ESTUDIO PROSPECTIVO DEL SISTEMA INTEGRADO DE 

TRANSPORTE DE BOGOTÁ Y LA REGIÓN 

                       Contrato 391 de 2008 

 INFORME RESUMEN 

 Abril de 2009     

  

 TABLA DE CONTENIDO 

 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 1 1  MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 2 

1.1  Relación entre la localización de actividades y el transporte ....................................... 2 1.2  Relación entre el modelo de movilidad urbana y los usos del suelo ............................ 3 

2  LINEAMIENTOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DE LOS PLANES MAESTROS DE BOGOTÁ EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD ........................................................................... 6 

2.1  Lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial ..................................................... 6 2.2  Plan Maestro de Movilidad ........................................................................................... 8 2.2.1  Modelo de Movilidad en Bogotá según el Decreto Distrital 319 de 2006 ............ 8 2.2.2  Proyectos definidos en el PMM .......................................................................... 10 2.2.2.1  Transporte público .......................................................................................... 10 2.2.2.2  Transporte no motorizado .............................................................................. 12 2.2.2.3  Red de intercambiadores modales ................................................................. 13 2.2.2.4  Red de estacionamientos ................................................................................ 14 2.2.2.5  Ordenamiento logístico de mercancías y transporte de carga ....................... 14 

2.2.3  El transporte en la escala regional en la Sabana de Bogotá ............................... 15 2.2.3.1  Contexto urbano regional en Bogotá y Cundinamarca ................................... 16 2.2.3.2  Estado y políticas de la movilidad del Departamento de Cundinamarca ....... 18 

2.2.4  El sistema integrado de transporte público –SITP‐ en los escenarios prospectivos  18 2.2.4.1  Aspectos definidos a través del SITP ............................................................... 19 2.2.4.1.1  Operación de Transporte e Infraestructura del Sistema .......................... 19 2.2.4.1.2  Tarifa y sistema de recaudo ...................................................................... 19 2.2.4.1.3  Estructuración financiera .......................................................................... 20 2.2.4.1.4  Esquema empresarial ................................................................................ 20 2.2.4.1.5  Estructuración legal ................................................................................... 20 2.2.4.1.6  Otros aspectos .......................................................................................... 20 

2.2.4.2  Enfoque del análisis del SITP en los escenarios prospectivos ......................... 20 3  METODOLOGÍA PARA LA PROSPECTIVA .............................................................................. 21 4  BASES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESCENARIOS PROSPECTIVOS .............................. 23 

4.1  Identificación de variables que intervienen en la movilidad ...................................... 23 4.1.1  Evolución de la Población .................................................................................... 24 4.1.2  Estratificación Socioeconómica ........................................................................... 25 4.1.3  Calidad de Vida, Pobreza y Distribución de Ingresos .......................................... 25 4.1.4  Actividad Económica ........................................................................................... 26 4.1.5  Mercado de Trabajo ............................................................................................ 27 4.1.6  Evolución de Ingresos y Productividad ................................................................ 28 4.1.7  Usos del Suelo ..................................................................................................... 29 4.1.8  Caracterización de Viajeros ................................................................................. 31 4.1.9  Niveles de Motorización ...................................................................................... 32 

4.2  Movilidad actual y futura.  Evolución de la motorización ........................................... 34 4.2.1  Proyecciones de población, empleos y cantidad de viajes ................................. 35 4.2.1.1  Proyecciones de población .............................................................................. 35 4.2.1.2  Proyecciones de empleo ................................................................................. 37 4.2.1.2.1  Producto Interno Bruto ............................................................................. 37 4.2.1.2.2  Productividad laboral ................................................................................ 38 4.2.1.2.3  Empleo ...................................................................................................... 39 

4.2.2  Evolución de los niveles de motorización y su relación con el nivel de ingresos 40 5  ESCENARIOS PROSPECTIVOS. CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS ................................................ 46 

  

5.1  Construcción de la prospectiva de desarrollo territorial y de motorización............... 47 5.1.1  Escenario de desarrollo tendencial ..................................................................... 48 5.1.1.1  Escenario tendencial.  Construcción del escenario de desarrollo territorial. . 48 5.1.1.2  Escenario  tendencial.    Estimación  de  la  distribución modal  y  lineamientos sobre el SITP. ................................................................................................................... 54 

5.1.2  Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. .................. 57 5.1.2.1  Escenario  de  fortalecimiento  de  corredores  de  transporte  público.  Construcción del escenario de desarrollo territorial. ..................................................... 58 5.1.2.2  Escenario  de  fortalecimiento  de  corredores  de  transporte  público.  Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP. ................................ 61 

5.1.3  Escenario de desarrollo planificado con fortalecimiento de centralidades ........ 64 5.1.3.1  Escenario de fortalecimiento de centralidades.  Construcción del escenario de desarrollo territorial. ....................................................................................................... 64 5.1.3.2  Escenario de fortalecimiento de centralidades.   Estimación de  la distribución modal y lineamientos sobre el SITP. ............................................................................... 68 

5.2  Requerimientos de inversión en infraestructura en los escenarios prospectivos ...... 69 5.2.1  Requerimientos de inversión en infraestructura.  Escenario tendencial ............ 69 5.2.1.1  Inversiones en transporte público.  Escenario tendencial .............................. 69 5.2.1.2  Inversiones en transporte privado.  Escenario tendencial .............................. 71 

5.2.2  Requerimientos de  inversión en  infraestructura.   Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades .......................... 72 5.2.2.1  Inversiones  en  transporte  público.  Escenarios  de  fortalecimiento  de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades ........................... 73 5.2.2.2  Inversiones  en  transporte  privado.  Escenarios  de  fortalecimiento  de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades ........................... 73 

5.3  Estimación de los impactos ambientales en los escenarios prospectivos .................. 75 5.3.1  Estimación de los impactos ambientales.  Escenario tendencial ........................ 75 5.3.1.1  Consumo de combustible.  Escenario tendencial ........................................... 75 5.3.1.2  Emisión de gases.  Escenario tendencial ......................................................... 76 

5.3.2  Estimación  de  los  impactos  ambientales.    Escenarios  de  fortalecimiento  de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades ............................... 79 5.3.2.1  Consumo  de  combustible.  Escenarios  de  fortalecimiento  de  corredores  de transporte público y fortalecimiento de centralidades .................................................. 79 5.3.2.2  Emisión de gases. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades .................................................................... 80 

6  CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 82  

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   INTRODUCCIÓN  Bogotá no es ajena a la tendencia global de implementación de sistemas de transporte masivo cada vez más eficientes, proponiendo intervenciones urbanas con relaciones directas entre el proyecto y su contexto.  En ese sentido, cobra importancia el comprender la relación entre el desarrollo urbano y las políticas de transporte, dado que el sistema de movilidad urbana es un elemento primordial en la estructura de la implantación social en el territorio al constituirse en la columna vertebral del sistema territorial.    La movilidad se encuentra en el centro de  la problemática de  la política urbana y en vínculo directo  con  las  lógicas  actuales  de  competitividad,  por  lo  que  el  transporte  se  relaciona directamente  con  la  productividad  y  sostenibilidad  urbanas.  Por  ello,  la  desarticulación  de estas expresiones sin un análisis a futuro puede llegar al punto de dificultar la relación entre la forma urbana y la función de las estructuras de movilidad.  En ese orden de ideas, este estudio busca realizar un análisis para el análisis de la prospectiva del sistema integrado de transporte masivo de Bogotá y la Región, con el objetivo de apoyar en la identificación de las estrategias y políticas  requeridos  para  la  implementación  de  un modelo  de  ciudad  que  obedezca  a  un adecuado  ordenamiento  de  los  usos  e  infraestructuras  que  se  ven  afectadas  por  la implementación de la infraestructura de movilidad de la ciudad y la región metropolitana.  La  fundamentación  de  este  estudio  es  la  construcción  de  diferentes  escenarios  para  su evaluación y jerarquización. Dentro de la planeación prospectiva el instrumento de la creación de escenarios futuros posibles es estratégico pues con ellos se pueden comparar las diferentes direcciones  de  desarrollo  de  las  relaciones  territoriales,  haciendo  posible  la  anticipación  de recomendaciones y alertas del desarrollo de  las relaciones  interurbanas y de  la ciudad con el territorio.  Considerando que  la movilidad urbana es una  resultante de  la  relación entre  los elementos estructurales que establecen las demandas de desplazamiento  (la localización de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, etc.), para fundamentar la construcción de escenarios se consideraron  las diferentes dimensiones que tienen relación con  la generación y atracción de  demandas  de  viajes,  siendo  estas  de  índole  económico,  social,  territorial  y  ambiental, constituyendo  un  elemento  urbano muy  complejo  por  cuanto  en  ella  intervienen  desde  el propio diseño urbanístico de la ciudad, hasta los hábitos y el estilo de vida de sus habitantes.  La primera etapa de este estudio se concentra en  la recopilación de  información relacionada con la movilidad y el análisis de los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial –POT‐  y los Planes Maestros para tener una visión completa correspondiente a lo que se ha proyectado para  la ciudad hacia el  futuro desde estos  instrumentos de planificación.   Posteriormente se procedió  a  fundamentar  la  creación  de  los  escenarios  a  través  de  la  documentación  de  la metodología de análisis de prospectiva. Una vez establecidos  los mecanismos a  seguir en el estudio  se procedió a  la  construcción de  los escenarios  futuros  con base en proyecciones  y supuestos de  las principales variables  relacionadas  con  la movilidad,  teniendo en  cuenta  las dinámicas de crecimiento y desarrollo urbano que brindan a esta consultoría un panorama a nivel macro de futuros.  En este estudio se desarrollaron tres escenarios de prospectiva que se diferencian entre sí en los supuestos de desarrollo territorial, presentando alternativas de localización de la población y el empleo a nivel del área de estudio en general y específicamente para el área urbana de 

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Bogotá,  así  como  también  se  analizan  diferentes  opciones  respecto  a  las  políticas  de motorización  y  distribución modal.    Al  contar  con  una  visión macro  de  futuros  urbanos  es posible  la  anticipación  de  recomendaciones  y  alertas  del  desarrollo  de  las  relaciones interurbanas, de la ciudad con el territorio y para el caso del presente estudio con la movilidad.  Las proyecciones  realizadas en el estudio se basan en supuestos, por  lo que este estudio no pretende calcular con precisión  la evolución de  las variables principales  ligadas a  la movilidad sino mostrar la relación entre ellas y las posibles tendencias que se generarán dependiendo de los supuestos aplicados en cada caso.   Con esto se busca que el estudio aporte a una mejor toma de decisiones para el desarrollo de  la  ciudad y  los municipios  circunvecinos, así  como también al desarrollo de acciones que permitan fortalecer los procesos de planificación.     1 MARCO TEÓRICO  1.1 Relación entre la localización de actividades y el transporte  Todas  las actividades que se  llevan a cabo en una ciudad se  localizan en  lugares específicos e interactúan entre sí para desarrollarse. Esta interacción entre actividades es la generadora de las  necesidades  de  viaje.    Realizando  un  análisis  desde  el  punto  de  vista  de  la  oferta  y  la demanda de transporte para efectuar estos viajes, se tiene que su equilibrio se logra mediante la  combinación  de  dos  elementos  que  son  el  precio  y  el  tiempo,  que  a  su  vez  están directamente ligados con el concepto del costo generalizado del transporte1.  En la medida en que haya desequilibrio entre la oferta y la demanda, por ejemplo, por exceso de usuarios que tratan de  acceder  a un  servicio,  esto  repercute  en  el  incremento  ya  sea de  la  tarifa por  el servicio y/o en el incremento en el tiempo de viaje, dada la necesidad de esperar más tiempo para  utilizarlo.    El  resultado  del  equilibrio  entre  la  oferta  y  la  demanda  de  transporte  se sintetiza en el concepto de accesibilidad, que corresponde a la fricción generada por el sistema de transporte que inhibe las interacciones entre actividades. Esto significa que la accesibilidad afecta la localización e interacción de las actividades.  Para ilustrar estos conceptos se presenta la en la  Ilustración  1  que muestra  de manera  esquemática  la  relación  entre  los  usos  del  suelo  y  el transporte.   La  localización de  las actividades y  transporte  tienen una evidente  interrelación con dependencias mutuas, donde  la  interacción entre actividades da  lugar a  la demanda por transporte, y el equilibrio en el transporte afecta la localización de actividades y los precios del suelo.  Es  importante  destacar  que  la  influencia  ejercida  entre  la  localización  de  actividades  y  el transporte se da a lo largo del tiempo, es decir, los cambios en uno de estos elementos tienen efectos que no repercuten de manera inmediata en el otro.  Eso significa que, por ejemplo, la implementación de un nuevo sistema de transporte masivo, tiene un efecto inmediato a corto plazo en  la demanda de viajes, pero el efecto en  la  localización de actividades se da un plazo mayor.  Por otra parte, los cambios en el sistema de actividades, tales como el aumento en la producción de un sector o la creación de una nueva urbanización, tienen efecto a corto plazo sobre  los  flujos  y  la  demanda  de  transporte,  dadas  las  necesidades  de  accesibilidad  de  los habitantes o usuarios de la zona. 

                                                            1  El  costo  generalizado  del  transporte  corresponde  a  la  suma  en  valor monetario  de  todos  los  elementos  que considera un  viajero para  tomar  su decisión de  viaje.    Esto  corresponde  al  costo monetario  que  se debe pagar (tiquete, estacionamiento) adicionado a la valoración monetaria del tiempo del desplazamiento y a la valoración de otros aspectos adicionales que intervienen en la decisión, por ejemplo, la seguridad, la comodidad, etc. 

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Ilustración 1. Relación entre localización de actividades y transporte  

 Fuente: TRANUS. Sistema de Simulación Integrado de Localización de Actividades y transporte.  Descripción general del modelo integral de usos del suelo y transporte   

1.2 Relación entre el modelo de movilidad urbana y los usos del suelo  La movilidad, más que un conjunto de redes de  transporte o de centralidades es una acción urbanística  que  da  territorialidad    y  ordena  un  sistema  urbano,  ya  que  tiene  carácter transversal.  Dado que es un medio para el acceso a bienes, servicios y personas, presenta una alta  dependencia  respecto  a  los  elementos  estructurales  que  establecen  las  demandas  de desplazamiento  (la  localización de  las  viviendas  y  actividades,  los patrones de  consumo,  las necesidades, etc.). Paralelamente, las estrategias para su implementación deben considerar un marco de sostenibilidad global (correspondiente al impactos ambientales), sostenibilidad local (los  impactos  ambientales  de  proximidad)  y  sostenibilidad  social  y  económica  (las consecuencias de la movilidad para las estructuras sociales y económicas).  En  Bogotá,  al  igual  que  en  otras  ciudades  capitales,  se  presenta  una mala  utilización  del espacio público causada por el exceso de vehículos, contaminación y  ruido,  lo cual ocasiona pérdidas en las oportunidades de comunicación y socialización que deben existir en el entorno urbano.   Esto se evidencia al analizar  la distribución modal de  los viajes que se realizan en  la ciudad, que se muestra en la Gráfica 1. Se presenta una mayor participación en la movilidad de la población a modos como el  transporte público y a pie, aun cuando  la mayor cantidad de espacio público vial sea ocupada por el vehículo particular, que participa solo en el 15% de los viajes diarios.   Es  evidente  que  se  presenta  una  contradicción  entre  ciudad  y  automóvil,  entre  las características  de  lo  urbano  y  las  necesidades  de  dicho  vehículo,  que  resulta sobredimensionado para el uso en la ciudad teniendo en cuenta que la distancia promedio de viaje es relativamente corta, siendo en promedio de cerca de 8,5 kilómetros2. 

  

                                                            2 Cálculo realizado con base en información de la Encuesta de Movilidad DANE 2005 y Plan Maestro de Movilidad. 

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 Gráfica 1.  Distribución modal en Bogotá 

 

Fuente: Plan Maestro de Movilidad, SDM. Encuesta de movilidad 2005.   El modelo de movilidad urbana  tiende  a  incrementar  la dependencia  respecto  al  automóvil debido a fenómenos tales como: 

− La expansión de la urbanización dispersa y/o basada en el automóvil privado. − El  incremento  de  los  espacios  de  actividad  dependientes  del  automóvil 

(hipermercados, polígonos industriales o de oficinas, centros de esparcimiento, etc.). − El marco institucional y económico de apoyo a la compra y utilización del automóvil. − La  cultura  de  la movilidad  con  una  percepción  particular  respecto  a  los  tiempos  y 

distancias  en  la  ciudad,  y  a  los  pretendidos  derechos  de  circulación  y  de estacionamiento en el espacio público. 

− La  creación  de  infraestructuras  que  no  consideran  la  participación  de  medios  de transporte alternativos. 

− Las  nuevas  demandas  de  educación,  salud  y  esparcimiento  surgidas  de  servicios  y equipamientos lejanos. 

 Se evidencia que una política pública que proponga un uso eficiente del suelo debe estar ligada a una política de urbanismo que apoye al peatón y el transporte colectivo. La ciudad compacta, caminable y con buen transporte colectivo debe ser reconocida como un elemento central de la  estrategia  de  desarrollo  de  la  ciudad.    En  ese  sentido,  cabe  resaltar  una  serie  de recomendaciones respecto a la planificación dentro del marco de la sostenibilidad, que fueron plasmadas  en  el  Plan Maestro  de Movilidad  –  PMM  –  de  la  ciudad  de  Bogotá  y  que  se muestran  en  la  Tabla  1.  En  ella  son  comparados  dos  modelos  de  desarrollo,  uno correspondiente  a  permitir  la  expansión  de  la  ciudad  y  otro  correspondiente  a  un modelo sostenible.    

    

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 Tabla 1.  Comparación entre modelos de crecimiento de la ciudad 

 

 Fuente:  Plan Maestro  de Movilidad,  SDM.    LITMAN,  Todd  Alexander.  Transportation  cost  and  benefit  analysis, techniques, estimates and implications, 2003.   Para  lograr  un  crecimiento  sostenible  es  importante  combinar  objetivos  de  transformación física  y  objetivos  de  transformación  social  y  económica  del  territorio  urbano,  con miras  a establecer una nueva cultura de la movilidad orientada a alcanzar una serie de objetivos tales como:  

− Reducir  la  dependencia  respecto  al  automóvil,  de  forma  que  se  reduzca  la participación    del  automóvil  en  el  reparto  modal  y  otros  indicadores  como  el  de pasajeros‐km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil. 

− Aumentar la accesibilidad al transporte público colectivo, en especial para quienes  no cuentan con acceso al automóvil.  

− Incrementar  las oportunidades de  los medios de  transporte  alternativos,  generando facilidades  para  realizar  viajes  peatonales  o  en  bicicleta  y  que  además  puedan integrarse al  transporte público colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. 

− Evitar  la  expansión  de  los  espacios  dependientes  del  automóvil,  a  través  de  la limitación de  la expansión del urbanismo dependiente del automóvil, es decir, de  los polígonos  y  urbanizaciones  que  no  pueden  ser  atendidos  mediante  transporte colectivo y redes no motorizadas. 

− Considerar  la  proximidad  como  valor  urbano,  lo  que  obtiene  mediante  la disponibilidad  de  condiciones  adecuadas  para  realizar  la  vida  cotidiana  sin desplazamientos de larga distancia. 

  

 

 

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 2 LINEAMIENTOS  DEL  PLAN  DE  ORDENAMIENTO  TERRITORIAL  Y  DE  LOS  PLANES 

MAESTROS DE BOGOTÁ EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD  El Plan de Ordenamiento Territorial constituye el instrumento de planeación de primer orden, que cumple con  la  función de  incorporar al marco normativo de  las ciudades, el  régimen de suelo  que  otorga  derechos  y  deberes  a  sus  propietarios,  así  como  los  instrumentos  de planeación, gestión y financiación del desarrollo urbano3.  El  POT  considera  instrumentos  de  planeamiento  que  lo  desarrollan  y  complementan.  Clasificados según su escala y objetivo, dichos instrumentos son4: 

− Primer nivel:   Planes Maestros de servicios públicos domiciliarios y equipamientos − Segundo  nivel:  Planes  zonales,  planes  de  ordenamiento  zonal,  Unidades  de 

Planeamiento Zonal – UPZ‐, planes parciales y planes de reordenamiento. − Tercer nivel:   Planes  de  Implantación,  Planes  de  Regularización  y Manejo  de  usos 

dotacionales y Planes de Recuperación Morfológica.  A continuación se describirán los principales lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial –POT‐ y de los Planes Maestros, con el fin de establecer el escenario de planificación que se ha contemplado para la ciudad de Bogotá en relación con la movilidad.    

2.1 Lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial     Para  analizar  los  lineamientos  que  desde  el  POT  se  hacen  frente  al  tema  de movilidad,  es necesario tener presente su estrecha relación con el ordenamiento urbano y su relación con la región. En ese orden de  ideas  cabe  recordar  sus objetivos,  consignados en el artículo 1 del Decreto mediante el cual fue adoptado el POT:  1. Planear el ordenamiento territorial del Distrito Capital en un horizonte de largo plazo.  2. Pasar de un modelo cerrado a un modelo abierto de ordenamiento territorial.  3. Vincular la planeación del Distrito Capital al Sistema de Planeación Regional.  4. Controlar los procesos de expansión urbana en Bogotá y su periferia como soporte al proceso de desconcentración urbana y desarrollo sostenible del territorio rural.  5. Avanzar a un modelo de ciudad región diversificado, con un centro especializado en servicios.  6. Reconocimiento de la interdependencia del sistema urbano y el territorio rural regional y de la construcción de la noción de hábitat en la región.  7. Desarrollo de  instrumentos de planeación, gestión urbanística y de regulación del mercado del suelo para la región.  8. Equilibrio y Equidad Territorial para el Beneficio Social.   El modelo de  ciudad que  se pretende en el POT es polinuclear,  compuesto por un  centro y varias centralidades de diferente orden y jerarquía, cuyas relaciones definen la dinámica de la movilidad en el territorio a nivel urbano y regional.   El POT está concebido por diferentes estructuras quienes condicionan el desarrollo futuro de la ciudad  y cada una de ellas está conformada teniendo en cuenta un enfoque sistémico, es decir que  reconoce  las  interrelaciones  de  cada  uno  de  los  componentes  de  acuerdo  con  su participación.  Dentro  de  estas  estructuras  es  de  especial  relevancia  para  este  estudio  la 

                                                            3 Documento Conpes 3305.  Departamento Nacional de Planeación.  Agosto de 2004 4 Art 43. Decreto 190 de 2004. 

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estructura funcional de servicios, que tiene dentro de sus componentes los sistemas generales que se mencionan a continuación:   1. Sistema de movilidad 2. Sistemas de equipamientos urbanos 3. Sistema de espacio público construido: parques y espacios peatonales 4. Sistemas generales de servicios públicos: 

a. Acueducto  b. Saneamiento básico c. Telecomunicaciones d. Energía eléctrica e. Gas (natural y propano) 

 La finalidad de estos sistemas es “garantizar que el centro y las centralidades que conforman la estructura  socio‐económica  y espacial  y  las áreas  residenciales  cumplan adecuadamente  sus respectivas  funciones y  se garantice de esta  forma  la  funcionalidad del Distrito Capital en el marco de la red de ciudades.”  Cada uno de estos sistemas de servicios públicos, de movilidad y equipamientos están inmersos dentro de un plan maestro que deben responder a la estructura de consolidación del desarrollo de  la ciudad. Básicamente  se puede definir un Plan Maestro como una propuesta de organización específica aplicada a un territorio en particular, teniendo en cuenta  las diferentes variables de afectación, que además debe responder a  los planes de desarrollo.  Aun cuando  los Planes Maestros se desprenden de un único marco como  lo es el POT, al ser construidos  y  tratados  por  sectores  se  encuentran  en  la  práctica  limitados  puntos  de concordancia  para  su  articulación  y  complementariedad.    A  pesar  de  que  el  uso  de  las herramientas de planeación urbana y regional es claro, no es fácil hacer totalmente explícita su operatividad  interrelacionada,  es  así  que  la  operación  de  cada  Plan Maestro  sea  difícil  de articular  en  términos  de  la  realidad  urbana.    Sin  embargo,  es  importante  resaltar  el entendimiento de la ciudad desde los diferentes escenarios que la estructuran. El reto consiste entonces en  lograr relaciones coherentes y complementarias del hecho urbano real, es decir, las relaciones de la sociedad con el territorio y sus mismas relaciones internas.  Para  efectos  del  presente  estudio,  se  realizó  un  análisis  de  la  relación  de  cada  uno  de  los Planes  Maestros  con  el  tema  de  la  movilidad.    En  ese  orden  de  ideas  se  planteó  una clasificación de dichos planes según su relevancia para este estudio, realizada con base en  la valoración  inicial de  su potencial de generación de  centralidades  y de  creación de  redes de movilidad.  Esta clasificación se presenta en la  Tabla 2.   Debido a  la relación entre  la  localización de actividades y  la generación y atracción de viajes, los  planes  maestros  más  relacionados  con  la  movilidad  son  los  correspondientes  a  los equipamientos,  por  cuanto  su  localización  debe  garantizar  el  equilibrio  entre  áreas residenciales  y  servicios  asociados  a  las mismas.    Los planes maestros de  servicios públicos tienen relación en  la medida en que  la expansión de  las redes y equipamientos contemplada en los Planes Maestros de servicios públicos orienta el desarrollo y densidad territorial.       

