ESTUDIO PARA EL DESARROLLO DEL

PROYECTO CENTRO LOGÍSTICO PUERTO CHIAPAS

Fase 1 Bases Técnicas para el Proyecto Centro Logístico Puerto Chiapas

Informe Final Revisado

(v100.0)

Juan Pablo Antún, Angélica Lozano, Rodolfo Hernández Casanova, Rodrigo Alarcón, Germán Luyando Alin Odette Rosales, Carlos Almaraz y Aída Berenice Hernández

Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales

Coordinación de Ingeniería de Sistemas INSTITUTO DE INGENIERIA

Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Apdo Postal 70-472 México DF 04510 MEXICO

Tel (52)(55)5623.3500 ext 1200/1/4

jantunc@iingen.unam.mx alozanoc@iingen.unam.mx

rhernandezc@iingen.unam.mx ralarconmo@iingen.unam.mx

gluyandol@iingen.unam.mx

Noviembre 26, 2004

1

ÍNDICE PRESENTACIÓN

9

1. INTRODUCCIÓN

13

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 2.1 OBJETIVO GENERAL 2.2 OBJETIVOS PARTICULARES

16 16 16

3. CARACTERÍSTICAS DE LA FASE 1 DEL ESTUDIO 3.1 ALCANCES 3.2 ACTIVIDADES

3.3 TIEMPO DE REALIZACIÓN

18 18 19 19

4. CONCEPTUALIZACION SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS

4.1 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS 4.2 SIGNIFICACIÓN DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS

(1) Gestión de Unidades de Carga (2) Gestión de Transferencias Intermodales (3) Procesamiento de Pedidos con “cruce de andén” (“cross-

docking”) y Gestión de Transporte de Entrega (4) Almacenamiento de Inventarios, Procesamiento de Pedidos y

Gestión de Transporte de Entrega (5) Operaciones de Valor Agregado sobre la mercancía para su

adaptación a Clientes Finales (“customisation” en “postacabado logístico”)

(6) Almacenamiento de inventarios bajo aduana (“in-bond”) (7) Almacenamiento de Inventarios como garantía “prendaria”

para préstamos bancarios para capital de operación (8) Ordenamiento Territorial Logístico Regional y de Centros de

Población

20 20 21

2

4.3 TIPOLOGÍA DE CENTROS LOGÍSTICOS

I. Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL)

II. Centros Integrados de Mercancías (CIM)

III. Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL)

IV. Soportes Logísticos Corporativos(SLC)

V. Plataformas Logísticas de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS)

VI. Centros Logísticos Aeroportuarios(CLA)

VII. microPlataformas Logísticas Urbanas (mPLU)

SITIOS EN INTERNET SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS RESUMEN EJECUTIVO

29 41 44

5. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DE LA OPERACIÓN MODAL PARA CADENAS DE TRANSPORTE DE CARGA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

5.1 TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA

5.1.1 Red de carreteras en la Frontera Sur en la Región de Tapachula 5.1.2 Flujo de vehículos de carga en la red de carreteras en la

Frontera Sur en la Región de Tapachula 5.1.3 Pasos fronterizos para el transporte terrestre por carretera en la

Frontera Sur en la Región de Tapachula 5.1.4 Flujo de vehículos de carga transfronterizo en Suchiate II 5.1.5 Características de las instalaciones para la operación aduanera

(1) México (2) Guatemala

5.1.6 Restricciones a la operación en Centroamérica del autotransporte de México

5.1.7 Empresas transportistas centroamericanas líderes en el movimiento de carga del comercio exterior de México con Centroamérica a través de Ciudad Hidalgo

5.1.8 Empresas transportistas mexicanas líderes en el movimiento de carga del comercio exterior de México con Centroamérica a

46 46

3

través de Ciudad Hidalgo 5.1.9 Prácticas en la operación transfronteriza del autotransporte de

carga 5.1.10 Infraestructura para operaciones de autotransporte y servicios

logísticos en la microregión de Ciudad Hidalgo 5.2 TRANSPORTE FERROVIARIO

5.2.1 Pasos fronterizos para el transporte de carga por ferrocarril en la Frontera Sur en la Región de Tapachula

5.2.2 Características del Ferrocarril Chiapas-Mayab 5.2.3 Características de la operación transfronteriza de carga por

ferrocarril en Suchiate I 5.2.4 Situación de la infraestructura para el transporte de carga por

ferrocarril en la Terminal Ciudad Hidalgo (México) 5.2.5 Situación de la infraestructura para el transporte de carga por

ferrocarril en la Terminal Tecún-Umán (Guatemala) 5.2.6 Flujo de carga transfronterizo por ferrocarril en Suchiate I

5.3 TRANSPORTE MARITIMO

5.3.1 Características de Puerto Chiapas 5.3.2 Estadística de operaciones 5.3.3 Situación actual de la oferta de infraestructura y servicios

a. Accesibilidad vial b. El Puerto Comercial c. El Puerto Pesquero d. Los parques Industrial e Industrial Pesquero e. La construcción inacabada de la denominada

Plataforma de Intercambio Modal f. Servicios disponibles para logística g. La reserva territorial de la API para la Terminal

Intermodal 5.3.4 El nuevo muelle de atraque y la nueva Terminal para Cruceros

5.4 TRANSPORTE AEREO

5.4.1 Características del Aeropuerto Internacional de Tapachula 5.4.2 Oferta de enlaces aéreos 5.4.3 Estadística de operaciones de carga aérea 5.4.4 Infraestructura para operaciones de carga aérea 5.4.5 Accesibilidad vial 5.4.6 Proyecto para un Recinto Fiscalizado

68

73 86

4

RESUMEN EJECUTIVO 89

6. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES ENTRE

MÉXICO Y LOS PAÍSES CENTROAMERICANOS

6.1 EXPORTACIONES DE MÉXICO CON DESTINO A CENTROAMÉRICA

6.2 IMPORTACIONES DE MÉXICO CON ORIGEN EN

CENTROAMÉRICA

6.3 SITUACIÓN DE LA BALANZA COMERCIAL DE MÉXICO FRENTE A LOS PAÍSES DE CENTROAMÉRICA

RESUMEN EJECUTIVO

93 93 98 103 104

7. PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN, DESTINO Y/O TRÁNSITO EN/POR LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

7.1 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE

TRANSPORTE CON ORIGEN EN EL INTERIOR DE MÉXICO, TRÁNSITO REGIONAL Y DESTINO CENTROAMÉRICA (1) El caso de las exportaciones de electrodomésticos (2) El caso de las exportaciones de cemento (3) El caso de las exportaciones de productos derivados de maíz (4) El caso de las exportaciones de envases de aluminio (5) El caso de las exportaciones de leche en polvo (6) El caso de las exportaciones de productos de cuidado personal

7.2 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN REGIONAL (1) El caso de las exportaciones de café (2) El caso de las exportaciones de flores exóticas (3) El caso de las exportaciones de plátano (4) El caso de las exportaciones de mango

106 106 112

5

7.3 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN CENTROAMÉRICA, TRÁNSITO REGIÓNAL Y DESTINO EN EL INTERIOR EN MÉXICO

7.4 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE

TRANSPORTE CON ORIGEN EXTERNO A MÉXICO Y DESTINO REGIONAL

(1) El caso de las importaciones de atún (2) El caso de la introducción de productos desde Centroamérica

con desbalance de precios favorable RESUMEN EJECUTIVO

117 118 120

8. ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE

TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

8.1 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE

TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA EXPORTACIONES DEL INTERIOR DE MÉXICO A CENTROAMÉRICA CON TRÁNSITO REGIONAL

8.2 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE

TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA EXPORTACIONES REGIONALES

8.3 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE

TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA IMPORTACIONES DE MÉXICO DESDE CENTROAMERICA CON TRÁNSITO REGIONAL

8.4 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA IMPORTACIONES REGIONALES

RESUMEN EJECUTIVO

122 122 126 130 131 132

6

9. POTENCIAL DE DESARROLLO DE CENTROS LOGÍSTICOS EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

9.1 IMPACTO SOBRE LA MICROLOCALIZACION DE

CENTROS LOGÍSTICOS EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA, DEL SISTEMA REGIONAL DE CENTROS DE POBLACIÓN, DE LOS PROCEDIMIENTOS EN LA ADUANA Y DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE TRANSFRONTERIZA, Y DE OTROS ASPECTOS RECONOCIDOS COMO “SENSIBLES”

9.1.1 Sistema Regional de Centros de Población 9.1.2 Algunos aspectos sensibles vinculados a la región fronteriza

(i) El contrabando (ii) La migración ilegal (iii) El tráfico de drogas prohibidas

9.1.3 Consideraciones sobre la potencial localización de un Centro Logístico en Puerto Chiapas

9.2 ESCENARIOS DE DESARROLLO DE CENTROS LOGÍSTICOS EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

9.2.1 Horizontes para los Escenarios de Desarrollo

9.2.2 Formulación de Escenarios de Desarrollo según horizontes

(I) Corto Plazo “Centro Logístico Puerta Chiapas” (II) Medio Plazo

“Centro Logístico Aeroportuario de Tapachula”

(III) Largo Plazo “Centro Logístico Puerto Chiapas”

RESUMEN EJECUTIVO

135 135 142 149

10. BASES TÉCNICAS PARA EL PROYECTO “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS”

151

7

11. ANÁLISIS DE MICROLOCALIZACION PARA EL “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS”

11.1 IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE

LOCALIZACIÓN DEL “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO

11.2 FORMULACIÓN DE CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE

LAS ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN

11.3 DESCRIPCIÓN DEL ALGORITMO ELECTRE IV PARA

LA JERARQUIZACIÓN DE ALTERNATIVAS 11.4 APLICACIÓN DE ELECTRE IV PARA JERARQUIZAR

LAS ALTERNATIVAS IDENTIFICADAS PARA LA LOCALIZACIÓN DEL “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO”

11.5 RECOMENDACIONES ESTRATÉGICAS PARA LA

MICROLOCALIZACIÓN DEL “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO”

RESUMEN EJECUTIVO

169 169 170 171 177 186 187

12. RECOMENDACIONES PARA IMPULSAR EL DESARROLLO Y MEJORAR LA OPERACIÓN DEL PROYECTO “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS”

1) BASES PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA 2) DISEÑO Y OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE PROMOCION DE

INVERSIONES PARA EL PROYECTO “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS”

3) PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA, DEL EQUIPAMIENTO URBANO Y DE LA IMAGEN URBANA DE CIUDAD HIDALGO

4) PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN DE ACCESOS VIALES PARA

EL TRANSPORTE DE CARGA AL PASO FRONTERIZO SUCHIATE II Y AL FUTURO “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS” SOBRE LA RED CARRETERA DESDE LA ENTRADA

189 189 193 195

8

(GARITA “VIVA MÉXICO”) Y DENTRO DE LA REGIÓN DE TAPACHULA, Y EN LA ZONA DE OPERACIÓN DE LA ADUANA DE MÉXICO

RESUMEN EJECUTIVO

197 201

RECONOCIMIENTOS

203

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA

• REFERENCIAS • BIBLIOGRAFÍA RECIENTE SOBRE CENTROS

LOGÍSTICOS • SITIOS EN INTERNET SOBRE CENTROS

LOGÍSTICOS

204 204 207 209

APENDICES Apéndice 1 Directorio de Funcionarios Federales y Estatales, Ejecutivos de Empresas exportadoras/importadoras, Agentes Aduanales, Empresas Transportistas y Operadores Logísticos, y de Otros Informantes Calificados, consultados Apéndice 2 Directorio de las principales Empresas de Autotransporte mexicanas con operaciones en Ciudad Hidalgo Apéndice 3 Directorio de las principales Empresas de Autotransporte centroamericanas con operaciones en Ciudad Hidalgo Apéndice 4 Directorio de las principales empresas en México exportadoras a Centroamérica a través de los pasos fronterizos en Ciudad Hidalgo Apéndice 5 Directorio de las principales Empresas de Centroamérica exportadoras a México a través de los pasos fronterizos en Ciudad Hidalgo

212 216 217 218 231

9

PRESENTACIÓN El Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México fue invitado por la Secretaría de Economía del Gobierno Federal a llevar a cabo un Estudio para el desarrollo de un Proyecto de Centro Logístico en Puerto Chiapas, con el objeto de mejorar la competitividad regional mediante oportunidades de innovación logística en las cadenas de suministros, y de actividades de valor agregado potencialmente realizables en vinculación a procesos logísticos.

Para el Proyecto de Centro Logístico en Puerto Chiapas, se tomó en cuenta una tipología completa1 derivada de la experiencia en el medio internacional y en México, así como casos exitosos de Centros Logísticos.

Es importante señalar que,

A. Existen Centros Logísticos orientados a operaciones con base en un modo técnico de transporte, como los Centros Integrados de Mercancías orientados a la carga por autotransporte;

B. Otros Centros Logísticos basan su desarrollo en las operaciones generadas en un nodo de transferencia intermodal en una terminal modal, como las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias, los Centros Logísticos Aeroportuarios y los Interpuestos;

C. Algunos Centros Logísticos son equipamientos específicos para la distribución física de mercancías en zonas urbanas con restricciones en la traza vial y/o derivadas de estrategias de protección patrimonial, como las Micro Plataformas Logísticas Urbanas para centros históricos;

D. También existen Centros Logísticos generados por las necesidades logísticas específicas de una corporación, denominados de manera general como Soportes Logísticos Corporativos o Centros de Distribución, que últimamente empiezan a localizarse en desarrollos inmobiliarios especializados o “parques logísticos”.

La factibilidad de un Proyecto de Centro Logístico está por un lado vinculada a la demanda de servicios de logística y transporte de cargas, que en gran medida definen el tipo de proyecto al que debe orientarse un Centro Logístico, y por otro, a una microlocalización acertada y a unas características de la infraestructura adecuadas para la producción de los servicios de logística y transporte de cargas que el mercado demanda.

Para el Proyecto de Centro Logístico en Puerto Chiapas, el equipo de investigación se avocó a estudiar a-priori, el caso de una Zona de Actividades Logísticas Portuaria en Puerto Chiapas, sin embargo se encontró que las condiciones actuales no eran favorables; ante esos resultados, se exploró la demanda de servicios de logística y transporte de carga en el resto de la entidad, con la finalidad de identificar una alternativa de localización para el

1 Detallada en el capítulo 4

10

desarrollo del proyecto de Centro Logístico que resultara factible en el corto plazo. Se encontró que en la Frontera Sur, en la región de Tapachula para las exportaciones a Centroamérica existe una demanda importante de servicios vinculados al transporte de carga y a la operación transfronteriza. Esta situación se ve favorecida por las restricciones a la entrada de tractocamiones mexicanos a Centroamérica y un incremento significativo en el flujo de mercancías.

Por lo anterior, se profundizó en la exploración de la demanda de servicios de logística y transporte de carga basada en las prácticas de cadenas logísticas con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la región de Tapachula, con base, entre otros aspectos, en Estudios de Caso de las exportaciones de México a Centroamérica con origen regional (café, flores exóticas, plátano, mango) y con origen en el interior de México (electrodomésticos, cemento, productos derivados de maíz, envases de aluminio, leche en polvo, productos de cuidado personal).

La investigación para los Estudios de Caso, se basó en entrevistas en profundidad con empresarios de la región, con agentes aduanales y operadores logísticos con actividades en la región, y con ejecutivos de logística de empresas exportadoras de México que tienen su producción fuera de la región.

Después de una extensa investigación de mercado en campo, durante las tres primeras semanas, se identificó lo siguiente:

A. En el corto plazo existe un mercado importante para desarrollar un proyecto de Centro Logístico vinculado a las operaciones de exportación de productos mexicanos producidos en el interior del país, que debe considerar prácticas logísticas en la operación transfronteriza y las nuevas tendencias en logística de megadistribución transfronteras que ya se están implantando en el desarrollo de las exportaciones mexicanas a Centroamérica; la demanda identificada está vinculada a los servicios de logística y de transportación de carga terrestre –por autotransporte y por ferrocarril-, esencialmente de las cadenas logísticas de las exportaciones del interior de México a Centroamérica.

B. Los entrevistados, casi sin excepción, expresaron que para que el Centro Logístico pudiera satisfacer estas necesidades de mercado, y en las condiciones actuales difícilmente modificables a corto plazo (restricciones al autotransporte, dificultad práctica de establecer una ruta fiscal confiable en la región, sensibilidad a medidas de control del narcotráfico y del flujo de migrantes indocumentados), el lugar más indicado sería Ciudad Hidalgo.

También, la investigación de campo permitió establecer un conjunto de precisiones, que no se reflejan en ninguno de los estudios anteriormente realizados que fueron oportunamente consultados:

C. Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica originadas en el interior de México y con tránsito regional, demandan servicios de transporte y logística en Puerto Chiapas; incluso si existiera un enlace “ro-ro”(“roll-on roll off” o “ferry”) sobre puertos centroamericanos no sería demandado para los productos de alta

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rotación, a excepción tal vez de destinos lejanos como Costa Rica y Panamá, y en ningún caso para los productos “premium” del mix con baja rotación que se manejan con envíos en lotes pequeños y de período variable.

D. Las exportaciones de productos de consumo masivo de México a Centroamérica, como los de cuidado personal y los alimenticios, continuarán utilizando autotransporte; si son de alta rotación continuará mientras no cambien las reglamentaciones, la transferencia transfronteriza de cajas trailers (sin ruptura de la unidad de carga); para el nicho “premium” y en general, para los productos del “mix” de media y baja rotación, cada vez más, existirán inventarios sobre el que se formarán los pedidos que se consolidarán en nuevas unidades de carga.

E. Las exportaciones de México a Centroamérica de graneles con tránsito regional, como ahora ocurre con algunos productos químicos, los productos metálicos básicos y el cemento, cada vez más emplearán enlaces ferroviarios desde el origen en el interior de México, y tendrán como destino la terminal ferroviaria de carga en Tecún Umán en el lado guatemalteco de la zona fronteriza.

F. Por otro lado, los envíos por ferrocarril de exportaciones de electrodomésticos, latas de aluminio vacías para envasar bebidas, otros productos para la construcción, y otra carga fraccionada, continuarán aumentando en la medida que mejore la mercadotecnia y el diseño del servicio en el Ferrocarril Chiapas-Mayab, y seguirán llegando al patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, y mediante espuelas privadas a instalaciones como las de una agencia aduanal líder; estas operaciones sobre el ferrocarril estarán asociadas a estrategias logísticas de megadistribución transfronteras con envíos consolidados por autotransporte sobre los clásicos 6 destinos para las exportaciones mexicanas, en el mercado centroamericano (Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Managua y San José, a los que a medio plazo habría que agregar Panamá).

G. Otro aspecto de gran interés que revelaron las entrevistas, es que las empresas exportadoras en México que han creado comercializadoras bajo las leyes de los diferentes países centroamericanos tienen mucho más control de la logística de la distribución física internacional, que es clave para asegurar la competitividad de los productos en los mercados meta; son estas empresas las que están impulsando las nuevas tendencias de transformar Ciudad Hidalgo en un centro logístico para megadistribución, en particular para los productos del “mix” exportado con menor nivel de rotación en inventarios, sobre los destinos clásicos en Centroamérica ya mencionados.

H. Sorprendentemente, la investigación de campo con los empresarios productores líderes de los productos regionales emblemáticos –café, plátano, mango ataulfo, rambután y flores exóticas- reveló que en ningún caso las transacciones actuales tendrían un posicionamiento más competitivo con enlaces marítimos desde Puerto Chiapas; con detalle señalaron que en los mercados del Oeste americano, mercado que se alcanza mejor por vía marítima, esos productos tienen fuerte competencia

12

causada por los menores precios de origen de los mismos productos originados en Centroamérica y Asia; es muy revelador recordar que en un estudio reciente realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2003) para la Coordinación General del Plan Puebla Panamá, se prueba la factibilidad con base en costos logísticos, de establecer un programa de exportaciones permanente de plátano de Chiapas sobre el Este americano entrando por Houston, con una cadena de transporte terrestre refrigerado Huixtla-Coatzacoalcos y un enlace marítimo desde el puerto de Coatzacoalcos, descartando claramente un enlace de “gran cabotaje” (pasando por el Canal de Panamá), que se origine en Puerto Chiapas.

I. También, las entrevistas con los empresarios vinculados a las exportaciones regionales -café, plátano, mango ataulfo, rambután y flores exóticas- confirmaron que su logística no demanda servicios localizados en un Centro Logístico porque la integración de unidades de carga se realiza directamente en las fincas y plantaciones, en coordinación en sus casos específicos, con los cortes de frutas y flores; sin embargo, los empresarios, con gran visión de la importancia de los costos logísticos para la competitividad del producto en mercados meta, manifestaron como evidente que “un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que (estas pequeñas y medianas empresas regionales) pudieran negociar fletes consolidados con costo muy conveniente derivados de la gestión de retorno de vacíos” (o “back haul”), es decir, las cajas que vinieron del interior de México a la frontera sur con productos para exportar a Centroamérica.

La constatación de esta realidad del mercado, condujo a que el equipo de investigación del Instituto de Ingeniería realizara una propuesta que consideró modificar el enfoque del Estudio para elaborar un proyecto factible en el corto plazo. Esta propuesta se comentó con funcionarios de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno de Chiapas, quienes no tuvieron objeción en realizar dicha modificación. Posteriormente, en reunión sostenida con funcionarios de la Secretaría de Economía, del Gobierno Federal, el día cinco de noviembre de 2004, se acordó modificar el enfoque del Estudio hacia un proyecto microlocalizado en Ciudad Hidalgo, denominado Centro Logístico Puerta Chiapas y definir las bases técnicas y el plan de negocios correspondiente.

Cabe señalar que por la importancia para la planeación estratégica del “equipamiento logístico” de la frontera sur en la región de Tapachula, también el documento hace breves sugerencias para estudiar, a medio plazo un proyecto de Centro Logístico Aeroportuario para el Aeropuerto Internacional de Tapachula, y, a largo plazo, un proyecto de Zona de Actividades Logísticas Portuarias en Puerto Chiapas.

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1. INTRODUCCIÓN

Resumen Este capítulo presenta la estructura del Informe Final de la Fase 1: Bases Técnicas para el Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas. El Informe Final se abre con dos capítulos: uno presenta los Objetivos del Estudio donde se transcriben los objetivos General y Particulares, y el otro, las Características de la Fase 1 –Alcances, Actividades y Tiempo de Realización-, acordados con la Dirección General de Comercio Interior y Economía Digital de la Secretaría de Economía, después de analizar los primeros resultados de la exploración de escenarios de mercado para Centros Logísticos en la Frontera Sur en la región de Tapachula El capítulo 4 está consagrado a la conceptualización de Centros Logísticos; se presentan (i) los conceptos básicos sobre Centros Logísticos, (ii) su significación en las operaciones de los procesos logísticos en las cadenas de suministros de las empresas (gestión de unidades de carga, gestión de transferencias intermodales, procesamiento de pedidos con “cruce de andén” y gestión de transporte de entrega, almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión de transporte de entrega, operaciones de valor agregado sobre la mercancía para su adaptación a clientes finales, almacenamiento de inventarios bajo aduana , almacenamiento de inventarios como garantía “prendaria” para préstamos bancarios para capital de operación), con referencias ilustrativas de las prácticas logísticas observadas en la Frontera Sur en la región de Tapachula, iii) una discusión acerca de su importante significación en el ordenamiento territorial logístico de centros urbanos, y (iv) una completa tipología según la experiencia internacional ilustrada con casos de éxito, y referencias, si las hubiera, a experiencias similares y/o paralelas en México ( Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL), Centros Integrados de Mercancías (CIM), Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL), Soportes Logísticos Corporativos(SLC), Plataformas Logísticas de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS), Centros Logísticos Aeroportuarios(CLA), y microPlataformas Logísticas Urbanas (mPLU) ). El quinto capítulo presenta las Características de la Infraestructura y de la Operación Modal para Cadenas de Transporte de Carga en la frontera sur en la región de Tapachula, abarcando (i) el transporte terrestre por carretera (Red de carreteras en la Frontera Sur en la Región de Tapachula, Flujo de vehículos de carga en la red de carreteras en la Frontera Sur en la Región de Tapachula, Pasos fronterizos para el transporte terrestre por carretera en la Frontera Sur en la Región de Tapachula, Flujo de vehículos de carga transfronterizo en Suchiate II, Características de las instalaciones para la operación aduanera, Restricciones a la operación en Centroamérica del autotransporte de México, Empresas transportistas centroamericanas líderes en el movimiento de carga del comercio exterior de México con Centroamérica a través de Ciud ad Hidalgo, Empresas transportistas

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mexicanas líderes en el movimiento de carga del comercio exterior de México con Centroamérica a través de Ciudad Hidalgo, Prácticas en la operación transfronteriza del autotransporte de carga, Infraestructura para operaciones de autotransporte y servicios logísticos en la microregión de Ciudad Hidalgo ), (ii) el transporte ferroviario (Pasos fronterizos para el transporte de carga por ferrocarril en la Frontera Sur en la Región de Tapachula, Características del Ferrocarril Chiapas-Mayab, Características de la operación transfronteriza de carga por ferrocarril en Suchiate I, Situación de la infraestructura para el transporte de carga por ferrocarril en la Terminal Ciudad Hidalgo (México), Situación de la infraestructura para el transporte de carga por ferrocarril en la Terminal Tecún-Umán (Guatemala), Flujo de carga transfronterizo por ferrocarril en Suchiate I), (iii) el transporte marítimo (Características de Puerto Chiapas, Estadística de operaciones, Situación actual de la oferta de infraestructura y servicios, Accesibilidad vial, El Puerto Comercial, El Puerto Pesquero, El Parque Industrial Pesquero, El Parque Industrial, La construcción inacabada de la denominada Plataforma de Intercambio Modal, Servicios disponibles para logística, La reserva territorial de la API para la Terminal Intermodal, El nuevo muelle de atraque y la nueva Terminal para Cruceros,), y (iv) el transporte aéreo (Características del Aeropuerto Internacional de Tapachula, Oferta de enlaces aéreos, Estadística de operaciones de carga aérea, Infraestructura para operaciones de carga aérea, Accesibilidad vial, Proyecto para un Recinto Fiscalizado). En el capítulo 6 se presentan y analizan brevemente los valores de las Exportaciones e Importaciones entre México y los países centroamericanos. Por primera vez se ha realizado una investigación primaria con base en un extenso trabajo de campo, sobre las Prácticas Logísticas en Cadenas de Transporte con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la Región de Tapachula. Los resultados de esta investigación pionera se presentan en el capítulo 7: (i) origen en el interior de México, tránsito regional con destino Centroamérica (los casos de las exportaciones de electrodomésticos, cemento, productos derivados de maíz, envases de aluminio, leche en polvo (ii) origen regional ( los casos de las exportaciones de café, flores exóticas, plátano y mango), (iii) origen Centroamérica, tránsito regional y destino interior en México, (iv) origen externo a México y destino regional (los casos de las importaciones de atún, y de la introducción de productos desde Centroamérica con desbalance de precios favorable). En el capítulo 8 se discuten Escenarios de Demanda de Servicios de Transporte de Carga y Logística en la frontera sur en la Región de Tapachula, en vinculación a las prácticas logísticas presentadas en el capítulo anterior; así se analizan las perspectivas de las operaciones terrestres por autotransporte y por ferrocarril, con transporte marítimo, y con transporte aéreo para las exportaciones del interior de México a Centroamérica con tránsito regional, para las exportaciones regionales de, para las importaciones de México desde Centroamérica con tránsito regional, y para las importaciones regionales. El capítulo 9 está dedicado a analizar el Potencial de Desarrollo de Centros Logísticos en la frontera sur en la Región de Tapachula. En la primera parte, se discute el impacto

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sobre la microlocalizació n de Centros Logísticos en la frontera sur en la Región de Tapachula, del sistema regional de centros de población, de los procedimientos en la aduana y de la operación de transporte transfronteriza, y de otros aspectos reconocidos como “sensibles” (el contrabando, la migración ilegal, y el trafico de drogas prohibidas). En la segunda parte, se formulan escenarios de desarrollo de centros logísticos en la frontera sur en la Regió n de Tapachula, para tres horizontes: (1) corto plazo: “Centro Logístico Puerta Chiapas”,(2) medio plazo: “Centro Logístico Aeroportuario de Tapachula”, y (3) largo plazo:“Centro Logístico Puerto Chiapas”. El capítulo 10 presenta las Bases Técnicas para el Proyecto “Centro Logístico Puerta Chiapas” a partir del Módulo Básico, para un vehículo de carga de diseño: Planta arquitectónica de conjunto, Planta de oficinas, Planta arquitectónica de descanso, Fachada oriente, Fachada norte, Corte transversal y Fachada sur . En el capítulo 11 se realiza un Análisis de Microlocalización para el “Centro Logístico Puerta Chiapas” con base en: la identificación de alternativas de localización en Ciudad Hidalgo, la formulación de criterios de evaluación de las alternativas de localización, y la aplicación del algoritmo ELECTRE IV para jerarquizar las alternativas; al final, se formulan recomendaciones estratégicas para la microlocalización del “Centro Logístico Puerta Chiapas” en Ciudad Hidalgo. Finalmente, el capítulo 12 está dedicado a la formulación de un conjunto de Recomendaciones para impulsar el desarrollo y mejorar la operación de l Proyecto “Centro Logístico Puerta Chiapas”, que incluye : i) bases para la evaluación económica financiera, ii) diseño y operación de la Unidad de Promoció n de Inversiones para el proyecto, iii) Programa de Mejoramiento de la Infraestructura, del Equipamiento Urbano y de la Imagen Urbana de Ciudad Hidalgo, y iv) Programa de Señalización de Accesos Viales para la Gestión del Flujo de Vehículos de Transporte de Carga hacia/desde el paso fronterizo Suchiate II y al futuro “Centro Logístico Puerta Chiapas” sobre la red carretera desde la entrada (Garita “Viva México”), dentro de la región de Tapachula y en Ciudad Hidalgo (incluyendo restricciones viales de tipo físico), y en la zona de operación de la Aduana de México. Este Informe Final de la Fase 1 también incluye: a) un conjunto de Referencias, una Bibliografía Reciente sobre Centros Logísticos, y también, sobre este tema, Referencias en Internet, y b) un conjunto de 5 Apéndices con Bases de Datos y Directorios (Funcionarios Federales y Estatales, Ejecutivos de Empresas exportadoras/importadoras, Agentes Aduanales, Empresas Transportistas y Operadores Logísticos)

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2. OBJETIVOS Resumen

Este capítulo presenta los objetivos del Estudio. Se transcriben los objetivos General y Particulares acordados con la Dirección General de Comercio Interior y Economía Digital de la Secretaría de Economía, después de analizar los primeros resultados de la exploración de escenarios de mercado para Centros Logísticos en la Frontera Sur en la región de Tapachula 2.1 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.1.1 Objetivo General Formular un conjunto de estrategias para el desarrollo de Proyectos de Centros Logísticos en la Frontera Sur en la Región de Tapachula en el contexto del Plan Puebla-Panamá (P-PP) con la finalidad de:

I. mejorar la competitividad de productos clave de la región sur-sureste de México a través de la innovación logística de sus cadenas de suministro

II. innovar la logística de la distribución física de productos “Hecho en México", en Chiapas y Centroamérica, y

III. facilitar oportunidades para agregar valor a productos Hecho en Centroamérica orientados al mercado mundial, mediante post-acabado logístico.

2.1.2 Objetivos Particulares

1. Formular un diagnóstico prospectivo de la situación actual de la Frontera Sur en la región de Tapachula, y en el contexto del Plan Puebla-Panamá, como localización para Proyectos de Centros Logísticos (CL).

2. Establecer escenarios de mercado para Proyectos de Centros Logísticos

considerando las tendencias de desarrollo y los desafíos logísticos i) de los productos clave de la región sur-sureste de México, ii) de los productos “Hecho en México” con mercados en Chiapas y Centroamérica, y iii) de los productos “Hecho en Centroamérica” importados en México.

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3. Formular las Bases Técnicas para un Proyecto de Centro Logístico factible a corto plazo en la Frontera Sur en la región de Tapachula :

(1) superficie requerida según etapas y reservas (2) micro- localización (3) pre-proyecto de layout e infraestructura básica necesaria (4) portafolio de servicios de transporte y logística (5) pre-diseño de la organización para la gestión del proyecto

4. Formular un Plan de Negocios para el desarrollo de un Proyecto de Centro

Logístico factible a corto plazo en la Frontera Sur en la región de Tapachula.

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3. CARACTERÍSTICAS DE LA FASE 1 Resumen En este capítulo se presentan las Características de la Fase 1 del Estudio. Se transcriben los alcances, actividades y tiempo de realización acordados con la Dirección General de Comercio Interior y Economía Digital de la Secretaría de Economía , después de analizar los primeros resultados de la exploración de escenarios de mercado para un Centros Logísticos en la Frontera Sur en la región de Tapachula 3.1 Alcances

1. Con base en la revisión de estudios existentes disponibles y un trabajo de campo específico con empresas potencialmente clientes se establecerán escenarios de mercado para un Proyecto de Centro Logístico factible a corto plazo en la frontera sur en la región de Tapachula considerando las tendencias de desarrollo y los desafíos logísticos i) de los “productos regionales clave”, ii) de los productos “Hecho en México” con mercados en Chiapas y Centroamérica, y iii) de los productos “Hecho en Centroamérica” orientados al mercado mundial, que podrían tener una mejor competitividad logística (incluyendo oportunidades derivadas de post-acabado logístico) utilizando servicios en el Centro Logístico.

2. Con base en la revisión de Estudios Existentes Disponibles y Trabajo en Campo se formulará un diagnóstico prospectivo de la situación actual de Puerto Chiapas en la Región Sur-Sureste de México, y en el contexto del Plan Puebla-Panamá, como localización potencial para un Proyecto de Centro Logístico factible a corto plazo en la frontera sur en la región de Tapachula

3. Definición de las bases técnicas de un Proyecto de Centro Logístico factible a corto plazo en la frontera sur en la región de Tapachula:

(1) superficie requerida según etapas y reservas (2) micro- localización (3) pre-proyecto de layout e infraestructura necesaria (4) portafolio de servicios de transporte y logística (5) pre-diseño de la organización para la gestión del proyecto

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3.2 Actividades

1. Formulación de un diagnóstico prospectivo de la situación actual de la

infraestructura de transporte y logística en la Frontera Sur en la Región de Tapachula - Puertos Fronterizos, Terminales Ferroviarias de Ferrocarril Chiapas-Mayab, Puerto Chiapas y Aeropuerto Internacional de Tapachula , y en el contexto del Plan Puebla-Panamá, para alternativas de localización de Proyectos de Centros Logísticos.

2. Establecimiento de escenarios de mercado para Proyectos de Centros Logísticos en la Frontera Sur en la Región de Tapachula considerando las tendencias de desarrollo y los desafíos logísticos de: i) los productos clave de la región, ii) los productos “Hecho en México” exportados a Centroamérica, y iii) de los productos “Hecho en Centroamérica” importados en México.

3. Definición de las Bases Técnicas para el Proyecto de un Centro Logístico factible a corto plazo en la Frontera Sur en la Región de Tapachula

a) Definición de la superficie requerida según etapas y para reservas de suelo b) Análisis de micro- localización c) Pre-proyecto de “lay-out” e infraestructura necesaria para operaciones logísticas

(vialidades, servicios de infraestructura, naves logísticas, etc) d) Formulación de las Normas Técnicas para Naves Logísticas e) Caracterización de un portafolio de Servicios de Transporte y Logística f) Recomendaciones para establecer una Primera Etapa en el desarrollo del Proyecto g) Recomendaciones para establecer Etapas Posteriores en el desarrollo del Proyecto h) Pre-diseño de la Organización para la Gestión del Proyecto

3.3 Tiempo de realización La Secretaría de Economía asignó un tiempo contractual de dos meses y medio para la realización de esta Fase 1.

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4. CONCEPTUALIZACION DE CENTROS LOGÍSTICOS Resumen Este capítulo está consagrado a la conceptualización de Centros Logísticos; se presentan (i) los conceptos básicos sobre Centros Logísticos, (ii) su significación en las operaciones de los procesos logísticos en las cadenas de suministros de las empresas (gestión de unidades de carga, gestión de transferencias intermodales, procesamiento de pedidos con “cruce de andén” y gestión de transporte de entrega, almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión de transporte de entrega, operaciones de valor agregado sobre la mercancía para su adaptación a clientes finales, almacenamiento de inventarios bajo aduana , almacenamiento de inventarios como garantía “prendaria” para préstamos bancarios para capital de operación), con referencias ilustrativas de las prácticas logísticas observadas en la Frontera Sur en la región de Tapachula, iii) una discusión acerca de su importante significación en el ordenamiento territorial logístico de centros urbanos,y (iv) una completa tipología según la experiencia internacional ilustrada con casos de éxito, y referencias, si las hubiera, a experiencias similares y/o paralelas en México ( Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL), Centros Integrados de Mercancías (CIM), Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL), Soportes Logísticos Corporativos(SLC), Plataformas Logísticas de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS), Centros Logísticos Aeroportuarios(CLA), y microPlataformas Logísticas Urbanas (mPLU) ).

4.1 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS Un Centro Logístico (CL) es un territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas. El equipamiento básico de un CL –naves logísticas, “lay out” adecuado para el movimiento eficiente de vehículos de transporte, andenes, estacionamiento de vehículos de transporte, en ciertos casos infraestructura para transferencia intermodal, oficinas para operadores logísticos, servicios complementarios para los vehículos de transporte y sus operadores, etc.- le permite concentrar geográficamente operaciones en procesos logísticos, permitiendo una adecuada gestión del flujo de carga. Los CL se convierten en puntos concentradores y redistribuidores de carga que trabajan como reguladores de l tráfico de vehículo s de carga y como articuladores entre unidades de carga provenientes de distintos puntos geográficos y sujetos a lógicas distintas que integran unidades de carga diferentes. Los CL permiten mejorar la productividad de las operaciones de transporte: capturan volúmenes importantes de carga (más aún si existen enlaces entre dos o más CL) que permiten una eficiente organización de embarques consolidados (con cargas combinadas

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para clientes distintos). También son un nodo -sobre redes modales de transporte- de encuentro entre modos de transporte, por lo que en ciertos casos poseen la infraestructura necesaria para transferencias intermodales, permitiendo una adecuada complementación entre modos técnicos de transporte. Como los CL son localizaciones que facilitan, i) la “ruptura de tracción”, es decir el cambio de unidad tractora de transporte modal, y ii) la “ruptura de carga” en vistas de una nueva consolidación o simplemente desconsolidación de cargas, pueden aprovecharse para realizar diferentes operaciones para procesos logísticos tales como el procesamiento de pedidos sin (mediante “cross docking”) y con inventarios, así como otras actividades, generalmente denominadas “actividades de valor agregado”, para incorporar valor agregado a la mercancía, orientadas a una adaptación y/o finalización del producto según la demanda de clientes finales (actividad frecuentemente denominada “customización”). Por las externalidades positivas asociadas a la gestión de flujos de vehículos de carga -reducción del número de vehículos y disminución de recorridos por vehículo en distribución física, reducción de la congestión en redes viales urbanas, mitigación de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero-, derivadas de la operación de un CL en una región, en un área metropolitana y/o en un área urbana, cada vez más los proyectos de CL se incorporan a los planes y programas de ordenamiento territorial. Finalmente, debe señalarse que un CL es, además de lo señalado arriba, un negocio de desarrollo inmobiliario, como lo son los parques industriales (territorio equipado para la realización de actividades industriales). Nótese que en algunas oportunidades los CL son llamados “parques logísticos”. 4.2 SIGNIFICACIÓN DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS(CL) Los aspectos más relevantes que revelan la significación de los Centros Logísticos están vinculados a la gestión de unidades de carga, la gestión de transferencias intermodales, el procesamiento de pedidos con “cruce de andén” (“cross-docking”) y gestión de transporte de entrega, el almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión de transporte de entrega, las operaciones de valor agregado sobre la mercancía para su adaptación a clientes finales (“customizacion” en “postacabado logístico”), el almacenamiento de inventarios bajo aduana (“in-bond”), el almacenamiento de inventarios como garantía “prendaria” para préstamos bancarios para capital de operación, y el ordenamiento territorial logístico regional y de centros de población. Cada uno de estos aspectos se discute más abajo.

(1) Gestión de Unidades de Carga La logística de integración de cadenas de suministro, y en particular en distribución física, exige la articulación de diferentes cadenas de transporte. Cada cadena de transporte define según el vehículo típico en el modo técnico principal, una unidad de carga. Por otro lado, la unidad de carga se integra según una lógica derivada de la situación del consignatario –ya

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sea la de proveedor (en general de “carga completa”, para “direct delivery”), o la de distribuidor (en general de “carga consolidada”, para “distribución centralizada”). También, en el caso específico de existir fronteras nacionales y/o espacios territoriales con restricciones en la reglamentación para la operación de enlaces de transporte, existe una ruptura de tracción y debe operarse una necesaria transferencia de unidades de carga (aunque no necesariamente con una ruptura de la unidad de carga). Un CL es un sitio ideal para realizar la gestión de las unidades de carga descripta arriba. Entre los muchos casos de CL donde se ilustra esta situación, pueden destacarse los Centros Integrados de Mercancías de España, como el Centro de Transportes de Madrid, la CIM del Valles, cerca de Barcelona, y Aparkabisa en el País Vasco. Las operaciones fronterizas de ge stión de unidades de carga en Ciudad Hidalgo, en la frontera sur en la región de Tapachula, pueden ejemplificarse con las operaciones de LIC Logística Internacional Castillo localizadas casi enfrente del puerto fronterizo Suchiate II realizadas para NESTLÉ y GILLETTE; también las “pensiones en servicio público” para trailers son la versión artesanal de un CL.

(2) Gestión de Transferencias Intermodales

En la sección anterior se señaló que la logística de integración de cadenas de suministro, y en particular en distribución física, exige la articulación de d iferentes cadenas de transporte, y que, cada cadena de transporte define según el vehículo típico en el modo técnico principal, una unidad de carga. Generalmente una cadena de transporte combina diferentes modos técnicos de transporte, por lo que se la denomina “intermodal”; si la unidad de acondicionamiento de la carga es un contenedor marítimo (según normas ISO: 20’, 40’, 40’HC, etc), lo que ocurre si uno de los modos técnicos de transporte presentes en la cadena es el acuático (transporte mediante embarcaciones apropiadas por mar, por lagos, por ríos y/o canales), se acostumbra denominar a la cadena de transporte como “multimodal”. La transferencia entre modos técnicos en una cadena de transporte ocurre en terminales del modo técnico principal; éstas, están localizadas en nodos de dos o más redes modales: los puertos permiten la transferencia de unidades de carga entre el modo acuá tico y los terrestres, los aeropuertos entre el modo aéreo y el terrestre por autotransporte, y las estaciones del ferrocarril entre los dos modos terrestres (por ferrocarril y por autotransporte). Obviamente el lugar donde se realiza la transferencia intermodal debe estar equipada con la infraestructura necesaria para realizar la transferencia. Nótese además, que en las terminales de transferencia intermodal siempre existe una ruptura de tracción: la unidad de carga debe ser transferida entre vehículos de los diferentes modos técnicos. En las terminales intermodales, en nodos con propiedades simultáneas “gateway” y “hub” de redes modales, existe una oportunidad singular para valorizar las rupturas de tracción y resultan localizaciones competitivas para proyectos de CL. Los mejores ejemplos de CL que aprovechan estas oportunidades son las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (como la ZAL del Puerto de Barcelona, o los Distriparks del Puerto de Rotterdam), los Interportos (como Rivalta Scrivia en la región de Emilia

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Romagna) y los Centros Logísticos Aeroportuarios (como Schipoll en el aeropuerto cercano a Ámsterdam, o la Free Trade Zone del aeropuerto de Miami). Para ilustración, también véase el caso de las operaciones de AMBROGIO Intermodal Only en terminales de intercambio modal ferrocarril/autotransporte, a lo largo de la Unión Europea. En la frontera sur en la región de Tapachula, los patios de transferencia de carga de las estaciones ferroviarias en Ciudad Hidalgo (México) y en Tecún Umán (Guatemala), son ejemplos de este tipo de CL, aunque con equipamiento muy rudimentario y una operación artesanal poco eficiente y de escasa innovación tecnológica (donde tal vez la única excepción que confirma la regla, es la instalac ión de CEMEX para Cemento TOLTECA).

(3) Procesamiento de Pedidos con “cruce de andén” (“cross-docking”) y Gestión de Transporte de Entrega

En la primera de las secciones anteriores se señaló que la unidad de carga en una cadena de transporte se integra según una lógica derivada de la situación del consignatario –ya sea la de proveedor (en general de “carga completa”, para “direct delivery”), o la de distribuidor (en general de “carga consolidada”, para “distribución centralizada”)-.Conviene señalar que estas lógicas también definen la necesidad de utilizar vehículos diferentes más adecuados a las características intrínsecas del enlace en la cadena de distribución física: si se trata de un enlace troncal se utilizan vehículos con unidades de carga de mayor capacidad, en cambio si se trata de un enlace local (por ejemplo en el modo terrestre por autotransporte en distribución centralizada, o en distribución en paradas múltiples ya sea con “estructura de marGarita” o ya sea de “recorrido en banda”) los vehículos serán mas pequeños y versátiles para operaciones de carga/descarga. La articulación de estos “niveles” en redes modales exige siempre una “ruptura de la unidad de carga”, la cual frecuentemente conviene realizar sin la generación de inventarios fijos mediante una operación de “cruce de andén” (mas conocida por la expresión técnica en inglés de “cross docking”). Normalmente, en el caso de la distribución comercial, diferentes proveedores “arriban” con cargas completas a la plataforma de “cross docking”, sobre la cual deben integrarse nuevas unidades de carga consolidando cargas de diferentes proveedores sobre puntos de venta en un único destino final o en un conjunto reducido de destinos finales. En los CL siempre se localizan las instalaciones necesarias para realizar este tipo de operaciones, ya sea bajo la gestión de unidades operativas de las empresas productoras de bienes y/o comercializadoras (en “servicio particular”, como las terminales logísticas de las grandes cadenas de autoservicios y tiendas por departamento), ya sea a cargo de operadores logísticos (en general en una operación multicliente, aunque también existen operaciones “dedicadas”). Entre los CL exitosos con este tipo de operaciones conviene señalar los casos de GARONOR y SOGARIS, ambos en la región metropolitana de Paris. Para ilustrar el ejemplo de una empresa que realiza sus operaciones de “cross-docking” sobre sus instalaciones localizadas en CL, véase el caso de AZKAR en los CIMs de España.

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En la frontera sur en la región de Tapachula, las operaciones de Transportes Marroquín en sus bodegas propias es una ilustración de estas operaciones, sin embargo conviene señalar que la escasa capacidad para atender los niveles actuales de demanda están generando un lay out operativo confuso y poco eficiente, agravado por la pobre operación de los andenes y el lamentable estado del patio de operación de vehículos. Es ento nces evidente el interés por un nuevo Centro Logístico de ARWEST una empresa líder de autotransporte centroamericana recientemente adquirida por DHL , que actualmente utiliza los servicios de esas bodegas.

(4) Almacenamiento de Inventarios, Procesamiento de Pedidos y Gestión de Transporte de Entrega

No siempre se logra una velocidad en la cadena de distribución física asociada al efecto “pull” del mercado2 , y a condiciones continuas y sostenidas de producción, que permitan no tener inventarios fijos, y operar en situación de “cross-docking”. Frecuentemente, las condiciones estacionales de la demanda del mercado, así como las condiciones de producción exigen constituir inventarios fijos, y en algunos casos las estrategias de mercadotecnia y ventas conducen a estrategias “push”3. Como lo señala un clásico teorema de teoría de inventarios, si se realiza una partición en varios almacenes del inventario necesario para satisfacer con un nivel de servicio especificado a los clientes en un territorio de mercado definido para un ítem del mix, la suma total de las unidades del item en todos los almacenes es proporcional a la raíz cuadrada del número de almacenes multiplicado por el nivel de inventario calculado para igualdad de condiciones con un sólo almacén; ejemplificando para ilustrar: si se tienen dos almacenes en lugar de uno el costo financiero de tener los inventarios es un 41% mayor, si en cambio son tres, es un 73% mayor…!; es obvio que una de las estrategias logísticas para la competitividad en mercado globalizados es la optimización logística mediante centros de procesamiento de pedidos y megadistribución transfronteras, que concentran inventarios y gestionan distribución física de entrega a puntos de venta de manera consolidada y centralizada. Los CL son la localización ideal para implantar estas estrategias. Para ejemplificar casos de CL donde este tipo de operaciones logísticas se realizan con éxito, pueden señalarse las operaciones de PROMODES para la distribución de productos farmacéuticos sobre l’Ile de France desde GARONOR al norte de Paris, y la plataforma de distribución de SEREDISA del Grupo Liverpool-Fábricas de Francia en el “cluster” de soportes logísticos corporativos en Tultitlán en el área metropolitana de la ciudad de México.

En la frontera sur en la región de Tapachula, un ejemplo exitoso es la plataforma de operaciones de la Agencia Aduanal Enrique Ramos, que entre otros clientes presta servicio a MABE para sus exportaciones de electrodomésticos y a VAN-CAN para las

2 Es decir, cuando la demanda del mercado “jala” la producción. 3 En este caso primero se produce para posteriormente colocarlo en el mercado

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exportaciones de latas vacías de foil de aluminio para envasar bebidas. Un proyecto en construcción de igual interés es el que Transportes Alamilla desarrolla actualmente para PROCTER & GAMBLE, uno de sus clientes líderes, que también quiere implantar una estrategia de megadistribución para las exportaciones a los países centroamericanos.

