porcentaje de conductores que, después de haber sido sancionados por
conducir bajo los efectos del alcohol, reinciden, y su grado de implicación en accidentes.
2.- Las soluciones que se han implantado en otros países para tratar de evitar este
problema, tanto mediante la aplicación de medidas reeducadoras como a través de la
implantación de soluciones tecnológicas, como los sistemas alcolock.
3.- Conocer el estado del arte de las diferentes tecnologías empleadas para impedir el
encendido de vehículos automóviles a partir de mediciones realizadas con sistemas
etilómetros.
4.- Profundizar en las razones socioeconómicas para la implantación de esta tecnología, así
como en las modalidades de implantación que puedan resultar más adecuadas.
5.- Estimar la mejora potencial de la seguridad vial que puede derivarse de la implantación
en nuestro país de estos sistemas.
6.- Conocer las experiencias realizadas hasta la fecha y la repercusión que los programas de
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instalación de alcolocks han tenido sobre el comportamiento de los conductores.
7.- Conocer los elementos que pueden dificultar la implantación y el correcto funcionamiento
de los programas de instalación de alcolocks.
En síntesis, la revisión de los estudios de investigación realizados hasta la fecha sobre esta
materia, tanto en España como en el resto del mundo, puestos en relación con los datos de
accidentes relacionados con el consumo de alcohol, permitirán estimar la mejora potencial
de la seguridad vial que puede derivarse de la implantación en nuestro país de dispositivos
etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. También se pretende
con este estudio ofrecer una serie de conclusiones, que se desprenden del análisis de las
experiencias internacionales, sobre las mejores prácticas en la aplicación de programas de
instalación de estos dispositivos.
1.2.- Descripción de problemas generados por conducir bajo los efectos del
alcohol.
La alcoholemia representa el volumen de alcohol presente en la sangre y se expresa en
gramos de alcohol por cada litro de sangre (g/l) o su equivalente en aire espirado. De
acuerdo con la legislación actualmente vigente en España, la tasa de alcoholemia permitida
en sangre es 0,5 gramos por litro de sangre, siendo su equivalente en aire espirado de 0,25
miligramos por litro de aire, para conductores en general. Para conductores de vehículos de
transporte de mercancías con M.M.A. superior a 3.500 kg; de transporte de viajeros con más
de nueve plazas; de servicio público; de transporte escolar y de menores; de mercancías
peligrosas; servicio de urgencia y transportes especiales, la tasa máxima permitida en sangre
es de 0,3 g/l ó su equivalente en aire 0,15 mg/l. Esta misma tasa rige para todos los
conductores en los dos años siguientes a la obtención del permiso de conducción.
Estas tasas de alcoholemia, comunes a otros países europeos, se relacionan con una clara
disminución de la capacidad de conducir y con un apreciable incremento en el riesgo de
accidente. La tendencia a nivel internacional es la de ir rebajando progresivamente las tasas
10
máximas permitidas, con la intención de alcanzar un límite de 0,1 ó 0,2 g/l para conductores
en general y de 0,0 g/l para los profesionales, dado que con apenas unas décimas ya se
pueden observar alteraciones en las capacidades básicas necesarias para una conducción
segura.
Otro aspecto a tener en cuenta es la metabolización del alcohol. La intensidad de la
alcoholemia varía en el tiempo como resultado de los procesos de absorción, distribución y
metabolización. El alcohol puede detectarse generalmente en la sangre ya a los 5 minutos de
haber sido ingerido, alcanzando su máximo nivel plasmático entre los 30 y los 90 minutos,
en función de distintos factores como pueden ser: las características del alcohol que se
toma, la rapidez con que se ingiera la bebida, la edad, el sexo y el peso de la persona, tener
el estómago lleno o vacío, la hora del día y distintas circunstancias personales.
Entre el dos y el diez por ciento del alcohol ingerido se elimina sin metabolizar,
principalmente por la orina, el aire expirado y el sudor. Respecto al proceso de
metabolización, se ha calculado que por norma general cada hora se metabolizan 0,12
gramos de alcohol por litro de sangre aproximadamente, siendo esta cantidad relativamente
independiente a variaciones individuales y a factores tales como la cantidad de alcohol
ingerido.
Para representar las variaciones en la concentración de alcohol en sangre a lo largo del
tiempo, se utiliza la curva de alcoholemia, que nos da una idea aproximada de cual es el
tiempo prudencial que se necesita para conducir un vehículo, después de haber ingerido una
determinada cantidad de alcohol (Ver la gráfica que se adjunta a continuación). Una curva
típica de alcoholemia tiene tres fases claramente diferenciadas:
- Fase de intoxicación o fase ascendente: inmediatamente posterior a la ingestión. En
esta fase priman los procesos de absorción y difusión por el organismo, por lo que la
curva es fuertemente ascendente.
- Fase de equilibrio (meseta): muestra un vértice o meseta que se corresponde con la
máxima concentración de alcohol en sangre. Representa el equilibrio entre la
absorción/difusión y la metabolización/eliminación del alcohol.
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- Fase de desintoxicación o fase descendente: es una recta lentamente descendente
que muestra la velocidad constante de desaparición del alcohol, fruto de los procesos
de metabolización y de eliminación.
La absorción, distribución y desaparición del alcohol de la sangre puede verse influenciado
por múltiples circunstancias, quedando estas variaciones reflejadas de una u otra forma en
esta curva de alcoholemia.
Evolución del nivel de alcoholemia en sangre, en el supuesto de haber alcanzado una tasa de 2,3 g/l ingiriendo alcohol durante 3 horas y media. Fuente: INTRAS [17]
Según los últimos datos del Plan Nacional sobre Drogas (2006), al igual que sucede en
Europa, el alcohol sigue siendo la sustancia psicoactiva de mayor consumo en nuestro país
[1]. Más de las tres cuartas partes de la población general consumen alcohol
esporádicamente, el 64,6% es consumidor habitual y el 14,9% lo consume a diario. La
prevalencia de consumo diario es 5,4 veces más alta entre los hombres de 15 a 24 años que
entre las mujeres. La ingestión de alcohol aumenta de forma considerable durante los fines
de semana.
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Prevalencia de consumo de bebidas alcohólicas entre la población de 15 a 64 años. España, 1997-2005/06. Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo.
La encuesta EDADES 2005-2006 (Encuesta Domiciliaria sobre Alcohol y Drogas en España)
también revela que el 19,7% de los ciudadanos se ha emborrachado alguna vez en
el último año [2]. Los episodios de embriaguez son más frecuentes entre los hombres
(27,2%) que entre las mujeres (12,0%) y entre los jóvenes de 15 a 34 años (30,9%), que
entre el grupo de mayor edad (11,3%). Por otro lado, destaca el hecho de que el 5,5% de
los encuestados son “bebedores de riesgo”.
Evolución de la proporción de intoxicaciones etílicas en los últimos 12 meses entre la población de 15-64 años. España, 1997-2005/06. Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo.
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Por Comunidades Autónomas, y para el consumo de alcohol en los últimos 30 días, Baleares
y Cataluña superan significativamente la media nacional, mientras que Canarias, Cantabria,
Castilla La Mancha, Extremadura, Ceuta y Melilla se encuentran por debajo de esta media.
El alcohol favorece la práctica de conductas de riesgo que originan múltiples accidentes de
tráfico. Así, la probabilidad de fallecer en un accidente es cinco veces mayor entre los
conductores y peatones que presentan una alcoholemia superior a 0,5 g/l. Según estudios de
la Organización Mundial de la Salud, el consumo de alcohol es responsable de entre un 30 y
un 50% de los accidentes mortales, entre el 20 y el 40% de los accidentes con víctimas no
mortales y entre el 10 y el 30% de los accidentes con daños materiales [3].
En los jóvenes, los datos aún son más contundentes. Se estima que el incremento de riesgo
de sufrir un accidente mortal con alcoholemias de 0,8 g/l es máximo en la población de 16-
17 años (165 veces) y también muy elevado en la de 18-19 años (70 veces).
La conducción bajo la influencia del alcohol aumenta probablemente el riesgo de accidente
de tráfico más que cualquier otra forma de infracción al Reglamento General de Circulación.
En 1936 Noruega se convirtió en el primer país en el mundo en introducir en su legislación
un nivel máximo objetivo o cuantificado de concentración de alcohol en sangre (ley per se).
La ley “per se” estableció que cuando un conductor tuviera una concentración de alcohol en
sangre superior a los 50 miligramos de alcohol por cada 100 mililitros de sangre
(concentración que a menudo se expresa como el 0,05 por ciento, o como 0,5 gramos de
alcohol por litro de sangre), se le consideraría bajo la influencia del alcohol.
A partir de los datos de una encuesta, llevada a cabo a pie de carretera en Noruega en
1981-82, así como de las estadísticas oficiales de accidentes de tráfico, se han estimado las
siguientes tasas relativas de accidentes en función de las diferentes concentraciones de
alcohol en la sangre de los conductores [4].
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Riesgo relativo de sufrir un accidente de tráfico, con fallecidos y con víctimas-sin fallecidos, en función de la tasa de alcohol en sangre. Fuente: Encuesta realizada en Noruega 1981-82.
1.2.1.- Efectos del alcohol sobre las capacidades psicofísicas del conductor
Tras analizar los accidentes y sus causas se puede afirmar que el alcohol es una de las
mayores fuentes de potenciación de la accidentalidad. Esto se debe a que el alcohol produce
múltiples alteraciones en casi todas las capacidades psicofísicas de los conductores
necesarias para conducir un vehículo sin riesgos.
A partir de una alcoholemia de 0,5 g/l de sangre, las alteraciones de las capacidades
necesarias para conducir son notables y el riesgo de sufrir un accidente se ve incrementado.
Sin embargo, el alcohol también resulta peligroso para la seguridad si se consume en tasas
bajas (inferiores a 0,5 g/l), especialmente porque en este caso el conductor no se da cuenta
del riesgo al que se expone y no adopta las precauciones necesarias, aumentando así su
nivel de tolerancia al riesgo. Por otro lado el deterioro de estas capacidades de conducción
no es igual para todos los sujetos.
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Este deterioro afecta sobre todo a capacidades como la atención, la función visual, las
capacidades perceptivas, los tiempos de reacción, las habilidades psicomotoras y el
procesamiento de la información. También hay que tener en cuenta que otros factores como
son la fatiga, la falta de sueño, la tensión nerviosa o el envejecimiento, entre otros, pueden
modificar esta alteración producida por el consumo de alcohol.
Como se ha podido ver, son muchos los efectos que produce el alcohol sobre el conductor y
también existen diversas variables que pueden incidir en el proceso. A continuación se van a
analizar las más importantes:
1.2.1.1.- Repercusiones sobre el comportamiento
Normalmente un conductor que ha ingerido alcohol infravalora los efectos y repercusiones
que el mismo tiene sobre su capacidad de conducción. Así, el conductor que está bajo los
efectos del alcohol suele tener una falsa seguridad en sí mismo, e incluso se dan ocasiones
en las que el conductor tiene un sentimiento de poseer una mejor capacidad para conducir,
incrementando así la tolerancia al riesgo, lo que le lleva a tomar decisiones más peligrosas y
arriesgadas de lo habitual.
El alcohol disminuye el sentido de la responsabilidad y la prudencia, mientras que aumenta
en muchas personas las conductas impulsivas y agresivas, por lo que es más fácil verse
envuelto en situaciones violentas con el resto de usuarios de las vías.
Varios estudios han encontrado una relación clara entre el consumo del alcohol y las
infracciones en la conducción. Entre los errores e infracciones más comunes realizadas bajo
los efectos del alcohol estarían las siguientes:
- Detención en el carril sin causa justificada.
- No guardar la distancia de seguridad entre vehículos.
- Realizar giros con excesiva amplitud.
- Circular por un carril incorrecto.
- Circular invadiendo el carril contrario.
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- Responder tarde a las señalizaciones, ya que aumenta el tiempo de reacción.
- Adelantamientos antirreglamentarios.
- Señalización e iluminación incorrecta de las maniobras.
- Circular por dirección prohibida.
- Salidas de las zonas de circulación.
1.2.1.2.- Repercusiones sobre el procesamiento de la información
Los efectos del alcohol sobre el organismo repercuten en una alteración significativa de los
procesos de toma de decisiones, siendo éste uno de los factores más relacionados con la
seguridad en la circulación. De este modo, el alcohol no sólo modifica los mecanismos
perceptivos y atencionales necesarios para una adecuada interpretación de las situaciones de
tráfico, sino que también altera los propios mecanismos cognitivos del procesamiento de la
información, así como la posterior ejecución motora de la respuesta.
La conducción bajo los efectos del alcohol repercute en muchos más errores peligrosos, ya
que es mucho más fácil malinterpretar las distintas situaciones que van surgiendo al volante,
así como tomar decisiones equivocadas o fallar a la hora de ejecutar las decisiones tomadas.
Pero el aumento del riesgo no se debe solamente a estos errores, sino que el incremento de
tiempo para realizar estas maniobras, es decir el incremento del llamado tiempo de reacción,
también influye.
El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre desde que el conductor percibe un
estimulo hasta que actúa en consecuencia. Este tiempo suele oscilar entre 0,75 y 1,5
segundos, dependiendo de una amplia variedad de factores.
El tiempo de reacción se puede subdividir en: tiempo de decisión y tiempo de motor
respuesta. En primer lugar, el tiempo que transcurre desde la percepción del estímulo hasta
el inicio de la respuesta es el llamado tiempo de decisión, mientras que el tiempo que se
tarda en completar la respuesta es el denominado tiempo motor de respuesta.
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Uno de los cambios más significativos y graves que se producen al consumir alcohol es la
alteración del tiempo de reacción, especialmente en su primer componente (tiempo de
decisión). A partir de 0,5-0,8 g/l la capacidad de reacción disminuye ya de forma
considerable, sobre todo para respuestas complejas. Cabe comentar que los sujetos con baja
tolerancia al alcohol tienen incrementos más significativos en el tiempo de reacción.
Respecto al tiempo de decisión, está ampliamente demostrado que el alcohol ralentiza la
velocidad de procesamiento de información. Este efecto se ha observado en muchos tipos de
tareas incluso con muy bajas concentraciones de alcohol. Si hay dos o más estímulos y una
gran cantidad de respuestas posibles (como es el caso más habitual en cualquier situación
del tráfico), el tiempo necesario para elaborar y emitir una respuesta se ralentiza
significativamente. De este modo, los conductores afectados por el alcohol requieren mucho
más tiempo para leer las señales (función sensorial) y para reconocerlas (procesamiento de
información) que aquellos que no están afectados. Al verse ralentizada la velocidad de
procesamiento, el sujeto suele prescindir de determinadas fuentes de información,
focalizándose en las que parecen más importantes, es decir, las que ocurren en el centro del
entorno perceptivo. De este modo, los conductores bajo el efecto del alcohol pueden fallar
en reconocer eventos críticos que ocurren en los alrededores de la vía.
Respecto al tiempo motor, bajo los efectos del alcohol los movimientos pueden volverse
más lentos e imprecisos, por lo que la ejecución en momentos claves o en situaciones
complejas puede no ser todo lo eficaz que debiera, repercutiendo de este modo en un mayor
riesgo de accidente.
1.2.1.3.- Alteraciones de las funciones sensoriales y perceptivas
El alcohol deteriora sobre todo el sentido de la vista y los procesos sensoriales perceptivos
relacionados con ella, esto explica buena parte de los accidentes de tráfico en los que se ven
implicados conductores o peatones con ciertos niveles de alcoholemia. Se ha demostrado
que el alcohol provoca serias disfunciones en la vista, tales como una reducción de la
velocidad de los movimientos oculares, problemas de acomodación ocular a los cambios de
18
luz y deslumbramientos, deterioro en la convergencia, dificultades de concentración visual e
inducción de movimientos rítmicos e involuntarios de los ojos.
En general, con una alcoholemia de 0,2-0,5 g/l aparece dificultad en percibir correctamente
luces y señales. A un nivel de 0,5-0,8 g/l comienzan a apreciarse de forma equivocada las
distancias y las velocidades, además de que la capacidad de los ojos para adaptarse a
condiciones de luz cambiante se reduce y la sensibilidad a la luz roja disminuye (lo que
repercute en una dificultad para percibir los semáforos rojos y las señales luminosas en
general). Con tasas de alcoholemia superiores a 0,75-0,80 g/l aparecen cambios en los
patrones de búsqueda visual y la percepción del brillo, además de que la constancia de la
forma y del tamaño se ven seriamente deterioradas. Con 0,8-1,2 g/l se reduce el campo
visual (fenómeno de la visión en túnel), existiendo además una seria perturbación de la
capacidad de adaptación de los ojos de ambientes oscuros a claros, pudiendo ocurrir por
tanto accidentes por deslumbramientos.
1.2.1.4.- Alteraciones en la atención
Cuando se está bajo los efectos del alcohol la atención general del conductor queda muy
deteriorada, incrementando el número de accidentes en zonas en las que hay mucha
concentración de señales, incorporaciones, etc. Estos efectos ya se pueden observar con un
nivel de alcoholemia de 0,15 g/l de alcohol en sangre.
El alcohol es un fuerte depresor del sistema nervioso central, esto trae como consecuencia
un decremento en el nivel de alerta, por lo que la capacidad de vigilancia del conductor y su
resistencia a la monotonía se ven gravemente alteradas. Además esta situación facilita la
aparición de la fatiga y la somnolencia.
1.2.1.5.- Trastornos y alteraciones psicomotrices
Conducir un vehículo es una actividad muy compleja que requiere una perfecta
sincronización entre los órganos sensoriales y motrices, lo que puede verse gravemente
afectado por el consumo de alcohol.
19
En el conductor que ha consumido alcohol puede aparecer descoordinación motora, bajo
control de los movimientos de precisión, problemas de integración de la información
sensorial y motriz, disminución notable del rendimiento muscular y alteraciones del
equilibrio, con el consiguiente peligro para la conducción.
Alcoholemias entre 0,5 y 1 g/l se asocian con alteraciones de la coordinación motora y a
partir de 1,5 g/l ya se inducen serias dificultades para mantenerse en pie.
Con todo lo visto, se puede concluir que el alcohol tiene importantes repercusiones en las
capacidades psicofísicas de los conductores, repercusiones que lógicamente varían en
función de la cantidad de alcohol consumido. Por ello no extraña el alto riesgo que conlleva
beber y conducir. Si en condiciones normales el manejo de un vehículo puede llegar a
resultar ya de por sí problemático, es fácil imaginar lo que puede suceder conduciendo con
todas estas alteraciones producidas por el consumo de alcohol.
La coincidencia de beber y conducir es causa de gran número de accidentes, de tal forma
que si se dan los dos factores, la probabilidad de que se produzca un siniestro es tan alta
que se podría hablar, más que de “accidentalidad”, de “predictibilidad”. La siguiente tabla
presenta algunos efectos generales de alcohol en la conducción, según el nivel de
alcoholemia y el multiplicador del riesgo en la ocurrencia de accidentes.
20
Efectos sobre la conducción de distintas concentraciones de alcohol en sangre. Fuente: INTRAS [17] .
21
1.3.- Análisis de datos estadísticos.
1.3.1.- Alcohol, conducción y accidentes de tráfico.
Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento
psicomotor y la capacidad para conducir, así como el riesgo de accidentalidad, varían
principalmente según la edad, expectativas creadas sobre su consumo, forma de consumo
de alcohol (habitual, esporádico), la experiencia en la conducción de vehículos e incluso
según el tipo de colisión (sólo un vehículo o colisión múltiple).
En la siguiente gráfica se muestra la relación entre la concentración de alcohol en sangre y
riesgo de accidente de tráfico. En los conductores inexpertos y en los que beben con poca
frecuencia, el aumento del riesgo de accidente comienza con unos niveles mucho más bajos
de alcohol en sangre, mientras que para los conductores más experimentados, y aquellos
que beben de manera habitual, son necesarios niveles más elevados. Sin embargo, los
jóvenes, por distintas circunstancias (conductores inexpertos, consumo elevado de alcohol
los fines de semana, conducta desinhibida, etc.) son particularmente vulnerables: se estima
que el riesgo relativo de sufrir un accidente mortal en los conductores con niveles de alcohol
en sangre de 0,8 g/l (80 mg/100 ml) es máximo entre los jóvenes de 16-17 años (165
veces) y entre los de 18-19 años (70 veces).
Concentración de alcohol en sangre y riesgo de accidente de tráfico. Álvarez y del Río, 2001.
22
Riesgo de accidente de tráfico mortal según edad del conductor con alcoholemia >0,8 g/l. Del Río, 2002.
En la siguiente tabla se presenta la relación entre alcoholemia y el riesgo de implicación en
un accidente de tráfico, según el estudio realizado en el Reino Unido y Canadá. Estos datos
muestran con claridad el mayor riesgo de implicación en accidente de aquellas personas que
conducen bajo los efectos del alcohol [5].
Grado de alcoholemia y riesgo de implicación en un accidente de tráfico. [5]
23
La mayoría de los conductores reconocen que la conducción tras haber ingerido alcohol, el
incumplimiento de los límites de velocidad y la no utilización de los cinturones de seguridad
son peligrosos. Sin embargo, muchos continúan haciéndolo. Se ha calculado que si se
pudiese mejorar en lo que se refiere a estas infracciones, el número de lesiones graves y de
muertes podría reducirse a la mitad, el objetivo que estableció para el año 2010 la Comisión
Europea.
El programa SARTRE, acrónimo de “Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe -
Actitudes Sociales frente al Riesgo Vial en Europa”, comenzó a centrarse en la seguridad de
las vías europeas en 1991, a través de la realización de los mismos estudios sobre
conductores en cada país. El primer estudio de SARTRE se llevó a cabo en 15 países, el
segundo, realizado cinco años más tarde, se amplió incluyendo a 19 países. El más reciente,
denominado SARTRE 3, se ha realizado en 23 países. Cada país estudió a más de 1.000
conductores, por tanto, en total se entrevistó aproximadamente a 24.000 conductores. Los
estudios proporcionan información sobre las actitudes de los conductores, su
comportamiento y experiencias, como por ejemplo sobre las actividades para obligar a
cumplir las normas y, por tanto, proporcionan una excelente oportunidad para comparar a
los conductores en los distintos países y así identificar medidas que puedan mejorar el
comportamiento y la seguridad, tanto en cada uno de los países, como en el conjunto de
Europa.
A continuación se muestran los datos obtenidos en el estudio europeo SARTRE-3 en relación
al consumo de alcohol y la conducción [6].
Se estima que un 62% de los conductores españoles es bebedor en mayor o menor
grado. De éstos, cerca de un 68% bebe y conduce al menos un día por semana, restando
solamente un 32% de los conductores bebedores que afirman no hacerlo nunca cuando
tienen que conducir. De este modo, respecto al total de conductores españoles, al menos
un 42% afirma beber y conducir alguna vez, lo que nos muestra la alta incidencia que
tiene esta conducta en nuestra sociedad.
24
Cambios en los límites legales para la conducción bajo los efectos del alcohol en los países europeos desde 1990
El tema sobre cuál debería ser el límite legal para la conducción bajo los efectos del alcohol
es importante y tal vez debería armonizarse en toda Europa. Hay países cuyo límite de
alcohol actual está por debajo del más habitual adoptado en toda Europa: 0,5 g/l. Los
conductores, en esos países, están relativamente menos de acuerdo con que se adopte ese
límite como nivel común europeo.
Sin embargo, dos tercios de los conductores en los países con un límite superior al 0,5 g/l
apoyarían la reducción del límite a ese nivel. Todos los países deberán poder establecer o
mantener un límite inferior, si fuese necesario.
Merece la pena destacar que el establecimiento del límite cero, es decir, la decisión de no
probar el alcohol antes de conducir, lo apoyaron la mayoría de los entrevistados para el caso
25
de los conductores noveles. Algunos países, como por ejemplo Austria, ya han implantado
esta norma. Parece deducirse de la encuesta que los conductores son bastante conscientes
del problema que para la seguridad tiene esta conducta. Los conductores que apoyan las
medidas para reducir la conducción tras ingerir alcohol también suelen responder que ellos
beben poco o nada en absoluto.
Límites legales para la conducción bajo los efectos del alcohol en toda Europa en el año 2004, expresados en g/l [6]. A nivel nacional disponemos también de los resultados de una encuesta reciente (Encuesta
Jóvenes y Movilidad, Fundación RACC [7]), según la cual un 7,5 % de los jóvenes
encuestados admite conducir habiendo bebido alcohol (aunque hasta un 64 % cree
que los demás jóvenes lo hace y más de un 80% considera que el consumo de alcohol
incide en la accidentalidad de los jóvenes) o ingerido drogas, un 15 % admite subir a un
coche como pasajero a pesar de que el conductor haya bebido y un 6 % también admite ir
de pasajero a pesar de que el conductor haya consumido drogas. Además casi un 42 %
afirma que cuando sale, puede beber “porque ellos conocen sus límites”.
Por otro lado, los últimos datos disponibles respecto al consumo de alcohol y de sustancias
psicoactivas entre los jóvenes (Encuesta estatal sobre el uso de drogas en enseñanzas
secundarias, Observatorio Español sobre Drogas, 2005 [8]) son todavía más preocupantes.
De estos datos se desprende que el consumo de alcohol, aun cuando parece haberse
estabilizado en los últimos años, es muy importante entre los jóvenes, tanto varones como
26
mujeres: en 2004, un 65% de los jóvenes de entre 14 y 18 años reconocían haber tomado
alcohol en los “últimos 30 días”, puede consultarse la siguiente tabla.
España. Prevalencia de consumo de sustancias psicoactivas entre los escolares de secundaria de 14 a 18 años (“últimos 30 días”) (1994-2004). Fuente: Encuesta estatal sobre uso de drogas en enseñanzas secundarias, Observatorio Español sobre Drogas.
Un estudio llevado a cabo por la Universidad de Valladolid para la DGT [9], a nivel nacional,
puso de manifiesto que el 62,9% de los conductores eran bebedores regulares (consumían
alcohol una vez a la semana) con una media de 46,9 g de alcohol absoluto por día. De ellos,
el 26,8% bebían a un nivel peligroso (mayor de 35 unidades en las mujeres y 50 en los
hombres, considerando que cada unidad contiene 8 g de alcohol). En este estudio también
se concluyó que a medida que los conductores conducen con más frecuencia también son
consumidores de mayor cantidad de alcohol. Finalmente cuando se les preguntó si en el
último año habían conducido después de haber consumido algún tipo de bebida
alcohólica, sólo el 26,7% contestó que no, en mayor proporción entre las mujeres
(38,6%) que entre los hombres (22,9%).
1.3.1.1.- Resultados de los controles de alcoholemia realizados a los conductores
Una primera fuente de información es la procedente del Instituto Nacional de Toxicología, en
relación con la presencia de sustancias (alcohol, drogas ilegales y medicamentos) en
conductores implicados en accidentes mortales. Observando la evolución durante el período
27
1991-2004 [10] se puede caracterizar la tendencia a lo largo de estos años, observándose
un ligero descenso, del 14,2%, en la presencia de alcohol en conductores implicados en
accidentes mortales.
En promedio, de las muestras analizadas se detectó alcohol en el 43,8%; drogas ilegales en
el 8,8% y medicinas en el 4,7%. Asimismo, en el 35,8% de las muestras analizadas se
detectó un nivel de alcohol por encima del límite legal permitido en el período considerado
(0,8 g/l entre los años 1991-1998). Desde la instauración del límite en 0,5 g/l el porcentaje
de casos por encima de este nivel ha sido del 29,8% en 1999 y del 32,6% en 2000
(Universidad de Valladolid e Instituto Nacional de Toxicología).
Los datos relativos a la presencia de alcohol en la sangre de los conductores fallecidos en
accidente de circulación entre 1991 y 2004 (Instituto Nacional de Toxicología) se presentan
en la siguiente tabla:
Porcentaje de conductores varones muertos en accidente con alcoholemia positiva (>0,3 g/l)
0
10
20
30
40
50
60
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Porcentaje de conductores varones muertos en accidente de circulación en los que se detectó tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 g/l. Fuente: Instituto Nacional de Toxicología.
Las memorias “Análisis toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico año …”, relativas a los
años 2001 a 2004, elaboradas por el Instituto Nacional de Toxicología, respecto de los
conductores fallecidos recogen entre sus conclusiones las siguientes [11]:
28
Según datos del año 2001 del Instituto Nacional de Toxicología, en los varones que
fallecieron por accidente de tráfico (conductores o peatones atropellados), el tóxico más
detectado fue el alcohol etílico y un 44% de los varones estudiados presentaban
alcoholemias positivas1, predominando tasas superiores a 1,5 g/l. En el año 2002 el alcohol
etílico se encontraba en un 39,6% de los varones en concentración superior a 0,3 g/l. Los
datos de 2003 dan como resultado un 42% de conductores varones con un resultado
positivo fallecidos en accidente de tráfico y un 42,4% de los peatones. En el año 2004 el
37,8% de los varones conductores fallecidos arrojó un resultado positivo de alcoholemia.
Los datos del Instituto Nacional de Toxicología, al referirse a conductores de turismos y
vehículos de dos ruedas fallecidos, indican que en el año 2001 el 34,3% superaba el límite
general permitido (0,5 g/l). Este porcentaje era del 33,1% en 2002, del 32,7% en 2003 y del
30,3% en 2004. Entre los profesionales, que conducían camión o autobús, un 13,3%
superaban la tasa máxima para este grupo (0,3 g/l) en 2001. En 2002 el porcentaje era del
18,4%, del 15,5% en 2003 y del 12,1% en 2004.
En un 7,6% de los casos de conductores fallecidos en 2004 (1.349) se detectó la asociación
de alcohol con algunas drogas y/o psicofármacos/medicamentos. Destaca como principal
droga asociada al alcohol la cocaína, en 68 casos (5%), que aparece tanto sola como unida a
otras drogas y/o psicofármacos/medicamentos, seguida de los casos en que aparece el
cannabis, que suponen el 1,8% (25 casos) y de los derivados de la anfetamina, que
aparecen 10 casos (0,7%).
En Estados Unidos, las cifras procedentes de los estudios de toxicología forense resultan
similares a las españolas. Las víctimas mortales de accidentes relacionados con el alcohol
fueron 17.400 en el año 2001 y 17.419 en el año 2002, las cuales representan un 41% del
total de muertes por accidente de tráfico anuales (una media de una muerte relacionada con
el consumo de alcohol cada 30 minutos). Con respecto a los 18.290 muertos en accidentes
de tráfico en los que se había consumido alcohol que se produjeron una década antes, en el
año 1992 (47% del total), se aprecia una reducción de un 5%.
1 Entendiendo por tal una tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 g/l
29
Igualmente en EEUU se produjeron unas 258.000 personas heridas en accidentes en los que
la policía había detectado la presencia de alcohol, lo que supone un promedio de una
persona lesionada aproximadamente cada 2 minutos.
Por otro lado, durante el año 2002 se detuvo a 1,4 millones de conductores por conducir
bajo la influencia del alcohol o de narcóticos. Esto supone un conductor detenido por cada
137 conductores con permiso de conducir en los Estados Unidos.
La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estimó que el alcohol estuvo
implicado en el 41% de los accidentes mortales y en el 6% de la totalidad de
accidentes que se produjeron durante el año 2002.
Otra fuente de información en España son los resultados de los tests de alcoholemia,
realizados por los agentes encargados de la vigilancia del tráfico (fuente: Dirección General
de Tráfico), en los que se aprecia, sin embargo, una tendencia alcista, como la mostrada en
la siguiente gráfica, en la que se puede observar la evolución desde 1979 hasta 2000.
Resultados de los controles de alcohol en aire realizados en España entre los años 1979 y 2000.
30
Desde 1983 (1,4%) hasta 2000 (5,0%) el porcentaje de tests de alcoholemia con resultado
positivo en conductores muestra una tendencia creciente. La tendencia observada es un
aumento de casos positivos en situaciones en las que el conductor estaba implicado en algún
accidente y también en las que el conductor había cometido alguna infracción, excepto en
los años 1988, 1999 y 2000. En los casos de los controles preventivos y en el total de casos
la tendencia creciente es aún más evidente.
Estos datos muestran cómo la accidentalidad por tráfico relacionada con el alcohol ha sido y
es uno de los principales problemas de salud de nuestro país. El aspecto positivo es que
quizá esté comenzando a descender el número de conductores que actúan bajo los efectos
del alcohol, aunque previsiblemente, tal como ha pasado en otros países, ello conlleve un
aumento de la conducción bajo el efecto de drogas ilegales [9].
Habitualmente, la determinación de alcohol en aire espirado se realiza en tres situaciones en
nuestro país: conductores implicados en accidentes de circulación, conductores que han
cometido alguna infracción y en controles aleatorios, de tipo preventivo. La siguiente tabla
refleja los resultados obtenidos en las tres situaciones antes descritas.
La primera columna (conductores en general) refleja las tasas medias obtenidas entre todos
los conductores que han realizado la prueba (expresadas en miligramos de alcohol por litro
de aire expirado) y la segunda (conductores con tasa positiva) constata el porcentaje de
quienes han dado positivo y la tasa media obtenida. La muestra incluía 1.155.313
conductores.
CONDUCTORES EN GENERAL
CONDUCTORES CON TASA POSITIVA
Tasa media de alcoholemia (1) % positivos (2)
Tasa media de alcoholemia en
positivos (3) ACCIDENTES 0,11 mg/l 14,4% 0,75 mg/l
INFRACCIÓN 0,06 mg/l 7,9% 0,74 mg/l
CONTROLES PREVENTIVOS 0,05 mg/l 6,6% 0,50 mg/l
Tasas medias de alcohol en aire expirado (mg/l) obtenidas entre todos los conductores que fueron sometidos a control (1). Porcentaje de conductores con tasa positiva (2) y tasa media obtenida por estos (3).
31
Volviendo a los resultados del estudio SARTRE-3 puede encontrarse otro hallazgo
interesante, como es el número de conductores europeos que han padecido los controles de
alcoholemia: el 26% (un 15% una vez y un 11% más de una vez) de todos los conductores
europeos encuestados habían pasado un control de alcoholemia en los 3 años precedentes.
Sin embargo, la experiencia de los conductores en Italia, donde el 4% han pasado un test de
alcoholemia, fue muy distinta a la de España, donde la frecuencia de controles de
alcoholemia era 8 veces superior (el 32% habían pasado un test de alcoholemia), o a la de
Finlandia, donde la frecuencia de los controles de alcoholemia fue 16 veces más alta (el 64%
habían pasado un test de alcoholemia).
Asimismo, de los resultados del estudio SARTRE-3, llama la atención que mientras que la
mayoría de los conductores apoyan medidas específicas para con los infractores
reincidentes, relativamente pocos apoyaron el uso de dispositivos de bloqueo del
encendido en los coches, que evitarían que el conductor pudiese arrancar el vehículo en
caso de superar el límite de alcohol permitido. Alrededor de tres cuartas partes de los
conductores se manifestaron a favor de que a los reincidentes en la conducción bajo los
efectos del alcohol se les hiciesen pruebas para la detección del alcoholismo.
Proporción de conductores en cada país que han pasado controles de alcoholemia en los 3 años anteriores al estudio.
32
En síntesis, la observación de los datos procedentes de los análisis toxicológicos y de los
controles de alcoholemia practicados a conductores, pone de manifiesto que, del conjunto de
fallos humanos que dan lugar al accidente el consumo de alcohol parece tener un especial
protagonismo, ya que la frecuencia de las alcoholemias positivas entre los accidentados es
mayor que entre los no accidentados, es decir, aquellos que beben y conducen se ven más
frecuentemente implicados en accidentes. Así, se estima que el alcohol está implicado
entre el 30-50% de los accidentes mortales y entre el 15-35 % de los que causan
lesiones graves. Este incremento en el riesgo de accidente es debido, en primer lugar, a
que el alcohol altera en gran medida todas las capacidades psicofísicas necesarias para una
conducción segura, tal como han demostrado numerosos estudios. Asimismo, debe añadirse
que los datos indican que el accidente en que se encuentra implicado el alcohol es de
resultados más lesivos.
1.3.2.- Conductores bajo efectos del alcohol reincidentes.
Ante la ausencia de datos en nuestro país, relativos a conductores bajo efectos del alcohol
reincidentes, pueden citarse las estimaciones realizadas en Estados Unidos, donde se
considera que entre un 50 y un 75% de los conductores que han sido sancionados por
conducir bajo los efectos del alcohol reinciden en su comportamiento [14], y los datos de
Suecia, donde se estima que el grado de reincidencia oscila alrededor del 30%, en los tres
primeros años siguientes a la primera detección en el conductor de un nivel de alcohol en
sangre superior al permitido [19].
En el estado de Ohio (EEUU) se pudo comprobar cómo más de una tercera parte de los
conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol entre los años 1980 y
2005 ya lo habían sido previamente [20]
33
Conductores sancionados por primera vez en relación con los conductores reincidentes.
En nuestro país, el tratamiento normativo de aquellos conductores que presentan problemas
con el alcohol y que, por tanto, serían potenciales conductores bajo los efectos de alcohol
reincidentes, está recogido en los Reales Decretos 772/1997 y 2272/1985, así como en la
normativa Europea CD 91/439/EEC, donde se establece que aquellas personas-conductores
que posean problemas relacionados con el consumo de alcohol y/o drogas ilegales (abuso,
dependencia, trastorno inducido demencia, delirium y trastornos psicóticos, etc.) no se les
puede otorgar o prorrogar su permiso de circulación, ya que no poseen una adecuada
aptitud para conducir con seguridad.
Por ello, las personas que han sido detectadas patologías de este tipo en el pasado, antes de
obtener el carné de conducir por primera vez o para su renovación, deben superar un
examen médico-psicológico. Para que el carné de conducir pueda ser obtenido o renovado,
la persona tiene que ser examinada en un Centro Médico por un médico general, un
oftalmólogo y un psicólogo. Como consecuencia de esta evaluación médica psicológica, los
conductores son clasificados como: (a) apto; (b) apto con restricciones (por ejemplo, debe
realizar controles médicos y psicológicos más frecuentes que el resto de conductores); (c)
suspendido (en casos donde los médicos estiman que la persona que realiza la prueba
médica-psicológica no es apta para la conducción durante un período específico de tiempo,
por ejemplo 1 año); (d) no apto (el permiso de conducir es irrevocablemente rechazado por
motivos médicos, psicológicos u oftalmológicos).
34
En un reciente estudio multicéntrico [18], realizado a 8.043 conductores que acudieron a 25
Centros de Reconocimiento de conductores, se detectó que el 2% de los conductores
presentan problemas relacionados con el consumo de alcohol: abuso, dependencia o
trastorno inducido y el 0,3% presentaba problemas relacionados con el consumo de drogas
ilegales: abuso, dependencia o trastorno inducido.
Los conductores con problemas relacionados con el alcohol o con el consumo de drogas se
vieron implicados en accidentes de tráfico y habían infringido las normas de circulación más
frecuentemente que aquellos conductores que no tenían problemas relacionados con el
alcohol o las drogas.
Aptitud para conducir y problemas relacionados con el consumo de alcohol y drogas.
Asimismo, en el resultado final del reconocimiento fueron considerados “aptos” el 72,2% de
aquellos con problemas relacionados con el alcohol y el 70,8% de los que tenían problemas
con las drogas.
1.3.3.- Conductores bajo efectos de alcohol reincidentes que han causado
accidentes.
En Estados Unidos los conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol son
considerados un gran riesgo público. Se ha comprobado que tienen 4,8 veces más
Aptitud para conducir y problemas relacionados con el consumo de alcohol y drogas
01020304050607080
Alcohol Drogas
Porc
enta
je
Apto No apto Apto con restricciones Suspendido
35
probabilidad de verse implicados en un accidente mortal con presencia de alcohol en sangre
(tasa de 0,1 o superior) [12].
La retirada del permiso de conducción reduce este riesgo casi a la mitad [13]. Sin embargo,
entre el 50 y el 75% de los conductores que conducen bajo los efectos del alcohol, a los que
se les ha retirado el permiso de conducir, continúan conduciendo en ciertas ocasiones [14].
A continuación se presentan dos gráficas de un estudio llevado a cabo en California (EEUU)
[15] en el que se analizaron los casos en los que un conductor arrojaba un resultado positivo
tras la producción de un accidente, entre los años 1990 y 2002, en las que puede verse el
grado de reincidencia detectada en conductores que ya habían sido sancionados una vez y
en aquellos que habían sido detectados en dos ocasiones.
Porcentaje de conductores previamente sancionados (1 ó 2 veces) por conducir bajo los efectos del alcohol que fueron detectados conduciendo bajo influencia del alcohol en el plazo de un año después de haber sido sancionados (período comprendido entre 1990 y 2002).
Porcentaje de conductores previamente sancionados (1 ó 2 veces) por conducir bajo los efectos del alcohol que se vieron implicados en una colisión en el plazo de un año después de haber sido sancionados (período comprendido entre 1990 y 2002).
36
En el año 2002 FARS (Fatal Accident Reporting System) llevó a cabo un estudio [22] en el
que se pudo comprobar cómo tan sólo el 4% de los conductores involucrados en un
accidente había sido previamente sancionado por arrojar un resultado positivo en un control
de alcoholemia. Sin embargo, de esos conductores previamente sancionados, el 72% dieron
un resultado positivo de alcoholemia (en comparación con el 35% que no habían dado
positivo en ningún control previo). Asimismo, se pudo observar cómo en un 55% de los
accidentes provocados por conductores previamente sancionados el único vehículo que
intervenía era el suyo (frente a un 38% para el resto de conductores) y los accidentes se
producían normalmente las noches de los fines de semana (un 42% frente al 26% para el
resto de conductores).
En un esfuerzo por reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, se están creando en
EEUU leyes que permitan emprender acciones contra estos conductores. Una de las medidas
para reducir la reincidencia consiste en confiscar los vehículos de los individuos que
conducen mientras tienen suspendido su permiso de conducir [16]. Una alternativa a la
confiscación del vehículo, que se comienza a aplicar de forma más extendida, es la
instalación en el vehículo de un dispositivo alcolock.
1.4.- Bibliografía.
[1]: Plan Nacional sobre Drogas (2006).
[2]: Encuesta EDADES 2005-2006 (Encuesta Domiciliaria sobre Alcohol y Drogas en España).
[3]: Datos O.M.S. (Organización Mundial de la Salud). 2005
[4]: Glad, 1985; Assum y Glad, 1990; Glad y Vaas, 1993.
[5]: Estudio TRL, Reino Unido, Maycok, 1997.
[6]: Estudio europeo SARTRE-3.
[7]: Encuesta Jóvenes y Movilidad, Fundación RACC. 2006
[8]: Encuesta estatal sobre el uso de drogas en enseñanzas secundarias, Observatorio
Español sobre Drogas, 2005.
[9]: Drinking and driving in Spain. Álvarez FJ, Del Río MC, Prada R. J, 1995.
[10]: Datos del Instituto Nacional de Toxicología durante el período 1991-2000.
37
[11]: Análisis toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico 2001 a 2004, Instituto Nacional
de Toxicología.
[12]: Hedlund and Fell, 1995.
[13]: Peck et al. 1985.
[14]: Nichols and Ross, 1989.
[15]: Annual report of the california dui management information system, California
Department of Motor Vehicles, 2005.
[16]: Voas et al. 1997; De Young 1997.
[17]: Manual de prevención de accidentes de tráfico en el ámbito laboral, in itínere y en
misión. Toledo Castillo, Francisco. INTRAS, noviembre 2006.
[18]: Alcohol y aptitud para conducir. Álvarez, F.J.; del Río, M.C.; Martín F., 2000.
[19]: Bergman H, Hubicka B, Laurell H. Alcohol problems among Swedish drivers suspected
of DUI. 2005.
[20]: Figures as of August 23, Ohio Department of Public Safety, 2005.
[21]: Alcohol Interlock Programs: A global perspective. Proceedings of the Sixth International
Symposium on Alcohol Ignition Interlock Programs, Annecy, Francia. 25 al 27 de Septiembre
de 2005.
