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Estudio realizado en el marco del Proyecto de la Quinta Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (UNFCCC), coordinado por el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) con recursos del Global Environment Facility (GEF), a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). México, 2012.

Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte

carretero en México

Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC)

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

Elaborado por:

Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ México)

INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO

2

Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 2

Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto

Invernadero en el subsector de transporte carretero en México

____________________________________________

___

Instituto Nacional de Ecología (INE)

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ

México)

____________________________________________

México, DF, Septiembre, 2012

Dirección General

Adriana de Almeida Lobo

Directora General

Salvador Herrera Montes

Director General Adjunto

Equipo de Trabajo

Hilda Martínez Gerente de Calidad del Aire y Cambio Climático

Sayel Cortés Ingeniero Ambiental

Cynthia Menéndez Coordinación de Calidad del Aire y Cambio Climático Lía Ferreira Isaac Guzmán Laurent Dartois Consultor de Transporte de Carga

1


Estudio de políticas, medidas e

instrumentos para la mitigación

de Gases de Efecto

Invernadero en el subsector del

transporte carretero en México

Desarrollado por CTS EMBARQ México para el

Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo

Septiembre, 2012

20122012Compon

ente Urbana

de Transporte

3


Contenido

Contenido ............................................................................................................................................ 3

Índice Cuadros .................................................................................................................................... 7

Índice Figuras ...................................................................................................................................... 9

Acrónimos .......................................................................................................................................... 10

Unidades ........................................................................................................................................... 13

Resumen Ejecutivo ........................................................................................................................... 14

1 Introducción ............................................................................................................................... 16

2 Objetivos del Estudio ................................................................................................................. 19

3 Diagnóstico del transporte interurbano de carga ...................................................................... 21

3.1 Fuentes de información disponibles .................................................................................. 21

3.1.1 Fuentes de información sobre transporte interurbano de carga ............................... 21

3.1.1.1 Estadísticas sobre cruces fronterizos y aduanas .............................................. 21

3.1.1.2 Otras fuentes de información relevantes ........................................................... 22

3.1.2 Fuentes de información sobre consumo de energía y emisiones de GEI ................ 23

3.1.3 Revisión de los alcances de algunos estudios previos ............................................. 23

3.2 Evolución del transporte nacional de carga ...................................................................... 25

3.2.1 Características del transporte Interurbano de Carga ................................................ 25

3.2.1.1 Panorama General ............................................................................................ 25

3.2.1.2 Autotransporte Público Federal de carga .......................................................... 26

3.2.1.3 Transporte ferroviario ........................................................................................ 34

3.2.2 Distribución modal de los movimientos de carga interurbana .................................. 35

3.2.2.1 Movimientos de carga de comercio exterior ...................................................... 38

3.2.3 Transporte intermodal de carga ................................................................................ 42

3.3 Perfil de la demanda de carga por corredores y modos de transporte ............................. 45

3.3.1 Distribución de los movimientos de carga interurbana por corredores de transporte

45

3.4 Prácticas logísticas relevantes .......................................................................................... 56

3.4.1 Prácticas logísticas en el sector industrial................................................................. 56

3.4.2 Condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril. ....................... 59

3.5 Consumo de energía y emisiones de GEI del transporte interurbano de carga ............... 62

3.5.1 Consumo de energía del transporte interurbano de carga ....................................... 62

3.5.2 Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga ............................................ 65

4


3.5.2.1 Emisiones unitarias de GEI del autotransporte de carga .................................. 65

3.5.2.2 Emisiones estimadas de GEI del transporte interurbano de carga, con

metodología de estudios previos ........................................................................................... 66

4 Metodología para el cálculo de la línea base ............................................................................ 67

4.1 Descripción de los Parámetros de Medición ..................................................................... 68

4.1.1 Flota vehicular ........................................................................................................... 68

4.1.1.1 Flota existente ................................................................................................... 69

4.1.1.2 Vehículos nuevos .............................................................................................. 69

4.1.1.3 Vehículos Importados Usados........................................................................... 70

4.1.2 Intensidad de uso ...................................................................................................... 71

4.1.3 Eficiencia Bruta .......................................................................................................... 72

4.1.3.1 Eficiencia Neta ................................................................................................... 72

4.1.4 Información del combustible ...................................................................................... 72