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 Tabla 2. Clasificación de los Planes Maestros según su relación con el Estudio Prospectivo  

 

 Fuente: Elaboración propia 

   

2.2 Plan Maestro de Movilidad  En primera instancia se hará una lectura del decreto 319 de 2006, mediante el cual se adoptó el PMM, para posteriormente complementarla con  lo señalado en el documento de soporte técnico  del  PMM  correspondiente  al  transporte  público,  con  el  fin  de  avanzar  en  la identificación de los proyectos que tienen mayor relación con este estudio. 

     2.2.1 Modelo de Movilidad en Bogotá según el Decreto Distrital 319 de 2006  En el decreto distrital antes citado se define el modelo de movilidad que adopta  la ciudad de Bogotá.    Para  ello,  en  primer  lugar  establece  sus  políticas  y  objetivos,  los  cuales  por  su relevancia para este estudio se transcriben a continuación5:  “Art. 7.  Política.  La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es: 1. Movilidad  sostenible:  La movilidad  es un derecho de  las personas que debe  contribuir  a 

mejorar su calidad de vida. 

                                                            5 Tomado textualmente del Decreto 319 de 2006.  

ALTA  MEDIA BAJA

1. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos X

2. Planes Maestros de servicios públicos:

a. Acueducto y Alcantarillado X

b. Residuos Sólidos X

c. Energía X

d. Gas  X

3. Plan Maestro de Equipamientos:

a. Educativo X

b. Cultural X

c. Salud X

d. Bienestar Social X

e. Deportivo y recreativo X

f. Seguridad Ciudadana X

g. Defensa y Justicia X

h. Abastecimiento de Alimentos y Seguridad Alimentaria X

i. Recintos feriales X

j. Cementerios y Servicios Funerarios X

k. Culto X

4. Plan Maestro de Espacio Público X

RELACIÓN DIRECTA CON LA MOVILIDADPLAN MAESTRO

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2. Movilidad  competitiva:  La  movilidad  debe  regirse  por  la  efectividad  en  el  uso  de  sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral. 

3. La  prioridad  del  peatón:  El  peatón  debe  tener  el  primer  nivel  de  prevalencia  dentro  del sistema de movilidad. 

4. Transporte  público  eje  estructurador:  El  transporte  público  y  todos  sus  componentes constituyen el eje estructurador del sistema 

5. Racionalización del  vehículo particular: El uso del  vehículo particular debe  racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes. 

6. Integración modal: Los modos de  transporte deben articularse para  facilitar el acceso,  la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional. 

7. Movilidad  inteligente:  Las  tecnologías  informáticas  son  necesarias  para  una  eficiente gestión del sistema de movilidad. 

8. Movilidad  socialmente  responsable:  Los  efectos  negativos  relacionados  con  la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. 

9. Movilidad  orientada  a  resultados:  La  adopción  de  un  modelo  de  gestión  gradual  es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.” 

 “Artículo 8 Objetivos. Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan  alcanzar  una movilidad  segura,  equitativa,  inteligente,  articulada,  respetuosa  del medio  ambiente,  institucionalmente  coordinada,  y  financiera  y  económicamente  sostenible para Bogotá y para la Región. …”  Al analizar las políticas del PMM, se evidencia cómo desde ellas se habla de principios básicos como  la  sostenibilidad  y  competitividad. Estos  conceptos  se  relacionan directamente  con el crecimiento inteligente de la ciudad, que considera la interacción entre los usos del suelo y los modos  de  transporte  de  forma  que  se  mejore  la  accesibilidad,  en  concordancia  con  la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos.    Los  planes  y  proyectos  para  los  diferentes  componentes  del  subsistema  de  transporte  son concebidos en concordancia con las políticas antes mencionadas:   

- En  el  PMM  se  da  prioridad  a  los  peatones  y  se  establece,  tal  como  se  indica  en  el Artículo 12, al Sistema Integrado de Transporte Público ‐ SITP – como estructurador y eje del sistema de movilidad para la ciudad de Bogotá.   

 - La  red de  intercambiadores modales,  la  red de estacionamientos y  la  red de peajes, 

elementos principalmente relacionados con las políticas de racionalización del uso del vehículo particular y a la integración modal, son elementos que conforman también al SITP, de manera complementaria.   

 - El ordenamiento  logístico de mercancías y el  transporte de  carga,  cuya planificación 

está orientada directamente a la política de incrementar la competitividad de la ciudad y de la región a nivel nacional e internacional. 

 A continuación se hará un recuento de  los proyectos que se contemplan en el PMM para  los elementos  del  subsistema  de  transporte  antes  mencionados.    La  identificación  de  estos proyectos es parte  fundamental del presente estudio, por cuanto hacen parte del escenario correspondiente a lo que se ha planificado para la ciudad.   

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 2.2.2 Proyectos definidos en el PMM  Las estrategias de movilidad establecidas en el PMM están soportadas en  la reducción de  los tiempos de viaje en transporte público y de  la  longitud y demanda de movilidad motorizada, así como en la disminución de los impactos de las infraestructuras y servicios de transporte.     En consideración a que  la  infraestructura vial urbana no puede crecer con  la misma dinámica que  se  da  en  el  aumento  del  parque  automotor  privado,  por  la  escasez  de  recursos económicos y por la limitación de espacios para desarrollar proyectos viales, el PMM propone jerarquizar la malla vial, utilizando criterios de movilidad, accesibilidad y usos de suelo, dando prioridad  al  transporte  público  y  clasificando  los  corredores  de  acuerdo  con  su  capacidad.  Cada  componente  del  subsistema  de  transporte  atiende  estos  requerimientos  desde  su enfoque particular como se explicará a continuación.  2.2.2.1 Transporte público  El  PMM  establece  como  estrategia  la  integración  técnica,  operativa  y  tarifaria  entre  las diferentes  modalidades  del  transporte  público  colectivo  e  integrar  el  transporte  público colectivo  con  el masivo  y  el  transporte motorizado  con  el  no motorizado,  conformando  el sistema integrado de transporte público.  Para la atención de este requerimiento del PMM, para el transporte público como tal se estableció como proyecto el estudio técnico para el diseño de las  rutas del  SITP  y  la  estructuración de  las  licitaciones para  su  concesión.    En  ese orden de ideas,  la Secretaría Distrital de Movilidad ha adelantado el proceso de Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la ciudad de Bogotá D.C., proceso que a la fecha se encuentra en desarrollo.  Para  el  presente  Estudio  Prospectivo  es  esencial  considerar  los  avances  y  resultados  de  la estructuración del SITP.  Principalmente se destaca la relevancia de los siguientes productos:  

− Jerarquización vial y priorización de corredores de transporte público − Diseño conceptual − Diseño técnico de detalle del SITP 

 El  esquema  de  corredores  jerarquizados  que  propone  el  PMM,  integrado  con  los intercambiadores modales a corto plazo, se presenta en el Plano 1 a continuación.                 

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 Plano 1.  Esquema de jerarquización de corredores de transporte público y                                         

localización de intercambiadores modales  

   Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que 

incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 8 ‐ Transporte público.     • El metro y el tren de cercanías en el PMM   El  PMM,  adoptado  mediante  Decreto  Distrital  319  de  2006,  señala  en  su  artículo  59  lo siguiente:    “El  Tren  de  Cercanías  deberá  articularse  con  el  Sistema  Integrado  de  Transporte  Público, arribando hasta  los complejos de  integración modal periféricos. La  red  ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías.”  Por su parte, el artículo 61 se refiere al Metro, indicando:  “Cuando  las  condiciones  de  movilidad  de  la  ciudad  lo  exijan,  la  administración  distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Público Integrado”  Los documentos técnicos de soporte que fundamentaron la formulación del PMM indican que para el tren de cercanías, la propuesta consiste en que el tren no ingrese a la ciudad y que los pasajeros  realicen  la  transferencia  modal  con  el  transporte  público  urbano  en  los intercambiadores ubicados para este  fin en  las  terminales de  cabecera. Para ello  se plantea operación de complejos de integración modal ‐ CIM ‐ en el norte de la ciudad en el Buda, y al occidente por la Calle 13. 

 

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 Dentro de  la ciudad el PMM contempla  la utilización de  la  línea  férrea para un sistema  tipo tranvía.   No obstante  lo anterior, y de acuerdo con  los principios del Plan de Desarrollo de  la actual administración, que contempla que “las acciones de la administración distrital buscarán mayores  niveles  de  articulación  con  el  territorio  rural,  la  región  y  las  dinámicas  nacional  e internacional”,  se  ha  considerado  la  implementación  del  tren  de  cercanías  ingresando  a  la ciudad, con lo cual habría operación urbana e interurbana continua, tal como se puede ver en la Ilustración 2.   

Ilustración 2.  Componentes del Sistema Integrado de Transporte Público  ‐ SITP  

 Fuente: Presentación del Alcalde Mayor Foro Metro. http://www.samuelalcalde.com/ 

  Con respecto al componente  férreo del SITP, el PMM contempla  la ejecución de estudios de factibilidad para la utilización de la actual infraestructura ferroviaria para la complementación del  sistema  de  transporte  mediante  un  sistema  de  tranvías,  así  como  los  estudios  de factibilidad para  el  ferrocarril de  carga  sobre  el  alineamiento de  la  avenida  Longitudinal de Occidente, que tiene relación con el Plan de Ordenamiento Logístico.    2.2.2.2 Transporte no motorizado  En complemento al transporte público, y como estrategia para la promoción del transporte no motorizado,  el PMM definió  la necesidad de  adelantar proyectos de  redes peatonales  y de optimización de la red de ciclorrutas.  Frente a este requerimiento, se ha adelantado el Diseño de una estrategia para  la  conformación de  redes ambientales peatonales  seguras – RAPS –, mientras que el proceso de contratación del estudio de ciclorrutas a la fecha está en trámite.    Las  Redes  Ambientales  Peatonales  Seguras  –RAPS–  en  su  desarrollo  deben  armonizarse  y articularse  física  y  funcionalmente  con  los  subsistemas  viales  existentes,  tales  como: estacionamientos,  intercambiadores modales  y  transporte  público,  así  como,  el  sistema  de 

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espacio público y   el  sistema de equipamientos urbanos.   El esquema de  localización de  las RAPS se presenta en el Plano 2. 

 Plano 2.  Esquema de localización de las RAPS 

 

   Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que 

incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 9 ‐ Transporte no motorizado    2.2.2.3 Red de intercambiadores modales  El PMM considera el desarrollo de equipamientos o  infraestructuras destinadas a  integrar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, con la intención de que sean elementos básicos para  los procesos de  integración de  los modos del transporte  de  pasajeros  en  la  Ciudad  y  en  la  Ciudad  Región.    Estas  infraestructuras, denominadas  Intercambiadores modales,  tienen como  finalidad  facilitar  la  integración de  los servicios de alta capacidad (Metro y TransMilenio) y los flexibles complementarios (Transporte colectivo y rutas alimentadoras) entre sí, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el trasbordo de  los peatones.   Su  localización a corto   plazo  se presentó  integrada a  la  red de transporte público en el Plano 1.  Frente  al  requerimiento  del  PMM,  la  Secretaría Distrital  de Movilidad  adelantó  el Diseño  y estructuración técnica,  jurídica y financiera de  los complejos de  integración modal.   En dicho estudio se plantea que para el éxito de los Complejos de Integración Modal – CIM ‐  se les debe considerar como generadores de centralidad, tal como ya se ha observado y desarrollado en torno de los actuales portales del Sistema TransMilenio. A estas infraestructuras de transporte se  les  han  incorporado  otros  generadores  de  centralidad  más  antiguos  como  los  centros comerciales,  los  centros  empresariales  y  de  negocios,  así  como  también  dotaciones complementarias.  Adicionalmente  se  debe  valorar  el  papel  que  tienen  como  áreas  de oportunidad de intervención urbana para el desarrollo de proyectos inmobiliarios.  

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 2.2.2.4 Red de estacionamientos  El PMM plantea la necesidad de “Dotar a la ciudad de estacionamientos de alta capacidad en el  área  de  influencia  de  los  puntos  de  integración  del  servicio  de  transporte  público complementario y el sistema de transporte masivo”, considerando sitios de parqueo tanto en vía como fuera de ella, estos últimos en especial a nivel de centralidades.   En la medida en que establece la necesidad de integración con el SITP, constituye un elemento a reconocer dentro del desarrollo de este Estudio Prospectivo.  En el transcurso del año 2007 la Secretaría Distrital de Movilidad  adelantó la consultoría para la estrategia técnica,  legal y financiera para  la  implementación de  la red de estacionamientos en  vía  y  fuera  de  vía,  como  fase  1  del  plan  de  ordenamiento  de  estacionamientos.    La localización de estas infraestructuras y su relación con las centralidades, principalmente en  lo relacionado  con  parqueos  de  alta  capacidad,  es  de  importancia  para  el  presente  Estudio Prospectivo.    2.2.2.5 Ordenamiento logístico de mercancías y transporte de carga  El manejo del transporte de carga es una de  los puntos de mayor relevancia en  la promoción de  la conformación de centros para el ordenamiento y manejo  logístico de  la Ciudad‐Región.   Al  respecto,  el  PMM  se  encamina  al  ordenamiento  de  la  localización  de  las  industrias  en función  de  los  intereses  de  la  Logística  Urbano‐Regional  y  del  uso  racional  de  los  pocos terrenos disponibles en Bogotá para estas actividades.  En  ese  orden  de  ideas,  se  propone  la  selección  de  emplazamientos  de  centros  logísticos periféricos que permitan la convergencia de las redes viales en función de los principales flujos del  acceso  y  salida  de  camiones  a  la  ciudad.    Estos  centros  deben  estar  vinculados  con corredores  logísticos  a  las  zonas  seleccionadas  para  la  permanencia  industrial  dentro  de  la zona urbana, en localidades como Puente Aranda, Engativá y Fontibón.  A mediano plazo se ha definido la estructura de ordenamiento para el transporte de carga que se muestra en el Plano 3. Cabe  resaltar  la propuesta de  corredores especializados en  carga tanto dentro como fuera de la zona urbana de Bogotá.   

                

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 Plano 3. Propuesta para el Plan de Ordenamiento Logístico (Mediano Plazo). 

 

 Fuente: Documento  técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 12 – Plan de Ordenamiento Logístico   

2.2.3 El transporte en la escala regional en la Sabana de Bogotá  El transporte en las ciudades latinoamericanas está empezando un proceso de transformación a  largo plazo  inherente  a  la  tendencia de  globalización  y  aunque  se  enfrentan  a  realidades diferentes desde  lo político, económico, ambiental, etc., estas ciudades  se encuentran en  la necesidad de metropolizar su región  inmediata enmarcándola por tres tendencias relevantes comunes:  

1. Urbanización continua. 2. La descentralización (espacial y política)  3. La tercerización económica. 

 En  las  grandes  ciudades de  Latinoamérica  la  localización de  la población  en  el  territorio ha marcado una  tendencia generalizada de  crecimiento dinámico de  la periferia de  la  ciudad y retroceso poblacional de las zonas centrales, bien por el proceso de sustitución de actividades (vivienda por terciario), bien por la obsolescencia de algunas áreas residenciales antiguas.   En el caso de Bogotá se observa que su estructura parte de ser mononuclear y centralizada.  Los patrones de movilidad se derivan del crecimiento urbano tal cual se dio a través del tiempo en  un modelo  desarticulado  y  desordenado,  lo  cual  requiere  intervenciones  complejas  de movilidad. Es así como el análisis se debe realizar a diferentes niveles, urbano‐regional, urbano e  interurbano.    Así mismo,  es  preciso    entender  lo  que  se  pretende  con  el  ordenamiento territorial  incorporado a una perspectiva  regional  como un horizonte de plazo  intermedio o 

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largo  que  consolide  un  modelo  de  ordenamiento  de  ciudad  abierto  a  la  región  y desconcentrado, un modelo de complementariedad lógica.  La ciudad de Bogotá en este momento  fundamenta unos ejes de estructura que se  integran físicamente  con  los principales  corredores de  TransMilenio, modificando  las  condiciones de accesibilidad  y  de  relación  con  el  territorio  transformándose  en  ejes  de  transporte,  con estructura  urbana  y  articulación  territorial  a  otro  nivel.    Esto  ha  incidido  en  la  cobertura territorial de varios servicios, que depende da la existencia de la red de transporte que incide en  la organización regional y  los fenómenos de  interacción que se deben reflejar en  los usos del suelo y la creación y consolidación de centralidades.  Según  el  Decreto  Distrital  190  de  2004,  el  sistema  de movilidad  debe  integrar  de manera jerarquizada  e  interdependiente  los modos  de  transporte  de  personas  y  de  carga,  con  los diferentes  tipos  de  vías  y  espacios  públicos  de  la  ciudad  y  el  territorio  rural,  actuando  de manera interdependiente con la estructura socio‐económica y espacial conformada por la red de centralidades, y debe garantizar la conectividad entre las mismas, y de éstas con la región, el  país  y  el  mundo.  A  nivel  urbano  debe  garantizar  la  movilidad  y  conexión  entre  las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural, conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad.  Para  abordar  este  tema  se  hace  necesario  tener  en  cuenta  las  variables  que  afectan  la movilidad, teniendo en cuenta  las áreas rurales o semi rurales que hay colindantes a Bogotá con  una  visión  global  de  región.  Las  modificaciones  que  se  pueden  hacer  al  modelo  de movilidad existente y lo que se pretende con un modelo que minimice los impactos sociales y ambientales  y  potencie  los  beneficios  globales,  debe  atender  al  enfoque  integrado fundamentado en la efectiva modelación de los usos del suelo.  Dentro de este Estudio Prospectivo se debe considerar el enfoque que necesita la construcción de una Región Capital, en especial desde la herramienta de estructura urbana que nos sugiere la  movilidad.    Para  la  formación  de  región  la  movilidad  enfrenta  varios  retos  a  superar (polarización, falta de claridad en cuanto a la estructura urbana en términos de centralidades bien definidas, la urbanización descontrolada, la baja productividad) y varias fortalezas como la concentración  económica,  servicios,  infraestructura  inicial  bien  definida,  además  de  una voluntad política como principal fortaleza.   2.2.3.1 Contexto urbano regional en Bogotá y Cundinamarca  Bogotá y su región metropolitana es un hecho urbano que a través del tiempo se ha construido de  forma  orgánica,  constituyéndose  de  hecho  sin  lugar  a  la  concertación  por  parte  de  los municipios aledaños que han mantenido una posición defensiva no complementaria lo que ha permitido la multiplicación de la urbanización precaria, el mal uso del suelo, la fragmentación y el crecimiento desordenado.   Para el presente estudio es importante resaltar los argumentos que caracterizan el modelo de ciudad actual6:   

− Haber constituido una red de ciudades de carácter urbano regional. − La contribución de Bogotá como ciudad central. − Constitución de lugares centrales reconocidos como centralidades. 

                                                            6 Fuente: Documento técnico de soporte del PMM. Capitulo 5 ‐ Contexto Urbano y Regional 

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− La extensión del tejido residencial sin las correspondientes dotaciones  colectivas. − Inadecuada construcción de ciudad en torno a los principales ejes de transporte. − Crecimiento de  la problemática en  torno de  las  infraestructuras y de  los  servicios de 

trasporte urbano.  

El  reconocimiento  del  contexto  de  la  región  en  el  caso  de  Bogotá  con  un  modelo  de descentralización  permite  el  hecho  urbano  de  consolidación  y  creación  de  polos  que  se desarrollan  redes de desarrollo asociadas a  los sistemas de  transporte y  la  localización de  la población  en  el  territorio  a  mediano  y  largo  plazo.  Es  claro  que  los  temas  de  política  y administración  trascienden  los  límites administrativos de  los municipios y  la  forma  como  se reparten los recursos, servicios y funciones tanto a nivel urbano como rural y regional.  El contexto de la planificación parte desde la concertación sobre el uso del territorio es basado en gran medida de  la voluntad política para encontrar mecanismos de coordinación y control conjuntos. Con el fin de determinar la planificación física regional el modelo pretende articular físicamente cada parte de  la red, para consolidar  las fortalezas y disminuir  las deficiencias. La localización de las funciones de la ciudad responde a la lógica que produce la actividad de los nodos, determinada por la estructura socio‐económica del territorio.  La  identificación  de  los  nodos  de  desarrollo,  su  distribución  en  el  espacio,  el  papel  que desempeñan en el ámbito regional, y su clasificación por nivel de centralidad fundamentan las redes de movilidad. De esta manera  las centralidades muestran, con diversas características, que  son  la base de  la  estructura de  los  fragmentos de  la  región  y, por  tanto,  establece  las necesidades de los servicios públicos y el empleo, y promueve la cohesión social a lo largo de la ciudad.  El  enfoque  del modelo  de  descentralización    urbano‐regional  para  el  caso  de  Bogotá  y  su contexto inmediato plantea conservar y articular tanto el medio rural como urbano, buscando una  posición  de  equilibrio  en  la  que  las  entidades  locales  puedan  desarrollarse económicamente,  conservando  su  carácter  tomando  en  cuenta  además  la  conservación del medio ambiente.  La  conformación  de  redes  funcionales  urbanas  regionales  parte  de  la  combinación  de  los factores  de  desarrollo  urbanístico  con  prácticas  agrícolas  y  forestales  adecuadas, económicamente viables, una actividad turística regulada, la creación y localización dentro del territorio de industrias y de servicios múltiples complementarios.  La planificación en un escenario  ideal urbano  regional para Bogotá y  su área metropolitana parte de  la base de un modelo abierto reconociendo el  territorio como una red de ciudades que se articulan  físicamente entre ellos y   además de  relacionarse con  los planos nacional y global haciendo énfasis en la planificación a largo plazo.  La  ubicación  estratégica  de  Bogotá    propone  un  centro  de  servicios  especializado  que  garantiza una competencia abierta para la complementariedad con las demás  concentraciones urbanas en  cuanto a  la producción de bienes  y  servicios de  suministro,  teniendo en  cuenta tanto  las  ventajas  como  deficiencias  de  los  núcleos  existentes,  su  vocación  territorial  y  las condiciones económicas de las diferentes partes que forman la región.   En este momento en  la  región se  realiza un control  sobre  la expansión urbana con el  fin de contener  los procesos de densificación desordenada.  Se propone el manejo   eficiente de  la tierra  rural  y  de  cultivo  en  zonas  consolidadas  con  uso  específico  con  el  fin  de  atenuar  la presión que ejerce la ciudad sobre los municipios aledaños. 