[22]: Repeat Offenders and Persistent Drinking Drivers in the U.S., James Hedlund and
James Fell, NHTSA, NTS-20, 400 Seventh St SW, Washington, DC 20590, USA.
38
Capítulo 2 Soluciones aplicadas para reducir la reincidencia en la conducción bajo la influencia del alcohol
39
2.1.- Introducción
Las autoridades con competencias en materia de tráfico establecen una serie de normativas,
cuyo objetivo es garantizar la seguridad del tráfico, entre las cuales se ubican aquéllas que
hacen referencia a la conducción tras la ingesta de alcohol. Los gestores de tales normativas
buscan fórmulas que ayuden a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol,
entendiendo por tal la conducción la llevada a cabo con tasas de alcohol en sangre
superiores a las que legalmente se hayan admitido. Estas fórmulas, tradicionalmente, han
comprendido la aplicación de diferentes medidas administrativas y reeducadoras.
Por desgracia, en ocasiones, estas medidas no llegan a ser suficientes para evitar que
algunos conductores continúen poniéndose al volante de su vehículo bajo la influencia del
alcohol. El problema se hace todavía más grave, si cabe, cuando este comportamiento no es
esporádico, sino que se repite de forma habitual, incluso después de que estos conductores
hayan arrojado un resultado positivo en algún control de alcoholemia y, por tanto, hayan
sido sancionados.
A este respecto, en EEUU, se estima que entre un 50 y un 75% de los conductores que han
sido sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol reinciden en su comportamiento.
En Suecia el grado de reincidencia estimado es del 30%, en los tres primeros años siguientes
a la primera detección en el conductor de un nivel de alcohol en sangre superior al permitido
[1].
En el presente capítulo se analizarán las medidas que han implantado otros países, tratando
de alcanzar soluciones que eviten la reincidencia en la conducción bajo la influencia del
alcohol, tanto en políticas de reeducación de infractores como en medidas tecnológicas, es
decir, mediante la implantación de sistemas alcolocks2.
2 Alcolock: dispositivo de determinación del nivel de alcohol en el aire expirado, conectado al sistema de encendido del vehículo, que impide su puesta en marcha si detecta en el conductor una concentración de alcohol superior a una tasa predeterminada.
40
2.2.- Limitación del nivel de riesgo
Uno de los principales objetivos de las administraciones competentes en materia de
seguridad vial es tratar de evitar que los conductores hagan uso de sus vehículos cuando se
encuentren bajo la influencia del alcohol. Para ello se articulan una serie de normativas y
reglamentos en cada país, o en cada estado, comunidad o región en algunos casos, que
tienen como fin disuadir a aquellas personas que previamente han consumido bebidas
alcohólicas de ponerse al volante de un vehículo.
Lo más habitual es que cada país establezca unos límites máximos de nivel de alcohol en
sangre, por encima de los cuales el conductor estaría infringiendo las normas de circulación.
Con el objeto de evitar que sean superados estos máximos permitidos, las autoridades
intentan poner una serie de trabas a los usuarios, al objeto de evitar la posibilidad de
mezclar alcohol y conducción, a la vez que informan a los potenciales infractores de los
riesgos que se corren cuando se conduce bajo los efectos del alcohol (peligro de sufrir un
accidente, sanciones que les pueden ser aplicadas, etc.).
El trabajo de control policial será tarea vital para que se cumplan las medidas que los
gestores proponen a los conductores de vehículos, debiendo las administraciones dotar a los
cuerpos de seguridad encargados de la seguridad del tráfico de medios y competencias para
tratar de detectar a aquellos conductores que conducen bajo la influencia del alcohol.
Posteriormente deberán ser los organismos encargados (departamentos de tráfico,
tribunales, etc.) quienes pongan en marcha las medidas que consigan evitar que estos
conductores puedan reincidir en su comportamiento.
Las medidas aplicadas en la lucha contra la conducción bajo los efectos del alcohol dan
habitualmente su fruto, haciendo que el número de accidentes relacionados con el alcohol
disminuya paulatinamente. Como ejemplo podemos ver lo sucedido en EEUU, donde el
número de accidentes relacionados con el alcohol se vio reducido en un 33% en el período
comprendido entre 1982 y 2002.
41
Figura 1.- Tendencias en muertes por accidentes de tráfico relacionadas y no relacionadas con el alcohol, en Estados Unidos, durante el período de 1982 a 2002. Fuente: NHTSA. Administración de Tráfico de EEUU.
2.2.1.- El límite de alcoholemia.
Está probado que el riesgo que tiene un conductor de sufrir un accidente se ve
proporcionalmente incrementado al aumentar la concentración de alcohol en sangre, desde
el momento en el que se consume la primera copa. Por ello, la primera medida
administrativa utilizada por las autoridades competentes en materia de seguridad del tráfico,
en su lucha contra la combinación de alcohol y conducción, consistió en el establecimiento
de una serie de límites, tratando de disuadir a los conductores que hubieran ingerido más
alcohol del permitido de ponerse al volante de su vehículo.
Las primeras leyes que hicieron referencia a la conducción bajo los efectos del alcohol
aparecieron en EEUU en el año 1910, en el estado de Nueva York. Estas normativas todavía
no hacían referencia a una concentración específica de alcohol en sangre, por encima de la
cual pudiera ser sancionable aquel conductor que arrojase un resultado positivo en un
control de alcoholemia. En 1936 Noruega se convirtió en el primer país en el mundo en
introducir en su legislación un nivel máximo objetivo o cuantificado de concentración de
alcohol en sangre, estableciendo que cuando un conductor tuviera una concentración de
alcohol en sangre superior a los 50 miligramos de alcohol por cada 100 mililitros de sangre
(concentración que a menudo se expresa como el 0,05 por ciento, o como 0,5 gramos de
alcohol por litro de sangre), se le considerará bajo la influencia del alcohol. En 1938, cuando
la Asociación Médica Americana creó el “Committee to Study Problems of Motor Vehicle
42
Accidents”, se estableció un primer límite legal de concentración de alcohol en sangre en
EEUU, de 1,5 gramos de alcohol por cada litro de sangre [2].
En la actualidad, la mayor parte de los estados de EEUU han adoptado un límite legal de 0,8
gramos de alcohol por litro de sangre, por encima del cual el conductor es sancionado. Por
otra parte, la generalidad de los países del viejo continente establecen como límite legal de
concentración de alcohol en sangre 0,5 gramos por litro, si bien existen algunos países que
fijan límites algo superiores (como por ejemplo Malta, Luxemburgo, Irlanda o Reino Unido) o
inferiores (como el caso de Suecia, Polonia o Estonia, donde el límite legal es de 0,2 g/l en la
actualidad).
La reducción en los límites de concentración de alcohol en sangre arroja resultados positivos
en la lucha contra la siniestralidad del tráfico. Así, en EEUU, el número de accidentes
mortales descendió en un 15% en aquellos estados que redujeron el valor del límite máximo
de concentración de alcohol en sangre, y la proporción de accidentes en los que el alcohol
ha sido una de las causas determinantes es menor en aquellos estados que han reducido su
nivel permitido de 1 a 0,8 gramos por cada litro [3].
En Suecia también se experimentó una reducción del 8% en los accidentes relacionados con
el alcohol al disminuir el límite legal de 0,5 a 0,2 gramos de alcohol por litro de sangre [4].
Resultados igualmente positivos se obtuvieron en países como Francia, donde se
experimentó una reducción del número de muertos en accidente relacionados con el alcohol
del 4%, o Bélgica, país en el que la reducción fue del 10% el primer año y del 11% el
siguiente [5].
En Australia las reducciones oscilaban entre un 8 y un 18% en diferentes estados del país al
minorarse el límite legal de nivel de alcohol en sangre de 0,8 a 0,5 gramos por litro. Así, en
Nueva Gales del Sur se vieron reducidos los accidentes con heridos graves en un 7%, los
accidentes en los que se producían víctimas mortales en un 8% y los accidentes de noche en
los que intervenía un solo vehículo en un 11% en el año posterior a la reducción del límite
legal por parte de las autoridades competentes. En el estado de Queensland, por su parte, al
bajar el nivel máximo de alcohol en sangre a la hora de conducir se consiguieron
reducciones del 11% en accidentes con lesiones que precisaron de asistencias médicas
43
hospitalarias, del 15% en accidentes con heridos leves que no necesitaron hospitalización y
del 12% en colisiones con daños materiales [6].
Algunos países, como Austria, EEUU y España, establecen límites más bajos para aquellos
conductores que han obtenido su permiso de conducir hace poco tiempo. De este modo se
consiguió reducir el número de accidentes entre los conductores noveles en un 32% en
Austria [7] o más de un 5% en EEUU [8] (en aquellos estados en los que se aplica la ley
“tolerancia cero”, que establece niveles de 0,0 ó 0,2 gramos de alcohol por cada litro de
sangre para los conductores menores de 21 años):
Niveles de alcohol en sangre permitidos a los conductores menores de 21 años en los diferentes estados de EEUU.
EEUU, Austria y nuestro país también incluyen límites legales más bajos para aquellas
personas que hacen de la conducción su actividad profesional, dedicados al trasporte de
personas o mercancías, debido al potencial peligro inherente a la circulación de esta clase de
vehículos [5].
2.2.2.- Prevención desde el origen.
Una primera medida que puede servir para tratar de evitar que los conductores que circulan
hayan ingerido bebidas alcohólicas puede consistir en la reducción de la disponibilidad de
alcohol en las zonas próximas a las vías de comunicación: carreteras, autovías y autopistas.
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NJ
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IL
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MN
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TX
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WI
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WY
44
Por otra parte, la mejora de los sistemas públicos de transporte, incluidos los nocturnos,
dentro de los núcleos urbanos, puede contribuir a que los conductores no hagan uso de su
vehículo para desplazarse a pubs o restaurantes, lo que reduciría el número de conductores
que, de forma esporádica o continuada, hacen uso de su vehículo tras haber ingerido
bebidas alcohólicas.
En algunos estados de EEUU y Canadá la edad legal para consumir bebidas alcohólicas son
los 21 años. En muchos casos, por lo tanto, existe una diferencia de cinco años desde que
una persona puede empezar a conducir (aquellos estados donde es posible obtener la
licencia de conducir a los 16 años) hasta que puede comenzar a consumir alcohol, lo que
supone que aquellos conductores que se inician en la conducción no puedan iniciarse, al
menos de forma legal, en el consumo de alcohol al mismo tiempo.
Las medidas tomadas en EEUU con respecto a los jóvenes han provocado importantes
reducciones en los accidentes de tráfico relacionados con el alcohol en la franja de edad
comprendida entre los 15 y los 20 años:
Figura 2.- Tendencias en muertes por accidentes de tráfico relacionados y no relacionados con el alcohol, para personas de 15 a 20 años, en Estados Unidos, durante el período de 1982 a 1997. Fuente: NHTSA. Administración de Tráfico de EEUU.
45
Figura 3.- Número estimado, acumulativo, de vidas salvadas por las leyes de edad mínima legal para el consumo de bebidas alcohólicas, en el período 1975-1997. Fuente: NHTSA. Administración de Tráfico de EEUU.
En Europa, sin embargo, el límite de edad para conducir suele coincidir con el límite legal
para consumir alcohol. La concesión simultánea de estos dos permisos hace que, en
ocasiones, se produzca esta peligrosa mezcla de juventud, conducción y alcohol.
Otra solución para tratar de erradicar la conducción bajo los efectos del alcohol, por parte de
los más jóvenes, aplicada en Nueva Zelanda a partir de 1987, y posteriormente también en
algunos estados de Canadá y EEUU, consiste en la obtención de permisos graduales de
conducir. Estos permisos otorgan una licencia que da derecho a conducir el vehículo con
algunas restricciones, prohibiendo, entre otras cosas, circular de noche a los conductores
noveles. Al no tener permiso para hacer uso de su vehículo los conductores más jóvenes por
la noche, se evita que se pongan a los mandos de su coche tras la ingesta de bebidas
alcohólicas, siendo el período nocturno aquél en el que es más probable que esto suceda [9].
2.2.3.- Información y educación.
Para tratar de evitar la conducción bajo los efectos del alcohol por parte de los usuarios, las
administraciones deben trabajar informando a la población, no sólo acerca de cuáles son los
límites permitidos, sino también de cuáles son los riesgos que se ven asociados a la
46
conducción tras haber sido consumido alcohol y cuáles son las sanciones que se aplican a
aquéllos que se pongan al volante de un vehículo habiendo superado los límites que permite
la ley.
Las campañas de educación llevadas a cabo sobre los conductores suelen alcanzar un mayor
éxito cuando son combinadas con modificaciones legales anunciadas en los medios de
comunicación o con mayores controles por parte de la policía [5].
La educación dirigida a los conductores ha de ser renovada continuamente, pues cada
generación ha de ser consciente del peligro que entraña la conducción bajo los efectos del
alcohol.
En diferentes países, incluido el nuestro, se ha tratado de llevar a cabo el programa conocido
como “conductor alternativo”. En él se trata de animar a un conductor dentro de un grupo
de bebedores a no ingerir alcohol, y ser la persona que actúa como conductor sobrio,
cambiando cada día este conductor dentro del grupo.
2.2.4.- Controles policiales.
Una vez establecidos los límites legales por encima de los cuales queda prohibida la práctica
de la conducción, y tras haber sido informados los conductores de cuáles son estos límites y
las sanciones que les pueden ser aplicadas en caso de no ser respetados, la policía debe ser
la encargada de la vigilancia de su correcto cumplimiento. El control policial de los niveles de
alcohol en sangre presentes en los conductores de vehículos resulta vital en la mejora de la
seguridad en las zonas abiertas al tráfico. De este modo, se previene la conducción bajo
estas circunstancias y se reduce el número de conductores que reinciden en
comportamientos de este tipo.
El control del nivel de alcohol en sangre puede ser realizado, con la ayuda de etilómetros
homologados, bien en puntos concretos, o bien de forma aleatoria, en cualquier momento y
en cualquier lugar.
47
Las pruebas aleatorias realizadas con etilómetros provocan la reducción en el número de
conductores que circulan con su vehículo bajo la influencia del alcohol. En Australia, por
ejemplo, la introducción de estas pruebas aleatorias, junto con otra serie de medidas,
coincidió con una reducción en el número de accidentes mortales del 22% [10].
Analizando los accidentes que tienen como origen la influencia del alcohol en la conducción
se estima que la reducción directa en el número de accidentes mortales gracias a las
pruebas realizadas por medio de etilómetros puede ser del entorno del 22% [11].
Este porcentaje de reducción será mayor cuanto mayor sea el número de pruebas realizadas.
Así, en Finlandia uno de cada tres conductores debe superar un control de alcoholemia cada
año. En Francia o Suecia la probabilidad de ser requerido en uno de estos controles también
es bastante alta, un 20% de los conductores ha de pasar cada año este tipo de controles.
Los controles de alcoholemia llevados a cabo por la policía suelen tener un mayor efecto
sobre los accidentes diurnos que sobre los accidentes nocturnos (un 12% y un 7%,
respectivamente), lo cual resulta lógico teniendo en cuenta que es de noche cuando se suele
consumir más alcohol.
2.3.- Acciones sobre el conductor
Entre las diferentes estrategias que cada país propone para tratar de evitar la conducción
bajo los efectos del alcohol y, en especial, la reincidencia de aquéllos a los que ya se ha
detectado previamente conduciendo con un nivel de alcohol en sangre superior al permitido,
se establecen una serie de acciones que afectan directamente al conductor.
Entre las diferentes sanciones que se aplican al conductor, las de carácter económico son las
más habituales. En ocasiones, en función de la tasa de alcohol en sangre, de la reincidencia
por parte de la persona sancionada o de la gravedad del accidente provocado por los
conductores que circulan tras haber ingerido bebidas alcohólicas, estas acciones sobre el
conductor pueden acarrear la suspensión temporal o definitiva de su permiso de conducción
o incluso penas de prisión en algunos casos.
48
No obstante, la sanción no es la panacea que permite acabar con la reincidencia por parte de
todos aquellos conductores que arrojan un resultado positivo en un control de alcoholemia.
En muchas ocasiones se trata de un problema de dependencia del alcohol, que ha de ser
tratado como tal, por lo que algunos gobiernos proponen soluciones consistentes en la
rehabilitación de aquellos conductores que circulan, de forma más o menos habitual, bajo la
influencia de bebidas alcohólicas.
2.3.1.- Sanciones económicas.
Un conductor que arroja un resultado positivo en un control de alcoholemia debe hacer
frente a una sanción económica, que varía en función del país, o incluso del estado,
comunidad o región, dentro de un mismo país, al que nos estemos refiriendo. En España,
por ejemplo, esta sanción está comprendida entre los 301 y los 600 euros.
La sanción económica es una medida disuasoria, tanto para aquellos que deciden no
conducir su vehículo tras haber ingerido alcohol por temor a ser sancionados, como para
aquellos que ya han tenido que afrontar en alguna ocasión el pago de una multa por
circunstancias de este tipo. La cantidad a desembolsar por el conductor que arroja un
resultado positivo en un control de alcoholemia suele ser mayor si no es la primera vez que
se detecta.
En algunos países, como Noruega (a partir de 1988), la cuantía de la multa está íntimamente
relacionada con los ingresos del infractor, tratando de ajustar el castigo a las condiciones
económicas de cada usuario sorprendido a los mandos de su vehículo bajo la influencia del
alcohol.
Normalmente estas sanciones van acompañadas de otro tipo de medidas, por lo que no
existen datos concretos que arrojen resultados específicos relativos a la reducción de
accidentes en relación directa con las sanciones económicas aplicadas.
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2.3.2.- Suspensión del permiso de conducción.
Cuando un conductor es sorprendido a los mandos de su vehículo bajo los efectos del
alcohol puede llegar a serle aplicada una suspensión del permiso de conducir, o incluso su
revocación, tratando de luchar de este modo contra la reincidencia en la conducción después
de haber consumido alcohol en tasas superiores a las permitidas.
La literatura científica existente al respecto coincide en señalar que los períodos de
suspensión comprendidos entre 12 y 18 meses son los más efectivos en la reducción de la
reincidencia por parte de los conductores que circulan bajo la influencia del alcohol. Por el
contrario, los períodos de suspensión de tres meses resultan poco efectivos [12].
Diferentes estudios norteamericanos concluyen que esta medida puede ayudar a reducir
hasta un 26% el número de accidentes mortales relacionados con el alcohol [13]. Los
estudios mostraban que los conductores a los que les había sido retirada la licencia,
desoyendo la sentencia que les obligaba a dejar de conducir, seguían trasladándose al
volante de su vehículo, pero lo hacían, en la mayoría de los casos, de forma más prudente
[14]. No obstante, en un estudio llevado a cabo en EEUU en 1992 se observó cómo en el 4%
de los accidentes de tráfico mortales intervenía un conductor previamente sancionado por
conducir bajo los efectos del alcohol [15].
La retirada del permiso de conducir como consecuencia de una conducción bajo los efectos
del alcohol suele ser de mayor duración cuando se trata de un conductor reincidente, pues
se intenta evitar, precisamente, que aquellos conductores que circulan con sus vehículos tras
haber ingerido bebidas alcohólicas reincidan en su comportamiento.
En los países de la Unión Europea rigen distintas normas de aplicación en función de cuál
sea la concentración de alcohol en sangre del conductor que da un resultado positivo en una
prueba. En la mayoría de los países miembros conducir con una tasa comprendida entre 0,5
y 0,8 gramos de alcohol por cada litro de sangre suele llevar consigo una sanción
administrativa de carácter económico. Si se superan los 0,8 gramos de alcohol por cada litro
de sangre se suele proceder a la suspensión del permiso de conducir, suspensión que es de
mayor duración cuanto mayor es la concentración de alcohol en la sangre, y que también se
50
ve incrementada si se trata de un conductor que reincide en la conducción bajo los efectos
del alcohol. No obstante, estas leyes se encuentran inmersas en un constante proceso de
cambio, endureciéndose y tratando de conseguir erradicar el consumo de alcohol por parte
de aquéllos que vayan a conducir.
En EEUU se sanciona con una suspensión de 90 días, como mínimo, a aquel conductor que
arroja un resultado positivo por primera vez. Sin embargo, cuando se trata de un conductor
que reincide en su comportamiento el período mínimo de suspensión es de un año.
En EEUU también se aplican penas más severas a los conductores de vehículos destinados al
transporte de mercancías o personas. Así, si el conductor de un vehículo que transporta
mercancías peligrosas comete una segunda infracción relacionada con el alcohol, el permiso
puede llegar a ser revocado de por vida.
2.3.3.- Períodos de prueba.
En algunos países, como Suecia o EEUU, cuando un conductor circula bajo los efectos del
alcohol, ha de probar que no existe riesgo de convertirse en dependiente del alcohol para
poder renovar su permiso de conducción.
En Suecia este programa obliga a los conductores sorprendidos con un nivel de alcohol en
sangre superior a 1 g/l a probar que no son dependientes del alcohol para poder obtener de
nuevo su licencia. Sin embargo, más del 30% de las personas que deberían participar en el
programa no lo hace, por lo que no les es renovado el permiso, pese a lo cual se estima que,
muy probablemente, sigan desplazándose al volante de su vehículo [5].
Los períodos de prueba también se utilizan en algunos estados de EEUU para tratar de
combatir la reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol.
En el estado de Wisconsin (EEUU) se obtuvo una reducción del 50% en la reincidencia para
aquellos conductores que participaron en el período de prueba con una supervisión intensiva,
en relación con aquellos conductores que no participaron en este programa [16].
51
En el estado de Nueva York (EEUU) se lleva a cabo un programa de supervisión durante el
período de prueba en cada condado, obteniéndose resultados muy favorables en la lucha
contra la reincidencia en el consumo de alcohol y la conducción.
En el estado de Kansas (EEUU) el programa incluye un período de prueba comprendido entre
dos y cinco años, en el que el infractor ha de someterse a una serie de controles médicos
periódicos de alcohol y de drogas.
2.3.4.- Prisión.
La legislación, en gran cantidad de países, puede llegar a incluir penas de prisión para los
conductores que se ponen al volante de su vehículo tras haber ingerido bebidas alcohólicas,
habitualmente para aquellos casos en los que se producen heridos o muertos como
consecuencia de la conducción bajo los efectos del alcohol.
En los países de la Unión Europea, si no se producen heridos ni muertos, normalmente la
pena de prisión sólo se aplica en algunos casos a aquellos conductores que arrojan tasas de
alcohol superiores a un gramo de alcohol por litro de sangre, llegando a requerirse tasas por
encima de dos gramos de alcohol por litro de sangre en algunos casos.
Algunos estudios realizados en Estados Unidos [17] señalan que no existen reducciones
mayores que las obtenidas mediante otras sanciones en el grado de reincidencia de los
conductores que fueron condenados a penas de prisión, siendo solamente efectiva en los
tres primeros años que siguen al anuncio de la sanción.
Como alternativa a la prisión, algunos tribunales de los EEUU utilizan el “Home confinement
with electronic monitoring”, consistente en la vigilancia, a través de monitores de video-
vigilancia, de la persona que ha cometido la sanción, la cual no puede salir de su casa salvo
para asistir a su lugar de trabajo o a su centro de estudios. Este sistema consigue reducir el
grado de reincidencia de aquellas personas que conducen bajo los efectos del alcohol,
viéndose reducida la reincidencia a un 3% durante el período de vigilancia. No obstante,
diferentes estudios de campo llevados a cabo en el estado de California (EEUU) han
observado que una vez finalizado este período la reincidencia ascendía hasta el 33% [18].
52
2.3.5.- Rehabilitación.
En Suecia se estima que la reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol es de
en torno a un 30% dentro de los tres primeros años posteriores a la sanción [5].
Para tratar de evitar este alto grado de reincidencia es importante conocer si aquellos
conductores que han dado un resultado positivo por primera vez tienen problemas de
dependencia del alcohol. En tal caso, los programas de rehabilitación son una solución
necesaria para tratar de reducir tan elevado porcentaje. Los diferentes estudios llevados a
cabo en Suecia estiman que la reincidencia de los conductores jóvenes se podría llegar a
reducir a la mitad si éstos participan en programas de rehabilitación [19].
La experiencia en EEUU también es positiva, habiéndose obtenido resultados en la reducción
de la reincidencia por parte de los conductores que ya habían dado positivo de entre un 7 y
un 9%. En este país la realización de estos programas suele ser consecuencia de sentencias
judiciales, teniendo que hacerse cargo el propio infractor, salvo en contadas ocasiones, de
los gastos que conlleven estos programas de rehabilitación. Así, los sancionados han de
acudir a cursos o programas residenciales de fin de semana en los que se les anima a dejar
de ingerir alcohol, o, al menos, a dejar de conducir si con anterioridad han bebido.
En el estado de California (EEUU) la duración de estos programas de rehabilitación es mayor
cuanto mayor es el número de veces que el conductor ha sido sorprendido circulando bajo
los efectos del alcohol. De este modo se trata de conseguir una mayor efectividad del
proyecto.
Los conductores estadounidenses del estado de Tennessee que arrojan un nivel de alcohol
en sangre superior al permitido en un control de alcoholemia por tercera vez son, en
ocasiones, incluidos en un programa educacional. Después de dos años se observó que el
grado de reincidencia de aquellos conductores que habían participado en estos programas
era un 10% mientras que aquellos que no participaban en el programa reincidían en un 15%
[20].
53
En Austria el programa de rehabilitación consiste en un curso de mejora psicológica del
individuo, en el caso de que el nivel de alcohol en sangre haya sido superior a 1,2 gramos
por cada litro [21].
En Francia es el juez el encargado de decidir si el conductor que circula tras haber ingerido
bebidas alcohólicas debe recibir ayuda médica para que se garantice que puede volver a
conducir sin convertirse en un problema para la sociedad, siempre que el resultado de la
prueba de alcoholemia haya sido superior a 0,8 gramos de alcohol por litro de sangre.
En Alemania se contempla como necesaria la rehabilitación de los conductores que arrojan
un resultado positivo en función de la gravedad de la infracción que comenten.
En Nueva Zelanda los infractores múltiples son obligados a seguir un programa de
asesoramiento como condición previa a la devolución de su permiso de conducción.
2.3.6.- Otras acciones.
En algunos casos se aplican nuevas fórmulas que tratan de evitar la reincidencia por parte
de aquellos conductores que han infringido las normas relativas a la conducción bajo los
efectos del alcohol.
Así, la publicación de los nombres de los infractores ha sido utilizada en contadas ocasiones
en el estado de Florida (EEUU). No obstante, el estigma social con el que quedarían
marcados todos aquéllos que aparecieran en estas páginas y su poca efectividad como
medida rehabilitadota (se trata de una medida que principalmente persigue el castigo) hace
que este tipo de sanción no haya cuajado en muchos lugares.
La asistencia de conductores que se han puesto a los mandos de su vehículo tras haber
ingerido bebidas alcohólicas a las reuniones mantenidas por las comisiones que estudian
cómo ayudar a las víctimas de accidentes de tráfico ha sido utilizada en EEUU (en los
estados de Oregón y California), obteniéndose bajos niveles de reincidencia en su
comportamiento por parte de estos conductores.
54
Algunas sentencias del estado de Oklahoma (EEUU) obligan a los conductores jóvenes que
han sido sorprendidos bajo la influencia de bebidas alcohólicas a trabajar como voluntarios
en los servicios de emergencia que atienden accidentes de tráfico o en la rehabilitación de
las víctimas y escribir posteriormente un trabajo sobre su experiencia. El nivel de
reincidencia se ve importantemente reducido, pasando a ser tan sólo del 1,2%. Los efectos
de programas similares sobre otros servicios a la comunidad no relacionados con el tráfico
no obtienen resultados tan espectaculares en la reducción de la reincidencia por parte de los
sancionados [22].
2.4.- Acciones sobre el vehículo
Las acciones llevadas a cabo sobre el conductor, tales como la retirada temporal o definitiva
del permiso de conducción, la asistencia a cursos de rehabilitación o las sanciones
económicas, no impiden y, en ocasiones, tampoco disuaden (debido a las pocas
probabilidades que en la mayoría de los países existen de ser sometido a un control de
alcoholemia) al usuario que ya ha sido previamente sorprendido conduciendo bajo los
efectos del alcohol de reincidir en su conducta. Se estima que más del 50% de los
conductores a los que se les retira el permiso continuaban conduciendo tras la suspensión
del carné [23].
Por ello, en algunas ocasiones, se hace necesaria la aplicación de medidas como la
inmovilización del vehículo, la retirada de las placas de la matrícula, o incluso su marcado de
una forma ostentosa, para tratar de evitar la reincidencia de los conductores previamente
sancionados.
2.4.1.- Inmovilización y retirada del vehículo.
La inmovilización o la retirada del vehículo suelen ser medidas eficaces en la lucha contra la
reincidencia por parte de los conductores que circulan bajo los efectos del alcohol.
En EEUU la inmovilización del vehículo está incluida dentro de las leyes de varios estados,
tanto para los casos en los que el conductor arroja un resultado positivo en un control de
55
alcoholemia por primera vez, como para aquellos casos en que se trate de una persona que
reincide en este tipo de comportamiento. En diferentes estados de EEUU, como Ohio o
California, se ha comprobado que se obtienen resultados de reducción de la reincidencia
comprendidos entre el 25 y el 60% [24].
En septiembre de 1993 el estado de Ohio promulgó una ley por la cual se inmovilizaba
durante 90 días el vehículo de un infractor que daba un resultado positivo en un control de
alcoholemia por segunda vez, mientras que si la infracción se cometía por tercera vez el
período de inmovilización del vehículo era de 180 días. En Franklin County (Ohio, EEUU) se
comprobó cómo, en los dos años siguientes a la puesta en marcha de esta ley, la
probabilidad de que los conductores de los vehículos sobre los que se aplicó la norma fueran
sorprendidos al volante de otro vehículo en estado de embriaguez era un 58% menor que si
el vehículo no había sido inmovilizado. Durante los dos años siguientes a la sanción el riesgo
de que estos conductores se pusieran al volante tras haber ingerido bebidas alcohólicas era
todavía un 35% menor. En Hamilton County (Ohio, EEUU) los resultados obtenidos fueron
todavía más espectaculares, siendo la diferencia de probabilidad de reincidencia en la
conducción bajo los efectos del alcohol entre un conductor cuyo vehículo había sido
inmovilizado con respecto a otro al que no se le había sancionado del 60%. En los años
posteriores a la sanción esta diferencia de probabilidad se mantenía en el 56% [25].
En el año 1995 se llevó a cabo un estudio en el estado de California (EEUU) en el que se
analizó el comportamiento de más de 6.300 conductores a los que además de la retirada del
permiso de conducir les había sido retirado el vehículo. Fueron comparados con un número
similar de conductores sancionados en el año 1994 cuyos vehículos les hubieran sido
retirados con el nuevo programa puesto en marcha en 1995. Se experimentó una reducción
del 24% en la conducción durante el período de retirada del permiso de los conductores
cuyo vehículo fue inmovilizado en comparación con aquéllos que seguían disponiendo de su
vehículo. Además existía un 34% más de conductores a los que no les había sido retirado el
vehículo que reincidía en su comportamiento. Asimismo se produjo una reducción del 25%
en colisiones que involucraban a un conductor que arrojaba un resultado positivo por
primera vez y del 38% de reducción de colisiones en las que se veían implicados conductores
que habían reincidido en la conducción bajo el efecto del alcohol [26].
56
En Europa, sin embargo, apenas se aplica la inmovilización del vehículo, pese a su gran
efectividad, debido a las consecuencias que la inmovilización del vehículo traería consigo,
pues supondría la imposibilidad de su utilización por parte de otras personas, por lo que no
podría ser empleado por otros miembros del núcleo familiar para asistir a su lugar de trabajo
o a su centro de estudios.
2.4.2.- Retirada o modificación de las placas de la matrícula.
Otro sistema para tratar de evitar que los conductores que han hecho uso de su vehículo
bajo la influencia de bebidas alcohólicas reincidan en su comportamiento consiste en la
retirada de las placas de la matrícula.
El estado de Minesota, en EEUU, aplica leyes que permiten la retirada de las placas de la
matrícula a aquellos conductores cuyo nivel de alcohol en sangre excede los límites legales
establecidos, buscando una reducción en la reincidencia en su comportamiento. La policía
puede retirar las placas de la matrícula a los conductores que arrojan un resultado positivo
por tercera vez en un período de cinco años. Se obtuvo una reducción en la reincidencia del
50% en un período de dos años, en comparación con los conductores de los vehículos cuyas
placas no eran retiradas [21].
En el estado de Ohio (EEUU) las matrículas de los vehículos de los conductores que circulan
a los mandos de su vehículo bajo la influencia de bebidas alcohólicas, y reinciden en su
comportamiento, son retiradas durante un plazo comprendido entre uno y seis meses. En un
período de dos años, en el que se estudió el comportamiento de más de 1.000 conductores,
la reducción en la reincidencia experimentada con la inclusión de este tipo de sanción fue del
40% en relación con los conductores a los que no se aplicaba esta medida.
La utilización de adhesivos sobre la matrícula del vehículo, indicando que el conductor ha
circulado previamente bajo la influencia de bebidas alcohólicas es una medida que en
ocasiones se ha utilizado en EEUU, tratando de evitar la reincidencia por parte de estos
conductores. Sin embargo, su efectividad no ha sido evaluada hasta el momento.
57
2.5.- Programas de implantación de sistemas alcolock
Adicionalmente a las medidas antes mencionadas se han venido introduciendo, primero en
Estados Unidos y más recientemente en Europa, programas de implantación de dispositivos
conocidos como alcolock (alcohol ignition interlock), que requieren la realización de un auto-
control de alcoholemia por parte del conductor, previo a permitir el encendido del motor, si
da como resultado una tasa de alcohol en sangre inferior al límite que ha sido prefijado en el
dispositivo.
En EEUU y Canadá los programas “alcolock” son empleados desde hace más de una década,
de hecho la primera ley que ofrecía a un conductor la posibilidad de utilizar un sistema
alcolock, en sustitución de otras sanciones, fue promulgada en el estado de California en
1986. En Europa están comenzando a utilizarse como medida para luchar contra la
reincidencia por parte de los conductores que han arrojado en los controles de alcoholemia
realizados tasas de alcohol en sangre superiores a las permitidas.
A continuación se resumen las experiencias realizadas en Estados Unidos, Canadá, Australia
y Europa, implantando sistemas alcolocks, si bien no es objeto del presente capítulo el
análisis de la eficacia mostrada por las diferentes medidas aplicadas, aspecto éste que será
analizado en posteriores capítulos, sino únicamente la descripción de dichas medidas.
2.5.1.- Experiencias en Estados Unidos.
En los Estados Unidos de América la aprobación de la ley “Transportation Equity Act for the
21st Century, TEA-21”, promulgada a finales de 1998, animó a los gobiernos de los
diferentes estados a incluir medidas legales que apoyasen la utilización de programas
alcolock. De este modo se consiguió que en el año 2002 fueran ya 43 los estados que
incluían programas basados en el dispositivo alcolock como medida para tratar de frenar la
reincidencia por parte de los conductores que circulaban bajo los efectos del alcohol.
Las revisiones de los dispositivos que impiden la puesta en marcha del motor del vehículo si
su conductor no supera el test de alcoholemia son llevadas a cabo por una gran diversidad
de entidades, y los programas son controlados por diferentes organismos, en función del
58
estado al que nos estemos refiriendo, lo que hace que existan grandes diferencias entre
unos y otros programas.
Los distintos programas que se llevan a cabo en este país pueden dividirse en voluntarios:
aquellos en los que el conductor puede hacer uso del dispositivo alcolock, normalmente para
rebajar el período de retirada de su licencia y obligatorios: a partir de sentencias dictadas
por los tribunales, normalmente para aquéllos que han reincidido en su infracción. A estos
últimos conductores no les está permitida la circulación si no llevan instalado este dispositivo
en su vehículo.
A continuación se pasa a reflejar, de forma muy resumida, en qué consisten los programas
que se llevan a cabo para tratar de acabar con la reincidencia en la circulación bajo los
efectos del alcohol en algunos estados de EEUU:
La legislación del estado de Pensilvania obliga a hacer uso del alcolock en todos los
vehículos de los conductores que han sido sorprendidos por segunda vez circulando con
un nivel de alcohol en sangre superior al permitido. El alcolock debe permanecer instalado
en el vehículo durante el año siguiente a un primer año de suspensión en la licencia de
conducir. Si un conductor es sorprendido circulando en un vehículo que no incorpora el
dispositivo se le aplica una multa comprendida entre 300 y 1000 dólares y puede además
ser enviado a prisión durante un período no superior a los 90 días. Adicionalmente, los
conductores reincidentes deberán asistir a cursos de rehabilitación antes de que les sea
levantada la imposición de instalar un dispositivo alcolock en los vehículos por ellos
conducidos.
En el estado de Maryland tanto los jueces como la administración de tráfico pueden
obligar en ocasiones a instalar estos dispositivos en los vehículos de algunos conductores
que han reincidido. El programa se completa con la asistencia a cursos con supervisión y
tratamiento médico.
En el estado de Texas pueden encontrarse la mayor parte de dispositivos alcolock
instalados en los Estados Unidos. Entre un 30 y un 40% de estos dispositivos han sido
59
impuestos como una condición para que el vehículo pueda volver a ser conducido por el
infractor (antes incluso de ser dictada sentencia). Con el objetivo de conseguir una mayor
reducción en el número de reincidentes, los programas alcolock de este estado incluyen
cursos de reeducación para los conductores reincidentes.
En otros estados, como Michigan, la ley obliga a los conductores que son reincidentes en
la conducción con un nivel de alcohol en sangre superior al permitido a incorporar un
dispositivo alcolock en su vehículo para que puedan volver a conducir. Este dispositivo
debe permanecer instalado en el vehículo durante un período mínimo de un año. Antes de
entrar en el programa “alcolock”, al conductor reincidente le será suspendido el permiso
de conducir durante un tiempo comprendido entre uno y cinco años.
En el estado de California se hace necesario que los conductores que circulan bajo los
efectos del alcohol sean juzgados y, en caso de resultar condenados, la sanción que se les
aplica suele ser una retirada de su permiso de conducir. Los conductores sobre los que se
aplica una sentencia de este tipo pueden reducir su período de suspensión a la mitad
obteniendo un permiso reducido que les obligue a utilizar estos dispositivos tanto en su
vehículo como en todos aquéllos de los que vayan a hacer uso durante un período que
oscila entre 12 y 36 meses. Los conductores a los que se detecte que han pretendido
manipular el dispositivo serán retirados del programa, siéndoles aplicadas las sanciones a
las que habían sido condenados con anterioridad.
En el estado de Wisconsin las autoridades judiciales, ante los conductores que reinciden
en la conducción tras la ingesta de bebidas alcohólicas, pueden optar por la retirada del
vehículo, su inmovilización o la instalación de dispositivos alcolock en los vehículos que
vayan a ser conducidos por los infractores, siendo esta última opción la más aceptada en
los tribunales en los últimos años.
60
En el estado de Nuevo Méjico los conductores que son sorprendidos circulando bajo la
influencia del alcohol deben incorporar en sus vehículos un alcolock si desean volver a
ponerse al volante de su vehículo, siendo el período de instalación mayor en caso de
tratarse de un infractor reincidente. El parlamento de este estado propuso en el año 2004
que todos los vehículos que se vendieran dentro de los límites de su estado a partir del
año 2008 llevasen instalado un dispositivo alcolock. El programa asumía los gastos
asociados a la venta de vehículos que incorporasen este sistema. Sin embargo los
legisladores del estado de Nuevo Méjico decidieron posponer indefinidamente este
proyecto de ley.
En el estado de Nueva York la aplicación del programa depende de la región. El período
durante el cual los dispositivos deben quedar instalados en el vehículo es de cinco años
para aquellos conductores que son reincidentes. El conductor debe instalar este
dispositivo para poder volver a conducir su vehículo.
Ordenes de sanción sobre vehículos enviadas al Departamento de Transporte de Wisconsin 1993 - 2002
RetiradaInmovilización Alcolock
61
En el estado de Arkansas las autoridades competentes en materia de tráfico son las
encargadas de solicitar a los tribunales la instalación de estos dispositivos durante un
tiempo comprendido entre doce y treinta meses para que el conductor pueda volver a
ponerse al volante de su vehículo, tras haberle sido retirado el permiso de conducir por un
tiempo que normalmente es de un año.
En Kansas, los conductores que son sorprendidos al volante con una tasa de alcohol
superior a la permitida son sancionados con una retirada del permiso de conducir de un
año, período al que sigue otro de doce meses con el dispositivo instalado. La violación del
programa por parte del usuario (que puede consistir en el intento de manipulación del
dispositivo, por ejemplo) lleva consigo una suspensión del permiso de conducir por un
período de dos años.
Como puede comprobarse, cada estado intenta conseguir una reducción en la reincidencia
por parte de aquellos conductores que se ponen a los mandos de su vehículo tras haber
ingerido bebidas alcohólicas. En la mayoría de las regiones estadounidenses el programa
alcolock se pone en marcha tras un período de suspensión para el conductor que ha
infringido las normas en lo que a alcohol y conducción se refiere.
El programa de cada estado también suele incluir programas de rehabilitación para aquellos
conductores que han sido sorprendidos circulando bajo los efectos del alcohol.
2.5.2.- Experiencias en Canadá.
Las pruebas piloto en Canadá comenzaron en el año 1989, en la provincia de Alberta. Fue en
1999 cuando se introdujeron los programas alcolock en la legislación canadiense, a través de
los cuales los conductores a los que les había sido retirado su permiso de conducción podían
rebajar tal impedimento de un año a tres meses. Posteriormente se amplió su implantación,
permitiendo a los conductores a los que les era detectado un nivel de alcohol en sangre
superior al permitido, por segunda vez, rebajar su retirada de permiso de dos años a seis
meses, y a aquellos conductores que fueron sorprendidos por tercera vez, de tres años a
doce meses.
62
En la provincia de Alberta, que como se ha comentado con anterioridad, es el primero en el
que se comenzó a analizar la eficacia de estos sistemas en Canadá, los proveedores de los
dispositivos alcolock utilizados se encuentran en Calgary y Edmonton, lugares a los que los
conductores obligados a incorporar el dispositivo en sus vehículos deben acudir a realizar
una calibración cada 60 días. La duración del programa puede ser ampliada si se detecta
algún tipo de manipulación del mismo por parte del usuario o si el sistema comprueba que
se han producido fallos reiterados en el encendido del vehículo como consecuencia del
consumo de alcohol por parte del conductor antes de ponerse a los mandos de su vehículo.
El programa es normalmente voluntario y en muy pocas ocasiones es ordenado por las
autoridades judiciales.
En la provincia de Québec la utilización del dispositivo de forma voluntaria durante un
período comprendido entre 9 y 48 meses, para reducir el tiempo de suspensión del permiso
de conducción, tiene una aceptación mucho mayor que en cualquier otro lugar de Canadá
(es utilizado por el 26% de los conductores que tienen la posibilidad de instalarlo en su
vehículo a cambio de una reducción en el tiempo de retirada de carné). El gobierno de
Québec promueve activamente los programas alcolock a través del contacto personal por
carta con los infractores, publicita este tipo de programas en los medios de comunicación y
facilita la instalación de los dispositivos (habiendo disponibles 22 centros de instalación a lo
largo y ancho de todo el estado). Además el gobierno de Québec introdujo la inmovilización
del vehículo para aquellos conductores que fuesen reincidentes y que decidiesen no instalar
este dispositivo en su vehículo, por lo que el programa alcolock se hizo más deseable para
los conductores que habían arrojado un resultado positivo en algún control de alcoholemia.
No se aplica ningún tipo de sanción para aquellos conductores que no hayan podido
encender el motor de su vehículo por haber superado los límites de alcoholemia en los auto-
controles que se realizan con el dispositivo alcolock.