4.1.4.1 Factor de Emisión .............................................................................................. 72

4.2 Definición de las Variables de Cálculo .............................................................................. 73

4.2.1 Kilometraje Total ........................................................................................................ 73

4.2.2 Emisiones Netas ........................................................................................................ 73

4.2.3 Emisiones Totales ..................................................................................................... 74

4.2.4 Consumo de combustible .......................................................................................... 74

4.3 Escenarios de emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.......................... 75

4.3.1 Consideraciones generales sobre los Escenarios .................................................... 75

5 Resultados ................................................................................................................................. 80

5.1 Resultados del Escenario de Referencia (Línea base) ..................................................... 80

5.2 Comparativo de Línea Base y Escenarios Alternativos .................................................... 81

6 Identificación y Evaluación de Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI .......................... 82

6.1 Revisión de Experiencia Internacional .............................................................................. 82

6.1.1 Cambios en la tecnología vehicular .......................................................................... 83

6.1.2 Buenas Prácticas de Operación de Flotillas de Transporte de Carga ...................... 88

6.1.3 Uso de las Tecnologías de la Información y Comunicación ..................................... 90

6.1.4 Mejores Prácticas en la Organización del Transporte Interurbano de Carga…. ...... 92

6.1.5 Resolución de Conflictos de Tránsito en Áreas Urbanas .......................................... 94

6.2 Estrategias de Mitigación de las Emisiones de GEI .......................................................... 96

6.2.1 Presentación de las Estrategias de Mitigación ......................................................... 96

6.2.2 Descripción de las Medidas de Mitigación Asociadas con cada Estrategia…… .... 103

5


6.3 Potencial Máximo de Reducción de las Emisiones de GEI ............................................ 109

6.3.1 Escenario Línea Base ............................................................................................. 109

6.3.1.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas ........................................... 110

6.3.1.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre. ......................................... 110

6.3.1.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano .................................................... 111

6.3.1.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias. ........................................... 112

6.3.2 Escenario Alterno Bajo ............................................................................................ 114


6.3.2.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre .......................................... 115

6.3.2.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano. .................................................. 116

6.3.2.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias. ........................................... 117

6.3.3 Escenario Alterno Alto ............................................................................................. 119


6.3.3.2 Estrategia 2. Transferencia de Carga Terrestre .............................................. 120

6.3.3.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano .................................................... 121

6.3.3.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias ............................................ 122

6.3.4 Clasificación General de las Medidas de Mitigación Propuestas en Función a su

Potencial Máximo de Reducción ............................................................................................. 124

6.4 Selección y Evaluación de las Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI….. ..... 126

6.4.1 Clasificación de Medidas de Mitigación según el método Costo – Beneficio…...... 126

6.4.2 Clasificación de las Medidas de Mitigación según el Método Multi-criterio ............ 127

6.4.3 Clasificación final de las medidas de mitigación de emisiones de GEI .................. 136

6.4.4 Potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI ............................. 137

6.4.4.1 Potencial aprovechable para el escenario de referencia ................................ 137

6.4.4.2 Potencial aprovechable para el escenario alterno bajo .................................. 138

6.4.4.3 Potencial aprovechable para el escenario alterno alto ................................... 139

7 Barreras de implementación de las medidas de mitigación de GEI .......................................... 141

7.1 Barreras Institucionales ................................................................................................... 141

7.2 Barreras Normativas........................................................................................................ 144

7.3 Barreras Tecnológicas .................................................................................................... 147

7.4 Barreras económicas y financieras ................................................................................. 148

8 Instrumentación de las Medidas Propuestas .......................................................................... 150

6


8.1 Agenda Prioritaria de Acciones ............................................................................................ 150

8.2 Medición, Reporte y Verificación (MRV) ......................................................................... 155

8.2.1 MRV en el sector transporte .................................................................................... 157

8.2.2 MRV para vehículos de carga interurbanos ............................................................ 157

9 Conclusiones ................................................................................................................................ 187

Bibliografía ....................................................................................................................................... 191

Anexo 1 – Estadísticas de los Flujos de Transporte de Carga por Corredor ................................. 194

Anexo 2 Metodología para la evaluación y selección de medidas de mitigación de GEI .............. 201