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  2.2.3.2 Estado y políticas de la movilidad del Departamento de Cundinamarca  En este numeral se realizará un reconocimiento de  lo que el departamento espera  lograr con sus  políticas  de movilidad  para  el  desarrollo  de  la  región  esto  con  el  fin  de  alimentar  el presente estudio con todas las variables posibles.  Los proyectos desde el departamento se pueden clasificar en: 

− Proyectos conjuntos − Proyectos estratégicos − Proyectos autónomos departamentales − Proyectos autónomos en Bogotá 

 Los proyectos  conjuntos  son  los que  se  realizan entre  la nación y el distrito capital, en este momento principalmente podemos resaltar:  

− Convenio  de  colaboración  entre  la  Nación,  el  Distrito  Capital,  el  Departamento  de Cundinamarca  y  el Municipio  de  Soacha  para mejorar  la movilidad  entre  Bogotá  y Soacha  a  través  de  la  extensión  de  la  Troncal  NQS  del  Sistema  TransMilenio. (Ministerio de Hacienda‐Ministerio de Transporte‐DNP‐Bogotá D.C.–Departamento de Cundinamarca‐Municipio de Soacha) 

− Como proyecto estratégico fundamental desde el departamento está la concesión del aeropuerto El Dorado El Aeropuerto, localizado en el centro del territorio de la región Bogotá‐Cundinamarca y del país en general.  

− Existen planeadas inversiones por parte del Departamento, los Municipios y el Distrito Capital,  en materia  de movilidad  y  desarrollo  urbano,  localizadas  en  el  entorno  al Aeropuerto El Dorado puesto que se busca un proyecto  integral con  la movilidad de carga en el occidente da la ciudad.  

Los proyectos autónomos de Cundinamarca relevantes para el presente Estudio Prospectivo, contemplados en la Mesa de Planificación Regional Bogotá‐Cundinamarca,    son: 

− Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá: Alternativa de movilidad eficiente para los habitantes de los Municipios de la Sabana y de Bogotá que se movilizan diariamente a lo largo de los corredores Occidente y Norte. 

− Construcción, mejoramiento  y  rehabilitación  de  la  red  vial  de  segundo  orden  en  el Departamento de Cundinamarca. 

− Articulación de las provincias y municipios del Departamento a la red vial nacional y a los  puertos,  promoviendo  de  esta  forma  el  fortalecimiento  económico  de  la  región Bogotá‐ Cundinamarca. 

  2.2.4  El sistema integrado de transporte público –SITP‐ en los escenarios prospectivos 

 Es  de  especial  relevancia  frente  a  la  implementación  del  Sistema  Integrado  de  Transporte Público  que  desde  su  concepción  se  considere  conformado  no  solo  del  sistema  de  buses actuales reorganizado e integrado sino también del futuro sistema Metro y cualquier proyecto de  interés  regional como el  tren de cercanías. Tal como se evidenciado,  la  relación cada vez más consolidada entre Bogotá y los municipios generará mayor cantidad de viajes, por lo que el SITP debe contemplar desde su  inicio  la articulación, vinculación y operación  integrada de los diferentes modos de transporte público tanto urbanos como intermunicipales.   

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 2.2.4.1 Aspectos definidos a través del SITP  El  proyecto  del  SITP  tiene  importantes  implicaciones  en  aspectos  técnicos,  económicos, financieros,  legales  e  institucionales  para  la  ciudad  y  para  la  región.  Los  aspectos  más relevantes se describen a continuación.  2.2.4.1.1 Operación de Transporte e Infraestructura del Sistema El  SITP  define  la  jerarquización  y  priorización  de  los  corredores  de  transporte  público,  que consiste en determinar  las vías que serán utilizadas por el sistema y  los  tratamientos que se deben realizar en cada una de ellas para cada una de las fases del SITP.   De esta forma el SITP define,  en  función  de  los  patrones  de  demanda  y  la  asignación  de  viajes  por  corredor,  las adecuaciones en  infraestructura necesarias para  la operación del sistema y  la gradualidad de su implementación.  En cuanto al diseño de rutas de transporte, el SITP define la nueva estructura de rutas con sus paraderos,  terminales  y  patios  de  operación,  de  acuerdo  con  la  gradualidad  de implementación previamente establecida. Al establecer un nuevo trazado de rutas, determina los puntos de integración con otros modos de transporte y con el mismo sistema7.  Paralelamente, de  acuerdo  con  los  tipos de  servicio definidos,  el  SITP  establece  la  clase de vehículos que operarán especificando sus dimensiones, capacidad transportadora, cantidad de puertas  y  aspectos mecánicos.  Así mismo  se  define  la  eventual  vinculación  de  la  flota  de transporte público colectivo actualmente en operación al nuevo sistema.   El punto de mayor relevancia relativo a lo técnico se refiere al diseño operacional del SITP. Este diseño consiste en la definición detallada de la forma de prestación del servicio, lo que implica tener  entre  otros  elementos  el  diseño  de  la  totalidad  de  rutas  de  la  ciudad  con  su programación diaria,  los parámetros para  la ubicación y dimensionamiento de  los paraderos, estaciones  y  puntos  de  integración  con  el  transporte  intermunicipal  y  otros  modos  de transporte,  así  como  la  ubicación  de  patios  y  talleres  para  cada  una  de  las  etapas  de implementación del nuevo sistema.  2.2.4.1.2 Tarifa y sistema de recaudo El SITP busca que el acceso del usuario sea a un sistema único, con una tarifa  integrada para todo el sistema y diferencial según la clase de usuarios, cubriendo el viaje desde su origen a su destino.   Dentro del marco de sostenibilidad del proyecto es esencial tener en cuenta que el nivel  tarifario debe  ser asequible, para  lo  cual debe  considerar  la  capacidad de pago de  los usuarios.    Adicionalmente,  la  tarifa  debe  considerar  posibilidad  de  descuentos,  incentivos, facilidades y subsidios para niños, ancianos y población vulnerable, especialmente de las clases económicas menos favorecidas.  En cuanto al recaudo el SITP define el número de operadores a cargo de esta operación para la ciudad,  así  como  el  proceso  de  implementación,  teniendo  en  cuenta  la  compatibilidad  que debe darse entre este  sistema  y el existente en el  Sistema TransMilenio, en el marco de  la integración.  

                                                            7 Esto es necesario para definir  la  implementación del Sistema de  Intercambiadores Modales, proyecto del PMM.  Estos puntos de integración pueden estar asociados a estacionamientos para vehículos particulares, para bicicletas, modos férreos, cable, etc. 

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2.2.4.1.3 Estructuración financiera Se  parte  del  principio  de  que  el  SITP  debe  ser  un  proyecto  autosostenible.  Esto  implica  la posibilidad de pagar  los costos de operación con  los  ingresos recaudado por  la tarifa pagado por los usuarios.  Con este fin se debe estructurar el sistema como tal y el negocio de cada uno de  los agentes  integrados al mismo entre quienes se destacan el ente gestor,  los operadores de transporte y de recaudo.   La estructuración del SITP debe definir la rentabilidad del negocio, diseñando mecanismos que garanticen el equilibrio financiero de cada negocio y el equilibrio de todo el sistema.  2.2.4.1.4 Esquema empresarial  Desde el PMM se establece que el transporte público debe ser provisto a través de empresas operadoras,  cambiando  el  esquema  afiliador  actualmente  en  funcionamiento.    El  SITP debe establecer mecanismos de participación que permitan el cambio empresarial de  las actuales empresas  transportadoras y  considerar  la participación de  la mayor  cantidad de actores del sector,  especialmente  de  los  pequeños  propietarios  y  conductores.  Esto  implica  proponer alternativas de organización para los transportadores actuales que les permitan aprovechar su experiencia en el  sector  transporte y canalizarla hacia  los  servicios directos y colaterales del SITP.  2.2.4.1.5 Estructuración legal  Frente  a  los  aspectos  legales  el  SITP  debe  contar  con  el  ambiente  jurídico  para  lograr  la viabilidad  legal del proyecto  en  cuanto  a  la operación,  el  recaudo,  el  sistema  tarifario  y  en general cualquier otra actividad relacionada con el sistema. Esto  implica  la elaboración de  los contratos,  pliegos  de  condiciones,  minutas,  estudios  jurídicos,  proyectos  de  actos administrativos y demás necesarios para la puesta en marcha del proyecto, así como evaluar y eventualmente  proponer  la  modificación  del  marco  jurídico  existente.    En  fundamental reconocer los actos administrativos que permiten la operación del transporte público colectivo actual a través de resoluciones, así como  las concesiones de TransMilenio que se encuentran vigentes.  2.2.4.1.6 Otros aspectos El SITP debe dar  las directrices respecto a  la estructura  institucional que se requiere para    la unidad  de  planeación  y  gestión  del  proyecto  con  sus  elementos  complementarios, considerando la evolución hacia un posible modelo de autoridad metropolitana de transporte. Por  otra  parte,  en  la medida  en  que  el  SITP  define  los  corredores  de mayor  demanda,  los puntos de intercambio modal y puntos de concentración de demanda, el SITP da lineamientos sobre la posibilidad de realizar gestión inmobiliaria en los predios beneficiados por mejoras de accesibilidad.   2.2.4.2 Enfoque del análisis del SITP en los escenarios prospectivos  En primera  instancia se debe tener presente que el SITP es un proyecto del Plan Maestro de Movilidad que desarrolla y complementa del Plan de Ordenamiento Territorial, herramienta de planeación de primer orden que cumple con la función de incorporar al marco normativo de la ciudad el  régimen de  suelo que otorga derechos y deberes a  sus propietarios, así  como  los instrumentos de planeación, gestión y  financiación del desarrollo urbano8.   En ese marco es claro  que  el  SITP  debe  apoyar  la  construcción  del modelo  de  ciudad  deseado  generando efectos positivos en el desarrollo urbano y productividad de la ciudad. 

                                                            8 Documento Conpes 3305.  Departamento Nacional de Planeación.  Agosto de 2004 

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 Una vez descritos los aspectos que se definen a través del proceso de estructuración del SITP es  posible  identificar  que  los  temas  más  relevantes  a  considerar  para  su  análisis  en  los escenarios  de  prospectiva  son  los  relacionados  con  la  operación  de  transporte  e infraestructura  del  Sistema,  en  especial  la  jerarquización  de  los  corredores  y  los  puntos  de integración intermodal.    Por  otra  parte,  cabe  destacar  desde  este  punto  de  partida  la  relevancia  del  análisis  de  la distribución modal, lo cual está relacionado con las variaciones en el volumen de demanda que utilice el SITP.  Por una parte hay una clara tendencia al incremento del nivel de motorización, asociado esto al aumento en  los  ingresos de  los ciudadanos y  la capacidad de compra de un vehículo particular, mientras que por otro  lado se tiene el aumento en  la tarifa de transporte público a tasas mayores a las del incremento del salario mínimo.  Estos dos factores tienen un impacto  en  la  distribución modal,  en  el  primer  caso  llevando  a  los  ciudadanos  de mayores ingresos a hacer uso del  transporte privado y en el segundo caso,  llevando a  los usuarios de ingresos bajos a cambiar al modo peatonal, al uso de  la bicicleta o simplemente a no realizar los viajes.  Desde este punto de vista, dentro de este análisis se partirá de que el nivel tarifario del SITP  considerará  la capacidad de pago de  los usuarios, de  forma  tal que  los usuarios de menores ingresos en cualquier caso tengan la posibilidad de hacer uso del transporte público. De  esta  forma  la  variación  en  la  demanda  del  SITP  estará  asociada  a  los  cambios  en  la participación del modo público y privado principalmente.    3 METODOLOGÍA PARA LA PROSPECTIVA  La  palabra  prospectiva  se  deriva  del  verbo  en  latín  prospicere  o  prospectare,  que  significa “mirar  mejor  y  más  lejos  aquello  que  está  por  venir”.    Es  mirar  adelante  en  el  tiempo, representar o crear el devenir, construyendo imágenes del futuro.   Las aproximaciones hacia el  futuro pueden  realizarse con base en  tendencias a  través de un análisis de extrapolación, con base en  los cambios sociales con un análisis exploratorio y con base  en  las  imágenes  de  futuro  y  propósitos  de  los  actores,  siendo  estos  mecanismos complementarios.    Las vías de  la extrapolación y  la exploración parten de una  continuación histórica de  tipo proyección que  se orienta a  identificar  la probabilidad de ocurrencia de un efecto  futuro,  constituyendo  una  reflexión  descriptiva.    Paralelamente  existe  la  reflexión normativa, que  se orienta hacia perfilar  los  futuros deseables, es decir, busca  identificar  los objetivos de desarrollo de una sociedad.  Estas dimensiones de análisis se describen en la Tabla 3 a continuación.  

    

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 Tabla 3. Dimensiones de análisis prospectivo 

 

 Fuente: Manual  de  prospectiva  y  decisión  estratégica:  bases  teóricas  e  instrumentos  para  América  Latina  y  el Caribe. Javier Medina Vásquez y Edgar Ortegón.  ILPES, 2006   La reflexión descriptiva correspondiente a la vía de la extrapolación y la exploración parte del pasado  y  el  presente  para  enfocar  el  futuro mientras  que  la  reflexión  normativa  parte  del futuro para volver a él  luego de una confrontación con el presente.   Una comparación entra estos dos métodos se presenta en la Tabla 4.  

 Tabla 4. Reflexión descriptiva vs. Reflexión normativa 

 

 Fuente: Íbid.  Adaptado del Manual de prospectiva y decisión estratégica. 

  Todas  las metodologías de prospectiva  tienen  su  fundamento en una visión del desarrollo a largo  plazo.  Este  planteamiento  sugiere  que  el  factor  tiempo  debe  soportar  el  proceso  de planificación  respondiendo  al  análisis  global  de  las  situaciones  para  llegar  a  evaluar  las posibilidades  de  evolución  en  el  futuro  y  la  identificación  de  las  dimensiones  y  medios necesarios para su transformación.       

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 El presente estudio se basó en  la metodología de construcción de escenarios. Los escenarios9 son  entendidos  como  conjuntos  formados  por  la  descripción  de  una  situación  futura  y  un camino de acontecimientos que permiten pasar de una situación original a otra futura. Buscan su descripción por medio de  la  identificación del conjunto de actores y acontecimientos que permiten evaluar y trascender  la situación original, con el fin de proponer  las orientaciones y las acciones estratégicas en función de los resultados obtenidos.   A través de su construcción se busca bajar y manejar el nivel de incertidumbre y de error en el proceso de toma de decisiones e identificar los procesos causales y puntos de decisión, lo que hace  que  sean  una  importante  herramienta  para  analizar  las  acciones  de  política  y  sus consecuencias.  La metodología plantea dos tipos de escenarios:  − Escenarios de exploración, que parten de tendencias pasadas y presentes lo que conduce a 

la  creación  de  futuros  predecibles  y  verosímiles.  Estos  escenarios  exploratorios  o  de anticipación pueden ser tendenciales o contrastados si se tienen en cuenta las evoluciones más  probables  o  las  evoluciones  más  extremas  dependiendo  de  las  dimensiones  de estudio. 

− Escenarios  normativos  o  de  anticipación,  que  están  constituidos  a  partir  de  imágenes alternativas de futuro teniendo en cuenta  la experiencia del pasado y lo que para este se había proyectado de forma que se generen escenarios deseables o rechazables. 

 Como se describió al tratar el enfoque de la prospectiva, es importante identificar las variables clave que tienen relación con  los resultados a obtener en el futuro, analizar  la relación entre actores y reducir la incertidumbre para despejar los escenarios del entorno más probables.  Dada  la  naturaleza  de  este  estudio  que  se  fundamenta  principalmente  en  el  análisis  de  la relación entre la localización de actividades y el transporte expuesta a lo largo de los primeros informes de este estudio, se evidencia que es posible contar con escenarios de exploración con base en el análisis de  las tendencias de  las principales variables, así como también es posible contar con escenarios normativos fundamentados en la definición de lo que se quiere a futuro.  En ese orden de  ideas, a continuación se describirán  las técnicas que se consideran con más aplicables para la construcción de escenarios futuros en esta consultoría.    4 BASES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESCENARIOS PROSPECTIVOS  4.1 Identificación de variables que intervienen en la movilidad  La  estructura  y  dinámica  demográfica  configuran  la  base  social  del  territorio10,  por  lo  cual cualquier reflexión que se refiera al largo plazo deberá tener en cuenta el factor demográfico.  Consientes  de  la  relación  entre  este  factor  y  la movilidad,  los  estudios  han  reconocido  las características socioeconómicas de la ciudad de Bogotá como determinantes de la demanda de transporte, de  forma  tal que  contribuyen a explicar el  sistema de movilidad actual. Por esa razón  su  descripción,  evolución  y  análisis  son  insumos  necesarios  para  la  formulación  de escenarios que ayuden a tomar determinaciones sobre el sistema de movilidad necesario y/o 

                                                            9 La caja de herramientas de la prospectiva estratégica. Michel Godet y Prospektiker. Cuaderno nº 5. Abril de 2000 10 Prospectiva y ordenación del territorio.  Juanjo Gabiña 

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deseado.   A continuación se describirán  las principales variables socioeconómicas que deben considerarse para este estudio y  sobre  las cuales existe  la  información disponible en el Plan Maestro de Movilidad – PMM‐.    4.1.1 Evolución de la Población  Para el análisis que se realizó en el PMM se contó con información DANE a nivel de la ciudad, por  lo  que  fue  necesario  trabajar  con  información  del  DAPD  (hoy  Secretaría  Distrital  de Planeación) que cuenta con datos desagregados por sector DANE.  Las diferencias entre uno y otro dato son de cerca del 3%, y aun cuando el DANE es  la  fuente oficial de  información de población,  dados  los  requerimientos  del  análisis  de  movilidad  es  necesario  trabajar  con información a nivel de zonas más detalladas y homogéneas.    Al  analizar  la  evolución  de  la  población  de  1993  al  2005,  se  encontró  que  9  de  las  20 localidades han permanecido estables, mientras que localidades como Bosa, Fontibón, Ciudad Bolívar, Usme y Suba han tenido tasas de crecimiento más altas que las promedio de la ciudad, que  al  2005  era  de  1.91%  A  nivel  regional  es  importante  tener  en  cuenta  que  la  tasa  de crecimiento de 17 de los 20 municipios analizados11 fue superior al 2% anual.     La mayor concentración de población en la zona urbana se localiza en Kennedy, Suba, Engativá y Ciudad Bolívar, que en conjunto concentran cerca del 50% de  la población de  la ciudad.   A nivel  regional  Soacha  presenta  la mayor  concentración  de  población  entre  los municipios analizados,  llegando  a  ser  de  cerca  del  35%.    La  evolución  de  la  población  en  Bogotá  por localidad  se  muestra  en  la  Tabla  5,  mientras  que  la  información  correspondiente  a  los municipios vecinos se presenta en la Tabla 6.  

 Tabla 5.  Evolución de la población de Bogotá por localidad 

 

 Fuente: PMM, Elaborado a partir de proyecciones por sector censal del DAPD 

 

                                                            11 Los municipios analizados fueron Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, Facatativa, Funza, Fusagasugá, Gachancipá, La Calera, La Mesa, Madrid, Mosquera, Sibaté, Silvana, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá. 

No. LOCALIDAD 1993 1997 2000 2005

1 Usaquén 348.852 387.277 428.977 488.559

2 Chapinero 122.991 122.991 125.226 12.826

3 Santa Fe 107.044 107.044 108.989 11.163

4 San Cristóbal 439.559 445.535 463.298 483.882

5 Usme 200.892 222.915 248.709 294.975

6 Tunjuelito 204.367 204.367 208.081 213.122

7 Bosa 215.816 311.698 417.552 541.676

8 Kennedy 758.870 840.041 929.370 1.057.126

9 Fontibón 201.610 241.370 283.812 349.577

10 Engativá 671.360 712.043 762.682 836.897

11 Suba 564.658 634.676 719.369 864.959

12 Barrios Unidos 176.552 176.552 179.761 184.115

13 Teusaquillo 126.125 126.125 128.417 131.528

14 Los Mártires 95.541 95.541 97.277 99.634

15 Antonio Nariño 98.355 98.355 100.143 102.568

16 Puente Aranda 282.491 282.491 287.625 294.593

17 La Candelaria 27.450 2.745 27.949 28.626

18 Rafael Uriba 379.259 3.828 391.613 402.435

19 Ciudad Bolívar 418.609 498.177 586.009 74.434

20 Sumapaz ‐ 59.131 44.663 49.979

Total 5.442.394 5,976,579 6,539,525 7,408,482

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 Tabla 6. Evolución de la población los municipios en estudio 

 

  Fuente: PMM, Elaborado a partir de información de la mesa de Planificación Regional 

  

4.1.2 Estratificación Socioeconómica   Esta variable, que ha  sido descrita en  los  informes previos, el cual es un buen  indicador del nivel de ingresos o capacidad de compra de la población.   Los estratos más bajos se registran en las localidades de Usme y Ciudad Bolívar (estrato promedio de 1.6 y 1.4 respectivamente), mientras que la población con mayor estrato  promedio habita en las localidades de Chapinero y Usaquén,  con  4.4  y  3.9  respectivamente.    En  el  ¡Error! No  se  encuentra  el  origen  de  la referencia. se muestra la información de población y estratificación socioeconómica por UPZ.    4.1.3 Calidad de Vida, Pobreza y Distribución de Ingresos  El  análisis  realizado  al  respecto  en  el  PMM  parte  de  determinar  la  calidad  de  vida  de  la población a través de la medición del nivel e incidencia de la pobreza. Utiliza indicadores como las necesidades básicas insatisfechas (NBI), la línea de pobreza (LP) y la línea de indigencia (LI), encaminados a medir el grado de carencia de condiciones mínimas de vida de los hogares.  Según la metodología del NBI se consideran pobres aquellos hogares y sus miembros, donde se tiene  uno  de  los  indicadores  simples  (vivienda  inadecuada,  servicios  inadecuados, hacinamiento,  inasistencia escolar y dependencia económica por persona ocupada), mientras que  se  consideran en  indigencia aquellos que  tienen más de un  indicador  simple.   Por otra parte, la línea de indigencia (LI) consiste en hallar una canasta normativa de alimentos con los cuales una persona puede satisfacer los requerimientos mínimos de calorías, proteínas y otros nutrientes. El valor de esta canasta se conoce con el nombre de línea de indigencia (LI), la cual multiplicada por un factor que depende de la proporción que tienen los alimentos dentro del gasto total de los hogares de ingresos bajos permite estimar la línea de pobreza (LP).  

No. MUNICIPIO 1.995 2.000 2.005

1 Bojacá 5.490 6.117 6.748

2 Cajicá 35.652 41.574 47.623

3 Chía 54.675 62.786 70.916

4 Cota 13.659 16.411 19.377

5 Facatativa 78.103 87.242 96.090

6 Funza 45.390 51.832 58.249

7 Fusagasuga 85.844 94.912 103.461

8 Gachancipá 6.474 7.687 8.986

9 La Calera 20.732 22.340 23.849

10 La Mesa 22.306 23.434 24.440

11 Madrid 46.213 52.713 59.178

12 Mosquera 25.750 31.317 37.307

13 Sibaté 25.273 27.255 29.098

14 Silvana 22.711 24.699 26.573

15 Soacha 263.562 332.826 406.449

16 Sopo 13.013 14.847 16.725

17 Tabio 10.993 11.742 12.461

18 Tenjo 17.583 20.548 23.635

19 Tocancipá 13.698 16.730 20.066

20 Zipaquirá 78.319 85.456 92.122

Total 887.435 1.034.468 1.185.358

26  

 Plano 4. Población y estratificación socioeconómica por UPZ 

. 