Ontario es la única provincia canadiense que no permite, a los conductores a los que ha sido
suspendido su permiso temporalmente, obtener una rebaja en dicha suspensión. El
Ministerio de Transporte del estado es el encargado de notificar a los conductores
sancionados que deben incorporar el dispositivo alcolock en su vehículo y el encargado de
recaudar, a los propios infractores, los costes que supone la instalación. A los conductores
63
que dan positivo por primera vez en un control de alcoholemia se les suspende el permiso
durante un período de doce meses, al que sigue otro período de la misma duración durante
el cual el conductor debe incorporar un dispositivo alcolock en su vehículo. Los conductores
que son sorprendidos por segunda vez circulando bajo los efectos del alcohol son
sancionados con una retirada de carné de tres años, seguidos de un período de similar
duración durante el cual su vehículo debe incorporar el sistema alcolock. Los conductores
que arrojan un resultado positivo en el control de alcoholemia por tercera vez son
suspendidos de su permiso de conducir por un período mínimo de diez años, que puede
prolongarse durante toda la vida. Los conductores pueden optar por no instalar en sus
vehículos el dispositivo alcolock, quedándoles prohibida la conducción también durante el
período en el que debieron llevar instalado este dispositivo. En estos últimos casos, si el
conductor recupera el permiso de conducir deberá llevar instalado el dispositivo alcolock en
su vehículo durante el resto de su vida. Las multas por conducir sin este dispositivo, o por su
manipulación, para los conductores que estaban obligados a utilizarlo oscilan desde los 200
hasta los 20.000 dólares en caso de conductores profesionales.
El programa alcolock de la provincia de Manitoba fue desarrollado y puesto en marcha en
diciembre de 2003. El período de suspensión del permiso varía en función de los daños que
haya provocado el conductor, si se hubiera producido un hipotético accidente como
consecuencia de la conducción bajo lo efectos del alcohol. El programa es obligatorio para
todos aquellos conductores reincidentes sancionados como consecuencia de la conducción
bajo los efectos del alcohol. Estos conductores pueden obtener un permiso a condición de
que su vehículo incorpore un dispositivo alcolock. Además los conductores sancionados
deben demostrar que la retirada de su permiso supondría un grave perjuicio para ellos. Por
último, tendrán que probar, dentro del programa de alcohol y drogas desarrollado en el
estado de Manitota, que no son un peligro para la seguridad del tráfico. Esta evaluación
puede determinar que los conductores deben asistir a un programa de tratamiento o
educacional antes de recuperar su permiso de conducción. Una vez que les sea devuelto su
permiso los conductores deberán incorporar un dispositivo alcolock en su vehículo y asistir a
un centro especializado en el calibrado del mismo cada 60 días, para asegurar de este modo
su correcto funcionamiento.
64
Otras provincias canadienses, como Saskatchewan, Newfoundland o Labrador también han
desarrollado programas relacionados con el alcolock. Estas jurisdicciones ofrecen una
reducción en el período de retirada del permiso de conducir como iniciativa para participar
en el programa alcolock.
2.5.3.- Experiencias en Australia.
En la actualidad la instalación de sistemas alcolock es obligatoria para los conductores
reincidentes en el estado de Victoria (Australia), como medida adicional a otras sanciones.
El período de instalación del alcolock varía entre los seis meses y los tres años, en función de
cuál haya sido el nivel de alcoholemia arrojado en el control, el número de veces que el
conductor ha arrojado un resultado positivo o la gravedad del accidente en el caso de que
hubiera sido provocado. Los tribunales también pueden ordenar en algunos casos la
instalación de un alcolock para los conductores que circulan por primera vez bajo los efectos
del alcohol (si arrojan un resultado en un control superior a 1,5 gramos de alcohol por cada
litro de sangre). Para que estos conductores reincidentes puedan obtener la licencia que
permite conducir su vehículo incorporando el sistema alcolock deben completar un período
de suspensión de carné, dictado por los tribunales. Si se concede la petición se emite para el
conductor una licencia que le permite ponerse al volante de vehículos que incorporan el
sistema alcolock. Además de que el conductor tan sólo pueda hacer uso de los vehículos que
incorporan un dispositivo alcolock, debe pasar una evaluación clínica, seguir un tratamiento y
realizar un curso de reeducación para conductores. Posteriormente, el conductor, para retirar
el dispositivo alcolock de su vehículo, debe dirigirse a los tribunales y éstos deberán
conceder tal permiso. Si el dispositivo es retirado del vehículo sin el permiso de los tribunales
las sanciones incluyen multas de más de 3000 dólares, más de cuatro meses de prisión o
doce meses de inmovilización del vehículo.
Un programa similar se aplica en el estado de South Australia, donde los conductores
reincidentes deben instalar un dispositivo alcolock con posterioridad a un período de retirada
de su permiso de conducir. Los conductores reincidentes deben además asistir a programas
de rehabilitación.
65
El dispositivo alcolock que se instala en los vehículos de los conductores reincidentes en el
estado de Queensland no permite que el motor se encienda si el nivel de alcohol en sangre
es superior a cero. Normalmente se aplica a los conductores reincidentes. Los conductores
reincidentes a los que se aplica el programa no están autorizados para conducir vehículos
que no incorporen este sistema.
En la actualidad la aplicación del alcolock está siendo estudiada en otras regiones
australianas, como Nueva Gales del Sur, donde se prevé una temprana aplicación.
2.5.4.- Experiencias en Europa.
El gobierno sueco pretende que en el año 2010 todos los vehículos de uso profesional
(autobuses, camiones y taxis) incorporen el alcolock de serie. Se trata del primer país en el
que el gobierno obligará a adoptar esta medida a los conductores profesionales. Para el
resto de conductores está previsto que en 2012 todos los vehículos que se pongan a la venta
en Suecia incorporen dispositivos alcolock.
Como prueba piloto, una compañía de taxis en Suecia, Uppsala Taxi, equipó en 1999 a todos
sus vehículos con dispositivos alcolock. Cada año sus más de 120 unidades realizan
recorridos que superan los 13 millones de kilómetros. En cinco años se produjeron entre 15 y
20 positivos (en Suecia se permite una tasa de 0,2 gramos de alcohol en cada litro de sangre
desde 1990) que impidieron el arranque del vehículo, menos de un 0,001% (al mes se
producen unos 5500 encendidos). Se estima, por tanto, que el hecho de que los vehículos
incorporen alcolock hace que los conductores se lo piensen dos veces antes de beber con
anterioridad a su servicio.
En la actualidad Volvo fabrica en Canadá sus camiones con un sistema alcolock que se
monta directamente en la fábrica. La mayoría de las unidades irán destinadas a Suecia, si
bien algunas también serán comercializadas en Noruega, Finlandia y Dinamarca.
En varios países europeos se ha llevado a cabo un estudio acerca del impacto psicológico y
sociológico en la utilización de los alcolocks sobre grupos de conductores: los
correspondientes a conductores de transporte público en España y Noruega; conductores de
66
vehículos destinados al transporte de mercancías en Alemania; conductores reincidentes y
conductores dependientes de alcohol en Bélgica. El estudio, basado en entrevistas a todas
aquellas personas que tienen algún tipo de relación con los vehículos que incorporan los
dispositivos alcolock, trata de analizar la percepción y las consecuencias prácticas sobre
estos grupos y sobre aquéllos que están en relación con ellos ante el uso de los dispositivos
alcolock para conducir. También se estudia el impacto que provocan los dispositivos alcolock
en los hábitos relacionados con el alcohol, la conducción y la conducción bajo los efectos del
alcohol en estos grupos.
En Holanda se realizaron pruebas que estudiaban el comportamiento de los conductores que
habían sido declarados “no aptos” como consecuencia de un excesivo consumo de alcohol
con anterioridad a la conducción. La duración del programa ha sido de dos años, con
posibilidad de extensión de seis meses más. El programa también incluye algunas medidas
que tratarán de evitar la reincidencia de estos conductores una vez que el dispositivo haya
sido desinstalado de su vehículo.
En Francia se ha comenzado a estudiar su aplicación, pudiendo hacer uso de este dispositivo
durante seis meses los conductores que han sido sancionados, para reducir de este modo su
período de suspensión. Los conductores tienen prohibido conducir su vehículo hasta que se
ha instalado el dispositivo, pero no existen sanciones si no se cumplen los requerimientos del
programa.
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68
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[26]: NHTSA. Promising Sentencing Practice. Vehicle and License Plate Sanctions.
69
Capítulo 3 Estado del arte de los etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
70
3.1.- Introducción
Un dispositivo de interrupción de encendido por detección de alcohol, BAIID (Breath Alcohol
Ignition Interlock Device) o alcolock (de ALCOhol interLOCK), es un sistema electrónico que
se encuentra conectado con los sistemas de potencia, eléctricos y otros, de un vehículo. Su
propósito es el de evitar o prevenir el encendido y manejo del vehículo cuando a través de
un test de alcoholemia se detecta que el nivel de alcohol en el aire expirado por el conductor
supera un determinado valor.
El conductor de un vehículo, nada más ocupar su puesto al volante, debe soplar durante
unos 5 segundos en la boquilla del dispositivo, en unos instantes éste hace un análisis del
aire espirado y determina el nivel de alcoholemia. Si es negativo o inferior al permitido,
permite arrancar el vehículo, en caso contrario bloquea el sistema de arranque. Estos
dispositivos exigen una nueva prueba de alcoholemia después de paradas superiores a 30
minutos, pero no cuando son de corta duración.
Funcionamiento de un dispositivo alcolock (Fuente: Revista ‘Tráfico y Seguridad Vial’, DGT).
71
3.2.- Requerimientos que deben cumplir los alcolock
Los dispositivos alcolock deben cumplir unos requerimientos mínimos, los cuales ya han sido
definidos en EEUU, Canadá, Australia y Europa. En el año 2005 los requerimientos para estos
dispositivos en la Unión Europea fueron establecidos por el CENELEC (Comité Europeo de
Normalización Electrotécnica) a través de su estándar EN 50436-1, encontrándose
actualmente en fase de desarrollo distintas partes de dicha normalización. Actualmente son
ya varios los países de la Unión Europea que han incorporado a sus normativas nacionales el
citado estándar. En España la asociación miembro del CENELEC es AENOR, que en la
actualidad todavía no ha incorporado a la normalización española los requerimientos para los
alcolock definidos por el CENELEC.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) definió para
EEUU, en 1992, los requerimientos que debían de cumplir los alcolock, y la mayoría de los
modelos existentes en el mercado cumplen con dichas exigencias. Por otro lado, los
requerimientos marcados en Australia, y en Alberta (Canadá) son más difíciles de cumplir,
debido a la precisión exigida a éstos en cuanto a la medida de concentración de alcohol el
aire espirado.
3.2.1.- Requerimientos de la NHTSA
Estos requerimientos, que se definieron en EEUU el 7 de abril de 1992, para los modelos de
dispositivos de interrupción de encendido por detección de alcohol, son los siguientes [1]:
- En el 90% de muestras con una lectura de 0.1 g/l por encima del límite
predeterminado, el dispositivo tiene que impedir el arranque del vehículo, y
en el 90% de 20 muestras con lectura de 0.1 g/l por debajo del límite
preestablecido el vehículo tiene que poder ser arrancado. Para condiciones
extremas, tales como temperaturas inferiores a –40ºC o superiores a 85ºC,
voltaje variable, vibraciones o uso frecuente, el error admisible es de 0.2 g/l.
- durante los 7 días posteriores al vencimiento de la fecha límite para el
calibrado (intervalo de servicio) del aparato, se admite un error de 0.2 g/l por
encima o por debajo del límite predeterminado.
72
- El aparato tiene que impedir que el vehículo se ponga en marcha si han
pasado más de 7 días de la fecha prevista para su calibración y la misma no
se ha realizado.
- El aparato debe impedir y registrar los intentos de ser burlado. Son necesarias
muestras aleatorias solicitadas entre 5 y 30 minutos después de la puesta en
marcha del vehículo.
3.2.2.- Requerimientos en Australia
Estos requerimientos fueron inicialmente publicados el 17 de junio de 1988, y
posteriormente revisados el 15 de marzo de 1993 [1]. Las diferencias entre los
requerimientos establecidos en Australia y los establecidos por la NHTSA son las siguientes:
- Los ensayos de precisión requieren una respuesta correcta del aparato en el
100% de 10 muestras, con un margen de error de 0.05 g/l por encima o por
debajo del límite establecido. Estos requerimientos no contemplan situaciones
extremas. También hay ensayos para la exactitud de la medición, 0.1g/l en el
100% de tres ensayos con 0, con 0.2 g/l, con 0.5 g/l, con 0.8 g/l y con 1.0
g/l.
- El aparato debe pasar los mismos ensayos de precisión después del período
de puesta en marcha especificado por el fabricante, con la previsión adicional
de que la calibración del aparato debe de mantener la precisión durante al
menos 30 días.
- El aparato debe activar alarmas sonoras y visuales si no se ha vuelto a
calibrar después de 30 días, o en el período establecido por el fabricante. Esta
previsión no es aplicable a aquellos aparatos que se auto-calibran.
- No se contemplan previsiones respecto a los métodos de burlado del aparato.
73
3.2.3.- Requerimientos en Alberta (Canadá)
La mayor de parte de los requerimientos exigidos en cuanto a tratar de evitar el burlado de
los alcolock han sido desarrollados en Alberta (Canadá). [1]
Los requerimientos mínimos que deben de cumplir los alcolock usados en la provincia de
Alberta son los siguientes:
- Los alcolock deben de ser robustos y fiables.
- Los alcolock deben de ser específicos para alcohol.
- Los alcolock deben de mantener la precisión entre los periodos de calibración
marcados por el fabricante.
- Los alcolock tienen que resultar difícilmente burlados.
- El fabricante de los programas de alcolock debe de proporcionar una continua
fiabilidad de los dispositivos que son usados por los conductores.
Estos alcolock tienen que pasar cuatro tipo de ensayos, ensayo de durabilidad, ensayo de
condiciones medioambientales, ensayos de funcionamiento especial de alcolock (ensayos de
burlado, etc.) y ensayos de interferencias electromagnéticas/compatibilidad
electromagnética.
3.2.4. - Requerimientos en Europa Los requerimientos que deben de cumplir los alcolock en Europa son los siguientes [2]:
- Bloquear el arranque del motor del vehículo hasta que se realice una prueba
de alcoholemia cuyo resultado este por debajo del límite permitido. El
alcolock puede ser bloqueado sin ninguna acción complementaria por parte
del conductor después de que éste haya apagado el motor del vehículo y
haya transcurrido el tiempo disponible para un nuevo arranque.
- El alcolock solamente puede impedir el encendido del motor del vehículo,
pero en ningún caso puede tener influencia en el vehículo cuando el motor
ya esta en marcha.
74
- Las propiedades eléctricas del circuito del vehículo (contacto de seguridad,
etc) no tienen que verse afectadas por la instalación del alcolock.
- Los alcolock tienen que tener boquillas intercambiables.
- El alcolock tiene que ser capaz de grabar sucesos con la fecha y la hora en
la memoria, incluso aunque el etilometro este desconectado. Los sucesos los
cuales tienen que ser guardados son los siguientes: resultados de los test
de alcoholemia, bloqueos y desbloqueos, encendido del motor del vehículo y
paradas y/o movimiento del vehículo, conexión y desconexión del
etilómetro, conexión y desconexión de la batería de alimentación,
manipulaciones o intentos de burlado. Los datos tienen que ser grabados de
tal forma que estos no puedan perderse en un intento de alteración de
datos ni cuando el vehículo tenga baja la batería.
- El alcolock tiene que ser capaz de solicitar test en intervalos de tiempo
aleatorios, mediante señales acústicas y/o visuales.
- El alcolock tiene que ser capaz de solicitar nuevos tests en el caso, por
ejemplo, de que haya habido un fallo en el primer test.
- El alcolock tiene que avisar, mediante alarmas acústicas y visuales, cuando
este preparado para realizar el test.
- El alcolock tiene que estar diseñado y fabricado para que, cuando sea
instalado en un vehículo siguiendo las instrucciones del fabricante, no pueda
ser anulado sin que queden marcas en el dispositivo o en su instalación.
- El alcolock tiene que cumplir con los requerimientos técnicos de la Directiva
Europea 95/54/EC y con la 2004/104/EC, de acuerdo con la compatibilidad
electromagnética (EMC).
- El alcolock tiene que ser ensayado para la influencia de interferencias
eléctricas según la ISO 7637-2.
- El alcolock tiene que ser ensayado para la influencia de interferencias
eléctricas según la ISO 7637-3.
75
- Los siguientes tipos de protección de acuerdo con la EN 60529 pueden ser
proporcionados:
• IP40 para las partes que estén instaladas dentro del
habitáculo.
• IP42 para las partes que estén instaladas dentro del
habitáculo de vehículos descapobles
• Ip45 para todas las otras partes.
- El alcolock puede ser un instrumento independiente, puede estar
combinado con otros sistemas del vehículo o puede estar integrado dentro
de ellos (por ejemplo, en el sistema de alarma).
3.3.- Elementos de que constan los sistemas
El dispositivo de interrupción de encendido por detección de alcohol, BAIID o alcolock,
consta de dos partes separadas, por un lado la parte que va unida al vehículo (módulo de
control) y por otro lado, la parte sobre la que se realiza el test de alcoholemia (“etilómetro”).
El etilómetro se encuentra conectado con el módulo de control, disponiendo de indicadores
visuales y acústicos que señalarán el resultado del test. La boquilla en la que el conductor
debe expirar está diseñada para sujetarse de manera fácil y cómoda con una mano. [3]
Alcolock, módulo de control y etilómetro. Compañía Dräger, modelo interlock XT.
76
Por un lado, la función del módulo de control es:
- Alimentar al dispositivo.
- Impedir el encendido del vehículo si la concentración de alcohol en sangre
supera los límites establecidos.
- Permitir el encendido del vehículo después de un test valido.
- Detectar el encendido del vehículo.
- Detectar la intención de encender el vehículo.
- Alertar mediante señales acústicas si se comete una alteración.
Por otro lado, la función del etilómetro es la de llevar a cabo un análisis preciso del aire
expirado con el objeto de determinar si el nivel de alcohol se encuentra por encima o por
debajo de un determinado umbral. Al conductor del vehículo se le indica que se detenga si
no realiza un test válido (concentración de alcohol por debajo del umbral) dentro del tiempo
asignado o permitido para ello. Un test secundario de confirmación de identidad se lleva a
cabo para prevenir que no se empleen métodos de ayuda para el aire expirado o cualquier
otro intento de burlar el dispositivo. Un test válido siempre es necesario antes de arrancar el
vehículo y, en ocasiones, se permite volver a arrancar el vehículo sin necesidad de pasar el
test si dicho arranque se produce dentro de un tiempo mínimo (por ejemplo dos minutos)
desde que el motor fue parado por última vez.
Dentro del módulo de control del dispositivo existe una memoria para registrar los resultados
de todos los test, así como intentos de arrancar el vehículo sin haberse sometido
previamente al test. Las fechas, horas y niveles de alcohol quedan registrados dentro del
módulo de control. Una cuarta generación de dispositivos (comercializados a partir del año
2000) implementan tecnología que permite visualizar el uso del vehículo, quedando
registrados tanto la duración como la distancia recorrida en cada uno de los viajes
realizados. Además, los dispositivos también requieren test cuando el vehículo está
circulando, a intervalos aleatorios, de entre 20 y 30 minutos generalmente, requiriendo al
conductor que detenga su vehículo y efectúe una prueba de control.
77
Algunos modelos de dispositivos detectan el alcohol directamente del aire del habitáculo,
aunque se ha visto que estos modelos son menos fiables que aquellos en los que hay que
exhalar aire directamente dentro del etilómetro cada vez que el vehículo se pone en marcha.
Esquema del circuito de instalación de un interlock XT, de la Compañía Dräger.
3.4.- Estado del arte de las diferentes tecnologías.
Existen dos tipos de tecnología utilizada en los alcolocks: tecnología de semiconductores y
tecnología basada en sensores electroquímicos (fuel cell). [1]
La tecnología de sensores basada en semiconductores fue la primera en utilizarse para la
detección y medida de alcohol en el aire expirado por aquellos conductores sometidos a
distintos programas de prevención de conducción bajo los efectos del alcohol, existiendo en
la actualidad diversos dispositivos que emplean esta tecnología.
Los sensores por semiconductores son fáciles de implantar, son más rentables y duraderos y
son más precisos en un rango de temperaturas más amplio que los sensores
electroquímicos.
Motor de arranque
Relé del motor de arranque
Al polo positivo de la batería
A masa Etilómetro manual
Unidad de Control
Terminal de encendido
Llave de encendido
apagado
accesorios
encendido
Relé del motor de arranque
Terminal del motor de arranque
cortar
78
Las principales desventajas de éstos son, sin embargo, la mayor frecuencia con la que debe
hacerse su calibración y el hecho de que no son sensores específicos para la detección de
alcohol. La estabilidad en la medida puede variar y por lo tanto necesitan de una continua
puesta a punto. Algunos de estos sensores pueden incluso responder ante la presencia de
otros gases y vapores, como puede ser el humo de un cigarrillo o gases de escape del propio
vehículo, por lo que pueden darse resultados de pruebas que detecten niveles anómalos aún
cuando el conductor no haya consumido alcohol, con el problema que los falsos positivos
conllevan para aquellas personas encargadas de gestionar programas de prevención de la
conducción bajo los efectos del alcohol, al no poder establecer con precisión si algunas
lecturas son debidas o no a la ingesta de alcohol por parte del conductor.
Los sensores electroquímicos fueron utilizados por primera vez en los alcolocks en su tercera
generación (1994), siendo este tipo de tecnología para la detección de alcohol la que se está
generalizando en los dispositivos utilizados en los distintos programas de prevención de la
conducción bajo los efectos del alcohol. Los sensores electroquímicos son específicos para el
alcohol y sólo responden ante la presencia de éste.
Los alcolocks basados en sensores electroquímicos pueden, en teoría, mantener durante
mucho más tiempo su calibración adecuada. La lectura de un alcolock basado en esta
tecnología no se encuentra afectada por la cantidad de aire introducida en la expiración, aún
cuando existe algún modelo que requiere cierta cantidad de aire expirado para poder poner
el vehículo en marcha. La capacidad de los dispositivos basados en esta tecnología para
medir la presencia de alcohol de forma específica hace que los resultados del test sean muy
fiables, proporcionando un elevado grado de certeza en aquellos órganos administrativos
encargados de imponer sanciones en función de los resultados arrojados en los test de
alcoholemia de estos dispositivos.
3.4.1.- Evolución de la filosofía de diseño
La filosofía original introducida en el año 1985 lograba el objetivo para el que está concebido
el alcolock a través de la utilización de un módulo de control y de un etilómetro. El módulo
de control unido al vehículo proporcionaba las funciones electrónicas mientras que otro
módulo accesorio se utilizaba para la función de registro de datos [1].
79
Esta filosofía original permitía impedir el arranque del vehículo directamente por el módulo
de control, pero se encontraba limitada en lo que hacía referencia a su capacidad para
detectar y registrar si se había producido el encendido del vehículo. Esta capacidad es
necesaria para la realización de test aleatorios solicitados cuando el vehículo se encuentra
circulando y para la detección precisa de intentos de burlar el dispositivo, es decir, intentos
de arrancarlo sin superar el test.
Una segunda filosofía fue introducida en 1992, en la que se utilizaba un módulo de relés
junto con un etilómetro para realizar su función. El módulo de relés permitía realizar las
funciones electrónicas del motor a través de su conexión con el etilómetro pero no las
realizaba por sí mismo.
Esta segunda filosofía fallaba en la capacidad para detectar o prevenir el arranque del
vehículo a través del módulo de relés cuando el etilómetro se encontraba desconectado.
Asimismo, la memoria donde quedaban registrados los datos se alojaba en el propio
etilómetro por lo que eran muy susceptibles de perderse o dañarse.
Una tercera filosofía fue introducida en 1994, utilizando esta vez una etilómetro y un módulo
de control, con inteligencia independiente y que en combinación de ambos componentes
proporcionaba mejores niveles en su funcionamiento y seguridad que los anteriores.
Esta tercera filosofía proporcionaba el más alto grado de integración en lo que respecta tanto
a la detección como a la prevención de arrancar el vehículo, así como en lo concerniente a la
seguridad de los datos almacenados.
Esta tercera filosofía es la única que reúne los objetivos completos de los dispositivos de
interrupción de encendido por detección de alcohol. Evita el arranque del vehículo si no se
ha superado el test de alcoholemia, detecta cualquier intento de arrancar el vehículo, detecta
si el vehículo ha sido arrancado sin haber realizado previamente el test de alcoholemia,
activa una alarma si se ha cometido una violación del sistema y por último registra cualquier
evento relacionado con el arranque del vehículo y violaciones que pudieran haber sido
cometidas, independientemente de si el etilómetro se encuentra o no conectado.
80
Además, este tipo de dispositivos incluyen la posibilidad de mostrar distintos mensajes al
usuario, ya sea para guiarle en su utilización, alertar sobre posibles violaciones, recordar
citas previstas para su control por la administración o avisar sobre acciones iniciadas como
consecuencia de haber cometido alguna violación del sistema.
Los distintos datos registrados pueden ser descargados del módulo de control en el
transcurso de una inspección por la administración, pudiendo ser enviados a un servidor
central para su análisis vía internet por personal autorizado.
Los modelos de alcolock que actualmente se pueden encontrar en el mercado cumplen en su
mayoría los requerimientos establecidos por el CENELEC para la Unión Europea,
correspondiéndose con diseños de la tercera generación de dispositivos.
Como principales novedades en el mercado podemos encontrar alcolocks inalámbricos donde
el resultado ofrecido por el etilómetro respecto del nivel de alcoholemia es transmitido al
módulo de control sin necesidad de cables.
i5 Wireless Alcolock (ACS)
Dentro de los dispositivos inalámbricos, la compañía Saab presentó en 2004 y
posteriormente en 2006 un modelo más avanzado, de un alcolock donde el etilómetro viene
81
integrado en la propia llave del vehículo (Alcokey) de forma que el conductor ha de realizar
el test de alcoholemia en la propia llave, que incorpora una boquilla para el soplado y su
resultado es enviado al módulo de control por radiofrecuencia, para de esta forma permitir o
no el arranque del vehículo [6].
Saab Alcokey
También la compañía Volvo se encuentra desarrollando un modelo de alcolock inalámbrico,
con la novedad de que en este caso el etilómetro se encuentra integrado dentro de la propia
hebilla del cinturón de seguridad.
Alcolock con etilómetro integrado en la hebilla del cinturón de seguridad de la compañía Volvo (Fuente: “Alcolock News”, Nº-2/2005, MHF). [6]
Tanto la compañía Volvo como Scania ofrecen desde hace tiempo la posibilidad de incorporar
alcolocks en sus vehículos industriales como equipamiento opcional, y de hecho la primera
de ellas se encuentra actualmente en vías de incorporar estos dispositivos de serie, incluidos
ya en el propio vehículo en la misma cadena de montaje.
82
Además de las funciones requeridas para los alcolocks hasta la fecha, parece obligatorio al
objeto de poner en marcha un programa de control, establecer si el vehículo se encontraba
en marcha en un determinado momento, así como la duración y distancia recorrida desde
que el vehículo fue arrancado.
El diseño de una cuarta generación de dispositivos implementa funciones para visualizar el
uso del vehículo y registrar la duración y la distancia recorrida por el vehículo en cada uno de
los viajes que realiza, aumentando con ello el valor de los datos registrados para un
posterior análisis en el marco de un programa para la prevención de la conducción bajo los
efectos del alcohol.
3.4.2.- Protección contra el burlado del dispositivo
Existen dos formas principales de burlar el dispositivo alcolock, por un lado el intento de
arrancar el vehículo sin llevar a cabo un test de alcoholemia válido y por otro el intento de
anular o desconectar el dispositivo [4].
En el primer caso un alcolock podría ser burlado de forma que o bien la muestra de aire
introducida en el dispositivo no se correspondiera con el aire expirado por la persona que va
a conducir el vehículo (por ejemplo con aire procedente de otros medios, como un globo,
bomba, etc), o bien interponiendo un filtro que pudiera retener el alcohol colocado entre el
conductor y la boquilla del etilómetro.
En el segundo caso, se trataría de una forma de burlar el dispositivo simplemente tratando
de desconectarlo de su fuente de alimentación o alterando sus conexiones eléctricas de
alguna otra forma.
Para prevenir o al menos reducir sustancialmente estos intentos de burlar el dispositivo, los
alcolock han ido incorporando distintas forma de protección. Uno de los elementos clave
para esta protección es precisamente el registro de los datos como parte integral del
dispositivo alcolock. El principal propósito de este registro es la posibilidad de que la
administración pertinente pueda verificar todos los datos relevantes sobre el uso del
83
dispositivo, incluyendo los intentos de burlado, desconexión, intentos de arrancar el vehículo
(con el resultado de los test de alcoholemia pertinentes).
En este contexto, la seguridad de los datos ha de protegerse, por lo que deben integrarse en
los dispositivos sistemas que realicen copias de seguridad, de forma que los datos no se
pierdan en caso de fallo en la alimentación eléctrica, resultando asimismo importante que los
datos tampoco puedan perderse en el caso del robo, desconexión o pérdida del etilómetro,
por lo que el registro de los datos ha de ir incorporado dentro de un módulo que no pueda
ser desconectado o arrancado.
El registro de los posibles intentos de burlar el dispositivo constituye un buen elemento
disuasorio para la mayoría de los usuarios del alcolock, proporcionando además a las
autoridades pertinentes información suficiente para tomar las medidas oportunas.
Además, los alcolocks incorporan sensores de presión y temperatura al objeto de evitar que
las muestras de aire puedan provenir de fuentes no humanas (globos, bombas, etc) o bien
que este aire pudiera estar previamente filtrado, de tal forma que todas las muestras de aire
que sean rechazadas por estos sensores quedarán apropiadamente registradas.
Asimismo, la mayoría de dispositivos alcolock requieren la realización de test de forma
aleatoria y en un tiempo dado, solicitados mientras el vehículo se encuentra en marcha.
Estos test tienen distintos propósitos, como son evitar que otra persona que no ha
consumido alcohol pueda realizar el test para permitir que posteriormente pueda conducir
alguien que sí supera la tasa; detectar a aquellos conductores cuya tasa de alcohol va en
aumento (fase de subida), de tal forma que pueda superarse el máximo nivel permitido
después de que el vehículo se pusiera inicialmente en marcha y también evitar que un
conductor pueda dejar el motor en marcha para después continuar ingiriendo bebidas
alcoholicas.
No realizar el test dentro del intervalo de tiempo que establece el dispositivo alerta al
conductor de dicha circunstancia, pero en ningún caso el dispositivo debe parar el motor del
vehículo, puesto que evidentemente se crearían situaciones peligrosas para el tráfico. De
84
hecho ante esta circunstancia, la mayoría de los alcolock que existen en el mercado lo que
hacen es accionar la bocina del vehículo hasta que el motor de éste es apagado.
Como medios existentes para evitar que el aire sometido al test provenga de una fuente que
no sea humana o que se utilice un filtro entre la persona y la boquilla del alcolock, la
mayoría de los alcolocks actuales incorporan sistemas que obligan al conductor a realizar un
murmullo o zumbido mientras realizan el test o a realizar un número determinado de golpes
de respiración o de aspiraciones/exhalaciones antes de realizar el test, de tal forma que para
superar con éxito estas pruebas previas a la realización de la medida del nivel de
alcoholemia la persona deba estar lo suficientemente entrenada como para disuadir que otra
persona distinta pueda hacerlo. Evidentemente estas medidas disuaden que otra persona
distinta a aquella que debe pasar el test realice la prueba de alcoholemia, aunque no lo
evitan. Sí sirven, no obstante, para evitar que el aire exhalado provenga de una fuente que
no sea humana (globos, bombas, etc) o para evitar que se interpongan filtros que pudieran
retener el alcohol entre la persona y la boquilla de soplado.
Más recientemente se han presentado en el mercado desarrollos de dispositivos alcolock que
ofrecen prestaciones más avanzadas en lo que respecta a la identificación de los usuarios del
mismo, es decir, que incorporan los más avanzados sistemas de reconocimiento personal,
como pueden ser reconocimiento de huellas dactilares, reconocimiento del iris o incluso la
realización de fotografías digitales que podrían ser almacenadas junto a los diferentes
eventos relacionados con la conducción.
Alcolock con sistema integrado de reconocimiento del iris, de la Compañía ISSE Safety.
85
3.4.3.- Desarrollos futuros
En la actualidad resulta posible implementar tecnología GPS y de telefonía móvil dentro de
un dispositivo interlock para conocer de forma precisa la posición y movimiento del vehículo,
con el objeto de informar de posibles violaciones del sistema, descargar eventos e incluso
actualizar características del software de forma remota. La aplicación de estas tecnologías en
los dispositivos alcolock en un futuro próximo mejorará significativamente la capacidad de la
administración para visualizar y controlar conductores que hayan sido sancionados por
alcoholemia y que se encuentren adscritos a programas de prevención de la conducción bajo
los efectos del alcohol [1].
A corto/medio plazo, a través del uso de microprocesadores cada vez más potentes y con
mayor capacidad de memoria, la identificación del usuario mediante métodos biométricos
podría ser introducida en este tipo de dispositivos.
3.5.- Bibliografía
[1] Charlotte Bax; Otto Kärki: Claudia Evers; Inger Marie Bernhft. “Alcohol Interlock Implementation in the European Union”. SWOV Institute for Road Safety Research, the Nertherlands (2001).
[2] European Committee for Electrotechnical Standardization (CENELEC). “EUROPEAN STANDARD- Alcohol interlocks- Test methods and performance requirements. Part 1: Instruments for drink-driving-offender programs”. (2005). [3] Comeau, Felix J.E. “Ignition Interlock Devices Support Program Development”. Alcohol Countermeasure Systems Corp.
[4] Bierness, D. J.; “Best Practices for Alcohol Interlock Programs”. Traffic Injury Research Foundation. 2001.
[5] Austrian Road Safety Board. “Preventative measures to prevent driving while under the influence of alcohol/drugs”. Marzo 2003.
[6] Swedish Abstaining Motorists’ Association. “Alcolock News”. Números 1 y 2, 2005. Número 1, 2006.
86
Capítulo 4 Eficacia potencial de la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles
87
4.1.- Estudios de investigación sobre mejora potencial de la seguridad vial
derivada de la implantación de alcolocks
Desde que se comenzó a instalar el dispositivo conocido como “alcolock” en los vehículos de
los conductores que habían arrojado un resultado positivo en algún control de alcoholemia
se han llevado a cabo diferentes estudios que tratan de analizar la eficacia del sistema y los
potenciales beneficios que su uso extendido aportaría a la seguridad vial.
Muchos de los estudios llevados a cabo en Estados Unidos y Canadá, desde 1980, acerca de
la efectividad de los programas de implantación de sistemas alcolock, concluyen una
reducción del grado de reincidencia* de entre el 40 y el 95%, durante el tiempo que el
alcolock estuvo instalado en el vehículo de aquellos conductores sancionados por haber dado
un resultado positivo en un control de alcoholemia [1].
(* obteniendo esta reducción comparando el porcentaje de reincidencia de conductores
sancionados que se acogieron a un programa alcolock con el porcentaje de reincidencia de
conductores también sancionados previamente, pero que no se acogieron a un programa
alcolock. El porcentaje de reincidencia, en términos absolutos, como se mostrará en el
apartado siguiente, oscilará en torno a un 2-3% para los conductores acogidos a un
programa alcolock, durante el período en el que el sistema permanece instalado en el
vehículo, y en torno a un 5-10% para aquellos conductores que no se acogieron.)
En concreto, el estudio llevado a cabo por Robert Voas y sus colaboradores en el año 1999
[2] sobre 1.982 conductores que dieron positivo en un control de alcoholemia, por primera
vez, en la provincia de Alberta (Canadá) concluyó que la implantación del alcolock reducía la
reincidencia en torno a un 75% durante el tiempo que el sistema permanecía instalado en el
vehículo. Sin embargo, De Young, Tashima y Mardsen (2002) [3] encontraron que, una vez
retirado el dispositivo, no se observaba una significativa reducción en la reincidencia por
parte de aquellos conductores que habían instalado previamente el dispositivo en su
vehículo, frente a la experimentada por aquellos conductores que no habían hecho uso del
alcolock.
88
En la tabla mostrada a continuación, basada en ocho estudios diferentes llevados a cabo en
Estados Unidos y Canadá, se compara el porcentaje de reincidencia de los conductores que,
tras ser sancionados por conducir con un nivel de alcohol en sangre superior al permitido,
decidieron instalar un alcolock en su vehículo para reducir el tiempo durante el cual les era
retirado su permiso de conducir, relativa al nivel de reincidencia detectado en aquellos que
no se acogieron a ningún programa alcolock. Asimismo se analiza el grado de reincidencia
relativa durante el período en el que el sistema estuvo instalado en el vehículo de los
conductores sancionados (barras verdes) y después de la retirada del dispositivo (barras
blancas) frente al nivel de reincidencia por parte de aquellos conductores que, tras ser
sancionados, no se acogieron a ningún programa que incluyese el dispositivo alcolock (el
porcentaje del 100% en el eje de coordenadas se corresponde, por tanto, con un grado de
reincidencia igual entre el grupo que hizo uso del alcolock y el formado por los conductores
que no se integraron en un programa que incluyese el alcolock):
Los estudios de la tabla mostrada fueron llevados a cabo en Ohio (1 OH: Elliot & Morse,
1993) [4]; Oregon (2 OR: Jones, 1993) [5]; Carolina del Norte (3 NC: Popkin y
colaboradores, 1992) [6]; Alberta (4 AB: Weinrath, 1997) [7]; West Virginia (5 WV: Tippetts
& Voas, 1998) [8]; Maryland (6 MD: Beck y colaboradores, 1999) [9]; Alberta (7 AB: Voas y
colaboradores, 1999) [10]; y Québec (8 QC: Vézina & Dussault, 2001) [11].
89
El porcentaje de reincidencia de los conductores sancionados tras la utilización del alcolock
también ha sido ampliamente estudiada [12]. El estudio de los datos contenidos en la
memoria del dispositivo tras la utilización del mismo por parte de los conductores de los
vehículos que lo llevan instalado se he comprobado que permite prever cuál va a ser el
comportamiento de estos conductores tras la retirada del alcolock, en función del número de
intentos en los que el usuario haya arrojado un nivel positivo de alcohol en sangre al tratar
de hacer uso de su vehículo tras haber ingerido bebidas alcohólicas. Del análisis de los datos
contenidos en la memoria de los alcolocks más de 7.200 conductores sancionados en las
provincias de Alberta y Québec (Canadá), en 18 millones de tests de alcoholemia realizados
con anterioridad al encendido del motor del vehículo por parte de los conductores que
llevaban incorporado el dispositivo en su vehículo, se obtuvo como resultado una clara
relación entre las sanciones a los conductores reincidentes, 24 meses después de que les
fuera devuelta su licencia, y la proporción de todos los tests de alcoholemia en los que el
alcolock detectó y grabó en memoria un resultado superior a 0,2 miligramos de alcohol por
litro de aire expirado:
Tal y como puede apreciarse, una vez que el alcolock es retirado del vehículo, se observa
una tendencia al alza en la reincidencia por parte de los usuarios que durante el período en
el que el dispositivo estuvo en funcionamiento en su vehículo trataron de arrancar el motor
dando un resultado positivo en un mayor número de ocasiones. De este modo, utilizando los
datos contenidos en la memoria del alcolock, podría controlarse el período durante el cual los
90
conductores deben quedar incluidos dentro de un programa de rehabilitación, debiendo ser
mayor la duración de éste cuanto mayor es el número de intentos fallidos registrados por el
alcolock, puesto que es más alta la probabilidad de que vuelvan a reincidir en un futuro.
La utilización del alcolock, según otros estudios, hace descender la reincidencia relativa por
parte de conductores que ya han sido previamente sancionados entre un 28 y un 90% [13,
14]. Estudios en profundidad llevados a cabo en Canadá, en los que se analizó el porcentaje
de reincidencia teniendo en cuenta los días de utilización del dispositivo, concluyen una
reducción en la reincidencia del 65% al comparar los sancionados que instalan un alcolock
en su vehículo con aquéllos que no lo hacen [15].
Estudios más recientes confirman la tendencia señalada por los anteriores, en los que se
observa cómo existe una clara diferencia entre la probabilidad de no reincidir por parte de
los conductores que llevan instalado un interlock tras serles impuesta una sanción y aquéllos
que no hacen uso del dispositivo y simplemente les es suspendida la licencia [16]:
Probabilidad de no sufrir una nueva sanción por parte de: 1.- los conductores que deciden instalar un interlock en su vehículo para rebajar el período de suspensión (línea roja); 2.- conductores que, pese a poder hacerlo, deciden no instalar el dispositivo, por lo que cumplen todo el período de retirada del permiso (línea verde) y 3.- aquellos conductores a los que no se les permite participar en el programa interlock (línea amarilla).
91
4.2.- Resultados de las experiencias y pruebas piloto más significativas.
4.2.1.- Experiencia en España.
En España se llevó a cabo una prueba piloto con los conductores de los autobuses urbanos
de la ciudad de Valladolid, dirigida por la Universidad de Valladolid, quedando integrada
dentro de un estudio europeo en el que se analizaban las posibilidades de implantación de
este sistema en la Unión Europea [17]. No existe ninguna base de datos en la que se recojan
estadísticas acerca de la conducción bajo la influencia del alcohol por parte de los
conductores profesionales en España, pero sí que existen datos que permiten determinar
que el porcentaje de conductores profesionales que conducen tras haber ingerido bebidas
alcohólicas es menor que entre el resto de la población.
La instalación de alcolocks en estos autobuses tenía como objetivo hacer del transporte
público un medio más seguro, seguridad que trataba de ser transmitida a los usuarios de
estas líneas de autobús, por lo que se hacía necesario que los pasajeros de los autobuses
que llevaban instalado el alcolock tuvieran claro que su utilización no guardaba relación
alguna con la existencia de problemas de conducción bajo los efectos del alcohol por parte
de los conductores de los vehículos que lo llevan instalado, sino que se trataba de aparatos
que eran utilizados para mejorar el servicio público de transportes a través de la mejora en
las medidas de seguridad.
La prueba piloto realizada en España incluía el grupo formado por los conductores de
autobús que llevaban instalado el alcolock, con los que eran mantenidas entrevistas antes
(encuesta dirigida a conocer las expectativas sobre los alcolocks y los antecedentes
personales de los conductores), durante y después de la prueba (encuestas dirigidas a
conocer las experiencias de los conductores con el alcolock y su aceptación después de seis
y doce meses de uso), entrevistas que también se llevaban a cabo con los pasajeros. Los
alcolocks fueron instalados en 15 autobuses guiados por 30 conductores de una misma
compañía. Además se realizaron estas mismas encuestas (sólo al inicio y a la finalización de
la prueba) a un grupo formado por 30 conductores de la misma compañía que no usaban el
alcolock (grupo de control). 1.031 de los pasajeros de estos autobuses en los que el alcolock
estaba instalado fueron entrevistados antes de diciembre de 2005, al objeto de tratar de
92
conocer las sensaciones percibidas por los usuarios al viajar en vehículos que incorporaban
este dispositivo. Con el fin de conocer el nivel de aceptación de los gestores de la compañía
de autobuses se mantuvieron entrevistas con varios empleados de la empresa de autobuses
con diferente grado de responsabilidad.
Los dispositivos utilizados fueron ajustados para que el vehículo no pudiera ser arrancado si
el conductor superaba el límite legal que rige en España para estos conductores (0,3 gramos
de alcohol por cada litro de sangre, que equivale a 0,15 miligramos de alcohol por litro de
aire expirado). El personal de la Universidad de Valladolid era el único con acceso a los datos
registrados en la memoria de los alcolocks, por lo que los casos positivos no eran conocidos
por la Administración ni por la empresa de transporte y no hubieran llevado consigo
consecuencias para los conductores.