(5) Operaciones de valor agregado sobre la mercancía para su adaptación a

clientes finales (“customización” en “postacabado logístico”) El “postponement” o “postacabado” logístico es la estrategia extrema para agregar valor a la mercancía. Existe una oportunidad para realizar actividades de valor agregado en oportunidades de ruptura de la unidad de carga, y en instalaciones logísticas para megadistribución. La tendencia de adaptación de los productos al cliente final (“customización”) es creciente, porque reduce no sólo costos de inventario, sino que también puede implicar en algunos casos mejores costos de producción, debidos a los costos relativos de los factores de producción (acentuando por otro lado la deslocalización y redespliegue global de la producción). Uno de los casos más representativos de la situación señalada es la integración en la comercialización del postacabado logístico de los productos de DELL COMPUTERS. Otros ejemplos menos sofisticados y comunes en comercio exterior son aquéllos que acompañando una estrategia de megadistribución (cuestión obligada en comercialización por televentas y/o B2C en e-business) se focalizan en reenvasado y presentación a consumidores en mercado meta (ejemplos: miel con floración de origen determinada enviada en tambores y re-envasada con frascos y etiquetas certificados “punto verde” (“green punkt”) para venta al consumidor en una red de puntos de venta en boutiques de comercio justo para nicho premium en Alemania; artículos de piel introducidos en un catálogo de televentas –incluyendo Internet- para tarjeta habientes de crédito en nicho “Premium” en USA, producidos en país de bajos costos de mano de obra, y presentado con envases y empaques de altos estándares y amigables con el medio ambiente producidos en California). Dos casos típicos de operadores logísticos localizados en los “cluster” de soportes logísticos corporativos del norte del área metropolitana de la ciudad de México, que realizan operaciones de valor agregado son ADL (Almacenamiento Distribución y Logística) del Grupo MULTIPACK-ADO en Tultitlán para el armado de “sets” especiales para tiendas de autoservicio por membresía como SAM’s y COSTCO, y DIMALSA (adquirida por TIBBETT&BRITTEN, recientemente fusionada en EXEL, el operador logístico más importante a nivel mundial) legendaria por sus operaciones de valor agregado de “customisation” de los pequeños enseres electrodomésticos productos de Black & Decker. Durante la investigación de campo en la frontera sur en la región de Tapachula, no se identificó ningún operador logístico que esté actualmente realizando actividades de valor agregado.

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(6) Almacenamiento de inventarios bajo aduana (“in-bond”) La globalización de los mercados no ha podido aún obviar las reservas que las naciones aun establecen. Los aranceles en comercio exterior existen, no son demolidos tan rápido como quisieran las empresas incluso con los más audaces tratados de libre comercio y/o de complementación comercial, y son un costo financiero que no conviene pagar hasta el momento en que exista el cliente final de cada unidad de producto en venta. Es necesaria una estrategia de almacenamiento “in-bond” (bajo aduana, sin desaduanar), y más aún cuando el producto tiene una demanda estacional o se practican estrategias de venta “push” para introducirlo en el mercado meta. Los CL son localizaciones estratégicas para establecer almacenes bajo el régimen in-bond. Los mejores ejemplos son las operaciones de KUHNE & NAGEL en la Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona, de Schenker en Maaslakte & Botlek , dos de los Distriparks del Puerto de Rótterdam, y de DHL y UPS en la Free Trade Zone del Aeropuerto de Miami. En México la aún importante burocracia para establecer recintos fiscalizados, y más aun las reticencias para operar rutas fiscales, ha obstaculizado un desarrollo rápido del almacenamiento in-bond, para megadistribución, más allá de las operaciones, en general, “in-house” para maquiladoras; este fenómeno ha contribuído al desarrollo explosivo de centros de megadistribución en Laredo, Texas para refacciones e insumos industriales de origen estadounidense; como siempre hay excepciones, entre las que pueden mencionarse las operaciones de las terminales de carga de AIR FRANCE y de LUFTHANSA en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y las de JALMEX para HONDA en El Salto, Jal. En oportunidad de la investigación de campo en la frontera sur en la región de Tapachula, no se identificó ningún operador logístico que esté actualmente realizando almacenamiento in- bond de productos centroamericanos (materias primas, insumos industriales, partes semiterminadas y productos finales) vinculados a las importaciones de México.

(7) Almacenamiento de Inventarios como “garantía prendaria” para préstamos bancarios para capital de operación

Los inventarios son garantía para que las empresas puedan obtener capital de trabajo. Los almacenes de “garantía prendaría” o simplemente “almacenadoras de depósito” como se conocen en México, también pueden encontrarse en los diferentes tipos de Centros Logísticos. En el Parc Logístic de la Zona Franca de Barcelona se encuentran servicios de este tipo. Tambien, en el “cluster” de servicios logísticos frente a la Terminal Elizabeth del Puerto de New York en la ribera New Jersey del Hudson River se encuentran numerosas oportunidades.

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Durante la investigación de campo en la frontera sur en la región de Tapachula, no se identificó ningún operador logístico que esté actualmente realizando almacenamiento como garantía prendaría de productos (materias primas, insumos industriales, partes semiterminadas y productos finales) mexicanos y centroamericanos in-bond y/o desaduanados vinculados al comercio exterior de México con Centroamérica.

(8) Ordenamiento Territorial Logístico Regional y de Centros de Población El ordenamiento territorial logístico de una región, un sistema de centros de población y /o un área urbana conduce simultáneamente a menores costos logísticos y a mejorar las condiciones “locacionales” para las actividades socioeconómicas en ello/a/s. El ordenamiento territorial logístico se basa esencialmente en dos estrategias: una de gestión de tráfico de flujos mediante corredores de transporte de carga y otra de equipamiento del territorio para procesos logísticos mediante Centros Logísticos. Probablemente los casos arquetípicos de CL concebidos como estrategia de ordenamiento territorial logístico son GARONOR y SOGARIS en Paris, al origen diseñados para evitar la entrada de trailers a Paris y mas tarde reconvertidos en centros logísticos de megadistribución, y más recientemente la acción de la DATAR (Direction d’Amenagement du Territoire del Ministerio de los Transportes del gobierno francés) con la CALIF (Comité d’Amenagement Logistique de la Region Ile de France). Sin duda los CIM de España también nacieron con el mismo propósito, en particular para gestionar el autotransporte en el país europeo donde la carga se mueve más por este modo técnico que por cualquier otro, por las deficiencias relativas del servicio ferroviario, y el crecimiento explosivo y poco planeado de las ciudades medias españolas al final de los 80’ con la entrada a la Unión Europea; cabe mencionar que la ciudad emblemática por su equipamiento en recursos logísticos es Barcelona, que se enorgullece de la ZAL en su puerto, del Centro Logístico Aeroportuario, de la CIM del Vallés, del Parque Logístico de la Zona Franca y de MERCABARNA. En Italia, en la última década y como resultado del Progetto Finalizatto Trasporti del Ministerio del Transporte y el CNR, se establecieron un conjunto de Centros Logísticos para la gestión de flujos urbanos de carga específicos como la leche en la Centrale Latte de Roma, y los Interpuertos que impulsan el uso del ferrocarril para el movimiento de carga en las megalópolis del norte industrializado. Otra situación de interés y muy reveladora de la importancia del ordenamiento territorial logístico metropolitano son las iniciativas recientes de la Communauté de Montreal en Québec, Canadá. Es evidente la necesidad de un ordenamiento territorial logístico de la frontera sur en la región de Tapachula, que permita mejorar la competitividad de las exportaciones de México a Centroamérica, con diferentes proyectos (pe: Centros Logísticos para atender segmentos de mercados “logísticos” específicos) y acciones complementarias (pe: asignación de tramos de vialidad, así como su equipamiento y señalización, para integrar corredores de transporte de carga), según diferentes horizontes de corto, medio y largo plazo.

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4.3 TIPOLOGÍA DE CENTROS LOGÍSTICOS(CL) Existen diferentes tipos de Centros Logísticos (CL). La experiencia internacional más extensa es la de la Unión Europea. Con base en ésta, hemos formulado a continuación una tipología básica, que abarca desde los CL orientados a operaciones con base en un modo de transporte (Centro Integrado de Mercancías, Centro Logístico Aeroportuario), pasando por los que aprovechan un nodo de transferencia intermodal en una terminal modal (Zonas de Actividades Logísticas Portuarias, Interportos), y por desarrollos específicos para la distribución física en zonas urbanas con restricciones (microPlataforma Logística Urbana para centros históricos o casco antiguo ), hasta los generados por las necesidades logísticas específicas de una corporación (Soportes Logísticos Corporativos). Para cada uno de los tipos presentados se realiza una referencia a la existencia o no de ejemplos en México.

I. Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZALP)

Una Zona de Actividades Logísticas Portuaria (ZALP) es un CL localizado en un puerto marítimo con características de “gateway” y “hub”, e infraestructura intermodal relevante. Para el éxito de este tipo de proyectos deben existir ciertas condiciones básicas:

q Su localización debe ser estratégica en términos de puerto “gateway” y “hub”. q La existencia de un “embanderamiento” del proyecto por las autoridades centrales/

federales, provinciales/estatales, y municipales/locales ,en coordinación con la autoridad portuaria

q La existencia de un impulso real por parte de Operadores Logísticos (OL) líderes, los cuales tienen un papel de “empresas anclas”.

q La participación de desarrolladores inmobiliarios (municipales, mixtos y/o privados) y de instituciones financieras (bancos con participación gubernamental orientados al fomento de la infraestructura, banca privada, etc.)

Los casos más exitosos de ZALP son:

q (1) La Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona en España

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Figura 4.3.1. Localización de la ZAL del Puerto de Barcelona.

Figura 4.3.2. Vista aérea desde el lado del mar

Figura 4.3.3 Naves Logísticas en un lay-out con supermanzanas.

q (2) Los Distriparks del Puerto de Rotterdam en Holanda (Eemhaven, Botlek y Maasvlakte)

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Figura 4.3.4 Localización de los Distriparks en Rótterdam.

En México no existe ninguna ZALP formal. Sin embargo cada Administración Portuaria Integral (API) argumenta que posee una ZALP informal. Cabe señalar entre los proyectos recientes de gran relevancia, la proyectada ZALP para el nuevo puerto de Veracruz en la Bahía de Vergara.

II. Centros Integrados de Mercancías (CIM) Un Centro Integrado de Mercancías es un CL orientado a la optimización de la operación del autotransporte; generalmente es un instrumento para trasladar las terminales del autotransporte del tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fácil acceso a la red de autopistas; también se ha utilizado en áreas fronterizas donde existe alguna restricción al acceso a un país de medios de transporte (vehículos de tracción, unidades de carga de arrastre, etc ) del país vecino

Para el éxito de este tipo de proyectos de Centro Logísticodeben satisfacerse ciertas condiciones básicas:

q Su localización debe ser estratégica en términos de accesibilidad a las redes de autopistas y carreteras de altas especificaciones; en el caso de operaciones transfronteriza, la localización es estratégica al paso en la frontera

q La participación e impulso por parte de la autoridad regulatoria del autotransporte.

q La participación del municipio y la comunidad local. q La participación de empresas de autotransporte líderes. q La participación de algún Operador Logístico clave en paquetería industrial. q En el caso de operación transfronteriza, la participación de agentes aduanales

líderes Los ejemplos más representativos de este tipo de Centro Logístico son:

q (1) Centro de Transporte de Madrid en España.

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Figura 4.3.5. Localización del CTM.

Figura 4.3.6. Vista superior de las instalaciones del CTM.

Figura 4.3.7. Vistas de almacenes del Centro de Transportes de Madrid

q (2) Centro Integrado de Mercancías del Vallès (suburbio de Barcelona)

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Figura 4.3.8. Localización del CIM del Vallès

Figura 4.3.9. Vista superior de las instalaciones del CIM del Vallès.

q (3) SOGARIS, en Rungis (suburbios de Paris)

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Figura 4.3.10. Localización de Sogaris-París-Rungis.

Figura 4.3.11. Vista superior de las instalaciones de Sogaris-París-Rungis.

(4) La Plataforma Logística de Perpignan, (Espace Logistique du Grand Saint Charles), originalmente diseñada para gestionar el tráfico contingentado de camiones entre España y Francia antes de las liberaciones recientes en la Unión Europea

Figura 4.3.12. Localización del Espace Logistique del Grand Saint-Charles.

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Figura 4.3.13. Vista superior de las instalaciones del Espace Logistique del GSCh. En México pueden rastrearse intentos de CIM desde las antiguas Centrales de Servicios de Carga del autotransporte federal, que fueron una figura arquetípica, algo artesanal y que fructificó poco por la combinación de la obligatoriedad impuesta por el Estado y el poder real de agentes económicos oligopólicos (sin duda empresas transportistas, “alentadas” por los desaparecidos Comités de Ruta). Los actuales clusters de terminales privadas de autotransportistas como en Iztapalapa, Tepotzotlán, y Tultitlán , en el área metropolitana de la Ciudad de México, y en las ciudades de la Frontera Norte (en particular en Nuevo Laredo, Ciudad Juarez, Nogales y Tijuana) son versiones informales de CIM. La Terminal de Cargas Oriente en la ciudad de México es un magnífico ejemplo de un proyecto formal de CIM, que en términos generales muchos consideran fracasado.

III. Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL)

Un Centro de Servicios de Transporte y Logística es un CL orientado al mejoramiento de la competitividad logística de un sector industrial específico, facilitando el desempeño de los Operadores Logísticos especializados.

Para el éxito de este tipo de proyectos, también deben existir ciertas condiciones básicas:

q Su localización debe ser estratégica en relación ya sea con las cadenas de abastecimiento, ya sea con las cadenas de distribución física en un mercado meta relevante, de un sector industrial especifico.

q La participación de al menos un Operador Logístico especializado que tenga como clientes empresas relevantes del sector industrial específico.

q La participación del municipio y/o la comunidad local. q La participación de una cámara y/o asociación de industriales del sector industrial

específico. Uno de los casos típicos de CSTyL, es el diseñado para las pequeñas y medianas empresas de la industria del vestido en Mataró, en el área metropolitana de Barcelona .

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En México no existen casos de CSTyL en los términos descriptos arriba. Se han trabajado proyectos para sectores específicos -como el calzado y sus requerimientos de CSTyL para la distribución física en el área metropolitana de la ciudad de México-, pero no se concretaron los Planes de Negocio. Con ciertas reservas podría considerarse el origen del Parque Industrial de Tizayuca que originalmente promovió el FIDEIN de la antigua NAFINSA, como un CSTyL para la distribución física de la leche fresca también para el área metropolitana de la ciudad de México (imitación limitada de la Centrale Latte de Roma que en cambio es ya un éxito consumado). Actualmente, en León-Silao, Gto y en Aguascalientes, Ags los respectivos gobiernos estatales están promoviendo con estudios y proyectos de alto nivel técnico, proyectos de CSTyL para mejorar la competitividad de la producción regional.

IV. Soportes Logísticos Corporativos (SLC) Un Soporte Logístico Corporativo (SLC) es un CL que tiene instalaciones -en particular naves logísticas para almacenamiento, “cross-docking” y procesamiento de pedidos- para servicios logísticos de distribución física destinados a / establecidos por grandes empresas industriales o de distribución comercial.

Para el éxito de este tipo de Centro Logístico se requiere satisfacer algunas condiciones básicas:

q Su localización debe ser estratégica en relación con las áreas del mercado donde realiza la distribución física de productos, así como también con la accesibilidad de los centros de producción que alimentan al SLC (equilibrio entre destinos y orígenes).

q La participación de un Operador Logístico líder con el que trabaja la empresa usuaria

q La participación de un desarrollador inmobiliario privado. Los ejemplos más representativos de este tipo de Centro Logístico son:

q (1) El Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona

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Figura 4.3.14. Localización del Parc Logistic de Barcelona

Figura 4.3.15. Lay-out del Parc Logistic de Barcelona

En México existen clusters de SLC emblemáticos en el norte del área metropolitana de la ciudad de México, como SEREDISA (la Plataforma Logística de Liverpool y Fábricas de Francia), las diferentes infraestructuras logísticas de EXEL LOGISTICS para diferentes clientes, las instalaciones de DIMALSA (adquirida por Tibbett&Britten, que ahora pertenece a EXEL LOGISTICS). En Querétaro sobre uno de los extremos del libramiento a San Luis Potosí se destaca un Parque Logístico realizado con altas especificaciones que ha obtenido un fuerte éxito comercial. Los CEDIS (Centros de Distribución) en Toluca, Edo Mex, como el recientemente inaugurado de Nestlé, son también excelentes ejemplos de SLC. Recientemente en México, los Soportes Logísticos Corporativos (SLC) empezaron a ser ofrecidos en el mercado inmobiliario como “Parques Logísticos”. En el caso específico de la frontera sur en la región de Tapachula, en Ciudad Hidalgo, el nodo logístico regional más importante, ya existen ejemplos evidentes de operaciones y procesos logísticos que se vinculan a los SLC: la gestión de unidades de carga para empresas de productos de consumo masivo, algunos incipientes esfuerzos para proveer servicios de cruce de andén (“cross docking”) en instalaciones no del todo adecuadas, así como también un caso muy exitoso en donde existe una competitiva oferta logística integrada por gestión de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión del transporte de entrega sobre todo el mercado centroamericano.

37

V. Plataformas Logísticas de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS)

Una Plataforma Logística de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS) es un CL que permite desconsolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de carga del transporte regional/metropolitano/urbano/local, y viceversa, así como realizar las interfaces modales con carga unitarizada y de articulación de los niveles en cadenas logísticas entre redes troncales y alimentadoras.

Para el éxito de este tipo de proyecto de Centro Logístico deben conjugarse ciertas condiciones básicas:

q Su localización debe ser estratégica en relación con las interfaces entre los enlaces ferroviarios, la red vial regional/metropolitana y las vialidades de acceso y penetración urbanas.

q La participación e impulso de la autoridad pública regulatoria del servicio de ferrocarril, y la propia empresa ferroviaria

q La participación del municipio y/o la comunidad local q La participación de Operadores Logísticos líderes con clientes con cadenas de

transporte basadas en ferrocarril Los ejemplos más representativos de este tipo de Centro Logístico son:

q (1) Interporto de Rivalta-Scrivia en Italia

Figura 4.3.16. Localización del Interporto de Rivalta-Scrivia.

38

Figura 4.3.17. Vista aérea del Interporto de Rivalta-Scrivia.

q (2) Interporto de Bolonia en Italia

Figura 4.3.18. Localización del Interporto de Bolonia.

Figura 4.3.19. Vista aérea del Interporto de Bolonia.

39

En México los ejemplos de INTERPUERTOS en servicio público son escasos; el mejor ejemplo es la Terminal de Cargas del Valle de México que maneja la operación intermodal ffcc-autransporte de containers marítimos ISO. Entre los casos de INTERPUERTOS en servicio particular, destaca la Terminal Intermodal de Nissan en Aguascalientes, y el proyecto en ejecución de Chrysler en Toluca.

VI. Centros Logísticos Aeroportuarios(CLA)

Un Centro Logístico Aeroportuario es un CL localizado en un aeropuerto con características de “gateway” y “hub”. Para el éxito de este tipo de proyectos deben existir ciertas condiciones básicas:

q Su localización debe ser estratégica en términos de aeropuerto“gateway” y “hub”. q La existencia de un “embanderamiento” del proyecto por las autoridades centrales/

federales, provinciales/estatales, y municipales/locales ,en coordinación con la autoridad aeroportuaria y/o concesionario del aeropuerto

q La existencia de un impulso real por parte de Operadores Logísticos (OL) líderes, los cuales tienen un papel de “empresas anclas”.

q La participación de l concesionario del aeropuerto (si lo hubiera), de desarrolladores inmobiliarios (municipales, mixtos y/o privados) y de instituciones financieras (bancos con participación gubernamental orientados al fomento de la infraestructura, banca privada, etc.), y frecuentemente de la aduana (para el recinto fiscalizado y si fuera el caso la operación de una ruta fiscal)

Entre los casos exitosos de Centros Logísticos aeroportuarios destacan:

(1) Centro de Carga Aérea de Madrid (2) Centro de Cárrega Aeria de Barcelona (3) Terminal de Carga de Air France en el Aeropuerto de Paris Charles De

Gaulle II (4) Terminal de Carga de KLM en el aeropuerto de Schipoll (5) Terminal de Carga de Lufthansa en el aeropuerto de Frankfurt (6) Terminal de Carga del Aeropuerto de Miami (7) Terminal de Carga del Aeropuerto de Chicago (8) Terminal de Carga del Aeropuerto de Narita (9) Terminal de Carga del Aeropuerto de Hong Kong (10)Terminal de Carga del Aeropuerto de Singapore

En México, el concepto de Centro Logístico Aeroportuario es nuevo. Sin embargo pueden señalarse los casos del congestionado Centro de Carga Aérea del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, de la exitosa operación del Grupo WTC en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, y los recientes proyectos puestos en servicio por el Grupo Aeroportuario Norte (OMA y socios) en el aeropuerto de Monterrey; y por el Grupo

40

Aeroportuario del Pacífico (AENA y socios) en Guadalajara. También deben mencionarse entre los proyectos recientemente anunciados, el del mencionado Grupo WTC en el aeropuerto de Puebla, y el del Gobierno de Guanajuato para el Aeropue rto Internacional de Guanajuato.

VII. microPlataformas Logísticas Urbanas (mPLU)

Una Micro Plataforma Logística Urbana es un CL que permite realizar una distribución de productos terminados en una zona urbana con vialidad de acceso restringido (horarios, tamaño de vehículos). Además, con este soporte se busca que la distribución de productos alcance un nivel óptimo de logística en flujos y en tipo de carga.

Por otro lado, mPLU permite que se establezcan ciclos de operación en jornadas, lo que nos representa un adecuado suministro a los puntos de distribución, ya que el suministro es solamente en la cantidad requerida en un día.

Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas, las cuales se enlistan a continuación:

q Su localización debe ser estratégica en términos de su conectividad primaria dentro de la zona restringida, así como con la accesibilidad del exterior a la zona restringida.

q La existencia de fomento por parte de la autoridad local. q La participación de algún Operador Logístico especializado en distribución urbana

y/o la unidad de negocio de una empresa productora de bienes de consumo masivo (frituras, refrescos, etc.)

Cabe señalar, que existe otro esquema de funcionamiento y localización de una mPLU, el cual consiste en ubicarse dentro de uno o más niveles inferiores de un centro comercial, donde sólo existe acceso de vehículos relacionados con el CL e inclusive se tienen de forma independiente los accesos a los estacionamientos de dicho centro comercial. Esto permite la potenciación de un área comercial, ya que no solamente se tiene al centro comercial como un punto de distribución sino también co mo un nodo de redistribución.

Los equipamientos logísticos más representativos son:

q (1) El Centro Comercial L’ Illa en Barcelona, España

q (2) Los “centros urbanos de distribución” en Montecarlo y La Rochelle

En México se presentó recientemente una propuesta para una mPLU dedicada a la industria del vestido, a empresarios en el Centro Histórico de la Ciudad de México, pero aún no ha fructificado, en particular por la inestabilidad de las reglamentaciones de uso del suelo urbano.

41

La operación de Pepsi Cola y Sabritas, así como la de Grupo BIMBO, con micro-bodegas de tránsito para distribución física en la jornada con vehículos eléctricos en los centros históricos de la Ciudad de México y de Oaxaca son ejemplos exitosos que deben ser destacados. SITIOS EN INTERNET SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS Europlateforms http://www.freight-village.com/ Barcelona Centro Logístico http://www.bcncl.es Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona http://www.zal.es Zona Franca de Barcelona http://www.elconsorci.net/ Parc Logistic de la Zona Franca http://www.parclogistic.es/ CIMALSA http://www.cimalsa.es/index.asp CIM Valles http://www.acte.es/cacimvalles/ Plataforma Logística Zaragoza http://www.plazadosmil.com/espanol/index.asp Centro de Transportes de Madrid http://www.ctm-madrid.com/ APARCABISA http://www.aparcabisa.com/ Centro de Transportes de Irún http://www.zaisa.com/all.htm Centros Logísticos Aeroportuarios http://www.clasanet.com/intro.htm Centro de Carga Aérea de Madrid

42

http://www.clasanet.com/mad/index.htm Madrid Airport Cargo http://www.clasanet.com/madridairportcargo/home.htm Centro de Cárrega Aeria de Barcelona http://www.clasanet.com/barna/index.htm Distripark del Puerto de Rotterdam http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distriparks/Distriparks.asp SOGARIS http://www.sogaris.fr GARONOR http://www.logistics -in-europe.com/pidf-fr/site4.html TMF-Garonor http://www.tmf -operating.com/sitegaronor.html AVENTIS-Garonor http://www.aventispharma.fr/content/1,,SFRAVPFRAFRASPF3101SFR1005363%C3%82%C2%A78%7Cnolist%7C%7C1%7CAVP%7C%7C%7C%7C%7C%7C%7C10716%7CFRA%7C0%7C,00.html M ANTRANS-Garonor http://mantrans.prosygma-serveur.com/pages/fiche_conduite.asp?ID=417 AZKAR http://www.azkar.com/ LOGISTA http://www.logista.es/LogistaWeb_v2/home.asp LOGISFASHION http://www.logisfashion.com EXEL http://www.exel.com/exel/home TIBETT&BRITTEN http://www.tbunique.ch/htm/english/profile.htm DHL http://www.dhl.com/splash.html

43

FEDERAL EXPRESS http://www.fedex.com UPS http://www.ups.com INTERPORTO DI RIVALTA SCRIVIA http://www.rivaltalogistica.com/ INTERPORTO DI BOLOGNA http://www.bo.interporto.it/ INTERPORTO SUD EUROPA http://www.interportosudeuropa.it/ INTERPORTO DI PADOVA http://www.interportopd.it/ INTERPORTO QUADRANTE EUROPA VERONA http://www.quadranteeuropa.it/intro.htm http://www.quadranteeuropa.it/webcam/WebCam_1.jpg GEODIS http://www.geodis.com/geodis/geo001web.nsf/vwAffpages/frhomehome SPARK LOGISTIQUE http://www.klee-group.com/html/sparkLogistique.htm GSE LOGISTIQUE http://www.gse.fr/pages/liste_met.php4?s_wbg_menu=22 http://www.gse.fr/pages/references_gse/liste.php4?s_wbg_menu=14&filtre=metier&cible=3# Richard Ellis http://www.cbrichardellis.es/richardellis/servlet/richardellisWebServer?Resource=ComponentView&Node=9699333 ProLOGIS http://www.prologis.com/europe/spanish/home.aspx GAZELEY http://www.gazeley.co.uk/default.asp (Referencias en la Web verificadas a Noviembre 26, 2004)

44

RESUMEN EJECUTIVO

• Un Centro Logístico (CL) es un territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas

• Los CL permiten mejorar la productividad de las operaciones de transporte:

capturan volúmenes importantes de carga (más aún si existen enlaces entre dos o más CL) que permiten una eficiente organización de embarques consolidados (con cargas combinadas para clientes distintos). También son un nodo -sobre redes modales de transporte- de encuentro entre modos de transporte, por lo que en ciertos casos poseen la infraest ructura necesaria para transferencias intermodales, permitiendo una adecuada complementación entre modos técnicos de transporte.

• En un CL las principales actividades logísticas que permiten generar claras ventajas

competitivas son:

o gestión de unidades de carga o gestión de transferencias intermodales o procesamiento de pedidos con “cruce de anden” y gestión de transporte de

entrega o almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión de

transporte de entrega o operaciones de valor agregado sobre la mercancía para su adaptación a

clientes finales o almacenamiento de inventarios bajo aduana o almacenamiento de inventarios como garantía “prendaria” para préstamos

bancarios para capital de operación o ordenamiento territorial logístico de centros de població n

• Existen diversos tipos de Centros Logísticos, dependiendo de su vocación, sus características operativas y de infraestructura; con base en la experiencia internacional se identifican los siguientes tipos:

o Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZALP) o Centros Integrados de Mercancías (CIM) o Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL) o Soportes Logísticos Corporativos(SLC) o Plataformas Logísticas de Interfase Modal con Ferrocarril

(INTERPUERTOS) o Centros Logísticos Aeroportuarios(CLA) o microPlataformas Logísticas Urbanas (mPLU)

45

Centros Logísticos en México

• Debe señalarse que un CL es, además de lo señalado arriba, un negocio de desarrollo inmobiliario, como lo son los parques industriales. Recientemente en México, los Soportes Logísticos Corporativos (SLC) empezaron a ser ofrecidos en el mercado inmobiliario como “Parques Logísticos”.

• Resulta importante mencionar que a pesar de que los CL han sido una valiosa

herramienta de competitividad y desarrollo en Europa y en Estados Unidos. México se ha visto rezagado en la implementación de este tipo de infraestructura, aunque resulta alentador los esfuerzos que se han venido dando en la última década, en particular con los casos de i) proyecto de ZALP incluído en la planificación del nuevo puerto de Veracruz en la Bahía de Vergara, ii) proyecto de Interpuerto para Silao,Gto, iii) el gran interés de empresas que manejan carga aérea en el desarrollo de Centros Logísticos Aeroportuarios en los aeropuertos internacionales de Guadalajara, Monterrey, Puebla, y Guanajuato

• En el caso específico de la frontera sur en la región de Tapachula, en Ciudad

Hidalgo, el nodo logístico regional más importante, ya existen ejemplos evidentes de operaciones y procesos logísticos que se vinculan a los SLC: la gestión de unidades de carga para empresas de productos de consumo masivo, algunos incipientes esfuerzos para proveer servicios de cruce de anden (“cross docking”) en instalaciones no del todo adecuadas, así como también un caso exitoso en donde existe una competitiva oferta logística integrada por gestión de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión del transporte de entrega sobre todo el mercado centroamericano.

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5. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DE LA OPERACIÓN MODAL PARA CADENAS DE TRANSPORTE DE CARGA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA Resumen Se presentan las Características de la Infraestructura y de la Operación M odal para Cadenas de Transporte de Carga en la Frontera Sur en la Región de Tapachula, abarcando (i) el transporte terrestre por carretera, (ii) el transporte ferroviario, (iii) el transporte marítimo, y (iv) el transporte aéreo

5.1 TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA 5.1.1 Red de carreteras en la Frontera Sur en la Región de Tapachula

TAPACHULA

PUER TO MADERO

CIUDAD HIDALGO

HUEHEUTAN

HUIXTLA

UNION JUAREZ

TALISMAN

Z o n a s U r b a n a s

S i s t e m a C a r r e t e r o

N

EW

S

GARITA “VIVA MÉXICO”

Figura 5.1.1Sistema Carretero en la Frontera Sur en la Región de Tapachula

47

La red carretera en la Frontera Sur en la Región de Tapachula se observa en el Figura 5.1.1. Los tramos más importantes son:

1) Huixtla – Tapachula, con dos carriles por sentido este tramo conecta a la Región de Tapachula con el resto del Estado de Chiapas; su longitud es de 32 Km, considerando la intersección de la carretera del Soconusco y la proveniente de Motozintla hasta la Garita “Viva México”, desde la cual comienza el libramiento de la Ciudad de Tapachula (Figura 5.1.2)

Figura 5.1.2 Tramo carretero Huixtla – Garita “Viva México”

Por otro lado se encuentra la carretera que une a la Ciudad de Tapachula con Puerto Chiapas; la cual cuenta con un carril por sentido y una longitud de 26 Km, desde la Garita “Viva México” hasta el entronque de la vialidad de acceso al puerto (Figura 5.1.3).

Figura 5.1.3 Tramo carretero Garita “Viva México” – Puerto Chiapas

48

De igual forma esta carretera llega al Aeropuerto Internacional de Tapachula, el que se encuentra a 19 km desde la Garita “Viva México”, lugar en donde también se encuentra ubicado el entronque a la carretera Jaritas – Cd. Hidalgo (Figura 5.1.4).

Figura 5.1.4 Tramo carretero Garita “Viva México” – Aeropuerto Internacional de

Tapachula En lo que respecta a Ciudad Hidalgo existen dos alternativas para llegar a dicha ciudad desde Tapachula:

• La primera alternativa es utilizar la carretera que une a Tapachula con Talismán hasta el entronque que lleva a Ciudad Hidalgo ubicado en el kilómetro 21 desde la Garita “Viva México”, el total del recorrido es de 47 Km (Figura 5.1.5).

Figura 5.1.5 Tramo Carretero Garita “Viva México”- Cd. Hidalgo (Alternativa 1)

49

• La segunda alternativa para llegar a Ciudad Hidalgo desde Tapachula es utilizando

un tramo de la carretera hacia Puerto Chiapas, para luego tomar la carretera Jaritas – Cd. Hidalgo, lo que representa un recorrido de 57 Km desde la Garita “Viva México” (Figura 5.1.6)

Figura 5.1.6 Tramo Carretero Garita “Viva México” – Cd. Hidalgo (Alternativa 2)

Cabe señalar que aunque la primera alternativa resulta más corta en distancia, el tiempo de recorrido puede llegar a ser el mismo o mayor que en la segunda, esto debido a la existencia de diversos topes a lo largo de la carretera, así como de un gran número de unidades de transporte público que realizan paradas continuas, condiciones que tienen un claro impacto en la dinámica del flujo de tránsito a lo largo de dicha carretera. Por otro lado, en la segunda alternativa existe un flujo continuo, el servicio público de pasajeros no opera en ella, no hay topes y fuera de la existencia de un par de curvas pronunciadas, que con una señalización adecuada no representan problema, y la esporádica aparición de tractores agrícolas de la zona, resulta una mejor opción para el tránsito de vehículos de carga.

Finalmente otra carretera importante en la región es la que une Tapachula con el paso fronterizo de Talismán, la que se puede observar en la Figura 5.1.7; el total del recorrido es de 29 Km desde la Garita “Viva México”.

50

Figura 5.1.7 Tramo Carretero Garita “Viva México” – Talismán

5.1.2 Flujo de vehículos de carga en la red de carreteras en la Frontera Sur en la

Región de Tapachula Tomando en cuenta la red de carreteras presentada en el punto anterior y con la finalidad de conocer el flujo de vehículos de carga en dicha red se utilizó la información relacionada con aforos vehiculares presentada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección General de Servicios Técnicos en “Datos Viales 2004”, a partir de los cuales se identificaron 8 puntos de aforos relevantes en la región (Figura 5.1.8):

• Punto 1: Huixtla, carretera del Soconusco • Punto 2: Huixtla, carretera a Motozintla • Punto 3: Tapachula • Punto 4: Puerto Chiapas • Punto 5: Desviación a Ciudad Hidalgo • Punto 6: Ciudad Hidalgo (Jaritas) • Punto 7: Ciudad Hidalgo • Punto 8: Talismán

51

TAPACHULA

PUERTO MADERO

CIUDAD HIDALGO

HUEHEUTAN

HUIXTLA

UNION JUAREZ

TALISMAN

Z o n a s U r b a n a s

S i s t e m a C a r r e t e r o

N

EW

S

3

2

5

1

4

6

7

8

Figura 5.1.8 Puntos de Aforo

La información relacionada con los puntos de aforo se muestra en la Tabla 5.1.1; con relación a la nomenclatura utilizada, ésta se explica a continuación4:

• TE (Tipo de Estación). Considerando el sentido en que crece el kilometraje de la carretera, el número “1” indica que el aforo fue efectuado antes del punto generador, el “2” que fue realizado en el punto generador y el “3” que el aforo se llevó a cabo después del punto generador.

• SC (Sentido de Circulación). El número “1” indica que los datos corresponden al

sentido de circulación en que crece el kilometraje del camino, el “2” al sentido en que decrece el kilometraje y el “0” a ambos sentidos.

• TPDA. Es el tránsito promedio anual 2003 registrado en el punto generador.

• Clasificación Vehicular:

v C2 Camiones Unitarios de 2 ejes

4 Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos (SCT)

52

v C3 Camiones Unitarios de 3 ejes v T3S2 Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes v T3S3 Tractor de 3 ejes con semiremolq ue de 3 ejes v T3S2R4 Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes.

Con relación a los aforos obtenidos en el punto 1, se observa un importante flujo de vehículos de carga que transitan por la carretera del Soconusco, superando en más del 400% al flujo existente en el punto de aforo 2, el cual corresponde a la carretera hacia Motozintla, cuyas características geométricas por las condiciones orográficas la hacen sumamente complicada para el tránsito de vehículos de carga. Con relación al flujo de vehículos de carga desde Tapachula hacia Puerto Chiapas (Punto 4), Ciudad Hidalgo (Punto 5 y 7) y Talismán (Punto 8) se observa lo siguiente:

1) El mayor movimiento de vehículos de carga, de acuerdo con el Tránsito Promedio Anual (TPDA), se presenta en los aforos relacionados con Ciudad Hidalgo, superando incluso al flujo correspondiente de Tapachula a Puerto Chipas y Talismán.

2) Por otro lado, con respecto a las dos alternativas de conexión de Tapachula a

Ciudad Hidalgo, el flujo de vehículos de carga en la alternativa 1 supera en casi un 200% al flujo de carga de la alternativa 2. Esta condición se debe a que la aduana (Suchiate II) se encuentra ubicada en el acceso norte a la ciudad, lugar de ingreso de la alternativa 1, por lo que resulta aparentemente más práctica a los vehículos de carga, ya que en el caso de la alternativa 2 deben atravesar la zona urbana de Ciudad Hidalgo.

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Huixtla 1 0 5,353 4.7% 3.7% 5.5% 2.0% 0.0%Huixtla 3 1 3,124 3.7% 2.0% 1.2% 1.1% 0.0%Huixtla 3 2 3,267 3.6% 2.1% 1.6% 1.0% 0.0%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Huixtla 1 0 5,353 252 198 294 107 0 851

Huixtla 3 1 3,124 116 62 37 34 0 250Huixtla 3 2 3,267 118 69 52 33 0 271

SC TPDA

TPDA TOTAL

PUNTO 1 (Huixtla, carretera del Soconusco)

LUGAR

LUGAR TE SC

CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

N° DE VEHÍCULOS DE CARGA

TEC2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Huixtla 3 0 1,565 7.9% 2.7% 1.3% 0.6% 0.0%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Huixtla 3 0 1,565 124 42 20 9 0 196

TE SC TPDA

TOTAL

PUNTO 2 (Huixtla, carretera a Motozintla)CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

LUGAR TE SC TPDAN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

LUGAR

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Tapachula 1 1 4,637 4.1% 1.4% 3.4% 2.1% 0.2%Tapachula 1 2 4,691 4.6% 1.2% 3.5% 2.0% 0.2%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Tapachula 1 1 4,637 190 65 158 97 9 519

Tapachula 1 2 4,691 216 56 164 94 9 539

TE SC TPDA

TOTALN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

PUNTO 3 (Tapachula)

LUGAR TE SC TPDA

CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTOLUGAR

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Puerto Chiapas 1 0 2,415 3.6% 2.8% 0.6% 0.5% 0.4%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Puerto Chiapas 1 0 2,415 87 68 14 12 10 191

TE SC TPDA

TOTAL

PUNTO 4 (Puerto Chiapas)CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

LUGAR TE SC TPDAN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

LUGAR

53

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

T. Der. CD. Hidalgo 1 0 8,937 5.1% 1.9% 2.3% 1.8% 0.3%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

T. Der. CD. Hidalgo 1 0 8,937 456 170 206 161 27 1,019

TE SC TPDA

TOTAL

PUNTO 5 (Desviación a Ciudad Hidalgo)CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

LUGAR TE SC TPDAN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

LUGARC2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

CD. Hidalgo 1 0 3,755 4.4% 2.5% 0.7% 1.5% 0.0%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

CD. Hidalgo 1 0 3,755 165 94 26 56 0 342

TE SC TPDA

TOTAL

PUNTO 6 (Ciudad Hidalgo,Jaritas)CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

LUGAR TE SC TPDAN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

LUGAR

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

CD. Hidalgo 1 0 3,783 5.0% 2.2% 1.0% 7.0% 1.0%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

CD. Hidalgo 1 0 3,783 189 83 38 265 38 613

TE SC TPDA

TOTAL

PUNTO 7 (Ciudad Hidalgo)CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

LUGAR TE SC TPDAN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

LUGARC2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Talismán 1 0 2,739 2.8% 1.3% 0.8% 0.6% 0.1%

C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Talismán 1 0 2,739 77 36 22 16 3 153

TE SC TPDA

TOTAL

PUNTO 8 (Talismán)CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCIENTO

LUGAR TE SC TPDAN° DE VEHÍCULOS DE CARGA

LUGAR

Tabla 5.1.1 Datos puntos de aforo

5.1.3 Pasos fronterizos para el transporte terrestre por carretera en la Frontera Sur

en la Región de Tapachula La aduana de Ciudad Hidalgo en la cabecera del Municipio de Suchiate, tiene una circunscripción territorial que comprende el propio Estado, exceptuando 39 municipios5. Dependen de esta Aduana, las Secciones Aduaneras de Ciudad Talismán, en el Municipio de Tuxtla Chico, Tapachula y Puerto Madero en el Municipio de Tapachula, Ciudad Cuauhtémoc, en el Municipio de Frontera Comalapa y el Puente Internacional Benito Juárez, en el Municipio de Suchiate, y el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Tapachula denominado Tapachula, en el Estado de Chiapas.

TAPACHULA

CIUDAD HIDALG O

TALI SMAN

N

EW

S

Talismán

Suchiate I

Suchiate II

5 Altamirano, Amatán, Benemérito de las Américas, Bochil, Catazajá, Chapultenango, Chilón, El Bosque, Francisco León, Huitiupan, Ixhuatán, Ixtacomitán, Ixtapangajoya, Jitotol, Juárez, La Libertad, Marqués de Comillas, Ocosingo, Ostuacán, Oxchuc, Palenque, Pantepec, Pichucalco, Pueblo Nuevo Solistahuacán, Rayón, Reforma, Sabanilla, Salto de Agua, San Andrés Duraznal, San Juan Cancuc, Simojovel, Sitalá, Solosuchiapa, Sunuapa, Tapalapa, Tapilula, Tila, Tumbalá, y Yajalón.

54

SUCHIATE IISUCHIATE II

Figura 5.1.9 Ubicación de los puertos fronterizos de Talismán, Suchiate I y Suchiate II

Figura 5.1.10 Instalaciones del puerto fronterizo Suchiate II (lado México)

55

Los puertos aduaneros considerados en el estudio son: i) Ciudad Talismán, ii) Puente Internacional Suchiate II y iii) Puente internacional Suchiate (Suchiate I)

Ahora bien, con respecto a las características y asignaciones administrativas a los tipos de tráfico de los puertos anteriores, puede señalarse que:

• Ciudad Talismán: Está ubicado a 35 km de Suchiate y no presenta tráfico de vehículos de carga, los movimientos más importantes son generados por personas, y hasta el 22 de noviembre de 2004, por los llamados vehículos “transmigrantes”, es decir, aquellos vehículos que tienen como destino final Centroamérica y que cruzan el territorio nacional con la caja sellada, llevando generalmente artículos usados como ropa, muebles y por supuesto también remolcando automóviles usados; el movimento de carga autorizado es de bajo volumen. En este puerto existe una sección aduanera que es básicamente un espacio asignado por la aduana ubicada en Suchiate II. Durante la investigación de campo se registró que uno de los principales problemas en la operación de Talismán es que 3 ó 4 veces al día se cae el sistema por las lluvias.

• Puente Fronterizo Suchiate I: Fue el paso fronterizo México Centroamérica por

antonomasia, hoy en día su vocación es casi exclusiva de paso de personas, y en el caso de las mercancías, transitan por este punto solamente aquéllas que llegan por vía férrea de México a la Terminal ferroviaria en la ciudad fronteriza guatemalteca de Tecún Umán.

• Puente Fronterizo Suchiate II: Es el paso fronterizo dónde se concentra el transporte

de carga por autotransporte (y desde el 22 de noviembre de 2004 los “transmigrantes”). Actualmente está habilitado con sitios de revisión y recinto fiscalizado; en este punto fronterizo existen las facilidades necesarias para recibir transporte pesado; el flujo en volumen (medido en cajas trailers) que pasa por esta aduana en un 80% es exportació n de México a Centroamérica (electrodomésticos, latas vacías, etc.) y en un 20% importación de México con origen Centroamérica.

5.1.4 Flujo de vehículos de carga transfronterizo en Suchiate II De acuerdo con las estadísticas de la Aduana de Ciudad Hidalgo, en el puente Suchiate II los cruces de vehículos de carga en movimientos tanto de importación como de exportación hacia Centroamérica son los siguientes:

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Mes Mes2002 2003 2004 2002 2003 2004

Ene 870 873 804 Ene 4,435 4,193 4,800Feb 991 761 867 Feb 4,312 3,126 5,092Mar 962 966 977 Mar 4,316 5,681 6,264Abr 1,088 827 930 Abr 5,025 4,539 4,920May 1,013 932 931 May 4,551 4,761 5,227Jun 870 891 982 Jun 4,131 4,357 5,013Jul 1,574 983 1,017 Jul 4,368 5,170 5,011Ago 909 957 1,049 Ago 4,454 4,771 4,797Sep 687 964 Sep 4,194 4,611Oct 721 1,306 Oct 5,074 5,447Nov 870 1,189 Nov 4,856 5,086Dic 644 1,280 Dic 4,198 4,933

total anual 11,199 11,929 7,557 total anual 53,914 56,675 41,124

IMPORTACIONES EXPORTACIONES

Tabla 5.1.2 Flujos de vehículos de carga transfronterizo en Suchiate II

Como puede verse en las tablas, en la relación de cruces de vehículos de carga en exportaciones-importaciones predomina la dirección México-Centroamérica sobre la Centroamérica-México, con una tasa de más o menos 5 a 1 desde el año 2002 (nótese que de acuerdo con las cifras para 2004 esta relación puede aumentar sensiblemente)

Cruce de vehículos en movimientos de importación en la aduana de Suchiate II

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

2002

20032004

Figura 5.1.11 Cruce de vehículos en movimiento de importación

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Cruce de vehículos en movimientos de exportación en la aduana de Suchiate II

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

20022003

2004

Figura 5.1.12 Cruce de vehículos en movimiento de exportación

En cuanto a los cruces por exportaciones, los funcionarios entrevistados en la Aduana de México comentaron que “no hay temporada para las exportaciones mexicanas”, “Centroamérica demanda productos todo el año”, situación que puede inferirse por el número constante de cruces en Suchiate II. 5.1.5 Características de las instalaciones para la operación aduanera a) México En la Aduana de la parte mexicana para el tráfico de importación se cuenta con dos casetas denominadas de 1er y 2do reconocimiento con sus respectivos andenes de revisión. Por otro lado, para los flujos de exportación, se cuenta con una sola caseta de reconocimiento y un andén de revisión. Después de pasar el andén de reconocimiento de exportación, los camiones tienen que pasar la caseta de CAPUFE. Existe un recinto fiscalizado con conexión a la aduana, el cual es operado por una empresa particular a través de una concesión, que facilita las revisiones en las prácticas de los agentes aduanales, para los “previos”, y en donde se puede almacenar la mercancía embargada. En la Aduana se cuenta también con oficinas de la SAGARPA y de CAPUFE. Entre las problemáticas más importantes vinculadas a las operaciones de la Aduana se encuentran:

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• La carretera Talismán-Ciudad Hidalgo, utilizada para acceder directamente a la Aduana sin atravesar Ciudad Hidalgo, se encuentra muy transitada por tractores agrícolas y bicicletas, además de que a lo largo de la misma existe una cantidad importante de “topes” que afecta la circulación.

• No existe una señalización adecuada, principalmente de señales informativas, en el

entronque del enlace carretero Talismán-Ciudad Hidalgo y el acceso a la Aduana en Suchiate II.

• El diseño geométrico de la vialidad utilizada para el flujo de exportación dentro de

la Aduana es inadecuado para el radio de giro de los trailers de gran capacidad.

• No se contempló desde el inicio del proyecto la construcción de un estacionamiento para camiones y trailers, para que en los días y horas de máxima demanda los vehículos de carga no se estacionen a orillas de la carretera en el entronque con la Aduana, en espera de reunir la documentación necesaria para ingresar a Guatemala.

