Estudio Transito Impacto Vial-Chiclayo
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Centro Comercial ChiclayoCHICLAYO
INDICE
1.0 ANTECEDENTES Y OBJETIVO
2.0 CARACTERISTICAS Y OPERACIÓN DE LAS VIAS
2.1 Sentidos de Tránsito
2.2 Secciones Transversales
2.3 Accesibilidad Vehicular
2.4 Volúmenes Vehiculares
2.5 Volúmenes Peatonales
2.6 Ciclo Semafórico
2.7 Velocidad Promedio
2.8 Estacionamiento en Vías
2.9 Transporte Público
3.0 CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL
4.0 NIVELES DE SERVICIO
5.0 VOLUMENES GENERADOS DEL CENTRO COMERCIAL
6.0 VOLUMENES ACTUALES CON FLUJOS GENERADOS
7.0 IMPACTO VIAL
8.0 CONCLUSIONES
9.0 RECOMENDACIONES
EESSTTUUDDIIOO DDEE TTR R AANNSSIITTOO – – IIMMPPAACCTTOO VVIIAALL
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Centro Comercial Chiclayo
CHICLAYO
1.0 ANTECEDENTES Y OBJETIVO
DOMUS PROPIEDADES S.A. proyecta construir el Centro Comercial Chiclayo,en el terreno de la ex – planta Nestlé, circundado por las vías Av. Francisco
Bolognesi, Jr. Arenales, Calle Juan Vizcardo y Jr. Mariscal Cáceres.
El Estudio de Tránsito – Impacto Vial tiene por objeto verificar la situación
actual del tránsito y el transporte público en las vías adyacentes al futuro centro
comercial y determinar que el flujo generado por el ingreso y salida de los
vehículos a dicho centro comercial no afectarán los flujos de las vías adyacentes
mencionadas.
EESSTTUUDDIIOO DDEE TTR R AANNSSIITTOO – – IIMMPPAACCTTOO VVIIAALL
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2.0 CARACTERISTICAS Y OPERACIÓN DE LAS VIAS
La situación actual del tránsito y el transporte público se conoce mediante los
estudios que se hacen en el propio terreno y constan de: Sentidos de Tránsito,
Secciones Transversales, Volúmenes Vehiculares, Volúmenes Peatonales, Ciclo
Semafórico, Velocidad Promedio, Estacionamiento en Vías, Transporte Público y
Paraderos.
2.1 Sentidos de Tránsito
En el terreno de la zona en estudio se han verificado los sentidos de tránsito
de las vías adyacentes al proyectado Centro Comercial. Los sentidos de
tránsito se han indicado de acuerdo a las marcas horizontales encontrados y
a la circulación vehicular existente. (Ver Plano N° DP–02).
2.2 Secciones Transversales
Se han dimensionado las secciones transversales de las vías de acceso
adyacentes al Centro Comercial proyectado, detallando los anchos de
veredas, bermas y pistas. El Plano N° DP–03 muestra la ubicación de las
secciones transversales y las secciones dimensionadas en el terreno están
indicadas en los Planos N os
DP–04, DP–05, DP–06 y DP–07.