Durante la prueba piloto se repartieron 30.000 folletos entre los pasajeros de los autobuses
que llevaban instalado un alcolock, en los que se explicaba en qué consistía el proyecto y
que contenían recomendaciones para que los usuarios tomaran conciencia de la importancia
de llevar siempre a cabo una conducción responsable que no incluya la ingesta de alcohol.
La prueba piloto realizada en España se llevó a cabo según se resume en el siguiente
cuadro:
En primer lugar se enumeran los datos más relevantes obtenidos de entre las encuestas
realizadas sobre los conductores que incorporaban el alcolock y de aquéllos que pertenecían
al grupo de control:
93
- El porcentaje de conductores que hacían uso del alcolock y temían que el dispositivo
pudiera causarles problemas técnicos descendió de un 37 (antes de la realización de la
prueba) a un 6% (al cabo de 6 meses y a la finalización de la misma). En el grupo de control
3 de cada 10 conductores expresaron su temor a que el dispositivo pudiera causar
problemas técnicos, según manifestaron en las encuestas realizadas tanto antes como
después de la prueba.
- Antes del comienzo de la prueba piloto, el 30% de los conductores del grupo estudiado y el
37% de los conductores del grupo de control pensaban que era tarea sencilla “engañar” al
alcolock. A la finalización del experimento el porcentaje bajó al 17% entre los conductores
pertenecientes al grupo de conductores que hacían uso del dispositivo, mientras que se
incrementó al 47% entre los conductores pertenecientes al grupo que no hizo uso de este
dispositivo.
- El nivel de confianza de los conductores de autobuses en cuanto a las mediciones de
alcohol en aire expirado del aparto permaneció prácticamente constante dentro del grupo de
control antes o después de la prueba (en torno a 3 de cada 4 conductores de este grupo
consideraban el sistema fiable). Dentro del grupo estudiado el porcentaje descendió desde
un 83% de aceptación de los resultados antes de llevarse a cabo el experimento hasta un
60% tras 6 meses y un 70% después de los 12 meses de duración del ensayo.
En estas encuestas también se solicitó a los conductores de los dos grupos que contestasen
a varias preguntas destinadas a medir el nivel de aceptación del dispositivo:
- La mayoría de los conductores de ambos grupos estuvieron de acuerdo en que la utilización
del alcolock suponía una mejora para la seguridad vial.
- Después de los doce meses de duración de esta prueba piloto el 73% de los conductores
pertenecientes al grupo que pasaba el test del alcolock antes de arrancar el motor de su
vehículo consideraba que sería beneficioso para la seguridad que todos los autobuses en
España hicieran uso de un alcolock, viéndose reducido este porcentaje al 53% dentro del
grupo de control.
94
- Tras el ensayo, sólo el 20% de los conductores que llevaban instalado el alcolock en sus
vehículos y el 50% de los pertenecientes al grupo de control pensaban que los alcolocks no
son necesarios porque los conductores de autobús no conducen nunca después de haber
ingerido bebidas alcohólicas.
- Al inicio del experimento el 50% de los conductores pertenecientes al grupo que tenía que
pasar el test del alcolock antes de arrancar el motor de su vehículo pensaba que los
pasajeros podrían asociar la utilización del dispositivo con problemas relacionados con el
alcohol por parte de los conductores de los vehículos, porcentaje que se veía reducido al
20% a la finalización del ensayo. Entre los conductores del grupo de control también se
observó un descenso, del 47 al 37%.
- Ninguno de los conductores de ninguno de los dos grupos manifestó que la utilización del
dispositivo pudiera hacer cambiar sus hábitos con respecto al alcohol, debido,
presumiblemente, a su buena actitud previa al experimento.
Los datos obtenidos de los registros almacenados en la memoria del dispositivo alcolock
pueden ser resumidos según la siguiente tabla:
Un total de 13.884 tests fueron registrados por las memorias de los dispositivos. De ellos 95
dieron un resultado superior al umbral permitido por el aparato (0,3 gramos de alcohol por
litro de sangre), y 38 de éstos registraron un nivel de concentración de alcohol en sangre
superior a 0,5 gramos por litro. Además el dispositivo fue anulado en 842 ocasiones, si bien
la mayoría de las veces esta interrupción del funcionamiento del alcolock fue provocada por
el servicio técnico durante el mantenimiento de los dispositivos. En varias ocasiones los
resultados positivos en los controles eran debidos a sucesivos intentos de arranque llevados
95
a cabo por los conductores, y se comprobó mediante entrevistas con los conductores cómo
en 92 de las 95 ocasiones los fallos pudieron ser provocados de forma deliberada por los
conductores de estos vehículos para comprobar el funcionamiento de estos dispositivos.
Los directivos de la compañía de autobuses evaluaron como positiva la utilización del
alcolock, pero demasiado costosa para que pudiera ser mantenida por la propia empresa.
Los servicios realizados por la compañía no sufrieron ningún problema relacionado con la
utilización del alcolock. Desde el punto de vista del sindicato, existía cierta preocupación
acerca del modo en el que iban a ser controlados los datos y las posibles consecuencias de
los tests positivos.
También se entrevistó a 1.031 pasajeros de autobús con el objeto de conocer sus opiniones
sobre la instalación en autobuses y su posicionamiento acerca de la conducción bajo los
efectos del alcohol. A pesar de que habían sido repartidos folletos entre los pasajeros, el
82% de los encuestados no había recibido información sobre los alcolocks, el 16% había
oído hablar de ellos pero no tenía suficiente información, y solamente un 2% expresó haber
recibido suficiente información. La postura de los pasajeros de autobús con respecto al
alcolock fue, en líneas generales, muy positiva: en torno a 9 de cada 10 de los encuestados
creía que la instalación de alcolocks en los autobuses era una buena idea, buena para la
imagen de la compañía y de los conductores, mejorando la calidad del servicio.
Las conclusiones del estudio desarrollado por la Universidad de Valladolid indicaban que la
utilización del alcolock es sencilla y no interfiere con las tareas a desarrollar por parte de los
conductores. En la práctica apenas se plantearon problemas y los conductores estaban
bastante seguros de que el dispositivo funcionaría correctamente. No obstante, el tiempo
invertido en su utilización, así como el tiempo de calentamiento, fue considerado
excesivamente alto. En general, el alcolock fue evaluado de manera positiva por los
conductores y bien aceptado. Los pasajeros de los autobuses y la dirección de la empresa
también se mostraron a favor de los alcolocks, si bien estos últimos decidieron retirar los
dispositivos argumentando un elevado coste que su mantenimiento acarreaba.
96
4.2.2.- Otros países.
4.2.2.1.- Experiencias en Estados Unidos.
Tal y como se ha comentado al inicio del presente estudio, la aplicación en Estados Unidos
de los programas que incluyen el dispositivo alcolock, al objeto de reducir la siniestralidad
relacionada con el alcohol, varía en función del estado al que nos estemos refiriendo. Las
pruebas realizadas en cada estado, así como los resultados obtenidos en los diferentes
estudios llevados a cabo, son mostradas a continuación:
En un análisis llevado a cabo en el estado de Ohio [4] se analizó el comportamiento de
aquellos conductores que arrojaban un resultado positivo con más de 2 gramos de alcohol
en cada litro de sangre y de aquéllos que eran reincidentes. Sobre los vehículos de un grupo
de estos conductores objeto de estudio fueron instalados dispositivos alcolock durante un
tiempo determinado (se le denominó “grupo alcolock”), mientras que al resto únicamente les
fue retirado el permiso de conducir (denominado “grupo de control”). Los resultados
obtenidos indicaban que los conductores del “grupo alcolock” reincidían en un 2,9% en la
conducción con una tasa de alcohol en sangre superior a la permitida, durante el período en
el que el dispositivo permanecía instalado, mientras que los conductores del “grupo de
control” reincidían en un 8,4% durante ese mismo período. El mismo estudio analizaba qué
ocurría con posterioridad a la finalización del período durante el cual un grupo de
conductores debían circular con un alcolock instalado en su vehículo. Se comprobó que la
reincidencia en ambos grupos era muy similar, del 6,6% para el “grupo alcolock” y del 6,5%
para el “grupo de control”. Es decir, que la reducción en la reincidencia pasaba del 65%,
durante el período de instalación del alcolock, al -1% (ligero aumento) después de retirarlo
del vehículo.
Una experiencia similar fue realizada en el estado de Oregón [5]. Un grupo de conductores
reincidentes instalaron un alcolock en su vehículo (grupo alcolock), mientras que a otro
grupo se le aplicó una restricción sobre su permiso de conducir (grupo de control). El 5% de
los conductores del “grupo alcolock” reincidieron en su comportamiento durante el período
en el cual el dispositivo se hallaba instalado en su vehículo, mientras que a lo largo de ese
mismo período el 8% de los conductores del “grupo de control” arrojaron nuevamente un
97
resultado positivo en un control de alcoholemia. Una vez retirado el dispositivo de aquellos
vehículos que lo incorporaban, tras haber sido cumplido el período de sanción, se observó
cómo el 10,8% de los conductores que habían instalado previamente en su vehículo el
dispositivo eran de nuevo sorprendidos circulando bajo los efectos del alcohol, mientras que
el 11,5% de los conductores a los que no les afectó ninguna medida relativa al alcolock
reincidían en su comportamiento a la finalización de las sanciones. Así pues, la reducción en
la reincidencia pasó del 38%, durante el período de instalación del alcolock, al 6% después
de retirarlo del vehículo.
Una prueba experimental llevada a cabo en el estado de Carolina del Norte a principios de
los 90 estudió la reincidencia entre cuatro grupos de conductores que dieron positivo una
segunda vez [6]. Se retiró el permiso de conducir a todos ellos durante un período de cuatro
años. Al finalizar el segundo año estos conductores podrían solicitar una audiencia en la que
recuperar su licencia a condición de hacer uso del alcolock. Posteriormente se utilizaron los
datos existentes en los historiales de los conductores del estado de Carolina del Norte para
estudiar el grado de reincidencia en cada uno de los siguientes grupos:
1) Grupo con interlock, formado por aquellos conductores a los que les fue devuelta su
licencia a condición de instalar un alcolock en sus vehículos.
2) Grupo formado por los conductores que en ningún momento solicitaron la devolución de
su permiso de conducir.
3) Grupo de aquellos conductores a los que, tras haber solicitado la devolución de su
permiso de conducir, les fue denegada su petición.
4) Grupo de conductores a los que les fue devuelta la licencia pero no fueron obligados a
participar en el programa interlock.
La reincidencia registrada entre los conductores de estos cuatro grupos fue del 2,9%, del
18,2%, del 4,7% y del 5,2% respectivamente. Una vez que se cumplieron las sanciones y
que los dispositivos alcolock fueron retirados de aquellos vehículos que lo incorporaban se
comprobó que el grado de reincidencia por parte de los conductores era similar entre
aquéllos que habían incorporado un dispositivo alcolock en su vehículo y aquéllos que no lo
habían hecho.
98
En un estudio llevado a cabo en Virginia del Oeste entre 1990 y 1996 [8] se instaló un
alcolock a 137 conductores que fueron sorprendidos circulando bajo los efectos del alcohol
por primera vez. Asimismo se instaló un alcolock en el vehículo de 761 conductores que
dieron positivo por segunda vez. Este grupo fue comparado con otro formado por los
conductores del estado a los que, pese a haber arrojado un resultado positivo en un control
de alcoholemia, no les había sido instalado un alcolock en su vehículo (grupo alcolock). De
entre los conductores que por primera vez habían sido sorprendidos circulando bajo los
efectos del alcohol y les había sido instalado un alcolock en su vehículo ninguno volvió a
reincidir durante los cinco primeros meses con el alcolock, si bien el número de conductores
que habían dado positivo por primera vez y a los que no les había sido instalado un alcolock
también fue muy reducido. Por otra parte, tras doce meses, la reincidencia de los
conductores que habían dado positivo por segunda vez en un control de alcoholemia y a los
que les había sido instalado un alcolock en su vehículo fue del 1,6%, mientras que la
reincidencia por parte de los conductores que formaban parte del grupo de control (aquéllos
que habían sido reincidentes y que no tenían instalado un alcolock en su vehículo) fue del
6,4%. Sin embargo, una vez que el alcolock fue retirado de los vehículos de los participantes
en el programa, éstos no tenían mejores resultados que los conductores pertenecientes al
grupo de control, siendo el grado de reincidencia de en torno al 10% en ambos casos.
A mediados de los 90 se realizó un estudio en el estado de Maryland en el que los
conductores que formaban parte del programa se elegían de forma aleatoria [9] entre los
conductores que habían dado positivo al menos en dos ocasiones en los cinco años
anteriores a la sanción, o en al menos tres ocasiones en los diez años anteriores. Se eligieron
1.387 conductores reincidentes. A los vehículos de 698 de ellos se les instaló un alcolock,
mientras que el resto (689) fueron elegidos como grupo de control.
A continuación se presenta una gráfica en la que se observa la probabilidad de que un
conductor sancionado no sufra una nueva sanción por conducir bajo los efectos del alcohol.
99
La línea continua negra se corresponde con el grupo de control, la línea discontinua negra es la correspondiente al grupo al que el alcolock ya había sido retirado, la línea verde corresponde al grupo que todavía llevaba instalado el alcolock en el momento del estudio, la línea azul es la correspondiente a los conductores que renunciaron a la instalación del alcolock, por no disponer de un vehículo en el que instalarlo, la línea roja corresponde a aquéllos que en un primer momento no instalaron un alcolock en su vehículo, pero acabaron por hacerlo y la línea morada a los conductores a los que únicamente les fue retirada la licencia [18].
En el estudio llevado a cabo en el estado de Illinois [19] se analizó el comportamiento de
conductores que habían reincidido en la conducción bajo los efectos del alcohol, razón por la
que se instaló un alcolock en su vehículo durante un plazo de un año después de un período
de retirada de carné, entre el 1 de julio de 1994 y el 30 de junio de 1997. El grupo de
control elegido fue el formado por aquellos conductores que fueron reincidentes y a los que
les fue retirada la licencia entre el 1 de julio de 1991 y el 30 de junio de 1997, pero que no
fueron obligados a instalar un alcolock en su vehículo. Hasta diciembre del año 2000, el
porcentaje de conductores que no reincidieron en su circulación bajo los efectos del alcohol
pertenecientes al grupo que llevaba instalado un alcolock en su vehículo fue mucho menor
en comparación con los conductores del grupo de control. Sin embargo estos datos no son
comparables, puesto que los conductores del grupo de control comenzaron a ser estudiados
100
tres años antes que los conductores que fueron incluidos en el tratamiento con el dispositivo
alcolock. No obstante, sí es posible establecer una comparación teniendo en cuenta el
tiempo que transcurrió desde que fueron sancionados hasta que volvieron a ser sorprendidos
circulando bajo los efectos del alcohol:
Se observa cómo el grado de reincidencia es menor entre los conductores que incorporan un
dispositivo alcolock en su vehículo, especialmente durante el tiempo que llevan instalado el
dispositivo.
El estado de Nuevo México estudió la instalación de alcolocks en vehículos de conductores
sancionados por primera vez tras un control de alcoholemia [20]. Durante 2003 y 2004,
15.997 conductores del estado de Nuevo México fueron sancionados por conducir bajo los
efectos del alcohol por primera vez. 3.142 fueron excluidos del estudio, principalmente por
no tener el permiso de conducir validado en Nuevo México. Los restantes 12.835
sancionados por primera vez fueron divididos en un grupo que incorporó el alcolock en sus
vehículos (grupo alcolock) y un grupo de comparación (grupo de control). El “grupo alcolock”
estaba compuesto por 862 sancionados por primera vez por esta causa. El estudio finalizó el
31 de marzo de 2.005, cuando 239 de los conductores elegidos para el estudio todavía
incorporaban el alcolock en su vehículo, mientras que el resto, 623, ya lo habían
desinstalado.
De los 862 conductores pertenecientes al grupo cuyos vehículos llevaban instalado el
alcolock, 51 volvieron a ser sancionados antes del 31 de marzo de 2005, fecha de
finalización del estudio, 16 antes de que el dispositivo fuera retirado de su vehículo y 35
después de la retirada del alcolock. Mientras los alcolocks estuvieron instalados en el
101
vehículo el grado de reincidencia fue del 1,86% (16 de 862). El tiempo medio que estuvo
instalado el alcolock en los vehículos fue de 193 días, por lo que el nivel de reincidencia por
año fue (1,86%/193 días) x 365 días/año = 3,5% por año. Entre los 623 conductores que
habían retirado el dispositivo a la fecha de finalización del estudio (31 de marzo de 2005) el
grado de reincidencia era del 6,53% en el período posterior a la retirada del alcolock.
Durante el tiempo comprendido entre la instalación del alcolock y la finalización del estudio,
51 de los 862 conductores del “grupo alcolock”, un 5,9%, fueron de nuevo denunciados. El
tiempo medio desde que el alcolock fue instalado hasta el final del estudio fue de 420 días,
por lo que el grado de reincidencia (5,9%/420 días) fue del 5,14% por año.
El nivel de reincidencia del “grupo de control” fue calculada dividiendo el número de
personas que fueron nuevamente sancionadas (1.070) frente al número total de personas
que formaban este grupo (11.973). Por lo tanto el grado de reincidencia fue del 8,94% en
una media de 461 días desde la primera sanción hasta el día en el que concluyó el estudio.
El grado de reincidencia anual correspondiente fue del 7,09%.
El análisis de estos datos indica una reincidencia del 3,5% anual para el período durante el
cual el alcolock está instalado, frente al 7,09% anual del grupo de control. Durante el
período en el cual el alcolock ya había sido retirado la disminución en el grado de
reincidencia no fue tan espectacular, del 5,14 frente al 7,09%.
Otro estudio evaluó la eficacia del programa en Nuevo México en aquellos conductores que
no eran obligados por los jueces a instalar un alcolock en su vehículo, pero que sí lo habían
hecho entre 2003 y 2005 para reducir el período de suspensión de la licencia [21]. Se
comparó un grupo de 1.300 personas que instalaron el alcolock en sus vehículos de forma
voluntaria, tras haber recibido una sanción de 10 años en su permiso, frente a 14.271
conductores que optaron por no instalarlo. De entre los conductores que instalaron el
alcolock 354 retiraron el dispositivo antes de la finalización del estudio.
Durante el período de realización del estudio, se registró un grado de reincidencia anual por
parte del grupo de conductores que hizo uso del alcolock del 4,4%, frente al 12,5% en el
grupo de conductores que no lo llevaba instalado. El porcentaje anual de reincidencia
102
durante el tiempo que estuvo instalado el alcolock en los vehículos de los conductores que
hicieron uso de él fue del 3,3%, mientras que el porcentaje anual de reincidencia entre los
conductores que retiraron el dispositivo antes de la finalización de la prueba (354) fue del
9,5%.
Las leyes del estado de California permiten hacer uso del alcolock por parte de conductores
sancionados en diferentes situaciones, por lo que el programa californiano tiene diferentes
subprogramas, desde aquél en el que los jueces pueden obligar a incorporar un alcolock en
el vehículo del sancionado durante el período de suspensión para que el condutor pueda
hacer uso de su vehículo hasta aquél en el que los infractores reincidentes por motivo de la
conducción bajo el efecto del alcohol pueden elegir instalar un alcolock en su vehículo a
cambio de una reducción en el período de suspensión de la licencia. Por esta razón se
realizaron seis estudios entre enero de 2000 y enero de 2003 [22] en los que se analizó la
efectividad de los diferentes subprogramas que utilizan el alcolock. A continuación se
presenta una breve descripción de estos seis estudios:
1. Estudio de la eficacia de la obligatoriedad de la instalación de dispositivos alcolock
para conductores sancionados a los que una sentencia judicial no permite conducir
ningún vehículo que no incorpore un dispositivo alcolock.
En este estudio se concluyó que había una importante diferencia entre la probabilidad de
accidente entre los conductores que habían instalado un dispositivo alcolock en su vehículo y
aquéllos que no lo habían hecho, siendo un 24% más bajo el riesgo de accidente para los
usuarios del alcolock en comparación con el grupo de control. En el siguiente gráfico se
muestra la probabilidad de no sufrir accidente para estos dos grupos. Una probabilidad más
baja de accidente será la correspondiente a la línea más alta en el gráfico, puesto que se
representa la probabilidad de no sufrir un accidente:
103
Número de días desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no sufrieron ningún accidente desde que fue impuesta la obligatoriedad de instalar un alcolock en el vehículo, frente a aquéllos que no fueron obligados a conducir vehículos que llevasen incorporado un alcolock.
Sin embargo, pese a que, como vemos, la probabilidad de accidente era mayor si no se
instalaba el alcolock, no se encontraron diferencias significativas en cuanto a la probabilidad
de que los conductores pertenecientes a uno de los dos grupos tuviera menor probabilidad
de ser sancionado por conducir bajo la influencia del alcohol que los del otro grupo.
2.- Estudio de la eficacia de la obligatoriedad de la instalación en el propio vehículo de
un alcolock, ordenados por sentencias judiciales, para que sea posible conducir por
parte de los sancionados. Difiere del primer estudio en que este segundo solamente
evalúa la efectividad de las órdenes judiciales a la hora de instalar el alcolock, sin
tener en cuenta las restricciones a aplicadas sobre los conductores.
En este caso se observó cómo los conductores a los que la sentencia obligaba a instalar el
alcolock para seguir conduciendo su vehículo tenían un 42% menos de posibilidades de sufrir
un accidente que aquéllos que no tenían que instalarlo.
104
Número de días desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no sufrieron ningún accidente desde que fue impuesta la obligatoriedad de instalar un alcolock en el vehículo, frente a aquéllos que no fueron obligados a conducir vehículos que llevasen incorporado un alcolok.
En el gráfico puede verse cómo después de 150 días una gran proporción de conductores
que instalaron el alcolock no había sufrido ningún accidente, proporción que era más baja
dentro del grupo de comparación. Como vemos, los resultados mostrados siguen la misma
tendencia que los del estudio 1.
Este mismo estudio concluyó, al igual que el primero, que la probabilidad de que los
conductores de uno de los dos grupos reincidiesen en su conducción bajo los efectos del
alcohol era muy similar a la probabilidad en el otro grupo.
3.- Eficacia del programa sobre conductores que instalan un alcolock en su vehículo. Los
datos son obtenidos de los registros aportados por los proveedores de los
dispositivos alcolock. Se estudia, principalmente, si la instalación de estos
dispositivos puede ser útil a la hora de reducir la reincidencia.
En este estudio se comprobó, por una parte, cómo la utilización de estos dispositivos reducía
la reincidencia por parte de los conductores que lo llevaban instalado en su vehículo,
existiendo claras diferencias dentro del período analizado:
105
Número de días desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no recibieron una nueva sanción desde que los conductores de estos vehículos decidieron instalar un alcolock en el vehículo para rebajar el período de sanción, frente a aquéllos que no lo hicieron.
Sin embargo, este estudio determinó que la probabilidad de sufrir un accidente era superior
entre los conductores que instalaban el alcolock en su vehículo para conseguir una reducción
en el período de retirada de su permiso de conducir, en relación con aquéllos que no
solicitaban que les fuera devuelto el permiso a cambio de instalar el dispositivo:
Número de días desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no sufrieron ningún accidente desde que los conductores de estos vehículos decidieron instalar un alcolock en el vehículo para rebajar el período de sanción, frente a aquéllos que no lo hicieron.
106
Se observa que el riesgo de accidente para los conductores que optaron por hacer uso del
alcolock al objeto de obtener una reducción en su período de suspensión era mayor que para
aquéllos que cumplieron el período de retirada del permiso sin instalar el alcolock. Este
hecho puede ser explicado debido a que los conductores que no instalaban el alcolock,
probablemente, apenas hicieran uso de su vehículo, al haberles sido retirado su permiso.
4.- Estudio de la eficacia del programa sobre conductores sancionados por primera vez a
los que una sentencia judicial impide conducir vehículos que no lleven instalado un
alcolock. Es un estudio similar al primero, pero basado en los conductores que han
arrojado un resultado positivo por primera vez.
En este estudio no se encontraron diferencias significativas asociadas con la reducción en la
reincidencia por parte de estos conductores ni en el número de accidentes que sufrían en
comparación con los conductores que no eran judicialmente obligados a instalar un alcolock
en su vehículo. Asimismo, tampoco se encontraron importantes diferencias entre el grupo
obligado a instalar el alcolock y aquéllos que no lo hicieron en cuanto a la probabilidad de
sufrir un accidente.
5.- Estudio de la eficacia del programa sobre conductores sancionados por segunda vez
a los que una sentencia judicial impide conducir vehículos que no lleven instalado un
alcolock.
Es un estudio similar al anterior, pero basado en los conductores que han arrojado un
resultado positivo en más de una ocasión.
Los resultados obtenidos de este estudio no eran concluyentes en cuanto a una reducción en
la reincidencia por parte de los conductores pertenecientes al grupo que era obligado a
instalar el alcolock en su vehículo frente al grupo de control:
107
Número de días desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no recibieron una nueva sanción desde que fueron obligados a instalar un alcolock para poder hacer uso de su vehículo, frente a aquéllos que no lo fueron.
Sin embargo, sí se encontraron diferencias en el riesgo de sufrir un accidente, siendo la
probabilidad para los conductores que formaban parte del grupo obligado a instalar un
alcolock en su vehículo un 19% menor en comparación con el grupo de conductores que no
instalaron el dispositivo en su vehículo:
Número de días transcurridos desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no sufrieron ningún accidente desde que fueron obligados a instalar un alcolock en el vehículo para poder continuar haciendo uso de un vehículo, frente a aquellos conductores que no lo fueron.
108
6.- Estudio de la eficacia del programa entre conductores sancionados en más de una
ocasión que tras un período de retirada del permiso instalan un alcolock en su
vehículo para obtener una reducción en el plazo de suspensión, tras haber superado
más de la mitad del período de suspensión de licencia.
Nuevamente se comprueba cómo la instalación del alcolock conlleva una reducción en la
reincidencia por parte de aquellos conductores que lo instalan en su vehículo, en relación
con el grupo formado por los conductores a los que no les es rebajada la licencia por no
instalar el dispositivo:
Número de días transcurridos desde la imposición de la sanción en comparación con la proporción de conductores que no recibieron una nueva sanción desde que decidieron a instalar un alcolock en el vehículo para que les fuera rebajado el período de suspensión, frente a aquéllos que no lo hicieron.
Al igual que en el estudio 3, se comprueba cómo, pese a reducirse la reincidencia, la
probabilidad de sufrir un accidente por parte de estos conductores aumenta, puesto que
disponen de permiso para volver a circular, y por lo tanto es más probable que estos
conductores hagan uso de su vehículo, quedando englobados en el estudio aquellos
accidentes que nada tienen que ver con el alcohol:
109
Número de días desde que fue impuesta la sanción en comparación con la proporción de conductores que no sufrieron ningún accidente desde que los conductores de estos vehículos decidieron instalar un alcolock en el vehículo para que les fuera rebajado el período de suspensión, frente a aquéllos que no lo hicieron.
Los estudios 1, 2, 4 y 5 analizan el programa judicial de alcolock de California, puesto que
son los que hacen referencia a los conductores a los que una sentencia judicial obliga a
conducir vehículos que lleven incorporado un alcolock, o a instalar un alcolock en su vehículo
para poder seguir conduciendo. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Efectos sobre la seguridad vial de las órdenes judiciales que obligan a instalar un dispositivo alcolock en el estado de California.
110
Entre los resultados del estudio 4, que analizaba la eficacia del programa sobre conductores
sancionados por primera vez, no se encontraron evidencias de la efectividad del programa
para este grupo. En cambio, los resultados del estudio 5, que analizaba la eficacia del
programa sobre conductores sancionados por segunda vez, mostraron una importante
reducción en el número de accidentes por parte de los conductores sancionados por segunda
vez y obligados a instalar un dispositivo alcolock en su vehículo. En los estudios 1 y 2 se
aprecia una correlación entre las sentencias judiciales que obligan a instalar el dispositivo y
una reducción en el número de accidentes provocados por estos conductores, del 24% en el
estudio 1 y del 42% en el estudio 2.
Los estudios 3 y 6, por otra parte, analizaban la eficacia del programa sobre los conductores
que habían instalado el dispositivo para obtener una reducción en el período de suspensión
de su licencia:
Efectos sobre la seguridad vial del programa administrativo de uso de alcolock en California.
Como podemos ver en la tabla, cuando los dispositivos son instalados por sus conductores
tras un período de sanción no se reduce el número de accidentes, puesto que son
conductores que pueden volver a hacer uso de sus vehículos.
4.2.2.2.- Experiencias en Canadá.
En la provincia de Alberta un grupo de 818 conductores reincidentes que instalaron el
alcolock fue tomado como muestra de un estudio que analizaba la eficacia del programa,
frente a un grupo de control formado por 4.110 personas que no pudieron hacer uso del
111
dispositivo, entre los años 1990 y 1993 [7]. El período durante el cual el dispositivo alcolock
estuvo instalado en los vehículos de los conductores fue de dos años. El grado de
reincidencia de los conductores cuyo vehículo tenía instalado un alcolock fue del 11%,
mientras que en el grupo de control este porcentaje aumentaba hasta el 15% desde que
fueron retirados los alcolocks, dos años después de su colocación. Seis años después, el
18% de los conductores que habían llevado instalado un alcolock fueron de nuevo
sorprendidos conduciendo bajo los efectos del alcohol, frente a un 38% perteneciente al
grupo de control. También se observó que la reincidencia es mayor durante el primer año
después de la retirada del dispositivo.
Unos años más tarde se repitió la experiencia en esta provincia canadiense [10],
obteniéndose que el grado de reincidencia por parte de los conductores que llevaban
instalado un alcolock en su vehículo era del 0,1%, mientras que un 8% de los conductores a
los que les había sido retirada la licencia reincidían durante este período. Una vez que se
retiraron los dispositivos alcolock de los vehículos se observaron similares grados de
reincidencia entre los dos grupos, de en torno al 7%.
El grado de reincidencia por parte de los conductores que eran sorprendidos por primera vez
al volante de su vehículo conduciendo bajo los efectos del alcohol y en cuyos vehículos se
instalaba el dispositivo alcolock fue estudiado en Calgary y Edmonton (provincia de Alberta)
durante los doce meses posteriores a la retirada del dispositivo [23]. En Calgary se asistió
además durante ese período a los conductores para que tomaran conciencia de la
importancia de evitar la conducción bajo los efectos del alcohol, mientras en Edmonton se
instalaron los dispositivos pero no se aplicó ninguna otra medida. Se obtuvo como resultado
que el número de conductores que reincidían en su comportamiento fue del doble en
Edmonton que en Calgary.
Entre los años 1997 y 1998 se llevó a cabo un programa alcolock voluntario en Québec
[24], en el que la muestra tomada fue de 4.160 usuarios de alcolock, en torno al 20% de
aquéllos que fueron sancionados en todo el estado. De entre los usuarios de alcolock, el
80% eran conductores que habían sido sancionados por primera vez por circular con una
tasa de alcohol en sangre superior a la permitida, el 92% eran hombres y la media de edad
112
de los participantes en el programa era de 39 años. El método del estudio fue una
comparación antes, durante y después, y no se incluyó ningún grupo de control. Los
resultados sólo incluyeron datos hasta seis meses después de la retirada del dispositivo de
los vehículos. No obstante los datos referentes a conductores sancionados y el historial de
accidentes antes de la instalación del alcolock incluyen los cinco años previos a la colocación
de este dispositivo en los vehículos. Los resultados obtenidos muestran un importante
descenso tanto en la reincidencia como en los accidentes registrados durante el período de
utilización del dispositivo, tendencia que se mantuvo una vez que el alcolock fue retirado de
los vehículos en los que había sido instalado, si bien tan sólo se cuenta con los datos
correspondientes a los seis meses posteriores a la retirada del dispositivo:
Antes Durante Después de seis meses
Número
Número por cada 10.000
días de control Número
Número por cada 10.000
días de control Número
Número por cada 10.000
días de control Días de control 7.428.528 - 929.331 - 605.724 -
Denuncias de tráfico 10.222 13,76 927 9,97 591 9,76 Denuncias de tráfico relacionadas con el
alcohol 5.509 7,42 15 0,16 26 0,43
Accidentes con víctimas 934 1,26 42 0,45 26 0,43 Accidentes con daños
materiales 2.743 3,69 129 1,39 102 1,68
Podemos ver cómo el número de accidentes con víctimas se redujo en un 64,28% durante el
período en el cual el alcolock fue instalado en el vehículo (de 1,26 accidentes con víctimas
por cada 10.000 días de control se pasó a 0,45 accidentes con víctimas por cada 10.000 días
de control). Asimismo el número de accidentes hasta seis meses después de que el alcolock
fuera retirado de los vehículos en los que fue instalado se redujo en un 65,87% (de 1,26
accidentes con víctimas por cada 10.000 días de control se pasó a 0,43 accidentes con
víctimas por cada 10.000 días de control).
Si bien los datos con los que se cuenta en este estudio no son concluyentes en cuanto a la
probabilidad de accidente con posterioridad a la retirada del alcolock de los vehículos que lo
llevaban incorporado, sí es posible determinar, a partir de este minucioso estudio, que el
número de accidentes con víctimas desciende en torno a un 65% durante el período en el
que el alcolock está instalado.
113
Posteriormente se llevó otro estudio en Québec [25] en el que la media de días de
participación en el programa fue de 209,9 para los sancionados por primera vez por conducir
bajo los efectos del alcohol y de 348,8 días para los conductores reincidentes. Se comprobó
cómo existía una menor reincidencia por parte de los conductores de vehículos en los que
había instalado un alcolock que entre aquéllos que no habían instalado un alcolock en su
vehículo, si bien el grado de reincidencia seguía una tendencia a igualarse cuando el alcolock
era retirado de los vehículos que lo llevaban instalado:
Probabilidad de no sufrir nuevas sanciones por parte de los conductores que instalaron un dispositivo alcolock en su vehículo frente a aquéllos que no lo hicieron, tanto para conductores sancionados por primera vez (izquierda) como para reincidentes (derecha).
En la provincia de Ontario se obliga a los conductores que son designados para el programa
a cumplir un período durante el cual no pueden conducir antes de instalar el alcolock en su
vehículo [26]. Durante el año 2004 hubo 19.285 sancionados que habían cumplido el período
mínimo de suspensión, que es de un año. De estos 19.285 conductores que habían sido
sancionados, 5.586 fueron considerados como aptos para participar en el programa alcolock,
siendo 2.404 los conductores que lo instalaron, un 43% de todos aquéllos a los que se les
dio la posibilidad, lo cual supone un importante porcentaje en relación con el grado de
114
participación medio en aquellos lugares en los que está permitida su instalación para rebajar
el período de suspensión del permiso, donde oscila entre el 10 y el 20%.
4.2.2.2.- Experiencias en Australia.
En el estado de Victoria, donde los conductores reincidentes provocan el 5% de los
accidentes mortales cada año, en torno a 22 [27]. Se estima que si se pudiera prevenir la
conducción bajo los efectos del alcohol por parte de los conductores que arrojan un
resultado positivo por primera vez, durante un período de cinco años posteriores a la
sanción, como mínimo 11 personas menos morirían cada año, siendo 110 y 170 las personas
que no resultarían heridas de gravedad y leves respectivamente.
El programa alcolock del estado de Queensland se combina un programa de rehabilitación
con la instalación de este dispositivo en los vehículos de los conductores que reinciden en la
conducción bajo los efectos del alcohol. En una prueba, realizada sobre doce conductores de
este estado [28], se comprobó cómo la participación por parte de los posibles usuarios del
alcolock era muy baja, por lo que se buscan nuevas fórmulas para hacer más atractiva la
implantación por parte de los usuarios.
En Nueva Gales del Sur se pretende reducir en unos seis el número de accidentes
mortales que cada año provocan los conductores que circulan con una tasa de alcohol en
sangre superior a la permitida [29] a través de diferentes medidas que incluyen la instalación
del alcolock para los conductores que hayan sido sorprendidos al volante de su vehículo con
una tasa de alcohol en sangre superior a la permitida.
4.2.2.3.- Experiencias en Europa.
El alcolock es un dispositivo muy poco conocido entre la población europea, pero poco a
poco el apoyo recibido para su introducción va en aumento. Este hecho se da principalmente
en los países en los que ya ha comenzado a utilizarse. En 1997 el estudio SARTRE mostraba
que solamente un 22% de los conductores de la Unión Europea se mostraba decididamente
a favor de la inclusión del alcolock, mientras que en 2003 esta proporción se había
115
incrementado hasta el 34%. El nivel de aceptación más alto se encontró en Suecia, donde el
65% estaba a favor de la inclusión del alcolock [30].
4.2.2.3.1.- Suecia.
Desde febrero de 1999 los conductores que han arrojado un resultado positivo en un control
de alcoholemia en tres de las veintiuna regiones en que se divide Suecia podían instalar un
dispositivo alcolock en su vehículo de forma voluntaria durante un período de dos años,
formando parte del programa piloto para desarrollar el alcolock. Durante el programa la
memoria del alcolock era comprobada mensualmente y los conductores se sometían a
controles médicos trimestrales en los que se utilizaban detectores biológicos del consumo de
alcohol. Los participantes en el programa tenían que atesorar un estilo de vida “sobrio”
durante el segundo año del programa para que se les permitiera continuar con el mismo.
El objetivo de este programa piloto fue examinar el comportamiento del conductor al tener
que hacer uso del alcolock y estudiar su efecto desde el punto de vista de la reincidencia y la
rehabilitación, así como su potencial mejora para la seguridad vial. Además se llevó a cabo
un estudio en el que se comparaba el efecto del alcolock frente a la revocación del permismo
[31].
Se eligieron dos grupos de comparación: uno formado por los conductores que rehusaron
participar en el programa, a los que por lo tanto les fue retirado el permiso de conducir, y
otro formado por los conductores de regiones que no tomaban parte en el programa piloto.
Los resultados incluyeron un estudio oficial de estadísticas de accidentes, el número de
denuncias debidas a la conducción bajo los efectos del alcohol o los registros de los
hospitales.
Pese a suponer una reducción en el período de retirada del permiso de conducir tan sólo el
11% de los conductores a los que les fue retirada la licencia solicitaron la instalación de un
alcolock en su vehículo, de los que el 3% fue rechazado, normalmente por consumo de otras
drogas además de alcohol. El 20% de los conductores que iniciaron el programa fue
rechazado, principalmente por no poder demostrar que seguían un estilo de vida alejado del
alcohol o debido a repetidos intentos de poner el motor de su vehículo en marcha bajo la
116
influencia del alcohol. Otros de los participantes en el programa decidieron no continuar con
él. En total, 60 personas no llegaron a completar el programa.
Los registros correspondientes a los cinco años anteriores a la sanción por conducir bajo los
efectos del alcohol mostraban que la probabilidad de sufrir un accidente con víctimas para
aquéllos que posteriormente participaron en el programa alcolock era de 4 a 5 veces
superior que la media de los conductores. Estos registros también mostraban que los
conductores que posteriormente participaron en el programa eran sancionados en relación
con la conducción bajo los efectos del alcohol con una frecuencia entre 10 y 20 veces mayor.
Los datos mostraban un importante efecto sobre la reincidencia de los conductores que
habían sido sorprendidos circulando bajo los efectos del alcohol. Así, para el grupo cuyos
conductores instalaban en su vehículo el alcolock el grado de reincidencia pasó de un 4,6% a
0 durante el período en el que el dispositivo estuvo instalado en el vehículo, mientras que
entre los conductores a los que fue retirada la licencia el grado de reincidencia pasó del 2,3
al 4%.
Número de sanciones por conducción bajo los efectos del alcohol (cinco años antes y con posterioridad a la denuncia por la que les fue retirada la licencia o instalado un alcolock) por persona y año en el grupo al que había sido instalado el alcolock, en el grupo de control al que había sido retirada la licencia y en el conjunto de toda Suecia. Las barras que hacen referencia al período posterior a la sanción sólo incluyen el período de participación en el programa alcolock y, para los grupos de control, el período durante el cual les fue retirada la licencia.
117
Posteriormente se realizó un nuevo estudio en Suecia [32] sobre una muestra de 538
vehículos de compañías de transporte comercial por carretera (autobuses, camiones y taxis),
en el que se encontró que 3,3 arranques de cada 1000 (848 de 251.580) fueron detenidos
por el alcolock durante el año 2003, debido a que la tasa de alcohol en sangre era superior a
la permitida por el dispositivo (0,2 gramos de alcohol en cada litro de sangre). Además en 4
de cada 10.000 intentos la memoria del alcolock registró un nivel de alcohol en sangre por
parte del conductor superior a 1 g/l.
En este mismo análisis [32] 835 conductores reincidentes tomaron parte de forma voluntaria
en un estudio sobre la efectividad del alcolock. Los participantes en el estudio fueron
divididos en tres grupos: aquéllos que todavía se encontraban en el programa a la
finalización del estudio, los que habían completado el programa, cuya duración era de dos
años y aquéllos que habían dejado el programa por alguna razón y la licencia les había sido
retirada.
Tal y como se muestra en la siguiente tabla la frecuencia anual de denuncias para los
conductores que intervinieron en el programa bajó de 4,2 y 6,1 hasta cero durante el tiempo
de duración del programa. Estos datos contrastan con lo ocurrido para los grupos de control,
siendo K2 el formado por los conductores a los que les había sido retirada la licencia en la
misma región que los que instalaron el dispositivo alcolock en sus vehículos y K1 un grupo
de control formado por conductores a los que había sido retirada la licencia en otras
regiones de Suecia.
El bajo nivel de reincidencia durante el programa alcolock coincide con una reducción en el
número de colisiones. Los datos recogidos en el estudio indican que el porcentaje de
accidentes entre los participantes en el estudio cinco años antes de la denuncia era unas
cinco veces superior al porcentaje de accidentes sufrido por un conductor sueco medio
durante ese mismo período.
118
Frecuencia (porcentaje) de denuncias por año para conductores bajo los efectos del alcohol. Para usuarios de alcolock, cinco años antes de la denuncia, durante y después del programa alcolock. Para los grupos de control, cinco años antes de la denuncia, durante la retirada del permiso y después de que el permiso les fuera devuelto.
Durante el período de duración del programa alcolock el porcentaje anual de colisiones con
daños se redujo considerablemente entre los participantes en el programa alcolock, tanto
entre aquéllos que lo completaron como entre aquéllos que fueron rechazados tras su
comienzo. Los grupos de control también experimentaron importantes descensos en el
número de accidentes durante este período.
Frecuencia (porcentaje) de accidentes con víctimas por año registradas por la policía. Para usuarios de alcolock, cinco años antes de la denuncia, durante y después del programa alcolock. Para los grupos de control, cinco años antes de la denuncia, durante la retirada del permiso y después de que el permiso les fuera devuelto.
119
Estos datos pueden no ser del todo exactos, al estar basados tan sólo en los accidentes
registrados por la policía. En la siguiente tabla se presenta un análisis estadístico sobre la
hospitalización debida a accidentes de tráfico, pudiendo observarse una clara reducción en
los accidentes entre los participantes que completaron el programa, en comparación con
aquéllos que no lo hicieron:
Media (por cada 1000 conductores) de días de hospitalización después de accidentes de tráfico según los registros hospitalarios.
4.2.2.3.2.- Holanda.
En Septiembre de 2003, el Ministerio de Transporte holandés decidió desarrollar un
programa alcolock. El grupo de participantes en el mismo fue el formado por aquellos
conductores sancionados por haber consumido alcohol y que bajo supervisión médica y
psiquiátrica fueron declarados aptos para conducir. La duración del programa fue de dos
años, con posibilidad de extensión de seis meses más, y lo formaron unos 800 sujetos. El
estudio permitió estimar que en este país se podrían evitar más de 30 muertes al año
relacionadas con el alcohol [33].
4.2.2.3.3.- Noruega.
En Noruega se llevó a cabo una prueba piloto similar a la que tuvo lugar en España [17],
siendo elegidos para el estudio, al igual que en el ensayo español, conductores de autobús.
A lo largo del experimento se comprobó cómo los alcolocks funcionaban correctamente y
120
apenas existían problemas técnicos. Conductores, pasajeros y dirigentes de la compañía
aceptaron de buen grado la utilización de este dispositivo.