• La Aduana opera de lunes a viernes de 9 AM a las 7 PM, y los sábados de 9AM a 2

PM

Figura 5.1.13 Plan Maestro del paso fronterizo Suchiate II

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b) Guatemala La Aduana en Guatemala Tecún-Umán II se encuentra ubicada a 500m después del cruce con el Puente Suchiate II viniendo desde México; el tamaño de sus instalaciones y áreas de maniobras son superiores en envergadura a las existentes en Suchiate II, las cuales fueron construidas con fondos no reembolsables del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) mediante una aportación económica esencialmente mexicana . Específicamente, la instalación se encuentra localizada en el kilómetro 254 de la carrete ra Aldea-El Triunfo, Tecún-Umán- San Marcos. El horario de operación es de 8.30 AM a las 8 PM horas de lunes a viernes, y de 8.30 AM a 3 PM horas los días sábado. En la Aduana de Tecún-Umán II se tiene una zona muy amplia para estacionamiento de camiones y trailers, que están en espera de pasar la revisión aduanal. En el tráfico de importación hacia Guatemala se cuentan con casetas de primer y segundo reconocimiento con sus respectivos andenes de revisión; para el caso de las exportaciones se cuenta con una sola caseta y anden de reconocimiento. En el edificio de las oficinas de la aduana de Guatemala existen los módulos de las aduanas de Honduras y El Salvador, para que los transportistas realicen ahí mismo los trámites aduanales correspondientes. En el recinto fiscal existe infraestructura hotelera y de restaurantes para los agentes fiscales, asimismo el pavimento de todas las calles y avenidas del recinto fiscal son de concreto hidráulico, con el fin de soportar el peso de los camiones. El tiempo normal de tránsito de la aduana a la ciudad de Guatemala es de 8 horas. La importación de vehículos terrestres procedentes de Estados Unidos de América, Canadá u otros países y que utilizan México como vía de tránsito, ingresan exclusivamente por la Aduana Tecún-Umán II. 5.1.6 Restricciones a la operación en Centroamérica del autotransporte de México De acuerdo con el Consejo de Ministros Responsables de la Integración Económica y Desarrollo Regional (COMRIEDE) en su resolución 65 del año 2001 manifiesta: “Establecer un mecanismo de tratamiento reciproco y no discriminatorio para el servicio de transporte de carga entre Costa Rica, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Panamá” Dicha resolución comprende: a) Plena libertad de tránsito a través de sus territorios para los medios de transporte de carga terrestre de mercancías procedentes de o destinadas a cualquiera de los Estados Miembros. b) La libertad de tránsito implica:

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i. la garantía de libre competencia en la contratación del transporte, sin perjuicio del país de origen o destino; ii.el trato nacional al transporte de todos los Estados en el territorio de cualquiera de ellos, con los orígenes y destinos señalados en la literal a). c) El servicio de transporte de carga quedará sujeto al pago de las tasas normalmente aplicables a los nacionales de cualquiera de los países signatarios sobre la prestación de los servicios, las cuales en ningún caso podrán constituir exacciones o impuestos a la importación. Anexo a dicha resolución está contenido el Reglamento sobre el Régimen de Tránsito Aduanero Internacional Terrestre el cual determina en su capítulo II que “Las autoridades aduaneras competentes de cada país signatario autorizarán el transporte de mercancías en tránsito aduanero internacional, por su territorio: de una aduana de partida de un país signatario a una aduana de destino de otro país signatario; de una aduana de partida de un país signatario con destino a un tercer país no signatario en tránsito por uno o más países signatarios distintos del de la aduana de partida; y, de una aduana de partida a una aduana de destino ubicadas en el mismo país signatario siempre que se transite por el territorio de otro país signatario” Dicho de otro modo, el vehículo automotor de carga registrado en México no puede circular a través de ningún país centroamericano. Sin embargo, existe una figura muy socorrida -como se verá en puntos posteriores- entre transportistas y empresarios para agilizar el flujo de las mercancías entre México y Centroamé rica: la importación temporal de la “caja” que contiene el conjunto de mercancías transportadas. Dicho de manera simple: un tractocamión con una caja registrada en México llega a la frontera desengancha la caja, ésta es nuevamente “jalada” por un nuevo tractocamión, en esta ocasión centroamericano, se entregan las mercancías, y en un plazo no mayor a 30 días la caja tiene que estar nuevamente en territorio mexicano. 5.1.7 Empresas transportistas centroame ricanas líderes en el movimiento de carga

del comercio exterior de México con Centroamérica a través de Ciudad Hidalgo

De acuerdo con varios informantes calificados las empresas transportistas centroamericanas con mayor presencia en las operacio nes fronterizas en la región de Tapachula son:

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Príncipales Transportistas Centroamericanos web

Transportes Monroy ZuñigaTransportes CobraTransportes MedinaCorporación Arwest Guatemala www.cormarlogistica.comTransportes Terrestres Transgal AmericaLogística Internacional Castillo

Tabla 5.1.3 Principales Transportistas Centroamericanos De varias entrevistas realizadas a empresarios y agentes aduanales, parece que las empresas de transporte centroamericanas vinculadas con algún tipo de operación transfronteriza, tienen un socio mexicano o en algunas ocasiones son subsidiarias de algún transportista mexicano. En cualquier caso, aunque es habitual ver sus vehículos transitando en Ciudad Hidalgo, parece que saliendo fuera de este sitio los chóferes tienen algunos “problemas” con el Instituto Nacional de Migración, por lo que “verlos más allá de Ciudad Hidalgo (aunque sigue formando parte de la franja fronteriza de 20 kilómetros) es cada vez menos común” 5.1.8 Empresas transportistas mexicanas líderes en el movimiento de carga del

comercio exterior de México con Centroamérica a través de Ciudad Hidalgo De acuerdo con varios informantes calificados las empresas transportistas mexicanas con mayor presencia en las operaciones fronterizas en la región de Tapachula son:

Príncipales Transportistas Mexicanos web

Transportes MedranoEnlaces Logísticos InternacionalesJulian de ObregónTransportes MarroquinETESATransportes CocasaFletes MagosCorporación Arwest www.cormarlogistica.comTransportes del SuchiateFletes CastilloTransportes Pozos

Tabla 5.1.4 Principales transportistas Mexicanos De este conjunto, los últimos cuatro, según autoridades aduanales de Ciudad Hidalgo, son las únicas empresas autorizadas para hacer importaciones temporales de “cajas” centroamericanas. Otro punto a destacar es que como puede observarse en la lista, no están presentes aquellas grandes empresas de transporte ni los operadores logísticos transnacionales que usualmente

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transitan en el centro y norte del país. Esto quizá se deba a lo que un agente aduanal comentaba “muy pocas empresas toman en serio el mercado centroamericano, un buen número de ellas sólo tienen contacto telefónico con su agente aduanal y ni siquiera saben con quien están trabajando”… Pero esto es sólo aparente; el ejemplo que lo confirma es ARWEST que ha sido recientemente adquirida por DHL, la cual ha transferido la sede social original de San José a la ciudad de Guatemala. 5.1.9 Prácticas en la operación transfronteriza del autotransporte de carga Ahora bien, ¿qué pasa en la operación transfronteriza? ¿quiénes y cómo intervienen? ¿cuál es su desempeño? Conviene responder éstas preguntas en situaciones típicas: Situación 1: Exportaciones de México hacia Centroamérica Pueden presentarse dos casos:

• que las mercancías se descarguen en Guatemala, • que las mercancías se descarguen en México

El primer caso implica un vehículo “full” o consolidado que pasa directamente por el puente Suchiate II, donde es “desaduanizado”, para posteriormente en la ciudad guatemalteca de Tecún Umán realizar las siguientes operaciones potenciales: § cambiar la unidad tractora mexicana por una centroamericana, y considerando que

la caja trailer mexicana ha sido importada temporalmente, continuar con la cadena de transporte (en general esto casi no ocurre, porque se prefiere realizar la operación de cambio de la unidad tractora del lado mexicano)

§ transferir en el lado mexicano, la mercancía de la caja trailer mexicana a otra con placa centroamericana, que será traccionada por una unidad tractora centroamericana para seguir su recorrido en centramérica, o

§ el envío puede desconsolidarse, por medio de cross-docking y/o almacenarse en alguna bodega en el lado mexicano, para posteriormente consolidar pedidos hacia clientes sobre destinos comunes en los países de Centroamérica

En el segundo caso, cuando las mercancías se descargan en México y son sujetas a algún tipo de operación en Ciudad Hidalgo, es en donde se han detectado mayores oportunidades para el desarrollo de actividades logísticas (varios empresarios comentaron que “esta ciudad es ya un centro logístico”)

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En Ciudad Hidalgo, una unidad de carga en una caja trailer mexicana puede transferirse o “traspalearse”6 ( localmente se prefiere el termino “traspaletizarse”, si la carga está paletizada) hacia un vehículo con placa centroamericana, a un costo típico de 100 pesos por operación; frecuentemente esta actividad se realiza en una “pensión” o “parqueo”, donde los vehículos se colocan con las cajas encontradas y contratando a un equipo de personas, regularmente centroamericanos ilegales muy mal pagados, se pasa la carga de un vehículo a otro; finalmente el vehículo centroamericano cargado será el que pase por la aduana mexicana para llegar a su destino; lo más común es que toda la situación anter ior sea gestionada por el agente aduanal mexicano contratado por el exportador ( pero también , en algunos casos es contratado por cuenta del transportista del importador centroamericano). Cabe aclarar que los costos por descarga y carga ya están perfectamente establecidos por dos sindicatos de estibadores:15 pesos por tarima movida con montacarga y 10 pesos por tarima movida con un patín; las situaciones no comprendidas en estas opciones siempre estarán a negociación de las partes. En las pensiones los choferes encuentran un lugar de reposo: el estacionamiento por noche del tractocamión y trailer cuesta de 15 a 20 pesos; con acceso a un WC, una regadera, en algunos casos lugar techado para colgar una hamaca, y seguridad para el vehículo. Si por alguna razón las mercancías mexicanas deben estar almacenadas un cierto tiempo antes de entrar al mercado centroamericano, lo más habitual es que el agente aduanal mexicano contratado sea el que gestione el almacén donde se colocará la carga. Es sabido que Ciudad Hidalgo a pesar se tener una vocación de nodo logístico, la infraestructura con la que cuenta es muy reducida y los almacenes son pocos. Por esta razón es habitual que quien tiene algún espacio lo rente como bodega a transportistas y agentes aduanales; esta renta varía de acuerdo con los interesados y la época del año, pero un valor típico es 25 pesos diarios por tarima. Durante el trabajo de campo pudo observarse que entre las bodegas más “formales” destacan las del transportista guatemalteco “Transportes Marroquín” y las del agente aduanal mexicano “Enrique Ramos” En cualquier caso, cuando el transportista mexicano llega a Ciudad Hidalgo el agente aduanal, o la misma compañía transportista, le indican el sitio o los sitios en los que tendrá que estacionarse para realizar la operación de descarga; dicha operación, al igual que en el caso anterior, la realizarán miembros de los sindicatos con las tarifas antes citadas. Sin embargo, en algunas operaciones esto no ocurre, como es en el caso de las instalaciones de la Agencia Aduanal Enrique Ramos, que tiene un acuerdo especial con el Sindicato. Las razones por las cuales las empresas requieren servicio de almacenaje son muy variadas: desde mantener stocks estratégicos de seguridad para un constante reapro visionamiento a Centroamérica (el caso de Mabe), hasta la irremediable situación derivada de que el importador centroamericano “no tenga aún dinero para pagar los impuestos”. 6 Es decir, transferir las mercancías de una caja de trailer a otra

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En el transcurso del trabajo de campo (septiembre, octubre y noviembre 2004), el servicio de almacenaje no había sido un elemento clave para los agentes logísticos de Ciudad Hidalgo; sin embargo resulta claro que las tendencias han comenzado a cambiar: i) un agente aduanal planifica ampliar su almacén media hectárea más, ii) se ha discutido en la Asociación de Agentes Aduanales la posibilidad de establecer un Centro Logístico con espuela de ferrocarril y, iii) un transportista ya se encuentra construyendo una bodega por petición expresa de su cliente (una transnacional especializada en productos de cuidado personal). De acuerdo con transportistas entrevistados los tiempos estándar de viaje7 a Centroamérica desde Ciudad Hidalgo son:

Destino Duración del viaje

Ciudad de Guatemala 7 horasSan Salvador 1 diaTegucigalpa 2 diasManagua 3 diasSan José 4 dias

Tabla 5.1.5 Tiempos estándar de viaje desde Ciudad Hidalgo a destinos en Centroamérica Situación 2: Importaciones de México con origen en Centroamérica Pueden ocurrir esencialmente dos casos:

• que las mercancías se descarguen en Guatemala, • que las mercancías se descarguen en México

El primer caso es poco frecuente, y está más vinculado a “operaciones transfronterizas formales e informales” relacionadas al consumo en la región de Tapachula. El segundo caso se desarrolla de manera similar a las operaciones antes descritas: la caja centroamericana llega a territorio mexicano traccionada por vehiculo centroamericano, en México puede ser inmediatamente traccionada por un vehículo mexicano, o antes se realiza el “traspaleo” a una caja mexicana en alguna pensión, o dejará su carga en alguna bodega de Ciudad Hidalgo para que posteriormente un vehículo me xicano distribuya la carga en el mercado nacional. De acuerdo con transportistas entrevistados los tiempos estándar de viaje desde Ciudad Hidalgo hacia diversos puntos de la República Mexicana son:

7 Pueden variar dependiendo del transportista y del vehículo

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Destino Duración del viaje

Villahermosa 12 horasOaxaca 8 horasPuebla 1 día y medioQueretaro 2 díasCiudad de México 2 díasGuadalajara 3 díasMonterrey 4 días

Tabla 5.1.6 Tiempos estándar de viaje desde Ciudad Hidalgo a destinos en México 5.1.10 Infraestructura para operaciones de autotransporte y servicios logísticos en la

microregión de Ciudad Hidalgo Ciudad Hidalgo, como toda ciudad fronteriza, es un lugar sui generis. Se desarrolla a partir del Puente Internacional Suchiate I y puede observarse como la mancha urbana se ha ido expandiendo hacia los lados.

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Figura 5.1.14 Ciudad Hidalgo

De forma general puede decirse que es un lugar donde abundan las bodegas (formales e informales) para grandes empresas y para el abarrotero ocasional; los estacionamientos, las pensiones para trailers, las refaccionarias, y los talleres mecánicos.

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Figura 5.1.15 Infraestructura de Ciudad Hidalgo

El Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Ciudad Hidalgo manifiesta que la ciudad tiene 70% de las calles pavimentadas, concentrándose éstas en la zona centro; sin embargo, y de acuerdo con las visitas de campo, las zonas pavimentadas se encuentran en franco deterioro provocando que en tiempos de lluvia la ciudad tenga problemas con los lodazales, y en tiempos de sequía se genere mucho polvo. En las márgenes del río Suchiate y en una franja de dos cuadras se concentra una zona “comercial” donde se compran y venden productos de ambos países que previamente han pasado el río en balsas construidas con cámaras de llantas para tractores. A lo largo de la vía del tren, cercano a la estación, existen numerosas cantinas y cabarets que conforman la “zona de tolerancia”, reconocida como de alta peligrosidad, donde los choferes descansan y esperan. Sobre el patio de carga de la estación, a pesar de la vigilancia, se han registrado numerosos actos de violencia realizados por bandas como los Maras Salvatruchas contra migrantes indocumentados (que buscan subirse a los trenes que se internan en el territorio mexicano). Existen dos maneras de ingresar a Ciudad Hidalgo viniendo desde Tapachula : una desde el libramiento sur de Tapachula por la carretera que sale poco antes de Talismán y pasa por Metapa y Frontera Ciudad Hidalgo (esta sección es de dos carriles y es utilizada por vehículos de transporte público de pasajeros, ciclistas y peatones, y esta “ornada” de 25 topes), y la otra por la carretera hacia Puerto Madero, y el desvío a Jarita y Ciudad Hidalgo, poco después de Los Toros y el Aeropuerto Internacional. Según la información de aforos

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de la SCT, confirmado por el trabajo de campo, puede afirmarse que la primera es la más transitada por los vehículos de carga.

Figura 5.1.6 Vialidades de Ciudad Hidalgo

Nótese que si un vehículo de carga viene por la carretera de Puerto Madero para ingresar a la aduana del Puente Suchiate II, debe internarse en la ciudad por la continuación de la carretera a Dorado Nuevo, continuar por 2ª Avenida Sur y Central Oriente-Poniente hasta alcanzar Central Norte y llegar hasta la Aduana. La situación anterior es muy común, por lo que tanto el municipio como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tienen contemplada la construcción de un libramiento al sur de Ciudad Hidalgo que enlace las dos vías de acceso.

5.2 TRANSPORTE FERROVIARIO 5.2.1 Pasos fronterizos para el transporte de carga por ferrocarril en la Frontera

Sur en la Región de Tapachula Solamente existe un paso fronterizo para el transporte de carga por ferrocarril, que es a través del Puente Suchiate I viniendo de Ciudad Hidalgo (México) y finalizando en Tecún-

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Umán (Guatemala), separadas las terminales ferroviarias de ambas ciudades por una distancia de 3 kilómetros. Aproximadamente 1000 carros de ferrocarril cruzan anualmente de Suchiate I hasta la estación en Tecún-Umán. Por lo que respecta a la vía férrea que arriba al puente Suchiate I, que pertenece al Ferrocarril Chiapas-Mayab, ésta procede desde Tapachula de forma más o menos paralela con la carretera Tapachula –Puerto Chiapas, hasta Los Toros, poco antes del Aeropuerto Internacional de Tapachula, para después dirigirse hacia el este e internarse en Ciudad Hidalgo donde existe una estación con patio de maniobras. Es importante subrayar que la línea férrea llega hasta Tecún Umán, por lo que algunos de los productos que se mueven por tren -como el cemento, rollos de laminados planos de acero, aceites comestibles y productos químicos- desaduanizan en Suchiate I y la descarga se realiza en la terminal ferroviaria en Tecún Umán en territorio guatemalteco. 5.2.2 Características del Ferrocarril Chiapas-Mayab

Ruta del Golfo de México (Chiapas-Mayab)

Ruta del Pacífico(Chiapas-Mayab)

Figura 5.2.1 Ferrocarril Chiapas - Mayab

El ferrocarril Chiapas-Mayab S.A. de C.V. es una empresa regional que abarca parte de los Estados de Yucatán, Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Oaxaca en la República Mexicana. La red consta de 1,805 kilómetros de vía principal y de ramas adyacentes, conectando importantes poblaciones y centros de transporte de la Ruta del Golfo de México -como Mérida, Campeche y Coatzacoalcos- con los centros de la Ruta del Pacifíco -como Ixtepec, Tapachula y Ciudad Hidalgo-. Chiapas-Mayab opera 321 kilómetros con derechos de paso entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, lo que permite conectar el tráfico de carga en las dos rutas (Golfo de México y Pacífico). El fe rrocarril maneja una variedad de productos que incluyen: cemento, maíz,

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arroz, azúcar, combustible, diesel, gas propano y fertilizantes. La conexión principal con la empresa Ferrocarriles del Sureste (Ferrosur) se lleva a cabo en los centros de Coatzacoalcos y Medias Aguas. Es importante mencionar que Chiapas-Mayab y Ferrosur están unidas mediante derechos de paso a través de Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, conformando una ruta ferroviaria que une a los estados de Yucatán, Campeche, Tabasco, Veracruz, Oaxaca y Chiapas, con el resto del Sistema Ferroviario Mexicano hac ia el norte y Guatemala, en la Terminal de Tecún-Umán. La Ruta del Golfo de México, operada por Chiapas-Mayab, inicia en Coatzacoalcos, Veracruz, y corre en dirección sureste hasta finalizar en Valladolid, Yucatán, pasando por los siguientes centros: Pajaritos, Roberto Ayala, Teapa, Palenque, La Placa, Tenosique, Escárcega, Campeche, Umán, Mérida (bifurcación hacia Puerto Progreso), Izamal y una bifurcación hacia los poblados de Tizimin y Valladolid. La ruta del Pacífico, también operada por Chiapas-Mayab, es la principal línea férrea del Estado de Chiapas, la cual inicia en Ixtepec y corre paralelamente con la carretera No. 200 a todo lo largo de la línea de costa, hasta llegar a Ciudad Hidalgo (frontera con Guatemala). Sus principales estaciones son: Arriaga, Tonalá, Pijijiapan, Mapastepec, Escuintla, Huixtla y Tapachula. A partir de esta última estación, la vía modifica su trayectoria hacia el sur y posteriormente se bifurca en la estación Los Toros (próxima al aeropuerto); una de las vías llega a la estación en Puerto Chiapas (actualmente sin utilizar, y que debe rehabilitarse para ser operativa ), y la otra llega a Ciudad Hidalgo. Entre Tonalá y Tapachula existen 5 áreas de mantenimiento para carros de ferrocarril y locomotoras. 5.2.3 Características de la operación transfronteriza de carga por ferrocarril en

Suchiate I La carga de ferrocarril que atraviesa el punto fronterizo Suchiate I es movida principalmente en carros furgones, carros tolva y carros tanque con dirección Ciudad Hidalgo-Tecún-Umán. La época del año donde se presenta mayor movimiento de furgones es en los meses de abril, noviembre y diciembre; los meses donde se tiene un bajo movimiento de furgones se presenta en los meses de febrero y marzo. El 97% de la carga que se mueve por ferrocarril a Ciudad Hidalgo tiene como destino Guatemala, donde se transfiere en camiones en el patio fronterizo de Tecún-Umán, ya que a partir de ese punto las vías férreas son de diferente ancho y no presentan buenas condiciones para el rodamiento de los trenes. El Ferrocarril de Guatemala, que fue concesionado por 50 años recientemente, presenta una infraestructura inoperable de 800 Km, con conexiones en el Pacífico y Atlántico. Cabe menciona r que el número máximo de carros de ferrocarril que pueden pasar por Suchiate I es de 10 carros para que: i)la locomotora en Ciudad Hidalgo tenga la potencia

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suficiente para poder remontar la pendiente y arrastrarlos hasta Tecún-Umán, y ii)no superar la capacidad de operación del patio ferroviario en Guatemala. El Ferrocarril Chiapas-Mayab solamente tiene una locomotora de patio en Ciudad Hidalgo, utilizada para el arrastre de los carros hacia y desde la estación de Tecún-Umán. 5.2.4 Situación de la infraestruc tura para el transporte de carga por ferrocarril en la

Terminal Ciudad Hidalgo (México) La configuración de la Terminal de Carga del ferrocarril en Ciudad Hidalgo es de tipo triángulo y con piso de grava y arena, cuyas dimensiones son de aproximadamente 100 x 60 x 50 metros, con una capacidad máxima para albergar 20 furgones y 10 camiones para maniobrar y cargar, en dicha Terminal también existe un área suficiente para almacenar 50 carros de ferrocarril. Para las maniobras de descarga de los furgones, la parte posterior de la caja de los camiones se coloca muy cerca de la puerta del furgón del ferrocarril, con el propósito de transferir la carga directamente hacia el camión sin que toque piso. La transferencia es tota lmente manual sin emplear algún tipo de tecnología para optimizar tiempos. Actualmente, uno de los graves problemas que existen en la Terminal de Carga surge debido a su configuración en triángulo, la cual dificulta las operaciones de carga y descarga e impide un máximo aprovechamiento del área. La Terminal no está confinada con algún tipo de cerca de protección y solamente existen 3 personas de vigilancia que patrullan la zona de manera periódica.

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Figura 5.2.2 Terminal de Carga del ferrocarril en Ciudad Hidalgo

5.2.5 Situación de la infraestructura para el transporte de carga por ferrocarril en la Terminal Tecún-Umán (Guatemala)

Guatemala planea rehabilitar parte de su sistema ferroviario en diferentes fases. La primera consistirá en la rehabilitación de una vía de 200 millas de longitud entre la Ciudad de Guatemala y los Puertos de Santo Tomás y Barrios en la costa Atlántica. La segunda fase rehabilitará la parte Pacífico entre Tecún-Umán/Ciudad Hidalgo en la frontera mexicana y Escuintla, que es un pueblo industrial ubicado al sur de Ciudad de Guatemala. En la tercera fase, se reconectará el Atlántico con las costas del Pacífico, abriendo una línea entre Ciudad de Guatemala y Puerto Quetzal; el desarrollo de un entronque en Santa María podrá conectar esta línea con México. La configuración de la Terminal de Carga ferroviaria en Tecún-Umán es en peine, permitiendo que la descarga de los furgones pueda realizarse en ambos lados de la vía, en forma óptima y sin mayores problemas. El área de descarga en la Terminal de Tecún-Umán es de mayores dimensiones que la existente en la Terminal de Ciudad Hidalgo, con capacidad para albergar hasta 25 carros de ferrocarril y 25 camiones para las maniobras de carga.

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Aunque la zona de maniobras en la Terminal de Tecún-Umán es más grande que la de Ciudad Hidalgo, se tiene el inconveniente de que no existen áreas adyacentes para poder almacenar furgones y carros-tanque de ferrocarril. 5.2.6 Flujo de carga transfronterizo por ferrocarril en Suchiate I

El ferrocarril Chiapas-Mayab reporta un flujo de 3,000 toneladas mensuales que pasan por la Terminal de Ciudad Hidalgo rumbo a Tecún-Umán. En promedio anual, pasan por Ciudad Hidalgo de 20 a 25 trenes al mes con dirección a Tecún-Umán. Los productos transportados son cemento, químicos (cloro y sosa), y barras y rollos de acero. En lo respecta solamente al cemento, cada 72 horas pasan de Ciudad Hidalgo a la terminal de CEMEX Tolteca en Tecún-Umán, 25 furgones cargados.

5.3 TRANSPORTE MARITIMO

5.3.1 Características de Puerto Chiapas Puerto Chiapas, fue inaugurado en 1975 como Puerto Madero. En un principio el puerto sustentó sus operaciones en la exportación de producto agrícolas, tales como el plátano y el café, siendo el primero el más importante. La construcción del puerto tuvo como finalidad, además de fomentar la salida de producto s agrícolas del Estado de Chiapas, detonar la industria pesquera de la región, promover el desarrollo de empresas vinculadas con el puerto y hacer de éste un punto importante de entrada de productos y mercancías para Chiapas. Sin embargo las operaciones de Puerto Chiapas han sido hasta la fecha muy irregulares; estudios anteriores afirman que factores como la inestabilidad en los mercados internacionales de los precios de los productos agrícolas regionales exportables, así como la falta de continuidad de las políticas públicas, han inhibido tanto las exportaciones como la inversión privada en la región, impidiendo un desarrollo sostenible del puerto. Como parte de los esfuerzos por lograr que Puerto Chiapas alcance un mayor desarrollo, tanto el Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios (FONDEPORT) en su momento como el Fideicomiso para el Desarrollo Portuario (FIDEPORTA) actualmente, han sido los principales promotores para la instalación de industrias dentro puerto, buscando con ello generar las condiciones propicias para el cumplimiento de las metas definidas en el Programa Maestro Portuario de Puerto Chiapas. En lo que corresponde a FONDEPORT, promovió la instalación de la industria pesquera, impulsando que en 1980 se construyera la primera etapa del Parque Industrial Pesquero Francisco I. Madero, habilitando 22 Ha.

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Actualmente en el Parque Industrial Pesquero operan Hérdez (Atún); Cemosa y Crustáceos del Soconusco (Camarón); también se ubican empresas que prestan servicios a la flota pesquera: Servicios Navales del Sur, Combustibles y Lubricantes Marinos. Asimismo, con relación al manejo de graneles dentro del puerto, en 1999 se le adjudicó a CEMEX un área para la instalación de un almacén. Según el documento denominado Programa Maestro Portuario, entre las principales problemáticas de Puerto Chiapas se encuentran:

• su dependencia a los sistemas de comercialización y las condicionantes del mercado internacional para los productos regionales, especialmente el plátano además de la situación social del Estado que ha inhibido la inversión privada en el mismo.

• la invasión de terrenos en el puerto .

• el asolvamiento de la escollera oriente.

• los altos costos del dragado de mantenimiento del canal de acceso al puerto.

Los problemas de asolvamiento son generados por el intenso transporte litoral (con dirección Oriente – Poniente) existente en la zona, el cual propició una gran acumulación de arena en el rompeolas Oriente así como la erosión de la playa Poniente; situación que fue controlada con espigones y protecciones marginales construidos desde el puerto hasta el límite poniente del centro de población aledaño. Esta característica de las playas en la zona ha generado altos costos financieros y operativos para Puerto Chiapas, debido a la continuidad y a los grandes volúmenes de dragado de mantenimiento que se han tenido que realizar en el canal de acceso, así como en el canal secundario de entrada a la dársena pesquera. La serie de acciones que se han realizado para evitar el asolvamiento en el canal de acceso al puerto son:

• En el proyecto original de Puerto Chiapas la longitud de los rompeolas Oriente y Poniente era de 800 y 630 metros respectivamente. En 1978 y 1979 se tuvo que incrementar 40 metros la longitud del rompeolas Oriente así como realizar un dragado de 851,000 m3 debido al avance de la playa.

• Estas acciones permitieron disminuir el mantenimiento del canal de acceso, sin

embargo para 1982 los volúmenes alcanzaron los 500,000 m3 promedio por año, por lo que entre 1983 y 1984 se realizó un nuevo dragado de rehabilitación de aproximadamente 2 millones de m3.

• Para 1987 los volúmenes en el dragado de mantenimiento del canal de acceso

volvieron ha incrementarse considerablemente por lo que en 1988 y 1989 se realizó una segunda prolongación del rompeolas Oriente de 75 metros, hasta alcanzar la longitud actual de 915 metros.

75

• A pesar de lo anterior, el problema de asolvamiento no ha podido ser resuelto, lo

que ha resultado en un volumen promedio anual de dragado de mantenimiento de 765,000 m3.

• Finalmente, la última acción tomada por la API fue la ampliación de 450 metros

con 20º deflexión de la escollera oriente. En síntesis, el documento mencionado señala que “los costos elevados para resolver el problema de asolvamiento del canal de acceso, la falta de infraestructura adecuada que permita fomentar la ahora inexistente actividad comercial del puerto, la invasión de terrenos portuarios, la cercanía de Puerto Quetzal y Salina Cruz, el fortalecimiento de los canales de distribución vía terrestre en la región, la inestabilidad social del Estado de Chiapas, así como su ya mencionada dependencia de las condiciones del mercado internacional para la comercialización de productos regionales, han sido elementos importantes que han limitado el desarrollo del puerto así como su proyección a niveles local, nacional e internacional”. 5.3.2 Estadística de operaciones En la Tabla 5.3.1 y Tabla 5.3.2 así como en la Figura 5.3.1 y Figura 5.3.2 se muestran algunos datos estadísticos sobre los movimientos de carga que se han realizado en Puerto Chiapas. Con base en dichos datos así como en la información presentada en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario , es posible distinguir diferentes etapas a lo largo de su historia relacionadas con la operación del puerto. 1) Periodo 1975 - 1988. En esta etapa la operación del puerto fue irregular, incluso en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario no se registran movimientos de carga para este periodo. 2) Periodo 1989 - 1994. En esta etapa se regis tran los movimientos de carga más relevantes en la historia del puerto debido principalmente al incremento en la exportación del plátano. El periodo más importante se presenta entre 1992 y 1993 cuando el movimiento de carga fue del orden de 185 mil toneladas anuales, mientras que para 1994 se movieron cerca de 100 mil toneladas, lo que implicó una disminución del 54%. 3) Periodo 1995 - 1997 En 1995 las políticas proteccionistas del mercado europeo así como la crisis económica existente en el país, provocaron que el precio del plátano cayera a niveles que desalentaron considerablemente las exportacio nes, afectando de igual forma la producción. Esta

76

situación provocó que los embarques de plátano se suspendieran y con ello las operaciones del puerto, por lo que en esta etapa no se registran movimientos de carga. 4) Periodo 1998 - 2001 Es hasta el último trimestre de 1998 cuando Puerto Chiapas comienza nuevamente a operar, esto debido a una depresión tropical que causó serios daños a la carretera costera, dejando a las regiones Costa, Sierra y Soconusco aisladas por vía terrestre, siendo Puerto Chiapas la única entrada para llevar ayuda a dichas regiones, para lo cual arribaron 17 embarcaciones con 49,900 toneladas de carga.

CARGA GENERALMiles de ton/ año

1994 106.41995 01996 01997 01998 49.91999 42000 35.52001 0

AÑO

Tabla 5.3.1 Movimiento de Carga 1994-2001

0

20

40

60

80

100

120

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Año

Mile

s de

Ton

elad

as

Figura 5.3.1 Movimiento de Carga 1994-2001

Desde 1999 a la fecha se han registrado algunos movimientos de carga de productos como el azúcar y el cemento, sin llegar a mantener una continuidad de los mismos, siendo la pesca la principal actividad del puerto:

• En 1999 hubo un embarque con 4 mil toneladas de azúcar para su exportación, sin embargo no se registraron más operaciones similares debido a la caída de los precios internaciones de dicho producto.

77

• En el 2000 se registraron movimientos de carga relacionados con el cemento (36 mil

toneladas), sin embargo para el 2001 este movimiento fue nulo.

• De igual forma en el 2000 la actividad pesquera alcanzó las 11,800 toneladas, llegando para el 2001 a las 15,124 toneladas.

• Con relación a la pesca del atún, en el 2001 se capturaron 10,477 toneladas, lo que

representa el 69% del total de la actividad pesquera del mismo año,

• Por otro lado en la pesca del tiburón, en el 2001 alcanzó las 2,616 toneladas, siendo el 17% del total de la actividad pesquera del mismo año.

1999 2000 2001

Atún 6,215 8,013 10,478Tiburón 1,595 1,529 2,616Escama 702 1,759 1,333Camarón nacional 267 193 232Camarón exportación 438 299 465

TOTAL 9,217 11,793 15,124

VOLUMEN (TON)PRODUCTO

Tabla 5.3.2 Producción Pesquera 1999-2001

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

1999 2000 2001 Año

Tone

lada

s

Atún

Tiburón

Escama

Camarón nacional

Camarón exportación

Figura 5.3.2 Producción Pesquera 1999-2001

5.3.3 Situación actual de la oferta de infraestructura y servicios En la Figura 5.3.1 se presenta un esquema general de Puerto Chiapas en la cual se observan:

• Vialidades • Vías férreas • Oficinas de la API

78

• Terminal de Usos Múltiples • Muelles pesqueros • Zona del Parque Industrial Pesquero • La Zona Federal • La Zona de la Secretaría de Marina • Los terrenos ganados al mar

C a n a l

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A r e a d e A g u a s

I n s t a l a c i o n e s

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Figura 5.3.1 Recinto portuario de Puerto Chiapas

a) Accesibilidad vial

Como se muestra en el punto 5.1.1 la distancia que existe entre la Garita “Viva México” y el entronque con la carretera que lleva a Playa Linda es de 26 Km. Esta última carretera es la vialidad principal que une las distintas zonas de Puerto Chiapas, es decir:

• La Terminal de Usos Múltiples • La zona del Parque Industrial Pesquero así como el muelle pesquero • La zona de la Secretaría de Marina

Resulta importante señalar que la carretera “Playa Linda” no forma parte del recinto portuario sino que es una vialidad municipal. De hecho hay problemas de accesibilidad dentro del puerto ya que no existen vialidades internas que conecten ambos extremos del mismo, obligando a que cualquier vehículo de carga, que deba trasladarse desde la

79

Terminal de Usos Múltiples hacia el Parque Industrial Pesquero o al Muelle Pesquero, deba salir del recinto portuario y utilizar la vialidad municipal.

V i a l i d a d e s

V í a s d e T r e n

A TAPACHULA Y

AEROPUERTO

A PLAYA LINDA

A PLAYA LINDA

A ESCOLLERAS

Figura 5.3.2 Vialidades en Puerto Chiapas

b) El Puerto Comercial

La Terminal de Usos Múltiples tiene las siguientes características (Figura 5.3.3) :

• Esta construida de concreto reforzado. • Un muelle marginal de 151 metros de longitud y 31 metros de ancho, así como una

banda de atraque. • El muelle no cuenta con instalaciones que permitan realizar operaciones de carga y

descarga, como son grúas o montacargas. Para el caso de los barcos atuneros (únicos usuarios del muelle) estos utilizan sus propias grúas para realizar dichas operaciones.

En cuanto a infraestructura, dispone de:

• Un patio de 2.3 Ha. (150 x 149 m.), en donde existe una vía de ferrocarril, pero que no se encuentra en operación y requiere ser rehabilitada para su uso.

• Una bodega, de 84 metros de largo por 30 de ancho, que cuenta con una espuela de ferrocarril.

80

La bodega está concesionada a CEMEX México, empresa que recientemente renovó su contrato con la API por 10 años más, aunque actualmente no está realizando ninguna operación en Puerto Chiapas, manteniendo la bodega vacía.

MUELLEBODEGA

OFICIN AS DE LA API

VIAS DEL TREN

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I n s t a l a c i o n e s

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Figura 5.3.3 Terminal de usos múltiples

81

c) El Puerto Pesquero

A API

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A r e a d e A g u a s

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Figura 5.3.4 Puerto Pesquero en Puerto Chiapas

El Puerto Pesquero, utilizado principalmente por la flota camaronera, está constituido por la siguiente infraestructura:

• Muelles en espigón construidos de concreto hidráulico, cada uno de ellos con dos posiciones de atraque y cuyas dimensiones son: dos de 150 metros de longitud de atraque, 75 metros de longitud y 10 metros de ancho, el tercero tiene 85 metros de longitud y 120 metros de longitud de atraque.

82

• Muelles de combustible, el primero en “T” actua lmente se encuentra fuera de

servicio, el segundo es muelle marginal.

• Muelle en espigón de la Secretaría de Marina de concreto reforzado de 85 metros de longitud, 10 metros de ancho y dos posiciones de atraque, dragado a una profundidad de 7 metros.

d) Los Parques Industrial e Industrial Pesquero

Dentro del Programa Maestro Portuario de Puerto Chiapas se estipulan las siguientes acciones para los parques industrial e industrial pesquero:

• Para el caso del Parque Industrial se introducirán los servicios básicos de agua, energía eléctrica, vialidad principal y secundaria y urbanización de la primera porción de 43 ha.

• Asimismo, en el Parque Industrial Pesquero se complementará, mejorará y ampliará

la urbanización así como la instalación de servicios básicos dentro de 52 ha. Sin embargo, aunque en diversos documentos, incluyendo el Programa Maestro, se menciona el desarrollo de una zona enfocada a la industrial en general y otra a la industria pesquera, actualmente no existe una definición clara de las mismas.

C a n a l

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S e c r e t a r í a d e M a r i n a

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POLIGONO 1

POLIGONO 2

Figura 5.3.5 Localización de los Polígonos 1 y 2.

83

La información más reciente relacionada con los parques industriales fue obtenida con visitas al puerto , así como con entrevistas con funcionarios de FIDEPORTA y API, quiénes mencionaron que están contemplados dos polígonos (Figura 5.3.5) para el desarrollo de las zonas industriales del puerto, las cuáles no tienen formalmente una distinción entre “pesquero” e “industrial”. Cave destacar que FIDEPORTA tiene a su cargo la administración así como la promoción y venta de los terrenos de dichos polígonos.

• Polígono Uno: originalmente contaba con 204 Ha. aproximadamente, actualmente es posible utilizar únicamente 47 Ha. debido a problemas con invasión de terrenos.

• Polígono Dos: cuenta con 94 Ha., en este polígono se han instalado todos los

servicios: drenaje, planta de tratamiento, tomas de agua, red telefónica, cisterna y energía eléctrica (todas estas instalaciones cuentan con especificaciones de parque industrial), la única área construida en este polígono es la zona denominada “plataforma de intercambio modal”.

e) La construcción inacabada de la denominada Plataforma de Intercambio Modal

Figura 5.3.6 Plataforma de Intercambio Modal

84

Entre las instalaciones construidas en el Polígono Dos se encuentra un área denominada Plataforma de Intercambio Modal (Figura 5.3.6), la cual contaba en el proyecto original con un frente de agua, razón por la cual se le consideró de “intercambio modal”, ya que tenía el objetivo de facilitar las operaciones logísticas intermodales de las empresas por instalarse en la zona. Sin embargo el proyecto original sufrió modificaciones y no se construyó el frente de agua dejando a un lado el objetivo principal de la plataforma, los recursos finalmente se asignaron a un proyecto que busca favorecer la vocación turística del puerto con instalaciones que incluyen un muelle turístico para pequeños cruceros.

f) Servicios disponibles para logística Dentro de Puerto Chiapas existe únicamente una empresa que ofrece servicios para logística, dicha empresa es North Star Shipping Logistics filial de una naviera Guatemalteca que se ha establecido en el puerto en espera de futuras operaciones en el mismo.

g) La reserva territorial de la API para la Terminal Intermodal

Ubicación de la Plataforma de Intercambio Modal

Ubicación de la Terminal Intermodal

85

C a n a l

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Terminal Intermodal

Figura 5.3.7 Ubicación de la Terminal Intermodal en Puerto Chiapas

La reserva territorial de la API para la Terminal Intermodal se encuentra ubicada a un costado del acceso hacia la Terminal de Usos Multiples; en términos generales la Terminal Intermodal contará con una espuela de ferrocarril, así como acceso a la carretera Tapachula-Puerto Chiapas.

5.3.4 El nuevo muelle de atraque y la nueva Terminal para Cruceros Las características señaladas dentro del Programa Maestro Portuario para la Terminal de Cruceros son las siguientes:

Frente de agua 375 m a base de duques de alba y plataforma de desembarque

Profundidad 12 m de profundidadPosición de atraque 1 posición de atraqueSuperficie de laterminal 3.75 hectáreas

Operación Operador privado con contrato de cesión parcial Tabla 5.3.2 Características de la Terminal de Cruceros en Puerto Chiapas

Sin embargo, el proyecto se modificó recientemente, ya que API consideró prioritario aumentar sus ingresos, y de esta forma se favoreció la construcción de un muelle turístico para recibir pequeños cruceros, el cual se ubicará a un costado del muelle de la Terminal de Usos Múltiples, y tendrá una longitud de 250 metros. A este respecto, se han hecho compromisos con navieras turísticas para recibir buques con capacidad entre 500 y 600 pasajeros; asimismo se pretende construir una marina turística y fomentar el ecoturismo en la región a través de circuitos como la ruta del café, la ruta del

86

manglar y de la montaña, y también se planifica realizar vuelos charters hacia Palenque, San Cristóbal de Las Casas y Comitán-Lagos de Montebello. 5.4 TRANSPORTE AÉREO

5.4.1 Características del Aeropuerto Internacional de Tapachula El Aeropuerto Internacional de Tapachula es operado actualmente por el grupo Aeropuertos del Sureste (ASUR) que además tiene la concesión para la operación de otros 8 aeropuertos (Mérida, Cozumel, Cancún, Huatulco, Veracruz, Oaxaca, Villahermosa y Minatitlán). ASUR fue constituido en 1998 como parte del proceso de apertura a la inversión en el sistema aeroportuario mexicano. El grupo aeroportuario recauda derechos basados en el tránsito de pasajeros y en la explotación de sus espacios comerciales. En el año 2003, atendió aproximadamente 12.2 millones de pasajeros, siendo que el 70% del tráfico total se realizó a través del aeropuerto de Cancún. El aeropuerto internacional de Tapachula consta de una pista, dos calles de rodaje, una plataforma comercial con una capacidad para atender 3 aeronaves de manera simultánea, y una plataforma para aviación general y ejecutiva. La pista es de 45 metros de ancho y en ella pueden operar aviones de mediana capacidad, como el Boeing 737 y el Airbus 320. Las dos calles de rodajes son de salida rápida y su función es comunicar la pista con la plataforma para aeronaves comerciales. No se tiene una calle de rodaje paralela a la pista porque el número de operaciones (aterrizajes y despegues) no justifica aún la construcción de dicha infraestructura. En la zona terrestre, se cuenta con el edificio de pasajeros, estacionamiento para vehículos y la zona de combustibles. Dentro del edificio de pasajeros existen actividades comerciales que incluyen: el arrendamiento de espacios a restaurantes, aerolíneas, bancos, arrendadoras de autos, establecimientos para exhibición y venta de mercancías, tiendas libres de impuestos y publicidad. El aeropuerto de Tapachula alcanzó un movimiento de casi doscientos mil pasajeros en 2003. El 9 de enero del año 2004, ASUR anunció la actualización de su programa maestro de desarrollo de cada uno de los aeropuertos que opera, correspondientes al periodo 2004-2008, y en el que al aeropuerto de Tapachula se le asignó un monto de 31 millones de pesos (monto inferior al de los aeropuertos de Minatitlán y Oaxaca) 5.4.2 Oferta de enlaces aéreos Actualmente las aerolíneas Aeroméxico y Aviacsa operan en el aeropuerto internacional de Tapachula.

87

• Aeroméxico tiene 2 vuelos diarios partiendo de la Ciudad de México a la Ciudad de Tapachula, de lunes a domingo, en aviones tipo McDonell Douglas de mediana capacidad, llegando a transporta r carga en la cubierta inferior de hasta 3 toneladas.

• Aviacsa tiene dos vuelos diarios al aeropuerto de Tapachula saliendo de la Ciudad de

México de lunes a domingo, en aviones tipo Boeing 737 con una capacidad de carga en la cubierta inferior de 3 toneladas. Uno de los vuelos de Aviacsa hace escala en Tuxtla Gutiérrez.

No existen otros vuelos de carácter regular hacia otros destinos dentro y fuera del país. Los demás enlaces aéreos corresponden a vuelos no regulares de la aviación general y de la ejecutiva. 5.4.3 Estadística de operaciones de carga aérea De acuerdo con información de la Gerencia de Estación de Aeromexpress Cargo en el Aeropuerto de Tapachula, los productos que actualmente están siendo enviados fuera de Tapachula vía aérea, así como de los que llegan al aeropuerto de la ciudad son:

PRODUCTOS ENVIADOS TON. MENSUALESFlores Tropicales (Hawaianas)Larvas de Moscas de la frutaComestibles VariosMariscosRambutánAleta Seca de TiburónCarga en General

PRODUCTOS RECIBIDOS TON. MENSUALESZapatosRefacciones AutomotricesRopaAnimales Vivos (Gallos de Pelea)Restos HumanosComputadoras

35

33

Tabla 5.4.1 Operaciones de carga en el Aeropuerto Internacional de Tapachula

5.4.4 Infraestructura para operaciones de carga aérea En el Aeropuerto de Tapachula no se observaron bodegas u otras instalaciones para el almacenamiento y protección de la carga contra las inclemencias del tiempo. No existe una plataforma para la recepción de aviones exclusivos de carga. Toda la s operaciones para la carga aérea, que es embarcada y desembarcada en contenedores de lo s aviones de pasajeros, utilizando la plataforma comercial.

88

5.4.5 Accesibilidad vial El Aeropuerto Internacional de Tapachula se encuentra ubicado en el kilómetro 18.5 de la carretera Tapachula-Puerto Chiapas. En el tramo de la carretera Tapachula-Aeropuerto existen 2 carriles por sentido de circulación con un adecuado nivel de servicio. Pasando el aeropuerto en dirección a Puerto Chiapas, la carretera presenta un carril por sentido de circulación con su respectivo acotamiento. Próximo al aeropuerto está el entronque de la carretera Jaritas-Ciudad Hidalgo, que presenta un carril por sentido de circulación. 5.4.6 Proyecto para un Recinto Fiscalizado En el Aeropuerto de Tapachula se tiene planeado el desarrollo de un recinto fiscalizado, en el cual la Empresa More Express va a realizar el total de la inversión para su desarrollo. Esta empresa actualmente se encuentra operando un recinto fiscalizado en el Aeropuerto de Tijuana. Un recinto fiscalizado es el lugar operado por un concesionario en donde los agentes aduanales pueden realizar el previo de las mercanc ías y otros trámites necesarios; para estas operaciones, los recintos fiscalizados disponen de la infraestructura necesaria: bodegas para almacenar mercancías, patio de maniobras para camiones y andenes para la carga y descarga de los productos. El recinto fiscalizado debe estar cerca del recinto fiscal, que es en donde se encuentra la Aduana, la cual tiene la total autoridad en el recinto. En el recinto fiscalizado del Aeropuerto Internacional de Tapachula, el documento presentado por More Express señala que se tiene planeado manejar los siguientes productos:

• Productos congelados • Aleta de Tiburón • Envíos express • Flores exóticas • Perecederos (rambután, papaya, mango) • Zapatos • Refacciones Automotrices.

89

RESUMEN EJECUTIVO Transporte terrestre

• En la Frontera Sur en la región de Tapachula, los tramos carreteros más importantes son:

o Huixtla – Tapachula (32Km) o Tapachula – Puerto Chiapas (26Km) o Tapachula – Aeropuerto Internacional (19Km) o Tapachula – Cd. Hidalgo (alternativa 1, 47Km) o Tapachula – Cd. Hidalgo (alternativa 2, 57Km)

TAPACHULA

PUERTO MADERO

CIUDAD HIDALGO

HUEHEUTAN

HUIXTLA

UNION JUAREZ

TALISMAN

Z o n a s U r b a n a s

S i s t e m a C a r r e t e r o

N

EW

S

GARITA “VIVA MÉXICO”

TAPACH ULA

CIUDAD HIDALGO

TALISMAN

N

EW

S

Talismán

Suchiate I

Suchiate II

90

• En la Frontera Sur en la Región de Tapachula, los flujos de vehículos de carga más

importantes se presentan en los accesos carreteros a Ciudad Hidalgo.

• En la Frontera Sur en la Región de Tapachula, los puertos aduaneros son:

o Ciudad Talismán.- por donde transitan sólo personas o Puente Fronterizo Suchiate I (ubicado en Cd. Hidalgo).- por donde transitan

personas y carga por ferrocarril o Puente Fronterizo Suchiate II (ubicado en Cd. Hidalgo).- por donde transita

solamente el autotransporte de carga

• De acuerdo con las estadísticas de la aduana de Ciudad Hidalgo, los cruces de vehículos de carga vinculados a exportaciones de México hacia Centroamérica superan en una proporción de 5 a 1 a los cruces de vehículos relacionados con operaciones de importación de México desde Centroamérica

• En el trabajo de campo se observó que, en términos generales, la aduana

guatemalteca de Tecún Umán II dispone de una infraestructura más adecuada para las operaciones fronterizas que la contraparte mexicana, Suchiate II, donde se presentan algunos problemas de accesibilidad y de circulación en vialidades internas derivadas del diseño geométrico.

• Dada la restricción de circulación de vehículos de tracción matriculados en México

en territorio centroamericano, Ciudad Hidalgo se ha convertido en un nodo logístico importante ya que en él se realizan las operaciones relativas a la “ruptura de tracción”, y en algunos casos de “ ruptura de unidades de carga”.

• Las restricciones al acceso a Centroamérica de los tractocamiones mexicanos es

probable que subsistan bastante tiempo más, por lo que se puede prever que las operaciones fronterizas se sigan realizando en su mayoría en Cd. Hidalgo

• Con base en las entrevistas realizadas a empresarios y agentes aduanales, parece que

las empresas de transporte centroamericanas vinculadas a algún tipo de operación transfronteriza, tienen un socio mexicano, y en algunos casos son subsidiarias de transportistas mexicanos.

• En términos generales, puede afirmarse que en la frontera sur en la región de

Tapachula, los transportistas mexicanos vinculados con operaciones transfronterizas son locales.

• Tanto para importaciones como para exportaciones, el grueso de las operaciones

transfronterizas se realizan en el lado mexicano, en Ciudad Hidalgo; estas operaciones comprenden: i) la transferencia de las mercancías de una caja mexicana a una centroamericana y viceversa; ii) el cambio del tractocamión mexicano por uno

91

centroamericano, y viceversa, permitiendo que la caja del trailer con mercancías circule libremente bajo un esquema de importación temporal, iii) el almacenamiento temporal de las mercancías para posteriormente consolidarlas y distribuirlas, particularmente en el caso de las exportaciones mexicanas

• Ciudad Hidalgo a pesar de tener una vocación de nodo logístico, tiene una

infraestructura reducida y con bajo nivel de servicio: bodegas (formales e informales) para grandes empresas y para el abarrotero ocasional; estacionamientos o “pensiones” para trailers, refaccionarias y talleres mecánicos

Transporte ferroviario

• Por lo que respecta a las mercancías transportadas por ferrocarril, existe sólo un paso fronterizo: Suchiate I. El 97% de la carga que se mueve por ferrocarril a Ciudad Hidalgo tiene como destino Guatemala, donde se transfiere en camiones en el patio fronterizo de Tecún-Umán

• En la Terminal de Carga del ferrocarril en Ciudad Hidalgo, para descargar los

furgones la parte posterior de la caja de los camiones se coloca muy cerca de la puerta del furgón del ferrocarril, con el propósito de transferir la carga directamente hacia el camión sin que toque piso. La transferencia es totalmente manual sin emplear algún tipo de montacargas ni “diablos” para optimizar tiempos

• Como la configuración de la Terminal de Carga en Ciudad Hidalgo es ineficiente e

inadecuada para las operaciones de carga y descarga, y con baja capacidad, ha crecido el número de operaciones que se realiza en el lado guatemalteco; cabe señalar que algunos empresarios –agentes aduanales y operadores logísticos- en Ciudad Hidalgo han evaluado la posibilidad de construir una espuela en futuras instalaciones.