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2.3 Accesibilidad Vehicular
Como hipótesis la accesibilidad al futuro Centro Comercial se ha dividido
de acuerdo al origen y destino de los viajes ya sean del Norte, Este, Oeste y
Sur y estimando el porcentaje de demanda en cada caso, tal como sigue:
2.3.1 Del Norte:
De donde se estima vendría un flujo vehicular desde Lambayeque,
usando las vías:
• Av. Sáenz Peña (Panamericana Norte) – Av. Bolognesi 30%
2.3.2 Del Sur:
De donde se estima vendría un flujo vehicular desde Reque,
Monsefú, La Victoria, Motupe usando las vías:
• Av. Haya de la Torre (Panamericana Norte) –
Av. Santos Dumont 40%
2.3.3 Del Oeste:
De donde se estima vendría un flujo vehicular desde el centro de
Chiclayo usando las vías:
• Av. Balta – Av. Bolognesi
• Av. Garcilaso de la Vega – Av. Towsend 15%
2.3.4 Del Este:
De donde se estima vendría un flujo vehicular desde las
habilitaciones residenciales cercanas al Aeropuerto usando la vía:
• Av. Fitzcarral – Av. Bolognesi 15%
Total 100%
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2.4 Volúmenes Vehiculares
El día Viernes 18-03-05 se realizaron conteos de volúmenes vehiculares en
el turno mañana de 07:30 a 10:30 horas y en el turno noche de 17:30 a
20:30 horas obteniendo como horas punta de 07:30 a 08:30 horas para el
turno de la mañana y de 18:30 a 19:30 horas para el turno de la noche. En
vista del gran porcentaje de taxis y mototaxis encontrados, los vehículos se
han clasificado en:
Tipos de Vehículos Equivalente
Auto
Taxi
Moto taxi
Omnibus
Microbús
Coaster
Camioneta Rural (Combi)
Camión
1.00
1.00
1.00
3.00
2.00
1.50
1.25
2.50
Los resultados de los conteos en las intersecciones de las siguientes vías:
Av. Bolognesi – Jr. Sarmiento, Av. Bolognesi – Jr. Arenales – Jr. Grau,
Av. Santos Dumont – Jr. Cáceres – Jr. Towsend – Jr. Sarmiento, Av. Haya
de la Torre – Jr. Towsend – Av. Sáenz Peña y Av. Bolognesi – Av. Sáenz
Peña, se muestran en las Láminas N os DP–01 a DP–21.
2.5 Volúmenes Peatonales
El día Viernes 18–03–05 a horas puntas se realizó un conteo de los
volúmenes de peatones en la intersección de la Av. Bolognesi y el Jr.
Sarmiento cuyos resultados se han registrado en las Láminas N os DP–22 y
DP–23.
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2.6 Ciclo Semafórico
Las intersecciones de las vías adyacentes del Centro Comercial Chiclayo
proyectado no cuentan con semáforos para el control del flujo vehicular,
sólo en la intersección de la Av. Bolognesi con la Av. Sáenz Peña, está
instalado un sistema de semáforos, donde se ha verificado los tiempos de
verde, rojo y ambar del ciclo semafórico, para el factor de ajuste de la
capacidad vial potencial, tal como se muestra en el Plano N° DP–08.
2.7 Velocidad Promedio
Para el cálculo de la capacidad vial potencial y de los niveles de servicio, se
ha determinado la velocidad promedio y el tiempo de demora del flujo
vehicular en la Av. Bolognesi entre el Jr. Sarmiento y el Jr. Grau. El
resultado se presenta en los Planos N° s
DP–09, DP–10 y DP–11.
2.8 Estacionamiento en Vías
Como el estacionamiento de vehículos en las vías afecta la capacidad vial
potencial, se ha llevado a cabo un conteo de los vehículos estacionados que
se encontraron en las vías adyacentes al Centro Comercial Chiclayo
proyectado el día Viernes 18–03–2005 en horas de la mañana y noche. Se
encontró que en el Jr. Mariscal Cáceres existe un paradero informal de
taxis, en el cual se anotó el mayor número de taxis estacionados en cada
hora. El resultado se encuentra en el Plano N° DP–12.
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2.9 Transporte Público
La cantidad de los vehículos de transporte público en los paraderos, ya sea
oficiales o informales, intervienen en la capacidad vial potencial con un
factor de ajuste dado. En Jr. Sarmiento cuadra 1 se observó el paso de
Rutas Interurbanas y en el Jr. Bolognesi el paso de Rutas Urbanas
generándose un intercambio de transporte. El estudio realizado en el terreno
esta indicado en los Planos N os DP–13 y DP–14.
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3.0 CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL
La Capacidad Vial Potencial Actual es la cantidad de vehículos que pasan por un
punto de una vía, en una hora de tiempo, y su relación con las características de
la sección transversal de la vía, los volúmenes vehiculares, el estacionamiento, la
operación del tránsito, el transporte y el ajuste de semaforización.
Para el cálculo de la capacidad vial se ha usado el Highway Capacity Manual
(Washington D.C.) con los factores que afectan la capacidad ideal, tales como
sigue:
- Nombre de la vía.
- Sentido.
- Ancho de pista.
- Ancho de carril.
- Número de carriles.
- Pendientes (Subida % - Bajada %).
- Giros (D = derecha, I = izquierda).
- Estacionamiento (Lado derecho – Lado izquierdo).
- Paradero.
- Ciclos semafóricos.