 Fuente: Encuesta de Movilidad.  STT‐DANE 2005 

   Aun cuando  los resultados entre una y otra metodología difieren,  llegando  incluso a mostrar que  solo una de  cada  tres personas pobres por NBI  resulta  ser pobre por  ingresos en  zona urbana12, se tiene que las localidades de Usme, San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Bosa y Santa Fe son  las  que  presentan mayor  grado  de  pobreza.    Esto  indica  la  necesidad  de  enfocar  las políticas  del  Distrito  hacia  estos  sectores,  siendo  la  política  y  estrategias  de  movilidad elementos fundamentales para mejorar la calidad de vida de esta población.   4.1.4 Actividad Económica  Esta variable de análisis está relacionada con el tamaño de la economía y el nivel de actividad económica, que se mide en términos del Producto Interno Bruto (PIB).  Cabe recordar que Bogotá y su área de influencia generan 

actualmente cerca de un 25% del PIB total nacional.  Su evolución se muestra en la Gráfica 2 

   

                                                            12  Duarte  Guterman &  Cia,  Análisis  de  la  Pobreza  y  Equidad  1993‐1997,  Departamento  Nacional  de  Población, Bogotá, Octubre 1998 

 

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 Gráfica 2. El crecimiento del PIB en Bogotá se ha dado principalmente por el crecimiento del sector terciario o de servicios de  la economía (gobierno, educación, financiero) mientras que para  el  departamento  de  Cundinamarca,  el  dinamismo  se  ha  basado  en  el  crecimiento  del sector secundario (energía, gas, agua y obras públicas).     

    

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 Gráfica 2.  Evolución del PIB 1985‐2002 

 

 Fuente: PMM, elaborado a partir de información DANE‐Cuentas Nacionales y Regionales 

  Vale  la  pena  intentar  tener  información más  detallada  a  nivel  de  los municipios  aledaños, puesto que la información disponible a nivel del departamento puede mostrar tendencias que no corresponden a las del área de estudio13.     4.1.5 Mercado de Trabajo  Esta variable está relacionada con el empleo, que como se ha mostrado en el presente estudio, es el principal generador de viajes en la ciudad y la región.  Por  localidades  se  tiene  que  Chapinero  concentra  el  14.5%  del  empleo  total  seguido  por Usaquén  y Puente Aranda donde  se  localiza  cerca del 10% de  los empleos de  la  ciudad, es decir, entre estas tres localidades se concentra la tercera parte de los empleos.  La mayoría del empleo de estas  localidades  (75.2%)  se  relaciona  con el  sector  terciario.    Las  localidades de Usme, Bosa y Tunjuelito tienen relativamente baja actividad económica.  En el  Plano 5 se presenta la localización de empleos y estudio por UPZ.  A nivel de la región, según la información correspondiente al departamento de Cundinamarca, el  empleo  total  creció  a  una  tasa  promedio  anual  del  3.7%  mientras  la  población económicamente activa creció más lentamente. Esto acompañado del aumento en el ritmo de creación de nuevos empleos ha generado reducción de la tasa de desempleo.    En todo caso,  la tasa global de participación (población económicamente activa vs. población en edad de trabajar) es superior en Bogotá en comparación con el promedio de Cundinamarca, mientras  que  la  relación  entre  ocupados  y  desempleados  en  relación  a  la  población económicamente activa son similares. Esto es un indicador de que hay mayores oportunidades de conseguir empleo en Bogotá.  

 

                                                            13 El sector agropecuario genera en promedio el 56.7% del PIB del departamento. Dado que los municipios vecinos a Bogotá tienen unas dinámicas diferentes, sus actividades económicas así deben reflejarlo. 

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Plano 5.  Localización de empleos y estudio por UPZ 

 

 Fuente: Encuesta de Movilidad.  STT‐DANE 2005 

  4.1.6 Evolución de Ingresos y Productividad   Esta variable puede ser analizada a través del salario promedio de la población empleada. Para el caso de Bogotá  los  salarios promedio en el  sector  terciario han estado por encima de  los salarios  del  sector  secundario,  presentando  en  los  dos  casos  una  variación  real  que  no presentar una tendencia definida, en parte debido a  la corta serie de datos disponible.   Esta información se presenta en la Tabla 7. 

 Tabla 7. Evolución del Salario Promedio en Bogotá (Pesos Constantes 1994) 

 

 Fuente: PMM, elaborado a partir de información DANE‐Encuesta Nacional de Hogares 

  Por otra parte, la productividad entendida como la relación entre el PIB y el empleo, ha sido en promedio estable.  El sector secundario tuvo una recuperación mientras que el sector terciario se ha mantenido estable en niveles bajos, como puede verse en la Gráfica 3.   

SECTOR 2001 2002 2003 2004

Secundario 221,929 196,774 166,662 246,733

Terciario 220,501 274,321 206,878 258,749

Promedio 221,591 258,989 200,461 258,157

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 Gráfica 3. Evolución de la productividad laboral en Bogotá 

 

 Fuente: PMM, elaborado a partir de información DANE‐Cuentas Regionales y Encuesta de Hogares 

   

4.1.7 Usos del Suelo  Esta variable será analizada desde  la base de datos del DANE correspondiente a Criterios de Hábitat, en la cual bajo términos de pobreza y desarrollo se identifican y califican las diferentes zonas.     Esta categorización de usos del suelo para análisis se hace pertinente por cuanto el tipo de uso tiene estrecha relación con la generación y atracción de viajes.    Las  categorías  definidas  por  el  DAPD  en  el  PMM  fueron  reagrupadas  en  cuatro  grandes categorías.  

− Suelo Residencial Exclusivo (Residencial Exclusivo y Baja densidad) − Suelo  Mixto  (Comercial  Predominante,  Residencial  Intermedio  y  Comercial 

Compatible) − Suelo  de  Desarrollo  Informal  (Pobreza,  Olla,  Desarrollo  Progresivo  sin  Consolidar, 

Deterioro Urbanístico y Desarrollo Progresivo Consolidado) − Suelo Industrial (Industria) 

 El  suelo  con  uso  residencial  exclusivo  en  su  mayoría  corresponde  a  zonas  habitadas  por estratos altos.  Por su parte, el suelo mixto incluye una serie de categorías intermedias y áreas comerciales,  se  caracteriza  por  mayores  densidades  y  la  combinación  de  actividades residenciales,  comercios, oficinas,  etc.    El  suelo  informal  agrupa una  serie  de  categorías de áreas  no‐consolidadas  hasta  zonas  de  pobreza  extrema.  En  este  tipo  de  suelo  también  se presentan actividades  comerciales  industriales. Finalmente el  suelo  industrial  corresponde a sectores con uso predominante de manufactura y comercio.  En el Palno6, Plano 7 y Plano 8 a continuación se presenta la localización de cada tipo de suelo, expresando en grados de color el porcentaje de suelo destinado a cada uso.     

31  

 Plano 6. Porcentaje de Suelo Residencial Exclusivo 

 

 Fuente: PMM.  Modelística, Escenarios de Desarrollo Urbano para Bogotá. DAPD 

  

Plano 7. Porcentaje de Suelo Mixto  

 Fuente: PMM.  Modelística, Escenarios de Desarrollo Urbano para Bogotá. DAPD 

  

 

32  

 Plano 8. Porcentaje de Suelo Informal e industrial 

 

 Fuente: PMM.  Modelística, Escenarios de Desarrollo Urbano para Bogotá. DAPD 

  

4.1.8 Caracterización de Viajeros  Esta  variable  puede  ser  analizada  a  partir  de  los  indicadores  que  ofrece  la  Encuesta  de Movilidad 2005.    Los  factores más  relevantes para  la  caracterización de  la población  son  su ocupación  y  su  estrato,  como  aproximación  al  nivel  de  ingresos.    Como  se  ha  identificado previamente,  la mayor generación de viajes corresponde a  la población que  trabaja  seguida por  la población estudiantil, que explican cerca del 85% de  los viajes de  la ciudad.   Se puede ver en relación con el estrato socioeconómico en la Tabla 8.  

Tabla 8. Distribución de la Población de Bogotá Según la Ocupación 2005  

 Fuente: PMM. Encuesta de Movilidad.  STT‐DANE 2005 

  

ACTIVIDAD PRINCIPAL ESTRATO  BAJO   MEDIO   ALTO  

 Estudiar   31.0   27.0   25.0  

 Trabajar   41.0   44.0   50.0  

 Oficios del Hogar   18.0   15.0   11.0  

 Jubilado   2.0   6.0   10.0  

 Rentista   ‐  1.0   1.0  

 Buscar Trabajo   5.0   4.0   1.0  

 Incapacitado   1.0   1.0   1.0   Otra actividad   2.0   2.0   2.0  

33  

Es  importante también considerar  la distribución modal por estrato socioeconómico.   El 55% de  los viajes de  la población de estrato alto (estrato 5 y 6) se realiza en vehículo particular y solo cerca del 30% en transporte público.  Por otro lado, los viajeros de estrato bajo (estrato 1 y 2) utilizan el transporte público en cerca del 70% de  los casos y solo en el 4% de  los viajes utiliza el vehículo particular. A medida que aumenta el estrato disminuye  la participación de los viajes no motorizados al pasar de cerca del 25% en el estrato bajo a aproximadamente el 5% en el estrato alto, como se muestra en la Gráfica 4. 

 Gráfica 4.  Distribución modal por estrato 

 

 Fuente: PMM. Encuesta de Movilidad.  STT‐DANE 2005 

  Finalmente, cabe analizar la dependencia del medio de transporte utilizado.  El PMM encontró que en promedio para  la ciudad el 90% de  las personas que viajan en  transporte público no poseen  automóvil  o  no  lo  tienen  disponible,  lo  que  significa  que  son  usuarios  cautivos  del transporte público.  Este alto porcentaje señala la necesidad y  prioridad de la mejora de este servicio de transporte en toda la ciudad.  En las localidades de Usme, Bosa y Santa Fe, debido a la alta dependencia de este modo de transporte y a la práctica imposibilidad de utilización del transporte privado.  Al cruzar esta información de disponibilidad de uso del transporte privado con la generación de viajes en transporte público, se destaca también la necesidad de realizar mejorar el servicio en  localidades como Suba, Engativá, Kennedy, dada  la alta generación de viajes que presentan.   4.1.9 Niveles de Motorización   El nivel de motorización de una ciudad es un indicador que contribuye a explicar las decisiones que toman  los usuarios en su selección de modo de transporte, y corresponde al número de personas por vehículo.  En  los  países  desarrollados  y  en  desarrollo,  el  crecimiento  económico  ha  permitido  que  en períodos  expansivos  la  cantidad  de  automóviles  crezca, mientras  la  reducción  del  parque automotor en ciudades latinoamericanas es casi insignificante dado que los automóviles tienen una  larga  vida  y  van  pasando  a manos  de  población  de menores  ingresos  a medida  que envejecen.  Las  tasas  de motorización  latinoamericanas  son  bajas  con  respecto  a  los  países desarrollados, hecho que  lleva a pensar que el parque de automóviles seguirá creciendo por 

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muchos años más mientras crezca el  ingreso, o se  llegue a  tasas de países desarrollados, de entre 30, 40 o más automóviles por cada 100 personas.  El  aumento  de  la  tasa  de  motorización  implica  un  crecimiento  mucho  más  agudo  de  la movilidad en automóvil, generando el aumento de la participación modal del automóvil en el total de viajes en la ciudad.  En Bogotá se tienen localidades con niveles altos de motorización como Chapinero, Usaquén y Teusaquillo  con menos de 5 habitantes por auto, mientras que en  las  localidades de Usme, Bosa  y  Ciudad  Bolívar  el  indicador  es  superior  40  personas  por  vehículo.  Estas  diferencias pueden explicarse por su relación con los niveles de ingreso de la población.  Sin embargo, es importante considerar en el análisis, además del  ingreso,  las posibilidades reales de comprar un vehículo.  Esto considera la relación entre el ingreso y el costo de los vehículos.  En el Plano 9 se muestra la cantidad de automóviles por habitante según la Encuesta de Movilidad.  Como se  expuso  anteriormente,  las  zonas  de mayores  ingresos  presentan  la menor  cantidad  de habitantes por vehículo.  

Plano 9.  Habitantes por automóvil‐ 2005  

 Fuente: PMM, Encuesta de Movilidad 

 Por otra parte, la densidad urbana tiene también una relación con la tasa de motorización en transporte privado, siendo que en ciudades menos densas se tiene tasas de motorización más altas, como se puede ver en la Gráfica 5. Esto lleva a pensar que si la ciudad se expande hacia la  periferia  los  ciudadanos  dependerán  más  del  automóvil  en  detrimento  del  uso  del transporte público.     

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 Gráfica 5.  Relación entre la densidad urbana y la motorización 

 

 Fuente: PMM ‐ Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Database for 

Sustainable Transport, Union Internationale des transports publics (UITP)  

 Además de los anteriores elementos, el uso del automóvil está relacionado con la comodidad y calidad.  Mientras que el transporte público no sea considerado tan cómodo y seguro como el vehículo particular seguirá siendo sustituido el uno por el otro modo.  En ese orden de ideas, las  políticas  tendientes  a mejorar  la  calidad  de  servicio  de  transporte  público  al  igual  que mejoras  a  la  infraestructura para  el  transporte no motorizado  pueden  contribuir  a  cambiar esta  tendencia.    De  igual manera,  es  importante  generar medidas  que  propendan  por  la racionalización del vehículo particular, como las restricciones al estacionamiento, el cobro por congestión y otra medida importante para administrar la demanda.  Finalmente, es  importante considerar el aporte que tecnologías como  internet pueden hacer frente al problema del aumento de la motorización.  En la medida en que sean más utilizadas sus  facilidades  de  comunicación,  conferencia,  trabajo  a  distancia,  transacciones  financieras, entre otras, se podrían reducir las necesidades de movilización.   

4.2 Movilidad actual y futura.  Evolución de la motorización  La metodología  utilizada  para  la  construcción  de  los  escenarios  prospectivos  se  basa  en  la previsión de la movilidad motorizada en el área de estudio, la cual se sustenta en el análisis de la evolución de  las variables explicativas de  la movilidad  (población, empleos,  localización de equipamientos, etc.).   De esta  forma  se obtienen  los viajes motorizados diarios y es posible establecer un contraste en relación a las dotaciones previstas de infraestructuras y servicios de transporte público.  En cualquier caso, para la construcción de escenarios es posible mantener los mismos  niveles  de  población  y  empleo  para  el  total  del  área  de  estudio,  pero  con  una distribución espacial distinta.   En  ese  orden  de  ideas,  el  análisis  de  la movilidad  global  futura  se  basa  en  establecer  una proyección global del área de estudio con base en análisis tendenciales y de componentes de crecimiento  de  la  población  y  el  empleo.    La motorización  asociada  a  estos  elementos,  así como al crecimiento económico, es un  indicador que contribuye a explicar  las decisiones que 

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toman  los usuarios para  seleccionar el modo de  transporte privado o público del que harán uso.  El crecimiento de una región implica un mayor número de viajes y por otra parte, el aumento del  nivel  de  ingreso  de  la  población  induce  cambios  en  la  oferta  de medios  de  transporte disponibles  para  los  habitantes  de  la  ciudad.  En  la medida  en  que  el  ingreso  aumenta,  se incrementa la preferencia por el automóvil como alternativa de transporte.  Con  base  en  el  estudio  del  Plan  Maestro  de  Movilidad  –PMM‐  y  el  documento  de  la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país” es posible afirmar que para  la previsión de  la movilidad motorizada y en especial del transporte público, objeto del Sistema  Integrado de Transporte que analiza este estudio, es esencial analizar  la relación entre  la motorización  y  variables asociadas a  la  capacidad de pago  y al  costo de utilizar un vehículo particular.  En ese sentido, este numeral se enfocará en primer lugar en explicar estas relaciones,  con  el  fin  de  generar  herramientas  que  permitan  soportar  la  construcción  de escenarios futuros.   4.2.1 Proyecciones de población, empleos y cantidad de viajes   En este numeral se presentarán  los resultados de  las proyecciones de  la población y empleo, variables esenciales para el análisis de la situación futura de Bogotá y los municipios que hacen parte  del  área  de  estudio.    Se  toma  como  escenario  final  el  año  2040,  teniendo  así  un horizonte cercano a 30 años hacia el futuro.  4.2.1.1 Proyecciones de población  Las proyecciones de población para Bogotá fueron calculadas con base en  la  información del PMM, que a su vez trabajó con datos hasta el 2020 suministrados por el DAPD, desagregadas por sector DANE.   Las proyecciones realizadas en el PMM estiman que  la tasa de crecimiento se  detiene  a  partir  del  año  2018  cuando  registra  un  total  cercano  a  los  de  9.300.000 habitantes,  cifra que  se mantiene  constante hasta el  año 2025.    Sin embargo,  revisadas  las proyecciones del DANE hasta el 2020, se observa que si bien la tasa de crecimiento disminuye, no  se espera que  llegue a cero.   Adicionalmente  se  revisaron  las proyecciones de población para Bogotá  suministradas por  la Secretaría Distrital de Planeación en el mes de  febrero de 2009,  información  que  por  ser  la más  reciente  se  tomó  como  base  para  el  ajuste  de  las proyecciones.    Cabe  anotar  que  aun  cuando  estas  últimas  proyecciones  estiman  un crecimiento de la población alrededor de 13% más bajo hacia el 2015 con respecto a los datos inicialmente calculados en esta consultoría, hacia el 2040 la diferencia es menor al 1%.    En resumen, para este estudio se calculó la proyección del crecimiento para Bogotá aplicando a  las  cifras  de  población  proyectada  hasta  el  2015  por  la  SDP  y  el  DANE  y  para  los  años siguientes se siguió el comportamiento del crecimiento de la población estimado por el DANE hasta el 2020. Los resultados se muestran en la Tabla 9.    

37  

 Tabla 9. Proyección de crecimiento de población en Bogotá 

 

 Fuente: Elaboración propia con información de SDP y DANE. 

  En  cuanto  a  las  proyecciones  de  población  para  los  municipios  del  departamento  de Cundinamarca  que  hacen  parte  de  la  zona  de  estudio  inicialmente  se  tomó    como  base  la información  del  PMM  que  a  su  vez  trabajó  con  información  suministrada  por  la Mesa  de Planificación  Regional  Bogotá  ‐  Cundinamarca  hasta  el  año  2020.    Esta  información  fue revisada  a  la  luz de  las proyecciones de población para  los municipios  suministradas por  la Secretaría Distrital de Planeación en el mes de  febrero de 2009, teniendo diferencias del 6% hacia el 2015 que se incrementan hacia el 2040.   De esta  forma, para  los 17 municipios que hacen parte de  lo que podría denominarse área metropolitana de Bogotá se realizó la proyección de la información al 2040 siguiendo la misma metodología utilizada anteriormente, obteniendo los resultados que se muestran en la  Tabla 10.  

 Tabla 10. Proyección de crecimiento de población en los municipios del área de estudio 

 

 Fuente: Elaboración propia con información de SDP y DANE. 

   

AÑOPOBLACIÓN BOGOTÁ

2005 6.840.1162010 7.363.7822015 7.878.7832020 8.347.1432030 9.093.1362040 9.626.431

MUNICIPIOS 2.005 2.010 2.015 2.020 2.030 2.040Bojacá 8.879 10.168 11.555 13.085 16.214 19.324Cajicá 45.391 51.100 56.875 62.710 74.204 85.161Chía 97.896 111.998 126.647 141.649 171.796 201.189Cota 19.909 22.371 24.916 27.466 32.486 37.271

Facatativá 107.452 119.849 132.106 144.205 167.710 189.764Funza 61.380 68.397 75.350 82.247 95.643 108.212

Gachancipá 10.886 12.584 14.442 16.397 20.410 24.415La Calera 23.768 25.688 27.527 29.278 32.558 35.512Madrid 62.425 70.044 77.627 85.179 99.957 113.937

Mosquera 63.226 72.700 82.750 93.196 114.393 135.287Sibaté 31.675 35.004 38.412 41.893 48.648 54.977Soacha 402.007 455.305 510.434 566.489 677.924 785.251Sopó 21.223 23.937 26.769 29.690 35.490 41.071Tabio 20.850 23.865 27.033 30.274 36.799 43.173Tenjo 18.466 19.230 19.849 20.390 21.356 22.179

Tocancipá 24.154 27.941 31.975 36.188 44.794 53.343Zipaquirá 101.551 112.069 122.347 132.405 151.711 169.580Total 1.121.138 1.262.250 1.406.614 1.552.740 1.842.091 2.119.647

38  

 En ese orden de ideas, para el 2040 se estima tener en el área de estudio una población total de  cerca  de  12  millones  de  habitantes.    El  crecimiento  de  la  población  para  Bogotá,  los municipios y el área total se muestra en Tabla 11 y en Gráfica 6.  

Tabla 11. Proyecciones de crecimiento de población en el área de estudio  

 Fuente: Elaboración propia con información del PMM – DAPD, DANE y Mesa de Planificación Regional  

  

Gráfica 6.  Proyecciones de crecimiento de población en el área de estudio  

 Fuente: Elaboración propia con información de SDP y DANE 

   

4.2.1.2 Proyecciones de empleo  Las proyecciones de empleo se basan en el análisis de la evolución del PIB como indicador de la actividad económica y la productividad laboral, tal como es recomendado en el PMM.    4.2.1.2.1 Producto Interno Bruto Para  analizar  la  proyección  del  PIB  de Bogotá  y  del  área  de  estudio,  es  necesario  tener  en cuenta  la  relación  que  tiene  ese  indicador  en  cada  caso  con  el  PIB  nacional,  dado  que  las proyecciones disponibles están calculadas este nivel.       

AÑOPOBLACIÓN BOGOTÁ

POBLACIÓN MUNICIPIOS

POBLACIÓN TOTAL

2005 6.840.116 1.121.138 7.961.2542010 7.363.782 1.262.250 8.626.0322015 7.878.783 1.406.614 9.285.3972020 8.347.143 1.552.740 9.899.8832030 9.093.136 1.842.091 10.935.2272040 9.626.431 2.119.647 11.746.078

‐

2.000.000 

4.000.000 

6.000.000 

8.000.000 

10.000.000 

12.000.000 

14.000.000 

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Habitantes

POBLACIÓN BOGOTÁ

POBLACIÓN MUNICIPIOS

POBLACIÓN TOTAL

39  

 A partir del análisis de la información del DANE, disponible de 1990 hasta el 2005, se evidencia la alta correlación entre el PIB nacional y el de Bogotá, con un R2 de 0.99.   La evolución de estos indicadores se muestra en la Gráfica 7.  

Gráfica 7.  Evolución del PIB de Colombia y de Bogotá  

 Fuente: Elaboración propia con información del DANE, Cuentas departamentales a precios corrientes 

  El PIB nacional es proyectado por el Departamento Nacional de Planeación – DNP.   El PMM contó con proyecciones del PIB al 2010, y se realizaron proyecciones al 2025 asumiendo una tasa de crecimiento moderada del 4%.   4.2.1.2.2 Productividad laboral La  productividad  laboral  se  define  como  la  relación  entre  el  PIB  y  el  empleo.  Los  análisis realizados al respecto en el PMM permiten asumir un incremento en la productividad, dado el aumento  en  la  eficiencia  de  los  factores  de  producción  por  factores  como  el  mayor adiestramiento y capacitación de la mano de obra y la reducción del subempleo.  En ese orden de  ideas,  se  estimaron  las  tasas de  crecimiento  de  la productividad que  se muestran  en  la Tabla 12.  

Tabla 12.  Tasas de crecimiento de la productividad en Bogotá  

 Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad  

para Bogotá DC que incluye ordenamiento de estacionamientos.   Volumen 6 ‐ caracterización socioeconómica de Bogotá y la región. 

  

0

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

300.000.000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

 p

Millon

es de pe

sos

Colombia

Bogotá D. C.

PERIODO TASA DE CRECIMIENTO1995‐1999 ‐0,49%2000‐2005 ‐0,03%2006‐2010 0,37%2011‐2015 1,28%2016‐2020 2,20%2020‐2025 2,80%

40  

 4.2.1.2.3 Empleo  Con base  en  las proyecciones del  PIB  y  la productividad  laboral  se  calcula  el  empleo  como resultado de  la  relación  entre dichas  variables.    Según  las proyecciones hechas  en  el  PMM ajustadas y complementadas se tiene que para el 2040 habrá cerca de 5.700.000 empleos en Bogotá.  Los resultados que se muestran en la Tabla 13. 