Anexo 3 Parámetros para la Simulación de las Emisiones de GEI ................................................ 219

7


Índice Cuadros

3.1 Clasificación de los Vehículos de Carga en México

3.2 Parque de Vehículos Utilitarios en México, Miles de Unidades

3.3 Parque Vehicular Registrado del Autotransporte Público Federal

3.4 Parque Registrado y Parque Útil de Vehículos de Carga, Miles de Unidades y Porcentajes

3.5 Tránsito Anual de Vehículos de Carga Interurbana

3.6 Equipamiento de las Empresas Ferroviarias en México

3.7 Distribución Modal del Transporte Interurbano de Carga, Periodo Quinquenal 1995 – 2010

3.8 Distribución Modal de Tránsito Diario de la Carga Interurbana, Periodo Quinquenal 1995 –

2010

3.9 Distribución de la Carga de Comercio Exterior por Puertos de Entrada-Salida. Periodo

Quinquenal 1995 – 2010

3.10 Evolución de la Carga en Tránsito Internacional, Periodo Quinquenal 1995 – 2010

3.11 Diferenciales de Precios entre el Ferrocarril y el Autotransporte en México, Porcentajes

3.12 Balance de Energía del Transporte, 2010

3.13 Evolución del Consumo de Energía del Transporte de Carga, Periodo Quinquenal 1995 –

2010

3.14 Emisiones de GEI del Transporte Interurbano de Carga, Periodo 1990 – 2010

4.1 Variables Relevantes para la Construcción de Escenarios para el Transporte Interurbano de

Carga, 1990 – 2010

4.2 Coeficientes de Elasticidades Relevantes para la Construcción de los Escenarios

6.1 Vehículos a Gas Natural Comprimido

6.2 Potencial de reducción de emisiones en vehículos pesados

6.3 Estrategia No 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas

6.4 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 1

6.5 Estrategia No 2: Transferencia de la Carga Terrestre


6.7 Estrategia No 3: Resolución de conflictos en el Interfaz Urbano – Interurbano


8


6.9 Reposición de Flotas de Vehículos (Medida MT1)

6.10 Mejoras Operativas (Medidas MT3 y MT4)

6.11 Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medidas TC1 y TC2)

6.12 Promoción del Transporte Intermodal (Medidas TC3 a TC5)

6.13 Libramientos Urbanos Carreteros (Medida CT1)

6.14 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros para el Ferrocarril (Medida CT2)

6.15 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario de referencia.

6.16 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno bajo.

6.17 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno alto.

6.18 Total de Reducción de Emisiones de GEI acumuladas (2010-2050) para cada Medida

Evaluada en cada uno de los Escenarios. (MtCO2)

6.19 Clasificación de Medidas según su Potencial de Mitigación de Emisiones de GEI.

6.20 Clasificación de las medidas según Relaciones Costos/Beneficios

6.21 Metodologías de selección de proyectos carreteros en países

6.22 Ponderación entre criterios y escalas de calificación

6.23 Grupo de temas evaluados e instituciones participantes en el Análisis Multi-criterio

6.24 Clasificación de las medidas según el Método Multi-criterio

6.25 Clasificación final de las medidas de mitigación

6.26 Comparativo del potencial máximo y el potencial aprovechable para cada uno de los

escenarios.

7.1 Valores máximos del mercado de carbono (Miles de millones USD por año)

8.1 Ciudades prioritarias para libramientos

8.2 Ciudades prioritarias libramientos y/o cruces ferroviarios

8.3 Estructura de MRV

A1 Tránsito de carga pesada en las autopistas en México (Año 2010)

A2 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (red federal)

A3 Flujos carreteros de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)

A4 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (libramientos urbanos)

A5 Flujos ferroviarios de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)

9


A6 Relaciones Beneficios/Costos

A7 Ponderación y Escala de calificación del Análisis Multi-criterio

A8 Hoja de captura de respuestas de los expertos

Índice Figuras

3.1 Volúmenes de Comercio Exterior por Puertos de Entrada-Salida, Periodo Quinquenal 1995 –

2010.