- Volumen vehicular.
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4.0 NIVELES DE SERVICIO
El concepto Nivel de Servicio sirve para medir la calidad del flujo vehicular que
circula por la pista de una vía, o sea, que es una medida cualitativa que describe
las condiciones de operación del flujo vehicular y de su percepción para los
conductores.
El manual considera la relación entre el volumen vehicular y la capacidad
potencial (V/C) para el valor del nivel de servicio, con la tabla siguiente:
Nivel de Servicio V/C
A
B
C
D
E
F
< 0.60
0.70 – 0.61
0.80 – 0.71
0.90 – 0.81
1.00 – 0.91
> 1.00
Los Niveles de Servicio, tienen las características siguientes:
Nivel de Servicio “A”.
Representa condiciones de flujo libre. Los usuarios están exentos de los efectos
de la presencia de otros conductores en la circulación. Gran libertad de
circulación y maniobras.
Nivel de Servicio “B”.
Representa un rango de flujo estable. Empieza a observar otros vehículos en la
circulación. Hay cierta libertad de selección de velocidad. Disminuye un poco la
libertad de maniobra. La comodidad es un poco inferior al Nivel “A”.
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Nivel de Servicio “C”.
Aunque en el rango de flujo estable, la operación de los usuarios se ve afectada
de manera significativa por las interacciones con los otros usuarios y la libertad
de maniobra y sobrepaso comienzan a ser afectadas. Desciende notablemente el
nivel de comodidad.
Nivel de Servicio “D”.
Representa una circulación de densidad elevada, cerca de un flujo inestable. Los
conductores están perdiendo la libertad de movimiento. La velocidad está
seriamente restringida y un nivel de comodidad bajo.
Nivel de Servicio “E”.
El funcionamiento está cerca o en el límite de la capacidad. La velocidad se
reduce a un valor bajo. La libertad de maniobra es muy difícil. La comodidad es
muy baja, siendo muy elevada la frustración de los conductores y peatones. El
flujo es inestable.
Nivel de Servicio “F”.
Representa condiciones de flujo forzado. Se produce cuando el volumen de
tránsito está cerca de exceder la capacidad vial. Se forman colas en algunos
lugares. Hay formación de congestionamiento.
Las características de las vías, su operación y los cálculos de la Capacidad Vial
Potencial y los Niveles de Servicio se encuentran en el Cuadro N° 01, Cuadro N°
02 y Cuadro N° 03.
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CUADRO N° 01
CALCULO CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO
(HIGHWAY CAPACITY MANUAL)
INTERSECCION: AV. BOLOGNESI – AV. SAENZ PEÑA DIA: 18 – 03 – 05
(CON SEMAFOROS)
CARACTERISTICAS VIALES Y OPERACIÓN
Pista Pendiente Giros Estac. Paradero Semáforos VIAS Ancho
mCarril
Sub.
%
Baj.
%
Der.
%
Izq.
%
LD
V/H
LI
V/H
# buses
V/%
Ciclo
seg.
Verde
seg.
Rojo
seg.
Ambar
seg.A
BOLOGNESI E – 0 6.60 3.30 1.00 1.00 0.03 0.01 1.00 1.00 40 113 52 56 5
BOLOGNESI O – E 6.60 3.30 1.00 1.00 0.01 0.01 1.00 1.00 40 113 52 56 5 SAENZ PEÑA N – S 11.20 2.80 1.00 1.00 0.01 0.01 1.00 1.00 20 113 56 52 5 1
SAENZ PEÑA S – N 11.20 2.80 1.00 1.00 0.01 0.01 1.00 1.00 20 113 56 52 5
FACTORES DE AJUSTE
GirosVIA SCarril
#
Carril D ICam Estac. Zona Pend. Sema. Parad. Fac.
Cap
Ideal
C
Po
BOLOGNESI E – O 0.97 2 0.95 0.94 1.00 1.00 1.00 1.00 0.46 0.83 0.66 1800 1
BOLOGNESI O – E 0.97 2 0.96 0.94 1.00 1.00 1.00 1.00 0.46 0.83 0.67 1800 1
SAENZ PEÑA N – S 0.90 3 0.96 0.95 0.99 1.00 1.00 1.00 0.50 0.90 1.09 1800 1
SAENZ PEÑA S- N 0.90 3 0.96 0.95 0.99 1.00 1.00 1.00 0.50 0.90 1.09 1800 1
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CUADRO N° 02
CALCULO DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO
INTERSECCION: AV. BOLOGNESI – JR. SARMIENTO(SIN SEMAFOROS)
Av. BOLOGNESI Jr. SARMIENTO
Sentido E – O
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 526
= 400 x 2 = 800
= 572 veh./h.