 Tabla 13.  Proyección de crecimiento de empleos en Bogotá 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del PMM 

 Para el caso de  los municipios del área de estudio, debido a  la escasa  información existente, fue necesario  asumir una  tasa de  crecimiento  con base  en  el  análisis de  las diferencias del crecimiento del PIB entre Bogotá y Cundinamarca.   Teniendo que el PIB de Cundinamarca ha sido  inferior al de  la ciudad, se asumió una tasa de crecimiento para  los municipios 10% por debajo  de  la  de  Bogotá.    En  ese  orden  de  ideas,  las  proyecciones  resultantes  son  las presentadas en la Tabla 14.  En resumen, para el área de estudio se espera tener cerca de 6.5 millones de empleos.  El aumento de los empleos para Bogotá, los municipios y el área total se muestra en la Tabla 15 y en la Gráfica 8. 

 Tabla 14. Proyección de crecimiento de población en los municipios del área de estudio 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del PMM 

  

AÑO EMPLEOS1995 2.547.9522000 2.642.9982005 3.064.1222010 3.670.0022015 4.199.6762020 4.593.2682025 4.878.8402030 5.131.9722035 5.398.2382040 5.678.318

Municipios 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040Bojacá 4.499 4.771 5.614 6.340 6.872 7.256 7.580 7.851 8.076Cajicá 26.547 28.154 33.127 37.407 40.551 42.814 44.725 46.323 47.646Chía 33.384 35.405 41.659 47.041 50.995 53.842 56.247 58.256 59.922Cota 10.640 11.284 13.277 14.992 16.252 17.160 17.927 18.568 19.099Facatativá 36.942 39.178 46.100 52.055 56.430 59.580 62.241 64.464 66.307Funza 31.088 32.970 38.795 43.807 47.488 50.139 52.378 54.250 55.800Gachancipá 4.898 5.194 6.112 6.901 7.481 7.899 8.252 8.547 8.792La Calera 7.104 7.534 8.865 10.010 10.851 11.457 11.969 12.397 12.751Madrid 45.474 48.227 56.746 64.077 69.463 73.340 76.615 79.351 81.619Mosquera 25.945 27.515 32.376 36.559 39.632 41.844 43.712 45.274 46.568Sibaté 20.139 21.358 25.131 28.378 30.763 32.480 33.930 35.142 36.147Soacha 111.658 118.417 139.337 157.337 170.561 180.081 188.122 194.842 200.410Sopó 17.937 19.023 22.383 25.275 27.399 28.928 30.219 31.299 32.193Tabio 4.076 4.323 5.087 5.744 6.227 6.574 6.867 7.112 7.315Tenjo 17.804 18.882 22.218 25.088 27.196 28.714 29.996 31.068 31.956Tocancipá 22.513 23.876 28.094 31.723 34.389 36.309 37.931 39.286 40.409Zipaquirá 28.486 30.211 35.548 40.140 43.514 45.943 47.995 49.709 51.130Total Municipios 451.134 478.327 562.479 634.889 688.084 726.385 758.737 785.775 808.179

41  

 Tabla 15. Proyecciones de crecimiento de empleos en el área de estudio 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del PMM 

  

Gráfica 8. Proyecciones de crecimiento de empleos en el área de estudio  

 Fuente: Elaboración propia con información del PMM 

  4.2.2 Evolución de los niveles de motorización y su relación con el nivel de ingresos  En  el  PMM  se  estimó  el  nivel  de motorización  en  términos  del  número  de  habitantes  por automóviles  particular  a  partir  de  la  Encuesta  de  Hogares  realizada  por  JICA  en  1995  y  la Encuesta de Movilidad realizada por  la STT‐DANE en el año 2005.   Se obtuvo como resultado que el nivel de motorización para el promedio de Bogotá se incrementó levemente, al pasar el número de personas por vehículo de 12.0 a 11.814.   Sumado al  incremento de vehículos por habitante, se tiene que tanto en 1995 como en el 2005 se evidenció  la tendencia a  la mayor utilización de autos en  la medida en que se  incrementa el  ingreso familiar.   Estos aspectos se analizarán a lo largo de este numeral.    

                                                            14  JICA  estimó  en  1995  una  población  de  5.995.000  habitantes  en  Bogotá  y  el  número  registrado  de  vehículos particulares en esa fecha es de 497.747.   

AÑOEMPLEOS BOGOTÁ

EMPLEOS MUNICIPIOS

TOTAL

1.995 2.547.952 ‐2.000 2.642.998 451.134 3.094.1322.005 3.064.122 478.327 3.542.4492.010 3.670.002 562.479 4.232.4812.015 4.199.676 634.889 4.834.5652.020 4.593.268 688.084 5.281.3522.025 4.878.840 726.385 5.605.2252.030 5.131.972 758.737 5.890.7092.035 5.398.238 785.775 6.184.0132.040 5.678.318 808.179 6.486.497

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Empleo

s

EMPLEOS BOGOTÁ

EMPLEOS MUNICIPIOS

TOTAL

42  

 La  encuesta  de movilidad  calculó  el  índice  de motorización  para  cada  localidad  de  Bogotá entendido  como  la  cantidad  de  habitantes  por  vehículo  particular,  de  forma  tal  que  el incremento en el  valor de este  indicador  señala un menor grado de motorización.   De esta forma,  las  localidades  con  mayor  grado  de  motorización  son  Chapinero,  Usaquén  y Teusaquillo, mientras que los menores grados se presentan en Ciudad Bolívar, Bosa y Usme.    Por otro  lado, como una aproximación al nivel de  ingresos, es posible tomar  la estratificación socioeconómica y e indicadores de calidad de vida de la población a partir de la medición del nivel e  incidencia de  la pobreza. En cuanto a  la estratificación, el PMM realizó un ejercicio de cálculo del estrato promedio a partir de  la estratificación por sector realizada por el DAPD y con la información de la población del DANE.  Por otra parte, se documentan los resultados del cálculo del  indicador de  la  línea de pobreza –LP‐ con base en  la Encuesta de Calidad de Vida realizada  en  el  año  2003  y  procesada  por  el  Centro  de  Estudios  de  Desarrollo  (CID)  de  la Universidad Nacional.    La  línea  de pobreza  corresponde  al  porcentaje de  la población  cuya renta o consumo está por debajo de la línea de pobreza, es decir, la parte de la población que no  puede  adquirir  la  canasta  básica  de  productos15.    En  consecuencia,  para  el  análisis  de variables  socioeconómicas  a  realizar  en  este  estudio  se  tomó  tanto  la  estratificación socioeconómica como  la LP para verlo en relación con  la motorización.   La Tabla 16 muestra estos indicadores por localidad para el año 2005.   

 Tabla 16.  Indicadores de motorización, estrato socioeconómico promedio y línea de pobreza 

 

 Fuente: Documento  técnico  del  PMM.  Formulación  del  plan maestro  de movilidad  para  Bogotá DC  que  incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 6 ‐ caracterización socioeconómica de Bogotá y la región. 

  Al analizar  la  intensidad de  la asociación entre  las variables, se tiene que  la relación entre  la cantidad de habitantes por vehículo y el estrato promedio presenta indicadores de correlación 

                                                            15  El  estudio  del  CID  concluye  que  el  indicador  LP  refleja  la  pobreza  en mejor  proporción  con  respecto  a  otros indicadores debido a la relación directa que tienen los ingresos con el poder de compra.   

LOCALIDADHABITANTES / VEHÍCULO

ESTRATO PROMEDIO

POBREZA

Chapinero 3 4,3 13,1Usaquén 4,5 3,9 22,3Teusaquillo 4,7 3,6 14,4Barrios Unidos 8,2 3,6 32,7Suba 9 3,1 34,1Fontibón 9,5 3,2 44,1Puente Aranda 10,5 3,5 37,5Engativá 12,7 3,2 38,2Los Mártires 14,1 3,4 47,7Kennedy 16,1 2,7 49,7Antonio Nariño 16,9 3,4 45,6La Candelaria 17,2 2,3 49Tunjuelito 19,6 2,2 62Santa Fe 27,8 1,8 52,7Rafael Uribe 30,2 2,3 67,7San Cristobal 35,4 1,8 76,3Ciudad Bolivar 43,5 1,6 76Bosa 49,8 1,6 70,7Usme 63,2 1,5 82

43  

altos, teniendo un coeficiente de determinación16 R2 de 0,78.  Por su parte, entre el indicador de motorización y  la  línea de pobreza existe  también una buena correlación, siendo el R2 de 0.80.  Esto indica que en efecto sí hay una directa relación entre la motorización y los ingresos, como puede visualizarse en el Plano 10 donde se muestra  la disponibilidad de vehículos por hogar por UPZ, indicando además el estrato correspondiente en cada caso. 

  

Plano 10. Disponibilidad de Vehículos por UPZ  

 Fuente: Encuesta de Movilidad.  STT‐DANE 2005 

 El PMM analizó  la correlación entre  la motorización y  los  ingresos per cápita,  tomando para ello  información de 10 años comprendidos entre 1985 y 1995.   Se encontró nuevamente una alta correlación entre  las variables, aunque  la asociación entre el nivel de motorización y  los ingresos se redujo hacia el 2005 según los resultados de la Encuesta de Movilidad.  Esto señala que aunque el nivel de  ingreso es determinante de  la posesión de un vehículo particular, ha perdido importancia como único factor debido en parte a las mayores facilidades para adquirir un vehículo, lo cual se analizará a continuación.                                                             16 El coeficiente de determinación R2 mide la bondad de ajuste de un modelo lineal. Entre más cercano sea su valor a 1, mejor es la correlación lineal entre las variables. 

44  

 El  salario  mínimo  ha  ido  aumentando  a  una  tasa  más  alta  que  la  correspondiente  al incremento del precio de  los automóviles, como  se observa en  la Tabla 17.   El aumento del poder adquisitivo, haciéndolo equivalente al salario, ha sido 2.5 veces más que el incremento en el valor de los automotores durante los últimos 18 años y de hecho, a partir del 2002 se ha dado  una  estabilización  de  este  índice  de  precios.    Esto  indica  que  la  compra  de  vehículo gradualmente se ha hecho más asequible.    

Tabla 17. Evolución del salario mínimo y precios de los vehículos  

 Fuente: Elaboración propia con información del Banco de República.   

Series estadísticas de producción, salarios y empleo 

 Estos hechos han tenido repercusiones en el aumento de vehículos en la ciudad, cuyo parque automotor de  vehículos privados  se ha  incrementado  en 60%  entre  el  año  2000  y  el 2007, como puede verse en la Gráfica 9.  

Gráfica 9. Evolución del parque automotor de vehículos privados en Bogotá  

 Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región ‐ 

Cámara de Comercio de Bogotá y SDM. 

AÑOINDICE SALARIO MÍNIMO

INDICE DE PRECIOS DE VEHÍCULOS

1990 1,00 1,001991 1,26 1,171992 1,59 1,251993 1,99 1,491994 2,41 1,641995 2,90 1,931996 3,46 2,171997 4,19 2,411998 4,97 2,761999 5,76 3,212000 6,34 3,622001 6,97 3,882002 7,53 4,502003 8,09 4,772004 8,73 4,722005 9,30 4,602006 9,95 4,692007 10,57 4,292008 11,25 4,36

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

550.000

600.000

1990

‐200

0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Núm

ero de

 veh

ículos

45  

 Es importante analizar la relación que existe entre la disponibilidad de automóvil y su uso para realizar  los  viajes.    Para  ello  se  analizaron  los  resultados  de  la  Encuesta  de  Movilidad presentados  en  la  Gráfica  10,  donde  se  evidencia  que  el  mayor  ingreso  familiar  está relacionado con el incremento en el número de viajes por persona, además de que también se relaciona con la manera en que la gente realiza sus viajes. A mayor ingreso se intensifica el uso del  automóvil  frente  a  la  disminución  de  otros  modos  de  transporte,  especialmente  del transporte público. 

  

Gráfica 10.  Índice de movilidad por medio y por estrato  

 Fuente: Encuesta de Movilidad.  STT‐DANE 2005 

 Hasta  el  momento  se  ha  descrito  la  relación  existente  entre  el  nivel  de  ingresos  y  la motorización, así como  también  la correspondencia entre estas variables con  la cantidad de viajes en transporte público y privado.  En este punto cabe analizar la evolución del costo del transporte público y privado, con el fin de identificar las posibles preferencias de los usuarios al respecto en el futuro.  Para  este  caso,  se  analizó  la  variación  del  salario  mínimo  en  comparación  con  la  tarifa promedio del transporte público. Para el caso del transporte privado, es decir, del automóvil particular,  se  tomó  la variación en  los precios de  la gasolina dado que este  ítem  representa cerca del 40% de  los costos de operación por kilómetro17, constituyendo así el elemento de mayor peso en la canasta de costos.   Considerando  la  información de 1997 al 2004, se tiene que el costo del pasaje en transporte público ha aumentado a tasas bastante menores a las correspondientes a la gasolina, como se puede observar en la Gráfica 11.  

  

 

                                                            17 Cálculo realizado con base en  la  información del estudio “Costos de operación base de  los vehículos representativos del transporte interurbano”.  instituto Mexicano del Transporte, 2006 

46  

 Gráfica 11.  Variación de los costos del pasaje en transporte público y de la gasolina 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del PMM 

  Aun cuando esta situación es favorable para el aumento de viajes en transporte público, dado su  relativo  bajo  crecimiento  de  su  costo,  en  el  periodo  analizado  no  se  evidencia  un incremento en este  tipo de viajes, que  se mantuvo entre 1999 y el 2004 en alrededor de 5 millones de pasajeros diarios  con  tendencia  a  la  reducción.   Un  análisis de un periodo más amplio se presenta en  la Gráfica 12, que muestra  la evolución de  la cantidad de pasajeros al año en  transporte público desde el 2000  al 2007.   Durante ese periodo el uso del bus  y  la buseta se ha reducido frente al uso del Sistema TransMilenio principalmente, aun cuando para el transporte público en general se ha presentado una reducción de uso cercana al 10%.  

  

Gráfica 12.  Evolución de la cantidad de pasajeros en transporte público  

 Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región ‐ Cámara de 

Comercio de Bogotá y Encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros‐ DANE.    

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Pesos ($)

COSTO GASOLINA ($/galón)

COSTO PASAJE ($)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Millon

es de pasajeros al año

Bus

Buseta

Microbus

TransMilenio

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 Esta reducción, además de estar relacionada al aumento de la motorización, puede deberse al hecho  de  que  la  tarifa  de  transporte  público  ha  aumentado  a  tasas  mayores  a  las  del incremento del salario mínimo, lo cual causa que cada vez este tipo de viajes pesen más en los ingresos  familiares. Esto hace que  los usuarios  (principalmente de  ingresos bajos, afectados por esta situación) cambien al modo peatonal, al uso de la bicicleta o simplemente no realicen los viajes.    En resumen, se tiene una tendencia a  incrementar el nivel de motorización, asociado esto al incremento en  los  ingresos de  los ciudadanos y al aumento en  la capacidad de compra de un vehículo  particular.   Aun  cuando  los  costos  de  operación  de  este modo  de  transporte  han crecido más aceleradamente que los niveles de ingresos, no se ha detenido su adquisición y su uso.  Estos hechos, sumados a los beneficios de la utilización del vehículo privado tales como la mayor comodidad, seguridad y accesibilidad hacen que se marque una tendencia a sustituir el transporte público por el viaje en automóvil.  Esto  hace  relevante  fortalecer  las  políticas  tendientes  a mejorar  la  calidad  de  servicio  de transporte público y   a racionalizar el uso del vehículo particular, a través de  la definición de medidas que puedan contribuir a cambiar las tendencias de motorización que actualmente se presentan.    Es  importante  resaltar  el  papel  que  puede  pueden  jugar  medidas  de administración de la demanda de transporte privado, tales las restricciones al estacionamiento y  la  tarificación por  congestión.   Adicionalmente  se debe  fomentar  el uso de  la  tecnología, como  internet,  que  ha  alterado  de manera  significativa  la manera  de  trabajar  de  algunas personas  al  poder  hacerlo  desde  sus  respectivos  hogares,  y  permite mayor  flexibilidad  en términos de horarios y de  localización.   Estas facilidades podrían contribuir a  la reducción de las necesidades de movilización.    5 ESCENARIOS PROSPECTIVOS. CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS   La formulación de escenarios permite tener una  imagen de futuro de carácter conjetural que supone una descripción de  lo que pasaría si  llegase a ocurrir, e  involucra el análisis de de  las dimensiones que la afectan.  A través del entendimiento del pasado y presente es posible crear escenarios coherentes, articulados y verosímiles, en la medida en que las ideas y proyecciones plasmadas en el escenario estén dentro del marco de la lógica del desarrollo.  Como  instrumentos para  la planeación prospectiva,  los escenarios no solo ofrecen diferentes panoramas de lo que puede ocurrir en el futuro, sino que también muestran los riesgos que la ciudad y la región deben asumir.  Estos escenarios se construirán a partir de  la estimación de datos  que  sea  posible  proyectar  y  correlacionar  con  otras  variables  relacionadas  con  la movilidad, así como a través de la adopción de algunos supuestos que permitan, dentro de las restricciones de este tipo de ejercicios, definir formas alternativas de ciudad.  En este numeral se presentarán en primera instancia los resultados del ejercicio de localización de población y empleo según los supuestos de desarrollo territorial, es decir, de la localización de  la población y el empleo a nivel del área de estudio en general y específicamente para el área urbana de Bogotá. Los escenarios mantienen  los mismos niveles de población y empleo para el total del área de estudio, pero con una distribución espacial distinta en cada caso.   A cada caso corresponde una estimación de la distribución modal, y de acuerdo con la cantidad de viajes esperados en transporte público y los deseos de viajes supuestos según la localización de actividades, se plantean  los posibles requerimientos del SITP.   Posteriormente se realizará 

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una  estimación  de  los  costos  de  inversión  en  infraestructura  para  cada  escenario  y  la evaluación de  los posibles  impactos  ambientales,  enfocados  en  la  producción de  emisiones contaminantes por parte de los vehículos privados y de transporte público en cada caso.  

5.1 Construcción de la prospectiva de desarrollo territorial y de motorización  En  la  construcción  de  los  escenarios  se mantuvo  el  nivel  estimado  a  futuro  de población  y empleo para el total del área de estudio, variando  la distribución espacial de acuerdo con  los supuestos planteados. Esto permitirá establecer posibilidades de evolución de  la dinámica de movilidad urbana y los posibles efectos sobre factores ambientales, territoriales y de eficiencia económica y social, constituyendo un instrumento para evaluar las prioridades de actuación y sus efectos esperables en  lo que  compete al ámbito de  la movilidad urbana y  regional.   De igual  manera  permitirá  identificar  las  potencialidades  e  incertidumbres  en  cuanto  a  su desarrollo para finalmente ser contrastadas y comparadas.  En  la Tabla 18  se muestran de manera  resumida  los  supuestos de desarrollo  territorial y de motorización y distribución modal correspondientes a cada escenario.  

 Tabla 18.  Resumen de supuestos de los escenarios prospectivos 

  

ASPECTO ESCENARIO TENDENCIAL 

ESCENARIO FORTALECIMIENTO 

CORREDORES 

ESCENARIOS FORTALECIMIENTO CENTRALIDADES 

Desarrollo territorial 

− Ciudad expandida − Relocalización de población y empleo 

− Disminución de densidad total  

− Conurbación con municipios circunvecinos 

− Ciudad con límites para la expansión. 

− Usos del suelo mixtos: Mezcla de usos residencial con comercio y servicios. 

− Aumento de densidad alrededor de ejes de transporte masivo 

− No conurbación 

− Ciudad con límites para la expansión. 

− Usos del suelo mixtos: Mezcla de usos residencial con comercio y servicios con énfasis en centralidades 

− Aumento de densidad en centralidades. 

− No conurbación 

Motorización y distribución modal 

− Crecimiento acelerado de la motorización  

− Aumento de la cantidad y distancia de viajes motorizados 

− No aplicación de políticas de racionalización del uso del automóvil 

− Alto cambio modal de viajes en transporte público por viajes en transporte particular. 

−  Crecimiento acelerado de la motorización  

− Límite a la cantidad y distancia de viajes motorizados 

− Aplicación de políticas de racionalización del uso del automóvil 

− Bajo cambio modal de viajes en transporte público por viajes en transporte particular. 

− Crecimiento acelerado de la motorización  

− Límite a la cantidad y distancia de viajes motorizados 

− Aplicación de políticas de racionalización del uso del automóvil 

− Bajo cambio modal de viajes en transporte público por viajes en transporte particular. 

 Fuente: Elaboración propia. 

    

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 5.1.1 Escenario de desarrollo tendencial  Este escenario parte de dos supuestos  fundamentales respecto al desarrollo  territorial y a  la motorización: Se tendrá una ciudad expendida con disminución de  la densidad y se mantiene el  crecimiento  acelerado  de  la  tasa  de motorización  y  de  la  cantidad  de  viajes  en  vehículo particular.   De esta forma,  la densidad de población en Bogotá se mantiene mientras que en los municipios se incrementa debido al desplazamiento de habitantes a dichos lugares. El libre movimiento  de  la  dinámica  del mercado  del  suelo  en  este  escenario  tendencial  lleva  a  un proceso de urbanización periférica de baja densidad y de diferentes estratos dependiendo de la población y su localización dentro de ella.    5.1.1.1 Escenario tendencial.  Construcción del escenario de desarrollo territorial.  El escenario físico tendencial en el marco territorial se caracteriza por mantener las tendencias de crecimiento y empleo que se han venido dando en  los últimos años y con  tendencia a  la polarización espacial, además de una baja densidad promedio y alta ocupación del territorio. Por medio del análisis que permite este escenario es posible  identificar posibles  los patrones de crecimiento en Bogotá, en este punto analizados a nivel de localidades, y en los municipios circundantes.  Para  su  construcción  se  mantuvieron  las  tasas  de  crecimiento  tendencial actuales para los municipios y para Bogotá hasta el 2020, año a partir del cual se reduce la tasa de  crecimiento  de  la  capital  y  se  incrementa  la  de  los municipios,  bajo  el  supuesto  de  la expansión del área urbana.  La localización de la población en este escenario se presenta en el Plano 11  para el año 2010 y en el Plano 12 su prospectiva al año 2040. 

  

Plano 11.  Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2010. Escenario tendencial  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

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 Plano 12. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2040. Escenario tendencial 

 

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  La  tendencia de  relación de  los municipios de  influencia con  la ciudad en el área de estudio está  definida  por  una  zona  central  con  un  espacio  de  variable  extensión  que  integra individualmente  los  territorios  de menor  densidad.    Se  evidencia  un  desequilibrio  entre  las poblaciones  por  la  forma  de  relación  con  el  territorio  general  de  estudio.  Es  así  que  hay municipios  como  Soacha  que  recibe  una  alta  carga  de  población,    mientras  que  en contraposición existen municipios  como es el  caso de Chía,  Zipaquirá  y  Facatativá donde  la urbanización está planteada en algunos  sectores  con un modelo de  suburbios  con una baja densidad  y  alta  ocupación  de  territorio.    El    municipio  de  Soacha    tiene  un  aumento significativo en  cuanto a  su ocupación, es evidente  la  realidad de  la  fusión que  tiene  con  la ciudad  de  Bogotá,  esto  sucede  por  encima  de  los  formalismos  legales,  en  términos morfológicos la continuidad de las viviendas entre Bosa y Soacha.  La  localización histórica de  la población crea una  línea de desarrollo en el tiempo que genera las  dinámicas  de  ocupación,  de  usos  y  vocación  de  los  municipios.  La  ciudad  de  Bogotá tendencialmente seguirá absorbiendo cada vez más territorio de  la Sabana.   Los patrones de crecimiento de los municipios a grandes rasgos se caracterizan por una conexión directa con la ciudad por medio de una sola vía de acceso principal la cual tiene una alta valorización y donde se  ubican  generalmente  el  comercio  y  la  industria.      Para  ilustrar  esto  a  continuación  se presenta  en  la  Ilustración  3  a  nivel  esquemático  la  red  vial  de  la  ciudad  de  Bogotá  y  los municipios circundantes.  