3.2 Evolución de la Carga de Tránsito Internacional, Periodo Quinquenal 1995 – 2010

3.3 Corredores Nacionales Carreteros

3.4 Corredores Nacionales Vías Férreas

3.5 Comparativo de Flujos Corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo, Periodo


3.6 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Puebla-Veracruz, Periodo Quinquenal 1995 –

2010

3.7 Comparativo de Flujos Corredor Celaya-Guadalajara-Manzanillo, Periodo Quinquenal 1995 –

2010

3.8 Comparativo de Flujos Corredor Mazatlán-Torreón/G. Palacio-Matamoros, Periodo


3.9 Comparativo de Flujos Corredor Irapuato-Torreón/G. Palacio-CD. Juárez, Periodo Quinquenal

1995 – 2010

3.10 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Los Mochis-Nogales, Periodo Quinquenal 1995

– 2010

3.11 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo, Periodo Quinquenal 1995 –

2010

3.12 Comparativo de Flujos Corredor Coatzacoalcos-Villahermosa-Mérida, Periodo Quinquenal

1995 – 2010

3.13 Comparativo de Flujos Corredor Tampico/Altamira-San Luis Potosí-Aguascalientes, Periodo


3.14 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Tampico/Altamira-Matamoros, Periodo


4.1 Diagrama de la Metodología Utilizada en este Estudio para el Cálculo de Línea Base

4.2 Esquema el Proceso de Obtención de Vehículos Nuevos

10


4.3 Incorporación Anual de Vehículos Importados Usados, 2009 – 2035

5.1 Total de Emisiones de Carga Interurbana (MtCO2), Línea Base

5.2 Emisiones de Carga Interurbano (MtCO2), Comparativo

5.3 Emisiones del Ferrocarril (MtCO2), Comparativo

6.1 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 1 - Línea Base -

6.2 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 2 - Línea Base -

6.3 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 3 - Línea Base-

6.4 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO2) - Escenario de Línea Base-

6.5 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 1 - Escenario Alterno Bajo-

6.6 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 2 - Escenario Alterno Bajo-

6.7 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 3 - Escenario Alterno Bajo -

6.8 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Bajo -

6.9 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 1 - Escenario Alterno Alto-

6.10 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 2 - Escenario Alterno Alto -

6.11 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 3 - Escenario Alterno Alto -

6.12 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Alto -

6.13 Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO2) - Escenario de Línea Base -

6.14 Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Bajo-

6.15 Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Alto-

Acrónimos

ADEME Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía

(Agence de l´Énvironnement et Maitrise de l´Energie)

APF Autotransporte Público Federal

AIPCR Asociación Mundial de la Carretera

(Association Internationale Permanente des Congrès de la Route)1

AMC Análisis Multi-criterio

1 Cabe mencionar que también se le da un uso frecuente como PIARC – Permanent International Association

of Road Congresses

11


ANIQ Asociación Nacional de la Industria Química

BANOBRAS Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos

Bbl Barriles

BPD Barriles por Día

BTL Biomasa a Líquida

(Biomass to liquid)

CAPUFE Caminos y Puentes Federales

CCV Circuito Cerrado de Ventilación

(Crankcase Ventilation)

CONAE Comisión Nacional para el Ahorro de Energía

CONUEE Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía

CU Carga Útil

DOC Oxidación Catalítica

(Diesel Oxydation Catalyst)

DPF Filtración de Partículas

(Diesel Particulates Filter)

ENAC Estrategia Nacional de Acción Climática

EPA Agencia de Protección Ambiental

(Environmental Protection Agency)

FBCF Formación Bruta de Capital Fijo

Ferromex Ferrocarriles de México

FIDERCO Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro Occidente

FIRAC Fideicomiso para el Rescate de Autopistas de Cuotas

FONADIN Fondo Nacional de Infraestructura

GEF Fondo para el Medio Ambiente Mundial

(Global Environment Fund)

GEI Gases de Efecto Invernadero

GPS Sistema de Posicionamiento Global

(Global Positioning System)

IETU Impuesto Especial de Tasa Única

IMP Instituto Mexicano del Petróleo

12


IMT Instituto Mexicano del Transporte

IPCC Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático

(Intergovermental Panel for Climate Change)

ITE Instalaciones Terminales Especializadas

ITS Sistemas Inteligentes de Transporte

(Intelligent Transports Systems)

JIT Justo a Tiempo

(Just in Time)