= 572/800 = 0.72
= C
Sentido N – S
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 931
= 200 x 2 = 400
= 340 veh./h.
= 340/400 = 0.85
= D
Sentido O – E
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 725
= 280 x 2 = 560
= 428 veh./h.
= 428/560 = 0.76
= C
Sentido S – N
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 938
= 260 x 2 = 520
= 454 veh./h.
= 454/520 = 0.87
= D
AV . F R AN C I SC O BO LO G N ESI
1 7
42 8
1 0
2 9 3
6 0
3 45
3 0
2 3
4 5 4
2 0 3
2 2 2
19
331
2 41
J R . D . S
A R M I E N T O
3 4 0
5 7 2
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CUADRO N° 03
CALCULO DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO
INTERSECCION: CALLE TOWSEND – JR. SARMIENTO(SIN SEMAFOROS)
(Fuente: Highway Capacity Manual – Washington D.C.)
Jr. SARMIENTO Ca. TOWSENDSentido N – S
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 433
= 400 x 2 = 800
= 576 veh./h.
= 576/800 = 0.72
= C
Sentido E – O
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 0
= 400 x 2 = 800
= 447 veh./h.
= 447/800= 0.56
= C
Sentido S – N
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 522
= 400
= 159 veh./h.
= 159/400 = 0.40
= B
Sentido O – E
Flujo de Interferencia
Capacidad Potencial
Volumen
V/CP
Nivel de Servicio
= 371
= 550
= 427 veh./h.
= 427/550 = 0.78
= C
4 2 7
Ca. A. TO WS E N D
5 7 6
J R . D . S
A R M I E N T O
4 9
4 4 7
3 4 4
8 3
1 2 9
1 5 9
1 1 0
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5.0 VOLUMENES GENERADOS DEL CENTRO COMERCIAL
Cuando esté funcionando el Centro Comercial Chiclayo, el ingreso y salida de
vehículos originará un aumento de los volúmenes de tránsito que circulan en las
vías de acceso directo al Centro Comercial. Teniendo en cuenta que en Primera
Etapa se construirá la parte Norte – Oeste, donde se proyecta un
estacionamiento Norte para 97 autos y otro Oeste para 382 autos, cuyos ingresos
y salidas son como sigue:
a. La zona de estacionamiento Norte con capacidad de 97 espacios, tendrá dos
puertas:
• Una por la Av. Bolognesi, y
• Otra por la Calle Arenales.
b. La zona de estacionamiento Oeste con capacidad de 382 espacios, tendrá dos
puertas:
• Una por la Av. Bolognesi, y
• Otra por la calle Mariscal Cáceres.
Para estimar el volumen vehicular que ingresaría a los estacionamientos del
Centro Comercial, se tiene como patrón los resultados de estudios realizados en
otros centros comerciales similares, donde se vio que el ingreso y salida de
vehículos no se realiza en un mismo tiempo, sino en forma rotativa. En dichos
centros comerciales se verificó que en la hora punta de la noche y en días de fin
de semana el movimiento de ingreso y salida de vehículos esta alrededor del 50%
de la capacidad total del estacionamiento.
Usando el patrón mencionado, quiere decir, que el volumen estimado de ingreso y
salida de cada una de las tres zonas de estacionamiento será como sigue:
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5.1 Ingreso a Estacionamiento Norte
Capacidad Total
Demanda Estimada (Punto 5.0)
Considerando los porcentajes
estimados en el punto de accesibilidad
(Punto 2.3), como hipótesis la
demanda de ingreso sería:
97
48
espacios
autos (Hora Punta)
a. Ingreso del Norte por:
Sáenz Peña – Towsend.
b. Ingreso del Oeste por:
Bolognesi – Balta –
Garcilaso de la Vega – Towsend.
c. Ingreso del Este por:
Bolognesi.