• Por otro lado, la Terminal de Carga ferroviaria en Tecún-Umán tiene mayor

capacidad, y una configuración en peine, permitiendo que la descarga de los furgones pueda realizarse en ambos lados de la vía, en forma óptima.

• Por lo que respecta a la línea férrea en Puerto Chiapas, ésta no esta en operación e

incluso sería necesario rehabilitar el tramo que va desde Los Toros hasta el muelle.

Transporte marítimo

• Según estudios anteriores “los costos elevados para resolver el problema de asolvamiento del canal de acceso, la falta de infraestructura adecuada que permita fomentar la ahora inexistente actividad comercial del puerto, la invasión de terrenos portuarios, la cercanía de Puerto Quetzal y Salina Cruz, el fortalecimiento de los canales de distribución física internacional por carretera y ferrocarril en la región,

92

así como su ya mencionada dependencia de las condiciones del mercado internacional para participar en las cadenas logísticas de la comercialización de productos regionales, han sido elementos importantes que han limitado el desarrollo del puerto así como proyección a niveles local, nacional e internacional”.

• A lo largo de la historia los movimientos de carga en Puerto Chiapas han sido

mínimos, sólo destacan dos situaciones: un incremento en la exportación del plátano (1992-1993) y cuando por un desastre natural el puerto se tuvo que rehabilitar para permitir la llegada de ayuda (1998), de entonces a la fecha los movimientos de carga se han centrado en la pesca de atún, camarón y tiburón.

• Actualmente Puerto Chiapas:

o tiene un nivel muy bajo de ocupación en los polígonos reservados para

actividades industrial y pesquera; las pocas empresas instaladas están vinculadas con el sector pesquero.

o no cuenta con una buena conectividad interna. o el muelle de la Terminal de Usos Múltiples dispone de infraestructura

limitada para operaciones de carga y descarga. o el tramo de vía ferroviaria que va desde Los Toros (en cercanía del

aeropuerto) hasta la Terminal de Usos Múltiples no se encuentra habilitada. o a pesar de tener construida una plataforma de intercambio modal, ésta al no

tener frente de agua, ha debilitado su potencial competitivo en el mercado de las operaciones intermodales.

o existe únicamente una naviera que esta en espera de que se reanuden las operaciones de carga en el puerto.

o la estrategia de desarrollo del puerto a corto plazo parece basarse esencialmente en operaciones para cruceros (incluso existe un pre-proyecto de lay-out con atractivos para el desarrollo del turismo receptivo)

Transporte aéreo • Aeroméxico y Aviacsa operan en el Aeropuerto Internacional de Tapachula; toda la

carga aerea es transportada en vuelos comerciales de pasajeros. • En el Aeropuerto de Tapachula no se observaron bodegas u otras instalaciones para

el almacenamiento de la carga y su protección de las inclemencias del tiempo tropical y húmedo. No existe una plataforma para la recepción de aviones exclusivos de carga. Toda la carga es embarcada y desembarcada en contenedores en los aviones de pasajeros, utilizando la plataforma comercial. Existe el proyecto de un Recinto Fiscalizado promovido por la iniciativa privada que puede ser adecuado germen a medio plazo para un Centro Logístico Aeroportuario

93

6 EXPORTACIONES E IMPORTACIONES ENTRE MÉXICO Y LOS

PAÍSES CENTROAMERICANOS Resumen En este capítulo se presentan y analizan brevemente los valores de las Exportaciones e Importaciones entre México y los países centroamericanos. No existe información sobre el intercambio comercial expresada en volúmenes, ni en unidades de transporte (cajas trailers, furgones de ferrocarril) 6.1 EXPORTACIONES DE MÉXICO CON DESTINO A CENTROAMÉRICA El flujo de exportaciones de México con destino a Centroamérica ha tenido un crecimiento positivo, ya que en el año 2001 fue de 1,691 millones de dólares, incrementándose hasta 1,804 millones de dólares en el año 2003. El principal país centroamericano al que México exportó, en el año 2003, fue Guatemala con 537 millones de dólares, seguido de Panamá con 355 millones de dólares. Asimismo, el país que recibió un menor flujo de exportación fue Nicaragua con 111 millones de dólares en el mismo año, aunque se observa que dichas exportaciones se han venido incrementando a partir del año 2001. Se puede observar que en el año 2003, los valores de los flujos de exportación a Guatemala, Costa Rica y el Salvador fueron inferiores a los que se tuvieron en el año 2001.

2001 2002 2003

GUATEMALA 560 522 537PANAMA 247 290 355COSTA RICA 338 353 331EL SALVADOR 274 271 261HONDURAS 180 210 209NICARAGUA 92 92 111

TOTAL 1,691 1,738 1,804

PAISEXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.1 Exportaciones de México con destino a Centroamérica (Millones de Dólares) 8

8 Fuente: Atlas de Comercio Exterior, Estadísticas de Comercio Exterior México 1995 - 2003, BANCOMEXT

94

0

100

200

300

400

500

600

GUATEMALA

PANAMA

COSTA RICA

EL SALVADOR

HONDURAS

NICARAGUA

2001 2002 2003

Figura 6.1.1 Exportaciones de México con destino a Centroaméricas (Millones de Dólares)9

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2001 2002 2003 Figura 6.1.2 Totales de las exportaciones de México con destino a Centroamérica (Millones

de Dólares) 10 Los principales productos de exportación hacia Guatemala desde México (Tabla 6.1.2) han sido en la fracción arancelaria de aceites esenciales y resinoides. En el año 2001 se registró un monto de 34 millones de dólares, en el año 2002 fue de 51 millones de dólares y en el

9 Fuente: Ídem 10 Fuente: Ídem

95

año 2003 el flujo comercial se redujo ligeramente, registrando una cifra de 49 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia en la exportación han sido las materias plásticas y manufacturas, que en el año 2003 fueron de 48 millones de dólares.

2001 2002 2003

Aceites esenciales y resinoides 34 51 49Materias plásticas y manufacturas de estas materias 46 51 48Máquinas,aparatos y material eléctrico 47 30 36Aluminio y manufacturas de aluminio 23 21 31Reactores nucleares, calderas y máquinas 33 30 26Productos farmacéuticos 26 24 25Papel y cartón, manufacturas de pasta de celulosa 16 18 17Fundición, hierro y acero 11 11 16Extractos curtientes tintóreos, taninos y derivados 13 14 15Preparaciones a base de cereales, harina y almidon 8 11 15

EXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PRODUCTO

Tabla 6.1.2 Exportaciones de México con destino a Guatemala (Millones de Dólares) 11

Los principales productos de exportación hacia Panamá desde México (Tabla 6.1.3) han sido las máquinas, aparatos y material eléctrico y sus partes. En el año 2001 se registró un monto de 22 millones de dólares, en el año 2002 fue de 51 millones de dólares y en el año 2003 el flujo comercial se incrementó ligeramente, registrando una cifra de 61 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia en la exportación han sido los farmacéuticos, que en el año 2003 fueron de 52 millones de dólares.

2001 2002 2003

Máquinas,aparatos y material eléctrico y sus partes 22 51 61Productos farmacéuticos 50 52 52Materias plásticas y manufacturas de estas materia 31 22 43Combustibles minerales, aceites minerales 7 30 26Productos químicos inorgánicos,compuestos inorgánicos 23 8 24Reactores nucleares, calderas y máquinas 7 10 23Preparaciones a base de cereales, harina y almidon 8 7 9Aceites esenciales y resinoides 9 9 9Vehículos automóviles, tractores y ciclos 6 6 8Café, té yerba mate y especias 1 1 7

EXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PRODUCTO

Tabla 6.1.3 Exportaciones de México con destino a Panamá (Millones de Dólares) 12

El principal producto de exportación hacia Costa Rica desde México (Tabla 6.1.4) ha sido el papel y el cartón, así como las manufacturas de pasta y celulosa. En el año 2001 se registró un monto de 28 millones de dólares, en el año 2002 fue de 30 millones de dólares y en el año 2003 el flujo comercial se incrementó nuevamente, registrando una cifra de 33 millones de dólares. El siguiente producto en importancia ha sido en el área de las máquinas, aparatos y material eléctrico y sus partes, que en el año 2003 alcanzaron la cifra de 31 millones de dólares. 11 Fuente: Ídem 12 Fuente: Ídem

96

2001 2002 2003

Papel y cartón, manufacturas de pasta de celulosa 28 30 33Máquinas,aparatos y material eléctrico 28 30 31Aceites esenciales y resinoides 20 37 24Materias plásticas y manufacturas de estas materias 22 23 22Productos farmacéuticos 24 21 21Reactores nucleares, calderas y máquinas 16 22 18Prendas y complement de vestir excepto los de punto 11 22 16Vehículos automóviles, tractores y ciclos 11 11 10Frutos comestibles,cortezas de agrios o de melones 5 6 9Herramientas y útiles, artículos de cuchillería 6 14 9

EXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PRODUCTO

Tabla 6.1.4 Exportaciones de México con destino a Costa Rica (Millones de Dólares) 13

Los principales productos de exportación hacia El Salvador desde México han sido las materias plásticas y sus manufacturas, así como combustibles minerales y aceites minerales. Para el primer producto, en el año 2001 se registró un monto de 19 millones de dólares, en el año 2002 fue de 22 millones de dólares y en el año 2003 el flujo comercial se incrementó nuevamente, registrando una cifra de 26 millones de dólares. El siguiente producto relevante, registró en el año 2001 un monto de 44 millones de dólares, en el año 2002 disminuyó a 18 millones de dólares, incrementándose a 20 millones de dólares para el 2003.

2001 2002 2003

Materias plásticas y manufacturas de estas materias 19 22 26Combustibles minerales y aceites minerales 44 18 20Frutos comestibles,cortezas de agrios o de melones 7 7 16Máquinas,aparatos y material eléctrico 20 20 16Productos farmacéuticos 12 14 14Reactores nucleares, calderas y máquinas 15 30 14Aceites esenciales y resinoides 8 13 11Aluminio y manufacturas de aluminio 16 13 10Extractos curtientes tintóreos, taninos y derivados 7 9 9Legumbres y hortalizas, plantas, raices y tubérculos 7 7 9

EXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PRODUCTO

Tabla 6.1.5 Exportaciones de México con destino a El Salvador (Millones de Dólares) 14

Los principales productos de exportación hacia Honduras desde México han sido en las prendas y complementos de vestir. En el año 2001 se registró un monto de 62 millones de dólares, en el año 2002 fue de 67 millones de dólares y en el año 2003 el flujo comercial se redujo nuevamente, registrando una cifra de 62 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron las materias plásticas y manufacturas, que en el año 2003 registraron un monto de 15 millones de dólares.

13 Fuente: Ídem 14 Fuente: Ídem

97

2001 2002 2003

Prendas y complement de vestir excepto los de punto 62 67 62Materias plásticas y manufacturas de estas materias 9 17 15Reactores nucleares, calderas y máquinas 6 8 12Máquinas,aparatos y material eléctrico 5 7 11Productos farmacéuticos 7 8 9Preparaciones a base de cereales, harina y almidon 8 8 8Aceites esenciales y resinoides 9 10 8Manufacturas de fundición, de hierro o de acero 4 6 7Aluminio y manufacturas de aluminio 7 8 6Frutos comestibles,cortezas de agrios o de melones 2 3 6

EXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PRODUCTO

Tabla 6.1.6 Exportaciones de México con destino a Honduras (Millones de Dólares) 15

Los principales productos de exportación hacia Nicaragua desde México han sido los combustibles minerales y aceites minerales. En el año 2001 registraron un monto de 26 millones de dólares, en el año 2002 fue de 12 millones de dólares y en el año 2003 el flujo comercial alcanzó la cifra de 22 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron las máquinas, aparatos y material eléctrico, que en el año 2003 registraron un monto de 21 millones de dólares.

2001 2002 2003

Combustibles minerales y aceites minerales 26 12 22Máquinas,aparatos y material eléctrico 6 10 21Materias plásticas y manufacturas de estas materias 4 5 8Productos farmacéuticos 8 9 8Reactores nucleares, calderas y máquinas 4 5 6Preparaciones a base de cereales, harina y almidon 4 5 6Aceites esenciales y resinoides 4 7 4Papel y cartón, manufacturas de pasta de celulosa 2 2 3Caucho y manufacturas de caucho 1 1 3Herramientas y útiles, artículos de cuchillería 4 2 2

EXPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PRODUCTO

Tabla 6.1.7 Exportaciones de México con destino a Nicaragua (Millones de Dólares) 16

De acuerdo con el trabajo de campo y en entrevistas realizadas a expertos, los productos mexicanos exportados a Centroamérica más importantes, en términos económicos y de operaciones logísticas son: • Envases de aluminio y envases de plástico, • Alimentos procesados, • Complementos alimenticios, • Aparatos electrodomésticos

15 Fuente: Ídem 16 Fuente: Ídem

98

No existe información sobre el intercambio comercial expresado en volúmenes (toneladas o metros cúbicos), ni en unidades de transporte (cajas trailers, furgones de ferrocarril) 6.2 IMPORTACIONES DE MÉXICO CON ORIGEN EN CENTROAMÉRICA El flujo de importaciones de México con origen en Centroamérica ha tenido un crecimiento positivo, ya que en el año 2001 fue de 403 millones de dólares, incrementándose hasta 903 millones de dólares en el año 2003. El principal país del que México importa, en el año 2003, fue Costa Rica con 584 millones de dólares, seguido de Guatemala con 151 millones de dólares. En el mismo año, el país del cual es menor el flujo de importacio nes es Panamá con 38 millones de dólares, observando que dichas importaciones fueron mayores que en el año 2002, pero menores que en el 2001.

2001 2002 2003

COSTA RICA 184 416 584GUATEMALA 95 117 151HONDURAS 17 25 47EL SALVADOR 30 36 44NICARAGUA 31 27 38PANAMA 45 35 38

TOTAL 403 657 903

IMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)PAIS

Tabla 6.1.8 Importaciones de México con origen en Centroamérica (Millones de Dólares) 17

17 Fuente: Ídem

99

0

100

200

300

400

500

600

COSTA RICA

GUATEMALA

HONDURAS

EL SALVADOR

NICARAGUA

PANAMA

2001 2002 2003

Figura 6.1.3 Importaciones de México con origen en Centroamérica (Millones de

Dólares) 18

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003

Figura 6.1.4 Total de importaciones de México con origen en Centroamérica (Millones de

Dólares) 19

18 Fuente: Ídem 19 Fuente: Ídem

100

Los principales productos de importación de México con origen en Costa Rica han sido las máquinas, aparatos y material eléctrico. En el año 2001 registraron un monto de 96 millones de dólares, en el 2002 fue de 225 millones de dólares y en el 2003 el flujo comercial se incrementó nuevamente, registrando una cifra de 375 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron los reactores nucleares, calderas, máquinas y aparatos, que en el año 2003, registraron un monto de 95 millones de dólares.

2001 2002 2003

Máquinas,aparatos y material eléctrico 96 225 375Reactores nucleares, calderas y máquinas 19 101 95Grasas y aceites animales o vegetales 23 32 41Muebles; mobiliario médico - quirúrgico 7 7 22Aluminio y manufacturas de aluminio 9 9 11Pescados y crustáceos,moluscos y otros invertebrados 6 8 11Materias plásticas y manufacturas de estas materias 4 4 5Caucho y manufacturas de caucho 1 2 3Vidrio y manufacturas de vidrio 1 7 3Instrumentos y aparatos de óptica y fotografía 2 4 2

PRODUCTOIMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.9 Importaciones de México con origen en Costa Rica (Millones de Dólares) 20

20 Fuente: Ídem

101

Los principales productos que México importa de Guatemala han sido el caucho y sus manufacturas. En el año 2001 registraron un monto de 26 millones de dólares, en el 2002 fue de 29 millones de dólares y en el 2003 el flujo comercial se incrementó nuevamente, registrando una cifra de 32 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron las grasas y aceites animales o vegetales, que en el año 2003, alcanzaron un monto de 23 millones de dólares.

2001 2002 2003

Caucho y manufacturas de caucho 26 29 32Grasas y aceites animales o vegetales 10 15 23Máquinas,aparatos y material eléctrico 1 1 11Azúcares y artículos de confitería 0 2 9Preparaciones alimenticias diversas 6 8 8Algodón 7 7 7Bebidas, líquidos alcoholicos y vinagre 4 3 4Reactores nucleares, calderas y máquinas 1 2 4Productos diversos de la industria química 1 1 4Materias plásticas y manufacturas de estas materias 2 4 3

PRODUCTOIMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.10 Importaciones de México con origen en Guatemala (Millones de Dólares) 21

Los principales productos que México importa de Honduras han sido las grasas y aceites animales o vegetales. En el año 2001 registraron un monto de 7 millones de dólares, en el 2002 fue de 14 millones de dólares y en el 2003 el flujo comercial se incrementó nuevamente, registrando una cifra de 30 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron las prendas y complementos del vestir, que en el año 2003, registraron un monto de 4 millones de dólares.

2001 2002 2003

Grasas y aceites animales o vegetales 7 14 30Prendas y complementos de vestir 5 5 4Minerales, escorias y cenizas 0 0 2Preparaciones a base de cereales, harina y almidon 0 0 1Pescados y crustáceos,moluscos y otros invertebrados 1 1 1Productos diversos de la industria química 1 1 1Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera 0 0 1Máquinas,aparatos y material eléctrico 0 0 1Prendas y complement de vestir excepto los de punto 1 1 1Preparaciones de legumbres u hortalizas y de frutas 0 0 1

PRODUCTOIMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.11 Importaciones de México con origen en Honduras (Millones de Dólares) 22

21 Fuente: Ídem 22 Fuente: Ídem

102

Los principales productos que México importa de El Salvador han sido las materias plásticas y sus manufacturas. En el año 2001 registraron un monto de 9 millones de dólares, en el 2002 fue nuevamente de 9 millones de dólares y en el 2003 el flujo comercial se incrementó hasta llegar a una cifra de 12 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron las prendas y complementos de vestir, que en el año 2003, registraron un monto de 10 millones de dólares.

2001 2002 2003

Materias plásticas y manufacturas de estas materias 9 9 12Prendas y complementos de vestir, de punto 3 7 10Preparaciones a base de cereales, harina y almidon 0 2 4Algodón 1 2 2Fibras sintéticas o artificiales discontinuas 2 2 2Fundición, hierro y acero 1 1 1Máquinas,aparatos y material eléctrico 2 1 1Herramientas y útiles, artículos de cuchillería 1 1 1Papel y cartón, manufacturas de pasta de celulosa 2 1 1Prendas y complement de vestir excepto los de punto 2 3 1

PRODUCTOIMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.12 Importaciones de México con origen en El Salvador (Millones de Dólares) 23

Los principales productos que México importa de Nicaragua han sido las semillas y frutos oleaginosos. En el año 2001 registraron un monto de 17 millones de dólares, en el 2002 la cifra disminuyó hasta 12 millones de dólares y en el 2003 el flujo comercial alcanzó la cifra de 15 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia fueron los animales vivos, que en el año 2003 registraron un monto de 5 millones de dólares.

2001 2002 2003

Semillas y frutos oleaginosos, semillas y frutas 17 12 15Animales vivos 7 5 5Prendas y complement de vestir excepto los de punto 1 4 5Carnes y despojos comestibles 3 2 4Pescados y crustáceos,moluscos y otros invertebrados 1 1 2Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera 1 0 1Pieles (excepto la peletería) y cueros 0 0 1Prendas y complementos de vestir, de punto 0 0 1Bebidas, líquidos alcoholicos y vinagre 0 1 1Los demás productos de origen animal no expresados 1 1 1

PRODUCTOIMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.13 Importaciones de México con origen en Nicaragua (Millones de Dólares) 24

23 Fuente: Ídem 24 Fuente: Ídem

103

Los principales productos que México importa de Panamá han sido los combustibles minerales y aceites minerales. En el año 2001 registraron un monto de 33 millones de dólares, en el 2002 el monto disminuyó a 25 millones de dólares y en el 2003 el flujo comercial aumentó hasta alcanzar la cifra de 29 millones de dólares. Los siguientes productos en importancia son las carnes y despojos comestibles, que en el año 2003 registraron un monto de 3 millones de dólares.

2001 2002 2003

Combustibles minerales y aceites minerales 33 25 29Carnes y despojos comestibles 2 3 3Pescados y crustáceos,moluscos y otros invertebrados 0 1 1Importación de mercancías mediante operaciones esp. 0 0 1Aluminio y manufacturas de aluminio 0 0 1Máquinas,aparatos y material eléctrico 1 1 0Los demás productos de origen animal no expresados 0 0 0Prendas y complement de vestir excepto los de punto 1 0 0Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos 0 0 0Prendas y complementos de vestir, de punto 1 0 0

PRODUCTOIMPORTACIONES (MILLONES DE DOLARES)

Tabla 6.1.14 Importaciones de México con origen en Panamá (Millones de Dólares) 25

De acuerdo con el trabajo de campo y a entrevistas con expertos, los productos actualmente relevantes que México importa de Centroamérica son: • Dulces y caramelos, • Alimentos procesados (preparaciones para sopas), • Llantas, y • Pieles saladas. No existe información sobre el intercambio comercial expresada en volúmenes (toneladas o metros cúbicos), ni en unidades de transporte (cajas trailers, furgones de ferrocarril). 6.3 SITUACIÓN DE LA BALANZA COMERCIAL DE MÉXICO FRENTE A LOS

PAÍSES DE CENTROAMÉRICA En resumen y de acuerdo con las cifras del World Trade Atlas, los flujos comerciales entre México y Centroamérica se han incrementado durante la última década, y en este momento México es superavitario con las naciones centroamericanas, exceptuando Costa Rica. (Ver Figura 6.1.15).

25 Fuente: Ídem

104

País 1994 2003 Crecimiento real acumulado %

Guatemala 167.9 404 140.6Costa Rica 83.5 -85.6 N.S.Panamá 123.4 256.4 107.8El Salvador 135.9 236.1 73.7Honduras 82.8 185.3 123.8Nicaragua 13.1 64.8 394.7Belice 27 61 125.9Total 633.6 1,122.00 77.1

Tabla 6.1.15 Balanza comercial de México frente a los países de Centroamérica (millones de dólares, 2003) 26 .Notación: “N.S.” s ignifica “ No Significativo”

No existe información sobre el intercambio comercial expresada en volúmenes (Toneladas o metros cúbicos), ni en unidades de transporte (cajas trailers, furgones de ferrocarril). RESUMEN EJECUTIVO

• Los flujos comerciales entre México y Centroamérica se han incrementado durante

la última década, y en este momento México es superavitario con todas las naciones centroamericanas, exceptuando Costa Rica

• Aunque las exportaciones en términos reales han tenido una tendencia a la alza, lo

cierto es que desde 1998 hasta la fecha se ha tenido un tendencia decreciente; obviamente el flujo comercial que tiene México con Centroamérica vía terrestre por Ciudad Hidalgo también ha decrecido.

• De acuerdo con el trabajo de campo y a entrevistas con expertos, los productos

mexicanos exportados a Centroamérica más importantes, en términos económicos y de operaciones logísticas son:

o Envases de aluminio y envases de plástico, o Alimentos procesados, o Complementos alimenticios, o Aparatos electrodomésticos

• De acuerdo con el trabajo de campo y a entrevistas con expertos, los productos

actualmente relevantes que México importa de Centroamérica son

o Dulces y caramelos,

26 Fuente: World Trade Atlas, citado en estudio costo beneficio (financiero y socioeconómico) d el proyecto “Central de Abastos de Mesoamérica”, ITAM

105

o Alimentos procesados (preparaciones para sopas), o Llantas y, o Pieles saladas.

• No exis te información sobre el intercambio comercial expresado en volúmenes

(toneladas o metros cúbicos), ni en unidades de transporte (cajas trailers, furgones de ferrocarril)

106

7 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN, DESTINO Y/O TRÁNSITO EN/POR LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

Resumen Por primera vez se ha realizado una investigación primaria con base en un extenso trabajo de campo, sobre las Prácticas Logísticas en Cadenas de Transporte con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la Región de Tapachula. Los resultados de está investigación pionera se presentan en este capítulo. Se analizan practicas logísticas en los siguientes tipos de cadenas de transporte (i) origen en el interior de México, tránsito regional y destino Centroamérica; (ii) origen regional, (iii) origen Centroamérica, tránsito regional y destino interior en México, y (iv) origen externo a México y destino regional.

7.1 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN

EN EL INTERIOR DE MÉXICO, TRÁNSITO REGIONAL Y DESTINO CENTROAMÉRICA

(1) El caso de las exportaciones de electrodomésticos La empresa “Enrique Ramos y Compañía” es el Agente Aduanal exclusivo de la empresa Mabe en México, realiza básicamente exportación de electrodomésticos (principalmente estufas y refrigeradores) a 12 tiendas de Elektra y a otros 70 clientes más ubicados en Centroamérica. En 1994 Mabe construyó su Centro de Tecnología y Desarrollo, ubicado en la Zona Industrial Jurica, en el estado de Querétaro. En este Centro figuran actualmente las áreas de Ingeniería de Diseño, Diseño Industrial, Planeación de Producto, Investigación y Desarrollo, Fabricación de Prototipos y Laboratorios de Evaluación de Producto. El desarrollo de tecnología le ha permitido a Mabe, después de 10 años, hacer frente a la competencia global que ha llegado al mercado nacional, mantener su liderazgo, y expandir sus fronteras hacia el Norte, Centro y Sudamérica. Mabe es una empresa certificada, por lo que no tiene problemas de revisión aduanal en la exportación de sus productos. El transporte y la recepción de los productos electrodomésticos a las bodegas de la empresa de la Agencia Aduanal es realizada por medio del ferrocarril Chiapas-Mayab, contándose para tal efecto con una espuela que llega directamente a los andenes de la empresa para la descarga de las mercancías. Mabe envía aproximadamente 600 furgones de ferrocarril con electrodomésticos anualmente a las bodegas de Enrique Ramos, para posteriormente poder ser distribuidos por carretera hacia los diferentes clientes localizados en Guatemala, Honduras y Nicaragua, utilizando compañías transportistas centroamericanas.

107

De acuerdo con lo informado por la compañía, el flete a Guatemala por autotransporte es de 450 dólares y el costo de maniobra por operación es del orden de 95 dólares. Cabe señalar que en el año 2000, el costo de maniobra por operación era de 140 dólares. Los principales transportistas guatemaltecos utilizados por la agencia aduanal son: Zorreta, Esmeralda y San Marcos. Asimismo, se señala que el flete a la ciudad de San José en Costa Rica tiene un costo de 1,750 dólares y la duración del viaje es de aproximadamente 72 horas. La agencia aduanal Enrique Ramos tiene una superficie total disponible de 5 hectáreas, incluyendo el área del almacén, las oficinas, la espuela del ferrocarril y el patio de maniobras para los camiones. Tanto el patio de maniobras como la espuela del ferrocarril cuentan con un área aproximada de 10,500 m2 y 500 m2 respectivamente. Dentro de las 5 hectáreas que ocupa la instalación, se disponen de 2 hectáreas más de terreno para la construcción de una nueva bodega y de otra espuela de ferrocarril. Resulta importante señalar que al momento de la visita del trabajo de campo, la construcción de la nueva bodega era prácticamente un hecho y ya se estaba haciendo un plan de inversiones.

Figura 7.1.1 Almacén de la agencia aduanal Enrique Ramos

(2) El caso de las exportaciones de cemento Seis empresas producen cemento en México: Cementos Mexicanos, Cementos Apasco, Cooperativa La Cruz Azul, Grupo Cementos Chihuahua, Cementos Moctezuma y Cementos Pórtland Blanco de México. En México la mayor parte del cemento se

108

comercializa en ventas al detalle, principalmente en bultos de 50 kg a través de distribuidores y contratistas, en comparación con economías mas desarrolladas en donde la mayor parte del cemento es vendido a granel. Actualmente la empresa líder en exportación de cemento hacia Centroamérica es Cementos Mexicanos (Cemex), la cual tiene cobertura nacional con 15 plantas cementeras, 211 concreteras, 68 centros de distribución terrestre y 8 terminales marinas. Cemex es dueño de las marcas registradas más importantes de México: Cemento Monterrey, Cemento Tolteca y Cemento Anáhuac. El 75% de la venta total del cemento en México es realizada a través de una amplia red de distribuidores, debido a que el 50% de la construcción de vivienda en México es realizada por particulares. En el año 2001 Cemex lanzó el programa Construrama, que es un sistema de licencias por medio del cual se ofrecen a los distribuidores principales la oportunidad de participar en una red nacional de tiendas de materiales para la construcción. Un aspecto interesante a señalar es que el kilo de cemento de exportación es un tercio mas barato que el kilo de cemento para consumo interno, debido a las cuotas establecidas en el mercado internacional. Cemex no posee plantas de producción en los estados de Chiapas y Oaxaca, por lo que el cemento de exportació n hacia Centroamérica es traído de otros estados del interior de la República. En este caso, el cemento es transportado a granel en furgones de ferrocarril pasando por Ciudad Hidalgo y por el punto fronterizo “Puente Suchiate I” sin detenerse, hasta llegar a la estación de ferrocarril en la ciudad de Tecún-Umán, Guatemala en donde tiene un centro de distribución donde el cemento se coloca en una bolsa (un quintal para el mercado centroamericano). A partir de ese punto, el cemento es distribuido por autotransporte hacia los diferentes mercados localizados en Centroamérica. De acuerdo con información proporcionada por la empresa Chiapas-Mayab, aproximadamente pasan por Ciudad Hidalgo 25 furgones cargados con cemento cada 72 horas con dirección a Guatemala. Cemex actualmente no utiliza Puerto Chiapas para la exportación o para el consumo regional de sus productos, a pesar de que posee una bodega en la terminal de carga, con una superficie aproximada de 2 hectáreas, incluyendo la espuela de ferrocarril, la cual se encuentra inhabilitada. Asimismo, la empresa cementera paga 50,000 pesos mensuales a la Administración Portuaria Integral del Puerto (API), por un contrato de 20 años por el uso del terreno en donde se encuentra su instalación. (3) El caso de las exportaciones de productos derivados de maíz Compañía Proveedora de Ingredientes (CPI) es el proveedor líder en México de ingredientes de origen agrícola y tienen una exportación significativa a 25 países; Corn Products International (socia de CPI) es una compañía global con experiencia en el mercado cerca de 100 años suministrando derivados alimenticios e industriales.

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Corn Products International tiene presencia en 22 países con 41 plantas y es la única compañía de refinación de maiz con operaciones de manufactura y distribución en los tres países que conforman el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Dentro de los productos que comercializa se encuentran: los jarabes de glucosa, color caramelo, jarabes de maíz de alta fructosa, aceite de maíz, dextrosa y almidón de maíz. Estos productos llegan a Ciudad Hidalgo en furgones de ferrocarril (los tambos en los que se transportan algunos productos son muy pesados), en algunos casos, cuando el pedido se tiene que surtir rápido, entonces en el patio de maniobras del agente aduanal se realiza un traspaleo furgón-caja de trailer; y en otras ocasiones se descargan los productos para almacenarlos un par de días y permitir un reaprovisionamiento constante hacia Centroamérica. Puede inferirse el interés que CPI está poniendo en el mercado centroamericano, al acercar sus inventarios y gestionar reaprovisionamientos estratégicos de sus productos, que a fin de cuentas son materias primas para otros. (4) El caso de las exportaciones de envases de aluminio La empresa líder en la exportación de envases de aluminio hacia Centroamérica es Vitro American National Can, S.A. de C.V. (Vancan). La planta se encuentra localizada en el Estado de Querétaro y fue construida en el año de 1994, convirtiéndose en el principal productor de latas para el mercado de bebidas en México. En el año 2003, la empresa reportó ventas por 73 millones de dólares. Vancan es una empresa certificada, por lo que no tienen problemas de revisión aduanal en la exportación de sus productos. Cabe resaltar que la empresa mexicana Vitro, firmó un acuerdo para vender su participación de 50% en Vitro American National Can por 26.5 millones de dólares a su socio Rexam. Enrique Ramos y Compañía es la Agencia Aduanal a cargo de llevar a cabo la recepción por ferrocarril, el visto aduanal y el transporte de las latas vacías producidas por Vancan hacia Centroamérica, a través de diferentes convenios con empresas transportistas Centroamericanas. Las latas llegan por tren a las instalaciones de Enrique Ramos, se descargan en un andén propio y a continuación se almacenan. El tiempo de espera en bodega depende en gran medida de la capacidad de respuesta del importador centroamericano ya que el producto se vende colocado en Ciudad Hidalgo, por lo que los trámites aduanales, el almacenaje y el transporte final corren por cuenta del importador La problemática que se tiene en el transporte y manejo de las latas vacías es que son mercancías que se aplastan muy fácilmente, además de que las tarimas de plástico con los que son transportados algunos embarques son considerados por la Aduana de México como

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productos de exportación e importación temporal, lo que necesariamente conlleva a una revisión en la Aduana. También se tienen problemas con las tarimas de madera, que aunque no son consideradas como productos de exportación temporal, algunas podrían llegar a contaminarse si no se toman las precauciones necesarias en su almacenamiento y manejo.

Figura 7.1.2 Almacén de la agencia aduanal Enrique Ramos

(5) El caso de las exportaciones de leche en polvo Nestlé es la empresa líder mundial en alimentación, presente en todo el mundo con más de 8,500 productos elaborados en 500 fábricas ubicadas en más de 70 países. En México actualmente Nestlé cuenta con 15 fábricas en 12 estados de la República. Sus productos son muy variados y abarcan desde comida para bebé, cereales, chocolate y confitería, bebidas, agua embotellada, yogurts, galletas, derivados de la leche, helados, alimentos preparados, y hasta comida para mascotas. La exportación mas importante hacia Centroamérica es la leche en polvo. Este producto se fabrica en el centro del país y es transportada en “carros completos” a Ciudad Hidalgo a través de una empresa transportista llamada Logística Internacional Castillo (LIC). En este caso el transportista se encarga de hacer una administración de flota de carga entre México y Centroamérica: Nestlé le solicita a LIC un determinado número de vehículos con frecuencias ya estipuladas, el transportista asigna los vehículos y estos vienen “full” desde la fábrica de leche en polvo en el centro del país, al llegar a Ciudad Hidalgo se realiza una operación de cambio de caja para posteriormente, con vehículo con placa centroamericana,

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desaduanizar y enviarlo al cliente final que es alguna oficina de Nestlé en Guatemala, El Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicaragua o Panamá. En este caso conviene destacar el hecho de que a pesar de tratarse de un producto de consumo masivo no existen inventarios para reaprovisionamiento o de seguridad en la frontera, en otras palabras, el producto nunca pasa por ninguna bodega y de acuerdo con los entrevistados esta práctica ha sido habitual con Nestlé. Como comentario final LIC tiene una de las mayores flotas en lo que a transportistas Mesoamericanos se refiere, ya que cuentan con 25 tractocamiones con placa centroamericana y 50 con mexicana, la gran mayoría de ellos con OMNITRACK con GPS integrado. (6) El caso de las exportaciones de productos de cuidado personal Las ventas de Procter & Gamble superan los 40 mil millones de dólares anuales, con operaciones en alrededor de 80 países; vende más de 300 marcas de productos en 140 países. Sus unidades de negocio abarcan: Cuidado de la belleza (Camay, Escudo, Head & Shoulders, Pantene, Pert, Zest), Hogar y tejidos (Ace, Ariel, Bold, Salvo, Maestro Limpio), Protección femenina (Always, Tampax), Cuidado del Bebe (Pampers), Papel (Charmín), Cuidado de la Salud (Crest, Vick, Pepto Bismol) y los productos Clairol. En este caso, P&G gestiona los pedidos de forma que se pueda consolidar un camión con productos diversos para P&G Centroamérica, Transportes Refrigerados Alamilla realiza el viaje desde el centro del país. Ya en Ciudad Hidalgo se realiza un transbordo de caja completa e inmediatamente un trailer con placa guatemalteca desaduaniza en Suchiate II y distribuye en Centroamérica. Al igual que en el caso anterior P&G utiliza vehículos “full” para llegar a los mercados al sur del Suchiate, sin embargo, existe una diferencia fundamental: en este momento uno de los transportistas de P&G está construyendo una bodega para que en el futuro inmediato P&G pueda realizar operaciones de cross-docking y recortar el tiempo en el flujo de pedidos y de inventarios hacia Centroamérica. Al momento de hacer la visita de campo, la nueva bodega que se encontraba en un estado muy avanzado de construcción, tenía unas dimensiones de más o menos 25 metros de fondo por 100m de largo por 8 metros de altura libres.

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7.2 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN

REGIONAL

(1) El caso de las exportaciones de café El café es el producto agrícola mundial con mayor valor comercial; se estima que después del petróleo ocupa el primer lugar entre los productos de exportación en el mercado internacional. Otro aspecto a destacar es que el café es un producto fundamentalmente para el comercio exterior porque se consume mundialmente y se produce sólo en ciertas regiones. En cuanto a la demanda Estados Unidos, Alemania, Japón, Francia e Italia, requieren de cerca del 60% de la exportación mundial. Entre Estados Unidos y Alemania adquieren prácticamente el 40% de la oferta exportable. De 1992 a 1997 Estados Unidos consumió en promedio 18 millones de sacos anualmente, los cuales representan aproximadamente el 20% en pro medio del consumo mundial durante esos años. Por su parte Alemania en el mismo periodo demandó un promedio de 10.2 millones de sacos al año, que representó el 13.5% del total mundial, un punto a destacar es que este país exporta un monto significativo de café, alrededor del 30%, de sus importaciones que son reexportadas a otros países con valor agregado. El Estado de Chiapas tiene en explotación casi 220 mil hectáreas de café y produce 347 mil toneladas. En el municipio de Tapachula se encuentran sembradas más de 76 mil ha., donde se producen 174 mil toneladas, de café del Soconusco Según importantes productores del Soconusco, el mercado de exportación les representa alrededor de 80% de su producción, y dado que este producto es estacional, las exportaciones comienzan a incrementarse desde noviembre, diciembre, enero y febrero para declinar en marzo hasta iniciar un nuevo ciclo. Los principales mercados para el café del Soconusco son Estados Unidos y Europa; para ambos mercados, al producto no se le da ningún tipo de valor agregado, inclusive en el caso de Alemania el tostado y el molido se hace en aquel país para posteriormente reexportarse. En el caso de que el producto vaya hacia Estados Unidos, el productor, o en su caso una comercializadora contratarán el flete vía terrestre, normalmente con un transportista de su entera confianza (las relaciones entre productores/comercializadores de café y transportistas tienden a ser muy estables), para que éste lo coloque en el norte del país, normalmente en la aduana de Nuevo Laredo (hay que recordar que las cotizaciones generalmente se consideran con el producto puesto en la aduana o en el puerto). En el caso de que el producto vaya hacia Europa, al igual que en el caso anterior se contratará a un transportista que en esta ocasión colocará el producto en el puerto de Veracruz para consolidarlo en un contenedor y finalmente enviarlo a Europa.

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Cabe aclarar que de acuerdo con los entrevistados las rutas que se emplean para transportar el producto ya han sido “probadas” y resultan funcionales, por lo que algún intento de reingeniería en la cadena de transporte no lo perciben como necesario. (2) El caso de las exportaciones de flores exóticas El caso de estudio del cultivo de las flores exóticas se realizó en la finca San Francisco, localizada cerca de la mítica finca cafetalera llamada Hamburgo. Inicialmente los propietarios se iniciaron con el negocio del ganado, para posteriormente pasar al cultivo del café y finalmente al cultivo de las flores exóticas. Actualmente la producción de la empresa es de 5,000 tallos a la semana, siendo que 75% de la producción es destinada al mercado nacional y el 25% restante es de exportación. La empresa dispone de una extensión de suelo de media hectárea para el cultivo de las flores; en el futuro próximo se planea adquirir media hectárea más con el fin de incrementar la producción total en 10,000 tallos a la semana. Cabe hacer mención que una hectárea de suelo está valuado en alrededor de siete u ocho millones de pesos, tomando en cuenta la infraestructura pesada necesaria para el cultivo de las flores. Hoy en día la empresa da empleo a 10 personas cuyo principal trabajo es el empaquetar las flores en cajas. En cada una de las cajas de un metro de longitud se pueden empaquetar hasta 50 tallos. El mercado actual de flores, tanto nacional como internacional, es muy cambiante, por lo que la empresa siempre tiene que estar innovando en sus sistemas de producción. Anteriormente el producto era transportado por vía aérea de manera regular, contratando para este fin a Aeromexpress y Aviacsa, con un costo aproximado de entre 30,000 a 50,000 pesos al mes. Sin embargo, por la falta de cultura en el manejo del producto en los aeropuertos (un par de horas de espera a la temperatura ambiente de 35 grados) y por la mala organización, así como por el mal servicio brindado por parte de Aeroméxico y Aviacsa, se optó por movilizar las flores por autotransporte. Actualmente, el transporte aéreo sólo se utiliza cuando se requiere surtir pedidos catalogados como “urgentes”. En este caso, las flores son empaquetadas en la noche y se reenvían por avión al día siguiente. Dos veces por semana (martes y viernes) se mandan flores a la ciudad de Monterrey en camiones equipados con “thermoking” que transportan plátanos. El sistema de transporte es sui generis, ya que en cada camión, las 260 cajas de flores son colocadas en la parte superior de las cajas, arriba de las bananas, aprovechando de esta forma la corriente de aire frío que circula dentro del camión. El costo del flete es de 8 pesos por caja, que es un precio mucho menor comparado con el transporte por avión, y que no obstante un trayecto mas largo, las flores llegan en buen estado gracias a las temperaturas controladas dentro de los camiones (16 a 18 grados centígrados). Una vez en Monterrey, las flores son redistribuidas hacia diferentes mercados en los Estados Unidos, utilizando tanto transporte aéreo como transporte terrestre.

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Otros productores han adoptado este mismo procedimiento, sólo que las flores llegan a la ciudad de México vía terrestre y de ahí distribuyen a cualquier parte del mundo vía aérea, parece que el rasgo común en sus operaciones es evitar a toda costa el aeropuerto de Tapachula. De acuerdo con lo entrevistados, en el supuesto de que Puerto Chiapas tuviera la infraestructura necesaria para la recepción de buques de carga, es factible que los fertilizantes utilizados para el cultivo de las flores se pudieran traer en barco a un flete mucho menor que el del autotransporte. Cabe señalar, que los fertilizantes utilizados llegan de Estados Unidos a los puertos de Coatzacoalcos y Mazatlán, para posteriormente ser enviados por autotransporte a la ciudad de Tapachula. Asimismo, también se contempla en el futuro que el fertilizante pueda ser desembarcado en Puerto Barrios, localizado sobre el litoral Atlántico en Guatemala, para posteriormente ser transportado hasta Tapachula por autotransporte. Es necesario señalar que Puerto Barrios se caracteriza por ser un puerto bananero, ya que este producto representa el 66% de la carga total, la cual se moviliza en contenedores, dejando en un segundo plano a la carga general y a los graneles líquidos (combustibles), con un 16% y 15% respectivamente. Por otro lado, en el futuro también se planea realizar exportación de flores a la ciudad de Los Ángeles California, en Estados Unidos, utilizando para ello el transporte aéreo de carga. En este caso, se planea transportar las flores por autotransporte hasta el aeropuerto de la Ciudad de Guatemala, para posteriormente ser embarcadas en avión por aerolíneas Taca hasta el aeropuerto de Los Ángeles, evitando de esta forma las maniobras de transferencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Es importante hace notar que el flete aéreo Guatemala-Los Ángeles es similar al flete aéreo Ciudad de México-Los Ángeles. Finalmente los entrevistados manifestaron algunos problemas inmediatos:

• No existe una oferta de transporte especializado para la distribución de las flores, tanto por vía aérea como terrestre.

• En el aeropuerto de Tapachula no existen las instalaciones necesarias para la

recepción y almacenamiento de las flores.

• Cuando se utiliza el transporte aéreo, el personal de las aerolíneas (Aeroméxico y Aviacsa) demora aproximadamente 20 minutos para asentar todos los datos en la guía aérea.

• Falta de cultura en el manejo de contenedores por parte del personal del aeropuerto

de Tapachula y de las aerolíneas.

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(3) El caso de las exportaciones de plátano En términos generales los principales productores mundiales de plátano son India, Ecuador y Brasil; México se encuentra en el noveno lugar. En cuanto a volúmenes de exportación Ecuador se encuentra en primer lugar seguido de Costa Rica, Colombia y Filipinas. Estados Unidos es el mayor importador; en menor medida le siguen Alemania, Japón, Reino Unido, Francia e Italia. Por lo que respecta a Chiapas, la Asociación Agrícola de Productores de Plátano del Soconusco, informó que actualmente se están produciendo con calidad de exportación 180 mil toneladas por año. Las áreas bananeras de exportación del Soconusco están siendo aprovechadas sólo al 50% de la tierra preparada para tal fin (13 mil hectáreas); potencialmente pueden abrirse al cultivo hasta 400 mil hectáreas; las condicionantes para la producción las establece el mercado mundial Una vez que el plátano es cosechado se traslada a una empacadora donde se le baja la temperatura en un tanque con agua, a la vez que se le diluye una especie de “latex” que suelta el plátano; en dicho tanque se deja reposar a la fruta durante 20 minutos; después de este proceso se pasa a unas charolas en donde se pesa y se fumiga. Posteriormente se etiqueta el plátano, se coloca en cajas de plástico y después dichas cajas se acomodan en un pallet para cargarlas en una caja trailer con temperatura controlada. Los destinos pueden ser variados, pero en general si se trata de mercado doméstico el plátano se lleva a la Central de Abastos de la Ciudad de México, o al centro de distribución de algún supermercado. Si el destino es Estados Unidos, entonces el comercializador colocará la fruta en la aduana que el broker global le indique. En el caso de exportación de plátano hacia Europa, actualmente la producción se mueve vía terrestre por cajas trailer con thermoking hasta Puerto Barrios en Guatemala, para posteriormente enviarse. La oferta de transporte marítimo ya existe en Puerto Barrios, por lo que actualmente se hace innecesario utilizar Puerto Chiapas donde la oferta de servicios marítimos es nula. De acuerdo con los entrevistados, es muy común que en la región del Soconusco el comercializador (que en muchos casos también es productor) sea el dueño de la flota de transporte con la que distribuye su producto; tal es el caso de un personaje emblemático de la región que es dueño de varios containers con sus respectivas plataformas. Esta situación, mencionan los entrevistados, se debe a que la oferta de transporte no es muy buena en la región, aunado a los altos costos que no se pueden permitir ante la caída en los precios mundiales del plátano. En cualquier situación parece que la norma en los procesos de distribución es que “el transporte no es negocio”, pero en este caso es clave para controlar competitividad.

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Como comentario final vale la pena recordar que a princip ios de los noventa, en Puerto Madero, Chiapas, se disponía de una bodega no refrigerada y de una organización adecuada en la recolección y expedición de plátanos. La cadena logística estaba coordinada por una sola empresa con un buen apalancamiento financiero por parte de Banca Unión. De esta forma, se pudo aprovechar durante varios años la exportación de plátanos desde Puerto Madero hasta California en barco. Sin embargo, un cambio en las condiciones del mercado y una caída en los precios, situación agravada por el conflictivo desenlace de la historia de éxitos del empresario Cabal Peniche y sus asociados del Soconusco, Tabasco y Yucatán trajo como consecuencia que se dejara de exportar la producción a los Estados Unidos.

(4) El caso de las exportaciones de mango Actualmente en la región del Soconusco, en Chiapas, se cuentan con 20,000 hectáreas de terreno para la producción del mango, generando anualmente alrededor de 100,000 toneladas, destinándose más o menos el 14% para la exportación hacia Estados Unidos y Canadá, y el resto (86%) es para consumo nacional. El periodo de cosecha se ubica entre los meses de febrero y mayo de cada año, generando 700 mil empleos directos y 200 mil empleos indirectos; del total de la producción, el 85% es mango tipo “Ataulfo”. Para la producción destinada a la exportación, Estados Unidos exige que el mango sea tratado térmicamente a través de máquinas denominadas hidrotérmicas con el propósito de eliminar la mosca de la fruta, evitando de esta forma que se contaminen sus cultivos. Cabe señalar que solamente existen 9 máquinas hidrotérmicas en la región del Soconusco propiedad de particulares, que naturalmente cobran a los productores por la utilización de las mismas. Los mangos son puestos en cuarentena en mallas especiales, y si se verifica que no existe plaga, son empaquetados en cajas las cuales son selladas y estibadas en tarimas de madera, para después ser transportadas en cajas trailers con “thermoking”, que mantienen una temperatura controlada entre 12 y 14 grados centígrados. La producción de mango es vendida a los comercializadores y los “brokers” que a su vez la revenden a los centros comerciales y a otros mercados. El comercializador paga al productor cuando el primero logra vender la producción al “broker”, y este a su vez distribuye y coloca la producción en tiendas para su consumo final. De acuerdo con la Asociación Agrícola Local, el costo del transporte para 4,000 cajas de mango por cajas trailers equipadas con “thermoking” a los Estados Unidos, oscila entre 1,700 y 1,800 dólares y tarda alrededor de 36 horas en llegar a su destino. Es importante mencionar que los “brokers” y los centros comerciales nacionales también exigen que la producción de mango pase por el proceso hidrotérmico. Para la producción que es llevada a la Ciudad de México, el proceso inicia con la recolección y colocación de los mangos en rejas, para después ser transportados a las bodegas de la región, donde los mangos son empaquetados en cajas; posteriormente son llevados en trailers (sin refrigeración) a la Central de Abastos de México con una duración de viaje de 18 horas. En este caso, el transporte es contratado por el comercializador.

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Un agente aduanal informó que en caso de querer exportar mango hacia los mercados de Asia, la producción se enviaría por camión al Aeropuerto de la Ciudad de México y de ahí se embarcaría en avión hasta su destino final. Con respecto a los problemas inmediatos los entrevistados mencionaron:

• Falta de oferta de transporte especializado terrestre, cjas trailers equipadas con “thermoking”, en el periodo de cosecha (febrero-mayo).

• El mango no se puede transportar junto con otro tipo de frutas.

• Los productores de mango tienen que financiar la puesta de la fruta en

supermercados importantes en México, como Wal Mart, recibiendo el pago correspondiente después de un plazo de 30 días.