KCSM Kansas City Southern México

LTL Menos de Contenedor Lleno

(Less than Truckload )

LNC Catalizador de Bajo NOx

(Lean NOx Catalyst)

MRV Medición, Reporte y Verificación

PIB Producto Interno Bruto

PPS Pago por Servicios

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

SECOFI Secretaría de Comercio y Fomento Industrial

SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

SENER Secretaría de Energía

SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público

SPF Servicio Público Federal

TECS Aplicación de Sistemas Tributarios en Comunicación

(Treasury Enforcement Communications System)

TIC Tecnologías de la Información y la Comunicación

TIR Tasa Interna de Rentabilidad

TLCAN Tratado de Libre Comercio con América del Norte

OCDE Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico

PEDU Planes Estatales de Desarrollo Urbano

Vo.Bo. Visto Bueno

VPN Valor Presente Neto

13


Unidades

$/Km Costo por kilómetro

BPD Barriles por día

Km Kilómetro

L/año Litro por año

L/km Litro por kilómetro

KgCO2 Kilogramos de Bióxido de Carbono

Kg/MJ Kilogramos por Mega Joules

Km/año Kilómetro por año

Km/l Kilómetro por litro

Km/veh Kilómetro por vehículo

MtCO2 Megatonelada de Bióxido de Carbono

MtonCO2/año Mega Tonelada de Bióxido de Carbono por año

TonCO2 Tonelada de Bióxido de Carbono

TonCO2eq Tonelada de Bióxido de Carbono equivalente

Ton/año Tonelada por año

Ton/km Tonelada por kilómetro

Veh/km Vehículo por kilómetro

14


Resumen Ejecutivo

El presente estudio, como su nombre lo indica, consiste en el análisis de políticas, medidas e

instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector del transporte

carretero en México. Lo anterior con la finalidad de ser incluido en la Quinta Comunicación.

El objetivo del estudio es analizar y evaluar los principales ejes carreteros del país en el tema de

mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero con base en el diagnóstico detallado de

las principales cifras en transporte de carga. Así como estimar las Emisiones de GEI del transporte

interurbano de carga en México y establecer “Escenarios de evolución” de las emisiones de GEI

del transporte interurbano de carga en México, considerando un Escenario Línea Base y dos

Escenarios Alternos (respectivamente Bajo y Alto) para los próximos 40 años.

De la misma forma, se incluye una revisión de la experiencia internacional en este ámbito, lo que

permite identificar las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más relevantes que podrían

aplicarse en México, evaluarlas en el modelo realizado y estimar el potencial de mitigación de las

emisiones de GEI para cada una de ellas así como el Potencial Máximo de mitigación que

implicaría la aplicación conjunta de las medidas identificadas. Posteriormente, se analizaron las

múltiples barreras existentes (institucionales, normativas, tecnológicas y económicas y financieras)

para la implantación adecuada de las medidas de mitigación propuestas y se desarrolló un Análisis

Multi-criterio que sirvió para proponer una Jerarquización de las Medidas de Mitigación de las

emisiones de GEI más susceptibles de ser implantadas en el sector del transporte interurbano de

carga.

Con base en los resultados de dicha jerarquización, se evaluó el Potencial Aprovechable de

mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México, con lo que se

pudo establecer una Agenda de Acciones Prioritarias (Hoja de Ruta) que permite afianzar la

estrategia propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga

en México. De igual forma, se definieron los criterios, indicadores de desempeño necesarios para

el establecimiento de un procedimiento de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de los avances

de la estrategia nacional propuesta bajo un esquema de preguntas básicas (Qué, Cómo, Cuándo,

Quién), estableciéndose una matriz en la cual se presentan las propuestas que cada una de las

medidas debe de cumplir para realizar el proceso MRV y asegurar los resultados óptimos

propuestos de reducción.

Para este análisis, se consideraron los 10 corredores nacionales que concentran más del 85% de

los flujos de transporte interurbano de carga y casi la totalidad de los flujos terrestres de

mercancías del comercio exterior debido a que sólo el 8% de la carga interurbana, se transporta de

manera intermodal. Estos resultados contrastan con la experiencia internacional ya que el

transporte intermodal representa de un 10%-25% de la carga interurbana en Estados Unidos y

Europa.