En un primer momento existió un cierto temor por parte de los conductores en cuanto a que
los pasajeros pudieran sospechar que existían problemas relacionados con la conducción tras
la ingesta de bebidas alcohólicas por parte de los conductores, si bien las encuestas
realizadas a los pasajeros hicieron descartar un rechazo por parte de los usuarios de
autobuses.
Sólo se registró un caso positivo durante toda la prueba, si bien el conductor dijo haberse
encontrado roto el dispositivo, lo cual no pudo ser probado. Durante la prueba piloto los
gestores de la compañía eran informados de los resultados que arrojaban sus conductores
en los controles registrados por la memoria del alcolock.
Debido a los costes que suponía la instalación de alcolocks, la empresa de autobuses decidió
no hacer uso de estos dispositivos.
4.2.2.3.4.- Alemania.
Alemania también formó parte del estudio en el que se analizaban las posibilidades de
implantación del alcolock en la Unión Europea [17], llevándose a cabo la experiencia sobre
dos compañías de transporte de mercancías: una pequeña, de la que sus 19 conductores
tomaron parte en el programa, y otra más grande, con cientos de empleados, de los que 15
tomaron parte en el programa de forma voluntaria.
Al igual que en las experiencias española y noruega los alcolocks tuvieron una muy buena
aceptación entre los conductores, clientes de las compañías y gestores de éstas. Se
registraron algunos resultados positivos en los tests, pero parece ser que éstos fueron
provocados intencionadamente por parte de los conductores, que trataban de comprobar el
correcto funcionamiento de los dispositivos.
121
4.2.2.3.5.- Bélgica.
Formando parte del estudio europeo sobre la implantación del alcolock, en Bélgica se
instalaron estos dispositivos sobre los vehículos de 30 conductores particulares que habían
arrojado un resultado positivo en un control de alcoholemia (15 reincidentes y 15 que habían
dado positivo por primera vez con una tasa superior a 1,2 gramos de alcohol por cada litro
de sangre) y sobre 30 personas con problemas de alcoholismo que nunca habían sido
sorprendidos circulando bajo los efectos del alcohol[17]. El dispositivo fue instalado en los
vehículos de estos conductores durante un período de doce meses.
Los usuarios del alcolock se mostraron satisfechos con el dispositivo y manifestaron que
podían hacer uso de él sin que ello supusiera un gran esfuerzo, si bien al inicio del
experimento la mitad de los conductores no fueron capaces de arrancar su vehículo algún
día por problemas técnicos con el alcolock. Si se diese el caso, estos conductores optarían
por el alcolock frente a cualquier otra medida.
Los resultados recogidos en la memoria de los alcolocks mostraban cómo muchos de los
conductores trataban de hacer uso de su vehículo bajo la influencia del alcohol, si bien el
dispositivo no permitía el arranque del vehículo.
A la finalización de la prueba piloto se concluyó que para una futura implantación de un
programa alcolock se haría necesaria una clara definición de los criterios para poder
participar en el programa, un adecuado seguimiento de los participantes y una formación
intensiva de los supervisores del programa, permitiéndoles dirimir ante posibles diferencias
entre los usuarios y los fabricantes del alcolock (problemas técnicos frente a violaciones del
programa).
4.2.2.3.6.- Reino Unido.
En Reino Unido está comenzando a desarrollarse un programa alcolock experimental [34] en
el que los participantes son conductores que han sido sorprendidos por segunda vez
circulando bajo los efectos del alcohol en un período de menos de diez años, y a los que les
es retirada la licencia por un período no inferior a dos años. El período de instalación del
alcolock debe ser como mínimo de doce meses, no pudiendo exceder la mitad del período
122
original de suspensión. La prueba piloto se prolongará hasta 2010, estudiándose de este
modo la conveniencia de la implantación de este dispositivo en los vehículos de los
conductores británicos reincidentes, analizando el impacto estimado en la seguridad vial y el
nivel de aceptación por parte de los usuarios.
4.2.2.3.7.- Francia.
El programa piloto francés, en el que se instalaba el dispositivo durante un período de 6
meses, se llevó a cabo con participantes voluntarios que pagaban 1.260 € [35]. Optaban al
programa los conductores que hubieran sido sorprendidos circulando bajo los efectos del
alcohol con una tasa superior a 0,8 e inferior a 1,8 gramos de alcohol por cada litro de
sangre, teniendo su permiso de conducir una antigüedad superior a los 3 años y siendo
menores de 65 años. Quedaban excluidos como posibles participantes en el programa las
personas con problemas de alcoholismo, los bebedores ocasionales y los adictos a las
drogas, por lo que era necesario superar un examen médico previo a la entrada en el
programa.
La mayoría de los fallos registrados por la memoria del alcolock por superar la tasa de
alcohol permitida se produjeron durante los dos meses inmediatamente posteriores a la
instalación del dispositivo. Los participantes en el proyecto, así como las personas
encargadas del control del mismo, mostraron su satisfacción a la finalización del
experimento.
4.2.2.3.8.- Finlandia.
En Finlandia se ha comenzado a instalar alcolocks en algunas compañías de autobuses
escolares y en otras compañías de taxis, así como en los vehículos destinados al transporte
de mercancías peligrosas. Se prevé una cercana inclusión de estos dispositivos en el
transporte municipal [36].
123
4.3.- Resultados esperados en España.
Los estudios elaborados hasta la fecha sobre eficacia potencial de la implantación de
programas alcolock, en los países en los que ya se viene utilizando desde algunos años
atrás, así como los resultados de las pruebas piloto llevadas a cabo en aquellos lugares en
los que se estudia su implantación, son coincidentes en que, en mayor o menor medida, los
alcolocks suponen una mejora para la seguridad vial.
Así, teniendo en cuenta los rangos ofrecidos por la mayoría de los estudios analizados, se
considera que el nivel de reincidencia (comparando la reincidencia entre conductores
acogidos a un programa alcolock con la de conductores a los que únicamente se le retiró el
permiso de conducir) podría ser reducido en nuestro país entre un 45 y un 90%
durante el período en el que estuviera instalado en el vehículo el dispositivo
alcolock, por lo que su uso supondría una reducción en el número de conductores que
circulan bajo la influencia del alcohol. Los estudios analizados muestran, sin embargo, que
tras la retirada del alcolock del vehículo, una vez que se ha cumplido la sanción, la
reincidencia por parte de los conductores que lo llevaron instalado en su vehículo
es muy previsible que volviera a aumentar hasta igualarse con la de aquellos
conductores que no formaron parte de un programa alcolock. Parece, por tanto,
necesario complementar los programas alcolock con otras medidas reeducadoras o de
deshabituación del alcohol dirigidas a los conductores reincidentes, si se quieren mantener
resultados a medio/largo plazo.
En cualquier caso, aún teniendo en cuenta sólo los resultados conseguidos durante el tiempo
que los dispositivos permanecen instalados en los vehículos de aquellos conductores que
participan en un programa alcolock, se aprecia que estos tienen una menor probabilidad de
verse implicados en un accidente que los conductores que únicamente cumplen un período
de sanción o no son considerados aptos para completar el programa, siendo de un 65% la
reducción esperada en el número de accidentes con víctimas en los que estos
conductores se pueden ver involucrados durante el período en el que el alcolock
está instalado en el vehículo.
124
El número de conductores sancionados que deciden instalar el dispositivo está
comprendido, excepto en contadas ocasiones, entre un 10 y un 20% del total de
conductores a los que se les ofrece la posibilidad de su instalación a cambio de
una rebaja en el período de retirada del permiso. Es de esperar, por lo tanto, que el
grado de participación voluntaria en un programa que incluyese el alcolock por parte de los
conductores españoles a los que se les ofreciera la posibilidad de rebajar el período de
suspensión de su permiso de conducir se ajustase a estos valores.
Teniendo en consideración la reducción en el número de accidentes con víctimas como
consecuencia de la implantación del alcolock (en torno a un 65% de los relacionados con el
alcohol), sería posible realizar algunas estimaciones del número de víctimas en accidente de
tráfico que podrían llegar a evitarse en España mediante la instalación de estos dispositivos
en los vehículos de los conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol:
El número de accidentes de tráfico con víctimas ocurridos en España en el año 2.005 fue de
91.187, en los cuales se produjeron 4.442 muertos (en 3.377 accidentes); 21.859 heridos
graves y 110.950 heridos leves. Los accidentes con víctimas provocados por conductores
reincidentes (que ya habían sido previamente sancionados por conducir bajo la influencia del
alcohol) y dieron positivo en un control de alcoholemia posterior al accidente suponen,
aproximadamente, un 4% del total de accidentes mortales [37]. Por lo tanto, el número de
accidentes mortales provocados por conductores reincidentes sería anualmente,
en nuestro país, en torno a 135, en los cuales se producirían alrededor de 177
fallecidos y, suponiendo la misma proporción, alrededor de 874 heridos graves y 4.438
heridos leves.
Se ha observado que el alcolock reduce en un 65% el número de accidentes con víctimas en
los que se ven implicados los conductores que se acogen a su utilización. Así pues, si todos
los conductores sancionados por conducir con una tasa de alcohol en sangre
superior a la permitida debieran instalar un alcolock en su vehículo podrían
salvarse en España alrededor de 115 vidas; el número de heridos graves se
reduciría en 568 y en 2.885 el número de heridos leves.
125
El grado de participación voluntaria por parte de los conductores suele estar comprendido
entre un 10 y un 20% del total de conductores que pudieran optar al programa. Por lo tanto,
si se ofreciese la posibilidad de instalar sistemas alcolock en nuestro país a todos
los conductores sancionados por conducir con una tasa de alcohol en sangre
superior a la permitida, y entre un 10 y un 20% de ellos se acogieran a esta
medida, el número de muertes evitadas cada año podría estar comprendido entre
11 y 23, el número de heridos graves se reduciría entre 57 y 114 y el número de
heridos leves se reduciría entre 288 y 577.
En un estudio llevado a cabo en los Países Bajos se comprobó que, si bien sólo un 0,6% de
los conductores fueron detectados conduciendo bajo la influencia del alcohol, en horario
nocturno, durante el fin de semana, con un resultado positivo superior a 1,3 gramos de
alcohol por litro de sangre, este reducido porcentaje provocaban el 75% de los accidentes
graves relacionados con el alcohol [38].
Por tanto, una posibilidad sería orientar estos programas alcolock para captar a los
conductores que hubieran arrojado unos resultados positivos más altos en los controles de
alcoholemia realizados. Si hiciesen uso del alcolock todos los conductores
pertenecientes a ese reducido grupo a los que se les detecta un nivel de
alcoholemia superior a 1,3 g/l, podrían salvarse cada año en España más de 85
vidas, reduciéndose el número de heridos graves en más de 400 y el de heridos
leves en más de 2.000.
Los resultados obtenidos a partir de los datos analizados en otros países permiten
determinar, por lo tanto, que la inclusión de los alcolocks en nuestro país supondría una
clara mejora en la seguridad vial, contribuyendo a reducir el número de accidentes, y, por lo
tanto, el número de víctimas en las carreteras españolas. En la tabla siguiente se muestra un
resumen de los resultados que podrían esperarse en España tras la implantación de
programas alcolock:
126
Datos 2005
Total
Provocados por reincidentes
Evitados si TODOS los sancionados debieran
instalar alcolocks
Evitados si los sancionados con tasa > 1,3 g/l debieran instalar alcolocks
Evitados si los sancionados,
voluntariamente, pudieran instalar alcolocks
Nº de fallecidos 4.442 177 –115 –85 – (11 ̴ 23)
Nº de heridos graves 21.859 874 –568 –400 – (57 ̴ 114)
Nº de heridos leves 110.950 4.438 –2.885 –2.000 – (288 ̴ 577)
Estimación de los resultados, en cuanto a número de fallecidos y heridos evitados, de la implantación de programas alcolock en España.
4.4.- Bibliografía
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129
Capítulo 5 Informe sobre razones y modalidades para la implantación de los etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
130
5.1.- Introducción
Los sistemas alcolock intentan romper cualquier relación entre conducción y consumo de
alcohol durante el tiempo en que el dispositivo se encuentra instalado en el vehículo, pero un
adecuado programa de implantación de estos sistemas puede, incluso, tratar de evitar o
reducir ese consumo de alcohol una vez que el período de instalación del dispositivo ha
concluido.
Cuando se encuentran instalados, los dispositivos no permiten conducir si se supera una
determinada tasa de alcoholemia, lo que proporciona sin duda un beneficio inmediato en la
seguridad vial, ya que hace muy difícil la reincidencia de alcoholemias positivas durante la
conducción del vehículo.
Asimismo, teniendo en cuenta que forzando a los conductores que han sido denunciados por
alcoholemia a buscar medios de transporte alternativos, cada vez que consuman alcohol, los
alcolock promocionan un patrón de conducta más seguro en ellos, de forma que se habitúan
a evitar conducir si han consumido alcohol.
5.2.- Razones para la implantación de sistemas alcolock y modalidades.
5.2.1.- Razones para su implantación.
La mayoría de los estudios que se han realizado hasta ahora muestran importantes
beneficios esperados de un programa de alcolock, durante el período en que el dispositivo se
encuentra instalado en el vehículo, sin embargo, son menos los trabajos que han analizado
esos beneficios que pueden obtenerse de su implantación a largo plazo, es decir, cuando los
conductores ya han terminado el programa y el sistema alcolock ha sido desinstalado del
vehículo. No obstante, estudios preliminares muestran que gran parte de los beneficios
conseguidos se mantienen al menos entre uno y dos años después de terminar el programa.
131
Los beneficios más significativos durante el período de realización de un programa de
alcolock son que evita que los conductores consuman alcohol durante el tiempo considerado
como de mayor riesgo de accidente, en torno a los cinco años posteriores a la primera
denuncia por alcoholemia, por lo que puede suponer sin duda una importante reducción en
las cifras de siniestralidad asociadas al consumo de alcohol, con los correspondientes
beneficios económicos que ello conlleva [1].
Los programas alcolock no sólo pueden contribuir a reducir las cifras de siniestralidad, sino
que desde el punto de vista social permiten además que los conductores continúen
conduciendo, lo que implica que puedan en muchos casos seguir trabajando y desarrollando
una completa vida social, provocando además cambios en los hábitos de las personas con
problemas de alcoholemia.
En países como Holanda, la contribución de las medidas tradicionales para evitar que los
conductores beban cuando hacen uso de su vehículo ha ido decreciendo. Entre el año 2000 y
2004 la policía duplicó el número de controles aleatorios de alcoholemia. Las campañas
contra el alcohol al volante fueron un éxito y el número de conductores que tuvieron que
realizar un programa de reeducación se incrementó en un 50%. Los estudios mostraron que
en principio el número de conductores denunciados por alcoholemia en las noches de los
fines de semana se redujo en un 20% [2]. Sin embargo, la proporción de víctimas en
accidentes de tráfico como consecuencia del alcohol durante ese período tan sólo se redujo
en un 4%. La explicación a esta diferencia está en que tan sólo disminuyeron aquellas
alcoholemias de más bajo nivel, de tal forma que realmente la proporción de conductores
que presentaban alcoholemias por encima de 1,3 g/l era igual en el año 2000 que en el año
2004, y resultan ser precisamente estos conductores, aún representando un número
relativamente bajo, los responsables de tres cuartas partes de los accidentes más graves.
Por lo tanto, estudios como el anterior ponen de manifiesto la necesidad de una política
dirigida a este grupo de conductores, de forma eficiente, para reducir los accidentes debidos
al consumo de alcohol. Además de mayores controles de alcoholemia es preciso adoptar
medidas que eviten la reincidencia. Entre estas medidas, la implantación de un programa
alcolock puede ser una buena opción, diseñando una correcta aplicación que tenga en
132
cuenta las experiencias realizadas en otros países y las características del problema en
nuestro país.
5.2.2.- Recomendaciones sobre el programa más adecuado
La introducción de la medida debe estar dentro de un programa en el que las posibilidades
de los dispositivos alcolock sean utilizadas de forma óptima. Los programas de alcolock
tienen el rango de éxito más alto cuanto mayor sea la participación de aquellos conductores
denunciados por grados de alcoholemias mayores, si las posibilidades de reincidir de nuevo
durante la duración del programa son lo más pequeñas posibles y si la instalación del
dispositivo es lo suficientemente continuada, por lo menos hasta que quede completamente
claro que su conductor ha dejado de ser una persona dependiente del alcohol.
Beirness & Robertson [3] han formulado los siguientes criterios para que los programas de
alcolock alcancen los mayores efectos posibles en el aumento de la seguridad vial:
- La participación en el programa debe ser obligatoria para aquellos conductores
denunciados por altos grados de alcoholemia. Aunque a este tipo de conductores se
les retire su permiso de conducir existe la posibilidad, más que probable, de que
sigan conduciendo sin permiso.
- Los programas de alcolocks deben ser llevados a cabo bajo leyes administrativas y
por aquellos organismos responsables de otorgar los permisos de conducir. Este
criterio viene dado por el hecho de que los organismos judiciales no siempre son
capaces de gestionar de forma eficaz el cumplimiento de las condenas.
- En el permiso de conducir del conductor adscrito al programa debe figurar, de forma
clara, que su poseedor sólo está autorizado a conducir vehículos que lleven instalado
un sistema alcolock.
133
- El cumplimiento de las condiciones del programa debe estar perfectamente vigilado y
controlado, por ejemplo, con chequeos mensuales del dispositivo, además de, por
supuesto, con la descarga y análisis de los datos que quedan registrados en la
memoria del mismo.
- Los contenidos y la duración del programa deben adaptarse a las características del
grupo objetivo, y ser flexibles para poder adaptarse también a cualquier alteración
observada tanto en el entorno como en las propias características del conductor.
Durante la duración del programa, los intentos detectados de arrancar el vehículo con
alcoholemia positiva pueden servir como indicativo de que las características del
entorno no son ya las más deseables, así como alertar de que la posibilidad de
reincidencia es todavía grande. Si la frecuencia de intentos de arrancar el vehículo
con tasa de alcoholemia positiva continúa siendo elevada durante la fase final del
programa, la extensión de éste debería ampliarse.
Asimismo, Beirness & Robertson [3] exponen la necesidad de proporcionar fondos a estos
programas, de forma que el coste para los conductores que se inscriban sea razonable,
haciéndolo asequible para personas de escasos recursos y que el coste no suponga una
barrera para que puedan llevarlo a cabo.
Aparte de las características mencionadas, existen otros elementos que pueden permitir
aumentar la efectividad de un programa de alcolocks. Por ejemplo, las revisiones periódicas
de los conductores, tal y como se hace en Suecia, pueden hacer que el programa sea
excesivamente caro, lo que motiva que muchos conductores prefieran la suspensión de su
permiso antes que la inscripción al programa, por lo que resulta recomendable hacer que
dichas revisiones sólo sean obligatorias para aquellos conductores a los que se les ha
suspendido el permiso como consecuencia de mostrar una elevada dependencia del alcohol
[2].
La duración estándar de los programas suele oscilar entre uno y dos años. Resultaría
conveniente que el programa ofreciera la posibilidad de ser ampliado en función de que los
datos registrados por el dispositivo o los datos observados en las revisiones médicas
134
periódicas pudieran mostrar que la persona todavía sigue dependiendo del alcohol en las
fechas próximas a la finalización del programa.
Para asegurar que la mayoría de los conductores seleccionados para el programa realmente
lleguen a completarlo debe de establecerse que el permiso de conducir limitado (válido para
conducir sólo vehículos equipados con alcolock) sólo pueda ser cambiado por un permiso sin
restricciones si el programa ha sido completado con éxito. Incluso algunos estudios
americanos muestran que los participantes del programa cumplen mejor con las condiciones
del mismo si existen elementos que puedan motivarles como, por ejemplo, programas de
educación y motivación para la conducción sin consumir alcohol, lo que además lleva a
reducir la posibilidad de la reincidencia una vez que se ha completado el programa [4] [5].
Una revisión de la literatura acerca de los distintos programas implantados en todo el
mundo, combinado con los distintos apuntes dados por los administradores de los
programas, fabricantes, investigadores y otros expertos, proporcionan valoraciones
interesantes que pueden ayudar a desarrollar las mejores prácticas a implementar en cada
uno de los aspectos fundamentales de un programa de alcolocks, de forma que se consiga la
mayor eficacia posible.
Se resumen a continuación cuáles pueden ser los aspectos más relevantes en cada una de
las variables que componen el programa, que podrían hacer de éste un programa adecuado
y eficaz [6].
5.2.2.1.- Perspectiva
El punto crítico de partida para todo aquél que se encuentre relacionado con un programa de
alcolocks, desde los participantes y sus familias hasta los legisladores, es tener una clara
idea de en qué consiste realmente un programa de este tipo.
Es importante tener en cuenta que un programa de alcolocks es algo más que un dispositivo
montado en el vehículo, se trata de un conjunto de acciones diseñadas para asegurarse de
que aquellos conductores que han sido condenados por alcoholemia no vuelvan a conducir
135
bajo los efectos del alcohol, mientras progresan hasta la total restitución del permiso de
conducir sin ninguna restricción.
El dispositivo alcolock se constituye como el núcleo del programa y tiene como propósito
establecer una barrera física entre el consumo de alcohol y la conducción del vehículo,
aunque, además, los servicios de soporte que rodean al dispositivo son totalmente esenciales
para el éxito del programa. Estos servicios incluyen:
- La instalación del dispositivo.
- El control y supervisión de los participantes.
- Entrenamiento de los participantes y sus familiares en el uso del dispositivo.
- Canales de comunicación entre los proveedores del servicio, servicios de
rehabilitación, agentes encargados de la supervisión del cumplimiento, juzgados y/o
administraciones de tráfico.
- Programas de reeducación y rehabilitación para los participantes del programa.
El principal objetivo del programa es permitir la movilidad a los participantes mientras se
asegura que dicha conducción no se va a realizar bajo los efectos del alcohol.
Un programa de alcolocks debe enfatizar sus aspectos beneficiosos y rehabilitadores más
que verse como un sistema de castigo. Aunque resulta difícil para los participantes no ver el
programa como algo punitivo, deben hacerse todos los esfuerzos posibles para hacerles
comprender que la meta final del programa es conseguir evitar problemas derivados de la
conducción bajo los efectos del alcohol y restituir sus permisos de conducción sin ningún tipo
de restricción pero, además, con bajo riesgo de que vuelvan a reincidir.
Por lo tanto, se recomienda que un programa de alcolocks sea visto como parte de un
sistema completo para tratar a los conductores reincidentes, denunciados por alcoholemias
positivas, de forma que deben realizarse los esfuerzos pertinentes para asegurar que la
participación en uno de estos programas está coordinada con otras sanciones y programas
rehabilitadotes que permitan maximizar sus efectos beneficiosos.
136
5.2.2.2.- Legislación
Es recomendable que un programa de alcolocks se vea apoyado por una legislación clara y
que tenga las siguientes características:
- Debe especificar la autoridad competente para la gestión del programa, así como los
criterios de selección de los participantes.
- Debe asegurar que la restricción para conducir con un alcolock instalado figure de
forma clara en el permiso de conducir de todos los participantes del programa.
- Debe incluir disposiciones suplementarias que prohíban: que otra persona realice el
test de alcoholemia antes de arrancar el vehículo, así como el alquiler de un vehículo
sin dispositivo alcolock a una persona en cuyo permiso de conducir figure la
restricción de utilizar únicamente vehículos con alcolock instalado.
- Debe especificar la autoridad competente para tratar las posibles violaciones al
programa, así como las sanciones que se puedan derivar.
5.2.2.3.- Equipamiento
El alcolock es el dispositivo que constituye el alma del programa, por lo tanto, resulta
esencial que el dispositivo o dispositivos seleccionados para ser usados en un programa
cumplan con las especificaciones previstas y además se encuentren certificados por el
organismo competente.
Desde el punto de vista de las especificaciones que se recomienda deban cumplir estos
dispositivos, están:
- Deben incluirse criterios respecto a la precisión de la medida en el test de
alcoholemia, confianza y estabilidad en su calibración bajo un amplio rango de
condiciones ambientales. También deben incluir medidas para evitar el burlado del
dispositivo.
137
- Deben incluir un sistema de registro de datos que permita verificar todas las
actividades desarrolladas y en particular los resultados de los test del nivel de
alcohol. Estos datos son críticos para la vigilancia y la verificación del progreso de los
participantes a lo largo del desarrollo del programa, proporcionando evidencias
objetivas sobre posibles violaciones que deben ser notificadas a las autoridades
competentes. Además permiten ver la posibilidad de éxito de la persona que participa
una vez que el programa se ha terminado.
- Deben requerir un nivel de alcoholemia para su bloqueo lo suficientemente bajo
como para disuadir al conductor de su posible uso cuando ha bebido pero, al mismo
tiempo, debe ser lo suficientemente alto como para prevenir bloqueos producidos por
falsos positivos.
- El dispositivo deberá ser específico para medir el nivel de alcohol, de forma que se
pueda prevenir la posibilidad de falsos positivos debidos a otro tipo de sustancias,
asegurando de esta forma a los encargados de vigilar el programa que los positivos
registrados realmente lo sean por consumo de alcohol.
5.2.2.4.- Proveedor del servicio
Uno de los aspectos relacionados con el propio dispositivo a elegir es el de la elección de un
proveedor de reputación contrastada. Debe estar reconocido como proveedor del servicio de
manera que su labor sea algo más que la de simple instalador del dispositivo. El encargado
de proporcionar el servicio:
- Debe ser reconocido, competente y fiable.
- Debe mantener un control de calidad, capaz de proporcionar el servicio y el soporte
necesario cuando sea requerido y resolver todos los problemas que puedan surgir de
forma eficiente y eficaz.
- Debe tener especial sensibilidad y comprensión acerca del tipo de clientes que va a
tener y de sus necesidades.
138
- Debe estar concienciado con el problema de las personas con las que va a tratar, así
como ser capaz de tratar con clientes que pueden presentar dificultades. Para ello
requiere dedicación y compromiso.
El encargado de proveer el servicio es a su vez la conexión entre el participante del
programa y las autoridades competentes, de forma que debe proporcionar a éstas la
información pertinente cuando le sea requerida.
5.2.2.5.- Selección para la participación en el programa
Actualmente prácticamente todos los programas de alcolock se encuentran restringidos a
aquellas personas que han sido denunciadas por conducción bajo los efectos del alcohol. El
objetivo primero de esta aproximación es la incapacitación para conducir, de forma que se
coloca una barrera entre el consumo de alcohol y la conducción del vehículo, al objeto de
impedir que se vuelvan a repetir casos de conducción con alcoholemias positivas. Para los
denunciados, el coste y la inconveniencia de participar es visto a menudo como algo que
tienen que pagar por el privilegio de continuar conduciendo, es el precio a pagar por seguir
conduciendo.
Algunos programas restringen su participación a aquellos conductores reincidentes, mientras
que otros también lo permiten a aquellos que han sido sancionados por primera vez. Las
distintas investigaciones y estudios han demostrado que los efectos beneficiosos son
comparables en ambos grupos, por ello no debería haber ninguna razón para excluir a
ninguno de estos grupos de su participación en un programa de alcolock.
Un estudio de Voas y colaboradores [7] en la provincia de Alberta (Canadá) consideraba
como grupo de exclusión del programa a aquellos conductores reincidentes que habían
tenido alguna nueva denuncia incluso antes de terminar el período de suspensión del
permiso previo a la participación en el programa alcolock. Durante el período en el que les
fue colocado el dispositivo se observó que este grupo presentaba un rango de reincidencias
muy superior a cualquier otro grupo, presentando este tipo de conductores un alto riesgo de
reincidencia.
139
Un método adecuado para este tipo de conductores podría ser la inmovilización de sus
vehículos inmediatamente después de producirse una reincidencia.
En definitiva, respecto a los conductores que deben participar en el programa de alcolocks,
se recomienda que se hagan todos los esfuerzos posibles para incluir a la mayor cantidad de
conductores reincidentes, de forma que las exclusiones al programa deberían estar
reservadas a casos únicos en los que la conducción no esté recomendada bajo ninguna
circunstancia.
5.2.2.6.- Participación voluntaria frente a obligatoria
Existen diversas opiniones acerca de si la participación en el programa debería ser obligatoria
para todos los conductores denunciados por alcoholemia, obligatoria sólo para aquellos
considerados como especialmente de alto riesgo, o voluntaria, dejando que la elección la
tome el propio conductor.
Muchos de los programas existentes son voluntarios. En dichos programas a los conductores
denunciados por conducir bajo los efectos del alcohol normalmente se les ofrece la
posibilidad de reducir el período de suspensión de su permiso de conducir si participan en un
programa de alcolock. En los programas existentes, sin embargo, los bajos niveles de
participación parecen indicar que los incentivos para su participación (fundamentalmente la
posibilidad de seguir conduciendo) son menos importantes o valorados que los
inconvenientes derivados de la participación (coste, molestias, vergüenza, etc). De hecho, un
estudio de Voas y colaboradores [7] sugiere que la restitución del permiso de conducir no
constituye la principal motivación para la mayoría de los conductores denunciados, muchos
de los cuales deciden no participar incluso a cuenta de la restitución del permiso, cuando
dicha participación es voluntaria. Conducir incluso con el permiso retirado es percibido como
un acto de bajo riesgo de que puedan volver a denunciarte y, por supuesto, una alternativa
más barata a la participación en un programa de alcolock.
Los programas de tipo obligatorio tienen rangos de participación más elevados, como por
ejemplo el experimentado en el condado de Hancock, Indiana, donde a los conductores
denunciados por alcoholemia se les ofrece la posibilidad de participar en el programa para
140
evitar penas de cárcel o arrestos domiciliarios. La participación en el programa de alcolock es
superior al 60%.
Otros programas son considerados obligatorios aunque la participación en los mismos queda
a criterio del juzgado, algunos jueces ordenan la participación en el programa de forma
rutinaria, pero muchos otros raramente lo hacen.
Incluso cuando los conductores son obligados a participar en los programas, algunos tratan
de evitarlo a toda costa.
Más allá del grado de participación, una de las cuestiones clave acerca de si el programa
debe ser de cumplimiento obligatorio o voluntario es la eficacia del mismo.
Ambos tipos parecen tener efectos positivos con respecto a la reincidencia. Un estudio
preliminar realizado en Alberta (Canadá) [8] sobre la reincidencia entre programas
obligatorios o voluntarios no encontró diferencia entre ambos tipos de programa, sin
embargo, los datos presentados por un estudio de Voas [9] tras un período largo de
seguimiento del programa de alcolocks mostraba que los participantes voluntarios tenían
rangos de reincidencia inferiores a lo largo del tiempo.
Se recomienda, por lo tanto, que un programa de alcolocks intente combinar los mejores
aspectos de una participación voluntaria, para algunos conductores, y obligatoria, para otros
casos especiales, combinándolos en un sistema mixto que mejor se adapte de forma
individual para cada conductor.
Por ejemplo, la participación en el programa podría ser obligatoria para todos los
conductores denunciados por alcoholemia que presenten un alto riesgo como una condición
para conseguir la restitución del permiso de conducir después de un período de suspensión.
Esto maximizaría el número de denunciados integrados en el programa y ofrecería un alto
grado de protección en lo referente a la seguridad vial. Para aquellos conductores que
presenten un bajo riesgo se podría permitir su entrada al programa inmediatamente después
de ser denunciados o después de cumplir una parte del período de suspensión del permiso
141
de conducir, lo que daría un incentivo para su participación de forma que consiguiesen la
restitución del permiso lo más pronto posible.
Deben establecerse también consideraciones acerca de cuál debe ser la duración del período
previo de suspensión del permiso de conducir, buscando un equilibrio entre el riesgo de que
se conduzca mientras se está suspendido y los beneficios de una participación en el
programa lo más pronto posible.
5.2.2.7.- Autoridad competente
En algunas jurisdicciones la participación en el programa viene determinada por un juez, que
establece dicha participación para los conductores reincidentes como un aspecto dentro de
medidas de libertad condicional. La ventaja de este método es que el juzgado tiene la
capacidad de imponer sanciones adicionales o alternativas para aquellos que incumplen el
programa. La principal desventaja de este método es que muchos de los jueces no están
convencidos de los beneficios de un programa de alcolock y no imponen la participación,
incluso en jurisdicciones donde la ley lo hace obligatorio. La imposición del programa por
parte del juzgado exige además una buena comunicación entre juzgados, proveedores del
servicio, departamentos de tráfico, etc.
En otras jurisdicciones, la autoridad para ordenar o recomendar la participación en el
programa recae en las autoridades administrativas competentes en materia de tráfico. Estos
organismos generalmente están diseñados para tratar con los conductores y los problemas
que éstos pudieran tener, de forma que disponen de una amplia red de personal e
instalaciones para gestionar un gran volumen de conductores. Debido a que los participantes
en un programa de alcolock normalmente han de llevar permisos de conducir restringidos,
las autoridades en materia de tráfico tienen la autoridad para revocar dichos permisos en
caso de incumplimiento o violación del programa.
En este tipo de programas, los únicos elementos que se ven envueltos son las autoridades
en materia de tráfico y los proveedores del servicio, de forma que la comunicación entre
ambos es mucho más efectiva y permitiendo con ello un seguimiento y control de cada
conductor mucho más cercano.
142
Se recomienda por lo tanto que dentro de lo posible sean las autoridades en materia de
tráfico las encargadas del control y gestión de un programa de alcolock, ya sea éste de
carácter voluntario u obligatorio.
5.2.2.8.- Vigilancia y control del programa
Uno de los aspectos clave de un programa de alcolock es la vigilancia y control periódicos de
los participantes en el mismo. El control cumple con distintas funciones. Desde el punto de
vista práctico, informes periódicos aseguran que el dispositivo recibe un mantenimiento y
calibración de forma regular pero, sobre todo, el control permite revisar el uso del dispositivo
por los participantes a través de los datos que quedan registrados en él.
La vigilancia y control de los datos registrados permite ver el progreso de cada participante
y, por supuesto, los posibles intentos de arrancar con niveles positivos de alcoholemia, de
forma que puedan ser informadas las autoridades competentes. Desde el punto de vista de
los conductores participantes, una periódica vigilancia les recuerda que son controlados en
todo momento, motivándoles al cumplimiento del programa.
La información registrada también puede servir para evaluar el riesgo de reincidencia de
cada participante y la posibilidad de que se necesiten medidas complementarias como
programas de rehabilitación o de reeducación.
Se recomienda que el contacto con los participantes en un programa de alcolock sea al
menos mensual, incluso más frecuente al inicio del mismo.
5.2.2.9.- Duración del programa
La mayoría de los programas existentes tienen una duración de tiempo determinada.
Algunos permiten incluso la ampliación de la misma en función de que se hayan cometido
violaciones o incumplimientos del programa.
Los distintos estudios muestran que el riesgo de reincidencia aumenta una vez que el
dispositivo se ha desinstalado del vehículo, por lo que se ha sugerido que la duración del
143
programa sea la mayor posible. Sin embargo, no existen garantías de que mayores períodos
de duración eviten las reincidencias una vez que el programa se ha cumplido, simplemente
las retrasan.
Distintos estudios muestran que el riesgo de reincidencia es mayor entre aquellos
conductores que han registrado múltiples intentos de arrancar el vehículo con alcoholemias
positivas frente a aquellos que lo han hecho en pocas o contadas ocasiones. Por lo tanto,
una alternativa en la duración de los programas podría ser la de establecer que el conductor
debe seguirlo hasta que sus datos registrados muestren muy pocos o ningún intento de
arrancar el vehículo con alcoholemia positiva durante un período de tiempo determinado.
Para los conductores de bajo riesgo se debería establecer la posibilidad de abandonar el
programa después de un corto período de participación (aunque se recomienda que nunca
sea inferior a 6 meses).
El incremento del riesgo de reincidencia observado después de la finalización del programa
parece estar relacionado con la falta de control del participante, que se produce de forma
brusca una vez desinstalado el dispositivo, por lo que podría resultar beneficioso
implementar un sistema de reintegración gradual, donde el participante vaya avanzando por
una serie de pasos cada vez menos restrictivos hasta la total restitución de su permiso de
conducir sin restricciones, por ejemplo, requiriendo cada vez menos test con el vehículo en
marcha, restringiendo los test a momentos puntuales del día (aquellos de riesgo más
elevado), etc.
Se recomienda, por lo tanto, que la duración del programa dependa del progreso individual
de cada uno de los conductores, considerándose incluso la posibilidad de un sistema que
vaya reduciendo gradualmente las restricciones impuestas por el dispositivo.
5.2.2.10.- Integración con otros programas
Los programas de alcolock no deben considerarse como elementos independientes y
separados de otros programas típicamente asociados a los conductores denunciados por
alcoholemia, de forma que deben hacerse los esfuerzos necesarios para integrarlos con
144
dichas medidas ya existentes o complementarias, de forma que se aumente la efectividad y
eficacia de las mismas.
La integración de programas alcolock con programas de rehabilitación y de reeducación
proporciona no sólo un medio para alcanzar la total rehabilitación del conductor frente al
alcohol, sino que también previene de las consecuencias trágicas que podría tener dicho
alcoholismo desde el punto de vista de la seguridad vial.
Por lo tanto, resulta recomendable la integración del programa de alcolock con otros
programas típicamente asociados a los conductores denunciados por conducir bajo los
efectos del alcohol.
5.2.2.11.- Resumen
Se resumen a continuación las características y recomendaciones que debería poseer un
programa de alcolock:
- El programa debe entenderse como un conjunto de actividades destinadas a evitar la
conducción bajo los efectos del alcohol entre sus participantes y no sólo con el simple
hecho de llevar un dispositivo instalado.
- El programa debe estar apoyado por una fuerte y clara legislación.
- El dispositivo utilizado debe ser específico para la detección de alcohol y cumplir con
unos estándares mínimos.
- El programa ha de tener un proveedor de servicios comprometido.
- Los criterios de participación en el programa deben ser aquellos que consigan incluir
al máximo número de conductores sancionados por alcoholemia.
- La participación debería ser obligatoria, al menos para los conductores con mayor
riesgo de reincidencia.
- La gestión debería recaer en las autoridades administrativas responsables del tráfico.
- Los participantes deben ser controlados de forma regular, incluyendo el análisis de
los datos registrados por el dispositivo.
- La duración del programa debería ir unida al progreso de los participantes.
- El programa debe estar integrado con otras medidas como sanciones, programas de
rehabilitación y/o reeducación.
145
5.2.3- Modalidades de implantación
Los distintos programas de alcolock que se han desarrollado hasta la fecha en distintos
países tienen distintas particularidades (incluso entre estados dentro del mismo país), de
forma que se dan distintas modalidades en la aplicación del programa.
Cada una de las modalidades puestas en marcha puede clasificarse atendiendo
fundamentalmente a los siguientes aspectos:
5.2.3.1.- Programas de tipo administrativo o programas de tipo judicial.
La participación en un programa de alcolock puede venir determinada a través de las
autoridades administrativas competentes o bien a través de los propios juzgados. En algunos
casos el sistema es incluso mixto, es decir, dependiendo del grado de alcoholemia la
participación en el programa puede venir impuesta por el juzgado, cuando normalmente es
la administración la que gestiona la participación.
En los programas ordenados por vía judicial (la mayoría en los estados de los Estados
Unidos), éstos vienen administrados por los mismos juzgados. Los alcolock son
fundamentalmente una medida sentenciadora, es decir, el carácter punitivo prima frente a la
rehabilitación de los hábitos del conductor. La duración del programa en estos casos suele
ser fija y determina la percepción de la gravedad del delito cometido [10].
En aquellos programas gestionados por las autoridades administrativas se enfatiza más en la
rehabilitación que en el castigo o sanción. Normalmente la duración del programa en estos
casos es flexible.
5.2.3.2.- Programas de carácter voluntario y programas de carácter obligatorio.
La participación en el programa puede ser ofrecida al conductor o por el contrario puede ser
impuesta, incluso al igual que sucede con la autoridad que establece la participación en el
programa, existen programas mixtos en los que pueden darse ambas situaciones.
146
La gran mayoría de los programas alcolock están basados en una participación voluntaria,
sin embargo, para incrementar el grado de participación en algunas jurisdicciones se ha
impuesto la obligatoriedad de inscribirse en un programa como requisito para obtener la
restitución del permiso de conducir.
Por ejemplo, la provincia de Alberta en Canadá ofrece la posibilidad de inscribirse de forma
voluntaria, aunque también tiene la figura de la obligatoriedad. En esta provincia la
inscripción en el programa es un medio para obtener una reducción en el tiempo de
suspensión del permiso. Para participar en el programa de forma voluntaria, los conductores
deben pasar por un período obligatorio de suspensión del permiso (mínimo de tres meses) y
cumplir con todas las condiciones previas a la restitución del permiso (multas pagadas,
programas de reeducación y rehabilitación realizados) antes de que se les instale el alcolock
[8]. Pero, además, también los conductores pueden ser requeridos de forma obligatoria a
participar en el programa como condición previa a que les sea restituido el permiso de
conducir. En este caso, además del resto de condiciones que deben cumplir, el período
previo de suspensión del permiso es de al menos 6 meses.
La experiencia de Alberta muestra que la figura de la inscripción voluntaria es la que mejor
funciona en aquellos conductores que han sido denunciados por primera vez, mientras que
el mandato obligatorio funciona en mejor medida con aquellos conductores reincidentes.
La duración del programa en Alberta oscila entre los 6 meses y el total del período de
suspensión, período que puede ser reducido sólo en el caso de conductores que se hayan
inscrito de forma voluntaria.
5.2.3.3.- Carácter sustitutivo del programa
La participación en los programas de alcolock y también asociado con la voluntariedad u
obligatoriedad del mismo, puede llevar consigo una serie de ventajas con respecto a la
sanción tradicional. Las modalidades comúnmente aplicadas son:
- Voluntario, para reducir la duración de la suspensión del permiso.
- Voluntario, sin reducción de la suspensión del permiso.
147
- Voluntario, sustitutivo de otros programas o sanciones.
- Obligatorio, como condición previa a la restitución del permiso.
- Como condición dentro de un sistema de libertad vigilada, bajo control del juzgado.
- Obligatorio por ley.
5.2.3.4.- Reincidencia del sancionado
En ocasiones, dentro de los distintos programas desarrollados existen diferencias (en cuanto
a su obligatoriedad o respecto de las ventajas conseguidas si se realiza el programa) si es la
primera denuncia por alcoholemia o si por el contrario el conductor sancionado es
reincidente, o bien el nivel de alcoholemia es muy superior al legalmente permitido.
5.2.3.5.- Tratamientos complementarios
Entre los distintos programas desarrollados existe la posibilidad de complementar dichos
programas con la existencia de otras medidas, como pueden ser cursos de reeducación,
tratamientos médicos, etc.
5.2.4- Ejemplos de programas llevados a cabo
A continuación se exponen más detalladamente las características que presentan algunos de
los programas de alcolock que se han desarrollado en distintos países (e incluso en cada uno
de los estados de los mismos).
5.2.4.1- Australia [11]
En Australia el límite de alcoholemia admisible para los conductores de edad inferior a 25
años y para conductores profesionales es de 0,0 g/l. Para el resto de conductores el límite de
alcoholemia permitido es de 0,5 g/l.
Cuando un conductor es denunciado por alcoholemia, normalmente, se le suspende el
permiso de conducir y se le impone una multa. El nivel de alcohol detectado y la posible
148
reincidencia son las que determinan tanto el tiempo de retirada del permiso como la cuantía
de dicha multa.
Las autoridades de tráfico restituyen el permiso de conducir al finalizar el período de
suspensión.
Con respecto al desarrollo de programas alcolock en Australia, existen diversas experiencias
en los distintos estados del país, siendo de los más significativos el programa desarrollado en
Queensland.
Queensland (Australia) [12]
En Febrero de 2001 comenzó la experiencia en este estado australiano con la implantación
de un programa de alcolocks. El programa, en principio, está dirigido a todos aquellos
conductores denunciados por alcoholemia y es elegido de forma voluntaria por los mismos
bajo criterio judicial y en período de prueba.