7.3 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN

CENTROAMÉRICA, TRÁNSITO REGIONAL Y DESTINO EN EL INTERIOR DE MÉXICO

De acuerdo con información disponible en la aduana de Ciudad Hidalgo, los productos centroamericanos que reportan un mayor número de operaciones de importación son: dulces, productos alimenticios (en gran medida las sopas Mahler), pilas (Ray-o-vac), llantas usadas, cueros y pieles, y papel para reciclar. De estos productos es importante destacar que los productos alimenticios se centran en un “mercado de la nostalgia”, ya que se distribuyen hacia varios estados de la república que son paso de emigrantes centroamericanos quienes toman un descanso comiendo una sopa Mahler y tomando una cerveza Gallo. Por lo que respecta a los dulces hay que tomar en cuenta que el azúcar en Centroamérica es mucho más barata que en México, por lo que el precio competitivo le da a este producto una gran fuerza de penetración. Las llantas usadas se centran en mercados de bajos ingresos desgraciadamente propios del sureste mexicano. Independientemente del producto centroamericano que se trate, la práctica más habitual para entrar al país es que el vehículo entre “full” al país, en caso de que el vehículo transporte poco volumen lo más común es que la carga se deje en Tecún Umán y el comprador mexicano vaya por él, para posteriormente desaduanizar y trasladarlo a Ciudad Hidalgo para tratar de consolidar un camión.

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Uno de los transportistas más importantes de la región, y de los que maneja importantes volúmenes de carga, comentó que para distribuir productos centroamericanos en México ha establecido un crossdocking en alianza con otro transportista a fin de programar algunos itinerarios, de modo que diariamente sale un camión de Ciudad Hidalgo hacia la Ciudad de México, dos veces a la semana sale otro a Guadalajara y con una frecuencia semanal llega un vehículo a Monterrey.

7.4 PRÁCTICAS LOGÍSTICAS EN CADENAS DE TRANSPORTE CON ORIGEN

EXTERNO A MÉXICO Y DESTINO REGIONAL

(1) El caso de las importaciones de atún

En la producción pesquera de Tapachula destaca el volumen capturado de tres especies: atún, camarón y tiburón. En el año de 1996, el volumen capturado de atún fue de 16 toneladas, sin embargo para el año 2001 la captura aumentó a 9,334 toneladas. De esta forma la tasa de crecimiento media anual del año 1996 al 2001 fue de 256%. Este crecimiento importante se debió a la puesta en marcha de la planta Herdez en Puerto Chiapas. Existen diferentes tipos de atún que se consumen en México:

• Atún Aleta Amarilla • Atún Borrilete • Atún Borrilete negro • Atún aleta azul (traído de Japón)

El atún realiza una “corrida” de enero a mayo a lo largo de la costa del Océano Pacífico, comenzando desde Mazatlán o Acapulco y llegando frente a las costas de Chiapas en el mes de mayo aproximadamente. Frecuentemente, a causa de la temperatura del agua, el atún se acerca a las costas dando la oportunidad de ser atrapado con lanchas fuera de borda. En otras ocasiones, el atún se encuentra muy lejos de la costa, por lo que se tienen que utilizar grandes barcos atuneros que utilizan helicópteros para su localización desde el aire, pasando la información de su ubicación a los barcos. Actualmente existen tres barcos atuneros de gran capacidad que utilizan las instalaciones del muelle de carga en Puerto Chiapas. Cuando los bancos de atún se encuentran próximos a las costas de Mazatlán o fuera de las aguas territoriales, barcos atuneros proceden a la captura llevando después el producto al Puerto de Mazatlán, donde es almacenado en bodegas con temperatura controlada. El atún es posteriormente transportado por caja trailers equipadas con thermoking hasta Tapachula, asegurando de esta forma la demanda para todo el año.

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Casi toda la producción de atún traída, ya sea por pequeñas o grandes embarcaciones, es vendida a la planta Herdez, que es un complejo industrial para el enlatado de atún e industrialización de harinas proteicas y aceite de pescado, localizada frente a los muelles pesqueros del Puerto. En el periodo de 1997 a 1998, Herdez adquiere los activos de esta planta, que anteriormente era propiedad del gobierno del Estado. La planta Herdez anunció recientemente la implementación de sus procesos de modernización que van, desde el incremento en la capacidad de almacenamiento en los frigoríficos, hasta la construcción de una nueva área con su propia subestación eléctrica, con antecámara y cámara de congelación capaz de almacenar 1,200 toneladas métricas, para llegar a un total de 3,000 toneladas métricas. Asimismo, también fueron modernizados los procesos de enlatado, esterilizado, etiquetado y encartonado de los productos de atún. Recientemente barcos de bandera internacional han estado trayendo desde las costas de Venezuela atún para ser vendido a la planta Herdez. Para esto, la oficina principal de la Aduana ubicada en Suchiate II tuvo que implementar una sección aduanera en Puerto Chiapas para poder recibir el producto. De acuerdo con la API del Puerto de Mazatlán, cada año son más las importaciones de toneladas de atún que arriban al puerto debido a la baja producción en la captura nacional. El caso de Procesa Procesa es una empresa formada con capital 100% chiapaneco para la innovación en el proceso de envase flexible de alimentos, incluyendo el atún. Los envases finalmente serán distribuidos en supermercados y en tiendas de autoservicio. Los envases flexibles son manufacturados en Japón, China, Corea y podrán ser traídos a México a través del Puerto de Manzanillo, para ser transportados en camión hasta la ciudad de Tapachula. Básicamente el atún tiene que pasar por un proceso de congelación en tinas (-25 C°) cuando éste ha sido recientemente pescado. Posteriormente ya en planta, el atún es descongelado con agua caliente y se procesa a través de diferentes máquinas hasta obtener el producto listo para ser colocado en los envases flexibles. Para tener una demanda asegurada todo el año, Procesa no solamente va adquirir atún que llega a Puerto Chiapas, sino que también planea comprar el producto en Mazatlán y transportarlo por medio de cajas trailers con thermokings a sus futuras instalaciones que estarán ubicadas dentro de la zona industrial del polígono dos. Procesa recientemente adquirió el terreno en el área denominada Plataforma de Intercambio Modal en Puerto Chiapas para el desarrollo de su planta de procesamiento. Sin embargo, la empresa enfrenta la problemática de que la construcción de la plataforma no ha sido finalizada, además de que no se cuenta con un frente de agua necesario para que los barcos descarguen directamente el producto y se puedan transferir directamente a la planta de procesamiento.

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(2) El caso de la introducción de productos desde Centroamérica con desbalance de precios favorable

Los materiales de construcción fabricados en Centroamérica constituyen uno de los ejemplos más representativos de productos a precios favorables que son introducidos a territorio nacional. En este caso, se está hablando principalmente de la importación de cemento, tubos de acero, varilla de acero, ensamble de Silvana, mármol y grifería española. En el caso del cemento, se tiene la situación de que el kilo producido por Cemex en México es un tercio más caro para consumo nacional que el que se exporta hacia Centroamérica, principalmente por las cuotas establecidas a nivel internacional. Debido a la situación anterior, es frecuente que se verifique contrabando en el tráfico de bultos de cemento de Guatemala a Chiapas a través del río Suchiate. Otro tipo de productos que presentan precios favorables en la importación son: cerámica, confitería, tamales enlatados, tacos de cochinita pib il congelados y cerveza (marca Gallo); actualmente la cerveza “Gallo” es frecuente encontrarla en las tiendas de supermercado de las cadenas WalMart y Chedraui , y no sólo en el Estado de Chiapas. RESUMEN EJECUTIVO

• Por su riqueza, se recomienda ampliamente leer los Estudios de Caso presentados en el capítulo 7 en el Informe Final de la Fase I

• Con respecto a los casos de estudio relacionados con productos con origen en el

interior de México, tránsito regional y destino Centroamérica:

v Existe demanda de servicios logísticos con bodegas, adecuados

patios de maniobras e instalaciones ferroviarias (espuela); los agentes aduanales y transportistas que han enfocado sus estrategias en esta dirección, se han posicionado como líderes en las operaciones transfronterizas de Ciudad Hidalgo.

v Se puede observar que en muchos de los segmentos de mercado

estudiados existe una demanda en servicios de cross-docking, almacenamiento, gestión de inventario y procesamiento de pedidos, para el reaprovisionamiento continuo y estratégico de clientes centroamericanos.

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v También, en muchos de los segmentos estudiados, existe una demanda de sitios y patios eficientes y seguros en dónde realizar intercambio de cajas y traspaletización de mercancías.

v Asimismo, se requiere de almacenes con instalaciones adecuadas

para el manejo de las mercancías: con un “lay-out” planificado, con un diseño de pisos estructuralmente correcto, con condiciones climáticas idóneas, y equipo para manejo de materiales.

v Por otro lado, muchos agentes aduanales destacaron la necesidad de

disponer de instalaciones donde las oficinas, el almacén, los estacionamientos y los patios de maniobra se encuentren en un mismo lugar.

v Se observó que las grandes trasnacionales con productos de consumo

masivo, están presionando a sus proveedores de transporte y agentes aduanales para que construyan las instalaciones a las que se hizo referencia.

v Las cadenas de transporte de los productos estudiados en este

segmento no requieren utilizar a Puerto Chiapas como nodo logístico bajo ninguna circunstancia.

• Con respecto a los casos de estudio relacionados con productos con origen regional, las cadenas de transporte de los principales productos chiapanecos estudiados (café, flores exóticas, plátano y mango) tienen una estructura probada y funcional, por lo que algún intento de reingeniería en la cadena de transporte no se perciben como necesario, asimismo no se requiere el paso por Puerto Chiapas bajo ninguna circunstancia.

• Con relación a los productos con origen regional en Chiapas susceptibles de ser

transportados vía área, los casos de estudio muestran una clara deficiencia en los servicios de recepción, almacenamiento y expedición de mercancías, así como en la infraestructura relacionada con los movimientos de carga del Aeropuerto Internacional de Tapachula.

• En el caso de los productos de origen centroamericano, con tránsito regional y

destino al interior de México, el trabajo de campo demostró la falta de infraestructura logística para acceder a servicios de almacenamiento y cross-docking necesarios para reaprovisionar a su contraparte mexicana.

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8 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE

DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

Resumen En este capítulo se discuten Escenarios de Demanda de Servicios de Transporte de Carga y Logística en la frontera sur en la Región de Tapachula, en vinculación a las prácticas logísticas presentadas en el capítulo anterior; así se analizan las perspectivas de las operaciones terrestres por autotransporte y por ferrocarril, con transporte marítimo, y con transporte aéreo para las exportaciones del interior de México a Centroamérica con tránsito regional, para las exportaciones regionales de comercio exterior, para las importaciones de México desde Centroamérica con tránsito regional, y para las importaciones regionales en comercio exterior.

8.1 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA VINCULADOS A EXPORTACIONES DEL INTERIOR DE MÉXICO A CENTROAMÉRICA CON TRÁNSITO REGIONAL

Las exportaciones de México a Centroamérica fueron analizadas antes en la sección 6.1 del capítulo 6. Un conjunto de Estudios de Caso de las prácticas logísticas de las exportaciones del interior de México a Centroamérica con tránsito regional se presentó en el anterior capítulo 7 en la sección 7.1. Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito regional demandan servicios de transporte y logística en Puerto Chiapas. Tampoco parece a corto plazo adecuado rediseñar estas cadenas de transporte incluyendo algún tipo de enlace marítimo desde Puerto Chiapas; no es razonable por costos realizar un transbordo de la carga “en tránsito regional” hacia un navío, incluso si existiera un servicio “ro-ro”(navío “roll on-roll off” o “ferry” o transbordador ) costero para transportar cajas de trailers. Nótese que esta afirmación no invalida la futura existencia de un servicio ro-ro sobre el Pacífico centroamericano, y más aún, de un “gran cabotaje” de alcance centroamericano con paso por el Canal de Panamá. También, si existiera una reingeniería logística de la cadena de distribución física internacional desde México a Centroamérica que implicara un enlace marítimo, tampoco participaría Puerto Chiapas; por ejemplo, si las exportaciones de complementos nutricionales de OmniLife originadas en Guadalajara con destino Costa Rica utilizaran un

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enlace marítimo que se embarcara en el Puerto de Manzanillo, probablemente no harían ninguna escala en Puerto Chiapas. Las exportaciones de México a Centroamérica de graneles con tránsito regional, como ahora ocurre con algunos productos químicos, los productos metálicos básicos y el cemento, cada vez más emplearán enlace s ferroviarios desde el origen en México, y tendrán como destino la terminal ferroviaria de carga en Tecún Umán en el lado guatemalteco de la zona fronteriza. CEMEX Tolteca tiene una terminal especializada con operación propia en la que recibe cemento a granel y lo ensaca según la usanza centroamericana en un quintal (42.5 kg) HYLSA envía rollos de acero plano de poco mas de 8 Ton para su filial Aceros y Acabados de Centroamérica, sobre furgones que son transferidos mediante una grúa propia, hacia camiones plataforma también propios. Los aceites vegetales comestibles y los químicos que llegan a granel en furgones cisternas son trasladados, de manera bastante artesanal, a camiones cisterna, principalmente guatemaltecos. Por otro lado los envíos por ferrocarril de exportaciones de electrodomésticos, latas de aluminio vacías para envasar bebidas, otros productos para la construcción, y otra carga fraccionada, continuarán aumentando en la medida que mejore la mercadotecnia y el diseño del servicio en el Ferrocarril Chiapas Mayab, y seguirán llegando al patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, y mediante espuelas privadas a instalaciones como las de la Agencia Aduanal Enrique Ramos. Estas operaciones estarán asociadas a estrategias logísticas de megadistribución transfronteras con envíos consolidados en cajas trailers sobre los clásicos 6 destinos, para las exportaciones mexicanas, en el mercado centroamericano (Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Managua y San José, a los que a medio plazo habría que agregar Panamá). Conforme a la situación presentada en la sección 5.2 del capítulo 5, es evidente que : i) la capacidad de recepción actual del peine de espuelas (“patio de formación de convoyes”) en Tecún Umán ya es insuficiente, por el escaso número de furgones que puede recibir, ii) el patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, que afortunadamente recibió “furgonadas de piedras de río y balasto sobrante” que permiten disimular y vadear el lodazal clásico de la temporada de lluvias que se transformaba en un laberinto de huellas profundas y generadoras de torbellinos de polvo en las secas, tampoco tiene ni un “lay-out” ni una capacidad adecuados, que obliga a unas maniobras francamente absurdas a los trailers sobre los que se transborda la carga de los furgones ferroviarios , iii) el tránsito por la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo será cada vez más congestionado, iv) la operación sobre la vialidad de Ciudad Hidalgo será cada vez mas conflictiva, lenta y peligrosa, y v) la operación sobre el puente Suchiate I más intensa.

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Es importante señalar que la inevitable relativa y creciente congestión de la operación ferroviaria sobre el puente Suchiate I asociada a la falta de capacidad del patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Tecún Umán, harán crecer la demanda sobre el patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo. Obviamente se requiere: a) construir a corto plazo nuevas espuelas en el actual recinto en Tecún Umán, a expensas del actual “parqueo” de trailers, que fue construído con el desmantelamiento del patio ferroviario, b) construir a medio plazo un patio de formación de trenes antes de la llegada a la traza prevista del libramiento sur de Ciudad Hidalgo con adecuadas instalaciones para la transferencia de cargas desde/hacia los furgones a/desde los trailers, c) realizar una reingeniería de la interacción vías férreas y su operación, con la vialidad urbana (rediseño geométrico, cambio en sentidos de circulación, programa de señalización, colocación de alarmas de la operación ferroviaria en todos los pasos a nivel para proteger la circulación peatonal y de los triciclos, etc), d) estimular a la iniciativa privada para replicar instalaciones con espuela ferroviaria (como la que opera la Agencia Aduanal Enrique Ramos), en localizaciones cercanas a la vía férrea antes de la llegada a la traza prevista del libramiento sur de Ciudad Hidalgo, fomentando la creación de un Centro Logístico, y e) establecer un programa de señalización y revisar los procedimientos de la operación ferroviaria sobre el puente Suchiate I. Durante la investigación de campo no se identificaron iniciativas, estudios y/o proyectos para la solución de los problemas mencionados, a excepción de algunas declaraciones “condecendientes y de buenas intenciones” de ejecutivos del Servicio al Cliente del Ferrocarril Chiapas-Mayab. Una fracción dominante de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito regional, seguirán haciéndose por autotransporte. Las restricciones al acceso a Centroamérica de los tractocamiones mexicanos es probable que subsistan bastante tiempo más. Si bien es deseable y probable que más compañías de autotransporte líderes en México establezcan convenios con empresas transportistas en Centroamérica para evitar rupturas de la unidad de carga en la transferencia fronteriza, y entonces ofrecer a sus clientes la transferenc ia de la caja trailer, servicios que también ofrecen un conjunto de empresas transportistas centroamericanas líderes con operaciones coordinadas en México, también es muy probable que continúen y se acrecienten la operaciones de pequeñas empresas transportistas guatemaltecas, muchas del tipo “hombre-camión”, que recogen carga -i)mediante transbordo de unidades de carga completas, y ii) también consolidan carga

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derivada de operaciones de cross-docking- en Ciudad Hidalgo, para destinos del llamado Triángulo del Norte. La investigación de campo sobre prácticas logísticas de las empresas exportadoras en México sobre el mercado centroamericano con tránsito regional por autotransporte, identificó esencialmente tres tipos de operaciones: a) envíos de trailers completos, con transferencia fronteriza sin ruptura de carga, directos sobre los destinos clásicos mencionados en el párrafo anterior (leche en polvo, productos de cuidado personal) con transportistas que operan coordinadamente servicios en México y en Centroamérica b) envíos de trailers completos sobre instalaciones de cross-docking y posterior distribución física sobre esos mismos destinos clásicos integrando una nueva unidad de carga consolidando con productos de varias empresas exportadoras (complementos nutricionales, productos de cuidado personal), y c) envíos de trailers completos sobre instalaciones de cross-docking por tarima (“pallet”) y también con almacenamiento y procesamiento de pedidos –a corto plazo con instalaciones ya en construcción- por caja (empaque y/o lote comercial) y posterior distribución física sobre los mismos destinos clásicos integrando una nueva unidad de carga consolidando con productos de la misma empresa exportadora o con los de otras (latas de aluminio vacías para envasar bebidas, productos de cuidado personal). Esta última modalidad está siendo adoptada por las grandes trasnacionales, y pueden transformar a Ciudad Hidalgo en el “Laredo logístico” de la Frontera Sur. Obviamente la oportunidad de negocio de servicios logísticos se maximiza , si en un Centro Logístico se combina la accesibilidad a una instalación de este tipo no sólo por autotransporte sino también por el ferrocarril. Cabe recordar que las empresas transportistas centroamericanas líderes con operaciones coordinadas en México tienen operaciones en México DF, Guadalajara, Monterrey, León, Querétaro, Puebla, Oaxaca y Villahermosa. Conviene finalizar esta sección con unas consideraciones sobre el impacto logístico de los INCOTERMS y de las tendencias en las prácticas logísticas: i) generalmente las exportaciones en México se cotizan EX WORK , y hacia EEUU y Canadá se realizan en la folklórica práctica “FOB middle-of-the-bridge”; en el caso de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito regional, es más frecuente la igualmente étnica FOB-Ciudad Hidalgo, que como no es precisamente sobre una balsa, convendría especificarlo como FCA Ciudad Hidalgo; ii) el INCOTERM adoptado conduce a que el transportista sea siempre elegido por el importador centroamericano, situación más que justificada por la restricciones a la entrada de tractocamiones mexicanos; iii) se observa que el transportista centroamericano tiene un rol dominante en la selección de agentes aduanales para el paso fronterizo; por eso, algunos agentes aduanales

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mexicanos están abriendo oficinas en la ciudad de Guatemala para la venta de sus servicios directamente con las empresas importadoras; iv) las empresas exportadoras en México que han creado comercializadoras bajo las leyes de los diferentes países centroamericanos tienen mucho más control de la logística de la distribución física internacional, que es clave para asegurar la competitividad de los productos en los mercados meta; son estas empresas las que están impulsando las nuevas tendencias de transformar Ciudad Hidalgo en un centro logístico para megadistribución sobre los 6 destinos clásicos en Centroamérica, en particular para los productos del “mix” exportado con menor nivel de rotación en inventarios. Finalmente, y como era esperable, ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito regional demandan servicios de transporte y logística en el aeropuerto de Tapachula. Cabe señalar que no existe en la actualidad ningún servicio aéreo regular entre Tapachula y las principales ciudades centroamericanas. Tampoco pudieron identificarse operaciones charter de carga aérea. 8.2 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA

Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA EXPORTACIONES DE MÉXICO CON ORIGEN REGIONAL

Las exportaciones de México a Centroamérica fueron analizadas antes en la sección 6.1 del capítulo 6. Un conjunto de Estudios de Caso de las prácticas logísticas de las exportaciones regionales a Centroamérica se presentó en el anterior capítulo 7 en la sección 7.2. Los productos regionales exportables son derivados de la agricultura y de las agroindustrias, y coinciden con los que Centroamérica ofrece al mercado mundial. Si bien esta última afirmación no es una novedad, sin embargo permite poner en limpio algunas reflexiones: i) Las transacciones fronterizas, esencialmente comercio exterior entre México y Guatemala con una gran componente informal, están pautadas por el diferencial de precios entre ambos mercados nacionales. En el caso de los productos agropecuarios es algo tan sencillo como que si los jitomates están muy caros en México, las balsas sobre el Suchiate transbordarán “retacadas” los “huacales” de los camiones de redilas desde la orilla guatemalteca a la mexicana…y con costos logísticos muy razonables (en noviembre 2004, una balsa con 15 “huacales” era pasada de un lado a otro por solo 4.50 dólares… que era equivalente al precio de un kilo y medio del producto en el supermercado de Tapachula). ii) Las cadenas logísticas de distribución física internacional con un buen desempeño sobre los mercados meta, consolidadas por los exportadores de un lado de la frontera, pueden ser aprovechadas por los exportadores sobre el mismo mercado meta…del otro lado de la frontera. En el caso de las exportaciones a Europa de plátanos, consultas con ejecutivos de logística de Chiquita en operaciones para el Caribe revelaron, que compras en el Soconusco llegaron a Antwerpen (el puerto principal de entrada de plátanos a Europa) vía Puerto

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Barrios en Guatemala (y ante una consulta explícita, naufragaron en un mapa imaginario cuando afirmaron “no conocer ni Puerto Madero ni Puerto Chiapas…!”) La investigación de campo con los productores líderes de los productos emblemáticos –café, plátanos, mango ataulfo, rambután y flores exóticas- reveló que en ningún caso las transacciones actuales tendrían un posicionamiento más competitivo con enlaces marítimos factibles desde Puerto Chiapas, precisamente porque en los mercados del Oeste americano, mercado que se alcanza mejor por vía marítima, esos productos (plátanos, mango y rambután) tienen fuerte competencia causada por los menores precios de origen de los mismos productos originados en Centroamérica y Asia. Es importante señalar que en un estudio reciente realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2003) para la Coordinación General del Plan Puebla Panamá, se prueba la factibilidad incluyendo costos logísticos, de establecer un programa de exportaciones permanente de plátano de Chiapas sobre el Este americano entrando por Houston, con una cadena de transporte terrestre refrigerado Huixtla-Coatzacoalcos y un enlace marítimo desde el puerto de Coatzacoalcos. a) Los envíos de plátanos realizados hace diez años en barco desde Puerto Madero, se explican porque se completaba la unidad de carga de la embarcación (que ya venía cargada en más de un 75% desde puertos del Pacífico centroamericano ) con envíos de volumen considerable sobre el mercado de los EEUU, cuya comercialización estaba en gran medida controlada por empresas americanas que habían sido adquiridas por un muy dinámico grupo empresarial del sureste en el que participaban plataneros regionales. Los envíos actuales, mayoritariamente sobre el mercado interno (México, Guadalajara y Monterrey), utilizan trailers refrigerados, cuyos recorridos en ciertas ocasiones, más que todo estacionales, se prolongan hacia los EEUU. b) Las exportaciones de café regional gourmet estrictamente arábico, en algunos casos orgánico, hacia el exigente mercado europeo siempre se han hecho con base en las cadenas logísticas estructuradas a través del puerto de Veracruz sobre los puertos de Rotterdam, Hamburgo y Bremenhaven; se utilizan trailers para desplazar el producto de las prestigiosas fincas de Nueva Alemania y las faldas del volcán Tacaná, hasta el puerto jarocho, y esto parece muy razonable y para nada un atavismo del antiguo poder sempiterno del IMECAFE. Nunca se exportó café mexicano con logísticas basadas en cadenas de transporte desde Puerto Madero, ni desde los puertos centroamericanos c) Las exportaciones de mango ataulfo nunca han sido significativas, son estacionales, y muy competidas en el mercado de los EEUU, en particular en California, con productos de origen centroamericano, y más que todo asiático. Los envíos se hacen con base en trailers refrigerados, muchas veces como en la situación actual de la banana; las exportaciones son reenvíos gestionados por comercializadoras en Monterrey según adquisiciones de “brokers” para las cadenas de autoservicio en Texas. Dos informantes revelaron que “hacer comer un mango ataulfo a un japonés ya no es tan imposible”, y si bien existe una fuerte competencia potencial con Malasia, las oportunidades por la calidad del producto chiapaneco pueden dar alguna sorpresa; las cadenas logísticas muy probablemente involucrarán el transporte aéreo (particularmente deficiente en Tapachula por la falta de infraestructura, y por el mal servicio de AEROMEXPRESS en el trasbordo en la Ciudad de México)

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d) La excelente calidad de la producción de rambután de la paradisíaca región de Cacahotán está ganando mercados en los EEUU y Canadá, en particular en la costa este, gracias a una exitosa comercializadora chiapaneca que ha posicionado también la papaya maradol de Villaflores en esos mercados. Los envíos de rambután, aún una producción pequeña y por condiciones propias, estacionales, se han hecho con trailers refrigerados hacia Monterrey y desde ahí reenviados hacia brokers. Los prospectos en negociación para la próxima temporada sobre Los Ángeles, en caso de concretarse, obligarían a usar carga aérea. e) La región de Tapachula empieza a destacar por la producción de flores exóticas con calidad mundial. Dos productores líderes muy exitosos envían flores a EEUU utilizando los mismos trailers refrigerados en los que van las bananas a Monterrey, colocando las cajas con las flo res – nótese que los tallos pueden alcanzar lo ngitudes de corte de un metro- en la parte superior del cargamento de plátanos, haciendo el canal de frío para eficientar el “thermoking”, y desde Monterrey, son reenviadas por el broker estadounidense. Las plántulas para producir las flores son producidas en Holanda, y arriban a Tapachula por carga aérea; los envíos están rotulados de manera muy visible de que la temperatura de exposición no debe rebasar los 18 grados… pero la carencia, no se diga de un área climatizada, sino incluso de un techo para proveer sombra, en el Aeropuerto Internacional de Tapachula ha perjudicado muchos envíos. Ninguna de las exportaciones mencionadas demanda servicios de un Centro Logístico. La integración de unidades de carga se realiza directamente en las fincas y plantaciones, en coordinación en sus casos específicos con los cortes de frutas y flores. Cabe señalar que la relativa debacle de los precios y la consecuente crisis del sector bananero ha liberado instalaciones de empaque que se utilizaban hace 10 años en el período dorado. Si bien estas instalaciones están en las plantaciones, algunas están cercanas a la autopista Arriaga-Tapachula en Huixtla, y sobre el libramiento sur de Tapachula desde la Garita Viva México hacia el entronque con la carretera a Puerto Chiapas. Para algunas exportaciones regionales pueden ser útiles (se identificó el caso de una venta de quesos de Pijijiapan a Guatemala) por lo que se utilizan de manera esporádica, con precios muy negociables casuísticamente y a la baja, y con transacciones informales. Casi todos los empresarios consultados que alguna vez manejaron carga aérea para sus productos, tanto para el envío de muestras como de exportaciones, señalaron como particularmente deficiente los envíos desde Tapachula por la falta de infraestructura en el aeropuerto , y por el mal servicio de AEROMEXPRESS en el trasbordo en la Ciudad de México. El proyecto de MORE EXPRESS, recientemente presentado a la licitación que abrió la Aduana, para un recinto fiscalizado en el Aeropuerto Internacional de Tapachula (operado por ASUR, grupo aeroportuario que controla los aeropuertos del sur-sureste), y la adición de un recinto con temperatura controlada, podría resolver en parte los problemas. Las deficiencias de la operación de trasbordo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México derivadas de la insuficiente infraestructura, la congestión y el manejo inexperto de cargas que no deben ser expuestas a la intemperie (sol, lluvia) no parece que sea resoluble en corto plazo. Si no existieran barreras no arancelarias amparadas en

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restricciones de sanidad vegetal (la investigación aún no las ha comprobado), es probable que todos las exportaciones regionales que exigirían envíos aéreos, en particular sobre los EEUU y conexiones a Japón y Europa, se harían desde el aeropuerto de Guatemala, usando las tarifas muy competitivas que ofrece TACA. Finalmente cabe hacer una reflexión sobre productos agroindustriales regionales.

• Si bien las exportaciones aún son limitadas, restringidas o en fase de pruebas, existen ya algunas experiencias exitosas:

-una calificada empresa chiapaneca, con capital americano, exporta el 100%

de su producción de mango y plátano deshidratados (y próximamente se agregarán jitomates secos) a los EEUU vía trailers sobre Monterrey y paso fronterizo de Colombia

-un conjunto de muy dinámicas pequeñas empresas chiapanecas están

explorando y/o iniciando exportaciones de mermeladas innovadoras de jamaica, mango y carambola, a Canadá (con cadenas de transporte similares a las de las frutas deshidratadas), y con prospectos en Europa

-los productores regionales de miel (si bien la miel ha tenido una esperada

caída internacional de precios por la sobreoferta que indujo los precios altísimos de hace un par de años) también tiene oportunidades, en la medida que la floración de origen sea determinada, se evite trabajar multiflora, se hagan envíos marítimos (casi seguro vía Veracruz) en tambos pero se controle en un centro logístico de destino (recomendable los Distripark de Rottterdam) la logística de re-envasado y distribución final a puntos de venta en cadenas de tiendas boutique naturistas de nicho premium.

• Es evidente que, un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que

estas pequeñas empresas pudieran negociar fletes consolidados con costo muy conveniente derivados de la gestión de retorno de vacíos (o “back haul”) es decir de las cajas que vinieron del interior de México a la frontera sur con productos exportados a Centroamérica.

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8.3 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA IMPORTACIONES DE MÉXICO DESDE CENTROAMERICA CON TRÁNSITO REGIONAL

Las importaciones de México desde Centroamérica fueron analizadas antes en la sección 6.1 del capítulo 6. Un conjunto de Estudios de Caso de las prácticas logísticas de las importaciones de México desde Centroamérica con tránsito regional se presentó en el anterior capítulo 7 en la sección 7.3. Esta es una de las problemáticas menos conocida y menos estudiada en el comercio exterior con Centroamérica. Las importaciones desde Centroamérica crecen en el contexto de los tratados comerciales de México por varios factores, entre los que conviene distinguir: i) La operación globalizada de las grandes empresas productoras de bienes de consumo masivo, como los de cuidado personal, entre las que pueden inscribirse las de Procter & Gamble y Gillette, que fabrican del mix globalizado diferentes gamas de productos para diferentes nichos de mercado en plantas en México y Centroamérica e intercambian productos (algo tan simple como un rastrillo de afeitar desechable ilustra esta situación: en Centroamérica se fabrica la gama de menor precio, los que no tienen una banda lubricante, que se consiguen en Tapachula por $2 ó por $3 según haya sido introducido de contrabando o legalmente, mientras que los fabricados en México, o en Brasil se pueden adquirir en el supermercado Chedraui también de Tapachula en paquetes de 5, mas 1 de regalo, por $38). ii) La prospección y probable conquista a corto plazo de nichos premium para productos agroindustriales de muy alta calidad –nueces de macadamia, néctares de frutas, mermeladas orgánicas- particularmente de origen costarricense. iii) La demanda de productos de bajo precio, con menos penetración del valor de marca, para atender sectores mayoritarios de bajos ingresos en México (sin duda el mejor ejemplo es la reciente aparición sobre la cadena WalMart en todo México de la cerveza guatemalteca Gallo en “six pack” al precio de $24, importada por su filial Comercializadora Méxicoamericana, cuando la mejor oferta de cualquier cerveza mexicana en la misma presentación no baja de $36) iv) La creciente presencia de migrantes ilegales en México, en particular en Sonora, Chihuahua, Baja California (que esperan una oportunidad para dar el paso final hacia la mítica vida en América) y en Quintana Roo (donde los ilegales están reemplazando a los locales en los trabajos de más baja calificación de la zona hotelera de Cancún), que demandan productos de consumo popular que permiten conservar un sentido de pertenencia e idiosincrasia a sus orígenes nacionales (es notable el incremento de las ventas de ciertas preparaciones de sopas, como las MAHLER, muy populares en Centroamérica en algunas poblaciones de los estados mencionados; también, como paradoja que se reproduce ha aumentado la importación de dulces de origen centroamericano no solo por el bajísimo costo de la azúcar, sino porque nuestros fabricantes de golosinas, que las están importando,

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en particular en Guadalajara, han encontrado un mercado inesperado en las poblaciones migrantes, que gustan menos de las preparaciones más amargas, y también algo picantes de las golosinas mexicanas que fabrican para el gusto de los consumidores mexicanos). v) Los laberintos de la comercialización en un mundo globalizado también son fuente de importaciones, incluso en el contexto regional; un ejemplo de interés fue revelado con valentía por el distribuidor de una empresa líder de cemento en México, que para evitar una caída sostenida de sus ventas, importó legalmente 8 trailers completos del mismo producto “hecho en México” que se vende en Guatemala, el cual después de gastos –transporte, agente aduanal, aranceles de importación- podía vender, con una utilidad razonable, a precios mucho más bajos el producto que recibía de la empresa que lo fabrica en México; obviamente recibió una fuerte “sugerencia” de no repetir la experiencia después que la Gerencia de Ventas en México descubrió la operación. Las importaciones de Centroamérica con tránsito regional se basan en cadenas de transporte de autotransporte (entre las pocas excepciones podría mencionarse el aceite de palma que fue reportado como manejado a granel y transferido de camión en la Terminal ferroviaria de Tecún Umán a furgón cisterna de ferrocarril). Prácticamente todos los transportistas involucrados son empresas que operan coordinadamente en territorio mexicano con filiales, que permiten hacer envíos directos, y/o desconsolidar en ciertos destinos (generalmente México y Guadalajara). Como conclusió n puede afirmarse que también, pero en menor medida que en el caso de la sección anterior, un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que en otras cadenas de transporte en importación pudieran las empresas transportistas de México que trajeron carga de exportación ganar fletes de retorno con o sin transbordo de la unidad de carga de las importaciones provenientes de Centroamérica. 8.4 ESCENARIOS DE DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA PARA IMPORTACIONES REGIONALES EN COMERCIO EXTERIOR Estas importaciones regionales están definidas coyunturalmente por el desbalance relativo de precios en la región fronteriza que incrementa el mercado de los productos centroamericanos. Algunas cuestiones mencionadas en la sección anterior también se aplican aquí, en particular por la “porosidad” de la frontera al paso de las personas, y por la gran heterogeneidad social en cuestión de ingresos, que fue revelada en detalle por el Banco Mundial en la Estrategia de Desarrollo de los Estados del Sur de México (BM; 2003). Las riberas del río Suchiate en Ciudad Hidalgo y Tecún Umán son un Centro Logístico informal intrínsecamente vinculado a las importaciones regionales. A pesar de la crueldad

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que se deriva de la sinceridad es válido: los pobres compran, y comprarán siempre, a los pobres, y en este contexto la operación logística mencionada es funcional y de mínimos costos (recuérdense los costos de los servicios de balsa mencionados en la sección anterior). RESUMEN EJECUTIVO

• Con respecto a las exportaciones del interior de México a Centroamérica con transito regional:

o Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito

regional demandan servicios de transporte y logística en Puerto Chiapas. o Las empresas exportadoras en México que han creado comercializadoras

bajo las leyes de los diferentes países centroamericanos tienen mucho más control de la logística de la distribución física internacional, que es clave para asegurar la competitividad de los productos en los mercados meta; son estas empresas las que están impulsando las nuevas tendencias de transformar Ciudad Hidalgo en un centro logístico para megadistribución sobre los 6 destinos clásicos en Centroamérica, en particular para los productos del “mix” exportado con menor nivel de rotación en inventarios.

o Ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica con tránsito

regional demandan servicios de transporte y logística en el aeropuerto de Tapachula. Cabe señalar que no existe en la actualidad ningún servicio aéreo regular entre Tapachula y las principales ciudades centroamericanas. Tampoco pudieron identificarse operaciones charter de carga aérea

Previsiones o Las exportaciones de México a Centroamérica de graneles con tránsito

regional, como ahora ocurre con algunos productos químicos, los productos metálicos básicos y el cemento, cada vez más emplearán enlaces ferroviarios desde el origen en México, y tendrán como destino la terminal ferroviaria de carga en Tecún Umán en el lado guatemalteco de la zona fronteriza

o Por otro lado los envíos por ferrocarril de exportaciones de

electrodomésticos, latas de aluminio vacías para envasar bebidas, otros productos para la construcción, y otra carga fraccionada, continuarán aumentando en la medida que mejore la mercadotecnia y el diseño del servicio en el Ferrocarril Chiapas Mayab, y seguirán llegando al patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, y mediante espuelas privadas a instalaciones como las de la Agencia Aduanal Enrique Ramos. Estas operaciones estarán asociadas a estrategias logísticas de megadistribución transfronteras con envíos

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consolidados sobre los clásicos 6 destinos, para las exportaciones mexicanas, en el mercado centroamericano (Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Managua y San José, a los que a medio plazo habría que agregar Panamá).

Recomendaciones o Se requiere estimular a la iniciativa privada para replicar instalaciones con

espuela ferroviaria (como la que opera la Agencia Aduanal Enrique Ramos), en localizaciones cercanas a la vía férrea antes de la llegada a la traza prevista del libramiento sur de Ciudad Hidalgo, fomentando la creación de un Centro Logístico

o Las operaciones de envíos en trailers completos sobre instalaciones de cross-

docking y almacenamiento para posterior distribución física, es una modalidad que está siendo adoptada por las grandes trasnacionales, y pueden transformar a Ciudad Hidalgo en el “Laredo logístico” de la Frontera Sur. Obviamente la oportunidad de negocio de servicios logísticos se maximiza, si en un Centro Logístico se combina la accesibilidad a una instalación de este tipo no sólo por autotransporte sino también por el ferrocarril.

• Con respecto a las exportaciones regionales de comercio exterior:

o La investigación de campo con los productores líderes de los productos emblemáticos –café, plátanos, mango ataulfo, rambutan y flores exóticas- reveló que en ningún caso las transacciones actuales tendrían un posicionamiento mas competitivo con enlaces marítimos factibles desde Puerto Chiapas, precisamente porque en los mercados del Oeste americano, mercado que se alcanza mejor por vía marítima, esos productos (plátanos, mango y rambután) tienen fuerte competencia causada por los menores precios de origen de los mismos productos originados en Centroamérica y Asia. Es importante señalar que en un estudio reciente realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2003) para la Coordinación General del Plan Puebla Panamá, se prueba la factibilidad incluyendo costos logísticos, de establecer un programa de exportaciones permanente de plátano de Chiapas sobre el Este americano entrando por Houston, con una cadena de transporte terrestre refrigerado Huixtla-Coatzacoalcos y un enlace marítimo desde el puerto de Coatzacoalcos.

o Ninguna de las exportaciones de café, plátano, mango ataulfo, rambután y

flores exóticas demanda servicios de un Centro Logístico. o Es evidente que, un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para

que pequeñas empresas pudieran negociar fletes consolidados con costo muy conveniente derivados de la gestión de retorno de vacíos (o “back haul”) es

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decir de las cajas que vinieron del interior de México a la frontera sur con productos exportados a Centroamérica.

• Con respecto a las importaciones de México desde Centroamérica con tránsito regional:

o Puede afirmarse que también, un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría

ser útil para que en otras cadenas de transporte en importación pudieran las empresas transportistas de México que trajeron carga de exportación ganar fletes de retorno con o sin transbordo de la unidad de carga de la importaciones provenientes de Centroamérica.

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9 POTENCIAL DE DESARROLLO DE CENTROS LOGÍSTICOS EN

LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA Resumen Este capítulo está dedicado a analizar el Potencial de Desarrollo de Centros Logísticos en la frontera sur en la Región de Tapachula. En la primera parte, se discuten el impacto sobre la microlocalización de Centros Logísticos en la frontera sur en la Región de Tapachula, del sistema regional de centros de población, de los procedimientos en la aduana y de la operación de transporte transfronteriza, y de otros aspectos reconocidos como “sensibles” (el contrabando, la migración ilegal, y el tráfico de drogas prohibidas). En la segunda parte, se formulan escenarios de desarrollo de centros logísticos en la frontera sur en la Región de Tapachula, para tres horizontes: (1) corto plazo: “Centro Logístico Puerta Chiapas”, (2) medio plazo: “Centro Logístico Aeroportuario de Tapachula”, y (3) largo plazo:“Centro Logístico Puerto Chiapas”

9.1 IMPACTO SOBRE LA MICROLOCALIZACION DE CENTROS LOGÍSTICOS

EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA, DEL SISTEMA REGIONAL DE CENTROS DE POBLACIÓN, DE LOS PROCEDIMIENTOS EN LA ADUANA Y DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE TRANSFRONTERIZA, Y DE OTROS ASPECTOS RECONOCIDOS COMO “SENSIBLES”

9.1.1 Sistema Regional de Centros de Población La región de Tapachula está integrada por un sistema de centros de población. Este sistema puede segmentarse por las relaciones espaciales internas en un conjunto de seis subsistemas:

1. Subsistema Tapachula, 2. Subsistema Huixtla, 3. Subsistema Cacahoatan-Santo Domingo-Unión Juarez, 4. Subsistema Nueva Alemania, 5. Subsistema Metapa-Frontera Ciudad Hidalgo; 6. Subsistema Puerto Chiapas-San Benito

Véase la Figura 9.1.1.

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VILLACOMALTI TLAN

HUIXTLA

HUEHUETAN

ALVARO OBREGON

BUENOS AIRES

MAZATAN

PUERTO CHIAPAS

CIUDAD HIDALGO

METAPA

TAPACHULA

TUXTLA CH ICO

CACAHOATAN

SANTO DOMINGO

UNION JUAREZUNION RO JA

SALVADOR URBIN

FRONTERA HIDALGO

NUEVA ALEMANIA

GUADALUPE

COLONIA LIB ERTA D

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TAPACHULA

SUCHIATE IISUCHIATE I

2

43

6

15

Figura 9.1.1 Sistema de Centros de población de la Región de Tapachula Para el ordenamiento territorial logístico, conviene gestionar el flujo de vehículos de carga en tránsito al puerto fronterizo de manera tal que no se alteren las relaciones que estructuran los subsistemas, y las de éstos entre sí. Entonces, para proyectos de Centros Logísticos, se considera según las discusiones presentadas en el capítulo 8, el impacto de: a) Suchiate II (porque Suchiate I opera actualmente sólo para cargas por ferrocarril, y es una infraestructura pre-existente), y el potencial de tráfico de carga a través de b) Puerto Chiapas, y del c) Aeropuerto Internacional de Tapachula.

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Figura 9.1.2 Ubicación de los puentes fronterizos Suchiate I y II, de Puerto Chiapas y del

Aeropuerto Internacional de Tapachula Para gestionar el flujo de vehículos de carga se recomienda prohibir el tránsito de los trailers por la carretera entre Metapa y Ciudad Hidalgo, y señalizar como ruta obligada hacia el puente fronterizo Suchiate II desde la Garita Viva México, el desvío desde el Libramiento Sur por la carretera a Puerto Chiapas, y posteriormente la carretera desde el entronque del aeropuerto, a Ciudad Hidalgo.

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Figura 9.1.3 Ruta recomendada para la gestión del tráfico de vehículos de carga hacia el puente fronterizo Suchiate II 9.1.2 Algunos aspectos sensibles vinculados a la región fronteriza

a) El contrabando

La Frontera Sur es muy porosa a las transacciones fronterizas vinculadas a un contrabando de menudeo, impulsado según el desbalance relativo entre México y Guatemala de precios de productos de consumo popular. Existe una logística artesanal desde siempre, que facilita a costos muy bajos una adecuada cadena de suministros jalada por la demanda. También se han registrado eventos de clonación de candados fiscales sobre cajas trailers, que han agudizado las suspicacias de la inspección fiscal y puesto en alerta a la aduana.

b) La migración ilegal

La porosidad fronteriza también se revela en los migrantes indocumentados.

139

Diariamente las autoridades migratorias devuelven a mas de 300 migrantes ilegales; la nueva Estación Migratoria de Tapachula cuya primera piedra fue puesta en noviembre 2004 tendrá una capacidad de pernocta para poco más de 400 personas. Los grupos BETA de apoyo a migrantes se están transformando en una presencia cotidiana en la Región de Tapachula. El patio de formación de trenes de la estación de Ciudad Hidalgo es uno de los puntos de inicio de la marcha hacia los campos para abordar oportunamente un tren hacia el norte. En el último año se han registrado casi 200 casos de lisiados por accidentes de indocumentados que se subieron a los furgones del ferrocarril Chiapas-Mayab.

c) El tráfico de drogas prohibidas La Frontera Sur es muy sensible a la introducción de drogas prohibidas en tránsito hacia el importante mercado de consumidores en la Unión Americana. El combate al narcotráfico en la Lacandonia en la Zona del Marques de Comillas, y en el sur de Quintana Roo donde se ha combinado con las medidas de control del espacio aéreo del gobierno de Belice, han potenciado la introducción de drogas por la Región de Tapachula.

d) La seguridad La histeria colectiva en Tapachula a fines de noviembre 2004, revela que la penetración de las bandas organizadas como los Maras Salvatruchas, han creado una percepción de inseguridad pública que será difícil de revertir. El patrullaje constante de unidades de la Agencia Estatal de Investigación en las calles de Ciudad Hidalgo tampoco revela una situación tranquila y adecuada para la expansión de los negocios. Es ya sintomático, que en todas las instalaciones de soporte a las actividades logísticas en Ciudad Hidalgo –pensiones de camiones, bodegas, etc- los ejecutivos destacan a los visitantes el número de elementos armados que disponen y el tipo de armas que tienen para garantizar la seguridad. 9.1.3 Consideraciones sobre la potencial localización de un Centro Logístico en

Puerto Chiapas Como se indicó en el capítulo 5 en la sección 5.1, las reglamentaciones de acceso al autotransporte en Centroamérica obligan a que en la operación de transporte transfronteriza exista siempre una ruptura de tracción. Por otro lado la Aduana de esta zona fronteriza sur es muy sensible a operaciones riesgosas que pudieran facilitar el contrabando así como el ingreso de drogas prohibidas.

140

La localización de un Centro Logístico orientado a las operaciones de autotransporte en Puerto Chiapas conduciría a un proyecto fracasado:

a) porque la distancia de ida y vuelta entre la localización que el Plan Maestro de Puerto Chiapas reserva para la Terminal Intermodal y el puente Suchiate II es de 115 km, casi equivalente a la tercera parte de la distancia entre Tecún Umán y la Ciudad de Guatemala; la investigación de campo reveló que: i) para la mayoría de los operadores centroamericanos esa distancia es percibida como “inaceptable”, y ii) provocaría un incremento en los costos logísticos, vía un incremento en los fletes (pe: si de Ciudad Hidalgo a la Ciudad de Guatemala el flete es actualmente 450 dólares, podría esperarse un flete de casi 600 dólares desde Puerto Chiapas a Guatemala, el cual no sería compensado por la disminución correspondiente en 60 km del recorrido de 1284 km para el centroide de origen de las exportaciones del interior de México a Centroamérica con tránsito regional. equivalente, localizado en Querétaro)

b) por las reticencias de la Aduana a establecer una ruta fiscal entre Puerto Chiapas y el puente fronterizo Suchiate II, por los eventos de clonación de candados fiscales, y los recursos que involucraría una vigilancia intensa de la policía fiscal, y

c) porque los agentes aduanales incrementarían notablemente sus honorarios por los nuevos gastos de desplazamiento, porque consideran que “no abandonarían sus instalaciones en Ciudad Hidalgo, porque siempre habría que estar físicamente cerca de la Aduana”

Cabe destacar que tampoco sería adecuado que se estableciera en Puerto Chiapas un Centro Logístico que atendiera el segmento del mercado logístico de carga aérea. Un Centro Logístico en Puerto Chiapas debería vincularse a las operaciones portuarias y tener las características de una Zona de Actividades Logísticas Portuarias (ZALP) como se describió en el capítulo 4 en la sección 4.3.I. Es importante señalar que en algunas situaciones una ZALP también atiende segmentos del mercado logístico no involucrados en el tránsito marítimo, pero para que ello ocurra, la microlocalización, en especial, y los servicios para operaciones logísticas que ofrece la ZALP deben ser lo suficientemente competitivos, como es ciertamente el caso de la ZAL del Puerto de Barcelona, o del “cluster” de soportes logísticos corporativos de plataforma en la microregión de los puertos de Los Ángeles y de Long Beach, y que evidentemente no es ni será el caso de Puerto Chiapas, por lo menos en el corto plazo.