Total :
60%
20%
20%
100%
28
10
10
48
autos/hora
autos/hora
autos/hora
autos/hora
El ingreso de autos sería de 38 autos por el ingreso I–1 en Bolognesi y 10
autos por el ingreso I–2 en Arenales.
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16
5.2 Ingreso a Estacionamiento Oeste
Capacidad Total.
Demanda Estimada (Punto 5.0).
382
191
espacios
autos/hora
a. Ingreso del Norte por:
Sáenz Peña – Towsend.
b. Ingreso del Sur por:
Haya de la Torre – Cáceres.
c. Ingreso del Oeste por:
Bolognesi – Balta –
Garcilaso de la Vega – Towsend.
d. Ingreso del Este por: Bolognesi – Towsend.
(I-1)
(I-3)
(I-4)
(I-1)
(I-1)
Total:
30%
20%
20%
15%
1%
100%
57
38
38
29
29
191
autos/hora
autos/hora
autos/hora
autos/hora
autos/hora
autos/hora
Para el ingreso de autos se puede dividir en 38 autos por el ingreso I–3 de
Cáceres 38 autos por el ingreso I–4 de Cáceres, 29 por el ingreso I–2 de
Arenales y 115 por el ingreso I–1 de Bolognesi.
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17
5.3 Salida de Autos
5.3.1 Del Estacionamiento Norte
a. Al Norte y Oeste por:
Arenales – Bolognesi.
b. Al Este por:
Arenales – Bolognesi.
(S-2)
(S-2)
Total:
16
16
32
autos/hora
autos/hora
autos/hora
5.3.2 Del Estacionamiento Oeste
c. Al Norte y Oeste por:
Cáceres – Towsend.
d. Al Este por:
Bolognesi.
e. Al Sur por:
Cáceres
Cáceres
(S-3)
(S-1)
(S-3)
(S-4)
Total:
94
19
39
39
191
autos/hora
autos/hora
autos/hora
autos/hora
autos/hora
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18
6.0 VOLUMENES ACTUALES CON FLUJOS GENERADOS
Los volúmenes actuales que se encontraron con los conteos realizados en el
campo en la hora punta de la noche del día 18–03–05, deben ser sumados con los
volúmenes estimados de salida, osea, en la hora punta de la noche, de los dos
estacionamientos Norte y Oeste que se habilitarán en la primera etapa del Centro
Comercial Chiclayo. Como resultado se tendrán los volúmenes totales para el
cálculo de la capacidad de reserva (Superávit) originada del impacto de la
salida de autos del Centro Comercial hacia las vías de acceso. El resultado se
muestra en el Cuadro N° 04 siguiente.
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19
CUADRO N° 04
VOLUMENES ACTUALES (Día: 18/03/05 – Hora Punta de Noche)
VOLUMENES GENERADOS DE LA SALIDA DEL CENTRO COMERCIAL
VIA SVOLUMEN
ACTUAL
VOLUMEN
GENERADO
VOLUMEN
TOTAL
Jr. SARMIENTO
con
Ca. TOWSEND
S – N 159 94 253
Ca. TOWSEND
Con
Jr. SARMIENTO
E – O 496 94 590
Av. SANTOS
DUMONT N – S 188 39 227
Av. BOLOGNESI
con
Jr. ARENALES
O – E 247 19 266
Jr. ARENALES
con
Av. BOLOGNESI
S – N 15 32 47
Av. BOLOGNESI
con
Jr. GRAU
E – O 572 16 588
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7.0 IMPACTO VIAL
El Impacto Vial resulta del efecto que tendrán las vías de acceso al Centro
Comercial Chiclayo, especialmente en la hora punta de la noche en días de fin de
semana como Viernes y Sábado.
El Impacto Vial se mide mediante la comparación de la Capacidad Vial Potencial
y el Volumen Total, osea, Volumen Vehicular Actual, Volumen Generado del
Centro Comercial, dando como resultado una Capacidad de Reserva, que puede
ser superávit o déficit.
La Capacidad de Reserva calculada en este estudio esta indicada en el Cuadro
N° 05 siguiente.
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CUADRO N° 05
IMPACTO VIAL – CAPACIDAD DE RESERVA
VIA S
CAPACIDAD VIAL
POTENCIAL
Veh./h.
VOLUMEN
TOTAL
Veh./h.