Para aquellos conductores que deciden inscribirse en el programa, la correspondiente multa
es anulada o reducida y el período de suspensión del permiso también es acortado, aunque
existe un período mínimo legal de suspensión del permiso que debe ser cumplido.
Actualmente, antes de que el alcolock sea colocado en el vehículo el conductor debe asistir a
un programa de rehabilitación (educación) durante un período de 11 semanas (una hora y
media por semana).
El modelo implementado en Queensland es un modelo en el que el conductor es preguntado
por la posibilidad de inscribirse en el programa cuando comparece en el juzgado, de tal
forma que es un modelo de mandato judicial, donde el período de duración del programa
para cada conductor es dictaminado por el juez.
Antes de entrar en el programa, el conductor es evaluado para comprobar su adecuación
para cumplir con las condiciones del mismo (coste, acceso al vehículo, etc.) y en el caso de
superar dicha evaluación y estar de acuerdo en inscribirse, es sentenciado a un período
149
mínimo de suspensión del permiso de conducir y a cumplir con el programa de educación
antes de que se le coloque el dispositivo en el vehículo.
El programa de Queensland es un programa que sigue el principio de ser pagado por el
usuario.
En la experiencia de Queensland se observó un bajo nivel de participantes, debido
principalmente a que la mayoría de los conductores no superó la evaluación para su
adecuación al programa, sobre todo porque debido al coste del mismo (500$ por el
programa de reeducación y 470$ en concepto de instalación y servicio del alcolock), la
opción de inscribirse fue fundamentalmente valorada por aquellos conductores que o bien se
enfrentaban a multas de elevada cuantía (más de 900$) o bien se enfrentaban a períodos de
suspensión del permiso muy largos.
La mayoría de los conductores que rechazaron la posibilidad de inscribirse en el programa
argumentaron razones económicas para ello, y todo ello teniendo en cuenta que durante el
período de prueba del programa los dispositivos fueron puestos a disposición de los
conductores sin cargo alguno por parte de los fabricantes/distribuidores de los equipos.
5.2.4.2- Canadá [11].
En Canadá, de forma generalizada, el límite de alcoholemia permitido es de 0,8 g/l, aunque
existen distintas provincias en las que este límite varía desde 0,4 g/l hasta los 0,8 g/l.
De acuerdo al Código Penal de este país, una primera denuncia por una alcoholemia superior
a una tasa de 0,8 g/l conlleva una suspensión del permiso de conducir por un año. En
determinadas provincias, sin embargo, el Código Penal establece la posibilidad de reducir
dicha suspensión en el caso de ser la primera denuncia, de un año a tres meses, si el
conductor se inscribe en un programa de alcolock hasta completar dicho año de sanción.
Para la restitución del permiso de conducir, en algunas de las provincias canadienses, es
necesario realizar previamente un curso de reeducación (dependiendo de si es la primera
denuncia o si se es reincidente).
150
Las leyes de tráfico en Canadá dependen de cada una de las provincias, por lo que las
condiciones y características de cada programa alcolock también dependen de las mismas,
pero eso sí, siempre cumpliendo con la normativa impuesta en el Código Penal de ese país.
De los distintos programas llevados a cabo en cada una de las provincias, los más
significativos, por ser los primeros en ponerse en marcha, son los programas alcolock de la
provincia de Alberta y de la provincia de Québec.
Alberta
En la provincia de Alberta aquellos conductores reincidentes son requeridos para asistir a
una serie de charlas antes de que un tribunal administrativo reintegre el permiso de
conducir.
El tribunal administrativo tiene la potestad de imponer condiciones y restricciones sobre los
permisos de conducir de aquellos conductores que puedan suponer un elevado riesgo para la
seguridad vial. Estas condiciones y restricciones pueden incluir tratamientos médicos, o
participación en programas de alcolock.
Desde el año 1994, los programas de alcolock han sido aplicados de forma regular como una
medida para reducir la siniestralidad en Alberta, donde el número de participantes ha ido
aumentando de manera gradual.
La mayoría de los participantes se inscriben al programa de forma voluntaria. Este programa
es voluntario para aquellos conductores denunciados por primera vez, mientras que para
reincidentes el programa es voluntario en algunos casos y en otros es obligatorio como paso
previo a que el permiso de conducir sea reintegrado.
Todos los costes del programa son pagados por los propios participantes y, además, éstos
deben informar a su compañía de seguros de su participación en el programa.
La consecuencia legal para un conductor que viola las condiciones de participación en el
programa es la imposición de nuevo de la totalidad de la sanción.
151
La implementación del programa de alcolocks en Alberta requirió de cambios legislativos, de
tal forma que para aquellos que participan de forma voluntaria exista la posibilidad de
reducción en el tiempo de suspensión del permiso, mientras que para aquellos que lo
cumplen de forma obligatoria, este paso sea necesario para la reintegración del permiso.
Québec
En Québec, los programas de alcolock se han implementado como una medida usual desde
el año 1997.
Actualmente el programa es totalmente voluntario, aunque se estudia la posibilidad de
hacerlo obligatorio para los conductores reincidentes o para aquellos que presentan muy
elevadas tasas de alcoholemia.
La participación anual en el programa oscila entre los 2.200 y 4.000 conductores (con una
media aproximada de unos 3.000).
Para aquellos conductores denunciados por primera vez, la participación en el programa
puede conllevar la reducción del período de suspensión del permiso de conducir, de un año a
tres meses.
El programa es íntegramente pagado por los propios conductores, en régimen de alquiler
mensual, pagando una cantidad de 125$ por la instalación y una cuota mensual de 87,5$. La
implementación del programa en Québec requirió de algunos cambios legislativos, por
ejemplo se hizo necesario establecer qué conductores resultan aptos para el programa y el
período de cumplimiento del mismo. La posibilidad de una reducción en el tiempo de
suspensión del permiso tuvo que ser establecida mediante normativas de tráfico.
5.2.4.3-Estados Unidos [11].
En Estados Unidos las sanciones y los procedimientos legales para la restitución de los
permisos de conducir que han sido suspendidos varían de un estado a otro.
152
Las primeras leyes en lo referente a programas de alcolock fueron aprobadas en los estados
de California, Oregón y Washington, a mediados de los años 80. Actualmente hasta 43
estados poseen legislación que permite la instalación de alcolocks en los vehículos.
En el estado de Texas se da el mayor número de participantes en el programa de alcolocks,
con cifras que van desde los 7.000 a los 9.000 participantes por año.
En total, en torno a 35.000 dispositivos están instalados en vehículos en todo el territorio de
los Estados Unidos.
La implementación de estos programas en la mayoría de los casos depende de la decisión de
juzgados de tipo local y no de una política nacional, aunque con las nuevas legislaciones
nacionales sobre la imposición de estos dispositivos en los conductores reincidentes, se
espera que el número de participantes inscritos en estos programas aumente de forma
considerable.
Normalmente el uso de un dispositivo alcolock reduce el tiempo de suspensión del permiso.
Como medidas complementarias la colocación del dispositivo viene después de que el
conductor haya tenido que asistir a un programa de reeducación o incluso a tratamientos
médicos.
La posibilidad de inscribirse en un programa normalmente se ofrece a aquellos conductores
que son reincidentes, si bien cada vez más supone una opción para que aquellos
conductores que han sido denunciados por primera vez acorten el período para que sus
permisos les sean restituidos.
La selección de los participantes en estos programas varía según el estado, algunas veces es
voluntaria (para reducir el tiempo de suspensión del permiso), otras veces es requisito
imprescindible para la restitución del permiso y en muy raras ocasiones se ofrece como
alternativa a sentencias de cárcel.
153
Como ejemplo de los programas alcolock en Estados Unidos, se comenta a continuación el
existente en el estado de Oregón.
Oregón
En Oregón existe una suspensión administrativa del permiso de conducir cuya duración varía
desde los tres meses para aquellos conductores que son denunciados por primera vez hasta
los tres años para aquellos conductores reincidentes que se niegan a pasar el test de
alcoholemia.
Para la restitución del permiso existen una serie de requerimientos que deben cumplirse y
que varían según los casos.
El programa de alcolocks en Oregón comenzó como experiencia piloto en el año 1988, y fue
establecido como medida regular en el año 1993. La participación en el mismo es de
aproximadamente 1.200-1.500 conductores por año, es voluntaria y sustituye un período de
doce meses en la suspensión del permiso. Además, la inscripción en el programa puede
combinarse con otras sanciones, aunque no existen mandatos obligatorios para combinarla
con acciones de manera específica.
Existen diversos requerimientos que deben cumplirse para participar en el programa, como
son completar un período inicial de suspensión del permiso o no incurrir de nuevo en una
denuncia por conducir bajo los efectos de alcohol.
El programa es pagado por cada conductor, aunque existen fondos para aquellos
conductores que presentan problemas económicos para inscribirse en el programa.
5.2.4.4- Suecia [11].
En Suecia existe un programa de alcolock desde el año 1999. El programa es de
participación voluntaria y sustituye suspensiones incondicionales del permiso de conducir, de
forma que los participantes pueden conducir un vehículo durante el periodo de revocación
del permiso, recuperando los mismos privilegios que tenían antes de la revocación, sin tener
154
que pasar por nuevos exámenes de conducir (obligatorios si no se participa en un programa
de alcolock cuando el permiso ha sido revocado de forma incondicional y se quiere volver a
obtener).
El grupo objetivo del programa son aquellos conductores denunciados únicamente por
alcoholemias y es un programa pagado por el usuario.
Cuando a un conductor se le notifica que su permiso de conducir ha sido revocado, la
autoridad administrativa también incluye en la notificación información sobre la posibilidad
de inscribirse en el programa. Los pasos que se siguen para su participación, son:
- Contrato con el proveedor de dispositivos alcolock.
- Examen médico.
- Firma de la declaración de participación.
- Solicitud enviada a la autoridad administrativa.
- Después de ser aprobado por la autoridad administrativa, instalación e inspección del
alcolock en el vehículo.
- Expedición de un permiso de conducir condicionado al uso del alcolock.
- Examen médico completo después de aproximadamente 3 semanas.
- Calibración e inspección del dispositivo, aproximadamente una vez al mes.
- Chequeos médicos cada tres meses después del examen médico completo inicial.
- Expedición del nuevo permiso de conducir después de completar el período del
programa, devolviendo a su conductor todos los privilegios que tenía antes de que su
permiso fuera retirado.
5.3- Costes del programa
Uno de los principales factores que contribuyen a la baja participación en los programas de
implantación de alcolocks es el coste que esto supone para los conductores. Existe una
primera inversión por parte del conductor en la instalación del dispositivo y, posteriormente,
una cantidad regular que debe ser pagada mensualmente en concepto de mantenimiento del
155
sistema. Actualmente, en la experiencia piloto desarrollada en Suecia, el coste total por
participante se sitúa en torno a los 4.500 euros por un programa que tiene una duración de
dos años. En este país aproximadamente el 60% de los conductores que deciden no
participar en los programas considera que el coste es demasiado elevado. Sin embargo,
hasta el 20% de éstos participaría en el caso de que los costes fueran un 50% más baratos,
y un 60% de los mismos participaría si el programa fuese gratuito [11].
Los costes detallados del programa en Suecia son los siguientes:
- Tasa por la solicitud de inscripción en el programa: 56 €
- Examen médico en el momento de la solicitud: 140 €
- Tasas administrativas: 112 €
- Costes de instalación del alcolock: 112 €
- Coste mensual por el alquiler del dispositivo (incluido mantenimiento y lecturas periódicas
de los datos): 112 €
- Coste del reconocimiento médico (cada 3 meses): 168 €
- Coste de desinstalación del alcolock: 112 €
Además de los costes monetarios, el conductor tiene que realizar una serie de inversiones no
monetarias, pero también importantes, como son el tiempo empleado en realizar las
verificaciones periódicas del sistema, revisiones médicas que debe pasar o incluso períodos
de formación para la utilización del alcolock, que pueden a su vez ser causa de rechazo para
inscribirse en los programas.
En el programa instaurado en Québec todos los gastos son pagados por el conductor
condenado. El programa funciona en la forma de alquiler, donde los participantes tienen que
abonar una cantidad de 125$ por la instalación del equipo así como una cantidad mensual de
87,5$ a lo largo de la duración del programa [11].
Según otras experiencias canadienses, los costes de instalación del dispositivo rondan los
75$ mientras que los costes asociados al programa suponen una cuota mensual de 65$.
Además de los costes relativos al dispositivo los sancionados por consumo de alcohol deben
156
hacer frente a otros gastos, como son el pago de multas, tasas por programas de
rehabilitación e incluso recargos en su seguro del automóvil. Todos estos costes pueden
llegar a ser considerablemente superiores a los que conlleva la instalación y mantenimiento
del sistema [6].
Como medio para animar a los denunciados a inscribirse en programas de alcolocks podría
plantearse la posibilidad de que les fueran reducidas o incluso condonadas las
correspondientes multas, incluso en algunos programas existen diferentes rangos de tasas
por los programas de rehabilitación en función de los ingresos anuales o la capacidad de
pago de la persona que se inscribe en un programa de alcolock. Incluso existen algunas
compañías de seguros que reconocen el valor que supone la instalación de un alcolock como
medio para prevenir una posible reincidencia en la implicación en accidentes, por lo que
reducen los recargos asociados al seguro del vehículo en el caso de que se instale uno de
estos dispositivos.
Los programas alcolock deberían estar al alcance de todos los conductores sancionados por
alcoholemia, sin excluir a aquellos que tengan recursos económicos limitados, de forma que
se hace necesario la participación conjunta de la administración y los distribuidores de
alcolocks para crear un sistema de financiación de estos programas para aquellos
conductores que lo necesiten y no puedan acceder por problemas económicos.
En la experiencia de implantación del programa de alcolocks en Holanda, el coste por
dispositivo instalado es de aproximadamente 2.200 € (para un período de dos años), de los
cuáles dos terceras partes son pagadas por el conductor inscrito y un tercio por la
administración holandesa [11].
La experiencia de instalación de programas de alcolock en Finlandia [13] muestra que el
coste estimado para participar en un programa con rehabilitación incluida podría rondar los
168 euros mensuales, y un mínimo de 70 euros mensuales en el caso de un programa que
no incluyera dicha rehabilitación.
157
En el documento editado por ICADTS [14], se cifran los costes de estos programas en
Estados Unidos, teniendo la instalación en sí misma un coste de entre 100 y 150$, más una
cuota mensual de aproximadamente 65$.
Según información suministrada por el fabricante de alcolocks Dräger, las distintas labores
que debe realizar el fabricante y/o distribuidor de estos equipos son [15]:
- Centro de Servicios Técnicos
Para la puesta en servicio de este tipo de dispositivos es necesaria la existencia de
Centros de Servicio Técnicos que realizcen las siguientes labores:
• Instalación de los alcolocks en los vehículos.
• Formación de los usuarios del programa, tanto en el uso del equipo como del
programa.
• Mantenimiento y calibración de los aparatos.
• Lectura de incidencias y envío de los datos a los Centros de Evaluación del programa.
• Desinstalación de los dispositivos.
Estos Centros deben estar distribuidos a lo largo del territorio en el que se vaya a
implantar el programa, para de esta forma facilitar a los conductores a los que se les ha
instalado el dispositivo que los desplazamientos sean lo mínimos posibles.
La compañía Dräger Safety ha desarrollado en los distintos países en los que se han
implementado estos programas dos aproximaciones que podrían incluso ser
complementarias en el caso de que se implantase en España:
• Utilización de Centros de Servicio propios
Actualmente Dräger Safety Hispania dispone de Centros de Asistencia Técnica en Madrid,
Barcelona, La Coruña, León, Bilbao, Zaragoza, Valencia, Sevilla, Las Palmas de Gran
Canaria y Santa Cruz de Tenerife, que podrían utilizarse después de un programa de
formación y equipamiento.
158
• Implementación de Centros de Servicio Autorizados, para los que la compañía
dispone de un sistema de formación adecuado.
- Programa de asistencia 24 horas.
Necesario para poder realizar la asistencia las 24 horas y los 365 días del año, para de
esta forma evitar posibles inmovilizaciones del vehículo como consecuencia de
emergencias o fallos en el dispositivo.
- Sistema de Gestión de la Información
Servidor que permite la recogida de los datos de todos los Centros de Servicio y el envío de
la información requerida, como violaciones de las condiciones, a los Centros de Evaluación
de cada conductor.
En cuanto a los costes de implementación del sistema, la compañía Dräger Safety, establece
un desglose de éstos en la siguiente forma:
- Coste de instalación: Entre 100 y 170 euros, dependiendo del modelo.
- Costes de calibración y mantenimiento: 60 euros (cada 6 meses).
- Costes de lectura y transmisión de los datos para su evaluación: 30 euros (cada 2
meses).
- Costes de desinstalación del dispositivo: entre 50 y 60 euros.
- Coste del equipo completo: 1.400 euros. Como alternativa que se da en otros países,
existe la posibilidad de concertar un alquiler anual del equipo incluyendo la descarga
y transmisión de los datos, así como las reparaciones necesarias, a un precio de 80
€/mes.
En la relación de costes no se valora el coste asociado al Servicio de Atención 24 horas,
siendo además costes estimados, ya que el coste final de implementación dependería en
gran medida del número de equipos que vayan a instalarse.
159
Según información suministrada por el fabricante de alcolocks Grupo Tecnología del Tráfico,
las distintas labores que debe realizar el fabricante y/o distribuidor de estos equipos son
[16]:
- Centro de Servicios Técnicos
Para la puesta en servicio de este tipo de dispositivos es necesaria la existencia de
Centros de Servicio Técnicos que realicen las siguientes labores:
• Instalación de los alcolocks en los vehículos.
• Formación de los usuarios del programa, tanto en el uso del equipo como del
programa.
• Inspección, mantenimiento y calibración de los aparatos.
• Lectura de incidencias, análisis de datos y envío de los datos al Centro de Evaluación
del programa.
• Desinstalación de los dispositivos.
Estos Centros deben estar distribuidos a lo largo del territorio en el que se vaya a
implantar el programa, para de esta forma facilitar a los conductores a los que se les ha
instalado el dispositivo que los desplazamientos sean lo mínimos posibles, estando
disponibles la:
• Utilización de Centros de Servicio dedicados al Mantenimiento y Calibración y
Reparación de unidades Alcolocks (Centro de Evaluación)
Actualmente Grupo Tecnología del Tráfico dispone de un Centro Avanzado para la
Asistencia Técnica del producto Alcolock en Madrid. Este centro serviría para la formación
de profesionales (Centros de Servicio Autorizados), la descarga y la centralización del
volcado de datos pertenecientes a los distintos programas, la supervisión (Análisis de
Datos), la generación de informes de usuario sobre su permanencia en los mismos, la
presentación a medios de los avances y novedades del sector, la reparación, calibración y
realización de los servicios de mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades
Alcolocks.
160
(NOTA 1: No se pueden emplear oficinas comerciales y centros de producción como
talleres de vehículos para la instalación de Alcolocks.)
• Implementación de Centros de Servicio Autorizados, para los que la compañía
dispone de un sistema de formación completo.
Actualmente Grupo Tecnología del Tráfico dispone de una red concertada de talleres
autorizados para la realización de los servicios de instalación, desinstalación, inspección,
calibración y mantenimiento básico de las unidades Alcolocks por todo el territorio
español.
- Programa de asistencia 24 horas.
Necesario para poder realizar la asistencia las 24 horas y los 365 días del año, para de
esta forma evitar posibles inmovilizaciones del vehículo como consecuencia de
emergencias o fallos en el dispositivo.
Actualmente Grupo Tecnología del Tráfico, tiene concertado un servicio de asistencia 24
horas (call-centre) para dar asistencia técnica y soporte a los usuarios de dispositivos
Alcolock.
Asimismo, Grupo Tecnología del Tráfico pone a disposición de los usuarios un plan
especial de seguro y asistencia en carretera que cubre cualquier incidencia con un
dispositivo Alcolock, incluso por su rotura, robo o extravío accidental.
- Sistema de Gestión de la Información
Servidor que permite la descarga segura de los datos de todos los Centros de Servicio y
el envío de la información requerida, como violaciones de las condiciones, a los Centros
de Evaluación de cada conductor.
Asimismo, Grupo Tecnología del Tráfico dispone de potentes herramientas de Análisis de
Datos, tanto para los Centros de Servicio como para el Centro de Evaluación del
Programa.
161
En cuanto a los costes de implementación del sistema, la compañía Grupo Tecnología del
Tráfico, establece un desglose de éstos en la siguiente forma:
- Coste de instalación: Entre 70 y 150 euros, dependiendo del modelo de Alcolock y de
vehículo (para turismos) y entre 100 y 250 euros (vehículos profesionales: camiones,
autobuses, etc.)
- Costes de calibración y mantenimiento: 60 euros (cada 6 meses para programas
comerciales y cada 2 meses programas infractores de alcoholemia).
- Costes de lectura y transmisión de los datos para su evaluación: 30 euros (cada 2
meses).
- Costes de análisis de datos y comunicación con las autoridades: deberán establecerse
según el nivel de servicio. Este servicio puede no contratarse.
- Costes de desinstalación del dispositivo: entre 50 y 60 euros.
- Coste del equipo en venta: Entre 1.250 y 1.400 euros (modelos de uso profesional)
normalmente no se ofrece a la venta a infractores de alcoholemia. Como alternativa,
existe la posibilidad de concertar un servicio de alquiler anual del equipo incluyendo
la descarga y transmisión de los datos, así como las reparaciones necesarias, a un
precio de entre 60 y 80€/mes.
En la relación de costes no se valora el coste asociado al Servicio de Atención 24 horas,
siendo además costes estimados, ya que el coste final de implementación dependería en
gran medida del número de equipos que vayan a instalarse.
Según cifras del fabricante Isse Safety [17], los precios del sistema irían desde los 650 euros
(más 50 euros anuales en concepto de verificación) para dispositivos de uso particular, hasta
los 1.200 euros (más 70 euros anuales en concepto de verificación) para dispositivos de uso
profesional. A dichos costes se les añadiría la cantidad de 60 euros aproximadamente por la
instalación del dispositivo.
162
En definitiva, la revisión de los distintos costes asociados a la implantación de un programa
alcolock muestran cifras muy dispares, probablemente dependientes del número de
dispositivos implantados, que podrían estar comprendidas desde los 800 a los 1800 euros al
año en concepto de instalación, mantenimiento, control y desinstalación del dispositivo. Si a
esta cifra añadiéramos los costes derivados de medidas complementarias, como
reconocimientos médicos, los costes del programa podrían ir desde los 2.000 a los 2.500
euros al año.
En los países más cercanos a España, dentro de la órbita de la Unión Europea (Suecia,
Holanda y Finlandia), así como en los precios suministrados por los fabricantes Dräger Safety
e Isse Safety, el coste del dispositivo (incluido los costes derivados de su administración)
podrían rondar los 1.200 euros al año, mientras que un programa en el que se incluyeran
medidas complementarias como revisiones médicas o tratamientos reeducadores, podría
rondar los 2.000 euros anuales.
5.3.1- Costes anuales aplicados a la situación española
En principio resulta extremadamente complejo establecer cuál sería el coste de implantación
de un programa de alcolocks en España, dado que dicho coste está influenciado por el tipo
de programa que definitivamente se implantase, número de participantes, duración del
programa, etc.
No obstante, se realizará a continuación una estimación de dicho coste, teniendo en cuenta
tres escenarios distintos, tal y como se ha analizado en el anterior capítulo del presente
estudio.
En el primer escenario se plantea la posibilidad de que el número de dispositivos implantados
fuera el mayor posible, en definitiva, aquél que se correspondiese con la implantación de
forma obligatoria para todos los conductores que hubieran perdido su permiso como
consecuencia de haber sido denunciados por una alcoholemia positiva, como requisito
necesario antes de la restitución del permiso.
163
En el segundo escenario se plantea la posibilidad de que el alcolock fuera instalado de forma
obligatoria para todos aquellos conductores denunciados por una tasa de alcohol superior a
1 g/l.
El tercer escenario plantea la posibilidad de que la instalación del dispositivo fuera voluntaria
entre los conductores sancionados, con un grado de participación estimado de entre el 10 y
el 20% del total de sancionados.
Escenario 1: Obligatoriedad para todos los conductores sancionados
Según datos de la Dirección General de Tráfico durante el año 2003 hubo un total de 81.907
denuncias por alcoholemia. Esta cifra fue de 86.757 denuncias durante el año 2004 y de
aproximadamente 84.000 durante el año 2005.
PRUEBAS REALIZADAS 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total 72.154 69.691 74.316 89.006 95.519 100.117 Positivo 5.119 4.690 5.154 5.469 5.296 5.493
Por accidente
% 7,09 6,73 6,94 6,14 5,54 5,49 Total 99.514 136.265 166.255 259.585 340.811 346.535 Positivo 3.753 3.787 3.539 4.710 4.851 4.918
Por Infracción
% 3,77 2,78 2,13 1,81 1,42 1,42 Total 1.580.178 1.602.648 1.654.683 1.715.092 2.282.336 2.856.244 Positivo 79.110 79.335 73.255 71.685 76.560 73.742
Por control preventivo
% 5,01 4,95 4,43 4,18 3,35 2,58 Total 10.529 13.040 13.951 17.725 24.953 20.602 Positivo 21 28 21 43 50 85
Por transportes de viajeros y mercancías en áreas de descanso, estaciones de servicio y peajes
% 0,20 0,21 0,15 0,24 0,20 0,41
TOTAL GENERAL 1.762.375 1821.644 1.909.205 2.081.408 2.743.619 3.302.896 positivo 88.003 87.840 81.969 81.907 86.757 84.153
ALCOHOLEMIA
% 4.99 4.82 4.29 3.94 3.16 2,57
(Fuente: Ministerio del Interior. Nota de prensa. 21/06/2006). [18]
Como se ha comentado, en la estimación del coste anual que supondría en España la
implantación de un programa de alcolocks, se partirá en este escenario de la premisa de
aplicar el programa a todos aquellos conductores sancionados por alcoholemia en nuestro
país, es decir, en torno a 85.000 personas cada año.
En cuanto a la posible duración del programa, según las estadísticas de la Dirección General
de Tráfico, durante el año 2005, de las retiradas del permiso de conducir durante un período
164
de entre 3 meses y 3 años, aproximadamente un 12% se correspondieron con retiradas por
un período inferior a 6 meses, mientras que un 88% se correspondieron con retiradas entre
6 meses y 3 años [19].
Suponiendo un escenario en el que la retirada del permiso de conducir por alcoholemias
positivas siguiera un patrón similar al global, en lo que respecta a las retiradas del permiso
de conducir, el número de conductores afectados por una retirada de permiso por
alcoholemia menor de 6 meses sería de aproximadamente 10.200 y el resto (74.800
conductores) verían su permiso retirado por un tiempo de más de 6 meses.
Teniendo en cuenta la aproximación anterior, supondremos que la duración media del
programa alcolock es de 6 meses, para los conductores con el permiso retirado entre 3 y 6
meses y la duración del programa en un año para aquellos que han visto su permiso retirado
por un tiempo superior a 6 meses.
Bajo las premisas anteriores, el coste anual del programa en nuestro país, teniendo en
cuenta que el coste del programa sólo por llevar el dispositivo es de aproximadamente 1.200
euros anuales, y de 2.000 euros anuales incluyendo actuaciones complementarias; podría ser
de:
Costes sólo de colocación alcolock = (10.200 x 600) + (74.800 x 1.200) = 95.880.000 €
Costes con actuaciones complementarias = (10.200 x 1.000) + (74.800 x 2.000) =
159.800.000 €
Por lo tanto, suponiendo que el programa alcolock se implantase a todos los conductores
sancionados por alcoholemias, el coste total anual del programa en España podría oscilar
entre los 95 millones de euros (sin actuaciones complementarias) y los 160 millones de euros
(con tratamientos complementarios: seguimientos médicos y tratamientos de deshabituación
del alcohol).
Escenario 2: Obligatoriedad para todos los conductores sancionados por
alcoholemias superiores a 1 g/l
165
Según datos de la Dirección General de Tráfico, del total de 86.757 conductores sancionados
por alcoholemia durante el año 2004, un total de 23.121 de los conductores sancionados
presentaba alcoholemias superiores a 1 g/l, lo que supone un 27% del total de sancionados.
Tomando ese porcentaje sobre la cifra media de 85.000 conductores denunciados por
alcoholemia, en torno a 22.100 serían denunciados cada año por superar una tasa de
alcoholemia de 1 g/l.
En este caso, dado lo elevado de la tasa de alcoholemia, se estimará que la duración del
programa para estos conductores sería de al menos un año. Con dichas premisas, el coste
del programa alcolock bajo este escenario sería de:
Costes sólo de colocación alcolock = 22.100 x 1.200 = 26.520.000 €
Costes con actuaciones complementarias = 22.100 x 2.000 = 44.200.000 €
Escenario 3: Participación voluntaria entre los conductores denunciados (rango
de participación estimado entre el 10% y el 20%).
La experiencia mostrada en otros países revela que el grado de participación de los
conductores en este tipo de programas es todavía bastante bajo, de hecho la evaluación de
los distintos programas muestra que esta participación es de alrededor del 10-20% de
aquellos conductores que resultan seleccionables para cumplir el programa, por lo que el
coste del programa en este escenario sería de aproximadamente entre el 10% y el 20% del
calculado bajo las condiciones del escenario 1, es decir:
Costes sólo de colocación alcolock: Entre 9.580.000 € y 19.176.000 €
Costes con actuaciones complementarias: Entre 15.980.000 € y 31.960.000 €
5.4- Beneficios de la aplicación de un programa de alcolocks en España.
Según datos del año 2006 aportados por la Comisión Europea, de las vidas que se perdieron
en accidentes de tráfico en España, aproximadamente un 30% de ellas tuvo su origen en el
consumo de bebidas alcohólicas.
166
Este porcentaje se ve corroborado en los datos aportados por el Instituto Nacional de
Toxicología, en su Memoria “Análisis toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico” donde
en sus conclusiones se recoge que aproximadamente el 30% de los conductores fallecidos
en accidente de tráfico superaban las máximas tasas de alcohol permitidas.
Evidentemente un programa de alcolocks no puede, en principio, evitar todos aquellos
accidentes en los que el conductor implicado supera las tasas máximas de alcohol permitidas
(esto sólo sería posible si los dispositivos fueran colocados en absolutamente todos los
vehículos del parque español), ya que, fundamentalmente, se trata de programas que se
encuentran dirigidos a aquellas personas que ya han sido denunciadas por alcoholemias
positivas, es decir, se trataría de conductores reincidentes.
A falta de datos sobre la siniestralidad de los conductores reincidentes por alcoholemia en
España, un informe de la NHTSA en Estados Unidos (con porcentajes de accidentes causados
por el alcohol similar al caso español, es decir, en torno al 30-40%), establece que los
conductores reincidentes suponen aproximadamente el 4% del total de accidentes con
consecuencias mortales de ese país [20]. Este mismo porcentaje se cifra en el 5% en la
siniestralidad del estado de Victoria en Australia [1].
Durante el año 2005, hubo en España un total de 4.442 fallecidos por accidente de tráfico,
21.859 heridos graves y 110.950 heridos leves [21]. Si suponemos que en torno al 4% de
estas víctimas estuvo causado por conductores que tenían una denuncia previa por
alcoholemias positivas, entonces se tendría que el número de víctimas que podrían evitarse
mediante la implantación de un programa de alcolocks en nuestro país sería de
aproximadamente 177 fallecidos, 874 heridos graves y 4.438 heridos leves.
Asimismo, es necesario apuntar que el hecho de llevar instalado un alcolock en nuestro
vehículo no evita la posibilidad de tener un accidente por otras causas no relacionadas con el
alcohol, de forma que la efectividad de estos programas, tal y como ya se ha analizado en el
capítulo anterior de este informe, es de reducir en aproximadamente un 65% el riesgo de
estar implicado en una colisión.
167
Por lo tanto, el número esperado de víctimas que podrían evitarse con la implantación de un
programa de alcolocks en nuestro país podría rondar los 115 fallecidos, 568 heridos graves y
aproximadamente 2.885 heridos leves. En la tabla siguiente se muestra un resumen de los
resultados que podrían esperarse en España tras la implantación de programas alcolock:
Datos 2005
Total
Provocados por reincidentes
Evitados si TODOS los sancionados debieran
instalar alcolocks
Evitados si los sancionados con tasa > 1,3 g/l debieran instalar alcolocks
Evitados si los sancionados,
voluntariamente, pudieran instalar alcolocks
Nº de fallecidos 4.442 177 –115 –85 – (11 ̴ 23)
Nº de heridos graves 21.859 874 –568 –400 – (57 ̴ 114)
Nº de heridos leves 110.950 4.438 –2.885 –2.000 – (288 ̴ 577)
Estimación de los resultados, en cuanto a número de fallecidos y heridos evitados, de la implantación de programas alcolock en España.
Un estudio realizado por el SWOV [2] acerca de la relación coste/beneficio que supondría la
implantación de un programa de alcolocks en Holanda, establece que el total de fallecidos
que podrían evitarse con un programa de este tipo sería de aproximadamente un 15% del
total de fallecidos en accidente de tráfico relacionados con el consumo de alcohol. Este
estudio parte de premisas como la utilización del dispositivo de forma permanente por
20.000 conductores y una reducción en el riesgo de reincidencia del 80%.
Aplicando esta proporción al caso español, suponiendo que el total de fallecidos relacionados
con el alcohol fuera un 30% del total en el año 2005, obtendríamos un total de víctimas
mortales evitables mediante la implantación de un programa de alcolocks de:
Muertes evitables = 4.442 x 0,3 x 0,15 = 199
Es decir, estaríamos hablando de unos 200 muertos menos cada año si se implantase bajo
las premisas establecidas en el estudio del SWOV (estudio que probablemente sobrevalora el
grado de participación y de reducción del riesgo de accidente para un conductor con el
alcolock instalado en su vehículo).
5.4.1-Coste de las víctimas de tráfico
168
Los costes asociados a los accidentes de tráfico suponen un importante componente de los
costes para la sociedad del transporte por carretera. El cálculo de estos costes ofrece cifras
muy dispares, en función de los métodos empleados para ello.
Existen varios métodos de valoración del coste de los accidentes de tráfico [22]:
• Coste de indemnización, que calcula lo que le cuesta a la sociedad la indemnización a
la víctima o sus parientes para restablecer la situación en la que se encontraban antes
del accidente, utilizado como base por las aseguradoras para calcular las cantidades a
pagar como compensación.
• Coste por disposición al pago, que se refiere a las cantidades que tanto el individuo
como la sociedad están dispuestas a pagar para evitar accidentes o sus consecuencias.
Según el barómetro FITSA de costes por víctima (correspondientes al año 2002), cifra un
coste unitario por fallecido de entre 349.687 euros (método indemnizaciones) y 857.648
euros (método de disposición al pago) y de entre 5.441 euros (método indemnizaciones) y
10.419 (método de disposición al pago) por cada uno de los heridos.
La Unión Europea cifra en los siguientes los costes asociados a los accidentes de tráfico
(valores a prevención en euros año 2000) [23]:
• Víctima mortal: 1.265.000 euros.
• Herido grave: 125.000 euros.
• Herido leve: 2.720 euros.
Por lo que, tomando las cifras “oficiales” de la Unión Europea, el beneficio esperado de la
implantación de un programa de alcolocks en España, bajo los escenarios desarrollados
anteriormente, sería de:
Escenario 1: Obligatorio para todos los conductores denunciados por alcoholemia
169
Beneficio esperado = (115 fallecidos x 1.265.000 euros) + (568 heridos graves x 125.000
euros) + (2.885 heridos leves x 2.720 euros) = 224.322.200 euros.
Escenario 2: Obligatorio para todos los conductores denunciados con un grado de
alcoholemia superior a 1* g/l
(* Los datos contemplados en estos cálculos proceden, en realidad, de la reducción de
víctimas estimadas si los sancionados por alcoholemias superiores a 1,3 g/l entraran en
programas alcolock, por lo que el beneficio esperado de su implantación obligatoria a partir
de 1 g/l sería algo mayor al aquí calculado)
Beneficio esperado = (85 fallecidos x 1.265.000 euros) + (400 heridos graves x 125.000
euros) + (2.000 heridos leves x 2.720 euros) = 162.965.000 euros.
Escenario 3: Voluntario entre los conductores denunciados por alcoholemia
(grado de participación estimado entre el 10% y el 20%)
Beneficio esperado = (11-23 fallecidos x 1.265.000 euros) + (57-114 heridos graves x
125.000 euros) + (288-577 heridos leves x 2.720 euros) = 21.823.360 – 44.914.440 euros.
5.5.- Estimación Ratio beneficio/coste.
Con los cálculos realizados en los puntos anteriores, la estimación del ratio beneficio/coste
de la implantación en España de un programa de alcolocks sería la siguiente, en función del
escenario elegido para su implantación:
Escenario 1: Obligatorio para todos los conductores denunciados por alcoholemia
Ratio (incluyendo sólo la colocación del dispositivo) = 224.322.200/95.880.000 = 2,34
Ratio (incluyendo acciones complementarias) = 224.322.200/159.800.000 = 1,40
Escenario 2: Obligatorio para todos los conductores denunciados con un grado de
alcoholemia superior a 1 g/l
Ratio (incluyendo sólo la colocación del dispositivo) = 162.965.000/26.520.000* = 6,14
170
Ratio (incluyendo acciones complementarias) = 162.965.000/44.200.000* = 3,68
(* En este caso el ratio esperado debería ser mayor al calculado, ya que en los beneficios se
han tenido en cuenta únicamente los accidentes evitables al instalar alcolock en vehículos de
conductores previamente sancionados por tasa de alcoholemia superior a 1,3 g/l, mientras
que el coste introducido es el de implantar alcolocks en todos los conductores que hubieran
arrojado una tasa igual o superior a 1 g/l).
Escenario 3: Voluntario entre los conductores denunciados por alcoholemia
(grado de participación de entre el 10% y el 20%)
Para una tasa de participación del 10%:
Ratio (incluyendo sólo la colocación del dispositivo) = 21.823.360 / 9.588.000 = 2,27
Ratio (incluyendo acciones complementarias) = 21.823.360 / 15.980.000 = 1,36
Para una tasa de participación del 20%:
Ratio (incluyendo sólo la colocación del dispositivo) = 44.914.440 / 19.176.000 = 2,34
Ratio (incluyendo acciones complementarias) = 44.914.440 / 31.960.000 = 1,4
Ratios evidentemente similares a los obtenidos en el escenario 1.
Por lo tanto, dentro de los escenarios planteados, la estimación del ratio beneficio/coste
podría oscilar entre 1,4 y 6,14 (dependiendo de la inclusión en los costes de acciones
complementarias, como revisiones médicas, programas de reeducación, etc).
Entre todos los escenarios planteados se observa que aquél en el que se consiguen mejores
ratios beneficio/coste es en aquél en el que el programa se impone de forma obligatoria para
aquellos conductores denunciados por las tasas de alcoholemia más elevadas (superiores a 1
g/l, o lo que es lo mismo, el doble del máximo legalmente permitido para conductores en
general).
171
Este resultado era el lógico esperado, si tenemos en cuenta que estos conductores
representan un pequeño porcentaje sobre el total de denunciados (en torno al 26%) y sin
embargo dan lugar a un gran porcentaje de víctimas de entre todas las provocadas por los
conductores denunciados previamente por alcoholemias.
El estudio realizado por el SWOV [2] para la implantación de un programa de estas
características en Holanda concluye que el ratio beneficio/coste podría rondar un valor de
10.
5.6.- Bibliografía
[1]: Alcohol interlocks in Victoria, May 2002.
[2]: SWOV Fact Sheet. Leischendman. Mayo 2007.
[3]: Beirness, DJ. & Robertson, RD. Best practices for alcohol interlock programs: findings from two workshops. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Volume 1, p.119-124, Montreal. 2002
[4]: Marques PR, Tippetts AS, Voas RB, Danseco ER, Beirness DR. Support services provided during interlock usage and post-interlock repeat DUI: Outcomes and processes – Alcohol Ignition Interlock Device Section. En: Laurell H, Schlyter F, editors. Alcohol, Drugs and Traffic Safety – T 2000: Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, May 22-26, 2000. Vol. 4. Stockholm, Sweden: ICADTS; 2000. p. 1127–32.
[5]: Marques PR, Voas RB & Timken DS. Preliminary outcomes from a Texas manual-based group motivational intervention supplement for court-stipulated interlock DUI offenders. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Glasgow.2004.
[6]: Beirness, DJ. Best practices for alcohol interlock programs. Traffic Injury Research. Abril 2001.
[7]: Voas, R. B., Marques, P. R., Tippetts, A. S., & Beirness, D. J. (1999). The Alberta Interlock Program: The evaluation of a province-wide program on DUI recidivism. Addiction, 94(12), 1849–1859.
[8]: Beirness, DJ, Marques, PM, Voas, RB and Tippetts, AS. The impact of mandated versus voluntary participation in the Alberta ignition interlock program. Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Stockholm. Mayo 2000.
[9]: Voas, R. B. The Evidence for Program Effectiveness. Presentation at the Montreal Workshop on Alcohol Interlocks. Montreal. Septiembre 2000.
[10]: Comeau, FJE, & Marples, I.Ignition interlock program delivery standardas. Mercier-Guyon, C. (Ed.), Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Proceedings of the 14th International
172
Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Vol. 1, pp. 209-214. Annecy, France. Septiembre 1997.
[11]: Bax, C., Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, IM & Mathijssen, R. Alcohol Interlock Implementation in the European Union; Feasibility study. SWOV Institute for Road Safety Research. Leidschendam. 2001
[12]: Freeman, J., Schonfeld, C., Sheehan, M. Report on the Queensland Alcohol Ignition Interlock Program. CARRS-Q.
[13]: Kärki, OV. Feasibility Study on Ignition Interlocks in Finland. The Finnish Road Administration. 2002.
[14]: ICADTS 2001. Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position Paper. Working Group on Alcohol Ignition Interlocks, International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety.
[15]: Dräger Safety. Informe sobre costes del sistema alcolock.
[16]: Grupo Tecnología del Tráfico. Informe sobre costes del sistema alcolock.
[17]: Isse Safety. Informe sobre costes del sistema alcolock.
[18]: Ministerio del Interior. Nota de prensa. 21/06/2006
[19]: Anuario Estadístico General. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. 2005
[20]: Hedlund, J., Fell, J. Repeat Offenders and Persistent Drinking Drivers in the U.S. NHTSA. NTS-20.
[21]: Anuario Estadístico de Accidentes. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. 2005
[22]: Asociación Española de la Carretera. Nota de prensa. Madrid. 25/04/05.
[23]: European Transport Safety Council. Cost Effective EU Transport Safety Measures. Bruselas. 2003
173
Capítulo 6 Repercusión de los programas de aplicación de alcolocks en el comportamiento de los conductores.
174
6.1.- Introducción
Los programas alcolock permiten a los conductores sancionados continuar con su trabajo y
su vida normal sin que les sea retirado el permiso de conducir, pudiendo hacer uso de su
vehículo de forma legal, siempre y cuando con anterioridad al encendido del motor superen
un test que pruebe que no han ingerido previamente bebidas alcohólicas y, en ocasiones,
también debiendo detener el vehículo a lo largo del trayecto para someterse a una nueva
prueba de su nivel de alcohol en aire espirado.
Las conclusiones derivadas de las pruebas piloto llevadas a cabo en otros países, así como
los resultados obtenidos en aquellos países que ya cuentan con programas alcolock, indican
que la difusión de estos dispositivos, aplicada al caso específico de España, podría suponer
una reducción en el número de accidentes de tráfico y, por tanto, en el número de fallecidos
y heridos en accidentes de tráfico, como consecuencia directa de una reducción en la
reincidencia por parte de los conductores que han sido sancionados por conducir con una
tasa de alcohol en sangre superior a la permitida.