141

9.2 ESCENARIOS DE DESARROLLO DE CENTROS LOGÍSTICOS EN LA FRONTERA SUR EN LA REGIÓN DE TAPACHULA

9.2.1 Elementos para los Escenarios de Desarrollo

(1) Síntesis de las consideraciones y de los resultados de la exploración del mercado de demanda de servicios de logística y transporte de cargas para Centros Logísticos factible a corto plazo en la Frontera Sur en la región de Tapachula

La factibilidad de un Proyecto de Centro Logístico está por un lado vinculada al mercado de demanda de servicios de logística y transporte de cargas, que en gran medida definen el tipo de Centro Logístico que debe ser el proyecto, y por otro, a una microlocalización acertada y a unas características de la infraestructura adecuadas para la producción de los servicios de logística y transporte de cargas que el mercado demanda. Para el Proyecto de Centro Logístico en la Frontera Sur en la región de Tapachula, el equipo de investigación no se restringió a estudiar a-priori el caso de una Zona de Actividades Logísticas Portuaria en Puerto Chiapas, sino buscó explorar la demanda del mercado para servicios de logística y transporte de carga en la Frontera Sur en la región de Tapachula, para las exportaciones regionales y en general, las de México a Centroamérica, para después proponer un tipo de Centro Logístico factible a corto plazo, definir sus Bases Técnicas y posteriormente definir la localización más adecuada para garantizar el éxito del Proyecto, y del Plan de Negocios. Se realizó una exploración del mercado demandado de servicios de logística y transporte de carga basada en las prácticas en cadenas logísticas con origen, destino y/o tránsito en/por la frontera sur en la región de Tapachula, con base, entre otros aspectos, en Estudios de Caso de las exportaciones de México a Centroamérica con origen regional (café, flores exóticas, plátano, mango) y con origen al interior de México (electrodomésticos, cemento, productos derivados de maíz, envases de aluminio, leche en polvo, productos de cuidado personal). La investigación para los Estudios de Caso se basó en entrevistas en profundidad con empresarios de la región, con agentes aduanales y operadores logísticos con actividades en la región, y con ejecutivos de logística de empresas exportadoras de México con la producción fuera de la región. Después de trescientas sesenta horas-consultor en la investigación de mercado en campo durante las primeras tres semanas,

• se identificó que a corto plazo existía un mercado importante para desarrollar un proyecto de Centro Logístico vinculado a las operaciones de exportación de productos mexicanos producidos en el interior de México, que debía considerar las

142

prácticas logísticas en la operación transfronteriza y las nuevas tendencias en logística de megadistribución transfronteras que ya se están implantando en el desarrollo de las exportaciones mexicanas a Centroamérica; el Centro Logístico demandado identificado está vinculado a los servicios de logística y de transportación de carga terrestre –por autotransporte y por ferrocarril-, esencialmente de las cadenas logísticas de las exportaciones del interior de México a Centroamérica.

• los entrevistados, casi sin excepción, expresaron que para que el Centro Logístico

pudiera satisfacer estas necesidades del mercado, y en las condiciones actuales difícilmente modificables a corto plazo (restricciones a la entrada de tractocamiones mexicanos a Centroamérica, dificultad práctica de establecer una ruta fiscal confiable en la región, impacto sobre el Proyecto de la sensibilidad a medidas de control del narcotráfico así como del flujo de migrantes indocumentados), no debería localizarse en Puerto Chiapas, sino en la microregión de Ciudad Hidalgo.

También, la investigación permitió establecer un conjunto de precisiones, que no estaban en ninguno de los estudios anteriormente realizados que fueron oportunamente consultados:

• ninguna de las exportaciones de México a Centroamérica originadas en el interior de México y con tránsito regional, demandan servicios de transporte y logística en Puerto Chiapas; incluso si existiera un enlace “ro-ro” sobre puertos centroamericanos no sería demandado para los productos de alta rotación, a excepción tal vez de destinos lejanos como Costa Rica y Panamá, y en ningún caso para los productos “premium” del mix con baja rotación que se manejan con envíos en lotes pequeños y de período variable.

• las exportaciones de México a Centroamérica de productos de consumo masivo,

como los de cuidado personal y los alimenticios, continuarán utilizando autotransporte; si son de alta rotación, continuará mientras no cambien las reglamentaciones, la transferencia transfronteriza de cajas trailers (sin ruptura de la unidad de carga); para el nicho “premium”, y en general para los productos del “mix” de media y baja rotación, cada vez mas existirán inventarios sobre el que se formarán los pedidos que se consolidarán en nuevas unidades de carga

• las exportaciones de México a Centroamérica de graneles con tránsito regional,

como ahora ocurre con algunos productos químicos, los productos metálicos básicos y el cemento, cada vez más emplearán enlaces ferroviarios desde el origen en el interior de México, y tendrán como destino la terminal ferroviaria de carga en Tecún Umán en el lado guatemalteco de la zona fronteriza

• por otro lado, los envíos por ferrocarril de exportaciones de electrodomésticos, latas

de aluminio vacías para envasar bebidas, otros productos para la construcción, y otra carga fraccionada, continuarán aumentando en la medida que mejore la mercadotecnia y el diseño del servicio en el Ferrocarril Chiapas-Mayab, y seguirán

143

llegando al patio de operaciones de carga y descarga de la terminal ferroviaria en Ciudad Hidalgo, y mediante espuelas privadas a instalaciones como las de una agencia aduanal líder; estas operaciones sobre el ferrocarril estarán asociadas a estrategias logísticas de megadistribución transfronteras con envíos consolidados por autotransporte sobre los clásicos 6 destinos para las exportaciones mexicanas, en el mercado centroamericano (Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Managua y San José, a los que a medio plazo habría que agregar Panamá).

• otro aspecto de gran interés que revelaron las entrevistas, es que las empresas

exportadoras en México que han creado comercializadoras bajo las leyes de los diferentes países centroamericanos tienen mucho más control de la logística de la distribución física internacional, que es clave para asegurar la competitividad de los productos en los mercados meta; son estas empresas las que están impulsando las nuevas tendencias de transformar Ciudad Hidalgo en un centro logístico para megadistribución, en particular para los productos del “mix” exportado con me nor nivel de rotación en inventarios (siempre premium, B-, C), sobre los destinos clásicos en Centroamérica mencionados arriba.

• sorprendentemente, la investigación de campo con los empresarios productores

líderes de los productos regionales emblemáticos –café, plátanos, mango ataulfo, rambután y flores exóticas- reveló que en ningún caso las transacciones actuales tendrían un posicionamiento mas competitivo con enlaces marítimos desde Puerto Chiapas; con detalle señalaron que en los mercados del Oeste americano, mercado que se alcanza mejor por vía marítima, esos productos tienen fuerte competencia causada por los menores precios de origen de los mismos productos originados en Centroamérica y Asia; es muy revelador recordar que en un estudio reciente realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2003) para la Coordinación General del Plan Puebla Panamá, se prueba la factibilidad con base en costos logísticos, de establecer un programa de exportaciones permanente de plátano de Chiapas sobre el Este americano entrando por Houston, con una cadena de transporte terrestre refrigerado Huixtla-Coatzacoalcos y un enlace marítimo desde el puerto de Coatzacoalcos, descartando claramente un enlace de “gran cabotaje” (pasando por el Canal de Panamá), que se origine en Puerto Chiapas.

• también, las entrevistas con los empresarios vinculados a las exportaciones

regionales -café, plátanos, mango ataulfo, rambután y flores exóticas- confirmaron que su logística no demanda servicios localizados en un Centro Logístico porque la integración de unidades de carga se realiza en las fincas y plantaciones, en coordinación en sus casos específicos con los cortes de frutas y flores; sin embargo, los empresarios, con gran visión de la importancia de los costos logísticos para la competitividad del producto en mercados meta, manifestaron como evidente que “un Centro Logístico en Ciudad Hidalgo podría ser útil para que (estas pequeñas y medianas empresas regionales) se pudieran negociar fletes consolidados con costo muy conveniente derivados de la gestión de retorno de vacíos” (o “back haul”), es decir de las cajas que vinieron del interior de México a la frontera sur con productos

144

exportados a Centroamérica, para integrar inventarios para pedidos procesados en frontera.

La constatación de esta realidad del mercado, condujo a que el equipo de investigación del Instituto de Ingeniería realizara una propuesta que consideró modificar el enfoque del Estudio para elaborar un proyecto factible en el corto plazo. Esta propuesta se comentó con funcionarios de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno de Chiapas, quienes no tuvieron objeción en realizar dicha modificación. Posteriormente, en reunión sostenida con funcionarios de la Secretaría de Economía, del Gobierno Federal, el día cinco de noviembre de 2004, se acordó modificar el enfoque del Estudio hacia un proyecto microlocalizado en Ciudad Hidalgo, denominado Centro Logístico Puerta Chiapas y definir las bases técnicas y el plan de negocios correspondiente Cabe señalar que por la importancia para la planeación estratégica del “equipamiento logístico” de la frontera sur en la región de Tapachula, en la próxima sección se hacen breves sugerencias para estudiar, a medio plazo un proyecto de Centro Logístico Aeroportuario para el Aeropuerto Internacional de Tapachula, y, a largo plazo, un proyecto de Zona de Actividades Logísticas Portuarias en Puerto Chiapas. (2) Selección de referencias para la caracterización de la infraestructura según tipos de Centros Logísticos Se recomienda capitalizar la experiencia internacional en el desarrollo Centros Logísticos, en particular la de CL emblemáticos tales como a) la Zona de Actividades Logísticas de Barcelona http://www.zal.es b) el Centro Integrado de Mercancías del Vallés http://www.cimalsa.es/index.asp c) Botlek Distripark en Rotterdam http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distriparks/Distriparks.asp d) SOGARIS en Paris http://www.sogaris.fr e) los INTERPORTOS en Italia http://www.rivaltalogistica.com/

145

9.2.2 Formulación de Escenarios de Desarrollo según horizontes (1) Corto Plazo “Centro Logístico Puerta Chiapas” Corto Plazo : desde ahora y en los próximos 5 años

• Año 1. Diseño Financiero, Proyecto Ejecutivo e Inicio de la Construcción de la Etapa 1

• Año 2. Comercialización (renta) del Módulo Básico 1 de la Etapa 1 e inicio de la construcción del Módulo Básico 2 de la Etapa 1

• Año 3. Comercialización (renta) de l Módulo Básico 2 de la Etapa 1 e inicio de la construcción del Módulo Básico 3 de la Etapa 1

• Año 4. Comercialización (renta) del Módulo Básico 3 de la Etapa 1 • Año 5. Estudio de Factibilidad para la Etapa 2

i) Segmento del mercado logístico atendido Cadenas de transporte terrestre (cargas por autotransporte y ferrocarril) ii) Localización En la microregión de Ciudad Hidalgo iii) Conceptualización Basado en una combinación de los tipos Centro Integrado de Mercancías (CIM) (véase la sección 4.3.II del Informe Final de la Fase 1) y Plataforma Logística de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTO) (véase la sección 4.3.V del Informe Final de la Fase 1), sobre una reserva territorial de 36 Ha. iv) Etapas Cuatro etapas cada una de 9 Ha (para dimensionamiento de infraestructura básica) integrada por tres Módulos Básicos (6.6 Ha) y la accesibilidad vial y ferroviaria de cada etapa (2.4 Ha) v) Modulación de cada etapa. Tres módulos de aprox. 2.2 Ha. vii) Accesibilidad vial y ferroviaria para los tres Módulos Básicos de cada Etapa Lay-out sobre 2.4 Ha viii) Nave Logística en cada Módulo Superficie de 120/120m por 30/50m divisible Altura libre mínima 14.00m Resistencia en el piso máxima 5,000 kg/m2 Compuertas para recepción de trailers con rampas mecánicas Andenes standards con áreas reservadas para operación de cross docking

146

Andén de acceso a espuela de ferrocarril Cubierta en voladizo sobre andenes y unidades de carga desplegada mínima sobre 8m Espacio para oficinas en mezanine sobre la fachada Cubierta y fachadas con aislamiento Posibilidad de ventilación cruzada para reducir costos de energía Luz natural a través de la cubierta Protección contra insectos Sistema contra incendios Sistema de protección contra robos Sistema de protecció n contra inundaciones ix) Área de Maniobras Superficie estimada en 100/120m por 30m x) Área de Estacionamiento de Cajas Trailers y de Tractocamiones Superficie estimada en 100/120m por 50m xi) Área de Estacionamiento de Vehículos Particulares Superficie estimada en 90m2 xii) Reservas para servicios complementarios de recepción de choferes En segundo nivel sobre estacionamiento de trailers, para potenciales servicios tales como cafetería, gimnasio, sanitarios, duchas y literas (como alternativa a las que disponen en los tractocamiones). xiii) Reservas para servicios de mantenimiento a vehículos En espacios de interacción entre etapas, sobre lay-out de vinculación vial. (2) Medio Plazo “Centro Logístico Aeroportuario de Tapachula” Medio Plazo : a los 3 años contados desde ahora

• nuevo estudio sobre prácticas logísticas y demanda • estudio de prefactibilidad económica y financiera

i) Segmento del mercado logístico atendido Cadenas de transporte con segmento de enlaces aéreos ii) Localización En el recinto aeroportuario, operación de primera y segunda línea iii) Conceptualización Basada en el tipo Centro Logístico Aeroportuario (CLA) (véase antes la sección 4.3.VI). iv) Recomendación

147

Utilizar para el estudio la metodología para Centros Logísticos Aeroportuarios en desarrollo en el Instituto de Ingeniería-UNAM (Luyando, G.; Antún, JP y colaboradores; 2004) (3) Largo Plazo “Centro Logístico Puerto Chiapas” Largo Plazo : a los 5 años contados desde ahora

• nuevo estudio sobre prácticas logísticas y demanda • estudio de prefactibilidad económica y financiera

i) Segmento del mercado logístico atendido Cadenas de transporte con segmento de enlaces marítimos ii) Localización En la reserva territorial controlada por la API Puerto Chiapas, en donde indica el Plan Maestro que se ubica la Terminal Intermodal, y se garantiza la accesibilidad a la vía férrea iii) Conceptualización Basada en el tipo Zona de Actividades Logísticas Portuaria (véase antes la sección 4.3.I) iv) Recomendación Consultar para los estud ios la metodología desarrollada por Advanced Logistics Group (Barcelona, España) para el Ministerio de Obras Publicas del Gobierno de España (ALG; 2002).

148

VI LLACOMALTITLAN

HUIXTLA

HUEHUETAN

ALVARO OBREGON

BUENOS AIRES

MAZATAN

PUERTO CHIAPAS

CIUDAD HIDALGO

METAPA

TAPACHULA

TUXTLA CH ICO

CACAHOATAN

SANTO DOMINGO

UNION JUAREZUNION RO JA

SALVADOR URBIN

FRONTERA HIDALGO

NUEVA ALEMANIA

GUADALUPE

COLONIA LIBERTAD

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TAPACHULA

SUCHIATE II

SUCHIATE I

Centro Logístico Puerta Chiapas

Centro Logístico Puerto Chiapas

Centro Logístico Aeroportuario de

Tapachula

• Figura 9.2.1 Propuesta de Localización de Centros Logísticos en la Frontera Sur en

la Región de Tapachula

149

RESUMEN EJECUTIVO

• Para el ordenamiento territorial logístico, conviene gestionar el flujo de vehículos de carga en tránsito al puerto fronterizo, de manera tal que no se alteren las relaciones que estructuran los subsistemas regionales de centros de población, para lo cual:

o se recomienda prohibir el tránsito de los trailers por la carretera entre

Metapa y Ciudad Hidalgo, y señalizar como ruta obligada hacia el puente fronterizo Suchiate II desde la garita Viva México, el desvío desde el Libramiento Sur por la carretera a Puerto Madero, y posteriormente la carretera desde el entronque del aeropuerto, a Ciudad Hidalgo.

• Se deben tomar en cuenta aspectos sensibles vinculados a la región fronteriza,

especialmente el contrabando, la migración ilegal, el tráfico de drogas prohibidas y la seguridad.

• La localización de un Centro Logístico orientado a las operaciones de

autotransporte en Puerto Chiapas conduciría a un proyecto fracasado:

o porque la distancia de ida y vuelta entre la localización que el Plan Maestro de Puerto Chiapas reserva para la Terminal Intermodal y el puente Suchiate II es de 115 km; la investigación de campo reveló que i) para la mayoría de los operadores centroamericanos esa distancia es percibida como “inaceptable”, y ii) provocaría un incremento en los costos logísticos, vía un incremento en los fletes.

o por las reticencias de la Aduana a establecer una ruta fiscal entre Puerto

Chiapas y el puente fronterizo Suchiate II.

o porque los agentes aduanales incrementarían notablemente sus honorarios por los nuevos gastos de desplazamiento.

• Con respecto a los resultados de la exploración del mercado de demanda de

servicios de logística y transporte de cargas para Centros Logísticos:

o se identificó que a corto plazo existía un mercado importante para desarrollar un proyecto de Centro Logístico vinculado a las operaciones de exportación de productos mexicanos producidos en el interior de México, que debía considerar las prácticas logísticas en la operación transfronteriza y las nuevas tendencias en logística de megadistribución transfronteras que ya se están implantando en el desarrollo de las exportaciones mexicanas a Centroamérica; el Centro Logístico demandado identificado esta vinculado a los servicios de logística y de transportación de carga terrestre –por autotransporte y por ferrocarril-, esencialmente de las cadenas logísticas de las exportaciones del interior de México a Centroamérica.

150

o los entrevistados, casi sin excepción, expresaron que para que el Centro

Logístico pudiera satisfacer estas necesidades del mercado, y en las condiciones actuales difícilmente modificables a corto plazo (restricciones a la entrada de tractocamiones mexicanos a Centroamérica, dificultad práctica de establecer una ruta fiscal confiable en la región, impacto sobre el Proyecto de la sensibilidad a medidas de control del narcotráfico así como del flujo de migrantes indocumentados), no debería localizarse en Puerto Chiapas, sino en la microregión de Ciudad Hidalgo.

• La constatación de esta realidad del mercado, condujo a que el equipo de investigación del Instituto de Ingeniería realizara una propuesta que consideró modificar el enfoque del Estudio para elaborar un proyecto factible en el corto plazo. Esta propuesta se comentó con funcionarios de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno de Chiapas, quienes no tuvieron objeción en realizar dicha modificación. Posteriormente, en reunión sostenida con funcionarios de la Secretaría de Economía, del Gobierno Federal, el día cinco de noviembre de 2004, se acordó modificar el enfoque del Estudio hacia un proyecto microlocalizado en Ciudad Hidalgo, denominado Centro Logístico Puerta Chiapas y definir las bases técnicas y el plan de negocios correspondiente

151

10 BASES TÉCNICAS PARA EL PROYECTO “CENTRO LOGISTICO

PUERTA CHIAPAS”

Resumen Se presentan las Bases Técnicas para el Proyecto “Centro Logístico Puerta Chiapas” a partir del Módulo Básico, para un vehículo de carga de diseño:

1. Planta arquitectónica de conjunto 2. Planta de oficinas 3. Planta arquitectónica de descanso 4. Vehículo de carga de diseño 5. Fachada oriente 6. Fachada norte 7. Corte transversal 8. Fachada sur

152

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

Planta arquitectónica de conjunto

153

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

Planta arquitectónica de conjunto (detalle de bodegas)

154

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERA RECEPCION

SALA DE JUNTASOFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW . C .

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

P E R S O N A LW . C .

N + 9 . 7 2

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

SALA DE JUNTASOFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

S A L A D E E S P E R A RECEPCION

N + 9 . 7 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

AREA DE DESCANSO

AREA DE COMIDA

GIMNASIO

Y AREA RECREATIVA

N + 4 . 86

Planta arquitectónica de oficinas

155

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

SALA DE JUNTAS OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

SALA DE JUNTASOFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C

B

A

Planta arquitectónica de oficinas (detalle 1)

156

OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

N + 9 . 72

SECRETARIA

SALA DE ESPERA RECEPCION

SALA DE JUNTAS OFICINA 2

OFICINA 1

OFICINA 3

PERSONALW. C.

SECRETARIA

SALA DE ESPERARECEPCION

N + 9 . 72

Planta arquitectónica de oficinas (detalle 2)

162

AREA DE DESCANSO

AREA DE COMIDA

GIMNASIO

Y AREA RECREATIVA

N + 4 . 86

Planta arquitectónica de descanso

163

AREA DE DESCANSO

AREA DE COMIDA

GIMNASIO

Y AREA RECREATIVA

N + 4 . 86

Planta arquitectónica de descanso (detalle)

164

Vehículo de carga de diseño

165

A B C

Fachada oriente

166

9 8 7 6 5 4 3 2 1

Fachada norte

167

A B C

Corte Transversal

168

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Fachada sur

169

11 ANÁLISIS DE MICROLOCALIZACION PARA EL “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS”

Resumen En este capítulo se realiza un Análisis de Microlocalización para el “Centro Logístico Puerta Chiapas” con base en: la identificación de alternativas de localización en Ciudad Hidalgo, la formulación de criterios de evaluación de las alternativas de localización, y la aplicación del algoritmo ELECTRE IV para jerarquizar las alternativas; al final, se formulan recomendaciones estratégicas para la microlocalización del “Centro Logístico Puerta Chiapas” en Ciudad Hidalgo.

11.1 IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN DEL “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO

Las alternativas que fueron identificadas y evaluadas para localización del Centro Logístico Puerta Chipas son las siguientes (Figura 11.1.1):

• Alternativa 1. Ubicada en los terrenos aledaños al paso fronterizo Suchiate II.

• Alternativa 2. Ubicada en el entronque entre el libramiento propuesto de Ciudad Hidalgo y la vía férrea, y en la zona en donde está planificada la reubicación de la terminal del ferrocarril

• Alternativa 3. Alternativa identificada en trabajo de campo, donde se encuentran instaladas diversas bodegas y estacionamientos ( “pensiones” y “parqueos”), así como diversos terrenos libres disponibles.

170

Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Figura 11.1.1 Alternativas de localización

11.2 FORMULACIÓN DE CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE LAS

ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN Para la evaluación de las alternativas de localización del Centro Logístico Puerta Chiapas, se formuló un conjunto de problemáticas como elementos de un vector de evaluación de criterios múltiples:

• Disponibilidad de Terreno. Se refiere a la existencia de una reserva territorial adecuada para la implantación del Centro Logístico Puerta Chiapas: 36 Ha que permita la construcción de cuatro módulos de 9 Ha cada uno.

• Compatibilidad del uso de suelo. Implica que el desarrollo del Centro Logístico no

afecte zonas habitacionales y reservas de suelo para uso habitacional; también deben evitarse conflictos con otros usos de suelos cercanos que impidan la expansión o modificación de las instalaciones.

• Valor del Terreno. Se debe buscar que la inversión en el terreno no sea muy alta

171

• Potencial de crecimiento. Deben existir terrenos aledaños al Centro Logístico

disponibles que permitan el crecimiento del mismo.

• Compatibilidad con las operaciones en la aduana Suchiate II. Las operaciones propias del Centro Logístico deben ser compatibles con las operaciones vinculadas a la operación en la aduana Suchiate II.

• Uso potencial de la vía férrea. Para que el Centro Logístico desarrolle su potencial

de mercado es conveniente que disponga de una espuela de ferrocarril; dada la alta inversión que ésta representa, la cercanía del terreno a las vías férreas es un factor clave que favorece la localización del Centro Logístico.

• Accesibilidad. Es necesario considerar la accesibilidad vial de las distintas

alternativas con relación a la red de carreteras, así como al paso fronterizo; es decir, las condiciones de accesibilidad desde/hacia la Garita “Viva México” y desde/hacia el puente Suchiate II.

• Conectividad. Se trata de las distancias de recorrido a cada alternativa de localización

desde/hacia la Garita "Viva México” y desde/hacia la Aduana (Puente Suchiate II), así como los tiempos medios en que se realizan los recorridos mencionados.

• Contribución al ordenamiento territorial de Ciudad Hidalgo y a su imagen urbana. Un aspecto importante que debe ser contemplado en la evaluación de las alternativas de localización del Centro Logístico Puerta Chiapas se vincula a la necesidad de ordenamiento territorial, y en particular con propósitos logísticos de Ciudad Hidalgo, porque el proceso de urbanización en los últimos años, el crecimiento de la traza vial y los cambios de uso del suelo urbanizado, han sido desordenados; debe promoverse la construcción del libramiento de Ciudad Hidalgo en paralelo a la promoción y desarrollo del proyecto de un Centro Logístico

• Servicios complementarios existentes. Se refiere a la facilidad para acceder a servicios complementarios, como gasolineras, hoteles, restaurantes etc.

11.3 DESCRIPCIÓN DEL ALGORITMO ELECTRE IV PARA LA

JERARQUIZACIÓN DE ALTERNATIVAS Decisiones multicriterio La teoría de decisiones es un conjunto de conocimientos y técnicas analíticas que permiten a un decisor desarrollar un procedimiento lógico y coherente, con lo que es posible determinar y valorar los factores que afectan una decisión. El principal objetivo de esta teoría es que, una vez concluido el proceso, el decisor conozca lo que desea y en cuanto lo valora, la naturaleza de la situación que enfrenta, así como el efecto de las acciones que puede emprender.

172

El análisis multicriterio tiene la función de proporcionar al decisor herramientas que le permitan resolver problemas de decisión considerando diversos criterios, que generalmente resultan contradictorios o no comparables. La solución de un problema de decisión siempre está vinculada a un conjunto de opciones o alternativas, de las cuales el dec isor determina la más viable tomando en cuenta la multiplicidad y heterogeneidad de sus características o atributos. En el momento de que a dichas características o atributos se les asigna un mínimo de información de las preferencias del decisor, éstos se convierten en criterios 27. Por lo tanto un problema de decisiones multicriterio es aquel en el que se consideran un conjunto de opciones o alternativas potenciales entre las cuales un decisor debe hacer como mínimo una de las siguientes acciones28:

• Escoger una única acción considerada como “la mejor”, • Seleccionar un subconjunto de acciones conceptuadas como “buenas”, • Ordenar las acciones “desde la mejor a la peor”.

Un problema puede conducir a una combinación de los tres tipos de acciones anteriores, por lo que es importante reconocer el tipo de problema que se está tratando, ya que de ello depende el método de solución que se elija. Una vez definido el tipo de problema, el siguiente paso consiste en estructurarlo de tal forma que sea posible proponer el modelo y/o el método de solución; dicha estructuración consiste en:

• identificar alternativas de solución. • proponer el o los criterios con los que serán evaluadas las alternativas. • evaluar las alternativas.

Proponer las alternativas de solución es generalmente uno de los pasos más difíciles dentro del proceso de decisiones, ya que no siempre es posible definir a priori este conjunto 29; de hecho es posible que la definición de las alternativas sea elaborada durante el transcurso del proceso de solución. Una cuestión importante que debe tomar en cuenta el decisor sobre el conjunto de evaluaciones, es la estructuración de las preferencias, ya que permitirá conocer cuál o cuáles alternativas considera el decisor como “mejores” o “iguales”. Las preferencias del decisor se modelan mediante relaciones binarias, con las que el decisor indica si una alternativa es preferible a otra, si hay indiferencia entre ellas u otras afirmaciones intermedias en la comparación; incluso si las alternativas no pudieran ser comparadas. 27 Romero, Sergio Barba. Pomerol, Jean - Charles, 1997. 28 Antún, Juan Pablo, 1994. 29 Vincke Philipe, 1992.

173

Enfoques en decisiones multicriterio Los métodos de análisis multicriterio se dividen generalmente en tres grupos30: Teoría de la utilidad multiatributo (MAUT Multiple Attribute Utility Theory) que consiste en la integración de los diferentes criterios, relacionados con un problema de decisión, en una función única de optimización. Métodos de sobreclasificación que se basan principalmente en lo que se denominan “relaciones de sobreclasificación”, las que, en función de la información existente, representan las preferencias que establece el decisor con relación a los distintos criterios vinculados con un problema de decisión. Métodos interactivos. Estos métodos, desarrollados bajo el contexto de la programación matemática de objetivos múltiples, alternan etapas de cálculo y de diálogo; esta última permite la introducción de información sobre las preferencias del decidor. Teoría de la utilidad multiatributo (Multiple Attribute Utility Theory, MAUT)31. En términos generales, esta teoría consiste en la formulación de una función única que tome en cuenta todos los criterios o atributos involucrados en un problema de decisión, permitiendo ordenar todas alternativas de la mejor a la peor. Dicha función única, denominada multiatributo, se construye agregando, ya sea de forma aditiva o multiplicativa, las funciones de utilidad establecidas con base en cada criterio o atributo. La teoría de la utilidad multiatributo se aplica en casos de incertidumbre y se basa en la probabilidad para representar tanto los fenómenos de imprecisión como los de incertidumbre relacionados con los problemas de decisión32. Para establecer funciones de utilidad se requiere que la información relacionada con las preferencias del decisor sea lo más detallada posible, con el fin de que al establecer la utilidad de cada una de las alternativas, se encuentre entonces aquélla que satisfaga en mayor medida con los objetivos establecidos en un principio. Bajo el mismo esquema MAUT, existe otro método que también establece la existencia de la mejor solución, entre un conjunto de alternativas de un problema de decisión dado; este método es el Proceso Analítico Jerárquico (Analytic Hierarchy Process, AHP) desarrollado por Saaty. El método AHP determina los componentes del problema de decisión, ordenándolos jerárquicamente con base en comparaciones binarias para lo que atribuye valores numéricos a juicios subjetivos, y finalmente concentrar las soluciones parciales en una solución única.

30 Vincke Philipe, 1992. 31 Keeney, R.L. y Raiffa, H., 1976. 32 Vincke Philipe, 1992.

174

Este método permite analizar un problema de decisión desde la formulación de los objetivos generales, siguiendo con la determinación de los criterios y los subcriterios, para finalmente evaluar las alternativas respectivas hasta encontrar una solución óptima.

Métodos de sobreclasificación B. Roy del Laboratoire d’Aide a la Modelisation de la Decision (LAMSADE) de la Université de Paris IX, define una relación de sobreclasificación como una relación binaria S definida en A tal que aSb. Dado que se conocen las preferencias del decisor y dada la calidad de las evaluaciones de las acciones y de la naturaleza del problema, hay suficientes argumentos para decidir que “a” es al menos tan buena como “b”, siempre y cuando no haya una razón esencial que refute esta afirmación. Este método se enfoca principalmente a aquellos problemas de decisión que no requieren de un análisis tan detallado como el que se plantea en la Teoría de Utilidad Multiatributo, la que requiere de una gran cantidad de información relacionada con las preferencias del decisor. El método de sobreclasificación puede no ser completo, es decir, acepta que en algunos casos existen dos alternativas que no pueden ser comparables al no poderse establecerse algún criterio que determine si una alternativa es al menos mejor que la otra, pero esto en muchos caso no afecta la toma de decisión; tal es el caso de un problema de elección que busca determinar si la alternativa “a” es mejor que las alternativas “b” y “c”, donde resulta irrelevante analizar las preferencias entre estas últimas, que pueden resultar no comparables. Considerando que un problema de decisión es un proceso en el cual las preferencias del decisor se modifican en función de la nueva información que se va integrando, es necesario tener los elementos necesarios para poder modelar la situación durante dicho proceso, incluso cuando algunas alternativas resulten no comparables; de hecho el considerar la existencia de la no comparabilidad en este método, permite definir si un problema de toma de decisión requiere o no, de un análisis más detallado. En términos generales, el método de sobreclasificación busca resolver problemas de toma de decisiones sin la necesidad de información muy detallada de las preferencias del decisor, y considerando que la solución de problemas complejos no implica buscar la solución óptima, sino un conjunto de soluciones que proporcionan elementos de análisis importantes para que el decidor, finalmente tome la decisión. Entre los métodos de sobreclasificación destacan33:

• ELECTRE I (Roy, 1986). Este método fue desarrollado para problemas de elección multicriterio donde se busca obtener un subconjunto N de acciones tal que toda acción que no está dentro de N, está sobreclasificada por al menos una

33 Vincke Philipe, 1992.

175

acción de N; este subconjunto no es el conjunto de las acciones óptimas, sino el conjunto en el cual se encuentran los mejores compromisos buscados.

• ELECTRE II (Roy et Bertier: 1971, 1973). Método que permite ordenar las

alternativas de la mejor a la menos buena.

• ELECTRE III (Roy, 1978). Utilizando una modelación avanzada de las preferencias sobre un criterio (fuerte, debil e indiferencia) este método se basa en una relación valuada de sobreclasificación, que tiene la propiedad con respecto a una relación de orden, de ser menos sensible a las variaciones de los datos y de los parámetros introducidos (como ocurre en el ELECTRE II) en la que se basa la ordenación de las alternativas.

• ELECTRE IV (Roy y Hugonnard, 1978). Este método permite también ordenar

las alternativas, pero sin la necesidad de introducir pesos para los diferentes criterios, aunque exige la formulación de un conjunto de reglas de sobreclasificación que pueden exigir validación con el decisor.

• PROMETHEE (Brans y Vincke, 1985). En realidad se trata de un conjunto de

métodos donde se formula una relación valuada de sobreclasificación, basada en conceptos y parámetros que tienen una interpretación a veces más fácilmente comprensibles para el decidor que en los métodos ELECTRE.

Métodos interactivos Estos métodos tienen la característica de buscar la solució n a un problema de toma de decisiones, en un proceso interactivo. En la primera etapa, se realizan los cálculos con la información relacionada con las preferencias del decisor, es decir, se analiza el problema, lo cual permite establecer una primera solución con base en cierto modelo matemático; dicha solución se presenta al decisor, quien introduce nueva información relacionada con sus preferencias, lo que enriquece el modelo en la siguiente etapa de cálculo, generando entonces una nueva solución. Este proceso se repite hasta que se encuentra una solución que satisface los objetivos planteados por el decisor. La principal ventaja que estos métodos presentan está en la oportunidad de generar algoritmos matemáticos más apegados a lo que el decisor requiere y que a su vez el decisor puede modificar sus preferencias con cada nueva solución, ya que le permite mejorar su visión del problema al que se enfrenta. Método ELECTRE IV El método ELECTRE IV busca ordenar las alternativas de la mejor a la peor sin la necesidad de introducir pesos en los criterios, basándose principalmente en las preferencias del decisor y en la estructuración de las relaciones de sobreclasificación.

176

Las preferencias del decidor se modelan según tres categorías: § estricta, § débil § indiferente

Se establecen dos valores λ1 y λ2 que permiten separar dichas preferencias, por lo que considerando dos alternativas “a” y “b” comparadas bajo un cierto criterio “u” se tiene que:

• Si a-b≥λ2 entonces “a se preferirá estrictamente a b según u” ⇒ a»b. • Si λ1<a-b<λ2 entonces “a se preferirá débilmente a b según u” ⇒a>b. • Si |a-b|<λ1 entonces “a y b son indiferentes según u” ⇒ ˜ .

Para las relaciones de sobreclasificación se modelan las siguientes categorías:

• Fuerte. Si no existe ningún criterio por el cual una opción “b” se prefiera estrictamente a una “a” y existen criterios por los cuales “b” se prefiere débilmente a “a” pero su número es inferior o igual a la mitad de criterios que lo conducen a preferir (estricta o débilmente) a “a” sobre “b”.

• Débil normal. Si no existe ningún criterio por el cual “b” se prefiere estrictamente a

“a”, pero la condición adicional para sobreclasificación fuerte no se cumple, o bien, si existe uno y sólo un criterio por el cual “b” se prefiere estrictamente a “a” y además “a” se prefiere estrictamente a “b” por al menos la mitad de los criterios.

• Débil relajada tipo. Si el número de criterios por los que se prefiere “a” sobre “b”

es al me nos superior al doble de criterios por los que se prefiere “b” sobre “a”.

• Débil relajada tipo II. Si el número de criterios por los que se prefiere “a” sobre “b” es al menos superior por tres criterios.

• Débil relajada tipo III. Si el número de criterios por los que se prefiere “a” sobre

“b” es al menos superior por un criterio. A grandes rasgos, el método ELECTRE IV consiste en los siguientes pasos 34:

1. Identificación de factores críticos para evaluar. 2. Identificación de alternativas. 3. Codificación de alternativas y criterios. 4. Matriz de impacto. 5. Ordenamiento según criterios. 6. Sobreclasificación fuerte y débil. 7. Ordenamientos descendente y ascendente.

34 Antún, Juan Pablo, 1994.

177

Inicialmente, el decisor debe analizar el problema de toma de decisión que enfrenta, con el fin de determinar los criterios básicos que le permitirán evaluar las alternativas identificadas como posib les soluciones a dicho problema. El paso siguiente es establecer una métrica para cada uno de los criterios, y con ellas, evaluar las distintas alternativas, generando entonces lo que se denomina una matriz de impacto. Con base en la matriz de impacto, se eligen los valores correspondientes a λ1 y λ2, que definen si una preferencia sobre cada criterio es estricta, débil o indiferente; estos valores determinan el umbral de indiferencia (es decir, el margen de incertidumbre mínimo asociado a los cálculos realizados) así como el umbral de la preferencia estricta (es decir, el margen máximo de error asociado a los cálculos realizados). Definidos los valores de λ1 y λ2 así como sus respectivos umbrales y tomando como base nuevamente la matriz de impacto, se determinan entonces las preferencias al comparar, en función de cada criterio establecido, todas las alternativas por pares; los resultados obtenidos generan una matriz de comparación de alternativas. Ahora bien, con base en la matriz de comparación de alternativas, el siguiente paso es clasificar cada alternativa en función de las categorías establecidas en las relaciones de sobreclasificación, identificando entonces para cada alternativa las alternativas que le son inferiores en jerarquía. Finalmente, los ordenamientos descendente y ascendente se realizan con “destilaciones” y dan como resultado dos jerarquizaciones que pueden ser distintas entre sí. En este caso se comparan y derivan en una tercera que puede ser lineal completamente o con ramificaciones paralelas. Esta jerarquización final es el resultado del método35. 11.4 APLICACIÓN DE ELECTRE IV PARA JERARQUIZAR LAS

ALTERNATIVAS IDENTIFICADAS PARA LA LOCALIZACIÓN DEL “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO”

En este punto se aplicará el método de toma de decisiones multicriterio ELECTRE IV para determinar la mejor localización para el desarrollo del Centro Logístico Puerta Chiapas. Las alternativas, los criterios a evaluar así como sus nomenclaturas se muestran en la Tabla 11.1.1 y Tabla 11.1.2.

35 Schleske Dupré, Enrique, 2001.

178

ALTERNATIVA UBICACIÓN

a1 Ubicada en los terrenos aledaños al paso fronterizo Suchiate II

a2Entronque entre el libramiento propuesto de Ciudad Hidalgo y la vía férrea, así como de la zona en donde se planea reubicar la terminal del ferrocarril

a3 Colonia ampliación Suchiate

Tabla 11.1.1 Alternativas

CRITERIO PARAMETRO

c1 Disponibilidad de Terrenoc2 Compatibilidad del uso de suelo c3 Valor del Terrenoc4 Potencial de crecimientoc5 Compatibilidad con las operaciones en la aduana Suchiate IIc6 Uso potencial de la vía férreac7 Accesibilidad (1): Vinculación al mercado interiorc8 Accesibilidad (2): Vinculación al paso fronterizoc9 Conectividad (1): Distancia de recorrido desde Garita "Viva México"c10 Conectividad (2): Distancia de recorrido hacia la aduana (Suchiate II)c11 Conectividad (3): Tiempo de recorrido desde Garita "Viva México"c12 Conectividad (4): Tiempo de recorrido hacia la aduana (Suchiate II)c13 Contribución al ordenamiento territorial de Ciudad Hidalgoc14 Contribución a la imagen urbana de Ciudad Hidalgoc15 Servicios complementarios existentes

Tabla 11.1.2 Criterios Las métricas que serán utilizadas para evaluar cada alternativa de localización son las siguientes: 1 - Favorable 2 - Favorable con dudas 3 - Indiferente 4 - Nada favorable con dudas 5 - Nada favorable Las métricas correspondientes a cada criterio se muestran a continuación, así como las consideraciones que fueron tomadas en cuenta para su evaluación. Por otro lado, con el objetivo de obtener la mejor localización del Centro Logístico Puerta Chiapas se plantearon dos escenarios: i) con libramiento de Ciudad Hidalgo, ii) sin libramiento de Ciudad Hidalgo.

179

a. Con libramiento de Ciudad Hidalgo

Criterio c1 Disponibilidad de Terreno Métricaa1 Al ser un punto estratégico para muchas empresas esta zona se encuentra casi saturada 4a2 En esta zona existe una gran disponibilidad de terrenos 1a3 A pesar de la existencia de bodegas y estacionamientos existen algunos terrenos disponibles 3

Alternativa

Criterio c2 Compatibilidad del uso de suelo Métrica

a1 Uso de suelo industrial y de servicios 1a2 Uso de suelo agrícola 3a3 Uso de suelo habitacional y reserva habitacional 5

Alternativa

Criterio c3 Valor del Terreno Métrica

a1 Valor del Terreno muy elevado (por la cercanía al Suchiate II) 4a2 Valor del Terreno accesible 3a3 Valor del Terreno alto por la ubicación de otras instalaciones 4

Alternativa

Criterio c4 Potencial de crecimiento Métrica

a1 Bajo potencial 4a2 Alto potencial 1a3 Potencial medio 3

Alternativa

Criterio c5 Compatibilidad con las operaciones en la aduana Suchiate II Métrica

a1 Dada su cercanía pueden existir problemas en las operaciones 3a2 No interfiere con las operaciones 1a3 No interfiere con las operaciones 1

Alternativa

Criterio c6 Uso potencial de la vía férrea Métrica

a1 Dada su lejanía de la vía resulta difícil contar con una espuela de ferrocarril 4a2 Alto potencial 1a3 Dada su lejanía de la vía resulta difícil contar con una espuela de ferrocarril 4

Alternativa

Criterio c7 Accesibilidad (1): Vinculación al mercado interior Métrica

a1 La carretera es de muy difícil tránsito (Ver punto 5.1.1) 4a2 La carretera no presenta mayores complicaciones para el tránsito (Ver punto 5.1.1) 2a3 La carretera no presenta mayores complicaciones para el tránsito (Ver punto 5.1.1) 2

Alternativa

Criterio c8 Accesibilidad (2): Vinculación al paso fronterizo Métrica

a1 Buena accesibilidad pero dada su cercanía pueden existir ineficiencias en operaciones 2a2 Al utilizar el libramiento la accesibilidad es buena 2a3 Al tener que transitar en Ciudad Hidalgo no existe buena accesibilidad 4

Alternativa

Criterio c9 Conectividad (1): Distancia de recorrido desde Garita "Viva México" Métrica

a1 Distancia aproximada: 47 Km 1a2 Distancia aproximada: 60 Km 3a3 Distancia aproximada: 62 Km 3

Alternativa

Criterio c10 Conectividad (2): Distancia de recorrido hacia la aduana (Suchiate II) Métrica

a1 A un costado del suchiate II 1a2 Distancia aproximada: 2.5 Km 2a3 Distancia aproximada: 4.5 Km 4

Alternativa

Criterio c11 Conectividad (3): Tiempo de recorrido desde Garita "Viva México" Métrica

a1 Velocidad promedio 60 Km/hr, Tiempo de recorrido aproximado: 47 min 3a2 Velocidad promedio 80 Km/hr, Tiempo de recorrido aproximado: 45 min 3a3 Velocidad promedio 80 Km/hr, Tiempo de recorrido aproximado: 46.5 min 3

Alternativa

Criterio c12 Conectividad (4): Tiempo de recorrido hacia la aduana (Suchiate II) Métrica

a1 A un costado del suchiate II 1a2 Tiempo aproximado: 5 min 2a3 Tiempo aproximado: 15 min 4

Alternativa

Criterio c13 Contribución al ordenamiento territorial de Ciudad Hidalgo Métrica

a1 Contribuye medianamente 3a2 Contribuye sustancialmente 1a3 No contribuye 5

Alternativa

Criterio c14 Contribución a la imagen urbana de Ciudad Hidalgo Métrica

a1 Contribuye medianamente 3a2 Contribuye sustancialmente 1a3 No contribuye 5

Alternativa

Criterio c15 Servicios complementarios existentes Métrica

a1 Buena accesibilidad a servicios 3a2 Accesibilidad regular a servicios 4a3 Buena accesibilidad a servicios 3

Alternativa

Con base en lo anterior se obtuvo la matriz de impacto:

180

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10 c11 c12 c13 c14 c15

a1 4 1 4 4 3 4 4 2 1 1 3 1 3 3 3a2 1 3 3 1 1 1 2 2 3 2 3 2 1 1 4a3 3 5 4 3 1 4 2 4 3 4 3 4 5 5 3

ALTERNATIVASCRITERIOS

El siguiente paso del método consiste en definir los valores λ1 y λ2 que separan las preferencias estrictas, débiles y las indiferencias. La utilidad del ELECTRE IV radica en gran parte en su capacidad de jerarquización, de ahí la importancia que adquiere la elección de estos valores, porque si la holgura es excesiva proporcionará muy poca información entre alternativas similares, obteniendo un número de indiferencias excesivo; por el contrario es de gran importancia la detección de las verdaderas indiferencias, es decir aquellas alternativas que realmente son muy parejas y que se desvirtuarían con las valores de λi excesivamente pequeños que sobreclasificarían alternativas que en realidad de hallan en el mismo nivel. Para elegir los valores se observó que el mínimo error en la métrica es de 1 y el valor 1.1 evitaba el incluir los extremos, de igual forma, el máximo valor es de 4 y para tampoco incluir los extremos se tomó 3.9. Esto sin considerar las métricas del criterio c1, ya que de considerarse dicho criterio bajo la lógica anterior se obtendrían valores de λi muy holgados

lo que genera demasiados números de indiferencia, mientras que el resto de los criterios se manejan métricas muy similares con números del 1 al 3. Por lo tanto los valores para este caso son λ1 = 1.1 y λ2 = 3.9 de tal forma que:

• Si a - b ≥ 3.9 entonces “a se preferirá estrictamente a b según u” ⇒a»b. • Si 1.1 < a - b < 3.9 entonces “a se preferirá débilmente a b según u” ⇒ a>b. • Si |a - b| < 1.1 entonces “a y b son indiferentes según u” ⇒ ˜ .

En la siguiente tabla se presentan la comparación entre opciones, en donde con base en una clasificación y una sobreclasificación se exponen las preferencias por pares de opciones, asimismo se muestra la tabla de clasificación de las mismas.

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10 c11 c12 c13 c14 c15

a1 a2 < > ˜ < < < < ˜ > ˜ ˜ ˜ < < ˜a1 a3 ˜ » ˜ ˜ < ˜ < > > > ˜ > > > ˜a2 a3 > > ˜ > ˜ > ˜ > ˜ > ˜ > » » ˜

ALTERNATIVASCRITERIOS

181

a1 a2 a3

a3 a1a3

a2

a3 a1a3

a3 a1a3

a3 a1a3

Fu

erte

Déb

il (n

orm

al)

Déb

il (r

elaj

ado

)

Tipo I

Tipo III

Tipo II

De acuerdo al método ELECTRE IV se deben realizar una serie de ordenamientos llamados “destilaciones descendentes” y “destilaciones ascendentes” para obtener dos jerarquizaciones de las opciones en estudio. Para el orden descendente se realizaron las siguientes destilaciones:

a1 a2 a3 a2

FuerteFortaleza 1 2Debilidad 3Calificación 1 2 -3

Se toma el de mayor calificación (a1) y se continúa con el proceso; a1 a3 a1

Debil NormalFortaleza 1DebilidadCalificación 1 0

Se toma el de mayor calificación (a1) y se termina con el proceso. Siendo el orden descendente:

a3a2 q a1 q

182

Para el orden ascendente se realizaron las siguientes destilaciones:

a1 a2 a3 a3

FuerteFortaleza 1 2Debilidad 3Calificación 1 2 -3

Se escoge a3, se le excluye y se continúa con el proceso.

a1 a2 a1

Debil NormalFortaleza 1DebilidadCalificación 1 0

Se toma el de menor calificación (a1) y se termina el proceso. Siendo el orden ascendente:

a2 r a1 r a3

Agrupando tanto el orden descendente como el ascendente tenemos el siguiente resultado:

a3

a2 r a1 r a3

a2 q a1 q

b. Sin libramiento de Ciudad Hidalgo

Criterio c1 Disponibilidad de Terreno Métricaa1 Al ser un punto estratégico para muchas empresas esta zona se encuentra casi saturada 4a2 En esta zona existe una gran disponibilidad de terrenos 1a3 A pesar de la existencia de bodegas y estacionamientos existen algunos terrenos disponibles 3

Alternativa

Criterio c2 Compatibilidad del uso de suelo Métrica

a1 Uso de suelo industrial y de servicios 1a2 Uso de suelo agrícola 3a3 Uso de suelo habitacional y reserva habitacional 5

Alternativa

Criterio c3 Valor del Terreno Métrica

a1 Valor del Terreno muy elevado (por la cercanía al Suchiate II) 4a2 Valor del Terreno accesible 2a3 Valor del Terreno alto por la ubicación de otras instalaciones 4

Alternativa

183

Criterio c4 Potencial de crecimiento Métricaa1 Bajo potencial 4a2 Alto potencial 1a3 Potencial medio 3

Alternativa

Criterio c5 Compatibilidad con las operaciones en la aduana Suchiate II Métrica

a1 Dada su cercanía pueden existir problemas en las operaciones 3a2 No interfiere con las operaciones 1a3 No interfiere con las operaciones 1

Alternativa

Criterio c6 Uso potencial de la vía férrea Métrica

a1 Dada su lejanía de la vía resulta difícil contar con una espuela de ferrocarril 4a2 Alto potencial 1a3 Dada su lejanía de la vía resulta difícil contar con una espuela de ferrocarril 4

Alternativa

Criterio c7 Accesibilidad (1): Vinculación al mercado interior Métrica

a1 La carretera es de muy difícil tránsito (Ver punto 5.1.1) 4a2 La carretera no presenta mayores complicaciones para el tránsito (Ver punto 5.1.1) 2a3 La carretera no presenta mayores complicaciones para el tránsito (Ver punto 5.1.1) 2

Alternativa

Criterio c8 Accesibilidad (2): Vinculación al paso fronterizo Métrica

a1 Buena accesibilidad pero dada su cercanía pueden existir ineficiencias en operaciones 2a2 Al tener que tránsitar en Ciudad Hidalgo no existe buena accesibilidad 4a3 Al tener que tránsitar en Ciudad Hidalgo no existe buena accesibilidad 4

Alternativa

Criterio c9 Conectividad (1): Distancia de recorrido desde Garita "Viva México" Métrica

a1 Distancia aproximada: 47 Km 1a2 Distancia aproximada: 60 Km 3a3 Distancia aproximada: 62 Km 3

Alternativa

Criterio c10 Conectividad (2): Distancia de recorrido hacia la aduana (Suchiate II) Métrica

a1 A un costado del suchiate II 1a2 Distancia aproximada: 3.5 Km 3a3 Distancia aproximanda: 4.5 Km 4

Alternativa

Criterio c11 Conectividad (3): Tiempo de recorrido desde Garita "Viva México" Métrica

a1 Velocidad promedio 60 Km/hr, Tiempo de recorrido aproximado: 47 min 3a2 Velocidad promedio 80 Km/hr, Tiempo de recorrido aproximado: 45 min 3a3 Velocidad promedio 80 Km/hr, Tiempo de recorrido aproximado: 46.5 min 3

Alternativa

Criterio c12 Conectividad (4): Tiempo de recorrido hacia la aduana (Suchiate II) Métrica

a1 A un costado del suchiate II 1a2 Tiempo aproximado: 10 min 3a3 Tiempo aproximado: 15 min 4

Alternativa

Criterio c13 Contribución al ordenamiento territorial de Ciudad Hidalgo Métrica

a1 Contribuye medianamente 3a2 Contribuye sustancialmente 1a3 No contribuye 5

Alternativa

Criterio c14 Contribución a la imagen urbana de Ciudad Hidalgo Métrica

a1 Contribuye medianamente 3a2 Contribuye sustancialmente 1a3 No contribuye 5

Alternativa

Criterio c15 Servicios complementarios existentes Métrica

a1 Buena accesibilidad a servicios 3a2 Accesibilidad regular a servicios 4a3 Buena accesibilidad a servicios 3

Alternativa

Con base en lo anterior se obtuvo la matriz de impacto:

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10 c11 c12 c13 c14 c15

a1 4 1 4 4 3 4 4 2 1 1 3 1 3 3 3a2 1 3 2 1 1 1 2 4 3 3 3 3 1 1 4a3 3 5 4 3 1 4 2 4 3 4 3 4 5 5 3

OPCIÓNCRITERIOS

Utilizando los mismos valores de λ1 = 1.1 y λ2 = 3.9 se tiene lo siguiente:

• Si a - b ≥ 3.9 entonces “a se preferirá estrictamente a b según u” ⇒a»b. • Si 1.1 < a - b < 3.9 entonces “a se preferirá débilmente a b según u” ⇒a>b. • Si |a - b| < 1.1 entonces “a y b son indiferentes según u” ⇒ ˜ .