    

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 Ilustración 3. Esquema de la red vial de  Bogotá y sus municipios circundantes 

 

 Fuente: Elaboración propia con base en cartografía del PMM. 

  Detrás de estos desarrollos  lineales se ubican por medio del fenómeno de agregación barrios de diversos tamaños cuyo desarrollo indiscriminado se rige por la iniciativa individual y por una lógica  de  distribución  espacial  basada  en  la máxima  explotación  del  suelo,  no  ajustada  a criterios  de  planeamiento  urbano  ni  a  consideraciones  técnicas  de  distribución  espacial  e implantación de población y equipamientos. Este  fenómeno que se presenta en el escenario en  análisis  hace  esperar  procesos  de  conurbación  acelerada  con  la  ocupación  de  terrenos rurales, en muchos casos creando conflictos ambientales y en  la sostenibilidad.   La tendencia de  los municipios  que  componen  el  área  de  estudio  propone  un  desarrollo  individual  por cuenta de  los Planes de Ordenamiento Territorial  individuales, por  lo que  las consideraciones de cada municipio en cuanto al uso del suelo y la densidad de ocupación hacen que se fomente un  desarrollo  fragmentado  del  territorio  en  general.  Tanto  en  las  poblaciones  consolidadas como  en  la  conformación  de  borde  de  Bogotá  tendencialmente  se  identifica  una  falta  de integración  física  con  crecimientos  fragmentados  de  baja  densidad,  predio  a  predio,  sin coherencia con la ciudad planificada. Este crecimiento tendencial produce áreas incompletas e inconexas  con  baja  o  nula  dotación  de  equipamientos  de  escala  zonal  lo  que  deriva  en sobrecostos urbanos para las poblaciones y de desplazamiento para sus habitantes.    Esto  tiene  relación  con  la  ausencia  de  un  sistema  vial  de  escala  intermedia  que  articule efectivamente el  tejido de  la ciudad y genere alternativas de movilidad  jerarquizadas con el sistema vial general.  Al tener un desarrollo fragmentado las redes viales no tienen la claridad ni la jerarquía necesaria para consolidar piezas urbanas claras.    La  tendencia  de  los municipios  que  componen  el  área  de  estudio  propone  un  desarrollo individual por cuenta de sus Planes de Ordenamiento Territorial,  las consideraciones de cada 

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municipio en cuanto al uso del suelo y  la densidad de ocupación hacen que   se  fomente un desarrollo  fragmentado del territorio en general.  Los resultados obtenidos en este escenario para el  interior del área urbana de Bogotá  se muestran en el Plano 13 correspondiente a  la localización de la población para el 2010 y en el Plano 14 para el caso del 2040.  

Plano 13. Proyecciones de población en Bogotá ‐ 2010. Escenario tendencial  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  La ciudad  presenta un aumento en la ubicación de la población sobre todo en la periferia.  En este  escenario  sigue  prevaleciendo  tendencia  a  la  ocupación  máxima  del  territorio,  en localidades  como Usme  y Ciudad Bolívar  se presentan  cambios en  cuanto a  su densidad de población  aunque  no  tan  dramáticos  como  el  caso  de  Soacha,  Kennedy  o  Suba.    La  parte central de la ciudad tiene relativa continuidad de densidad de población por cuanto son áreas de desarrollo anterior consolidado.  La prospectiva de la localización de los empleos para el interior del área urbana de Bogotá se muestra en el Plano 15 para el año 2010 y en el Plano 16 para el caso del 2040.  Para facilitar la visualización  de  los  resultados  en  el  Plano  17  se  presenta  la  densidad  de  empleos  hacia  el 2040. 

   

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 Plano 14. Proyecciones de población en Bogotá ‐ 2040. Escenario tendencial 

 

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  

Plano 15. Proyecciones de empleo en Bogotá ‐ 2010. Escenario tendencial  

Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

 

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Plano 16. Proyecciones de empleo en Bogotá ‐ 2040. Escenario tendencial  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  

Plano 17.  Densidad de empleo en Bogotá ‐ 2040. Escenario tendencial  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

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 Los cambios se dan más en el aumento de la densidad que en la ubicación espacial, pues en la comparación  de  los  escenarios  2010  y  2040  solo  se  ven  cambios  evidentes  de  en  las centralidades  de  Suba,  Fontibón  Engativá  y  Bosa,  es  decir,  se  refuerza  el  patrón  actual  de localización de fuentes de trabajo.    El aumento de la densidad de empleos no es más que una respuesta urbana a la demanda de servicios en áreas que han evolucionado en el tiempo.  Al interactuar con la localización de la población en periferia genera el cambio de dinámica urbana y económica, transformando  las necesidades y los requerimientos de oferta de servicios que se ven incrementados. 

  

5.1.1.2 Escenario tendencial.   Estimación de  la distribución modal y  lineamientos sobre el SITP. 

 Siguiendo con el comportamiento del incremento en la participación de vehículos particulares, y sin una política de racionalización del uso del automóvil, es posible esperar una  importante reducción  en  los  viajes  en  transporte  público.  Esto  es  debido  a  que  en  la medida  en  que mejore el bienestar de  las personas en  términos de  su nivel de  ingresos, éstas  tendrán más acceso al  transporte  individual y a cambiar de modo, con  lo cual, en  la participación modal, tiende  a  aumentar  la  del  automóvil  y  a  disminuir  la  del  transporte  público.  Esta  es  una tendencia  normal,  y  dado  que  en  este  escenario  no  se  contemplan  políticas  urbanas  o  de transporte orientadas a cambiarla, se espera su crecimiento sostenido.  La  Gráfica  13  presenta  los  resultados  de  la  estimación  del  crecimiento  del  parque  de automóviles  privados  en  Bogotá.   De mantenerse  las  tendencias  actuales  hacia  el  2020  se puede esperar que se duplique  la cantidad de vehículos en el área metropolitana de Bogotá.  La  tasa  de motorización  pasará  de  70  vehículos  por  cada  1000  habitantes  a  cerca  de  400 vehículos  por  cada  1000  habitantes  en  el  2040,  llegando  a  tener  niveles  de motorización privada  cercanos  a  los  que  actualmente  se  presentan  en  ciudades  como  Sao  Paulo.    Cabe anotar  que  en  cualquier  caso  no  se  llega  a  tener  tasas  de motorización  como  las  que  se presentan  actualmente  en  Europa,  que  en  el  2004  alcanzó  los  472  coches  por  cada  1000 habitantes  y  se mantiene  lejos  de  los  759  vehículos  por  cada  1000  habitantes  de  Estados Unidos18.  Este  incremento en  la cantidad de vehículos viene acompañado de una mayor realización de viajes por la disponibilidad de autos y en respuesta a la localización dispersa de las actividades.  El PMM analizó  la hipótesis de que a medida que el nivel de motorización  se  incrementa el número  de  viajes  generados  en  automóvil,  encontrando  que  en  efecto  el  aumento  en  la disponibilidad  de  automóviles  junto  a  un  mayor  ingreso  familiar  tendería  a  generar  una sustitución  en  la  manera  en  que  la  gente  realiza  sus  viajes,  intensificándose  el  uso  del automóvil  a  costa  de  una  disminución  de  otros  modos  de  transporte,  especialmente  del transporte público.     

                                                            18 Información basada en reportes de la Oficina de Estadística de la Unión Europea (Eurostat) 

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Gráfica 13.  Crecimiento de la población y cantidad de vehículos particulares  

 Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región ‐                                    

Cámara de Comercio de Bogotá y SDM.   Cálculos realizados para un escenario de ciudad expandida en el estudio de la Universidad de los Andes  “El  transporte  como  soporte  al  desarrollo  del  país”  van  en  ese mismo  sentido  y cuantifican el cambio en la distribución modal como se muestra en la Gráfica 14 y en la Gráfica 15.   

Gráfica 14.  Comportamiento de los viajes por modo.  Escenario tendencial  

 Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008. 

  

   

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Vehículos

Población

0

2

4

6

8

10

12

2008

2010

2015

2020

2030

2040

Millon

es de viajes

Auto

Moto

Taxi

No motorizados

Transporte público

57  

 Gráfica 15.  Estimaciones de distribución modal. Escenario tendencial 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008.   Ante  este  comportamiento  se  acentúa  la  necesidad  de  destinar  recursos  a  la mejora  de  la malla  vial  para  uso  del  transporte  privado.    Esto  en  particular  genera  un  importante compromiso para  las  finanzas de  la  ciudad, dada  la necesidad de  acondicionar  la malla  vial actual que a diciembre de 2007 contaba con un 19% de kilómetros ‐carril en mal estado, 40% en condiciones regulares y el restante 41% en buen estado, lo que implica que cerca de las dos terceras partes de  la  infraestructura vial deben ser mejoradas. Diferentes  fuentes estiman el costo de estas adecuaciones entre 8.2 y 9.3 billones de pesos19, que en cualquier caso implican una  importante carga a  las finanzas distritales, si bien se pueden considerar otras fuentes de financiación  paralelas.    Esto  es  especialmente  relevante  dado  que  frente  al  aumento  de  la motorización es de esperar además un incremento en los costos de mantenimiento e inversión de la infraestructura vial.  Es importante resaltar que aun ciudades de países desarrollados no logran mantener tasas de crecimiento de la malla vial al ritmo del aumento de la demanda de los vehículos particulares.  Retomando el tema de interés principal para esta consultoría, es necesario reflexionar sobre la disminución  del  transporte  público  en  la  cantidad  de  viajes  y  en  la  participación  en  la distribución modal.  En la medida en que se incrementa la participación del vehículo particular disminuye  la  participación  porcentual  del  transporte  público,  y  ese  comportamiento  se presenta de manera permanente  a  lo  largo de  los  años de proyección.    Sin  embargo  llama especialmente  la atención que  si bien  se espera un aumento de  los viajes hacia el 2020, en años  posteriores  puede  haber  una  disminución  en  su  número.    En  ese  orden  de  ideas  es razonable pensar que a futuro sería suficiente mantener el Sistema TransMilenio actual como eje  estructurante  del  SITP,  aumentando  su  cobertura  geográfica  de  acuerdo  con  la  nueva localización  de  la  población  hacia  la  periferia  y  los  municipios  aledaños.    Un  cambio  de tecnología hacia un sistema de mayor capacidad como el Metro tendría sentido como sustituto de TransMilenio en  los corredores de mayor demanda que en este caso se concentran en  la Avenida Caracas, que ante un escenario de desarrollo territorial como el que aquí se plantea 

                                                            19 Según estimaciones presentadas en el documento “Destino capital: Movilidad sostenible” de la SDP y cómputos de costos presentados en “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 

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% del total de viajes

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no  tendría  una  demanda  significativamente mayor  a  la  que  se  presente  actualmente  en  el Sistema, cercana a los 45.000 pasajeros por hora y por sentido.  Por  otro  lado,  analizando  el  ámbito  regional,  al  haber mayor  población  en  los municipios circundantes  a  Bogotá  es  de  esperarse  un  incremento  en  la  cantidad  de  viajes  entre  estos ámbitos.  El comportamiento de estos viajes probablemente tiene la misma distribución modal antes considerada, cobrando  relevancia  la necesidad de mejorar  la  red vial que conecte a  la ciudad  con  la  región  tanto  para  transporte  privado  como  público,  este  último  bajo  la consideración de mantener un nivel de cobertura adecuado para quienes sea usuarios de este modo de  transporte.   Teniendo en cuenta el nivel de demanda máximo al 2040 de cerca de 14.000  pasajeros  por  hora  y  por  sentido20,  podría  considerarse  hacia  los  municipios  la extensión del Sistema TransMilenio o  la  implementación de corredores exclusivos para buses intermunicipales que se integren al sistema urbano en estaciones de intercambio modal21.    Teniendo en cuenta el aumento de  la motorización y en consecuencia de  la congestión, que seguirá  concentrándose  en  la  zona  del  centro  expandido  de  Bogotá,  es  de  esperar  la generación o el fortalecimiento de núcleos estructuradores urbanos que pueden corresponder a las actuales centralidades que concentren establecimientos económicos y de empleo con un área aferente de comercio o mercado.   Al  tener  una  ciudad más  expandida  las  distancias  y  tiempos  de  viaje  se  verán  en  general  incrementados.  Se  espera  que  se  fortalezca  el  patrón  existente  hoy  en  día  en  el  que  las personas de menores ingresos tienen las distancias y tiempos de viaje más largos, en razón de la localización de la vivienda y la imposibilidad de trasladarla sitios más cercanos al trabajo.  Sin embargo, el desplazamiento de personas de mayores  ingresos hacia  sitios periféricos puede generar una disminución del costo el suelo en el centro de la ciudad, permitiendo a personas de ingresos medios trasladarse a esa zona.    En este escenario,  la expansión de  la ciudad obliga a contar con redes de servicios públicos y de malla vial cada vez más extensas. El transporte público de  igual manera debe extenderse, haciéndose más costosa  su operación en  razón a  las mayores  longitudes de  recorrido y a  la menor  densidad  de  población.    En  los  sitios  de  ingresos más  altos  con  elevadas  tasas  de motorización  la  accesibilidad  limitada  debido  a  la  distancia  se  ve  suplida  por  el  automóvil mientras que en los sitios de ingresos bajos son de esperar mayores tiempos de caminata para hacer  uso  del  transporte  público,  o  el  cambio  modal  a  modos  no  motorizados,  como  el peatonal o la bicicleta. Es de esperar también frente a esta situación el incremento del uso de la motocicleta, en la medida en que su costo en cuotas diarias se hace cada vez más cercano al de los pasajes en transporte público.  

5.1.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público.    En  este  escenario  el  gobierno  central  de  la  ciudad  establece  un  consenso  con  los  demás municipios armonizando los diferentes planes de desarrollo para ser capaces de direccionar el desarrollo  territorial de  forma  coordinada para evitar que  las poblaciones  crezcan en  forma desordenada.   En este escenario  las proyecciones de población y empleos están en  la misma dirección  que  el  escenario  tendencial,  teniendo  como  diferencia  fundamental  con  el  caso 

                                                            20 Tomado del Informe de Actualización del estudio de demanda. Estructuración técnica, legal y financiera del Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá y el distrito capital, 2008. Ministerio de Transporte. 21  Este  tipo  de  infraestructura  se  ha  utilizado  en  Madrid  y  se  conoce  como  carril  Bus‐Vao.  Consiste  en  la implementación de  carriles para uso exclusivo de buses  y  vehículos particulares  con  alto nivel de ocupación en carreteras para permitir el acceso ágil a los habitantes de los municipios en las proximidades de Madrid. 

59  

anterior la localización de la población y los empleos con mayores densidades alrededor de los ejes principales del  transporte público, considerando  las  relaciones de usos del suelo dentro del proceso de desarrollo económico regional.   5.1.2.1 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público.  Construcción del 

escenario de desarrollo territorial.  El  escenario  físico  de  fortalecimiento  de  corredores  de  transporte  público  en  el  marco territorial se caracteriza por  fortalecer espacios  lineales de desarrollo correspondientes a  los ejes viales otorgándoles más alta densidad y ocupación del territorio. Con el fortalecimiento de los ejes de circulación el concepto de la relación entre la ciudad y el territorio converge en ejes de asentamiento de la población y de desarrollo económico planificado.  Los procesos urbanos fundamentados sobre el fortalecimiento de ejes viales independiente de la vocación del  territorio  la densidad   deben  reflejar una  racionalidad y equilibrio ordenador del suelo, la edificación y las infraestructuras.  Como fenómeno urbano por lo general las vías principales por donde  se mueve  el  transporte público  generan una dinámica mixta de usos complementarios que para  el  caso del presente  escenario  generarán un  cambio de uso del suelo que busca  la mezcla  entre  localización de  residencias  y de  empleos.    Para  analizar  la evolución a nivel de municipios se presenta la localización de la población para el año 2040 en el Plano 18.  La  primera  tendencia  que  se  evidencia  es  la  reducción  de  población  en  el  área  rural  y  su asentamiento  en  los  ejes  de  comunicación  de  los  núcleos  urbanos.  Al  analizar comparativamente  con  el  escenario  tendencial  la  localización  de  la  población  en  los municipios,  se  evidencia  un menor  incremento  de  habitantes  cuyas mayores  diferencias  se presentan en Soacha, que sin embargo sigue teniendo altos niveles de ocupación seguida de Facatativá,  Chía  y  Zipaquirá.    Se  hace  evidente  que  estas  aglomeraciones  de  población  y trabajo  localizadas  en  los  ejes  que  comunican  el  centro  con  las  poblaciones  localizadas  en norte  sur  y  occidente  presentan  condiciones  atractoras  de  dinámicas  urbanas,  aunque  sus formas de asentamiento y densidad de ocupación no son homogéneas, lo que en gran medida pueden atribuirse al precio del suelo.  Los procesos de conurbación que se daban en el escenario tendencial se pueden llegar a tornar difusos por  cuanto  el desarrollo  controlado  sobre  los  ejes  está  acompañado de un proceso concertado  de  desarrollo  con  los  municipios.    Sin  embargo,  sigue  siendo  de  resaltar  el comportamiento del municipio de Soacha, que como se observa, desde el punto de vista de su cantidad  de  población  iguala  y  supera  a  varias  localidades  de  Bogotá  y  en  ese  sentido prácticamente está integrado a la ciudad, hecho que se refuerza con el paso del tiempo.    Es evidente el aumento del continuo urbano sobre  los ejes por el mejoramiento futuro de  la red  y  los  sistemas de  transporte. Este esquema alternativo permite  también hacer  claro un desarrollo polinuclear a lo largo de los corredores que se desprenden de la ciudad y conectan los municipios aledaños, de forma que las centralidades localizadas en la ciudad se relacionen con una dinámica urbana directa con las poblaciones de una forma más efectiva y competitiva  por medio  del reforzamiento de los ejes de transporte público.    

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 Plano 18. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2040. Escenario de fortalecimiento de 

corredores  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  El eje de la Autopista Norte se constituye en elemento ordenador de la ciudad y la región para densificar mas la población y las actividades, pues enlaza Chía, Cajicá, y Zipaquirá directamente con  Bogotá  además  de  conectar  con  el  occidente  por medio  de  Cota  constituyéndose  en importante eje de localización residencial.  El corredor centro occidente se consolida para este escenario más específicamente como un eje de actividad  industrial y residencial en  la Sabana esto debido a que en él se establece uno de los conectores básicos de la ciudad y la región con el resto del país.  El ordenamiento  sobre este eje  sin duda ofrece  la oportunidad de  racionalizar  la movilidad, aunque la densidad de este eje es menor que el caso occidente y sur dado que se caracteriza principalmente por  la  localización de desarrollos suburbanos de ciudadanos de  ingresos altos tienen mayor consumo de territorio. Dado que este fenómeno se presenta tendencialmente y se  mantiene  este  escenario,  es  evidente  en  todo  caso  la  necesidad  de  generación  de equipamientos  fuertes    y  complementarios  para  reducir  la  dependencia  con  la  ciudad  de Bogotá y replantear la dinámica de movilidad.  Para el año 2040 se hace clara la densificación hacia el interior de la ciudad concentrándose en las  localidades de Suba, Kennedy, Engativá y Usaquén.   Para analizar más detenidamente  la localización de la población de Bogotá correspondiente a este escenario en el 2040 se presenta el  Plano 19 mientras que la localización de los empleos se muestra en el Plano 20.  

 

Plan

  

no 19. Proyec

Plano 20. Pr

cciones de po

Fuente: Elabo

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Fuente: Elabo

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 Este tipo de escenario depende en alto grado de las concentraciones nodales y los programas de  localización  del  transporte  como  elemento  ordenador,  partiendo  del  supuesto  que  la dotación de  infraestructura urbana y de equipamientos que favorece el desarrollo  lineal y  las conexiones polinucleares atiende a  la oportunidad de fortalecer y racionalizar tanto  las redes urbanas de movilidad como la oferta y demanda de servicios públicos.  Los  ejes  norte  y  occidente  presentan  un mayor  aumento  en  la  densidad  de  ocupación  del territorio  por  su  relación  de  usos  entre  la  ocupación  residencial  y  los  asentamientos industriales  o  comerciales  que  se  generan  con  el  fortalecimiento  de  los  corredores  de transporte  público.    Esto  se  ve más  claramente  alrededor  de  los  ejes  de  la  Calle  80  y  la Autopista  Norte  y  la  Avenida  Caracas  al  sur,  correspondientes  a  la  Fase  I  del  Sistema TransMilenio, así como para  los sectores atendidos por  la Fase  II como son Kennedy y Bosa.  Cabe  resaltar el  incremento de población hacia Usme y Ciudad Bolívar que se ve de manera reiterada tanto en el escenario tendencial como en el que ocupa este análisis, lo cual obliga a reflexionar  sobre  las necesidades de movilidad de esta población,  tema que  se  tratará en el numeral  correspondiente  a  dicho  análisis.    Este  fenómeno  se  presenta  también  para  el municipio  de  Soacha,  que  muestra  que  es  el  asentamiento  más  densamente  poblado  en relación con su área y presenta como características una alta concentración de la población y baja oferta de actividades atractoras de viajes.    El  empleo  en  la  ciudad  de  Bogotá  en  su mayor  parte  se  localiza  en  el  centro  y  el  centro expandido, y hacia el 2040 continúa focalizado sobre  las centralidades donde históricamente se ha desarrollado y no presenta grandes cambios al comparar con el escenario 2010.    En  lo espacial y   morfológico el escenario de  fortalecimiento de corredores se constituye en una  alternativa  diferente  para  el  desarrollo  del  territorio  coherente,  pues  ofrece  la oportunidad de relación directa de centralidades por medio de localización de equipamientos de  diferente  orden  sobre  los  ejes  que  los  conectan  y  a  pesar  de  generar  una  dinámica  de aumento de viajes hacia el centro tiene la capacidad de racionalizar la movilidad interurbana y regional.   El cambio de orientación del tipo y densidad de la localización de elementos urbanos como la vivienda en  altura  sobre  los ejes del  transporte público ofrece  la posibilidad de un nivel de agregación de urbanizaciones  ordenado que consolida sectores.  La agregación de urbanizaciones que densifican las áreas sobre los ejes del servicio público se debe ver reflejada en la disminución de tiempos de movilidad además de la desaceleración de consumo de suelo suburbano y rural.   5.1.2.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público.  Estimación de la 

distribución modal y lineamientos sobre el SITP.  Aun  cuando  en  este  escenario  se  mantiene  el  crecimiento  acelerado  de  la  tasa  de motorización,    se busca  la  racionalización de  los viajes a  través de medidas que busquen  la internalización de los costos de uso del automóvil, haciendo más costoso su uso.  Se propende por  mantener  un  nivel  mayoritario  de  participación  del  transporte  público  a  pesar  de  la tendencia al aumento del uso del automóvil particular.  En ese orden de ideas, este escenario exige  una  capacidad  institucional más  fuerte  que  en  el  escenario  tendencial,  dado  que  las autoridades deberán  estar  en  capacidad de  regular  tanto  el  sistema de  transporte  como  el desarrollo territorial.   