CAPACIDAD
DE RESERVA
Veh./h.
Jr. SARMIENTO
con
Ca. TOWSEND
S – N 400 253 147
Ca. TOWSEND
con
Jr. SARMIENTO
E – O 800 590 210
Av. SANTOS
DUMONT N – S 400 227 173
Av. BOLOGNESI
con
Jr. ARENALES
O – E 800 266 534
Jr. ARENALEScon
Av. BOLOGNESI
S – N 300 47 253
Av. BOLOGNESI
con
Jr. GRAU
E – O 800 588 212
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8.0 CONCLUSIONES
El Estudio de Tránsito – Impacto Vial se ha elaborado usando la metodología, del
“Highway Capacity Manual – Washington D. C.”, en el capítulo de Vías
Urbanas, con intersecciones semaforizadas o sin semáforos, donde previamente
se debe realizar un estudio de campo para recolectar todos los datos necesarios
para el cálculo de la capacidad de las vías adyacentes del Centro Comercial,
como: los sentidos de tránsito actuales, mediciones de las secciones
transversales, la estimación de la accesibilidad vehicular y peatonal, los
volúmenes vehiculares y peatonales actuales, el tiempo de verde, rojo y ambar del
ciclo semafórico que en este caso solo se encuentra en la intersección de la Av.
Bolognesi con la Av. Sáenz Peña a una cuadra del Centro Comercial Chiclayo,
la verificación de la velocidad promedio vehicular, el número de los vehículos
que estaban estacionados en las vías en la hora punta del estudio y un inventario
del servicio de transporte público incluyendo la ubicación de paraderos de
unidades de transporte público y de taxis.
Como resultado del análisis de todos los datos encontrados en el terreno y los
cálculos fijados en el Manual de Capacidad se presentan las conclusiones
siguientes:
8.1 En la zona vecina al Centro Comercial proyectado, todas las vías tienen
dos sentidos de tránsito, con marcas en el pavimento en las avenidas.
Pero en las calles del circuito del futuro Centro Comercial, por el muy
bajo volumen vehicular y el mal estado de los pavimentos o falta de ellos,
no existe señalización.
8.2 Se han dimensionado en el terreno las secciones transversales de las vías,
en los puntos donde hay cambios de ancho o características. Sección
importante es la Av. Bolognesi, frente al futuro Centro Comercial
Chiclayo, con un ancho de 56.90 m. cerca a la Calle Cáceres y 36.20 m.
cerca a la Calle Grau. Con un ancho de 22.00 m. correspondiente a la Av.
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Bolognesi y el saldo a terreno sin pavimento donde corre la Acequia
Pulen. Además, se ha verificado el estado del pavimento de las siguientes
vías:
• Jr. Miguel Grau con pavimento de asfalto en buen estado.
• Jr. Arenales con pavimento de concreto en mal estado.
• Ca. Baquíjano en tierra.
• Ca. Olavide en tierra.
• Ca. Vizcardo en tierra.
• Jr. Cáceres con pavimento muy mal estado.
• Ca. Towsend con pavimento de asfalto en buen estado.
• Jr. Sarmiento con pavimento de asfalto en regular estado.
8.3 Con respecto a la accesibilidad al Centro Comercial, el estudio en el
campo se vio que las vías de acceso directos serían por la Av. Bolognesi,
Av. Santos Dumont, Calle Towsend, Jr. Sarmiento y Calle Arenales. Las
cuales han sido consideradas en los estudios de campo y de gabinete.
8.4 Para llevar a cabo los conteos de campo de los volúmenes vehiculares y
peatonales se fijó el día Viernes 18–03–05, en hora punta de la mañana de
07:30 a 08:30 a.m. y en hora punta de la noche de 18:30 a 19:30 p.m.,
donde la hora punta mayor fue la de noche, por este motivo el volumen de
dicha hora se usó para el cálculo de la capacidad vial potencial y la
capacidad de reserva.
El conteo de los volúmenes vehiculares, dió como resultado que hay
puntos y cruces de vías que tienen problemas de congestión o conflictos de
tránsito, tales como las intersecciones de la Av. Bolognesi con el Jr.
Sarmiento que no tiene control de semáforos, lo mismo el empalme del Jr.
Sarmiento con la Calle Towsend que igualmente funciona sin semáforos.