No obstante, estas mismas fuentes, analizadas en los capítulos anteriores del presente
estudio, muestran cómo la potencial mejora que supondrían los alcolocks en la lucha contra
la reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol, durante el período de
instalación del dispositivo en el vehículo, podría verse reducida tras la retirada del mismo. Es
por ello que, además de presentar propuestas que hagan atractiva al potencial usuario la
utilización del sistema etilómetro de interrupción de encendido, las administraciones deberían
buscar fórmulas que permitan hacer del alcolock un dispositivo no sólo eficaz a la hora de
evitar la reincidencia durante el período en el que está instalado en el vehículo, sino que
también contribuya a reducir el nivel de reincidencia después de su retirada, una vez que ha
sido cumplida la sanción.
175
6.2.- Comportamiento de los conductores durante el tiempo que el alcolock se
encuentra instalado en el vehículo
Los estudios analizados hasta el momento en el presente trabajo muestran cómo durante el
período en el que el alcolock se encuentra instalado en el vehículo de los conductores
sancionados por conducir tras haber ingerido bebidas alcohólicas se produce una importante
reducción en la reincidencia, si lo comparamos con el grado de reincidencia que presenta el
grupo formado por aquellos conductores que tras haber sido sorprendidos al volante de su
vehículo con un nivel de alcohol en sangre superior al permitido la única medida aplicada ha
sido la retirada de su permiso de conducir. Resulta evidente que el alcolock es un obstáculo
a la hora de conducir para todos aquellos que hayan ingerido bebidas alcohólicas. Se trata
de una barrera que impide arrancar el motor del vehículo si previamente no se supera un
test de alcoholemia. En el presente capítulo se profundiza en cómo actúa el alcolock sobre
los hábitos de los conductores que, tras ser sancionados, lo instalan en su vehículo para
conseguir evitar otras sanciones, como puede ser la retirada del permiso, o para reducir las
sanciones impuestas.
La actitud de los conductores ante los programas que incluyen la instalación del alcolock en
su vehículo tras haber sido sancionados ha sido estudiada desde que comenzaron a llevarse
a cabo análisis en los que se trataba de verificar la eficacia del dispositivo. Asimismo, las
repercusiones que su implantación podría llegar a originar sobre el comportamiento y los
hábitos de los conductores cuyo vehículo lleva instalado el alcolock han sido tratados en
diferentes estudios elaborados hasta la fecha.
Durante una investigación llevada a cabo en la década de los 80, quince conductores
sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol llevaron un alcolock instalado en su
vehículo durante un período de al menos dos meses [1]. Como cabría esperar, no todos los
participantes en el programa estuvieron siempre de acuerdo con el funcionamiento del
alcolock. Algunos de los problemas que los dispositivos originaban a los conductores y que
se recogían en el estudio eran la vergüenza y las molestias que suponía tener que pasar un
test en el que se medía el nivel de alcohol en aire espirado como condición previa al
encendido del motor del vehículo; el coste que acarreaba el sistema o sus posibles fallos,
176
que en muchas ocasiones eran achacados por los conductores que no superaban la prueba
de alcoholemia a un incorrecto funcionamiento del sistema.
No obstante, los aspectos beneficiosos del programa eran valorados positivamente por la
mayoría de los usuarios, y los resultados obtenidos en el estudio indicaron que la mayoría de
los conductores que hicieron uso del alcolock apoyaban la utilización de este dispositivo y
consideraban que se trataba de un sistema que se había convertido en una medida eficaz
para evitar que ellos mismos se pusieran al volante de su vehículo con una tasa de alcohol
en sangre superior a la permitida.
Entre los datos recogidos en la memoria de los alcolock instalados en los vehículos pudo
comprobarse cómo el sistema había evitado que el vehículo fuese puesto en marcha por
conductores que previamente habían ingerido bebidas alcohólicas una media de 1,15 veces
desde el momento de su instalación, por lo que habría cumplido con su función preventiva,
evitando que los conductores que formaban parte del estudio se pusieran al volante de su
vehículo tras haber ingerido bebidas alcohólicas.
Las entrevistas y encuestas llevadas a cabo sobre los conductores sancionados que
participaron en el programa mostraban que el sistema era percibido como una ayuda para
recordar que habían consumido una cantidad excesiva de alcohol y que, por lo tanto, no
estaban en condiciones de ponerse al volante de su vehículo. Consideraron que el dispositivo
les había obligado a ser más responsables y a modificar sus hábitos, haciendo planes que
nada tuvieran que ver con el alcohol para, de este modo, prevenir los posibles fallos que
pudieran tener lugar al tratar de superar el test previo al encendido del motor de sus
vehículos con un nivel de alcohol en aire espirado superior al permitido.
En un estudio posterior, llevado a cabo en el condado de Hamilton, dentro del estado de
Florida (EEUU) [2], se pudo comprobar cómo el 82% de los participantes en el programa
alcolock consideraban que este dispositivo resultaba ciertamente eficaz a la hora de prevenir
la conducción con una tasa de alcohol en sangre superior a la permitida. Las encuestas
realizadas también concluyeron que un 68% de los participantes consideraban que el
alcolock había conseguido que modificasen su comportamiento, haciéndoles más
177
responsables a la hora de consumir bebidas alcohólicas si después tenían que desplazarse
haciendo uso de su vehículo.
El alcolock es percibido por los propios usuarios del dispositivo, según reflejan los estudios
que incluyen entrevistas y encuestas en los que se analiza el nivel de satisfacción de los
participantes en los programas alcolock, como un elemento eficaz en la lucha contra la
reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol, contribuyendo en ocasiones a un
cambio de hábitos por parte de los conductores que lo llevan instalado en su vehículo.
Otro aspecto importante de los programas alcolock es el control que los gestores del
programa pueden llevar sobre los participantes en el proyecto [3]. Esta continua vigilancia
permite a las personas encargadas del control de los dispositivos conocer el número de
intentos fallidos de superar el test de alcoholemia, previo al arranque del vehículo, que se
han producido como consecuencia de un excesivo nivel de alcohol en aire espirado,
almacenados en la memoria del dispositivo. En algunos casos, en función del tipo de
programa aplicado en cada lugar, estos datos pueden llegar a ser transmitidos a las
autoridades competentes en materia de tráfico, que podrían decidir una prolongación en el
período durante el cual el conductor en cuestión debe hacer uso del alcolock o incluso la
restitución de las sanciones originales (entendiéndose como tales las sanciones que les
habían sido impuestas con anterioridad a la instalación del alcolock en su vehículo,
normalmente consistentes en la retirada del permiso de conducir). Este hecho puede llegar a
crear una motivación adicional entre los conductores sancionados que llevan instalado un
alcolock en su vehículo, al sentirse controlados, pudiendo contribuir al cumplimiento de las
obligaciones exigidas en el programa alcolock (para no ser expulsados del mismo) y las
expectativas del mismo (como consecuencia del cumplimiento de tales obligaciones).
Esta motivación adicional (control por parte de los gestores del programa alcolock de los
intentos fallidos de superar el test de alcoholemia previo al encendido del motor del
vehículo) es otro de los factores que puede llegar a modificar los hábitos de los conductores
sancionados que pudieran estar acostumbrados a consumir bebidas alcohólicas antes de
ponerse al volante de su vehículo, al menos durante el tiempo en el cual el alcolock está
instalado en sus vehículos.
178
El proyecto alcolock desarrollado en la provincia canadiense de Alberta puede incluir, además
de la instalación del dispositivo en el vehículo de los sancionados, medidas educacionales y
de apoyo para aquellos conductores que se adscriben al programa para conseguir una
reducción en el período de retirada de su permiso tras haber arrojado un resultado positivo
en un control de alcoholemia. Los estudios de evaluación del programa alcolock llevados a
cabo hasta la fecha en esta provincia de Canadá muestran cómo, mientras el dispositivo se
encuentra instalado en el vehículo de los conductores sancionados, los participantes que
reciben una formación adicional durante el período en el que tiene lugar el programa
(consistente en asesoramiento y cursos de reeducación) provocan un menor número de
intentos fallidos al tratar de superar el test de alcoholemia previo al encendido de su
vehículo, por ser la tasa de alcohol en sangre superior a la permitida, si son comparados con
los intentos fallidos de aquéllos que hacen uso del alcolock en su vehículo, pero que no
siguen un curso de reeducación ni les es aplicada ninguna otra medida adicional a la
instalación del dispositivo [4]. Este hecho puede indicar una modificación en los hábitos de
los conductores que reciben estos cursos de reeducación, ya que consumen menos alcohol si
posteriormente han de ponerse al volante de su vehículo.
A la vista de las conclusiones que se desprenden de este estudio, es posible comprobar
cómo los programas alcolock en los que se incluye el asesoramiento y los cursos de
reeducación para aquellos conductores que llevan instalado un alcolock puede suponer un
apoyo eficaz a la hora de tratar de modificar los hábitos de conducta hacia el alcohol y la
conducción por parte de los participantes en el programa.
En un estudio llevado a cabo en Illinois (EEUU) acerca de la efectividad del alcolock [5] un
9,7% de los conductores inicialmente incluidos en el programa alcolock fueron finalmente
retirados del mismo por diferentes razones, siendo nuevamente restituida la sanción original
con la que habían sido castigados (en la mayoría de los casos la suspensión del permiso de
conducir). En este mismo estudio se analizaron las causas por las que a estos conductores
no les había sido permitido continuar con el programa hasta su finalización. De las 152
personas (la muestra original estaba compuesta por 1.560 conductores que instalaron el
alcolock en su vehículo tras arrojar un resultado superior al permitido en un control de
179
alcoholemia) a las que les fue rescindido el permiso que les otorgaba capacidad para
conducir vehículos que llevasen instalado un dispositivo alcolock, 26 fueron expulsadas del
programa tras ser nuevamente sorprendidas conduciendo después de haber ingerido bebidas
alcohólicas.
Las razones por las que fueron retirados del programa los 152 conductores a los que se hace
referencia en el estudio son las que se muestran en la tabla que se presenta a continuación:
Razón de la expulsión Número Porcentaje Grupo original 1560Nuevamente sancionados 26 1,7%Otras razones 126 8,1%
No readmitidos / Dejaron el programa 39 2,5%Fallo en la instalación 35 2,2%Manipulación del dispositivo 12 0,8%Reincidencia registrada en el dispositivo 14 0,9%Otro arresto 11 0,7%Muerte / Deja el estado 8 0,5%Otros motivos 7 0,4%
Total expulsados 152 9,7%Continuando tratamiento 1408
En un estudio llevado a cabo entre enero de 2005 y diciembre de 2006 en Gran Bretaña se
analizaron los aspectos sociales asociados a los programas alcolock, desde el nivel de
aceptación del sistema por parte del usuario hasta la influencia que el dispositivo ejercía
sobre su comportamiento, hábitos y estilo de vida [6]. Al comenzar el programa los
participantes realizaron diferentes encuestas, en las que se les preguntaba cómo pensaban
que la instalación del alcolock en su vehículo podría contribuir a una conducción segura. Las
respuestas indicaron que los conductores que habían sido previamente sancionados por
conducir bajo los efectos del alcohol y que participaban en el programa argumentaban que el
alcolock podría ayudarles, al ser percibido como un impedimento para poder conducir en el
caso de que ingiriesen bebidas alcohólicas, por lo que por un lado tendría un efecto
disuasorio: prevendría de posibles conducciones bajo los efectos del alcohol a la mañana
siguiente, tras haber ingerido bebidas alcohólicas durante la noche anterior, por lo que por
otro lado tendría un efecto preventivo: les reportaría beneficios en su salud, al reducirse su
consumo de alcohol; les ayudaría a conocer cuánto tarda en eliminarse el alcohol de la
180
sangre, contribuyendo a hacerles más responsables a la hora de consumir bebidas que
contuvieran alcohol; y les prevendría de volver a ser sancionados por conducir con una tasa
de alcohol en sangre superior a la permitida.
En las entrevistas llevadas a cabo durante el experimento, se comprobó cómo dentro del
grupo de conductores en cuyo vehículo había sido instalado el alcolock había algunos sobre
los que el dispositivo interfería “demasiado” con sus hábitos de beber y conducir (en estos
casos puede considerarse que el alcolock ejercía su función preventiva, al impedir el
encendido del motor del vehículo si el conductor arrojaba un resultado positivo en el control
previo de alcoholemia), otros para los que el alcolock tan sólo suponía una barrera extra a la
conducción bajo los efectos del alcohol, puesto que ya habían variado su conducta tras
haber sido sancionados por conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a la
permitida, y otros que reconocían que el alcolock estaba interfiriendo en su costumbre de
conducir tras haber ingerido bebidas alcohólicas, pero era algo que aceptaban de buen grado
y estaban haciendo todo lo posible para cambiar sus hábitos, eligiendo medios de transporte
alternativos si habían tomado bebidas con alcohol o dejando de beber si tenían que ponerse
al volante de su vehículo.
En Suecia se desarrolló un programa alcolock de carácter voluntario en el que participaban
conductores que habían sido sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol. La
duración del proyecto fue de dos años y, además de la instalación del alcolock en los
vehículos de los conductores que fueron incluidos en el programa, sancionados por conducir
tras la ingesta de bebidas alcohólicas, se llevaron a cabo rigurosos controles médicos en los
que se medían varios parámetros biológicos que permitían controlar el consumo de alcohol
por parte de los participantes en el proyecto [7]. De todos los conductores previamente
sancionados y que habían sido seleccionados para participar en el proyecto se diagnosticó,
en los análisis previos al inicio del programa, un abuso o dependencia del alcohol en un 60%
de ellos. Durante la duración del programa el consumo de alcohol descendió
significativamente, según se pudo comprobar tras el estudio de las mediciones de cinco
marcadores biológicos mediante los que es posible cuantificar el consumo de alcohol.
181
Este proyecto llevado a cabo en Suecia muestra cómo el alcolock, acompañado de la
necesaria supervisión sobre los conductores sancionados y de los correspondientes controles
médicos, puede suponer para los conductores con una fuerte dependencia del alcohol una
contribución a la hora de abandonar el consumo de bebidas alcohólicas.
En el estado de Queensland (Australia) se llevó a cabo una prueba en la que se analizó el
comportamiento de aquellos conductores que habían dado positivo en un control de
alcoholemia y que instalaron un alcolock en su vehículo para reducir el período de
suspensión del permiso [8]. Varios de los participantes manifestaron no esperar una
reducción en su consumo de alcohol y algunos de ellos, en lugar de analizar su actitud frente
al alcohol y ser críticos consigo mismos, achacaban los fallos que se producían al intentar
encender el motor del vehículo con una tasa de alcohol en sangre superior a la permitida a
errores de funcionamiento del dispositivo alcolock. En este análisis también se examinó la
percepción de los participantes hacia el sistema y sus experiencias al instalar y utilizar un
alcolock. Al ser preguntados, los usuarios del dispositivo se mostraron de acuerdo con que
esta medida contribuyera a evitar las sanciones únicamente punitivas y consideraron los
alcolocks como herramientas educacionales que contribuían a evitar la conducción tras la
ingesta de bebidas alcohólicas. La mayoría de los participantes en el programa, por otra
parte, manifestaron ser capaces de hacer uso del alcolock sin que su funcionamiento
supusiese un problema.
6.3.- Comportamiento de los conductores tras la retirada del alcolock
En capítulos anteriores del presente trabajo veíamos cómo, en muchas ocasiones, el nivel de
reincidencia entre los conductores que llevaban instalado el alcolock en su vehículo, una vez
les era retirado, se incrementaba hasta alcanzar niveles similares a los presentados por los
conductores que no habían formado parte de un programa alcolock, puesto que éstos no
habían cambiado sus hábitos con respecto a la conducción bajo los efectos del alcohol [9].
Considerar los alcolock como elementos independientes hace que su beneficio (probado
durante el período de instalación del sistema en el vehículo) se diluya una vez que el
dispositivo es retirado. De este modo, han de ser tenidas en cuenta y aplicadas, de forma
182
paralela y dentro del programa alcolock, otras medidas tales como programas de
rehabilitación y reeducación, que permitan al usuario con problemas de dependencia del
alcohol conseguir llegar a rehabilitarse y hagan que los conductores sancionados sin
problemas de dependencia tomen conciencia del peligro que conlleva la conducción bajo los
efectos del alcohol, evitando de este modo su conducción tras la ingesta de bebidas
alcohólicas, también una vez que el dispositivo le haya sido retirado.
Los datos recogidos en la memoria de los alcolock permiten estudiar y conocer el
comportamiento de los conductores sancionados durante el período de instalación del
dispositivo. Estos datos constituyen, por sí mismos, una fuente de información que puede
ayudar a controlar el comportamiento de cada conductor, permitiendo hacer una análisis en
el que estimar, con cierto grado de precisión, la probabilidad que existe de que el conductor
analizado vuelva a reincidir en su conducción bajo los efectos del alcohol una vez que el
alcolock sea retirado de su vehículo.
En un estudio llevado a cabo por Marques y colaboradores [10] se analizaron los datos
recogidos en la memoria de los alcolock de usuarios que llevaban instalado el sistema en su
vehículo y que hacían uso del dispositivo unas 265 veces al mes. Los conductores con
elevados niveles de alcohol en sangre detectados por el dispositivo en los intentos realizados
por la mañana (lo cual puede ser asociado a serios problemas de abuso o dependencia del
alcohol) mostraban una reincidencia un 45% superior al resto de la muestra, una vez que les
era retirado el alcolock de sus vehículos, tras cumplir el período durante el cual debían hacer
uso de él.
Otros estudios también consideran la lectura de los datos contenidos en la memoria del
alcolock como una herramienta para prever el comportamiento de los conductores tras la
retirada del alcolock, en función del número de ocasiones en las que el usuario haya tratado
de arrancar su vehículo tras haber ingerido bebidas alcohólicas [11]. Del análisis de los datos
contenidos en la memoria de los alcolocks de más de 7.200 conductores sancionados en las
provincias de Alberta y Québec (Canadá), en 18 millones de tests de alcoholemia realizados
con anterioridad al encendido del motor del vehículo por parte de los conductores que lo
llevaban incorporado en su vehículo, se obtuvo como resultado una clara relación entre las
183
sanciones a los conductores reincidentes, 24 meses después de que les fuera devuelta su
licencia, y la proporción de todos los tests de alcoholemia en los que el alcolock detectó y
grabó en memoria un resultado superior a 0,2 miligramos de alcohol por litro de aire
expirado.
Así pues, utilizando los datos contenidos en la memoria del alcolock, podría controlarse el
período durante el cual los conductores deben quedar incluidos dentro de un programa de
rehabilitación, debiendo ser mayor la duración de éste cuanto mayor es el número de
intentos fallidos registrados por el alcolock, puesto que es más alta la probabilidad de que
vuelvan a reincidir en un futuro si no se aplican las medidas adecuadas.
Por lo tanto, pese a que la principal utilidad del alcolock es la incapacitación con carácter
preventivo (los sancionados no pueden beber y conducir mientras el dispositivo está
instalado en su vehículo), al combinarse con un tratamiento adecuado y otras sanciones, los
alcolocks pueden ser una herramienta eficaz, incluso después de su retirada, en la lucha
contra la reincidencia [12].
Es por ello que autores como Beirness [13] proponen que la retirada del alcolock tan sólo se
produzca una vez que el conductor sancionado pueda probar que el alcohol no va a ser un
problema en el futuro, para lo cual deberían ser superados controles médicos periódicos que
demuestren que el conductor no es una persona dependiente del alcohol, y todos los
sancionados deberían asistir a cursos de reeducación durante el período en que el alcolock
está instalado en el vehículo.
Marques y colaboradores encontraron en su investigación que los alcolocks, en combinación
con programas de rehabilitación y reeducación y una supervisión adecuada, hacen que
aumente la posibilidad de que el comportamiento de estos conductores sancionados con
respecto a la ingesta de bebidas alcohólicas y conducción se modifique a más largo plazo
(tras la retirada del alcolock de los vehículos en los que se instale), pudiendo se una medida
eficaz que contribuya a erradicar la reincidencia en la conducción tras la ingesta de bebidas
alcohólicas [14].
184
Otros autores [15] coinciden en este hecho, considerando que los programas que incluyen
cursos de rehabilitación pueden contribuir a la reducción del número de reincidentes y,
consecuentemente, también a la reducción del número de accidentes de tráfico, de forma
más importante que aquéllos basados tan sólo en acciones de carácter punitivo sobre el
permiso de conducir. El éxito de estos programas se basa en su capacidad para contribuir al
cambio en el comportamiento frente al alcohol por parte de los conductores que han sido
sancionados, también después de la retirada del dispositivo del vehículo.
Los resultados del programa alcolock desarrollado en la provincia de Alberta (Canadá)
indicaban que la combinación del dispositivo con programas compatibles de rehabilitación,
reeducación y apoyo para los conductores, puede traer consigo resultados beneficiosos una
vez que el dispositivo es retirado del vehículo [4]. El asesoramiento a los conductores que
llevan instalado el dispositivo fue estudiado en las ciudades de Calgary y Edmonton, dentro
de la provincia canadiense de Alberta [16]. Se comprobó cómo durante los doce meses
posteriores a la retirada del dispositivo el grado de reincidencia por parte de los conductores
que eran sorprendidos por primera vez al volante de su vehículo conduciendo bajo los
efectos del alcohol y en cuyos vehículos se instalaba el dispositivo alcolock fue del doble en
Edmonton, donde tras ser instalado el alcolock no se asesoraba a los conductores que hacían
uso de él, que en Calgary, donde los conductores, al ir periódicamente a verificar la
calibración del dispositivo, recibían un asesoramiento acerca de los peligros que entrañaba la
conducción bajo los efectos del alcohol.
Una experiencia llevada a cabo en Texas (EEUU) [17] consistente en un programa de
rehabilitación en el que se hacía uso del alcolock, conocido como SIP (“Support for Interlock
Planning”) mostraba cómo entre los participantes en la experiencia descendía el consumo de
alcohol, la dependencia del mismo y las consecuencias de su consumo también después de
que el dispositivo fuese retirado del vehículo.
La necesidad de incluir programas de tratamiento para los conductores que circulan bajo los
efectos del alcohol también es reconocida en diferentes estudios australianos [18],
integrándolos dentro de los programas alcolock. En el estado de Queensland (Australia) se
aplica un programa alcolock conocido como “Under the limit” (“Bajo el límite”) en el que la
185
instalación del dispositivo va precedida de un programa de rehabilitación que tiene una
duración de once semanas, debiendo asistir cada conductor que se adscriba al programa a
un curso de una hora y media cada semana durante esas once semanas. El objetivo
prioritario es promover entre los conductores que han sido sancionados por conducir bajo los
efectos del alcohol el consumo responsable (sin ser un objetivo directo del programa la
abstinencia) y separar la conducción de la ingesta de bebidas alcohólicas [19]. Los
programas de educación de este estado han permitido mejorar el comportamiento de los
conductores sancionados con respecto al alcohol, incluso una vez que ha sido retirado el
alcolock del vehículo [20]. En Sydney el programa educacional que se combina con el
alcolock lleva consigo la supervisión de los participantes, lo que permite, además de un
exhaustivo control de los usuarios del sistema, asesorar a los conductores que lo llevan
instalado en su vehículo en torno a los peligros que entraña la conducción bajo los efectos
del alcohol [21]. El programa desarrollado en Nueva Gales del Sur, al igual que el del estado
de Queensland, incluye visitas médicas por parte de los participantes, lo cual también
contribuye a una mejora en el comportamiento de los conductores en lo que a conducción
bajo los efectos del alcohol se refiere.
Los efectos positivos originados por la instalación del alcolock durante el período de
funcionamiento del mismo en el vehículo de los conductores sancionados pueden ser todavía
mayores, llegando a provocar una modificación en el comportamiento de los conductores, si
éstos son asesorados o asisten a cursos de rehabilitación o reeducación. Si no se aplica
ninguna medida adicional a la instalación del alcolock en los vehículos de los conductores
sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol, los resultados que se desprenden de
los estudios analizados indican que los niveles de reincidencia son muy superiores a los de
conductores que recibieron otras medidas de apoyo (de en torno al doble, según se
desprende del estudio realizados en la provincia canadiense de Alberta [16]).
El comportamiento que van a tener los conductores que llevan instalado un alcolock en su
vehículo, una vez que el dispositivo sea retirado del mismo, puede ser previsto mediante el
análisis de los datos contenidos en la memoria del alcolock. Estos datos permitirán conocer si
los participantes en el programa son más o menos propensos a reincidir en la conducción
bajo los efectos del alcohol una vez que el dispositivo sea retirado de sus vehículos.
186
En síntesis, el alcolock resulta ser una medida eficaz a la hora de prevenir la reincidencia en
la circulación bajo los efectos del alcohol durante el tiempo en el que está instalado. Además
es una herramienta que permite conocer, a través del análisis de los datos contenidos en su
memoria, qué conductores es más probable que reincidan una vez que sea retirado el
dispositivo. Por último, contribuye a modificar la conducta, en lo que a la conducción bajo los
efectos del alcohol se refiere, de aquéllos que lo llevan instalado en su vehículo. Esta mejora
puede ser todavía mayor si la utilización del alcolock se combina con programas educativos y
de reeducación, los cuales contribuyen a variar el comportamiento de los conductores que
asisten a ellos, haciéndoles tomar conciencia del peligro que entraña la conducción bajo los
efectos del alcohol y, en consecuencia, reduciendo su nivel de reincidencia.
6.4.- Pruebas piloto sobre conductores no sancionados
El estudio llevado a cabo en varios países europeos [22] mostró entre los conductores
profesionales (conductores de autobús en España y Noruega y de vehículos de transporte de
mercancías en Alemania) una aceptación general hacia el alcolock. En cuanto a una posible
modificación en el comportamiento y actitudes de los conductores apenas hubo resultados
significativos, puesto que los conductores que fueron elegidos para la prueba no ingerían
bebidas alcohólicas de forma habitual.
La prueba piloto llevada a cabo en Suecia, sobre conductores de autobuses, camiones y
taxis, también mostró un alto grado de aceptación por parte de los conductores
profesionales, aunque manifestaron que no habían cambiado sus hábitos con respecto al
alcohol, puesto que no bebían antes de ponerse al volante de los vehículos que conducían.
6.5.- Bibliografía
[1]: Baker E.A. (1987). In-Car Alcohol Breath Analyzers – A Pilot Study. College Park, Maryland: Safety Education Centre, University of Maryland.
187
[2]: Morse B.J. & Elliot D.S. (1990). Hamilton County Drinking and Driving: 30 Month Report. Boulder, Colorado: University of Colorado.
[3]: Best practices for alcohol interlock programs. A driving force for safety.
[4]: Freeman J & Poppy L (2002). Drink driving rehabilitation programs and alcohol ignition interlocks: Is there a need for more research? Road and Transport Research 4: pp. 3 – 13.
[5]: Illinois Secretary of State. Breath Alcohol Ignition Interlock Device (BAIID). Program Evaluation and Final Report. Volume II: Pilot Implementation Evaluation. Northwestern University. Center for Public Safety. June 2001.
[6]: Clayton A & Beirness D. Interlocks in Great Britain.
[7]: Bjerre B. Primary and secondary prevention of drink-driving by the use of interlock device and program: Swedish experiences.
[8]: Freeman J. (2004). Influecing recividist drink drivers´ entrenched behaviours: The self-reported outcomes of three countermeasures. Unpublished doctoral dissertation, Queensland University of Technology, Australia.
[9]: Caviola A.A. & Wuth C. (2002). Assessment and Treatment of the DUI Offender. New York: Haworth Press.
[10]: Marques PR, Tippets AS, Voas RB. During Alcohol Interlock Use, Elevated BACs in Morning or Decline Vehicle Use Over Time Predicts Post-Interlock Recividism.
[11]: Marques PR, 2003. Alcohol compliance monitoring and control with an ignition interlock.
[12]: Robertson R, Vanlaar W, Simpson H. About Alcohol Ignition Interlocks. Between the Lines. Institute of Police Technology and Management. 19th Annual Symposium on Alcohol and Drug Impaired Driving Enforcement. June 26 – 28, 2007. Naples, FL.
[13]: Beirness D. Dealing with Hard Core Drinking Drivers. Fit to drive. 1st International Traffic Expert Congress. Berlin from May 3rd – 5th 2006.
[14]: Marques P.R., Voas R.B., Tippetts A.S. & Beirness D.J. (2000). Predictors of failed interlock BAC tests and using failed BAC tests to predict post-interlock DUIs. Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, Sweden, [CD-ROM], ICADTS.
[15]: Wells-Parker E, Bangert-Drowns R, McMillen R & Williams M. (1995). Final results from a meta-analysis of remedial interventions with drink/drive offenders. Addiction, 90 (7), 907-926.
[16]: Marques PR, Tippetts AS, Voas RB, Danseco ER, Beirness DR. Support services provided during interlock usage and post-interlock repeat DUI: Outcomes and processes – Alcohol Ignition Interlock Device Section. En: Laurell H, Schlyter F, editors. Alcohol, Drugs and Traffic Safety – T 2000: Proceedings of the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, May 22-26, 2000. Vol. 4. Stockholm, Sweden: ICADTS; 2000. p. 1127–32.
[17]: Marques PR, Voas RB, Timken DS. Preliminary Outcomes from a Texas Manual-Based Group Motivational Intervention Supplement for Court-Stipulated Interlock DUI Offenders.
188
[18]: Road Safety Research, Policing & Education Conference (2003, September). “From research to action”. Sidney: Australia.
[19]: Freeman J, Schonfield C, Sheeman M. Report on the Queensland Alcohol Ignition Interlock Program.
[20]: Freeman J. (2004). Influecing recividist drink drivers´ entreched behaviours: The self-reported outcomes of three countermeasures, Australia: Queensland University of Technology. Doctoral dissertation.
[21]: Sheehan M, Watson B, Schonfeld C and Wallace A. (2004). A review of drink driving rehabilitation in Victoria (Draft Report). Brisbane: Queensland University of Technology, Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland.
[22]: Silverans P, Drevet M, Álvarez J, Assum T, Evers C, Mathijssen R. A European field trial on interlocks.
189
Capítulo 7 Elementos de riesgo que deben ser tenidos en cuenta previamente a la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
190
7.1- Introducción
Uno de los requisitos fundamentales para la implantación de medidas que prevengan contra
la conducción bajo los efectos del alcohol, como es un programa alcolock, constituye sin
duda que éstas tengan la suficiente aceptación social, especialmente cuando para su
desarrollo se hace necesario la modificación de la normativa legal.
Los resultados de los estudios sobre la aceptación de este tipo de programas muestran una
discrepancia entre el hecho de que la aceptación sea muy elevada entre el público, en
general, y sin embargo sólo una minoría de los conductores denunciados participen
actualmente en este tipo de programas.
Obviamente, las desventajas percibidas en el uso de los alcolocks (coste, rechazo,
vergüenza, etc.) son tan fuertes que es difícil motivar a los conductores a participar
solamente si se propone una reducción en los costes del programa. Los conductores
denunciados prefieren sanciones alternativas, ya que tiene un coste económico igual o
incluso inferior y además demandan menos esfuerzo en el propio conductor.
Una posibilidad de incrementar el atractivo de los programas de alcolock sería adaptar sus
costes a los costes que tienen otras sanciones alternativas. La forma de hacer esto podría
ser a través de subvenciones, o a través de reducir las cuotas mensuales, aunque el tiempo
de pago se extendiera incluso por encima de la duración del propio programa.
Asimismo, este tipo de programas podrían hacerse más atractivos haciendo que las
condiciones de participación fueran fáciles de entender y muy transparentes. Además, un
acceso fácil y garantizado a los puntos de servicio para el mantenimiento y control del
dispositivo, así como posibles chequeos médicos, etc., permitirían reducir el rechazo a la
participación en el programa.
Se recomienda, a su vez, una campaña informativa para promocionar un programa de
alcolock, especialmente cuando éste ya se hubiera implementado. Esta campaña informativa
debería explicar las condiciones y procedimientos de participación de una forma positiva,
destacando las ventajas para el participante.
191
Precisamente uno de los problemas que este tipo de programas ha tenido para su
implantación, en distintas jurisdicciones, ha sido la duda manifestada por algunos políticos
sobre su efectividad, lo que en ocasiones ha motivado retrasos en su implantación. Estas
dudas quedan despejadas si se examinan las conclusiones de los diferentes estudios
desarrollados en distintos países acerca de su eficacia, por lo que se hace necesario una
buena conexión y traslado de esta información desde los responsables de la puesta en
marcha del programa a los políticos, jueces y opinión pública en general.
Desde el punto de vista de la aceptación se pone de manifiesto que los programas
administrativos son más recomendables que los judiciales y, además, en términos de éxito y
motivación, medidas adicionales como programas de reeducación o ayuda psicológica,
contribuyen a aumentar la aceptación de estos programas.
7.2- Aceptación social de los programas alcolock
La aceptación social supone el aspecto primordial para el éxito de un programa alcolock, de
tal forma que su implantación y desarrollo a una escala considerable requiere un número lo
suficientemente elevado de participantes para justificar las inversiones públicas.
En los Estados Unidos y en Canadá la opinión pública se muestra fuertemente a favor de
utilizar alcolocks como medida para evitar la reincidencia de la conducción bajo los efectos
del alcohol [1]. Incluso el uso del dispositivo de forma obligatoria está bien visto en los
Estados Unidos.
Una encuesta sobre el uso de estos dispositivos se llevó a cabo en el estado de Wisconsin en
Septiembre de 1997. La mayoría de los encuestados se mostraron totalmente de acuerdo
con que los conductores reincidentes fueran requeridos para la instalación de un alcolock, si
éstos solicitaban un permiso de conducir por motivos laborales y además debían llevarlo
instalado por un determinado período incluso después de que su permiso de conducir les
fuera restituido. Los encuestados también mostraron un fuerte apoyo (66%) para que el
dispositivo les fuera instalado a aquellos conductores denunciados por primera vez y que
hubieran tenido tasas de alcoholemia de entre 1 y 1,5 veces la máxima tasa permitida. El
192
61% de los encuestados se mostró de acuerdo en que el dispositivo fuera instalado de forma
obligatoria a todos los conductores reincidentes. La mitad de los encuestados, a su vez,
pensaban que únicamente la retirada del permiso de forma transitoria no era una medida
efectiva.
De un programa piloto llevado a cabo en South Australia, se obtuvieron en general opiniones
muy positivas entre los voluntarios que lo llevaron a cabo, después de una experiencia de 6
meses con el dispositivo instalado [2]. En general declararon que el dispositivo alcolock es
muy útil como una opción de sentencia por el juzgado para los conductores reincidentes.
El estudio SARTRE 3 [4] revela que una gran proporción de los conductores europeos están
concienciados sobre la seguridad vial. Además reconocen que precisamente el
comportamiento de los conductores constituye uno de los principales factores de riesgo en la
producción de accidentes, por lo que se muestran de acuerdo con que se haga cumplir la
legislación y, de hecho, existe un amplio apoyo a que existan medidas más severas para
reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, incluido endurecimientos de la legislación
al respecto. En concreto, prácticamente la mitad de los conductores encuestados considera
que debería ser ilegal la consumición de cualquier cantidad de alcohol al volante.
En los últimos años la aceptación de los programas de alcolock por los conductores europeos
ha ido en aumento gradualmente. Según la encuesta SARTRE [4], en el año 2003 el 34% de
los conductores en Europa se mostraba fuertemente a favor de los dispositivos alcolock,
frente al 22% en el año 1999. Asimismo otro 25% se mostraba bastante a favor de una
medida de este tipo. El mayor nivel de aceptación en el año 2003 se presentaba en Suecia,
donde un 65% de los conductores se mostraba fuertemente a favor, mientras que el menor
nivel de aceptación se daba en Austria, donde sólo el 12% se mostraba fuertemente a favor
de estos dispositivos.
Por lo tanto, de forma general, parece que la tendencia en la opinión pública es un aumento
de la aceptación de este tipo de dispositivos que permiten evitar la conducción bajo los
efectos de una tasa de alcohol superior a la permitida.
193
7.3- Rechazos y grado de participación
El elevado grado de aceptación social que tienen los programas de alcolock contrasta con
uno de los principales problemas que presentan los distintos programas que se han puesto
en marcha hasta la fecha, el bajo nivel de participación de los conductores denunciados.
Al parecer, el mayor incentivo para la participación en un programa de alcolock es, sin duda,
el hecho de que el conductor puede seguir conduciendo, aunque sea con un permiso
especial, lo cual resulta especialmente importante para aquellos conductores a los que
resulta absolutamente imprescindible conducir para poder realizar su trabajo diario.
No obstante, existen distintos factores que influyen de forma negativa en la participación de
los conductores en los programas y que, evidentemente, podrían dar lugar al fracaso del
mismo.
Uno de los aspectos que condiciona la participación y la continuación en el programa son las
condiciones que deben cumplir los conductores para ser seleccionados.
En Suecia hasta aquellos conductores que son dependientes del alcohol pueden participar en
el programa, mostrando que incluso ellos tienen bajos porcentajes de reincidencia mientras
se encuentran realizando dicho programa [5]. Sin embargo, los participantes deben
demostrara que después de un año en el programa llevan un estilo de vida alejado del
alcohol y en caso contrario son apartados del programa. El resultado final es que alrededor
de la mitad de los participantes deben abandonar el programa después de un año, lo que les
lleva a un fuerte aumento inmediato de la reincidencia, que probablemente podría ser
evitada si la continuación con los problemas con el alcohol se considerase como una razón
para, precisamente, continuar en el programa por un período superior incluso al estándar.
La participación puede verse incrementada si ésta es de carácter obligatorio, frente a la
posible voluntariedad de la misma, al menos en aquellos conductores que presenten grados
de alcoholemias más elevados.
Incluso en algunos programas llevados a cabo hasta la fecha [7] se ha comprobado que el
grado de participación puede llegar a ser de en torno al 62% si la única alternativa a dicha
194
participación es la encarcelación o el arresto domiciliario vigilado electrónicamente. Aunque
es muy posible que este tipo de sanciones no sean viables en países de la Unión Europea.
Además de los costes económicos o de la obligatoriedad o no de la participación, otro de los
aspectos que condiciona la misma son los distintos inconvenientes o molestias generadas en
el conductor. Entre estas molestias está su posible participación además en programas
complementarios, como pueden ser de reeducación o, incluso, uno de los principales
obstáculos puede ser la implantación de chequeos médicos periódicos, como sucede en el
caso de Suecia [5], especialmente si éstos también se hacen obligatorios para aquellos
conductores que realmente no son dependientes del alcohol.
Otro de los motivos de rechazo en los programas de Australia fue el hecho de la sensación
de injusticia que tenían los familiares del conductor sancionado y que dependían del mismo
vehículo [3].
7.4- Aspectos legales y administrativos
Uno de los factores que influyen en el comportamiento de los conductores es la forma en
que se aplican las leyes relativas a la circulación, donde tanto el número de medidas
adoptadas para obligar al cumplimiento, la percepción por parte de los conductores de ellas
y el temor que puedan sentir a ser sancionados, son importantes.
Es necesario que las medidas que se pongan para controlar la inscripción y participación en
un programa de alcolock sean claras y transparentes para la opinión pública, prestando
especial atención a lo que la sociedad pueda considerar como justo, aspecto importante para
que dichas medidas prosperen, por lo que es importante proporcionar abundante y clara
información al público, siempre enfatizando los beneficios que puede aportarle un programa
de este tipo.
La introducción de un programa de alcolock implica una serie de cuestiones de tipo legal que
deben ser examinadas y tenidas en cuenta. Dichas cuestiones han de implementarse e
195
integrarse dentro del marco legal nacional, de forma que se tenga el suficiente apoyo para la
implantación de un programa de estas características.
Actualmente en España la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial, en su artículo 65, establece como infracción muy grave la conducción por las vías
habiendo ingerido bebidas alcohólicas con tasas superiores a las reglamentariamente
establecidas.
Las sanciones que pueden derivarse de dicha infracción pueden ser de dos tipos:
administrativas o penales.
Respecto de las sanciones administrativas, el artículo 67 de la mencionada Ley establece que
se impondrán multas de entre 301 y 600 euros y además se impondrá la sanción de
suspensión del permiso de conducir por un tiempo mínimo de un mes y un tiempo máximo
de 3 meses.
Asimismo, el artículo 69 de esta Ley establece que las sanciones se graduarán dentro de los
límites establecidos, en atención a la debida adecuación entre la gravedad y trascendencia
del hecho, a los antecedentes del infractor y su condición de reincidente, al peligro potencial
creado para sí mismo y para los demás usuarios de la vía y al criterio de proporcionalidad.
Si la conducción bajo los efectos del alcohol pudiera constituir un delito o falta contra la
seguridad del tráfico, el Código Penal establece:
- En su artículo 379: Pena de prisión de 3 a 6 meses o multa de 6 a 12 meses, y en su
caso, trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días y, en cualquier caso,
privación del derecho a conducir vehículos a motor por un tiempo superiora un año y
hasta 4 años.
- En su artículo 381: Se considerará que existe temeridad manifiesta y concreto peligro
para la vida o la integridad de las personas en los casos de conducción bajo los
efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre. En este caso se
castigará a dicho conductor con penas de prisión de 6 meses a 2 años y privación del
196
derecho a conducir vehículos a motor por un tiempo superior a un año y hasta 6
años.
- En su artículo 384: Se establece que el conductor que incurriese en la conducta
descrita en el artículo 381, con consciente desprecio por la vida de los demás, será
castigado con penas de prisión de uno a 4 años, multa de 6 a 12 meses y privación
del derecho a conducir vehículos a motor por tiempo superior a 6 años y hasta 10
años.
Como se observa en las referencias legales anteriores, aunque se habla de las sanciones en
función de la tasas de alcohol, estableciéndose que dichas sanciones (administrativas) estén
graduadas en función de su gravedad y que las sanciones penales se consideren como
temeridad manifiesta en el caso de conducir con elevadas tasas de alcohol, en ningún
momento se establece de forma específica cuál es el límite a partir del cual se considera que
dicha tasa es elevada.
Si tal y como se ha visto en el presente informe, un programa de alcolock adecuado sería
aquél que fuese obligatorio tanto para conductores reincidentes como para aquellos que
presentasen tasas de alcohol elevadas (por ejemplo, a partir de 1 g/l), se hace necesario
para su implantación una modificación de la legislación actual, donde debería incluirse de
forma específica el grado de alcoholemia a partir del cuál se considera que la tasa de alcohol
es elevada y que, por tanto, determinaría la inclusión obligatoria de su conductor en un
programa de alcolock.
La recomendación para la modificación de la legislación, para que en ningún momento
afectara a posibles cambios en los máximos límites de concentración de alcohol permitidos,
podría ser la de establecer que las tasas de alcoholemia se considerarán elevadas cuando
alcancen o superen el doble de la máxima tasa de alcohol permitida para cada conductor
(hay que recordar que ésta varía en función del tipo de conductor: novel, transporte de
viajeros o mercancías, etc.).
Estas modificaciones legales pueden suponer una dificultad añadida a un proceso de
implantación de un programa de alcolock.
197
En Australia, uno de los principales motivos para el retraso en la aplicación de estos
programas fue el rechazo existente para modificar las sanciones de retirada del permiso de
conducir, con una fuerte implantación y conciencia de ser uno de los mejores métodos para
evitar la reincidencia de los conductores denunciados por alcoholemia [3]. Además, y a su
vez relacionado con aspectos técnicos, el retraso también vino motivado por la necesidad de
resolver las responsabilidades de las autoridades en materia de tráfico sobre temas de
mantenimiento de los dispositivos, así como por temas de verificación de los datos
registrados, su uso y su posible abuso.
Asimismo, al igual que ha sucedido en la mayoría de países, también en Australia se pudo
comprobar una falta de concienciación tanto en la sociedad como, más relevante si cabe,
entre los propios jueces, sobre los alcolock y su potencial para reducir los riesgos de
reincidencia.
Precisamente en el estado de Queensland, en Australia, se pudo observar que proporcionar
información detallada a los jueces sobre las características y propiedades de los alcolock
constituía un aspecto crítico para que éstos lo aceptasen y adoptasen como una buena
medida para sentenciar.