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 Para el análisis de este escenario de toman los cálculos realizados para un escenario de ciudad densificada  realizados  en  el  estudio  de  la  Universidad  de  los  Andes  “El  transporte  como soporte  al desarrollo del país”,  en  el que  se  estimó  el modo de  transporte público debería participar como mínimo en el 60% de los viajes.  De esta forma el que cuantifican el cambio en la distribución modal como se muestra en la Gráfica 16 y en la Gráfica 17.  La densificación sobre los ejes  hace que haya un incremento en la cantidad de viajes hacia el centro. Considerando esta  circunstancia y  la necesidad de  racionalizar el uso del automóvil, este escenario supone el mejoramiento y fomento del uso del transporte público, de forma tal que  los usuarios de  transporte privado  cuenten  con una  alternativa  atractiva que  justifique dejar  de  utilizar  el  vehículo, mientras  que  los  ciudadanos  de menores  ingresos  contarían también  con  un  servicio  de mejor  calidad.    La  densificación  hace  el  servicio  de  transporte público más sostenible por el hecho de que permite tener una mayor cantidad de usuarios por unidad de transporte, lo que repercute en unas tarifas más competitivas.   Se  debe  analizar  en  este  punto  el  impacto  del  incremento  en  la  cantidad  de  viajes  en transporte público. Con una mayor cantidad de usuarios es necesario considerar la pertinencia de un cambio de  tecnología hacia un  sistema de mayor capacidad puede ser el   Metro, que deberá  integrarse  necesariamente  al  resto  del  sistema.  Probablemente  por  cuestiones financieras no  sea posible  tener una  red  férrea extensa  y una  línea de Metro,  si bien  tiene mayor capacidad en términos de movilización de pasajeros por hora y por sentido, alcanzaría a mover  solo  alrededor  del  15%  de  la  demanda  total  de  transporte  público22,  lo  que  hace indispensable pensar en el fortalecimiento del Sistema TransMilenio   y en  la  implementación de grandes estaciones que  faciliten el  transbordo entre  los dos modos. Hacia el norte de  la ciudad  los  ejes  correspondientes  a  la  Calle  80,  Avenida  Suba  y  Autopista  Norte  se  ven especialmente densificados, mientras que hacia el sur  la densificación se concentra hacia  los extremos de los ejes troncales.    

 Gráfica 16.  Comportamiento de los viajes por modo.  Escenario de fortalecimiento de corredores 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008.  

                                                            22  Cifra  estimada  con  base  en  resultados  del  estudio  “Actualización  de  la  demanda  del  sistema  integrado  de transporte  público  y  colectivo  de  Santa  Fe  de  Bogotá.  1999.    Instituto  de  Desarrollo  Urbano  ‐                                          Proyecto Metro ‐ Departamento Nacional de Planeación 

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 Gráfica 17.  Estimaciones de distribución modal. Escenario de fortalecimiento de corredores 

 

 Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008.   Teniendo  en  cuenta  la  localización  residencial  de  la  población  es  este  escenario,  se  podría esperar que las distancias y tiempos de viaje se vean incrementados en menor proporción que en el escenario anterior: Los ciudadanos de mayores  ingresos en cualquier caso mantienen  la posibilidad  de modificar  su  sitio  de  vivienda  para  acercarlo  a  su  trabajo, mientras  que  la disponibilidad  de  vehículo  les  permite  además  realizar  su  viaje  en  tiempos  relativamente cortos. Frente a los mayores costos de este tipo de viajes, tanto estos habitantes como los de menores  ingresos tendría  la opción de utilizar el servicio de  transporte público, que con una mejor  organización  posiblemente  permita  incluso  reducir  los  tiempos  de  viaje  como consecuencia de las mayores velocidades de operación del servicio.      Es razonable pensar en este escenario que a futuro el Metro y el Sistema TransMilenio como medios masivos  de  transporte  actual  serían  estructurantes  del  SITP.    En  cualquier  caso,  el impacto que tendrá el sistema Metro y TransMilenio sobre algunos tipos de suelos es de dos formas:  La  primera  se  caracterizará  por  una  densificación  en  los  principales  corredores  del Metro y TransMilenio, y la segunda corresponde a una expansión a lo largo de estos ejes tanto a nivel urbano como municipal debido a  la buena accesibilidad proporcionada por  los nuevos modos  de  transporte,  que  traerá  consigo  disminuciones  en  los  tiempos  de  viaje  de  los usuarios.  Para  este  escenario  se  asume  que  este  fenómeno  será  debidamente  planificado desde lo territorial de forma que se evite un proceso desordenado de conurbación.    Cabe  destacar  como  casos  particulares  el  incremento  de  población  hacia  Usme  y  Ciudad Bolívar y Soacha que se evidencia  tanto en el escenario  tendencial como en este caso y que  obliga a considerar  la posibilidad de expansión del Sistema TransMilenio.   Por  las condiciones topográficas  que  en  algunos  casos  impiden  extender  el  sistema  troncal,  sería  pertinente evaluar la factibilidad de contar con otro tipo de tecnología como puede ser el cable.  Por otra parte,  la mayor densidad de población  y  empleos  entre  la Avenida  68  y  la Avenida Boyacá hacia el futuro hace pertinente la implementación del sistema troncal sobre estos ejes viales.      

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2008

2010

2015

2020

2030

2040

% del total de viajes

Auto

Moto

Taxi

No motorizados

Transporte público

65  

 5.1.3 Escenario de desarrollo planificado con fortalecimiento de centralidades  Este escenario de  análisis  conceptual  se  trabajará bajo el  supuesto de  la  redensificación de áreas en la ciudad con miras al fortalecimiento de la vocación de las centralidades tal como se ha definido en el POT y la posible formación de nuevas estructuras urbanas de este tipo en la periferia que ofrezcan bienes y servicios que  transformen  la movilidad en el  territorio.   Para enmarcar  el  desarrollo  de  este  escenario  se  presenta  en  el    Plano  21  la  localización  de  las centralidades dentro de la ciudad de Bogotá.   

 Plano 21.  Localización de centralidades en Bogotá 

 

 Fuente: Plan Maestro de Movilidad 

 

5.1.3.1 Escenario  de  fortalecimiento  de  centralidades.    Construcción  del  escenario  de desarrollo territorial. 

 El escenario físico de fortalecimiento de centralidades en el marco territorial se caracteriza por tener  espacios  que  apoyan  y  fortalecen  las  centralidades  como  polos  de  atracción  de actividades existentes en  la  ciudad  con una vocación orientada a  la búsqueda de  relaciones espaciales  complementarias  que  modifican  la  dinámica  urbana  de  movilidad.    Esto  se fundamenta en lo señalado en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT‐ que plantea dentro de sus determinantes la distribución funcional de actividades y la adecuada  densificación de la ciudad buscando  la correcta asociación entre  los  lugares de  trabajo y  las áreas  residenciales 

66  

apoyadas con zonas comerciales y de servicios que ofrezcan  la  infraestructura necesaria para apoyar en escala y demanda la población del área aferente.  Las centralidades deben estar conectadas claramente con los polos de atracción urbanos más dinámicos pues en esta medida tendrán clara su vocación y área de influencia.  Las relaciones socioeconómicas  de  este  escenario  estarán  dadas  por  el mejoramiento  de  las  condiciones urbanas en  términos de  localización y calidad de equipamientos  logrando  fortalecimiento de las centralidades, además de una densidad de población más alta estos sectores de la ciudad.  De esta forma, tanto el crecimiento de la población como del empleo se mantendrán en total en  la misma magnitud que en  los escenarios anteriores, aun cuando su distribución espacial será distinta.   Este escenario supone al  igual que en el caso anterior  la racionalización de  los viajes en vehículo particular, aun  cuando  las medidas deberán  ser diferentes en  razón a  las disímiles necesidades supuestas de  la población por  la forma de ocupación del territorio y  la forma de relación con las poblaciones de influencia de la ciudad de Bogotá.  El análisis de este escenario se concentra  inicialmente en el ámbito regional conformado por los municipios circundantes a Bogotá, que para este caso tiene la localización poblacional que se presenta en el Plano 22.   

 Plano 22. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2040. Escenario de fortalecimiento de 

centralidades  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  La localización de la población en los municipios se mantiene con dinámicas similares a las que se  presentan  para  el  escenario  de  densificación  de  corredores,  por  lo  que  los  efectos esperados  a  nivel  regional  pueden  ser  similares.    Se  puede  incluso  considerar  que  cada municipio funciona como una centralidad para su área de influencia dentro del territorio.   

 

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68  

 Plano 24. Proyecciones de localización de empleos ‐ 2040. Escenario de fortalecimiento de 

centralidades  

 Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría 

  Los sectores con vocación para la localización de los empleos presentan mayor incremento en su  concentración  sobre  las  centralidades que aglomeran  las  localidades de Suba, Usaquén y Chapinero, además presentan mayores densidades hacia su  interior como consecuencia de  la mezcla de usos complementarios.    Las centralidades ubicadas en las localidades de Puente Aranda, Fontibón y Engativá en el eje occidental sugieren, al igual que en los escenarios anteriores, una integración efectiva con los municipios, lo cual sugiere procurar una articulación que permita el fortalecimiento zonal.  Es de  resaltar el  fenómeno que  se presenta en  las  centralidades  correspondientes al  centro expandido,  que  hacia  el  2040  se  ve  prolongado  hasta  el  sector  norte  de  la  centralidad  de Usaquén ‐ Santa Bárbara.  En todos los escenarios presenta una importante concentración de empleo, sin embargo, solo hacia el extremo norte del centro expandido se ve la mezcla de usos de suelo residencial y de empleos.    Por  otra  parte,  a  pesar  de  que  en  la  construcción  de  este  escenario  se  busco  potenciar  la localización del empleo los cambios no se evidencian en las centralidades del sur, hecho que se refuerza en todos los escenarios analizados y que indica por una parte la necesidad de mejorar las opciones de transporte público dado que allí se localizan los usuarios potenciales según su nivel  de  ingresos.  Por  otra  parte  señala  que  de  considerarse  deseable  generar  fuentes  de 

69  

empleo  en  dichos  sectores  será  necesario  emprender  acciones  fuertes  y  decididas  que propendan por alcanzar dicho fin.    5.1.3.2 Escenario de fortalecimiento de centralidades.  Estimación de la distribución modal 

y lineamientos sobre el SITP.  Teniendo en cuenta la localización del empleo en la ciudad y la región además de la vocación de las centralidades se sugieren jerarquías en el ámbito del transporte y la movilidad, es decir, un efectivo acercamiento a la mezcla de usos del suelo según la necesidad de la centralidad y la relación con el área aferente.    Es de anotar que  la  localización de  las actividades generadoras de viajes en este escenario es similar a  la que se presenta al  fortalecer  los corredores de  transporte público hacia el 2040.  Esto  puede  deberse  a  que  en  algunos  casos  las  centralidades  coinciden  con  los  ejes  de movilidad  ya  sea  a  lo  largo  de  su  recorrido  o  corresponden  a  grandes  nodos  localizados  al extremo  de  los  corredores  de  transporte  público.    Es  así  como  centralidades  como  Bosa  y Delicias Ensueño están  inmersas en zonas de alimentación de  transporte público, Kennedy y Américas  se  conectan  por  la Avenida  Primero  de Mayo  y  la  Troncal  de  las Américas.      Las centralidades donde se puede esperar un mayor incremento en la mezcla de usos del suelo se localizan en el noroccidente, siendo este el caso de Suba, Quirigua y Ferias que coinciden con los ejes de la Avenida Suba, la Troncal de la 80 y la Avenida 68.  El caso del Centro Expandido involucra  un  eje  funcional  de movilidad  cuyos  principales  ejes  son  la  Avenida  Caracas  y  la Carrera Séptima, extendiéndose desde Los Mártires, involucra la centralidad Calle 72‐Calle 100 y llegando hasta la calle 140 aproximadamente.    La Troncal de  la Calle 26  correspondiente a  la  fase 3 del Sistema TransMilenio  involucra  las centralidades  Fontibón  –  Aeropuerto  donde  recientemente  se  ha  visto  un  importante incremento  en  la  construcción  de  oficinas.    Su  construcción  debe  estar  acompañada  de políticas que permitan la densificación y la mezcla de usos a lo largo de los dos costados del eje vial  con  el  fin  de  potencializar  los  beneficios  de  la  implementación  de  esta  nueva infraestructura.  De igual manera se puede esperar el crecimiento entre los ejes sur‐norte de la Carrera  68  y  la  Avenida  Boyacá  principalmente  en  los  puntos  donde  coinciden  con  las centralidades de Américas, Kennedy, Salitre y Ferias.   En  cuanto  a  la  distribución  modal  para  este  caso  debe  mantenerse  una  política  de racionalización del transporte privado, similar a la que se adopta al fortalecer los corredores de transporte  público.    Esto  implica  buscar  que  se mantenga  una  participación  del  transporte público de alrededor del 60% de los viajes diarios.  De esta forma es de esperar un aumento en los viajes en  transporte público que  implica el  fortalecimiento del SITP  con  la extensión del Sistema  TransMilenio o  incluso  con medios de mayor  capacidad  como  conectores  entre  las centralidades.    En  cualquier  caso  al  tener  actividades  cerca  a  los  sitios  de  residencia  es  de esperar  un  incremento  en  los  viajes  no  motorizados,  peatonales  y  en  bicicleta.    En consecuencia  será  importante mejorar el  sistema de  redes peatonales y de ciclorrutas en  lo que  compete  tanto  la  infraestructura  para  realizar  los  recorridos  como  a  las  estaciones  de intercambio modal.     En  cuanto  a  la  relación  con  la  región  es  evidente  nuevamente  la  relevancia  de mejorar  las condiciones  de  conexión  con  el  municipio  de  Soacha  en  consideración  a  la  demanda  allí localizada.    Sin  embargo,  ante  el  crecimiento  de  los municipios  al  occidente  y  norte  de  la ciudad será necesario adecuar  la  infraestructura de acceso a Bogotá en  transporte público y facilitar el intercambio modal a los vehículos que provengan de dichas poblaciones.   

70  

 El  fortalecimiento  de  las  centralidades  ofrece  la  oportunidad  de  ordenar  la  ciudad  y  su funcionamiento  teniendo  como  punto  de  partida  el  entendimiento  del  territorio  y  las dinámicas  urbanas  traduciéndose  a  su  vez  en  calidad  de  vida  para  sus  habitantes.    En  la medida en que este escenario  supone una alta  intervención en el desarrollo urbano y en  la motorización,  exige  una  elevada  capacidad  técnica,  institucional  y  financiera  por  parte  de Bogotá y la región, que supere los fenómenos que hasta hoy se han dado y que han limitado el desarrollo de las centralidades dentro de lo que fue planeado.    

5.2 Requerimientos de inversión en infraestructura en los escenarios prospectivos  La evaluación de los requerimientos de inversión en los escenarios prospectivos se enfocará en lo relativo a  los costos de  infraestructura vial y de transporte.   Para estimar dichos costos se parte  de  la  estimación  de  la  cantidad  de  vehículos  particulares  y  de  transporte  público correspondientes a cada escenario.   En ese orden de  ideas,  se enfocará este análisis en dos partes:  Por  un  lado  se  analizará  el  escenario  el  tendencial  y  por  otra  parte  se  analizarán conjuntamente el escenario de  fortalecimiento de  corredores de  transporte público  y el de fortalecimiento de centralidades, por cuanto ellos cuentan con  las mismas características en cuanto a la distribución modal y cantidad de vehículos.  

5.2.1 Requerimientos de inversión en infraestructura.  Escenario tendencial   El  supuesto  fundamental  es  que  las  futuras  inversiones  buscarán  mantener  al  menos  en iguales condiciones  las velocidades de circulación actuales. En ese sentido, se puede esperar un fuerte crecimiento de las inversiones necesarias en mantenimiento y nueva infraestructura vial para el transporte particular dedo su acelerado crecimiento, mientras que  las  inversiones en transporte público llegarían a un punto en el que requerirían solo mantenimiento.   

5.2.1.1 Inversiones en transporte público.  Escenario tendencial  Estas inversiones estarían concentradas en la implementación del SITP, con crecimiento hasta el 2020 dado que para ese año se espera la mayor cantidad de viajes en transporte público.  El PMM  clasifica  los  corredores  viales  según  su  jerarquía  en  vías  de  alta  capacidad,  que requerirían  infraestructura tipo TransMilenio, mientras que en vías de menor capacidad, que en  dicho  documento  corresponden  a  lo  que  denominan  componente  flexible complementario23, sería necesario contar en principio con paraderos sencillos para operar por la  puerta  derecha.  El  estudio  de  estructuración  del  SITP  debe  arrojar  como  resultado  la jerarquización  vial  para  toda  la  ciudad  y  el  cronograma  de  inversiones.    Sin  embargo,  para tener una aproximación, a continuación se presentan  las estimaciones  realizadas al  respecto en el PMM.  El esquema propuesto por el PMM para los corredores viales en el mediano plazo se presenta en el Plano 25.  

    

                                                            23 Corresponde a la parte del sistema de transporte público que actualmente no es TransMilenio. 

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 Plano 25.  Esquema del Sistema de Transporte Público Jerarquizado – Mediano Plazo 

 

Fuente: Documento  técnico del PMM.  Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que  incluye 

ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 8 ‐ Transporte público.    Para la construcción de estaciones, terminales y patios de operación y mantenimiento para la operación  del  sistema  integrado  de  rutas  flexibles  complementarias  se  estiman  los  costos presentados en la Tabla 19.  Adicionalmente hay que contemplar  los costos de construcción de  las vías de alta capacidad.  Para  este  punto  se  toma  como  referencia  en  costo  de  construcción  de  las  troncales  de TransMilenio, considerando exclusivamente las obras para la operación de transporte público. Dado que a partir del año 2020 la demanda de transporte público disminuye no se requerirían nuevas  inversiones  en  transporte  masivo,  teniendo  entonces  el  comportamiento  que  se llegaría  a  tener  para  dicho  año  cerca  de  150  kilómetros  de  troncal,  lo  que  representa  casi duplicar  los  actuales  84  kilómetros  actualmente  en  operación.    Estos  66  Km  adicionales  de troncal cuestan 1.543.548.387 miles de pesos, teniendo como base un costo de 10 millones de dólares por kilómetro (aproximadamente 23.500 millones de pesos).  En ese orden de ideas el 

72  

costo  total de  la  infraestructura de  transporte público en este escenario ascendería a 2.250 millones de dólares.    

Tabla 19.  Estimación de costos de infraestructura SITP.  Componente flexible complementario  

Fuente: Elaboración propia con base en documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad 

para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 8 ‐ Transporte público.    5.2.1.2 Inversiones en transporte privado.  Escenario tendencial  Con base en el  cálculo del  incremento en el número de  viajes en automóvil particular, que pasan a duplicarse para el 2020 y a ser 5 veces mayor para el 2040 se puede esperar que el uso en vehículos‐km se incremente de la misma manera.    Este  incremento  de  la  demanda  obliga  a  hacer  inversiones  en  el  mantenimiento  de  la infraestructura existente y en construcción de nueva infraestructura.  La malla vial de Bogotá a diciembre de 2007 contaba con 14.759 km‐carril correspondientes al subsistema vial sin contar con el sistema de troncales para TransMilenio.  Para mantener la cantidad actual de vehículos por  kilómetro‐carril  preservando  la  densidad  vial  el  crecimiento  debería  ser  tal  como  se presenta en  la Gráfica 18. Esto representa un  incremento de  la malla vial a tasas anuales del 5%, superando ampliamente los niveles de inversión actuales.  Con base en  la estimación de  los costos de construcción por kilómetro‐carril señalados en el PMM se realizó el cálculo de los costos de construcción de la infraestructura para el transporte privado  al  2040.    Los  resultados  ascienden  a  cerca  de  6.000 millones  de  dólares  como  se muestra en resumen en la Tabla 20.  En resumen, para este escenario se requeriría una  inversión de 8.250 millones de dólares, de los cuales el 73% estaría destinado al vehículo particular.      

CONCEPTO MILES DE PESOS (2005)

Preinversión (Diseños, Estudios, Evaluaciones, preliminares, perfiles, etc.)

                             2.000.000 

Ejecución (Construcción, Implementación)                        2.832.255.409 

Recurrencia (Operación y Mantenimiento)                           737.023.224 

Evaluación y Seguimiento, Supervisión e Interventorías                           141.612.770 

TOTAL                      3.712.891.403 

73  

 Gráfica 18.  Incremento de km – carril requerido por tipo de malla vial.  Escenario tendencial 

Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”, 2008 y Destino Capital: Movilidad Sostenible de la SDP, 2009.   

Tabla 20. Estimación de costos de infraestructura para transporte privado. Escenario tendencial  

 Fuente: Elaboración propia con base en documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad 

para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 7 – Infraestructura vial.     5.2.2 Requerimientos  de  inversión  en  infraestructura.    Escenarios  de  fortalecimiento de 

corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades  La estimación de  los costos de  inversión en  infraestructura vial sigue  la metodología utilizada anteriormente que se basa en  la determinación de  la cantidad de vehículos particulares y de transporte público, donde se busca mantener al menos en iguales condiciones las velocidades de  circulación  actuales  para  el  transporte  privado  y  se  atienden  los  requerimientos  que  se presentan  en  cuanto  al  transporte  público  generados  por  el  incremento  en  la  cantidad  de viajes.      

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

2008

2010

2015

2020

2030

2040

Km ‐carril

Arterial

Intermedia

Local

CONCEPTO MILES DE PESOS (2005)

Preinversión (Diseños, Estudios, Evaluaciones, preliminares, perfiles, etc.)

                      434.086.545 

Ejecución (Construcción, Implementación)                    9.865.603.291 

Recurrencia (Operación y Mantenimiento)                    2.466.400.823 

Evaluación y Seguimiento, Supervisión e Interventorías                    1.233.200.411 

TOTAL                 13.999.291.070 

74  

 5.2.2.1 Inversiones en transporte público. Escenarios de fortalecimiento de corredores de 

transporte público y fortalecimiento de centralidades  Estas inversiones estarían concentradas en la implementación del SITP y en la construcción de un  sistema  de  mayor  capacidad  transportadora  como  puede  ser  el  Metro.    Para  esta estimación se tomará como base la implementación del SITP contemplada en el PMM para el componente  flexible del  sistema, y  los  resultados consignados en el documento de Asesoría para la Estructuración Técnica, Legal y Financiera de la Primera Línea de Metro para Santafé de Bogotá24.  Los costos de construcción de  las vías de alta capacidad correspondientes a  las  troncales de TransMilenio  son  los mismos  estimados  para  el  escenario  tendencial,  es  decir,  se  tendrían cerca de 150 kilómetros de  troncal de  los cuales 66 Km serían nueva construcción.   De esta forma,  el  costo  total  de  la  infraestructura  vial  para  transporte  público  en  este  escenario ascendería a 2.250 millones de dólares.   Por otra parte,  los  costos de  la  línea de Metro de 29,34 Kilómetros y 23 estaciones que se muestra en  la     es de 2.450 millones de dólares en construcción y 600 millones de dólares por concepto de derecho de vía y reubicación, gerencia de  proyecto  y  ingeniería  y  contingencias,  para  un  total  de  3.100  millones  de  dólares.  Resumiendo, los costos totales de infraestructura para transporte público ascenderían a 5.350 millones de dólares.  

5.2.2.2 Inversiones en transporte privado. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades 

 Debido a la política de mantener un nivel mayoritario de participación del transporte público a pesar  de  la  tendencia  al  aumento  del  uso  del  automóvil  particular,  los  requerimientos  de construcción de nueva malla vial para este modo de  transporte  se  reducen en comparación con el escenario tendencial.    En  estos  escenarios de  fortalecimiento de  corredores  y de  centralidades  se  espera hacia  el 2020  que  se  duplique  la  cantidad  de  viajes,  comportamiento  similar  al  presentado  en  el escenario  tendencial.    Sin  embrago,  a partir de  ese  año  y  como  resultado de  la política de racionalización de uso del transporte privado y el fomento del transporte público,  para el 2040 la cantidad de viajes llega a ser solo 2,75 veces la cantidad actual, frente a las 5 veces que se incrementan  los viajes en el escenario  tendencial.   De esta misma manera  se espera que el incremento  en  el  uso  en  vehículos‐km,  en  consecuencia  el  crecimiento  sería  tal  como  se presenta en la Gráfica 19.   Esto representa un incremento de la malla vial a tasas anuales del 3%.  Tomando  como  referencia  la  estimación  de  los  costos  de  construcción  por  kilómetro‐carril señalados en el PMM se realizó el cálculo de  los costos de construcción de  la  infraestructura para el  transporte privado al 2040.   Los  resultados  se  resumen en  la Tabla 21 y equivalen a cerca de 3.280  millones de dólares.  

                                                            24 Grupo Rothschild, Louis Berger International, Inc., Selfinver. 1999 

75  

 Gráfica 19.  Incremento de km – carril requerido por tipo de malla vial.  Escenario de fortalecimiento 

de corredores y de fortalecimiento de centralidades 

Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”, 2008 y Destino Capital: Movilidad Sostenible de la SDP, 2009.   