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La intersección de la Av. Bolognesi con el Jr. Sarmiento registró el paso
de 1655 vehículos en la hora punta de la noche del Viernes 18–03–05,
circulando en todas direcciones y sin control semafórico.
La clasificación del total de vehículos es la siguiente:
Tipo N° %
AutosCombis
Taxis Mototaxis
Omnibus
Coaster Camión
85404
724417
3
418
523
4425
1
11
Total: 1655 veh. 100 %
Según lo anterior el 92% de viajes realizados en las vías estudiadas se
hicieron con vehículos de transporte público usando combis, taxis y
mototaxis.
En el empalme de Jr. Sarmiento con la Calle Towsend se registró un
ingreso de 1419 vehículos el día 18–03–05 en horas 18:30 a 19:30 con la
siguiente clasificación por tipo:
Tipo N° %
Autos
CombisTaxis
Mototaxis
Omnibus
Coaster Camión
50
261430645
5
820
4
183045
1
11
Total: 1419 veh. 100 %
Esto quiere decir que el número de viajes que pasaron por el empalme del
Jr. Sarmiento con la Calle Towsend usaron el 93% en servicio de
transporte público, donde los taxis y mototaxis tienen el 75% y solo el 4%
en autos particulares.
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8.5 En la hora punta de 18:30 a 19:30 horas, del día 18–03–05 se contó los
pasos de los peatones en la intersección de la Av. Bolognesi con el Jr.
Sarmiento, donde el mayor paso de peatones se registró en el sentido
Norte – Sur en la Av. Bolognesi, con un total de 167 peatones. Como dicho
cruce no tiene control de semáforos el paso de los peatones tiene riesgo de
accidentes.
8.6 Como un factor que influye en el cálculo de la capacidad vial es el
estacionamiento de vehículos en las vías, se realizaron en el campo la
ubicación de los paraderos de vehículos de transporte público y de taxis.
En efecto los paraderos que más afectan los flujos vehiculares están en la
intersección de la Av. Bolognesi con el Jr. Sarmiento, así como, la Calle
Cáceres con el paseo Ureta donde se estacionan combis y taxis.
8.7 La relación de las rutas de transporte público que circulan por la
intersección de la Av. Bolognesi con el Jr. Sarmiento esta indicado en el
Plano N° DP–14.
8.8 Como conclusión del cálculo del Impacto Vial y Capacidad de Reserva
(Cuadro N° 05) se puede ver que todas las vías de acceso al Centro
Comercial Chiclayo tienen capacidad de reserva superávit. Sin embargo,
la intersección de la Av. Francisco Bolognesi con el Jr. Sarmiento tienen
Nivel de Servicio “C” en la Av. Francisco Bolognesi, osea, con dificultad
para la circulación vehicular y libertad de maniobra. En el caso del Jr.
Sarmiento tiene Nivel de Servicio ”D”, osea, que tiene velocidad decirculación muy restringida y nivel de comodidad bajo.
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9.0 RECOMENDACIONES
Como resultado del Estudio y las Conclusiones, se tienen las recomendaciones
siguientes:
9.1 Para mejorar la circulación vehicular y peatonal de la intersección de la
Av. Francisco Bolognesi con el Jr. Sarmiento, se recomienda la
remodelación de dicho cruce, incluyendo el empalme del Jr. Sarmiento
con la Calle Towsend. Tal como se muestra en el esquema que se adjunta.
(Plano N° DP–15). Así mismo, se recomienda la instalación de semáforos
con control electrónico, dado el alto volumen vehicular que actualmente
soportan los dichos cruces.
9.2 Para ordenar unidades de transporte público (combis) que circulan por la
Av. Santos Dumond y congestionan el empalme de la Calle Cáceres con la
Calle Towsend, en el esquema mencionado se ha recomendado la
ubicación de dos paraderos, con señalización y veredas para los peatones.
9.3 Se recomienda proyectar en el extremo Norte – Oeste del estacionamiento
una zona para taxis.
9.4 Se recomienda que la Calle Cáceres tenga un solo sentido con dirección
del Sur al Norte.
9.5 Se recomienda la pavimentación de las calles adyacentes del Centro
Comercial: Jr. Arenales, Calle Cáceres y la Calle Vizcardo.
Ing. JOSE LUIS CANO ISASI