184

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10 c11 c12 c13 c14 c15

a1 a2 < > < < < < < > > > ˜ > < < ˜a1 a3 ˜ » ˜ ˜ < ˜ < > > > ˜ > > > ˜a2 a3 > > > > ˜ > ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ » » ˜

ALTERNATIVASCRITERIOS

a1 a2 a3

a3 a3

a3 a3

a3 a1a3

a3 a1a3

Fu

erte

Déb

il (n

orm

al)

Déb

il (r

elaj

ado

)

Tipo I

Tipo III

Tipo II

Análogamente, para el orden descendente se realizaron las siguientes destilaciones:

a1 a2 a3

FuerteFortaleza 1 1Debilidad 2Calificación 1 1 -2

Por haber múltiple empate, se procede a la siguiente sobreclasificación con fortalezas y debilidades, de Tipo I.

a1 a2

Tipo IFortaleza 1 1DebilidadCalificación 1 1

185

Por haber nuevamente múltiple empate, se procede a la siguiente sobreclasificación con fortalezas y debilidades, en este caso de Tipo II.

a1 a2 a2

Tipo IIFortaleza 1 2DebilidadCalificación 1 2

Se escoge a2, se le excluye y se continúa con el proceso.

a1 a3 a1

Tipo IFortaleza 1Debilidad 1Calificación 1 -1

Se toma el de mayor calificación (a1) y se termina en el proceso. Siendo el orden descendente:

q a3a2 q a1

Para el orden ascendente se realizaron las siguientes destilaciones:

a1 a2 a3 a3

FuerteFortaleza 1 1Debilidad 2Calificación 1 1 -2

Se toma el de menor calificación (a3) y se continúa en el proceso.

a1 a2

Tipo IFortaleza 1 1DebilidadCalificación 1 1

Por haber múltiple empate, se procede a la siguiente sobreclasificación con fortalezas y debilidades, de Tipo II.

186

a1 a2 a1

Tipo IIFortaleza 1 2DebilidadCalificación 1 2

Se toma el de menor calificación (a1) y se termina el proceso. El orden ascendente es el siguiente:

a3a2 r a1 r

Agrupando tanto el orden descendente como el ascendente tenemos el siguiente resultado:

a3

q a3a2 q a1

a2 r a1 r

11.5 RECOMENDACIONES ESTRATÉGICAS PARA LA

MICROLOCALIZACIÓN DEL “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO”

(1) Los resultados obtenidos en el punto anterior muestran que la

mejor opción para la localización del Centro Logístico Puerta Chipas es la alternativa a2 seguida por la a1 y finalmente como última alternativa la a3 (Figura 11.1.2).

(2) Los resultados son similares tanto para el escenario con

libramiento de ciudad Hidalgo como para el escenario sin libramiento; sin embargo, resulta imprescindible su construcción para las operaciones propias del Centro Logístico y para el funcionamiento de Ciudad Hidalgo, ya que evita el tránsito de un importante flujo de vehículos de carga dentro de la ciudad y los impactos adversos que genera.

187

(3) Otro aspecto relevante es la necesaria reubicación a corto plazo de la terminal ferroviaria en el sitio establecido dentro del Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Hidalgo.

Alternativa 1

2°

Alternativa 2

1°

Alternativa 3

3°

Figura 11.6.2 Resultados del análisis de microlocalización RESUMEN EJECUTIVO

• Las alternativas que fueron identificadas para localización del Centro Logístico Puerta Chipas son las siguientes:

o Alternativa 1. Ubicada en los terrenos aledaños al paso fronterizo Suchiate

II.

o Alternativa 2. Ubicada en el entronque entre el libramiento propuesto de Ciudad Hidalgo y la vía férrea, y en la zona en donde esta planificada la reubicación de la terminal del ferrocarril

188

o Alternativa 3. Alternativa identificada en trabajo de campo, donde se

encuentran instaladas diversas bodegas y estacionamientos (“pensiones” y “parqueos”), así como diversos terrenos libres disponibles.

Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

• Para la evaluación de las alternativas de localización del Centro Logístico Puerta Chiapas, se formuló un conjunto de problemáticas como elementos de un vector de evaluación de criterios múltiples:

o Disponibilidad de Terreno. o Compatibilidad del uso de suelo. o Valor del Terreno. o Potencial de crecimiento. o Compatibilidad con las operaciones en la aduana Suchiate II. o Uso potencial de la vía férrea. o Accesibilidad. o Conectividad. o Contribución al ordenamiento territorial de Ciudad Hidalgo y a su imagen

urbana. o Servicios complementarios existentes.

• Los resultados obtenidos al aplicar el método de toma de decisiones multicriterio

ELECTRE IV, muestran que la mejor opción para la localización del Centro Logístico Puerta Chipas es la alternativa 2 seguida por la alternativa 1 y finalmente como última alternativa la alternativa 3.

189

12 RECOMENDACIONES PARA IMPULSAR EL DESARROLLO Y MEJORAR LA OPERACION DEL PROYECTO “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS” Resumen Finalmente, este capítulo 12 está dedicado a la formulación de un conjunto de Recomendaciones para impulsar el desarrollo y mejorar la operación del Proyecto “Centro Logístico Puerta Chiapas”, que incluye: i) bases para la evaluación económica financiera, ii) diseño y operación de la Unidad de Promoción de Inversiones para el proyecto, iii) Programa de Mejoramiento de la Infraestructura, del Equipamiento Urbano y de la Imagen Urbana de Ciudad Hidalgo, y iv) Programa de Señalización de Accesos Viales para la Gestión del Flujo de Vehíc ulos de Transporte de Carga hacia/desde el paso fronterizo Suchiate II y al futuro “Centro Logístico Puerta Chiapas” sobre la red carretera desde la entrada (Garita “Viva México”), dentro de la región de Tapachula y en Ciudad Hidalgo (incluyendo restricciones viales de tipo físico), y en la zona de operación de la Aduana de México.

1) BASES PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA DEL “CENTRO LOGISTICO PUERTA CHIAPAS” EN CIUDAD HIDALGO

a) Precios de Mercado Fuente: Investigación de Campo, oct-nov 2004

• Hotel por noche para choferes: 80 a 200 pesos • Pensión por noche para trailers: 10 a 20 pesos; típico 20 pesos • Traspaleteo de la unidad de carga (trailer a trailer):100 a 120

pesos si se usa una instalación y de 100 a 180 pesos por la mano de obra, según arreglos con el Sindicato.

• Capacidad típica de un trailer: 24 tarimas • Movimiento de tarimas con montacarga: 15 pesos por tarima • Movimiento de tarimas con patín: 10 pesos por tarima • Cross-docking de una unidad de carga (descarga de trailer sobre

muelle y colocación de la carga sobre espacios asignados a destinos de consolidación): 120 a 180 pesos

• Renta de superficie en Almacén banalizado: 20 a 30 pesos por metro cuadrado (a veces la tarifa es por tarima) por día

• Renta de superficie en Almacén con espacio reservado: 15 a 25 pesos por metro cuadrado (a veces la tarifa es por tarima) por día

• Precio de adquisición de Terreno para naves logísticas: según microlocalización: i) sobre acceso a puente Suchiate II: 150/160 pesos por metro cuadrado ; ii) sobre acceso a Ciudad Hidalgo

190

viniendo de Jaritas: 120 pesos por metro cuadrado ; iii) sobre vecindad del canal de riego (muy variable, según lado del canal, si hay un puente cerca, etc) 80 a 120 pesos por metro cuadrado

• Renta de Oficinas: 12 a 20 pesos por metro cuadrado (en general en casas modestas, adaptadas para oficinas)

• Renta de Naves con andén: con infraestructura de baja calidad: 15 a 30 pesos por metro cuadrado ; con infraestructura de buena calidad : 50 a 80 pesos por metro cuadrado

b) Características de Operadores Líderes (Agente Aduanal+Operación de

Gestión de Transporte y Servicios Logísticos)

• Número de Clientes: 70 • Número de Clientes que generan mas del 80% de la cifra de

negocios: 3 • Puntos servidos en Centroamérica: 400 • Recepción de trailers: 5000 por año • Recepción de furgones de ffcc: 1000 por año • Relación de clientes que usan ffcc sobre el total: 3/70 • Envíos mensuales de clientes típicos (no líderes): 25 a 30 trailers

mensuales

c) Características de Operaciones Consolidadas

• Máximo número de clientes con diferentes agentes aduanales para envíos hacia Centroamérica: 3

• Frecuencia de servicios desde Ciudad Hidalgo sobre destinos típicos en Centroamérica: Ciudad de Guatemala, Managua y San José 2 veces por semana (lunes y miércoles); San Salvador y Tegucigalpa 2 veces a la semana (martes y jueves); no hay servicios viernes, sábado y domingos

• Frecuencia de servicios desde el interior de México hacia Ciudad Hidalgo: Ciudad de México diario; Guadalajara 2 veces por semana; Monterrey, León y resto del Bajío se baja a consolidar en el DF, desde donde hay salidas diarias; Oaxaca, Villa Hermosa y Puebla según demanda.

d) Características de la infraestructura recomendada

• Naves Logísticas

§ Altura Libre: recomendable más de 14 metros § Resistencia del piso: 5,000 kg por metro cuadrado,

recomendable mínimo

191

§ Muelle para trailers: obligatorio § Muelle para espuela de FFCC: recomendable si la

microlocalización facilita acceso al FFCC § Compuertas y rampas hidráulicas: recomendable, al menos

mecánicas § Control de incendio: con sensores y “sprinklers”, obligatorio § Iluminación cenital: recomendable § Ventilación: cruzada regulable recomendable, con control de

aves e insectos obligatorio § Encierro perimetral de cada área personalizada dentro de

un módulo básico: puede ser solicitada por usuarios específicos

§ Áreas de seguridad: recomendable • Estacionamiento para trailers: obligatorio, mínimo 16

tractocamiones con sus cajas, para cada Módulo Básico • Estacionamiento para vehículos particulares: obligatorio, mínimo

6 cajones. • Encierro perimetral de cada módulo básico: muy deseada por

usuarios, aunque es más conveniente un encierro perimetral de cada etapa de 3 módulos básicos

• Accesibilidad: i) vial: que permita operación expedita de entrada y salida simultánea de dos trailers sobre vialidad urbana, ii) ffcc: que permita operación independiente de cada módulo básico sobre la espuela común

e) Características del lay-out, etapas de modulación del Centro Logístico y reserva territorial

• Módulo Básico: aprox 2.2 ha, sin considerar terreno para via lidad

de acceso ni espuela común de ffcc, si la hubiera • Etapa: cada Etapa estará integrada por 3 Módulos Básicos en línea

(6.6 ha), y se considerará un terreno para vialidades de acceso y de espuela de ffccc de 2.4 Ha; es decir un total de 9 ha por Etapa

• Etapas 1 y 2: se alinearán dos etapas; la espuela común, y la espuela de servicio a los tres módulos básico; es decir un total de 18 ha

• Etapas 3 y 4: es un espejo del conjunto de las etapas 1 y 2; debido a que también se utilizará la espuela común para atender a las espuelas de servicio a los Módulos Básicos de las Etapas 3 y 4.

• Reserva territorial recomendada: 36 ha para satisfacer una demanda total de 4 Etapas, que permite ofertar 12 Módulos Básicos.

f) Ejemplos de Clientes Potenciales

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• (1) Operadores Logísticos de Centroamérica El caso de ARWEST ARWEST es una empresa centroamericana de servicios de transporte y logística, líder, recientemente adquirida por DHL La Gerencia de Operación de ARWEST en Ciudad Hidalgo considera que para una mejor operación a corto plazo, y no perder competitividad, debe concentrar operaciones en una nueva instalación. Actualmente el “traspaleteo” se realiza en una instalación que prácticamente no puede crecer; y, las operaciones de almacenamiento transitorio en cross-docking se contratan con terceros -particularmente con Marroquín-. • (2) Agentes Aduanales en México

El caso de la Asociación de Agentes Aduanales

La Asociación de Agentes Aduanales en Ciudad Hidalgo integra a todos los agentes aduanales. El conjunto es bastante heterogéneo en términos del número de clientes, diversidad y cifra de negocios. La comunidad profesional es reportada por algunos de sus miembros con “baja capacidad para realizar proyectos en común”. No hay duda que hay una percepción compartida por la comunidad de agentes aduanales de que las instalaciones actuales no son competitivas para afrontar el creciente comercio exterior México-Centroamérica, y obligan a una operación más que todo fragmentada y muy artesanal. Dos agentes aduanales con cierto liderazgo, y que disponen cada uno de instalaciones vecinas a la vía del FC Chiapas Mayab, han promovido un proyecto en el marco de la Asociación, para una instalación similar a la que construyó la Agencia Aduanal Enrique Ramos; sin embargo, el proyecto aún parece esperar alguna acción paternal, y más que todo dadivosa, del Gobierno al estilo de otros tiempos. El Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas se ha concebido como un proyecto de negocio al cual el Estado –niveles federal y estatal- sólo contribuirá con un capital semilla, y podría atender nichos de mercado diversos tales como Módulos Básicos para Agentes Aduanales líderes y un Modulo Básico para un conjunto de agentes aduanales asociados , que tienen cifras de negocio menores, etc. • (3) Empresas exportadoras de México Pinturas e Impermeabilizantes

193

A pesar de las limitaciones impuestas por el calendario de realización del Estudio, se realizaron consultas con Gerentes de Logística, Gerentes de Distribución y Gerentes de Exportación de algunas empresas en México exportadoras y/o potencialmente exportadoras a Centroamérica. El interés por reducir los problemas de inventario y las necesidades de “customización” del producto, particularmente sensible en el sector de pinturas e impermeabilizantes, fortalece las necesidad de infraestructura para procesamiento de pedidos, incluyendo postacabado logístico, desde Ciudad Hidalgo para operar con menores costos financieros estrategias en los puntos de venta –generalmente en los siete destinos urbanos clásicos centroamericanos (ciudad de Guatemala, San Salvador, San Pedro Sula, Tegucigalpa, Mananagua, San José y Panamá)-.

g) Calendario de ocupación potencial • Año 1. Diseño Financiero, Proyecto Ejecutivo e Inicio de la Construcción de

la Etapa 1 • Año 2. Comercialización (renta) del Módulo Básico 1 de la Etapa 1 e inicio

de la construcción del Módulo Básico 2 de la Etapa 1 • Año 3. Comercialización (renta) de l Módulo Básico 2 de la Etapa 1 e inicio

de la construcción del Módulo Básico 3 de la Etapa 1 • Año 4. Comercialización (renta) del Módulo Básico 3 de la Etapa 1 • Año 5. Estudio de Factibilidad para la Etapa 2

2) PROPUESTA DE DISEÑO Y OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE

PROMOCIÓN DE INVERSIONES PARA EL PROYECTO “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS”

a) Agencia de promoción del “Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas”: Chiapas PromoLOGÍSTICA Se propone la creación de Chiapas PromoLOGÍSTICA, una empresa de propiedad pública dedicada a la promoción del “Centro Logístico Puerta Chiapas”. Chiapas PromoLOGÍSTICA sería sectorizada en la Unidad de Inteligencia y Oportunidades de Mercado de la Subsecretaría de Comercio de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno de Chiapas, que convocaría a BANCOMEXT y a BANOBRAS a participar como miembros del Consejo de Administración. Chiapas PromoLOGÍSTICA buscaría los futuros socios del Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas :

194

• Propietario/s del predio en cuestión (ejido, iniciativa privada,

municipio, etc) • BANOBRAS como desarrollador inmobiliario del suelo

(paraestatal) • Empresa desarrolladora inmobiliaria de la iniciativa privada

especializada en parques industriales y/o centros de distribución, para la construcción de naves logísticas que se ofrecerán en renta a largo plazo (iniciativa privada)

• Empresas Transportistas líderes que operan en el comercio exterior de México con Centroamérica (iniciativa privada)

• Agentes aduanales líderes y/o asociaciones de éstos, vinculados al movimiento de mercancías de comercio exterior en Ciudad Hidalgo (iniciativa privada)

• Gobierno de Chiapas, por medio de un fideicomiso en la Secretaría de Desarrollo Económico, operado por la Unidad de Inteligencia y Oportunidades de Mercados, para apalancar la inversión

“Chiapas PromoLOGÍSTICA” debe emprender, inmediatamente después de su creación, las tareas necesarias para proyectar, construir y comercializar el Centro Logístico Puerta Chiapas.

b) Agencia de Gestión del Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas: Centro Logístico Puerta Chiapas SA

Centro Logístico Puerta Chiapas SA sería una sociedad anónima que gestionará la realización del Proyecto Centro Logístico Puerta Chiapas, como instrumento para responder a los desafíos logísticos generados por el crecimiento de los intercambios comerciales entre México y Centroamérica. Como empresa mixta e independiente trabajará bajo los siguientes objetivos:

• Generar beneficios para los socios de “Centro Logístico Puerta Chiapas SA”

• Mejorar la competitividad logística de sus clientes • Colocar a Chiapas como el nodo logístico mesoamericano por excelencia • Promover un ordenamiento territorial logístico en el municipio de Ciudad

Hidalgo

A manera de ilustración, podría imaginarse una repartición de acciones con la siguiente estructura: Ø 20% Propietario/s del Terreno Ø 20% Desarrollador/es Inmobiliario/s de Naves Logísticas en renta Ø 20% BANOBRAS como desarrollador de la infraestructura básica

195

Ø 12% Gobierno de Chiapas Ø 8% Municipio de Ciudad Hidalgo (Suchiate) Ø 8% Asociación de Agentes Aduana les en Ciudad Hidalgo Ø 8% Transportistas y Operadores Logísticos vinculados al comercio

exterior México-Centroamérica Ø 4% BANCOMEXT

La estructura organizacional de Centro Logístico Puerta Chiapas SA estará conformada por:

§ Director General § Gerente de Inge niería y Desarrollo de Infraestructura § Gerente de Operaciones y Mantenimiento § Gerente de Marketing y Comercialización § apoyados por un reducido staff a nivel secretarial

3) PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA, DEL

EQUIPAMIENTO URBANO Y DE LA IMAGEN URBANA DE CIUDAD HIDALGO

Para el mejoramiento del desarrollo urbano en Ciudad Hidalgo, es necesario que se realicen las siguientes acciones: • Determinar la situación física (estado del pavimento) de las vialidades y calles en

Ciudad Hidalgo. • Propuestas de pavimentación de calles y avenidas en Ciudad Hidalgo para que puedan

circular vehículos de carga. Ciudad Hidalgo tiene un 70% de calles pavimentadas, aunque en mal estado. En las colonias ubicadas en la periferia de la ciudad no se cuenta con pavimentación en sus calles.

• Propuestas para el mejoramiento el los niveles de servicio de cada punto conflictivo

existente en las vialidades de Ciudad Hidalgo. • Elaborar un plan de mejora de la operación de los vehículos de transporte de pasajeros.

• Localización adecuada de paradas para el transporte público de pasajeros.

• Diseño de corredores especiales en las avenidas y calles de Ciudad Hidalgo para la

circulación segura y eficiente de los bicitaxis, los cuales básicamente dan servicio del centro de la ciudad hacia la periferia.

196

• Construcción de un libramiento en la zona poniente que permita la comunicación de la carretera a Puerto Madero con el Puente Internacional Suchiate II, de tal forma que el transporte de carga no tenga que atravesar Ciudad Hidalgo.

• Localización e instalación de señales preventivas en presencia de intersecciones con

carreteras o calles, pasos a nivel con vías de ferrocarril, proximidad de cruceros donde existan semáforos, pasos peatonales, cruces escolares y condiciones deficientes en la superficie de las calles.

• Localización e instalación de señales restrictivas en derechos de paso o de vía, que

indiquen la velocidad máxima o mínima a la que pueden circular los vehículos. • Localización e instalación de señales informativas que informen al conductor el nombre

de las calles así como también la ubicación de los diferentes servicios dentro de Ciudad Hidalgo.

• Reubicación de la terminal de ferrocarril Chiapas-Mayab hacia las afueras de Ciudad

Hidalgo. • Promover la instalación de bancos en Ciudad Hidalgo, ya que el único existente

(BANORTE) es insuficiente para atender la demanda de servicios bancarios. • Reforestación de los márgenes del Río Suchiate, así como también en las vialidades en

la mancha urbana. • Rescate de los edificios catalogados por el INAH.

• Dar continuidad en la construcción de guarniciones y banquetas de las calles de Ciudad

Hidalgo. • Proponer la designación de áreas de reserva ecológica en los márgenes del Río

Suchiate. • Realizar propuestas de áreas de reserva específicas para uso de suelo habitacional.

• Realizar propuestas de áreas de reserva específicas para uso de suelo industrial.

4) PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN DE ACCESOS VIALES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA AL PASO FRONTERIZO SUCHIATE II Y AL FUTURO “CENTRO LOGÍSTICO PUERTA CHIAPAS” SOBRE LA RED CARRETERA DESDE LA ENTRADA (GARITA “VIVA MÉXICO”)

197

DENTRO DE LA REGIÓN DE TAPACHULA, Y EN LA ZONA DE OPERACIÓN DE LA ADUANA DE MÉXICO

Para alcanzar un funcionamiento óptimo del “Centro Logístico Puerta Chiapas” se vuelve una condición imprescindible la existencia de una adecuada señalización vial, tanto horizontal como vertical, sobre la red carretera en:

• la Garita Viva México, • la región de Tapachula, y • la zona de operación de la aduana de México

TAPACHULA

PUERTO CHIAPAS

CIUDAD HIDALGO

Z o n a s U r b a n a s

S i s t e m a C a r r e t e r o

V í a C a r r e t e r a M e t a p a - C D . H i d a l g o

V í a C a r r e t e r a J a r i t a s - C D . H i d a l g o

N

EW

S

1

2

3

3.a

3.b

4

5

Figura 12.4.1 Puntos del programa de señalización

El sistema de señalización que se propone, tiene cinco objetivos específicos:

• Preservar la seguridad de peatones • Preservar la seguridad de los usuarios del transporte colectivo de pasajeros • Preservar la seguridad del transporte de carga • Preferenciar la utilización por parte del transporte de carga por la carretera Jaritas

por encima de la que atraviesa el poblado de Metapa • Agilizar el paso hacia el “Centro Logístico Puerta Chiapas”

198

Para lo cual se empleará señalización de tipo preventiva, restrictiva e informativa. En el punto 1 de la Figura 12.3.1 ubicado en la Garita “Viva México” el principal tipo de señalización que debe implementarse es: • Informativa de destino hacia el Aeropuerto Internacional de Tapachula, Ciudad Hidalgo

y la aduana internacional (Suchiate II). • Informativas de servicios, sobre gasolineras y talleres mecánicos principalmente. • Restrictivas relacionadas con límites de velocidad, prohibición para transitar sobre

algunas vías (para evitar el tránsito de vehículos de carga dentro de la Ciudad de Tapachula)

• Preventivas indicando cruces e incorporaciones. En el punto 2, la señalización que debe implementarse es: • Informativa de destino, hacia el Aeropuerto Internacional de Tapachula y Ciudad

Hidalgo, dando preferencia a la carretera Jaritas - CD. Hidalgo, así como la aduana internacional (Suchiate II)

• Informativas de servicios, sobre gasolineras y talleres mecánicos principalmente. • Restrictivas, relacionadas con límites de velocidad, así como la restricción para trans itar

por la carretera Metapa - CD. Hidalgo • Preventivas, indicando cruces e incorporaciones. En el punto 3, se debe utilizar la siguiente señalización: • Informativa de destino, hacia Ciudad Hidalgo y la aduana internacional (Suchiate II) • Restrictivas, relacionadas con límites de velocidad. • Preventivas, indicando cruces e incorporaciones. • En el punto 3.a y 3.b dada la existencia de curvas pronunciadas se debe colocar

señalización preventiva sobre “curvas peligrosas” y disminución de la velocidad. En el punto 4: • Informativa de destino, hacia Ciudad Hidalgo y la aduana internacional (Suchiate II) • Informativas de recomendación, indicando la mejor ruta para llegar a la aduana

internacional a través de Ciudad Hidalgo, o en su caso la utilización de algún libramiento.

• Informativas de servicios, sobre gasolineras, talleres mecánicos, teléfonos, baños, estacionamientos, hoteles, etc.

• Restrictivas, relacionadas con límites de velocidad. • Preventivas, indicando cruces e incorporaciones, paso de peatones. Y finalmente en el punto 5, al entrar a Ciudad Hidalgo la señalización que se recomienda implementar es:

199

• Informativa de destino, hacia la aduana internacional (Suchiate II) • Informativas de recomendación, indicando la mejor ruta para llegar a la aduana

internacional a través de Ciudad Hidalgo, o en su caso la utilización de algún libramiento.

• Informativas de servicios, sobre gasolineras, talleres mecánicos, teléfonos, baños, estacionamientos, hoteles, etc.

• Restrictivas, como son límites de velocidad. Asimismo, en el punto correspondiente a la aduana internacional (Suchiate II) es recomendable complementar la señalización existente con señalización principalmente de tipo informativa para mostrar con claridad la ubicación de oficinas, recinto fiscalizado y áreas de revisión. Con relación a los tramos carreteros, principalmente entre los puntos 2, 3 y 4 es recomendable utilizar la siguiente señalización: • Informativa de destino • Restrictivas, principalmente de las dimensiones y peso permitidos para la circulación de

los vehículos de carga • Preventivas, sobre el paso de peatones, ganado y maquinaria agrícola.

Fig 12.4.2 Señales Preventivas

200

Fig 12.4.2 Señales Restrictivas

Fig 12.4.3 Señales Informativas de Destino

201

Fig 12.4.4 Señales Informativas de Servicios y Turísticas

RESUMEN EJECUTIVO

• Se recomienda leer con detenimiento las detalladas y precisas bases para la evaluación económica financiera del “Centro Logístico Puerta Chiapas” en Ciudad Hidalgo

• Además, es necesario que para la puesta en marcha del “Centro Logístico Puerta

Chiapas” se consideren:

o Determinar la situación física (estado del pavimento) de las vialidades y calles en Ciudad Hidalgo.

o Propuestas de pavimentación de calles y avenidas en Ciudad Hidalgo para que puedan circular vehículos de carga.

o Propuestas para el mejoramiento en los niveles de servicio de cada punto conflictivo existente en las vialidades de Ciudad Hidalgo.

o Plan de mejoramiento en la gestión de la operación de los vehículos del transporte de pasajeros.

o Diseño de corredores especiales en las avenidas y calles de Ciudad Hidalgo para la circulación segura y eficiente de los bicitaxis.

o Construcción de un libramiento en la zona poniente que permita la comunicación de la carretera a Puerto Madero con el Puente Internaciona l Suchiate II.

o Reubicación de la terminal de ferrocarril Chiapas-Mayab hacia las afueras de Ciudad Hidalgo.

202

o Promover la localización de varios bancos en diferentes puntos de Ciudad Hidalgo.

o Se hará necesario hacer una reforestación de los márgenes del Río Suchiate, así como también la reforestación de las vialidades en la mancha urbana.

o Rescate de los edificios catalogados por el INAH. o Proposición de áreas de reserva ecológica en los márgenes del Río Suchiate. o Realización de propuestas de reservas específicas de uso de suelo para uso

habitacional. o Realización de propuestas de de reservas específicas de uso de suelo para

uso industrial.

203

RECONOCIMIENTOS Este Estudio no hubiera podido ser realizado sin la invaluable colaboración del Lic José Castillo García, Director de Inteligencia y Oportunidades de Mercados, y de su colaboradora Lic Ony Chong Eng, de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno de Chiapas, a quien agradecemos la dedicación para la realización de la agenda del trabajo de campo, consejos, paciencia y oportunos comentarios; al Lic Fabio Ayala SubDirector de la Aduana de Ciudad Hidalgo por su apoyo, experiencia y dedicación para la realización de este estudio; al Lic Jaime Altuzar, agente aduanal, por su guía en los laberintos de la logística en Ciudad Hidalgo, y a la Lic Ana Isabel Valero, Directora de Desarrollo Económico del Plan Puebla Panamá en la Secretaría de Relaciones Exteriores por facilitarnos el acceso a la documentación disponible relevante para este Estudio. Reciban nuestro agradecimiento los empresarios regionales de Chiapas, quienes entregaron con verdadera pasión su valioso tiempo para describirnos las características de las prácticas logísticas y de las cadenas de transporte en los diferentes canales de comercialización de los productos de sus empresas, y tuvieron la virtud , con base en la historia reciente y su propia experiencia, de desnudar mitos y plantear situaciones deseadas factibles para el desarrollo de las actividades empresariales regionales. También es nuestro agradecimiento para los agentes aduanales y los transportistas mexicanos y centroamericanos en Ciudad Hidalgo que revelaron las prácticas logísticas que facilitan el éxito de las operaciones de comercio exterior de sus clientes, y tuvieron el entusiasmo de imaginar junto con nosotros un futuro Centro Logístico Puerta Chiapas. Agradecemos a los funcionarios de la Administración Portuaria Integral de Puerto Chiapas, y de la Delegación en Tapachula de la Secretaría de Transportes y Comunicaciones, las facilidades otorgadas para analizar la situación actual, los planes maestros y los proyectos en desarrollo de Puerto Chiapas y de la red de carreteras de impacto regional. Finalmente, agradecemos la colaboración de la Administración de Aduanas en Ciudad Hidalgo Suchiate II , del Jefe de Estación Ciudad Hidalgo del Ferrocarril Chiapas-Mayab, , y de la Gerencia del Aeropuerto Internacional de Tapachula del Grupo Aeroportuario del Sureste, por las facilidades para visitar instalaciones y para conocer proyectos de desarrollo a corto plazo en relación al transporte de cargas.

204

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA 1. ESTUDIOS DE REFERENCIA UTILIZADOS Documentos de trabajo del Plan Puebla Panamá

1. Lista de Estudios SSE.doc 2. Corredores agroindustriales-OA-010802.pdf 3. Circuitos turísticos-OA-010802.pdf 4. Tecnopolos-0A-010802.pdf 5. Zonas petroleras-OA-010802.pdf 6. Zonas turísticas-OA-010802.pdf 7. Estrategia económica para el desarrollo integral del SSE.pdf 8. Mapas de la estrategia económica.pdf 9. Mapas corredores SSE 0704.ppt

Presentaciones de la Secretaría de Desarrollo Económico de Chiapas

1. Proyecto de Modernización PUERTO MADERO.ppt 2. Recinto Fiscalizado Estratégico Puerto Chiapas.ppt

Presentaciones de Fomento Económico de Chiapas AC Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica del sector acuacultura y pesca, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica de la industria del café, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase III: Visión estatal, líneas estratégicas y proyectos de los factores básicos de desarrollo , Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica de la industria forestal, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México.

205

Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica de la industria producción y procesamiento de frutas tropicales, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica de la industria ganadera bovina, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica de la industria producción y procesamiento de hortalizas, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis estratégico de las industrias tradicionales Maíz, Azúcar y Cacao, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Fomento Económico de Chiapas (2000) Chiapas 2020. Fase II: Análisis y planeación estratégica del sector turismo, Fomento Económico de Chiapas, Proyecto Chiapas Visión 2020 del Centro de Estudios Estratégicos del Sistema ITESM, México. Documentos de trabajo de la API Puerto Chiapas

1. Programa Maestro de Desarrollo Portuario.doc 2. Programa Operativo Anual 2004.doc 3. Programa de Comercialización 2004.doc 4. Proyectos.doc 5. Prestadores_de_servicios.xls 6. Estadisticas.xls 7. Áreas Disponibles.jpg

Documentos de Organismos Internacionales BM (2003) Estrategia de desarrollo de los estados del Sur de México, Banco Mundial CAF(2002) Estudio Básico sobre Enlaces de transporte intermodal y servicios logísticos en la región Sur Sureste , Coordinación General Plan Puebla Panamá-Corporación Andina de Fomento OCDE (2002) Revisión Territorial de México , Organización de Cooperación del Desarrollo Económico, DT/TDPC(2002)19.

206

Estudios anteriores sobre parques industriales y centrales de abasto en la Región de Tapachula CVIRIDIAN(2002) Estudio de Factibilidad: Parque Industrial y Parque Industrial Pesquero en Puerto Madero, Chiapas, SEDECO Chis, SCT. ITAM (2004) Estudio Costo Beneficio (Financiero y socioeconómico) del Proyecto Central de Abastos de Mesoamérica, ITAM Estudios de la SOP-Chis SOP (2003) Actualización del Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Ciudad Hidalgo, Municipio de Suchiate, Secretaría de Obras Públicas del Estado de Chiapas, Subsecretaría de Desarrollo Urbano (actualización 2003) Publicaciones de la UNAM y UAChis Alcalá, G. (1999) “Con el agua hasta los aparejos”, Pescadores y pesquerías en el Soconusco, Chiapas. Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social, Universidad de Ciencias y Artes del Estado de Chiapas, Centro de Investigación en Alimentación y Desarrollo, A.C., México. Ordóñez, C.E. (1994) “Modernización y desarrollo regional en Chiapas. Un caso: La zona libre de Tapachula”, UNAM, Coordinación de Humanidades. Centro de Investigaciones Humanísticas de Mesoamérica y el Estado de Chiapas, México. Villafuerte, D. (2001) “Integraciones comerciales en la frontera sur”. UNAM, Programa de Investigaciones Multidisciplinarias sobre Mesoamérica y el Sureste, México. Documentos de BANCOMEXT BANCOMEXT(2000) Productos con mayores posibilidades de exportación en los mercados de Guatemala, Dirección Ejecutiva de Promoción Internacional, BANCOMEXT, México. BANCOMEXT(2001) La clave del Comercio. Libro de Respuestas para el Exportador, Sector Alimentos procesados, UN-Centro de Comercio Internacional, BANCOMEXT, México.

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Bases de Datos BANCOMEXT (2004) Bancomext Trade Directory of Mexico, Bancomext, México. INEGI (2003) Anuario Estadístico del Estado de Chiapas, Instituto Nacional de Estadística e Informática, Gobierno de Chiapas, México. BANCOMEXT (2004) Estadísticas de Comercio Exterior México, 1995-2003, Atlas de Comercio Exterior, Bancomext, México, CD ROM SCT (2004) Datos viales 2004, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Dirección General de Servicios Técnicos, México, CD-ROM ECOSUR (2004) Base de Datos. Región: El Soconusco, ECOSUR, El Colegio de la Frontera Sur - Unidad Tapachula, México, CD-ROM 2. BIBLIOGRAFÍA SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS ALG (2002) Manual para el Proyecto de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias, Advanced Logistics Group - Ministerio de Obras Publicas del Gobierno de España, Barcelona, 327p Alarcón, R (2004) Metodología para determinar la ubicación de Soportes logísticos de plataforma en la Zona Metropolitana del Valle de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, DEPFI-UNAM, Director de Tesis: A Lozano Antún, JP; López Ortega, E (1979) Manual de Estudios y Proyectos para Parques Industriales: I. Estudios de Factibilidad, Proy. 9076, Instit uto de Ingeniería-SAHOP, México, 144 p. Antún, JP; R. Aguirre, V. Fuentes,, L. Palomino,, C. Landazuri, E. Santoyo, J. Collado, F. Sánchez,. E. Juárez, H. Christeinicke, J. Seeliger, G. Legaria, J. Santoyo (1980) Manual de Estudios y Proyectos para Parques Industriales: II. Normas Técnicas para el Proyecto de Ingeniería , Proy 9128, Instituto de Ingeniería -SAHOP, México, 826 p. Antún, JP (1982) Manual de Estudios y Proyectos para Parques Industriales: III. Elementos para configurar Estrategias de Desarrollo, Proy 0502, Instituto de Ingeniería-SAHOP, México, Vol. I: 184 p., Vol. II: 210 p. Antún, JP; E. López Ortega, F. Vázquez Gutiérrez (1980) Estudio para determinar la prefactibilidad de Establecer Parques Industriales en 35 localidades, Proy. 0513, Instituto de Ingeniería-SAHOP, México, 107 p + 35 anexos de 60 p cada uno.

208

Antún, JP (1999) Estudio d' un Centre de Serveis de Transport i Logistica (CSTL) per a Mataró, Laboratorio de Análisis y Modelación del Transporte (LAMOT)-Centro de Transferencia de Tecnología(CTT)-Universitat Politécnica de Catalunya (UPC)-Advanced Logistics Group(ALG), 102 paginas Bach, M (1999) "Desafíos y estrategias logísticas en distribución capilar de mercancías en grandes centros urbanos: El caso de Ciutat Vella en Barcelona", Tesis de Ingeniero en Caminos, Canales y Puertos LAMOT/ITT/ ETSECCPB-UPC, Director de Tesis: JP Antún, septiembre1999. Colomer, J (1998). El transporte terrestre de mercancías: organización y gestión, Universidad Politécnica de Valencia, Valencia, 252p. Fornolls, J (1998) "Estrategias para la distribución urbana de mercancías en el área metropolitana de Barcelona" ,Memorias del I Diplomado de Planeación y Gestión de la Movilidad, Universitat Pompeu Fabra, Barcelona, 32p Hernández, JC (2000) Soportes Logísticos de Plataforma para el Ordenamiento Territorial Logístico de la Zona Metropolitana del Valle de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, DEPFI-UNAM, Director de Tesis: JP Antún Hernandez, R (2001) Desafíos y Estrategias Logísticas en la Distribución Física de Mercancías en el Centro Histórico de la Ciudad de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, DEPFI-UNAM , Director de Tesis: JP Antún Irais (2004) Aplicación de los Soportes logísticos de Plataforma , mediante una Plataforma Logística de Transporte en la Terminal Ferroviaria del Valle de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, DEPFI-UNAM, Director de Tesis: JP Antún Luyando, G.; Antún, JP y colaboradores (2004) Metodología para el desarrollo de Centros Logísticos Aeroportuarios, Proyecto DGAPA-PAPIIT IN-1021032, UNAM, México DF (en proceso de elaboración final). Lyons, L (2003) Metodología para desarrollar el perfil del proyecto de una Zona de Actividades Logísticas Portuarias en el puerto de Buenaventura (Colombia), Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, DEPFI-UNAM, Director de Tesis: JP Antún Magrinya, F (1998) Urbanismo de Redes y Planeamiento Urbano, ETSECCPB, Universitat Politécnica de Catalunya, 10p Robusté, F. (1998) Principios de diseño de sistemas logísticos, Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, 89p. Schleske, E (2001) Determinación de la ubicación de un Centro de Servicios de Transporte y Logística para la Industria del Calzado en el norte de la Zona Metropolitana del Valle de México, Tesis de Licenciatura en Ingeniería Civil, FI-UNAM, Director de Tesis: A Lozano

209

3. SITIOS EN INTERNET SOBRE CENTROS LOGÍSTICOS Europlateforms http://www.freight-village.com/ Barcelona Centro Logístico http://www.bcncl.es Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona http://www.zal.es Zona Franca de Barcelona http://www.elconsorci.net/ Parc Logistic de la Zona Franca http://www.parclogistic.es/ CIMALSA http://www.cimalsa.es/index.asp CIM Valles http://www.acte.es/cacimvalles/ Plataforma Logística Zaragoza http://www.plazadosmil.com/espanol/index.asp Centro de Transportes de Madrid http://www.ctm-madrid.com/ APARCABISA http://www.aparcabisa.com/ Centro de Transportes de Irún http://www.zaisa.com/all.htm Centros Logísticos Aeroportuarios http://www.clasanet.com/intro.htm Centro de Carga Aérea de Madrid http://www.clasanet.com/mad/index.htm Madrid Airport Cargo http://www.clasanet.com/madridairportcargo/home.htm Centro de Cárrega Aeria de Barcelona http://www.clasanet.com/barna/index.htm

210

Distripark del Puerto de Rotterdam http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distriparks/Distriparks.asp SOGARIS http://www.sogaris.fr GARONOR http://www.logistics -in-europe.com/pidf-fr/site4.html TMF-Garonor http://www.tmf -operating.com/sitegaronor.html AVENTIS-Garonor http://www.aventispharma.fr/content/1,,SFRAVPFRAFRASPF3101SFR1005363%C3%82%C2%A78%7Cnolist%7C%7C1%7CAVP%7C%7C%7C%7C%7C%7C%7C10716%7CFRA%7C0%7C,00.html M ANTRANS-Garonor http://mantrans.prosygma-serveur.com/pages/fiche_conduite.asp?ID=417 AZKAR http://www.azkar.com/ LOGISTA http://www.logista.es/LogistaWeb_v2/home.asp LOGISFASHION http://www.logisfashion.com EXEL http://www.exel.com/exel/home TIBETT&BRITTEN http://www.tbunique.ch/htm/english/profile.htm DHL http://www.dhl.com/splash.html FEDERAL EXPRESS http://www.fedex.com UPS http://www.ups.com

211

INTERPORTO DI RIVALTA SCRIVIA http://www.rivaltalogistica.com/ INTERPORTO DI BOLOGNA http://www.bo.interporto.it/ INTERPORTO SUD EUROPA http://www.interportosudeuropa.it/ INTERPORTO DI PADOVA http://www.interportopd.it/ INTERPORTO QUADRANTE EUROPA VERONA http://www.quadranteeuropa.it/intro.htm http://www.quadranteeuropa.it/webcam/WebCam_1.jpg GEODIS http://www.geodis.com/geodis/geo001web.nsf/vwAffpages/frhomehome SPARK LOGISTIQUE http://www.klee-group.com/html/sparkLogistique.htm GSE LOGISTIQUE http://www.gse.fr/pages/liste_met.php4?s_wbg_menu=22 http://www.gse.fr/pages/references_gse/liste.php4?s_wbg_menu=14&filtre=metier&cible=3# Richard Ellis http://www.cbrichardellis.es/richardellis/servlet/richardellisWebServer?Resource=ComponentView&Node=9699333 ProLOGIS http://www.prologis.com/europe/spanish/home.aspx GAZELEY http://www.gazeley.co.uk/default.asp (Referencias en la Web verificadas a Noviembre 26, 2004)

212

Apéndice 1 DIRECTORIO DE INFORMANTES CALIFICADOS

1. FUNCIONARIOS FEDERALES Y ESTATALES

NOMBRE CARGO EMPRESA DOMICILIO TELEFONO EMAIL

Lic. José Castillo GarcíaDirector de Inteligencia y Oportunidades de Mercados

Secretaria de Desarrollo Económico Estado de Chiapas

Blvd. Díaz Ordaz No. 11 2o. Piso. Tapachula, Chiapas, México C.P. 30779

01 962 62 8-94-50 al 59 ext. 2200

jcg@sde-chiapas.gob.mx

Lic. Rubén Garrido Hernández Subsecretario de ComercioSecretaria de Desarrollo Económico Estado de Chiapas

Blvd. Díaz Ordaz No. 11 2o. Piso. Tapachula, Chiapas, México C.P. 30779

(01-962)628 9450 ext 2000(01-962)628 9450 ext 2003

rgh@sde-chiapas.gob.mx

Lic. J. Alonso Mazariegos Escobar Secretaria de Desarrollo EconómicoBlvd. Díaz Ordaz No. 11 2o. Piso. Tapachula, Chiapas, México C.P. 30779

(962) 62894 50 ext 2301 jame@sde-chiapas.gob.mx

Lic. Leonardo Fernández Gudiño Titular Estatal (Chiapas)BANCOMEXT Banco Nacional de Comercio Exterior, S.N.C. Banca de Desarrollo

Centro Bancomext Chiapas, Blvd. Díaz Ordaz y Calle Rialfer S/N 30700 Tapachula, Chis. México

(01-962) 625 3292/6254793 (01962)6253490ext4539

lfernang@bancomext.gob.mx

C.P. Carlos Martínez Martínez Director GeneralAdministración Integral PortuariaPuerto Chiapas

Edificio Operativo Recinto Fiscal, Puerto Madero, Chiapas, C.P. 30830

(962) 628 68 42(962) 628 68 43 ext 103(962) 628 68 43 ext 102

cmartinez@puertomadero.com.mx

Ing. Gilberto Casas Gudiño Gerente de Operaciones e IngenieríaAdministración Integral PortuariaPuerto Chiapas

Edificio Operativo Recinto Fiscal, Puerto Madero, Chiapas, C.P. 30830

(962) 628 68 42 (962) 628 68 43 ext 120

gcasas@puertochiapas.com.mx

Galo W. Limón León Gerente de ComercializaciónAdministración Integral PortuariaPuerto Chiapas

Edificio Operativo Recinto Fiscal, Puerto Madero, Chiapas, C.P. 30830

(962) 628 68 42 (962) 628 68 43 ext 110

galo@puertochiapas.com.mx

Fabio Ayala Subdirector Aduana Ciudad Hidalgo Suchiate II (962) 6271013 fabio.ayala@sat.gob.mxLic. José Bernardo Gil Torruco Administrador Aduana Ciudad Hidalgo Suchiate II (962) 6271013 jose.gil@sat.gob.mx

Santiago Chantei Director GeneralFideicomiso para el Desarrollo PortuarioFIDEPORTA

Blvd. Díaz Ordaz No. 11 2o. Piso. Tapachula, Chiapas, México C.P. 30779

(01-962)628 9450

Lic. Ana Isabel Valero Directora de Desarrollo EconómicoSecretaria de Relaciones Exteriores Plan Puebla Panamá

Av. Reforma N175 Piso 11 Col. Cuahutémoc 91593513 avalero@sre.gob.mx

Juan Gerardo Reyes Urrutia Consultor de Evaluación de ProyectosPrograma de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)Plan Puebla Panamá

Av. Reforma N175 Piso 11 Col. Cuahutémoc 91593513 jreyesu@sre.gob.mx

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2. EJECUTIVOS DE EMPRESAS EXPORTADORAS/IMPORTADORAS

NOMBRE CARGO EMPRESA DOMICILIO TELEFONO EMAIL

Reiner Winkler Dueño Productor de Flores Exóticas (962) 626 4288

Mizael Zambrano de Paz Gerente BM BIG MONKYESBanana Monkyes S. De RL MI, El Carmen Fonhapo Mza. 8, C5 Tapachula, Chis. México

(962)628-2710 Zammiszo@hotmail.com

Sr. José M. Rojas Yaxchilán, Productos Maná, S de R.I.Manzana 5, Lote 1, Fraccionamiento El Cármen Tapachula, Chiapas, C.P. 30796

01 (962)6282713

Oriana Bascuñán de Rojas Distribuidor Yaxchilán, Productos Maná, S de R.I.Manzana 5, Lote 1, Fraccionamiento El Cármen Tapachula, Chiapas, C.P. 30796

01(962)6281370 pmanatap@hotmail.com

Pablo MuñozledoRed Comercial para Productos Orgánicos, Aires de Campo

Carretera Querétaro-Celaya, km 10.438160 Apaseo el Grande, Gto. México

52(55)53331200 52(442)235 0285 52(55)10889670

pablo@airesdecampo.com

Rafel Elorza Délia Dueño Royal Mayan Flores exóticas Tapachula, Chiapas 962 6250437 marvik23@prodigy.net.mx

Jan Benst Olof Aberg Eklund Director General The Red Banana CompanyJardín de las Flores, Mazatlán Camino Barra San José km. 1.5 oficinas: 15 oriente No. 333 entre 19 y 21 Nte. Tapachula, Chiapas

(962)6255785 eberg@prodigy.net.mx

Alejandro Navas Hernández Logística Product Chiapas 16 Norte Poniente 911-B Tuxtla Gutiérrez, Chiapas 29034, México52 961604 6710, (305)7584745

roldansalazar@yahoo.com.mx

Roldán Salazar Mendiguchia Presidente Product Chiapas 16 Norte Poniente 911-B Tuxtla Gutiérrez, Chiapas 29034, México 786 621 5264 roldansalazar@yahoo.com.mx

Jaime Altuzar Arenas Director General Transnacional Mexicana del Sureste S. A. De C.V. 5a. Calle poniente No. 5 Ciudad Hidalgo, Chiapas01(962)69 805 18, 69 809 56, 962 606 2125

www.transmexsur@hotmail.com.mx

Lic. Juan Manuel Zardaín BorbollaConstrurama Panamericana Distribuidora Panamericana, S. A. De C. V.