Tabla 21. Estimación de costos de infraestructura para transporte privado. Escenario de fortalecimiento de corredores y de fortalecimiento de centralidades 

 

 Fuente: Elaboración propia con base en documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad 

para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos.  Volumen 7 – Infraestructura vial.    En resumen, para este escenario se requeriría una  inversión de 8.625 millones de dólares, de los cuales cerca del 40% estaría destinado al vehículo particular mientras que el restante 60% se orientaría al transporte público.   Esta cifra es cercana a  la estimada para  la  infraestructura para el escenario tendencial, aun cuando se pueden esperar mayores beneficios al densificar los  corredores de  transporte público y  las  centralidades por  cuanto esto  se orienta hacia  la construcción de un modelo de ciudad  inteligente, donde hay un uso eficiente del  suelo que busca una ciudad compacta, caminable y con buen transporte colectivo.       

0

5000

10000

15000

20000

25000

2008

2010

2015

2020

2030

2040

Km ‐carril

Arterial

Intermedia

Local

CONCEPTO MILES DE PESOS (2005)

Preinversión (Diseños, Estudios, Evaluaciones, preliminares, perfiles, etc.)

                      237.577.905 

Ejecución (Construcción, Implementación)                    5.399.497.849 

Recurrencia (Operación y Mantenimiento)                    1.349.874.462 

Evaluación y Seguimiento, Supervisión e Interventorías                        674.937.231 

TOTAL                   7.661.887.448 

76  

 5.3 Estimación de los impactos ambientales en los escenarios prospectivos  El notable deterioro de la calidad del aire en Bogotá ha generado una creciente preocupación por parte de autoridades ambientales y de salud pública de la ciudad. Esta situación se explica, en  parte,  por  el  acelerado  crecimiento  económico  que  se  ha  presentado  en  Bogotá  y  la reglamentación  flexible  que  existía  anteriormente. Dicho  crecimiento  se  ve manifestado  en una mayor demanda de energía así como en un acelerado consumo de combustibles  fósiles debido al aumento de la motorización.   La estimación de  los posibles  impactos ambientales se fundamenta en  la cuantificación de  la cantidad  de  vehículos,  por  cuanto  para  este  estudio  dicho  impacto  se  concentra  en  lo relacionado con el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes.  En  cuanto  al  consumo  de  combustible  y  las  emisiones  tanto  el  factor  tecnológico  como  la racionalización  del  uso  de  los modos motorizados  tienen  un  papel  primordial  por  cuanto influyen directamente en  la calidad y cantidad de emisiones que son arrojadas al aire.  En  los últimos años el progreso tecnológico automotriz ha contribuido en el aumento de la eficiencia del  consumo  de  combustible  y  el  desempeño  ambiental  de  los  vehículos,  hecho  que  se reflejará en  las estimaciones presentadas en este  capítulo que  se basan enteramente en el documento de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. Dicho estudio analiza la eficiencia en el consumo de combustible y el desempeño ambiental de los  vehículos que puede obtenerse  con base en  los avances  tecnológicos de  los  vehículos  y combustibles,  así  como  también  analiza  la  tasa de  renovación de  los  vehículos  con miras  a incorporar estos  resultados en  la estimación de aportes en  términos de menor consumo de combustible y menor contaminación.   5.3.1 Estimación de los impactos ambientales.  Escenario tendencial  5.3.1.1 Consumo de combustible.  Escenario tendencial  El cálculo del consumo de combustible se realizó con base en el kilometraje recorrido por cada tipo de vehículo, partiendo del consumo específico así como el tipo de combustible. Los niveles de  consumo  futuros  están  afectados  por  coeficientes  relacionados  con  las  mejoras  en eficiencia.    De  acuerdo  con  este  análisis  se  espera  una  disminución  cada  vez  mayor  del consumo  de  energía  para  el  transporte  público,  siendo menor  en  25%  en  el  año  2020.   Al decrecer  de manera  acelerada  el  uso  de  este modo,  para  el  año  2040  se  tendrá  un  nivel aproximado de 50% del que se tiene en la actualidad.  Para el caso de los vehículos privados se estima que el aumento energético se hará sobre una tasa del 20% mientras que para el año de 2040 se habrá incrementado en un 50%, proporcional al aumento en el número de vehículos y contemplando mejoras tecnológicas que disminuyen el consumo por vehículo a futuro.  Estos resultados se pueden observar en la Gráfica 20. 

          

77  

 Gráfica 20.  Consumo de combustible. Escenario tendencial   

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

  

5.3.1.2 Emisión de gases.  Escenario tendencial  Las medidas de control de la contaminación que han sido implementadas hasta el momento en Bogotá se han visto superadas por el incremento en las emisiones que resultan del crecimiento del parque automotor en  la ciudad.   Para este análisis se considerará el dióxido de carbono  ‐ CO2 – relacionados con el efecto invernadero, así como las emisiones de monóxido de carbono – CO ‐  y PM10, responsables de muchas de las enfermedades respiratorias de la población de la ciudad.  En  cuanto  al  CO2  es  necesario  anotar  que  está  directamente  relacionado  con  el  efecto invernadero, que si bien no es crítico en Colombia sí se considera de interés en el análisis por efecto de  la  comparación entre  los escenarios. Por medio del  análisis del    comportamiento histórico y prospectivo de los gases de efecto invernadero en los países de la unión europea se ha previsto un factor de disminución de  las toneladas emitidas por km por efecto de mejoras en  la  tecnología automotriz.   Sin embargo, aunque existe una  tendencia a  la disminución de emisiones de gases en razón al mejoramiento tecnológico, el aumento de  la motorización de automotores particulares serán  los responsables del aumento del 60% del total de emisiones de CO2, como puede observarse en la Gráfica 21.  Para  el  cálculo  de  las  emisiones  diarias  el  estudio  de  la Universidad  de  los  Andes  tuvo  en cuenta la proyección de kilómetros recorridos al día por los diferentes modos de transporte y un  factor de emisión por kilometro recorrido por cada uno de ellos, obtenido a partir de  los estudios efectuados para Bogotá en el año 2005 (Giraldo y Behrentz, 2005).    Cabe recordar que TransMilenio está inscrito dentro de un proyecto de bonos de emisiones de carbono y recibe recursos por la disminución de emisiones de CO2. Los vehículos actualmente en operación cuentan con motores que se ajustan a la norma europea Euro II y Euro III sobre emisiones  de  gases  de  combustión  de  los  vehículos  nuevos  que  tienen  directivas  de implantación progresiva cada vez más restrictivas.    

78  

 Gráfica 21.  Emisiones de CO2. Escenario tendencial 

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

  En cuanto a  los contaminantes dañinos para  la salud por emisiones de fuentes móviles, CO y PM10 cabe anotar que solos o en combinación con otros contaminantes representan un peligro muy grave para la salud. La mayoría de las partículas de tamaño superior a 5 micrómetros son eficazmente  retenidas  y  eliminadas  por  el  aparato  respiratorio  superior  (cavidad  nasal  y tráquea), pero las de radio inferior atraviesan generalmente el sistema respiratorio superior al ingresar por los tubos bronquiales a los pulmones. Tales partículas son por lo general tóxicas, debido a sus características físicas y químicas, ya que pueden  interferir con uno o más de  los mecanismos  que  despejan  usualmente  el  aparato  respiratorio  o  pueden  actuar  como conductoras  de  sustancias  tóxicas  que  hayan  absorbido.    El  aparato  respiratorio  pierde,  en parte,  su  capacidad  funcional, a  causa de  irritación de  las vías  respiratorias.  La alteración el moco  y  de  las  vellosidades  que  se  encuentran  en  la  tráquea  y  los  bronquios  hacen  a  las personas más sensibles a estos contaminantes produciendo además de este trastorno puede producirse reacciones cancerígenas.  La estimación del incremento del CO en este escenario considera hasta el 2020 una producción de emisiones similar a la que se ve en la actualidad y por efecto del cambio tecnológico que se espera a partir del año 2020, se disminuye su producción por efecto del cambio tecnológico, de la reorganización del sistema de transporte público y la chatarrización de algunos vehículos pesados.    En  la  Gráfica  22  se  observa  a  su  vez  un  acelerado  crecimiento  del  total  de contaminantes emitidos al día hasta alcanzar en el último año un  incremento aproximado de 2.3 veces el valor total emitido en el primer año.  En  cuanto  a  la  emisión  de  PM10  se  debe  recordar  que  el  problema  de  contaminación atmosférica en Bogotá está altamente relacionado con  los niveles de azufre presentes en  los combustibles  fósiles  que  se  comercializan  hoy  en  Colombia.  El  contenido  de  azufre especialmente  en  el  diesel  se manifiesta  en mayores  emisiones  de  PM10.  Los  vehículos  de transporte público utilizan en su mayoría diesel y el que se comercializa en Bogotá  tiene un contenido de  azufre de  1200 ppm,  el  cual  es demasiado  alto  comparado  con otras  con  los estándares  internacionales  de  50  partes  por millón  de  azufre.  Este  es  el  combustible más utilizado  por  el  transporte  público  en  Bogotá  por  el  diferencial  de  precios  entre  este  y  la gasolina.  

79  

 Gráfica 22.  Emisiones de CO. Escenario tendencial 

 

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

  La  estimación  realizada  en  el  estudio  base  para  este  documento muestra  una  disminución notable del total de toneladas diarias del material particulado producido al día por causa tanto de  la disminución de  los kilómetros recorridos por  la flota de transporte público como de  los avances en tecnología y combustible diesel.  Este resultado se muestra en la Gráfica 23.   

Gráfica 23.  Emisiones de PM10. Escenario tendencial  

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

       

80  

 

5.3.2 Estimación  de  los  impactos  ambientales.    Escenarios  de  fortalecimiento  de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades  

Estos  escenarios  serán  analizados  conjuntamente  por  cuanto  los  supuestos  de  distribución modal  y  motorización  son  coincidentes,  de  forma  tal  que  los  consumos  y  emisiones  son equivalentes.  

5.3.2.1 Consumo  de  combustible.  Escenarios  de  fortalecimiento  de  corredores  de transporte público y fortalecimiento de centralidades 

 Para el cálculo del consumo diario de combustible en este escenario se tuvieron en cuenta los mismos  supuestos  del  análisis  anterior  en  lo  que  tiene  que  ver  con  la  evolución  de  las tecnologías y las características futuras del parque automotor. Con base en los datos en estos escenarios se puede esperar crecimiento del consumo de energía del transporte público hasta el  año 2010,  año  a partir del  cual  los  factores  tecnológicos  y de  regulación de  la movilidad permitirán  una mayor  eficiencia  aun  cuando  haya  un  incremento  sostenido  pero  leve  del consumo de combustibles para este modo de  transporte.   En cuanto al consumo del parque automotor privado se prevé que para el año 2020 este aumente aproximadamente en un 20% de  acuerdo  con  el  aumento  de  los  viajes  en  este modo.    Posteriormente  el  consumo  del automóvil será contrarrestado por las mejoras tecnológicas y por la política de racionalización de su uso.  La estimación correspondiente se puede observar en la Gráfica 24.  En  resumen,  en  el  periodo  del  2020  al  2040  se  presenta  una  disminución  del  consumo  de combustible que lleva el consumo a niveles similares a los actuales. 

  

Gráfica 24. Consumo de combustible. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades 

 

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

     

81  

 

5.3.2.2 Emisión  de  gases.  Escenarios  de  fortalecimiento  de  corredores  de  transporte público y fortalecimiento de centralidades 

 Los  totales  de  emisiones  de  gases  en  estos  escenarios  crecen más  lentamente  que  en  el escenario  tendencial  en  la  medida  en  que  se  reduce  considerablemente  el  aporte contaminante de  los vehículos privados. En este sentido se presenta un crecimiento máximo del total de emisiones de CO2 del 20% aproximadamente. A pesar que el total de emisiones de los  automóviles  crece  de manera  uniforme  hasta  el  2025,  el  valor  generado  por  estos  se mantiene  constante  como  resultado  de  la  racionalización  de  su  uso  y  la  evolución  de  la tecnología  de  motores  y  refinamiento  de  combustible  de  este  tipo  de  vehículos.    Esta estimación se observa en la Gráfica 25.  Gráfica 25. Emisiones de CO2. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte 

público y fortalecimiento de centralidades  

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

 Se  evidencia  que  el  aporte  de  emisiones  del  parque  del  servicio  público  disminuye,  como consecuencia del mejoramiento de flota por efecto del funcionamiento del SITP y los cambios tecnológicos que se esperan para ese momento,  llegando en 2040 a cerca de  la mitad de su valor inicial.  En cuanto al monóxido de carbono se muestra un aumento en las toneladas producidas al día hasta el año 2025, en  los primeros años se observa un crecimiento en el  total de emisiones similar  al  observado  en  el  escenario  tendencial,  y  una  disminución  en  el  periodo  siguiente debido  a  la  reorganización  de  los  sistemas  de  transporte  público  y  la  disminución  de  la demanda del  transporte privado.   De dicho año en adelante el  total diario de emisiones de monóxido de carbono se mantiene prácticamente constante hasta el año 2040, como se puede ver en  la Gráfica 26.   Las emisiones de PM10 presentan una  importante reducción,  llegando a niveles aun más bajos que en el escenario tendencial. La reducción alcanza a ser del 70% con respecto al año base, como se muestra en la Gráfica 27.    

82  

 Gráfica 26. Emisiones de CO. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte 

público y fortalecimiento de centralidades  

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

  Gráfica 27. Emisiones de PM10. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte 

público y fortalecimiento de centralidades  

 Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país.  Universidad de los Andes 

    

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   6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  Es fundamental enfatizar en las condiciones que deben darse para que los aspectos deseables de los escenarios analizados sean propiciados mientras que los efectos negativos se minimicen o se eviten.  Para ello será necesario fortalecer la capacidad de planeación, gestión y control de las autoridades  con el  fin de permitir una  implementación exitosa del Sistema  Integrado de Transporte  Público  que  responda  a  las  necesidades  de  la  población  y  que  propenda  por  el desarrollo armónico del modelo de ciudad elegido.    La implementación del SITP para el área metropolitana de Bogotá es claramente una fortaleza y una oportunidad para la organización del transporte público, y como tal debe ir acompañada del  fomento  de  procesos  de  desarrollo  urbano  sostenible.  En  esta  medida  genera  retos importantes  que  permitan  que  las  acciones  y  tareas  se  encaminen  a  la  construcción  de  un sistema urbano y de transporte que propenda por un transporte integrado intermodal.    La  atención  de  estas  necesidades  obliga  a  la  Administración  Distrital  y  de  los  municipios circunvecinos  a  fortalecerse  para  asumir  las  nuevas  responsabilidades  que  frente  a  la implementación del SITP.   Las entidades a cargo de  la planificación,  la regulación y el control deberán contar con un mayor conocimiento específico en temas de urbanismo y de transporte de  forma  tal  que  estén  en  capacidad  de  gestionar,  organizar,  planificar  y  controlar  la implementación de las políticas establecidas.     La promoción de la coordinación intermunicipal en las áreas metropolitanas y la coordinación entre organismos dentro de los municipios para solucionar la confusión de competencias entre las diversas autoridades y superar  las debilidades de  la normatividad existente. El contar con una  autoridad  única  facilitará  la  planificación  integral  y  coordinada  entre  la  ciudad  y  los municipios circundantes que hacen parte de  lo que puede denominarse área metropolitana, tanto para  los  aspectos de desarrollo  territorial  como de  transporte.   De  esta manera  será posible  establecer  conjuntamente  entre  la  ciudad  y  los municipios  cercanos  el modelo  de desarrollo que se quiere adoptar y en consecuencia, ejecutar los proyectos que promuevan la consolidación  del  modelo  deseado.    Este  hecho  tiene  importantes  implicaciones  en  la definición de  las competencias que corresponden a  las entidades  involucradas,  tanto a nivel nacional como distrital y municipal.   

 El crecimiento económico y las características de la movilidad en Bogotá y la Región tienen una relación de doble vía. Por un lado el crecimiento urbano ejercerá un aumento en la demanda sobre  la  infraestructura  vial  y  los  sistemas  de  transporte  urbano  y  por    otro  lado  con  la creación  de  sistemas  de movilidad  de  calidad  se  potenciará  el  desarrollo  económico  en  la Bogotá y en  su  región de  influencia  inmediata.   Este hecho debe  ser  tenido en  cuenta para lograr un equilibrio adecuado entre las poblaciones y Bogotá.  El área urbana de Bogotá presenta un marcado crecimiento poblacional cuya tendencia hacia el futuro es idéntica a la actual, es así que la presión que se ejerce sobre el territorio en cuanto al área urbanizable es alta y difícilmente esta situación cambiará en el tiempo a no ser que se adopten medidas que cambien la dinámica de ocupación del territorio.   Los espacios urbanos que se han desarrollado con la expansión de Bogotá y el crecimiento de los municipios  circunvecinos  han  venido  cambiando  las  dinámicas  de movilidad,  lo  que  ha causado un  incremento en  las distancias de viaje y ha  fomentado  la motorización,  como  se 

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evidencia en el análisis del escenario  tendencial. Esto ha ocasionado que en  la actualidad se esté conformando un modelo de ciudad expandida, dispersa, segregada y hasta cierto punto difuso,  en  vez  del  modelo  de  ciudad  compacta  planteada  desde  los  instrumentos  de planificación existentes y que corresponde al escenario de  fortalecimiento de corredores de transporte público y de centralidades.   En un modelo de ciudad expandida como el planteado en el escenario tendencial las distancias y tiempos de viaje se ven en general  incrementados. Se  fortalece el patrón existente hoy en día en el que  las personas de menores  ingresos  tienen  las distancias y  tiempos de viaje más largos, en  razón de  la  localización de  la vivienda y  la  imposibilidad de  trasladarla  sitios más cercanos al  trabajo, mientras que el desplazamiento de personas de mayores  ingresos hacia sitios periféricos puede generar elevadas  tasas de motorización por  la necesidad de suplir  la distancia  a  través  del  vehículo  particular.    Esto  trae  como  consecuencia  la  necesidad  de mayores  inversiones  en malla  vial  destinada  a  este modo  de  transporte,  además  de  que conlleva  tener  alto  consumo  de  recursos  energéticos  y  un  importante  nivel  de  emisiones contaminantes.    En los modelos de ciudad densificada a través de fortalecimiento de corredores de transporte público y de centralidades se mantiene el crecimiento acelerado de la tasa de motorización, sin embargo  se  busca  la  racionalización  de  los  viajes  a  través  de  medidas  que  busquen  la internalización de los costos de uso del automóvil haciendo más oneroso su uso. Este proceso debe ir acompañado de un proceso de densificación que ofrezca la oportunidad de ordenar la ciudad y su funcionamiento teniendo como punto de partida el entendimiento del territorio y las dinámicas urbanas.   Al permitirse una mezcla de usos del suelo es posible esperar que  las distancias y tiempos de viaje se vean incrementados en menor proporción que en un escenario de expansión del territorio, ya que en  la medida en que se encuentre una oferta adecuada y articulada de bienes y servicios con los sistemas de movilidad en la ciudad se podrán obtener resultados sobre el uso racional del vehículo particular.  El fortalecer el transporte público llevará una mayor cantidad de usuarios al SITP, por lo que es necesario  considerar  la pertinencia de un  cambio de  tecnología hacia un  sistema de mayor capacidad puede ser el Metro, que deberá integrarse necesariamente al resto del sistema. Sin embargo, esto debe evaluarse paralelamente con  la expansión del Sistema TransMilenio y en la  implementación de estaciones de  intercambio modal.   En  cualquier  caso, el  impacto que tendrá  la  implementación de un  sistema de alta  capacidad es de dos  formas:  La primera  se relaciona  con  la densificación en  los principales  corredores y  la  segunda  corresponde a una expansión  a  lo  largo de  estos  ejes  tanto  a nivel urbano  como municipal debido  a  la buena accesibilidad  proporcionada  por  los  nuevos  modos  de  transporte,  que  traerá  consigo disminuciones en  los  tiempos de viaje de  los usuarios.   En ese  sentido  se  requiere que este fenómeno sea debidamente planificado desde  lo territorial de forma que se evite un proceso desordenado de conurbación.  Los instrumentos de planificación de nivel nacional, distrital y municipal se ha establecido que son  deseables  áreas  urbanas  densificadas,  en  la medida  que  esta  configuración  estimula  la concentración de actividades, disminuye los desplazamientos entre las áreas residenciales y los servicios  urbanos  y  el  empleo,  favorece  la  reutilización  de  infraestructuras  y  estructuras existentes  y promueve  la utilización del  transporte público  y otros medios alternativos.   De esta  forma,  medidas  de  carácter  socioeconómico  como  la  mezcla  de  usos  del  suelo,  la localización de equipamientos de diversas vocaciones, la densificación y la renovación urbana tienden a la construcción de un modelo de ciudad  más sostenible.   

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En  ese  orden  de  ideas  es  fundamental  lograr  una mayor  dinámica  de  cohesión  territorial fortaleciendo  las  redes  viales  y  en  especial  la  infraestructura  correspondiente  al  transporte público  como  eje  estructurador  del  sistema  de movilidad.  Los  escenarios  prospectivos  de fortalecimiento  de  centralidades  y  corredores  de  movilidad  ofrecen  una  perspectiva  de desarrollo  territorial  que  va  en  concordancia  con  lo  que  se  plantea  desde  el  POT  para  el ordenamiento urbano y permite establecer  redes  coherentes de movilidad que deben estar relacionadas directamente con los Planes Maestros, en especial con los de equipamientos que están  intrínsecamente  ligados con  la generación y atracción de viajes.   La renovación urbana como  instrumento para el reforzamiento de centralidades y ejes de movilidad debe tener en cuenta eventual necesidad de  actualización de  redes de  servicios públicos por  cuanto estas pueden ser insuficientes para soportar los nuevos usos y las nuevas densidades a las cuales se debe someter el territorio. 

  Frente a  la fuerte carga financiera que representa para Bogotá el mantenimiento de  la malla vial  existente  y más  aun,  la  construcción  de  nueva  red  vial,  es  fundamental  consolidar  las fuentes  permanentes  de  ingresos  destinados  a  este  uso,  además  de  buscar  recursos alternativos más allá de la valorización o la plusvalía. El PMM considera la posibilidad de contar con    nuevas  contribuciones  que  además  representen  un  pago  por  las  externalidades  que genera  la movilidad motorizada, como pueden ser  los peajes y el cobro por estacionamiento en la vía pública.  Los peajes equivalen a los pagos por congestión y se pueden establecer a la entrada de la ciudad o al entrar a zonas como por ejemplo el centro. Los recursos provenientes de  esta  fuente  pueden  destinar  a mantener  la  infraestructura  vial  en  la  cual  se  ubican  y  a financiar  la  operación  y  mantenimiento  de  los  puntos  de  intercambio  modal  que  estén asociados al peaje.   Además  de  los  recursos  públicos  se  deberá  vincular  activamente  al  sector  privado  para construir,  operar  y  administrar  varios  de  los  proyectos  propuestos.    Este  es  el  caso  de  las estaciones de transferencia del SITP, donde es altamente probable la explotación de espacios comerciales  dada  la  alta  concentración  de  público.    Por  otra  parte  deben  considerarse opciones  tales  como  los  incentivos,  descuentos  o  exenciones  tributarias  a  quienes  realicen actuaciones  que  favorezcan  el  crecimiento  inteligente  y  en  consecuencia  a  la  movilidad sostenible,  por  ejemplo,  fomentando  la  ubicación  de  desarrollos  multifamiliares  en  áreas próximas  a  las  centralidades  y  al  centro  de  la  ciudad.  En  cualquier  caso  se  recomienda especificar  los  requerimientos  de  infraestructura  del  SITP,  así  como  definir  un  plan  de inversiones  concordante  con  el  proceso  gradual  de  implementación,  acorde  con  las posibilidades de financiación por parte del Distrito.