7.5- Aspectos técnicos
Existen diferentes aspectos técnicos que tienen influencia en la implantación y correcto
funcionamiento de un programa de alcolock.
Resulta obvio que los alcolock deben cumplir con una serie de requerimientos técnicos, que
ya han sido definidos para los países de la Unión Europea (ver capítulo anterior sobre el
Estado del Arte), al objeto de minimizar al máximo posibles fallos en el dispositivo que
pudieran dar lugar a falsos positivos, interacción con otros sistemas del vehículo, o cualquier
otro problema derivado de su instalación y uso.
Desde el punto de vista de la tecnología utilizada en el dispositivo, se recomiendan aquellos
alcolock basados en sensores electroquímicos, ya que éstos son específicos para la detección
198
de alcohol (frente a los que emplean tecnología de semiconductores). Este hecho evita que
el vehículo se bloquee ante la presencia de otras sustancias que no sean alcohol, lo que
motiva frustración en los conductores, perdiendo su confianza en el dispositivo, al pensar
que éste no funciona correctamente, y sintiéndose tentados a utilizar otro vehículo que no
disponga de alcolock.
Por su parte, la especificidad en la detección de alcohol permite a las autoridades
encargadas de supervisar el programa tener la certeza de que los positivos registrados por el
dispositivo realmente se deben al consumo de alcohol y no a la presencia de cualquier otra
sustancia.
Además los dispositivos basados en sensores electroquímicos poseen una gran estabilidad en
su calibración, lo que proporciona su precisión en las medidas a lo largo del tiempo y elimina
la necesidad de realizar frecuentes visitas al servicio técnico para su calibración, lo que
puede suponer un inconveniente para los conductores a la hora de inscribirse en un
programa de alcolock [10].
Al objeto de que su utilización sea fiable es necesario seguir las siguientes instrucciones,
contempladas en los requerimientos de funcionamiento establecidos por el CENELEC [9]:
Instrucciones de instalación
Los fabricantes deberán proporcionar instrucciones para la instalación de estos dispositivos,
que contendrá al menos la siguiente información:
- Lista de vehículos y modelos para los que el dispositivo está destinado, pudiendo ser
específica o genérica.
- Método de instalación, ilustrado con fotografías o mediante gráficos lo
suficientemente claros.
- Instrucciones detalladas de la instalación, de forma que al ser seguidas
minuciosamente se asegure que la seguridad del vehículo no se ve afectada de
ninguna forma.
- Cualquier restricción en la colocación de cualquiera de las partes del dispositivo con
respecto a posibles problemas por polvo, humedad o temperatura.
199
- Se establecerá una especial atención a la no interferencia con elementos como
airbags, seguridad de los ocupantes y colocación dentro del fácil alcance del
dispositivo para el conductor.
- Identificación de los requerimientos del dispositivo en lo referente a su alimentación
eléctrica.
- Procedimientos para la verificación del funcionamiento del dispositivo tras la
instalación.
- Instrucciones para desinstalar el alcolock y devolver el vehículo a su estado previo.
- Información sobre la forma apropiada de deshacerse del dispositivo al final de su vida
útil.
Instrucciones de uso
Cada uno de los dispositivos debe incluir instrucciones sobre la forma correcta de utilizarlo,
que contendrán al menos la siguiente información:
- Advertencias sobre la instalación del dispositivo, que debe ser realizado siguiendo las
instrucciones del fabricante y por un instalador autorizado.
- Instrucciones completas, ilustradas, sobre la utilización apropiada y segura del
alcolock.
- Recomendaciones sobre la verificación y calibración regular del dispositivo.
- Detalles sobre las condiciones de operación apropiadas, así como limitaciones,
incluyendo:
o Rango de temperatura de utilización y tiempo de preparación antes de estar
operativo.
o Voltaje de la batería.
o Influencia de la boquilla.
o Influencia de sustancias con alcohol en su contenido.
o Influencia de otras sustancias diferentes al alcohol.
- Listado de piezas de recambio recomendadas.
- Recomendaciones sobre higiene en la utilización (intercambio de boquillas).
- Advertencia sobre el significado de las distintas señales y mensajes dados por el
dispositivo.
200
- Detalles de malfuncionamientos comunes y forma de solucionarlos.
- Advertencia sobre los peligros de alterar o añadir elementos al dispositivo.
- Información sobre la forma correcta de deshacerse del dispositivo, finalizada su vida
útil.
Instrucciones de servicio
El fabricante deberá, además, proporcionar a los servicios técnicos instrucciones pertinentes,
conteniendo al menos la siguiente información:
- Descarga de los datos de la memoria del dispositivo.
- Procedimientos de servicio y ensayos de funcionamiento.
- Procedimientos de calibración.
- Inspección general.
- Procedimientos de mantenimiento.
Desde el punto de vista del funcionamiento del dispositivo, una encuesta realizada en Nueva
Gales del Sur, Australia, sobre conductores novatos, mostraba que las claves para una buena
aceptación de estos dispositivos serían [8]:
- La posibilidad de que pudiera ser conectado/desconectado físicamente.
- El sistema ha de tener un rango de falsos positivos muy bajo.
- La parada del motor durante el movimiento del vehículo se considera totalmente
inaceptable.
- El sistema debería tener un diseño ergonómico.
Resulta evidente que la aceptación de los dispositivos por los conductores aumenta cuando
el número de veces que éste evita el arranque del vehículo con conductores que no han
consumido alcohol es prácticamente nulo.
Además de su correcto funcionamiento, la posibilidad de engañar al dispositivo es uno de los
temas que también influyen en la implantación de un programa de alcolock, de hecho otro
de los aspectos que produjo el retraso de la implantación de programas de alcolock en
201
Australia fue precisamente la duda sobre la vulnerabilidad de estos dispositivos para ser
“engañados” [3].
Por ello, los dispositivos deben incorporar sistemas que eviten su uso fraudulento, tal y como
se especifica en los requerimientos para los alcolock dados por el CENELEC [9].
En cuanto a la gestión de los datos registrados, las experiencias en las pruebas realizadas en
Queensland indican que la vigilancia y control de los participantes en un programa de
alcolock son críticas para el éxito del mismo [3].
La supervisión del programa tiene distintos propósitos, entre los que se incluyen:
- Asegurar que los participantes usan el dispositivo de forma adecuada, ofreciéndose
servicios adicionales a aquellos conductores que tengan alguna dificultad en el uso
del alcolock.
- La datos descargados del dispositivo pueden ser revisados y comprobados con los
propios conductores, con el objetivo de mejorar el cumplimiento del programa e
incluso la posible resolución de discrepancias entre los datos y las propias
declaraciones que haga el conductor, pudiendo motivar su investigación y de esta
forma aumentar la confianza de los conductores en el programa.
- La verificación de los datos permite avisar y tomar las medidas oportunas sobre cada
conductor, de forma individual, cuando se esté observando que existen varias
violaciones del programa o del dispositivo.
Los requerimientos dados por el CENELEC, en lo referente al registro de datos, establece
cuál deber ser la información mínima que debe quedar registrada en la memoria del
dispositivo. Entre ellos se encuentran los intentos de burlado del dispositivo que se hayan
detectado. Precisamente el registro de esta información disuade a los conductores de
intentar engañar al alcolock, proporcionando además a las autoridades información sobre
intentos de violar el programa al efecto de que tomen las medidas oportunas.
Con el objeto de evitar violaciones en el programa y el total cumplimiento del mismo, resulta
recomendable establecer verificaciones periódicas de los datos registrados por el dispositivo,
al menos una vez al mes [10].
202
7.6- Costes
Por supuesto, tal y como se ha visto a lo largo del presente informe, el coste del programa
de alcolock constituye uno de los aspectos fundamentales en el bajo grado de participación
en dichos programas.
Algunos de los programas implantados han tratado de resolver esta barrera en la
participación con medidas como la de hacer que el coste sea dependiente de los ingresos del
conductor, pagos a plazos, instaurando fondos para personas de escasos recursos
económicos o incluso haciendo que la participación esté exenta de costes [3,6].
7.7- Bibliografía
[1]: Beirness, DJ, Marques, PM, Voas, RB and Tippetts, AS. The impact of mandated versus
voluntary participation in the Alberta ignition interlock program. Proceedings of the 15th
International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Stockholm. Mayo 2000.
[2] Coxon, CGM, Earl, RW. Riverland Alcohol Ignition Interlock Trial. Safety Strategy Report
Series 6/98. Walkerville: Transport SA. 1998
[3] Schonfeld, C.C., Sheehan, M.C. Critical overview of alcohol ignition interlock programs in
Australia. 17 th Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Glasgow. 2004
[4] Cauzard, JP ·(ed.). European drivers and road risk: Project on Social Attitudes to Road
Traffic Risk in Europe SARTRE 3. Part 1: report on principal analyses. Institut National de
Recherche sur les Transports et leur Sécurité INRETS. Arceuil. 2004
[5] Bjerre, B. & Bergman, H. The Swedish ignition interlock programme; Is it possible to
forecast which DWI offenders will succeed in the programme and which will not? 17th
Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Glasgow. 2004
203
[6]: DeYoung, D. J. (2002). An evaluation of the implementation of ignition interlock in
California. Journal of Safety Research, 33(4), 473–482.
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motivate impaired driving offenders to install ignition interlocks. Accident Analysis and
Prevention. Vol. 34. 2002.
[8]: Young, K.L., Regan, M.A., Mitsopoulos, E., Haworth, N. Acceptability of in-vehicle
intelligent transport systems to young novice drivers in New South Wales. Monash University
Accident Research Centre, Clayton, Victoria. 2003.
[9] European Committee for Electrotechnical Standardization (CENELEC). “EUROPEAN
STANDARD- Alcohol interlocks- Test methods and performance requirements. Part 1:
Instruments for drink-driving-offender programs”. (2005).
[10]: Beirness, DJ. Best practices for alcohol interlock programs. Traffic Injury Research.
Abril 2001.
[11]: Mathijssen, R. Alcolocks: factors influencing implementation, participation and
compliance. SWOV Institute for Road Safety Research. Leidschendam. 2006
[12]: Kärki, OV. Feasibility Study on Ignition Interlocks in Finland. The Finnish Road
Administration. 2002.
[13]: Marques PR, Voas RB & Timken DS. Preliminary outcomes from a Texas manual-based
group motivational intervention supplement for court-stipulated interlock DUI offenders.
Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety.
Glasgow.2004.
[14]: Steward, K.G. Implementing Impaired Driving Countermeasures ; Puting Research into
Action. Transportation Research Circular Number E-C072. Transportation Research Board.
Washington. 2003
204
[15]: Rauch, W.J. et al. Alcohol-Impaired Driving Recividism Among First Offenders More
Closely Resembles That of Multiple Offenders. Center for Studies on Alcohol. Maryland Motor
Vehicle Administration. Maryland. USA. 2002
[16]: ICADTS 2001. Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position Paper. Working Group on
Alcohol Ignition Interlocks, International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety.
205
Capítulo 8 Conclusiones del estudio y recomendaciones para la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles.
206
8.1.- Conducción bajo los efectos del alcohol y reincidencia.
La literatura científica documenta en numerosos estudios la incidencia del alcohol sobre la
capacidad para conducir. El alcohol contribuye a la práctica de conductas de riesgo que
originan múltiples accidentes de tráfico. La probabilidad de fallecer en un accidente aumenta
de forma exponencial al aumentar el nivel de alcohol en sangre. Los estudios llevados a cabo
por la Organización Mundial de la Salud señalan al alcohol como responsable directo de entre
un 30 y un 50% de los accidentes de tráfico en los que se registran víctimas mortales, de
entre un 20 y un 40% de los accidentes con heridos y de entre un 10 y un 30% de los
accidentes con daños materiales.
El alcohol produce múltiples alteraciones en casi todas las capacidades psicofísicas
necesarias para ponerse al volante de un vehículo. El deterioro provocado por el consumo de
alcohol afecta a la atención; a la función visual; capacidades perceptivas; tiempos de
reacción (que se ven aumentados de forma considerable); a las habilidades psicomotoras y
al procesamiento de la información. A partir de un nivel de 0,5 gramos de alcohol por cada
litro de sangre las alteraciones de estas capacidades, que varían en función del sujeto y de
otras variables (fatiga, sueño, tensión nerviosa o envejecimiento), son notables, y el riesgo
de sufrir un accidente se ve incrementado de forma considerable. Sin embargo, el alcohol
también resulta peligroso si se ingiere en pequeñas cantidades, puesto que el conductor
modifica su nivel de percepción del riesgo y adquiere una falsa percepción de seguridad,
disminuyendo el sentido de la responsabilidad y la prudencia.
Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento
psicomotor y la capacidad para conducir, así como el riesgo de accidentalidad, varían
principalmente según la edad, expectativas creadas sobre su consumo, forma de consumo
de alcohol (habitual, esporádico), la experiencia en la conducción de vehículos e incluso
según el tipo de colisión (sólo un vehículo o colisión múltiple).
En promedio, los datos obtenidos a partir de las muestras analizadas por el Instituto
Nacional de Toxicología detectan alcohol en la sangre en alrededor del 30% de los
conductores implicados en accidentes mortales que tienen lugar en España, en ocasiones
combinado con el consumo de drogas. Los datos muestran cómo la accidentalidad
207
relacionada con el alcohol es uno de los principales problemas de salud, si bien en los
últimos años se aprecia una ligera reducción en el número de conductores que circulan bajo
los efectos del alcohol en España y, por lo tanto, en el número de accidentes que ocasionan.
En España no existen datos relativos al número de conductores reincidentes en su
conducción bajo los efectos del alcohol, si bien pueden examinarse datos sobre reincidencia
en otros países, como por ejemplo Estados Unidos, que estiman entre un 50 y un 75% el
número de conductores que reinciden en su comportamiento tras haber sido sancionados
por conducir bajo los efectos del alcohol, o Suecia, donde se estima que el grado de
reincidencia oscila alrededor del 30% en los tres años siguientes a la primera detección de
un conductor con un nivel de alcohol en sangre superior al permitido.
En España, las personas en las que han sido detectadas patologías tales como alcoholismo,
antes de obtener el carné de conducir por primera vez o para su renovación, deben superar
un examen médico-psicológico.
Estudios llevados a cabo en otros países muestran cómo en torno al 4% de los conductores
involucrados en un accidente habían sido previamente sancionados.
8.2.- Soluciones aplicadas para reducir la reincidencia en la conducción bajo la influencia del alcohol.
Para tratar de paliar el problema las autoridades en materia de tráfico establecen una serie
de normativas, cuyo objeto es garantizar la seguridad del tráfico, entre las que se ubican
aquéllas que hacen referencia a la conducción tras la ingesta de alcohol. Los gestores de
tales normativas buscan fórmulas que ayuden a combatir la conducción llevada a cabo con
tasas de alcohol en sangre superiores a las que legalmente se hayan admitido. Estas
fórmulas, tradicionalmente, han comprendido la aplicación de diferentes medidas
administrativas y reeducadoras.
En primer lugar se establecen unos límites máximos de alcohol en sangre que no deben ser
rebasados a la hora de conducir, siendo las autoridades competentes en materia de tráfico
las encargadas de detectar a aquellos conductores que conducen bajo la influencia del
alcohol. Posteriormente los organismos encargados (departamentos de tráfico, tribunales,
208
etc.) deben ser los encargados de poner en marcha medidas que consigan que estos
conductores puedan reincidir en su comportamiento.
Las disposiciones que tratan de luchar contra la conducción tras la ingesta de bebidas
alcohólicas consisten, además del establecimiento de un límite del nivel de alcohol en sangre
por encima del cual no está permitido ponerse al volante del vehículo, en la reducción de la
disponibilidad de alcohol en zonas próximas a carreteras, autovías y autopistas, la mejora de
los sistemas públicos de transporte (incluidos los nocturnos), el aumento de la edad legal
para consumir bebidas alcohólicas, las campañas de información y educación o los continuos
controles de alcoholemia llevados a cabo por la policía.
En ocasiones los castigos son aplicados sobre el conductor, en forma de sanciones
económicas, acarreando la suspensión temporal o definitiva del permiso de conducción o
incluso siendo aplicadas penas de prisión en algunos casos. Muchos de los casos de
conducción bajo los efectos del alcohol implican a conductores que sufren problemas de
dependencia del alcohol, por lo que las sanciones aplicadas incluyen programas de
rehabilitación, tratando de eliminar la conducción bajo los efectos del alcohol desde el origen
del problema.
Otras veces las autoridades competentes en materia de tráfico actúan directamente sobre
los vehículos de aquellos conductores que han sido sorprendidos al volante de su vehículo
circulando bajo la influencia del alcohol. Así, algunas de las acciones que se llevan a cabo en
otros países para tratar de evitar la reincidencia en la conducción tras la ingesta de bebidas
alcohólicas son la inmovilización y retirada del vehículo de los conductores que han dado
positivo en un control de alcoholemia, la retirada o modificación de las placas de la matrícula
o la utilización de adhesivos sobre la matrícula.
Adicionalmente a las medidas antes mencionadas se han venido introduciendo, primero en
Estados Unidos y más recientemente en Europa, programas de implantación de dispositivos
conocidos como “alcolock” (alcohol ignition interlock), que requieren la realización de un
autocontrol de alcoholemia por parte del conductor, previo a permitir el encendido del motor,
si da como resultado una tasa de alcohol en sangre inferior al límite que ha sido prefijado en
el dispositivo. En Estados Unidos y Canadá los programas “alcolock” son empleados hace
más de una década, de hecho, la primera ley que ofrecía a un conductor la posibilidad de
209
utilizar un sistema alcolock, en sustitución de otras sanciones, fue promulgada en el estado
de California en 1986. En Europa están comenzando a utilizarse como medida para luchar
contra la reincidencia por parte de los conductores que han arrojado en los controles de
alcoholemia tasas de alcohol en sangre superiores a las permitidas.
8.3.- El dispositivo “alcolock”.
Un dispositivo de interrupción de encendido por detección de alcohol, BAIID (Breath Alcohol
Ignition Interlock Device) o alcolock (de ALCOhol interLOCK), es un sistema electrónico que
se encuentra conectado con los sistemas de potencia, eléctricos y otros, de un vehículo. Su
propósito es el de evitar o prevenir el encendido y manejo del vehículo cuando a través de
un test de alcoholemia se detecta que el nivel de alcohol en el aire expirado por el conductor
supera un determinado valor.
El alcolock consta de dos partes diferenciadas, por un lado la parte que va unida al vehículo
(módulo de control) y por otro lado, la parte sobre la que se realiza el test de alcoholemia
(“etilómetro”).
La función del etilómetro es la de analizar la muestra de aire expirado por parte del
conductor para determinar si su nivel de alcoholemia se encuentra o no por encima de un
determinado valor umbral y, en caso positivo, no permite el encendido del vehículo. Dentro
del módulo de control del dispositivo existe una memoria para registrar los resultados de
todos los test, así como intentos de arrancar el vehículo sin haberse sometido previamente al
test. Las fechas, horas y niveles de alcohol quedan registrados dentro del módulo de control.
El registro de los datos constituye uno de los diferentes sistemas de protección con los que
cuenta el dispositivo para prevenir su intento de ser burlado.
En la actualidad resulta posible implementar tecnología GPS y de telefonía móvil dentro de
un dispositivo interlock para conocer de forma precisa la posición y movimiento del vehículo,
con el objeto de informar de posibles violaciones del sistema, descargar eventos e incluso
actualizar características del software de forma remota. La aplicación de estas tecnologías en
los dispositivos alcolock en un futuro próximo mejorará significativamente la capacidad de la
210
administración para visualizar y controlar conductores que hayan sido sancionados por
alcoholemia y que se encuentren adscritos a programas de prevención de la conducción bajo
los efectos del alcohol.
Finalmente, pensando en futuros desarrollos de los dispositivos alcolock, en lo que respecta
a la identificación del usuario del mismo, podría pensarse en incorporar sistemas de
reconocimiento personal, como pueden ser reconocimiento de huellas dactilares, pupilas o
incluso la realización de fotografías digitales que podrían ser almacenadas junto a los
diferentes eventos relacionados con la conducción.
Con el objeto de que la implantación de un programa de alcolock sea eficaz es necesario que
los dispositivos utilizados cumplan unos requerimientos mínimos que aseguren precisamente
la precisión en las medidas y que produzcan los mínimos errores posibles. Por lo tanto, se
recomienda el uso de dispositivos que cumplan con dichos requisitos mínimos, requisitos que
ya han sido definidos en EEUU, Canadá, Australia y Europa.
En el año 2005 los requerimientos para estos dispositivos en la Unión Europea fueron
establecidos por el CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica) a través de
su estándar EN 50436-1, encontrándose actualmente en fase de desarrollo distintas partes
de dicha normalización. Actualmente son ya varios los países de la Unión Europea que han
incorporado a sus normativas nacionales el citado estándar. En España la asociación
miembro del CENELEC es AENOR, que en la actualidad todavía no ha incorporado a la
normalización española los requerimientos para los alcolock definidos por el CENELEC, siendo
necesario que se siga dicho estándar en nuestro país en lo que respecta a las
especificaciones técnicas que deben cumplir los dispositivos.
Desde que se comenzó a instalar el dispositivo conocido como “alcolock” en los vehículos de
los conductores que habían arrojado un resultado positivo en algún control de alcoholemia
se han llevado a cabo diferentes estudios que tratan de analizar la eficacia del sistema y los
potenciales beneficios que su uso extendido aportaría a la seguridad vial. Estos estudios, así
como los resultados de las pruebas piloto llevadas a cabo en aquellos lugares en los que se
estudia su implantación, coinciden en el hecho de que los alcolocks suponen, en mayor o
menor medida, una mejora para la seguridad vial.
211
8.4.- Mejora potencial de la seguridad vial en España con la implantación de
programas “alcolock”.
Los rangos ofrecidos por la mayoría de los estudios llevados a cabo en otros países indican
que el nivel de reincidencia podría ser reducido en nuestro país entre un 45 y un 90%
durante el período en el que estuviera instalado en el vehículo el dispositivo alcolock (al ser
comparada la reincidencia entre conductores acogidos a un programa alcolock con la
reincidencia entre conductores a los que únicamente se les retirase el permiso de conducir),
por lo que su uso supondría una reducción en el número de conductores que circulan bajo la
influencia del alcohol. No obstante, los estudios que se han realizado hasta la fecha en otros
países muestran que tras la retirada del alcolock del vehículo, una vez que se ha cumplido la
sanción, la reincidencia por parte de los conductores que lo llevaron instalado en su vehículo
es muy previsible que volviera a aumentar hasta igualarse con la de aquellos conductores
que no formaron parte de un programa alcolock. Se hace necesario, por lo tanto,
complementar los programas alcolock con otras medidas reeducadoras o de deshabituación
del alcohol, dirigidas a los conductores reincidentes, si se quieren mantener a medio/largo
plazo los beneficiosos resultados que se obtienen durante el período en el que el alcolock
está instalado en el vehículo.
En cualquier caso, si tan sólo fuesen tenidos en cuenta los resultados conseguidos durante el
tiempo que los dispositivos permanecen instalados en los vehículos de aquellos conductores
que participan en un programa alcolock, se aprecia una notable reducción en la probabilidad
que éstos tienen de verse implicados en un accidente, al ser comparados con los
conductores que únicamente cumplen un período de sanción o no son considerados aptos
para completar el programa. Tal y como muestran los estudios llevados a cabo hasta la
fecha, la reducción esperada en el número de accidentes con víctimas en los que estos
conductores se pueden ver involucrados durante el período en el que el alcolock está
instalado en el vehículo puede ser de un 65%.
Los conductores sancionados que deciden instalar el dispositivo voluntariamente en su
vehículo está comprendido, en la mayoría de los programas “alcolock” llevados a cabo en los
países en los que es utilizado este sistema, entre un 10 y un 20% del total de conductores a
212
los que les es ofrecida la posibilidad de su instalación a cambio de una reducción en el
período de retirada del permiso.
La reducción en el número de accidentes con víctimas que podría derivarse, a tenor de lo
sucedido en otros países como consecuencia de la implantación del alcolock, permite realizar
algunas estimaciones del número de víctimas en accidentes de tráfico que podrían llegar a
evitarse en España por medio de la instalación de estos dispositivos en los vehículos de los
conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol:
En el año 2.005 se produjeron en España 91.187 accidentes de tráfico con víctimas, los
cuales ocasionaron 4.442 muertos (en 3.377 accidentes); 21.859 heridos graves y 110.950
heridos leves. Los accidentes con víctimas provocados por conductores reincidentes (que ya
habían sido previamente sancionados por conducir bajo la influencia del alcohol) y dieron
positivo en un control de alcoholemia posterior al accidente suponen, según se desprende de
los estudios llevados a cabo en otros países, un 4% del total de accidentes mortales.
Teniendo en cuenta esta proporción, el número de accidentes mortales provocados por
conductores reincidentes sería anualmente, en nuestro país, en torno a 135, en los cuales se
producirían alrededor de 177 fallecidos y, suponiendo proporciones similares, alrededor de
874 heridos graves y 4.438 heridos leves.
Así pues, si todos los conductores sancionados por conducir con una tasa de alcohol en
sangre superior a la permitida debieran instalar un alcolock en su vehículo podrían salvarse
en España unas 115 vidas; el número de heridos graves se reduciría en 568 y en 2.885 el
número de heridos leves. (Con una reducción esperada en el número de accidentes con
víctimas del 65%).
Sin embargo las experiencias realizadas en otros países muestran que el grado de
participación voluntaria por parte de los conductores sancionados es reducido. Suele estar
comprendido entre un 10 y un 20% del total de conductores a los que les es ofrecido
participar en el programa. Por lo tanto, ante la posibilidad de instalar de forma voluntaria
sistemas alcolock en nuestro país, en los vehículos de aquellos conductores sancionados por
conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a la permitida, es de prever que el
número de muertes evitadas cada año podría estar comprendido entre 11 y 23, el número
213
de heridos graves se reduciría entre 57 y 114 y el número de heridos leves se reduciría entre
288 y 577.
Otros estudios muestran cómo la mayor parte de los accidentes graves relacionados con el
alcohol son provocados por un reducido porcentaje de conductores que circulan bajo la
influencia del alcohol, conductores con elevadas tasas de alcohol en sangre. Por tanto, si
estos programas alcolock fuesen dirigidos para captar a los conductores que hubieran
arrojado unos resultados positivos más altos en los controles de alcoholemia realizados (por
ejemplo superiores a 1,3 gramos de alcohol por cada litro de sangre), podrían salvarse cada
año en España más de 85 vidas, reduciéndose el número de heridos graves en más de 400 y
el de heridos leves en más de 2.000.
Es posible concluir que la inclusión de los alcolocks en España supondría una clara mejora en
la seguridad vial, viéndose reducido el número de accidentes y, por lo tanto, el número de
víctimas en accidente de tráfico. En la tabla siguiente se muestra un resumen de los
resultados que podrían esperarse en España tras la implantación de programas alcolock:
Datos 2005
Total
Provocados por
reincidentes
Evitados si TODOS los
sancionados debieran
instalar alcolocks
Evitados si los
sancionados con tasa
> 1,3 g/l debieran
instalar alcolocks
Evitados si los
sancionados,
voluntariamente,
pudieran instalar alcolocks
Nº de fallecidos 4.442 177 –115 –85 – (11 ̴ 23)
Nº de heridos graves 21.859 874 –568 –400 – (57 ̴ 114)
Nº de heridos leves 110.950 4.438 –2.885 –2.000 – (288 ̴ 577)
Estimación de los resultados, en cuanto a número de fallecidos y heridos evitados, de la
implantación de programas alcolock en España.
Entre los beneficios más significativos que han podido observarse de su utilización durante el
período de realización de un programa de alcolock son evitar que los conductores consuman
alcohol durante el tiempo considerado como de mayor riesgo de accidente, en torno a los
cinco años posteriores a la primera denuncia por alcoholemia, por lo que puede suponer sin
duda una importante reducción en las cifras de siniestralidad asociadas al consumo de
alcohol.
214
Asimismo, desde el punto de vista social permiten además que los conductores continúen
conduciendo, lo que implica que puedan en muchos casos seguir trabajando y desarrollando
una completa vida social, provocando además cambios en los hábitos de las personas con
problemas de alcoholemia.
Tanto la reducción de la accidentalidad (con los beneficios sociales y económicos que ello
implica) como los cambios en los hábitos de los conductores que consumen alcohol
constituyen, sin duda, poderosas razones para la implantación de un programa de alcolock
en España.
8.5.- Pautas a seguir para una adecuada implantación del “alcolock” en España.
La revisión de las distintas experiencias en la implantación de programas de alcolock en
distintas jurisdicciones permite dar unas pautas de las características que estos programas
deberían tener para que su implantación se realizase de la forma más eficaz posible.
Las características para la implantación de un programa de alcolock en nuestro país, basadas
precisamente en las experiencias ya desarrolladas, afectan a las distintas variables del
programa, y permiten establecer las siguientes recomendaciones:
- El programa debería entenderse como un conjunto de actividades destinadas a evitar
la conducción bajo los efectos del alcohol entre sus participantes y no sólo con el
simple hecho de llevar un dispositivo instalado.
- El programa debería estar apoyado por una fuerte y clara legislación.
- El dispositivo utilizado debería ser específico para la detección de alcohol y cumplir
con unos estándares mínimos.
- El programa habría de tener un proveedor de servicios comprometido.
- Los criterios de participación en el programa deberían ser aquellos que consiguieran
incluir al máximo número de conductores sancionados por alcoholemia.
- La participación debería ser obligatoria, al menos para los conductores con mayor
riesgo de reincidencia.
215
- La gestión debería recaer en las autoridades administrativas responsables del tráfico.
- Los participantes deberían ser controlados de forma regular, incluyendo el análisis de
los datos registrados por el dispositivo.
- La duración del programa debería ir unida al progreso de los participantes.
- El programa debería estar integrado con otras medidas como sanciones, programas
de rehabilitación y/o reeducación.
Los distintos programas de alcolock que se han desarrollado hasta la fecha en distintos
países tienen distintas particularidades (incluso entre estados dentro del mismo país), de
forma que se dan distintas modalidades en la aplicación del programa.
El programa puede ser de tipo administrativo o de tipo judicial, o incluso puede ser mixto.
En los programas ordenados por vía judicial, su participación se contempla más como una
medida sancionadora que de rehabilitación y su duración además suele ser fija. Por el
contrario, en los programas de tipo administrativo se enfatiza más en el carácter
rehabilitador de la medida, con una duración normalmente adaptada a cada caso.
En cuanto a la forma de participación en el programa, ésta puede tener carácter voluntario u
obligatorio, o incluso mixto. La gran mayoría de los programas están basados en una
participación voluntaria. En ocasiones, la diferencia entre su voluntariedad u obligatoriedad
viene determinada por la reincidencia del conductor o de si las tasas de alcoholemia por las
que ha sido sancionado son muy elevadas.
Las diferentes modalidades comúnmente aplicadas son:
- Voluntario, para reducir la duración de la suspensión del permiso.
- Voluntario, sin reducción de la suspensión del permiso.
- Voluntario, sustitutivo de otros programas o sanciones.
- Obligatorio, como condición previa a la restitución del permiso.
- Como condición dentro de un sistema de libertad vigilada, bajo control del juzgado.
- Obligatorio por ley.
216
Además, entre los distintos programas desarrollados existe la posibilidad de complementar
dichos programas con medidas rehabilitadotas como pueden ser cursos de reeducación,
tratamientos médicos, etc.
La revisión de los distintos costes asociados a la implantación de un programa alcolock
muestran cifras que están comprendidas desde los 800 a los 1800 euros al año en concepto
de instalación, mantenimiento, control y desinstalación del dispositivo. La gran horquilla
apreciada está probablemente en relación con el número de dispositivos que se hayan
implantado.
Si a la cifra anterior añadiéramos los costes derivados de medidas complementarias, como
reconocimientos médicos, los costes del programa podrían ir desde los 2.000 a los 2.500
euros al año.
En la implantación de un programa en España, los costes asociados al dispositivo (incluidos
los derivados de su administración) podrían rondar los 1.200 euros al año, mientras que un
programa en el que se incluyeran medidas complementarias como revisiones médicas o
tratamientos reeducadores, podría rondar los 2.000 euros anuales.
Con los costes anteriores, el coste total que supondría la implantación de un programa de
alcolock en España, dependiendo de tres escenarios de aplicación distintos, sería el
siguiente:
Escenario 1: Obligatorio para todos los conductores sancionados por alcoholemia.
Entre 96 millones de euros (sin medidas rehabilitadoras complementarias) y 160 millones de
euros (con actuaciones rehabilitadoras complementarias).
Escenario 2: Obligatorio para todos los conductores sancionados por tasas de alcoholemia superiores a 1 g/l.
Entre 26 millones de euros (sin medidas rehabilitadoras complementarias) y 44 millones de
euros (con actuaciones rehabilitadoras complementarias).
Escenario 3: Voluntario entre los conductores sancionados por alcoholemia.
217
Entre 9 millones y 19 millones de euros, según un rango de participación del 10% o el 20%
(sin medidas rehabilitadoras complementarias) y entre 16 millones y 32 millones de euros
(con actuaciones rehabilitadoras complementarias).
En cuanto a los beneficios esperados de la implantación de un programa de alcolock en
España (tomando las cifras “oficiales” de la Unión Europea), en función de los escenarios
descritos con anterioridad, éste sería de:
- 224 millones de euros para el escenario 1.
- 163 millones de euros para el escenario 2.
- Entre 22 millones de euros y 45 millones de euros (según un grado de participación
del 10% o el 20%) para el escenario 3.
Por lo tanto, dentro de los escenarios planteados, la estimación del ratio beneficio/coste
podría oscilar entre 1,4 y 6,14 (dependiendo de la inclusión en los costes de acciones
complementarias, como revisiones médicas, programas de reeducación, etc).
Entre todos los escenarios planteados se observa que aquél en el que se consiguen mejores
ratios beneficio/coste es en aquél en el que el programa se impone de forma obligatoria para
aquellos conductores denunciados por las tasas de alcoholemia más elevadas (superiores a 1
g/l, o lo que es lo mismo, el doble del máximo legalmente permitido para conductores en
general).
Este resultado era el lógico esperado, si tenemos en cuenta que estos conductores
representan un pequeño porcentaje sobre el total de denunciados (en torno al 26%) y sin
embargo dan lugar a un gran porcentaje de víctimas de entre todas las provocadas por los
conductores denunciados previamente por alcoholemias.
Así pues, la recomendación final sería la implantación de un programa obligatorio para
aquellos conductores denunciados por altas tasas de alcoholemia (por ejemplo superiores al
doble de la máxima permitida) y reincidentes, y voluntario para el resto de conductores
denunciados por superar las tasas máximas de alcohol permitidas.
218
8.6.- Repercusión del alcolock sobre el comportamiento de los conductores.
En los estudios llevados a cabo hasta la fecha, en los que se analiza el comportamiento de
los conductores y su actitud ante los programas que incluyen la instalación del alcolock en el
vehículo, la mayoría de los usuarios valoran positivamente los aspectos beneficiosos del
programa. Así, estos conductores suelen considerar el alcolock un sistema eficaz para evitar
que ellos mismos se pusieran al volante de su vehículo con una tasa de alcohol en sangre
superior a la permitida, obligándoles a ser más responsables y a modificar sus hábitos.
Otro aspecto a valorar en la influencia que los alcolocks pueden tener sobre los usuarios de
los dispositivos es el control que los gestores del programa pueden llevar sobre los
participantes en el proyecto, que son conocedores de los intentos fallidos de superar el test
de alcoholemia previo al encendido del motor que se han producido. Esta motivación
adicional puede contribuir a modificar los hábitos de los conductores sancionados que
pudieran estar acostumbrados a consumir bebidas alcohólicas antes de ponerse al volante de
su vehículo, al menos durante el tiempo en el cual el alcolock está instalado en sus
vehículos.
El asesoramiento y los cursos de reeducación para aquellos conductores que llevan instalado
un alcolock en su vehículo son, a la vista de los resultados obtenidos en las experiencias de
programas alcolock en los que se incluyen, un apoyo eficaz a la hora de tratar de modificar
los hábitos de conducta hacia el alcohol y la conducción por parte de los participantes en el
programa.
Otros estudios revelan que los usuarios del alcolock perciben el dispositivo como una
herramienta disuasoria (al ser percibido como un impedimento para poder conducir en el
caso de que se ingieran bebidas alcohólicas); preventiva (no permite el arranque del motor
del vehículo si se han ingerido bebidas alcohólicas); que les reportaría beneficios en su salud
y que contribuiría a hacerles más responsables a la hora de consumir bebidas alcohólicas,
previniéndoles de ser nuevamente sancionados por conducir con una tasa de alcohol en
sangre superior a la permitida.
Otros estudios muestran cómo el alcolock, acompañado de la necesaria supervisión sobre los
conductores sancionados y de los correspondientes controles médicos, puede suponer para
219
los conductores son una fuerte dependencia del alcohol una contribución a la hora de
abandonar el consumo de bebidas alcohólicas.
No obstante, los estudios llevados a cabo hasta el momento muestran cómo, en muchas
ocasiones, una vez que el alcolock es retirado de los vehículos en los que había sido
instalado después de que sus conductores fueran sorprendidos circulando con una tasa de
alcohol en sangre superior a la permitida, los niveles de reincidencia se incrementan hasta
alcanzar niveles similares a los presentados por los conductores que no habían formado
parte de un programa alcolock. Considerar los alcolock como elementos independientes hace
que su beneficio se diluya una vez que el dispositivo es retirado. De este modo han de ser
tenidas en cuenta y aplicadas, de forma paralela y dentro del programa alcolock, otras
medidas tales como programas de rehabilitación y reeducación que permitan al usuario con
problemas de dependencia del alcohol llegar a rehabilitarse y hagan que los conductores
sancionados sin problemas de dependencia tomen conciencia del peligro que conlleva la
conducción tras la ingesta de bebidas alcohólicas.
La lectura de los datos contenidos en la memoria del alcolock pueden suponer una ayuda a
la hora de prever el comportamiento de los conductores tras la retirada del dispositivo, en
función del número de ocasiones en las que el usuario haya tratado de arrancar su vehículo
tras haber ingerido bebidas alcohólicas, por lo que podría controlarse el período durante el
cual los conductores sancionados deben quedar incluidos dentro de un programa de
rehabilitación. Por lo tanto, pese a que la utilidad del alcolock es la incapacitación con
carácter preventivo (los sancionados no pueden conducir tras la ingesta de bebidas
alcohólicas si hay un alcolock instalado en su vehículo), al combinarse con un tratamiento
adecuado y otras sanciones los alcolocks pueden ser una herramienta eficaz, incluso después
de su retirada, en la lucha contra la reincidencia, al llegar a modificarse el comportamiento y
la conducta de estos conductores a más largo plazo.
Asimismo, el asesoramiento acerca de los peligros que se derivan de una conducción bajo los
efectos del alcohol durante el período de instalación del alcolock contribuye, a la vista de las
experiencias realizadas hasta el momento, a la obtención de resultados beneficiosos una vez
que el dispositivo es retirado de los vehículos que lo llevaban incorporado, descendiendo el
consumo de alcohol y la dependencia del mismo.
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El alcolock resulta ser, por lo tanto, una herramienta eficaz a la hora de prevenir la
reincidencia en la circulación bajo los efectos del alcohol durante el tiempo que está
instalado. Además es una herramienta que permite conocer, a través del análisis de datos
contenidos en su memoria, qué conductores es más probable que reincidan una vez que sea
retirado el dispositivo. Por último, contribuye a modificar la conducta en lo que a la
conducción bajo los efectos del alcohol se refiere de aquéllos que lo llevan instalado en su
vehículo. Esta mejora puede ser todavía mayor si la utilización del alcolock se combina con
programas educativos y de reeducación, los cuales contribuyen a variar el comportamiento
de los conductores que asisten a ellos, haciéndoles tomar conciencia del peligro que entraña
la conducción bajo los efectos del alcohol, y, por tanto, reduciendo el nivel de reincidencia.
8.7.- Elementos de riesgo a tener en cuenta.
Uno de los requisitos fundamentales para la implantación de medidas que prevengan contra
la conducción bajo los efectos del alcohol constituye, sin duda, que éstas tengan la suficiente
aceptación social, especialmente cuando para su desarrollo se hace necesaria la modificación
de la normativa legal.
La aceptación social supone uno de los aspectos esenciales para el éxito de un programa de
alcolock, ya que su implantación y desarrollo a una escala considerable requiere un número
lo suficientemente elevado de participantes para justificar las inversiones públicas.
El estudio SARTRE 3 revela que una gran proporción de los conductores europeos muestra
su apoyo a que existan medidas más severas para reducir la conducción bajo los efectos del
alcohol, incluido endurecimientos de la legislación al respecto. En concreto, prácticamente la
mitad de los conductores encuestados consideró que debería ser ilegal la consumición de
cualquier cantidad de alcohol al volante.
Por lo tanto, de forma general parece que la tendencia de la opinión pública es la aceptación
de este tipo de dispositivos que permiten evitar la conducción bajo los efectos de una
elevada tasa de alcohol.
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El elevado grado de aceptación social contrasta con uno de los principales problemas que
presentan los distintos programas que se han puesto en marcha hasta la fecha, el bajo nivel
de participación de los conductores denunciados.
El gran incentivo para la participación en un programa de alcolock que supone el hecho de
que el conductor puede seguir conduciendo, aunque sea con un permiso especial, choca con
otros distintos factores que influyen de forma negativa en la participación de los conductores
en los programas y que, evidentemente, podrían dar lugar al fracaso del mismo.
La mejor forma de incrementar la participación es la de hacer que el programa tenga un
carácter obligatorio frente a la posible voluntariedad del mismo, al menos como ya se ha
recomendado en aquellos conductores que presenten grados de alcoholemias más elevados
o que sean reincidentes.
Si un programa de alcolock recomendado para su implantación en España sería aquél que
fuese obligatorio tanto para conductores reincidentes como para aquellos que presentasen
tasas de alcohol elevadas (en torno a 1 g/l según las recomendaciones realizadas, en la
situación actual), se hace necesario para su implantación una modificación de la legislación
actual, donde debería incluirse de forma específica el grado de alcoholemia a partir del cuál
se considera que la tasa de alcohol es elevada y que, por tanto, determinaría la inclusión
obligatoria de su conductor en un programa de alcolock.
La recomendación para la modificación de la legislación, para que en ningún momento
afectara a posibles cambios en los máximos límites de concentración de alcohol permitidos,
podría ser la de establecer que las tasas de alcoholemia se consideraran elevadas cuando
alcanzasen o superasen el doble de la máxima tasa de alcohol permitida para cada conductor
(pues ésta varía en función del tipo de conductor: novel, transporte de viajeros, mercancías,
etc.).
Precisamente uno de los problemas que este tipo de programas ha tenido para su
implantación en distintas jurisdicciones ha sido la puesta en duda de su posible efectividad
por algunos políticos, lo cual ha motivado retrasos en su implantación. Las dudas quedan
despejadas si se examinan las conclusiones de los diferentes estudios desarrollados en
distintos países acerca de su eficacia, por lo que se hace necesario y se recomienda una
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buena conexión y traslado de esta información desde los investigadores a los políticos,
jueces y opinión pública en general.
Se recomienda, asimismo, una campaña informativa para promocionar un programa de
alcolock, especialmente cuando éste ya se hubiera implementado. Esta campaña informativa
debería explicar las condiciones y procedimientos de participación en una forma positiva,
remarcando las ventajas para el participante.
Por último y dado que el coste del programa de alcolock para el conductor constituye uno de
los aspectos fundamentales en el bajo grado de participación en dichos programas, se
recomienda resolver esta barrera en la participación con medidas como la de hacer que el
coste sea dependiente de los ingresos del conductor, permitir el pago a plazos, instaurar
fondos para personas de escasos recursos económicos o incluso haciendo que la
participación este exenta de costes, tal y como se ha hecho en programas implantados en
otros países.
Centro colaborador