2a. Av. Sur y 14 Pte. Tapachula, Chiapas C.P. 30700 (962)626 1185 al 88 distrpanamericana2da@prodigy.net.mx

Ariel Coutiño Grajales Papaya Productos Gardenias y Margaritas

Ing. Eusebio C. Ortega Contreras Presidente Asociación Agrícola Local de Fruticultores del Soconusco

17a Norte No. 6, C.P. 30700 Tapachula de C. y O. Chiapas (962)65 5 4999

Ariel Coutiño Grajales Papaya Productos Gardenias y Margaritas

Alejandro A. Chaljub Velasco Director de Operaciones PROCESA ChiapasCarretera a Puerto Madero esq. Con Libramiento Sur, Kilómetro 4.5 Tapachula Chiapas

(962)62 829 55/62 41 007 procesa@chiapas.net

Ing. Alfonzo Pérez Romero GerenteSan Alberto. Capacitación, producción y propagación de Rambután

Cacahoatan, Chiapas 044 962 1037642 rambutan212@msn.com

Cintthia Moreno Gómez Coordinadora eventos especiales Aromas de Chiapas Novena Av Norte N°106 Tapachula, chiapas (962) 6259398 armoasdch@prodigy.net.mx

214

3. AGENTES ADUANALES

AGENCIA ADUANAL DOMICILIO TELEFONO

Aduana Fronteriza Av. 3a Sur Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980206Agencia Aduanal Ricardo Deschamps Calle 2a Pte N° 24 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980194Agencias Aduanales Arjo Av. 2a Nte Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980624Asociación de Agentes Aduanales de Ciudad Hidalgo Calle 2a Ote. No 6-f Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980501Coord Aduanales en Comercio Ext SC 1a Ote 13 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980597Corp Profesional Aduanera 5a Pte 5 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980579Enrique Ramos y Cia Av. Central Pte N 11 Col Centro,Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980579Gordillo Rustrian Fanny 7a Pte. 22 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980125Intergarden Agtes Aduanales Central Pte S/N, Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980709Logis Agencias Aduanales Av. 3a Nte. No 16 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980097López Martinez Av. 1a Sur No 9 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980326Luis Z Cabeza García Av. 2a Sur 1 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980031Monzon de la Pena 5a Ote 2 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980059Moreno Sesma Enrique 2a Nte 9 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980365Multimodal Mexicana (962) 6980518Rb Group Internal Av. 1 Sur N° 4 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980631Seproce Internacional 3a Pte 9 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980596Rene Melendez Rodríguez Guerrero 284 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6230365Toral Aguilar José de Jesús 2a Pte Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980170Uevas Mordaunt 2a Oriente N°2 Col Centro, Ciudad Hidalgo, Chiapas (962) 6980011

215

4. EMPRESAS TRANSPORTISTAS Y OPERADORES LOGÍSTICOS

NOMBRE CARGO EMPRESA DOMICILIO TELEFONO EMAIL

I.C. Eduardo González Pacheco YzitaGestión Portuaria y Transporte Intermodal

Logística Integral de Transporte2da. Calle Oriente 32, Altos 2, entre 5a. Av. Sur y 5a. Priv. Sur Tapachula, Chiapas, C.P. 30700, México

eduardogpy@prodigy.net.mx eduardopg@hotmail.com

Lae. Mario Levet Vega LATIN TRADE Consulting17 Oriente No. 35, Local U Conjunto Cadelato, Tapachula, Chiapas, México

(962)6 98 0333-698 03 07 mlevetvega@hotmail.com

Ruben Alamilla Perez Representante Ciudad hidalgo Transportes Refrigerados Alamilla Primera Poniente N° 20-E CD. Hidalgo, Chiapas (962) 6980540 trasa@prodigy.net.mx

Carmen E. Chacón JaraGerente de Estación de Cd. Hidalgo

ARWEST INTERNATIONAL CARRIER DHL DANZAS AIR &OCEAN

Arwest International Carrier S. A. De C. V. DHL Danzas Air &Ocean 2da. Avenida Norte y 9a Calle Poniente Esquina Cd. Hidalgo Chiapas C. P. 30840

(962) 698 -0211 ext 109 cchacon.hgo@arwest.co.cr

Manuel de Jesús Vázquez Castillo Gerente de Operaciones ARWEST INTERNATIONAL CARRIER DHL DANZAS AIR &OCEAN

Arwest International Carrier S. A. De C. V. DHL Danzas Air &Ocean 2da. Avenida Norte y 9a Calle Poniente Esquina Cd. Hidalgo Chiapas C. P. 30840

(962) 698 -0211 ext 109 mvazquez.hgo@arwest.co.cr

José Alfredo Rivas Guillén Gerente General Enrique Ramos y Compañía2da. Calle Poniente, Prolongación s/n Col. Arboledas, C. P. 30842, Col. Hidalgo, Chiapas

(962)698 0579 698 05836980546698 0069 698 0741

216

Apéndice 2 DIRECTORIO DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS DE AUTOTRANSPORTE MEXICANAS CON OPERACIONES EN CIUDAD HIDALGO Transportes Medrano S.A. de C.V. Av. Ceylan No.14 Col. Tabla Honda CP 54126 Tlalnepantla, Edo. De México Teléfono: (52) (55) 3885630 Fax: (52) (55) 3893235 Transportes Julián de Obregón Calzada. Vallejo 1830 Puertas 33 a 38 Col. Nueva Industrial Vallejo. México D.F. Teléfono: (52) (55) 53693880 Fletes Magos S.A. de C.V. Rosalio Bustamanete No. 44 Col. Santa Martha Acatitla CP. 09510. México D.F. Teléfono: (52) (55) 57440990, (52) (55) 57451412 Ferrocarril Poniente Col. Centro. C.P. 30840. Ciudad Hidalgo, Chiapas Tel: 9626980209 Fletes Castillo S.A. de C.V. Santa. Cruz Esq. San Sebastián. México D.F. Teléfono: (52) (55) 59171515 Corporación ARWEST de México S.A. de C.V. Av. 2da. Norte y 9 A Poniente Col. Centro. Ciudad Hidalgo, Chiapas Tel: 9626980164 Enlaces Logísticos Internacionales, S.A. de C.V. (Matriz) Av. Guelatao Lt 1 Mz 3, Col. Sta. Ma. Aztahuacan. Delegación Iztapalapa, C.P. 09570, México, D.F. Tels. (52) (55) 5690-8656 Logística Inmex S.A. de C.V. Av. 1A Nte. No. 11 C.P. 30840 Ciudad Hidalgo, Chiapas. Tel: 9626980001 Transportes Monzón 5ª Ote. 2 C.P. 30840 Ciudad Hidalgo, Chiapas.

217

Apéndice 3 DIRECTORIO DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS DE AUTOTRANSPORTE CENTROAMERICANAS CON OPERACIONES EN CIUDAD HIDALGO CORMAR Logística 42 calle 34-20 zona 12. Ciudad de Guatemala 01012 Tel : + 502 440 8440 pbx Email: guatemala@cormar.co.cr Transportes Medina, S.A. 12 Calle 27-80 Zona 4 Mixco. Guatemala – 01104 Guatemala Teléfono: (502) 24219595 Email: amedina@transmedina.net Transportes Monro y Zuñiga S.A. 4 C 4-64 Sect A-5 Mz B Z-8 Mix Cd. S. Cris. Guatemala, Guatemala Teléfono: (502) 24605100 Transportes Cobra Carretera a Villa Nueva Km 1.5 San Miguel Petapa, Guatemala, Guatemala Teléfono: (502) 66314023 TGA Transgal América Cz JRB 3-30 Z-12. Guatemala, Guatemala Teléfono: (502) 24493154 Transportes Mar y Tierra 20 C 8-17 Z-11 Col Mariscal. Guatemala, Guatemala Teléfono: (502) 24850341

218

Apéndice 4 DIRECTORIO DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS EN MÉXICO EXPORTADORAS A CENTROAMÉRICA A TRAVÉS DE LOS PASOS FRONTERIZOS EN CIUDAD HIDALGO

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

PROCTER & GAMBLE, S. DE R.L. DE C.V.

• Dirección: Poniente 150 No. 764 • Colonia: Industrial Vallejo • C.P.: 02300 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5729 5400 • Teléfono 2: (55) 5368 2220 • Fax: (55) 5729 5454 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Verónica Castillejo• Cargo: Representante • E-mail: Cabrera.jj@pg.com • Página Web: www.p&g.com.mx

• DESODORANTES • PREPARACIONES CAPILARES

• ENVASES DE PLASTICO • FRAGANCIAS PARA DESODORANTES • NONICENOLETOCILADO • SULFATO CENILEINALINA

• ARGENTINA • CENTROAMERICA • COSTA RICA • ECUADOR • GUATEMALA • SUDAMERICA

REVLON, S.A.

• Dirección: División del Norte No. 3395 • Colonia: Xotepingo • C.P.: 04610 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5618 7000 • Teléfono 2: • Fax: (55) 5618 1985 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Lic. Erika Martín • Cargo: Coordinador de Exportaciones • E-mail: erika.martin@revlon.com • Página Web: www.revlon.com

• ACONDICIONADOR PARA CABELLO • CREMA • DESODORANTES • LOCION • SHAMPOO

• ESMALTES DE UÑAS • JUEGOS DE MANICURE • LABIALES • LOCION Y FRAGANCIAS PARA DAMA Y CABALLERO • MASCARA PARA PESTAÑAS • RUBORES

• GUATEMALA • PUERTO RICO • SUDAMERICA

MABE MEXICO, S. DE R.L. DE C.V. (D.F.)

• Dirección: Av. 5 de Febrero No. 1325 • Colonia: Fracc. Industrial Benito Juárez • C.P.: 76120 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 8369 7977 • Teléfono 2: (55) 8369 7978 • Fax: (55) 8369 7981 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Lic. Manuel García Quintana• Cargo: Director de Ventas de Exportación • E-mail: javier.martinez.gonzalez@mabe.ge.com • Página Web: www.mabemotores.com.mx

• ENFRIADORES DE AGUA • ENFRIADORES DE AGUA • ESTUFAS A GAS Y ELECTRICAS • ESTUFAS DE GAS • LAVADORA AUTOMATICA • LAVADORA AUTOMATICAS • LAVADORA MANUAL • LAVADORAS MANUALES • MOTORES ELECTRICOS • REFRIGERADOR DE USO DOMESTICO • REFRIGERADORES

• ARABIA • ARGENTINA • BELICE • BRASIL • CANADA • CENTROAMERICA • CHILE • COLOMBIA • COSTA RICA • ECUADOR • EL SALVADOR • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • FIDJI • GUATEMALA • HONDURAS • INGLATERRA • IRAK • ISRAEL • LIBANO • NICARAGUA • PANAMA • PAPUA Y NUEVA GUINEA • PERU • PORTUGAL • SUDAMERICA • VENEZUELA

219

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

MABE MEXICO, S. DE R.L. DE C.V. (QUERETARO)

• Dirección: null • Colonia: null • C.P.: null • Ciudad: Querétaro • Estado: QUERETARO • Teléfono 1: • Teléfono 2: • Fax: • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Lic. Manuel García Quintana• Cargo: Director de Exportaciones • E-mail: • Página Web:

• ENFRIADORES DE AGUA • ESTUFAS DE GAS • LAVADORA AUTOMATICA • LAVADORA MANUAL • REFRIGERADOR DE USO DOMESTICO

• ARGENTINA • BELICE • BRASIL • CANADA • CHILE • COLOMBIA • COSTA RICA • ECUADOR • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • FIDJI • GUATEMALA • INGLATERRA • PAPUA Y NUEVA GUINEA • PERU • PORTUGAL • VENEZUELA

IO EXPORT, S. DE R.L. DE C.V.

• Dirección: Av. EDUCADORES 5864 • Colonia: FRAC. PLAZAS DE AMALUCAN • C.P.: 72310 • Ciudad: Puebla • Estado: PUEBLA • Teléfono 1: (222) 287 11 89 • Teléfono 2: (222) 287 1189 • Fax: (222) 287 1189 • Total Personal: 25 ó menos • Ventas (dls.): Hasta 250 000 • Representante: Luis Angel Sandoval Duarte • Cargo: Director General • E-mail: ioexport@axtel.net , angels@prodigy.net.mx • Página Web:

• CERAMICA • DULCE • ESTUFAS DE GAS • GUANTES INDUSTRIALES • REGADERAS GALVANIZADAS • TEQUILA

• ALFOMBRAS

• ARGENTINA • CANADA • CENTROAMERICA • CHILE • COSTA RICA • ECUADOR • EL SALVADOR • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • INGLATERRA • TAIWAN

CROLLS MEXICANA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Carretera Puebla - Atlixco Km. 5 • Colonia: Emiliano Zapata • C.P.: 78210 • Ciudad: San Andrés Cholula • Estado: PUEBLA • Teléfono 1: (81) 8329 2243 • Teléfono 2: (81) 8329 2223 • Fax: (81) 8372 1557 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Hasta 2 500 000 • Representante: Lic. Evan Guertein • Cargo: Gerente de Exportaciones • E-mail: edwin_d_mckey@email.whirlpool.com • Página Web: www.acros.vto.com / www.whirlpool.vto.com

• LAVADORAS • CENTROAMERICA • SUDAMERICA

INDUSTRIAS ACROS WHIRLPOOL, S.A. DE C.V.

• Dirección: Antigua Carretera a Roma Km. 9 • Colonia: El Milagro • C.P.: 66600 • Ciudad: Apodaca • Estado: NUEVO LEON • Teléfono 1: (81) 8329 2243 • Teléfono 2: (81) 8329 2223 • Fax: (81) 8372 1557 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Alberto González • Cargo: Gerente de Exportaciones • E-mail: alberto_e_gonzalez@email.whirlpool.com • Página Web: www.acros.vto.com / www.whirlpool.vto.com

• ESTUFAS • LAVADORAS • REFRIGERADORES

• CANADA • CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

220

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

KOBLENZ ELECTRICA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Ciencia No. 28 • Colonia: Fracc. Industrial Cuamatla • C.P.: 54730 • Ciudad: Cuautitlán Izcalli • Estado: EDO. DE MEXICO • Teléfono 1: (55) 5872 1278 • Teléfono 2: (55) 5970 3546 • Fax: • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Lic. Rosa Elena Landeros • Cargo: Jefe de Exportaciones • E-mail: import@koblenz-electric.com • Página Web: www.koblenz-electric.com

• ASPIRADORAS • LAVADORA AUTOMATICA PARA ROPA • LAVAPISOS • LUCES DE EMERGENCIA • MOTORES FRACCIONARIOS

• ACERO • CABLES DE LINEA • LAMINA DE ACERO ANCHO MENOR A 600MM • LAVADORA AUTOMATICA PARA ROPA

• ALEMANIA REP FEDERAL • ARABIA • ARUBA • CANADA • COLOMBIA • COSTA RICA • CURAZAO • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • FRANCIA • INGLATERRA • JAPON • PUERTO RICO • SUDAMERICA • VENEZUELA

RASSA INDUSTRIAS, S.A. DE C.V.

• Dirección: Centro Comercial Plaza Aguascalientes Local 96 • Colonia: San Luis • C.P.: 20250 • Ciudad: Aguascalientes • Estado: AGUASCALIENTES • Teléfono 1: (449) 918 6450 • Teléfono 2: • Fax: (449) 918 6390 • Total Personal: 26 a 50 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Rubén Alvarez Salazar • Cargo: Director General • E-mail: rassaind@prodigy.net.mx • Página Web:

• BATIDORAS INDUSTRIALES • COCEDORES INDUSTRIALES • LAVADORA INDUSTRIAL • MAQUINAS TORTILLADORAS AUTOMATICAS • MOLINO AUTOMATICO PARA NIXTAMAL • MOLINO INDUSTRIAL PARA NIXTAMAL • PIEDRAS PARA MOLINOS • REFACCIONES PARA COMALES

• COSTA RICA • GUATEMALA

CEMEX DE MEXICO S.A. DE C.V.

• Dirección: null • Colonia: null • C.P.: null • Ciudad: Monterrey • Estado: NUEVO LEON • Teléfono 1: • Teléfono 2: • Fax: • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Jorge Guajardo• Cargo: Director Comercial • E-mail: • Página Web:

• CEMENTO • CONCRETO Y AGREGADOS

• AFRICA • AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ASIA • CANADA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • EUROPA ORIENTAL • SUDAMERICA

CEMEX MEXICO, S.A. DE C.V. (PLANTA HERMOSILLO)

• Dirección: Carretera La Colorada Km. 17.5 • Colonia: Parque Industrial • C.P.: 85540 • Ciudad: Hermosillo • Estado: SONORA • Teléfono 1: (662) 259 0196 • Teléfono 2: (662) 259 0128 • Fax: (662) 259 0170 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Ing. José Luis Linares Oviedo • Cargo: Director de Operaciones Comerciales • E-mail: • Página Web:

• CEMENTO

• ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • FILIPINAS • GUATEMALA • INDONESIA • TAIWAN

221

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

CEMEX MEXICO, S.A. DE C.V. (S.L.P.)

• Dirección: Av. Constitución No. 444 Pte. • Colonia: Centro • C.P.: 64000 • Ciudad: San Luis Potosí • Estado: SAN LUIS POTOSI • Teléfono 1: (444) 388 0440 • Teléfono 2: (444) 388 0007 • Fax: (444) 388 0094 • Total Personal: 25 ó menos • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Ing. Alberto Lázaro • Cargo: Representante de Comercio Exterior • E-mail: ajuarez@cemex.com • Página Web: www.cemex.com

• CEMENTO • CEMENTO HIDRAULICO • CONCRETO Y AGREGADOS

• AFRICA • AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ASIA • CANADA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • EUROPA ORIENTAL • FILIPINAS • GUATEMALA • INDONESIA • REP DOMINICANA • SUDAMERICA • TAIWAN

CEMIX , S.A. DE C.V.

• Dirección: Dr. Sepúlveda No. 88 • Colonia: Doctores • C.P.: 64710 • Ciudad: Monterrey • Estado: NUEVO LEON • Teléfono 1: (81) 8122 6600 • Teléfono 2: (81) 8122 6649 • Fax: (81) 8122 6601 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Gunter Gasparri Palle • Cargo: Gerente de Comercio Internacional • E-mail: gperez@cemix.com • Página Web: RFC

• ADHESIVO PARA CERAMICA • ADHESIVO PARA PISOS Y AZULEJOS • BLOQUES DE EMPLASTE PARA MUROS • COLOR PARA CEMENTO • TEXTURIZADO ACRILICO PARA MUROS • TINACOS DE POLIETILENO ROTOMOLDEADOS

• POLIETILENO NATURAL PARA ROTOMOLDEADO

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

CIPSA INDUSTRIAS, S.A. DE C.V.

• Dirección: Carretera Federal México - Puebla Km. 126.5 • Colonia: Momoxpan • C.P.: 72760 • Ciudad: Cholula • Estado: PUEBLA • Teléfono 1: (222) 225 9900 • Teléfono 2: (222) 225 9943 • Fax: (222) 285 0741 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Pablo Mastretta • Cargo: Director Comercial • E-mail: cipsa@cipsa.com.mx • Página Web: www.cipsa.com.mx

• APARATOS DE AMASAR Y MEZCLAR CONCRETO • MEZCLADORA DE CEMENTO • MORTERO, APARATOS DE AMASAR MORTEROS

• PISTONES PARA MOTORES GASOLINA, DIESEL. • TANQUES DE PLASTICO

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

COOPERATIVA LA CRUZ AZUL, S.C.L.

• Dirección: TORRES ADALID NO.517 DEL VALLE • Colonia: TORRES ADALID NO.517 DEL VALLE • C.P.: 68720 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 56872030 • Teléfono 2: (55) 0 • Fax: • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Mario Martínez Montfot • Cargo: Gerente de Exportaciones • E-mail: . • Página Web:

• CEMENTO BLANCO • CEMENTO GRIS

• CANADA • CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

222

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

CURACRETO, S.A. DE C.V.

• Dirección: Calz. de Minas No. 31 • Colonia: Lomas de Becerra • C.P.: 01280 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5611 2023 • Teléfono 2: (55) 5563 2239 • Fax: (55) 5611 1957 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Hasta 5 500 000 • Representante: Jorge A. Robles Ramos • Cargo: Director General • E-mail: • Página Web:

• ADITIVOS PREPARADOS PARA CEMENTO O MORTEROS • BETUN FLUIDIFICADO • IMPERMEABILIZANTE • PINTURAS VINILICAS

• ASBESTO • CARBONATO DE CALCIO • COMPUESTOS EPOXICOS • IMPERMEABILIZANTE • POLISACARIDO

• COSTA RICA • NICARAGUA • PANAMA • REP DOMINICANA

DISTRIBUIDORA AMASA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Calz. Revolución Mexicana No. 95 • Colonia: Industrial • C.P.: 98600 • Ciudad: Guadalupe • Estado: ZACATECAS • Teléfono 1: (492) 923 2312 • Teléfono 2: (492) 923 5460 • Fax: (492) 923 1488 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Raúl Avalos Villareal • Cargo: Presidente Consejo de Administración • E-mail: damasasacv@prodigy.net.mx • Página Web:

• ALAMBRE DE ACERO GALVANIZADO • BARRAS DE ACERO LAMINADAS EN FRIO • CABLES DE ACERO PARA CONSTRUCCION • CEMENTO BLANCO • HERRAMIENTAS DE MANO • LAMINAS DE ACERO • TUBERIA CON COSTURA

• CERAMICA

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • CARIBE

DISTRIBUIDORA PANAMERICANA, S.A. DE C.V.

• Dirección: 2a. Av. Sur S/N Esq. 14 Poniente • Colonia: Centro • C.P.: 30700 • Ciudad: Tapachula • Estado: CHIAPAS • Teléfono 1: (962) 626 1185 • Teléfono 2: (962) 626 1188 • Fax: (962) 625 2723 • Total Personal: 51 a 100 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Juan Manuel Zardain Borbolla • Cargo: Director General • E-mail: panameri@tap.com.mx • Página Web:

• CEMENTO PORTLAND BLANCO

• LADRILLOS • MATERIALES PLASTICOS • VARILLAS DE ACERO

• EL SALVADOR • GUATEMALA • HONDURAS

EL AGUILA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Canal del Norte No. 476 • Colonia: 20 de Noviembre • C.P.: 15300 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5789 6436 • Teléfono 2: (55) 5789 6525 • Fax: (55) 5702 3786 • Total Personal: 26 a 50 • Ventas (dls.): Hasta 1 000 000 • Representante: Samuel Eidels • Cargo: Gerente General • E-mail: holcolor@data.net.mx • Página Web:

• COLOR PARA CEMENTO • PINTURAS DE LATEX • PRIMERS ECONOMICOS

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

223

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

EUREKA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Aniceto Ortega No. 1230 • Colonia: Del Valle • C.P.: 03100 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5726 1400 • Teléfono 2: (55) 5726 1402 • Fax: (55) 5524 2459 • Total Personal: 501 a 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Alberto Tenorio • Cargo: Director Comercial • E-mail: • Página Web:

• LAMINAS PLANAS DE FIBROCEMENTO CON ASBESTO • LAMINAS, TUBERIA Y TINACOS DE FIBROCEMENTO • PLACAS ONDULADAS DE FIBROCEMENTO

• ASBESTO CRISOTILO • POLIETILENO

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

HAMEX S.A.

• Dirección: Guillermo González Camarena No. 44 • Colonia: Fracc. Industrial Cuamatla • C.P.: 54730 • Ciudad: Cuautitlán Izcalli • Estado: EDO. DE MEXICO • Teléfono 1: (55) 5870 1675 • Teléfono 2: (55) 5870 1762 • Fax: (55) 5872 3448 • Total Personal: 26 a 50 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Carlos Rodríguez Ramírez • Cargo: Contador General • E-mail: • Página Web:

• MORTEROS REFRACTARIOS • TUBOS DE CEMENTO, CONCRETO O PIEDRAS ARTIFICIALES • ZIRCONIO EN POLVO

• PLOMO, MINERALES Y CONCENTRADOS

• GUATEMALA • REP DOMINICANA • VENEZUELA

PERDURA STONE, S.A. DE C.V.

• Dirección: Félix Palavisini No. 2100 • Colonia: Guadalupana • C.P.: 44220 • Ciudad: Guadalajara • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3854 0510 • Teléfono 2: (33) null • Fax: (33) 3854 0510 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 1 000 000 • Representante: Ing. Javier Sandoval Pulido • Cargo: Director Comercial • E-mail: pstone@perdurastone.com • Página Web: www.perdurastone.com

• PIEDRA FABRICADA • PIEDRAS CULTIVADAS (CONCRETO DE CEMENTO)

• EL SALVADOR • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • HONDURAS • JAPON

PROCONSA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Calz. México - Tacuba No. 1023 • Colonia: Huichapan • C.P.: 11290 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5399 0240 • Teléfono 2: • Fax: (55) 5399 0325 • Total Personal: 51 a 100 • Ventas (dls.): Hasta 250 000 • Representante: Lic. Arturo Guevara • Cargo: Gerente de Comercio Exterior • E-mail: proconsamx@infosel.net.mx / proconmx@infosel.net.mx • Página Web: www.proconsa.com.ar

• ADITIVOS PARA CEMENTO • ADITIVOS PARA CONCRETO • ADITIVOS PARA CONCRETO SUPERPLASTIFICANTES • IMPERMEABILIZANTES ACRILICOS ELASTOMERICOS (IMPERPULS, AD7) • RESINAS PARA IMPERMEABILIZANTES

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

224

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

TEXAS REFINERY CORP. OF MEXICO, S.A. DE C.V.

Dirección: Mier y Pesado No. 26 - P • Colonia: Aragón • C.P.: 07000 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5577 7301 • Teléfono 2: • Fax: (55) 5577 0660 • Total Personal: 25 ó menos • Ventas (dls.): Hasta 2 500 000 • Representante: Lic. Guillermo Rosales López • Cargo: Gerente de Ventas de Exportación • E-mail: trcusa1@mail.internet.com.mx • Página Web:

• CEMENTO PLASTICO • GRASA PARA MAQUINARIA DE ALIMENTOS • IMPREGNANTES • LIMPIADORES INDUSTRIALES • REVESTIMIENTO EPOXICO • REVESTIMIENTO MIGHTYPLATE

• GRASA PARA MAQUINARIA DE ALIMENTOS • GRASAS LUBRICANTES

• EL SALVADOR • GUATEMALA • NICARAGUA

UNIBLOCK, S.A. DE C.V.

• Dirección: José Mariano Salas Oriente No. 132 • Colonia: Regina • C.P.: 64290 • Ciudad: Monterrey • Estado: NUEVO LEON • Teléfono 1: (81) 8351 0500 • Teléfono 2: • Fax: (81) 8351 6176 • Total Personal: 51 a 100 • Ventas (dls.): Hasta 250 000 • Representante: Ing. Rolando Hoyt Treviño • Cargo: Director General • E-mail: rhoyt@uniblock.com.mx • Página Web: www.uniblock.com.mx

• ADHESIVO PARA PISOS Y AZULEJOS • CARBONATO DE CALCIO • CEMENTO • PIEDRA DE MARMOL

• CENTROAMERICA • EL SALVADOR • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • HONDURAS

COMPAÑIA NESTLE, S.A. DE C.V.

• Dirección: Ejército Nacional No. 453 • Colonia: Granada • C.P.: 11520 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5250 9944 • Teléfono 2: (55) 5262 5000 Ext. 1245 • Fax: (55) 5250 9944 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Carlos Eduardo Represas• Cargo: Director General • E-mail: • Página Web:

• CAFE INSTANTANEO • LECHE EVAPORADA

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • CENTROAMERICA • SUDAMERICA

NESTLE MEXICO, S.A. DE C.V.

• Dirección: Av. Ejército Nacional No. 453 • Colonia: Granada • C.P.: 11520 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5262 5000 • Teléfono 2: • Fax: (55) 5254 8264 • Total Personal: 25 ó menos • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Félix Martínez• Cargo: Comercio Exterior • E-mail: mm-carmen.diaz@mxnestle • Página Web: www.nestle.com.mx

• CEREAL PREPARADO

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • EUROPA ORIENTAL

225

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

CAFE TOSTADO DE EXPORTACION, S.A. DE C.V.

• Dirección: Prol. Av. 3 S/N • Colonia: San Cayetano Zona Industrial • C.P.: 94640 • Ciudad: Córdoba • Estado: VERACRUZ • Teléfono 1: (271) 714 4750 • Teléfono 2: (271) 714 4644 • Fax: (271) 714 7588 • Total Personal: 501 a 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: C.P. Gabriel Bobadilla Muguira • Cargo: Gerente de Exportaciones • E-mail: katoexma@prodigy.net.mx / exportacion@catoex.com.mx • Página Web: www.catoex.com.mx

• CAFE INSTANTANEO • CAFE TOSTADO DESCAFEINADO

• ACEITE DE OLIVA PURO • ACEITE DE OLIVA VIRGEN EXTRA • DULCES • VINOS Y LICORES

• AUSTRALIA • CANADA • COMUNIDAD DE ESTADOS INDEPENDIENTES • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • EUROPA ORIENTAL • GUATEMALA • HONDURAS • INGLATERRA • ISRAEL • MALAYSIA • RUSIA • TAIWAN

GRUPO INDUSTRIAL SUPREMO, S.A. DE C.V.

• Dirección: Hierro esq. Cobre S/N • Colonia: Ciudad Industrial • C.P.: 86010 • Ciudad: Villahermosa • Estado: TABASCO • Teléfono 1: (993) 353 0336 • Teléfono 2: (993) 353 0363 • Fax: (993) 353 0399 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Héctor Alejandro Bojórquez Muñiz • Cargo: Director General • E-mail: fcarrera?tabasco. podernet. com. mx • Página Web:

• AVENA EN HOJUELA • CAFE INSTANTANEO • CHOCOLATE EN POLVO • REFRESCOS

• AVENA EN POLVO SABOR COCOA

• COSTA RICA • CUBA • EL SALVADOR • GUATEMALA

INDUSTRIAL DESHIDRATADORA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Tláhuac No. 4615 • Colonia: El Vergel • C.P.: 09880 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5656 0024 • Teléfono 2: (55) 5656 9072 • Fax: (55) 5608 9416 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Lic. Carlos Carrión • Cargo: Gerente de Comercio Internacional • E-mail: export@idsamex.com.mx • Página Web: www.idsausa.com

• AGUACATE • BEBIDAS DE SABORES EN POLVO • CAFE INSTANTANEO • CONCENTRADOS A BASE DE DIODOS • FRESAS • LIMON • MANGO • MANZANA DESHIDRATADA • NARANJA DEHIDRATADA • TAMARINDO • TOMATE DESHIDRATADO

• ALEMANIA REP FEDERAL • CENTROAMERICA • COLOMBIA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • INGLATERRA • JAPON • NUEVA ZELANDA

PRODUCTOS VIDA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Ejido No. 300 • Colonia: Venta del Astillero • C.P.: 45221 • Ciudad: Zapopan • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3208 0400 • Teléfono 2: (33) 3208 0406 • Fax: (33) 3208 0449 • Total Personal: 501 a 1 000 • Ventas (dls.): Hasta 250 000 • Representante: Iliana Estevez • Cargo: Director de Comercio Exterior • E-mail: comercio@grupovida.com • Página Web:

• AVENA PROCESADA CON SABORIZANTES ARTIFICIALES • CEREAL PREPARADO • MIEL DE ABEJA • SALSA PICANTE MEXICANA

• AVENA

• ARGENTINA • CHILE • COSTA RICA • EL SALVADOR • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • HONDURAS • PERU

226

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

OMNILIFE MANUFACTURA SA DE CV

• Dirección: Circuito Productividad Lote 5 Mz. 1 • Colonia: Parque Industrial Guadalajara • C.P.: 45680 • Ciudad: El Salto • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3689 1388 • Teléfono 2: (33) 3689 1379 • Fax: (33) 3689 1388 • Total Personal: 501 a 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Lic. Jorge Carlos Vergara Madrigal• Cargo: Director General • E-mail: • Página Web:

• COMPLEMENTOS ALIMENTICIOS LIQUIDOS • COMPLEMENTOS ALIMENTICIOS PROTEINADOS • COMPLEMENTOS ALIMENTICIOS SIN PROTEINAR • FIBERN • GALLETAS DIETETICAS • ONMI PLUS • SUPER MIX DE VAINILLA • SUPER MIX EN CHOCOLATE • THERMOGEN COFFIE Y DE OLLA • VIDEOS PROMOCIONALES

• BITARTRATO COLINA • CITRATO DE HIDROGENO DE COLINA • COMPLEMENTOS ALIMENTICIOS EN POLVO (CON PROTEINAS) • COMPLEMENTOS ALIMENTICIOS EN POLVO (SIN PROTEINAS) • DORADO DE CALCIO • EXTRACTO SEXCO GYMMEMA • PELICULA PLASTICA • POLVO DE YOGHURT

• ARGENTINA • COLOMBIA • COSTA RICA • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • PANAMA • PERU

GOLDEN HARVEST, S.A. DE C.V.

• Dirección: Hocaba No. 354 • Colonia: Pedregal de San Nicolás • C.P.: 14100 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5645 2086 • Teléfono 2: • Fax: (55) 5644 7407 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 2 500 000 • Representante: Lic. José Luis Díaz Arellano • Cargo: Director de Exportaciones • E-mail: golden@data.net.mx • Página Web:

• COMPLEMENTOS ALIMENTICIOS • COMPLEMENTOS VITAMINICOS • COSMETICOS • EXTRACTO DE PLANTAS

• TINTES PARA CABELLO

• ALEMANIA REP FEDERAL • CENTROAMERICA • ESPAÑA

ARANCIA CORN PRODUCTS, S.A. DE C.V.

• Dirección: López Cotilla No. 2030 • Colonia: Arcos Vallarta • C.P.: 44130 • Ciudad: Guadalajara • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3018 3000 • Teléfono 2: • Fax: (33) 3818 3397 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Jesús Carlos Valencia• Cargo: Gerente de Exportaciones • E-mail: ventas@cpimex.cm • Página Web: www.aracornproducts.com.mx

• ACEITE DE MAIZ • ALMIDON DE MAIZ • ALTA FRUCTOSA • COLOR CARAMELO • GLUCOSA • SORBITOL

• MAIZ

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • EUROPA ORIENTAL • SUDAMERICA

ARANAL COMERCIAL, S.A. DE C.V.

• Dirección: López Cotilla No. 2032 - 3er. Piso • Colonia: Arcos Vallarta • C.P.: 44130 • Ciudad: Guadalajara • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3812 4903 • Teléfono 2: (33) 3616 3464 • Fax: (33) 3812 7764 • Total Personal: 51 a 100 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Ing. José Luis Macías • Cargo: Gerente de Importaciones/Exportaciones • E-mail: patricia.vazquez@aranal.com • Página Web: www.aranal.com

• ALMIDON DE MAIZ MODIFICADO

• TRIPOLIFOSFATO DE SODIO

• ALEMANIA REP FEDERAL • COSTA RICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • HOLANDA • JAPON • SUDAMERICA

227

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

CORAL INTERNACIONAL, S.A. DE C.V.

• Colonia: Zona Industrial • C.P.: 78395 • Ciudad: San Luis Potosí • Estado: SAN LUIS POTOSI • Teléfono 1: (444) 824 5959 • Teléfono 2: (444) 824 6552 • Fax: (444) 824 7662 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Alex Ramírez Cázarez • Cargo: Gerente Comercial • E-mail: ventas@avcsa.com • Página Web: www.coralint.com / www.avcsa.com

• ACEITE DE CARTAMO • ACEITE DE MAIZ • ACEITE VEGETAL COMESTIBLE

• ACEITE DE CANOLA • ACEITE DE GIRASOL EN BRUTO • ACEITE DE SOYA

• EL SALVADOR • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • HONDURAS • JAPON • NICARAGUA • TRINIDAD TOBAGO

DELIMEX MEXICANA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Av. Adolfo López Mateos No. 4118 - A • Colonia: San Nicolás de los Garza • C.P.: 66400 • Ciudad: San Nicolás de los Garza • Estado: NUEVO LEON • Teléfono 1: (81) 8313 7595 • Teléfono 2: (81) 8313 6720 • Fax: (81) 8313 6780 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 10 000 000 • Representante: Lic. Jorge de la Peña Medrano • Cargo: Director de Exportaciones • E-mail: jodelapena@delimex.com.mx • Página Web:

• PREPARACIONES ALIMENTICIAS A BASE DE RES • TORTILLAS DE MAIZ (NACHOS)

• CANADA • COLOMBIA • COSTA RICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • VENEZUELA

DETERSOL, S.A. DE C.V.

• Dirección: Carretera México - Piedras Negras No. 3240 • Colonia: Zona Industrial 1ra. Sección • C.P.: 78090 • Ciudad: San Luis Potosí • Estado: SAN LUIS POTOSI • Teléfono 1: (444) 824 7094 • Teléfono 2: (444) 824 5435 • Fax: • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Ing. Oscar R. Castillo Vega • Cargo: Gerente General • E-mail: detersol@infosel.net.mx • Página Web: www.detersol.com.mx

BEBIDAS CON SABOR A FRUTAS • FRITURAS DE MAIZ • MOLE • PELLETS DE HARINA DE TRIGO • SALSA SAN LUIS

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

DISTRIBUIDOR INTERNACIONAL DE ALIMENTOS, S.A. DE C.V.

• Dirección: SAN LUIS N?12-A • Colonia: SAN NICOLAS TOLENTINO IZTAPALAPA • C.P.: 9850 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5 445 14 00 • Teléfono 2: (55) 98 84 93 00 • Fax: (55) 5 445 14 85 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Lic. Ivonne Montes de Oca González • Cargo: Coordinador de Exportaciones • E-mail: • Página Web:

• ACEITE DE COCO • AZUCAR • BOLSAS • CHOCOLATE • CHOCOLATE EN BARRA • MAIZ • MANTEQUILLA • TAPA DE PLASTICO • VASOS DE CARTON • VASOS DE PLASTICO

• BOLSAS • HAMBURGUESAS DE RES • HELADOS • JABON LIQUIDO • MAYONESA • MOSTAZA • PASTEL DE PAN, MALVAVISCO Y MERMELADA • QUESO

• CENTROAMERICA • SUDAMERICA

228

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

FERNANDO IGNACIO MICHEL VELASCO (PRODUCTOS MICHEL)

• Dirección: QUINTANA ROO 1501 • Colonia: GUADALUPANA • C.P.: 44260 • Ciudad: Guadalajara • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 35 85 55 55 • Teléfono 2: (33) 35 85 55 74 /5575 • Fax: (33) 35 85 55 79 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: ALEJANDRO RIVERA MEDINA • Cargo: Gerente de Comercio Exterior • E-mail: rivera@michel.com.mx / raccio@michel.com.mx • Página Web: www.michel.com.mx

• BOTANAS DE PAPA Y MAIZ • CEREAL • DULCES • PASTA ALIMENTICIA DE TRIGO • PASTA PARA LA ELABORACION DE FRITURAS

• BOLIVIA • CANADA • CENTROAMERICA • COLOMBIA • COSTA RICA • CUBA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • HONDURAS • ISRAEL • PANAMA • REP DOMINICANA • VENEZUELA

GRUPO CERES, S.A. DE C.V.

• Dirección: Gabriel Leyva No. 530 Norte 1A • Colonia: Centro • C.P.: 81220 • Ciudad: Los Mochis • Estado: SINALOA • Teléfono 1: (668) 812 6050 • Teléfono 2: (668) 811 8006 • Fax: (668) 815 1597 • Total Personal: 51 a 100 • Ventas (dls.): Hasta 5 500 000 • Representante: David Alceres • Cargo: Director General • E-mail: grupoceres@infosel.net.mx • Página Web:

• SEMILLA DE MAIZ PARA SIEMBRA

• SORGO EN GRANO

• COSTA RICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

GRUPO DE AGRICULTORES DEL NOROESTE, S.A. DE C.V.

• Dirección: Carretera a Navolato Km. 23.3 • Colonia: null • C.P.: 80370 • Ciudad: Navolato • Estado: SINALOA • Teléfono 1: (672) 717 3959 • Teléfono 2: (672) 717 3960 • Fax: (672) 727 1915 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Ing. Javier Bojórquez Gaxiola • Cargo: Director General • E-mail: grano@grano.com.mx • Página Web: www.grano.com.mx

• AJONJOLI • ALGODON • ALUBIA • FRIJOL • GARBANZO • MAIZ

• ARGELIA • ARGENTINA • BRASIL • CANADA • CHILE • COLOMBIA • CUBA • EGIPTO • EMIRATOS ARABES UNIDOS • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • FRANCIA • GRECIA • GUATEMALA • INDIA • ISRAEL • ITALIA • JAPON • KUWAIT • LIBANO • PORTUGAL • TURQUIA • VENEZUELA

GRUPO INDUSTRIAL BIMBO, S.A. DE C.V.

• Dirección: Prol. Paseo de la Reforma No. 1000 • Colonia: Desarrollo Santa Fe • C.P.: 01210 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5258 6842 • Teléfono 2: (55) 5258 6600 • Fax: (55) 5258 6847 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Angélica González • Cargo: Director de Ventas • E-mail: agonzmar@grupobimbo.com • Página Web: www.grupobimbo.com

• BOTANAS • BOTANAS • GALLETAS DULCES • MATERIAS PRIMAS • PAN CRUJIENTE • PAN DULCE • TORTILLAS DE MAIZ O DE HARINA DE TRIGO

• MATERIAS PRIMAS

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • SUDAMERICA

229

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

GRUPO MASECA, S.A. DE C.V.

• Dirección: Río de la Plata Ote. No. 407 • Colonia: Del Valle • C.P.: 66220 • Ciudad: Garza García • Estado: NUEVO LEON • Teléfono 1: (81) 8333 0024 • Teléfono 2: • Fax: (81) 8399 3294 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: C.P. Américo Puente • Cargo: Gerente de Compras • E-mail: jesus_bojorquez@gruma.com • Página Web: www.gruma.com

• HARINA DE MAIZ • TORTILLAS DE MAIZ • TOSTADAS DE MAIZ

• EMPAQUES • REFACCIONES PARA MAQUINAS DE MOLINOS

• CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

INDUSTRIALIZADORA DE MAIZ, S.A. DE C.V.

• Dirección: Calle 5 No. 956 • Colonia: Zona Industrial • C.P.: 44940 • Ciudad: Guadalajara • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3679 0000 • Teléfono 2: • Fax: (33) 3679 0092 • Total Personal: 251 a 500 • Ventas (dls.): Hasta 5 500 000 • Representante: Mayte Okhuysen • Cargo: Coordinador de Exportaciones • E-mail: mokhuyse@imsa.com.mx • Página Web: www.imsa.com.mx

• ADHESIVO • ALMIDON DE MAIZ • ALMIDON DE MAIZ MODIFICADO • DERIVADOS DE MAIZ • DEXTRINAS • GLUCOSA

• MAIZ

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ASIA • CANADA • CENTROAMERICA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA OCCIDENTAL • SUDAMERICA

INTERCAMBIO MEXICANO DE COMERCIO, S.A. DE C.V.

• Dirección: F¿lix Z. Licona No. 218 • Colonia: Dr. Rafael Lucio • C.P.: 91110 • Ciudad: Xalapa • Estado: VERACRUZ • Teléfono 1: (228) 814 1473 • Teléfono 2: (228) 814 4184 • Fax: (228) 814 1356 • Total Personal: 25 ó menos • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: MAURIO VAZQUEZ HUITRON • Cargo: Director General • E-mail: imco@infosel.net.mx / imco1@prodigy.net.mx • Página Web:

• AJONJOLI • CACAO EN GRANO • HOJAS DE MAIZ • PILONCILLO • PIMIENTA GORDA

• AJONJOLI • CANELA MOLIDA • PIMIENTA NEGRA • SACOS DE YUTE

• ASIA • CENTROAMERICA • EGIPTO • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • EUROPA • INDIA

JOVA GRANOS, S.A. DE C.V.

• Dirección: Rosales No. 286 Pte. • Colonia: Centro • C.P.: 80000 • Ciudad: Culiacán • Estado: SINALOA • Teléfono 1: (667) 715 6050 • Teléfono 2: (667) 716 8626 • Fax: (667) 715 5133 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 20 000 000 • Representante: Lic. Joel Valenzuela • Cargo: Director General • E-mail: jovacomer@cln.megared.net.mx • Página Web: www.jova.com.mx

• FRIJOL • GARBANZO • MAIZ • SORGO

• MAQUINAS SECADORAS PARA PRODUCCION AGRICOLA

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ASIA • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • FRANCIA • ISRAEL • ITALIA • MARRUECOS • SUDAMERICA

MANUEL IGNACIO INZUZA GAXIOLA

• Dirección: Josefa Ortiz de Domínguez No. 379 • Colonia: Alcanfores • C.P.: 80370 • Ciudad: Navolato • Estado: SINALOA • Teléfono 1: (672) 727 0356 • Teléfono 2: (672) 727 1809 • Fax: (672) 727 0356 • Total Personal: 25 ó menos • Ventas (dls.): 50 000 ó menos • Representante: Jesús Manuel Ignacio Inzuza Gaxiola • Cargo: Gerente • E-mail: • Página Web:

• ACEITE DE CARTAMO • ALGODON • ARROZ • FRIJOL • GARBANZO • MAIZ • SORGO EN GRANO • SOYA

• INSECTICIDAS • MAQUINARIA AGRICOLA PARA PROYECTAR, DISPERSAR O ESPARCIR LIQ

• AMERICA CENTRAL Y CARIBE • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • SUDAMERICA

230

NOMBRE DE LA EMPRESA INFORMACIÓN EMPRESA PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN

DESTINO DE LOS PRODUCTOS

SABRITAS, S. DE R.L. DE C.V.

• Dirección: Paseo de las Palmas No. 735 P. 14 • Colonia: Lomas de Chapultepec • C.P.: 11000 • Ciudad: México • Estado: DISTRITO FEDERAL • Teléfono 1: (55) 5227 5400 • Teléfono 2: (55) 5227 5506 • Fax: (55) 5227 5660 • Total Personal: más de 1 000 • Ventas (dls.): Más de 20 000 000 • Representante: Lic. Jorge Agusto Meyer Franco • Cargo: Director de Comercio Exterior • E-mail: gamex@callingsolutions.com • Página Web: www.sabritas.com.mx

• BOTANAS DE PAPA Y MAIZ • SALSA MEXICANA

• CHOCOLATE EN BARRAS

• BRASIL • EL SALVADOR • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • HONDURAS

SEMILLAS BERENTSEN, S.A. DE C.V.

• Dirección: Carr. Panamericana Celaya - Salamanca Km. 285 • Colonia: Tramo Celaya Salamanca • C.P.: 38000 • Ciudad: Celaya • Estado: GUANAJUATO • Teléfono 1: (461) 611 0443 • Teléfono 2: (461) 611 0222 • Fax: (461) 611 0202 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 10 000 000 • Representante: Ing. Roberto Berentsen Hegel • Cargo: Gerente de Ventas • E-mail: rbheger@semillasberentsen.com.mx • Página Web: www.semillasberentsen.com.mx

• SEMILLA DE MAIZ • SEMILLA DE PASTO • SEMILLA DE SORGO

• HORTALIZAS • SEMILLAS DE PASTO Y TREBOLES • SEMILLAS PARA SIEMBRA DE ALFALFA • SEMILLAS PARA SIEMBRA DE SORGO FORRAJEROS • SORGO EN GRANO

• BRASIL • EL SALVADOR • EMIRATOS ARABES UNIDOS • ESPAÑA • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA

SEMILLAS Y AGROPRODUCTOS MONSANTO, S.A. DE C.V.

• Dirección: Av. Mariano Otero No. 2347 2do. Piso • Colonia: Verde Valle • C.P.: 44550 • Ciudad: Guadalajara • Estado: JALISCO • Teléfono 1: (33) 3678 3300 • Teléfono 2: • Fax: (33) 3678 3381 • Total Personal: 101 a 250 • Ventas (dls.): Hasta 2 500 000 • Representante: Jesus Qui¿ones Pe¿a • Cargo: Coordinador Comercio Exterior • E-mail: jesus.quinones@monsanto.com • Página Web: www.monsanto.com

• SEMILLA DE MAIZ PARA SIEMBRA • SORGO

• SEMILLA DE MAIZ • SEMILLA DE SORGO • SEMILLA DE SOYA

• COLOMBIA • COSTA RICA • EL SALVADOR • ESTADOS UNIDOS DE AMERICA • GUATEMALA • HONDURAS • NICARAGUA • PANAMA • PUERTO RICO • VENEZUELA

231

Apéndice 5 DIRECTORIO DE LAS PRINCIPALES EMPRESAS DE CENTROAMÉRICA EXPORTADORAS A MÉXICO A TRAVÉS DEL PASO FRONTERIZO EN CIUDAD HIDALGO Johnson and Johnson de Costa Rica, S.A. País: Costa Rica Tel: (506) 2900204 Exportaciones de papel Icar Exportaciones Internacionales. País: Costa Rica. Tel: (506) 2314655 Exportaciones de papel y cartón Frutesa País: Guatemala Tel: 437 7186 Exportadores de frutas y legumbres Agrocentro,S.A. País: Guatemala Tel: (502) 23 34 34 57 Exportaciones de cajas agrícolas para cultivo, macetas, nylon, etc. Agricola e Industrial Laguna Verde S.A. País: Guatemala Tel: (502) 23 67 27 86 Exportaciones de cajas agrícolas para cultivo, macetas, nylon, etc. Informaya. País: Guatemala Tel: (502) 5493 1829 Exportaciones de chocolate, bolsos y telas finas. Mardecsa País: Guatemala Tel: (502) 797-2319 Exportación de carbonato de calcio Cartotécnica Centroamericana, S.A. País: El Salvador Tel: (503) 338-4922

232

E-mail: cartotecnica@telecam.net Exportaciones de papel Gillette de El Salvador, S.A. País: El Salvador Tel: (503) 2433648 Fax: (503) 2433672 Exportaciones de máquinas de afeitar y hojas de afeitar. International Trade and Investment, S.A. de C.V. País: El Salvador Tel: (503) 2433923 Fax: (503) 2433925 Exportaciones de máquinas para expender boletos y componentes para máquinas Blasser Brothers Inc . País: Panamá Tel: (507) 227-1855 Fax: (507) 227-4680 Mail:blaserb@pty.com Exportación de cosméticos Plásticos Impactos Panamá, S.A. País: Panamá Tel.:(507)229-3255 Fax: (507)229-0700 Exportación de envases de plástico Sterling Products International, S.A. País: Panamá Tel.:(507)217-1777 Fax:217-1633/1106 E-Mail:sb-panama@sinfo.net Exportación de productos farmacéuticos.