Debido a la revisión de la experiencia internacional y las mejoras prácticas observadas para el

ahorro de energía y la mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga, se

establecieron las medidas de mitigación más adecuadas para nuestro país y las cuales se

presentan a continuación:

15


Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas (Reposición de Flotas de Vehículos,

Administración Integral del Transporte de Carga (Sistemas ITS), Capacitación de Operadores de

Vehículos de Carga, Mantenimiento Adaptado en Flotas de Vehículos de Carga).

Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre (transferencia de la carga a autopistas,

Sistemas ITS en autopistas, promoción del transporte intermodal, entregas de puerta a puerta por

ferrocarril, integración de servicios logísticos).

Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano (libramientos

urbanos y cruces seguros para autotransporte y ferrocarril).

Los resultados de estimar las emisiones de GEI por medio de un modelo propio desarrollado

(metodología de “Abajo hacia Arriba”), muestran que para el año base (2010) el total de las

emisiones del transporte de carga interurbana son de poco más de 37 MtCO2. De estas emisiones,

95% corresponden al autotransporte por ruedas (camiones unitarios y tracto camiones) y el resto a

las emisiones del ferrocarril. Conforme a los supuestos detallados en el presente estudio, se realizó

la proyección de emisiones al 2050 en 3 diferentes escenarios (línea base, alterno bajo y alterno

alto) de acuerdo al PIB estimado. Una vez realizadas las proyecciones, se estimó el potencial de

mitigación de las medidas identificadas obteniendo que, para los 3 escenarios, el mayor potencial

de mitigación puede obtenerse con las medidas propuestas en la estrategia 1, seguidas de

aquellas propuestas en la estrategia 2 y finalmente las identificadas dentro de la estrategia 3.

De igual manera, se evaluó el potencial máximo de mitigación que podría obtenerse al aplicar de

manera simultánea todas las medidas propuestas en los 3 escenarios. Con esto, se obtuvo que la

reducción para los escenarios línea base, alterno bajo y alterno alto de 380 MtCO2, 180 MtCO2 y

670 MtCO2 respectivamente; sin embargo, al aplicar el análisis costo-beneficio y el Análisis Multi-

criterio, se identificaron las medidas prioritarias, con las que se estimó una reducción de más de

340 MtCO2, 160 MtCO2 y hasta 560 MtCO2, para cada uno de los escenarios.

Con base en el análisis del potencial máximo de mitigación de cada medida y el análisis Multi-

criterio, se estableció una Agenda Prioritaria de Acciones basada en 5 niveles, partiendo de la

capacitación de operadores en conducción económica, esquemas de mantenimiento adaptado a

los vehículos para la optimización de su motor, reposición de flotas, impulso a la transferencia de

carga hacia autopistas y por último, la creación de libramientos urbanos para el autotransporte de

carga y el transporte ferroviario. Con esto se observa que se debe buscar implementar primero que

nada las medidas más accesibles y de bajo costo y después las que representan un costo más

alto, mediante un vínculo entre políticas públicas, acceso a financiamiento y coordinación

institucional.

Asimismo, es importante mencionar que se debe desarrollar una metodología más detallada sobre

la medición, el reporte y la verificación de las medidas propuestas para que se pueda contabilizar

la reducción de emisiones de una manera más exacta y poner en marcha medidas correctivas

durante el proceso de MRV, adecuadas a las circunstancias de cada estrategia para alcanzar las

metas de reducción establecidas en el período deseado.

Finalmente, se recomienda ampliar los horizontes del análisis del transporte de carga en México,

ya que en el presente estudio no se consideró a plenitud el interfaz urbano-interurbano y se

considera que entre el 15-20% de cualquier recorrido terrestre se hace en zonas urbanas. Por lo

que los beneficios ambientales y sociales pueden ser significativos por la reducción local de CO2,

no sólo para el transporte interurbano de carga en sí, sino por la reducción que podría significar en

otras categorías de vehículos al mitigarse el congestionamiento vial en las zonas urbanas.

16


1 Introducción

En la actualidad el transporte nacional de carga rebasa 760 millones de toneladas

transportadas por año. Si se descarta el transporte por ductos y cabotaje, se obtiene que el

transporte de carga interurbana vía terrestre en México es del orden de 635 millones de toneladas

por año, de las cuales el 85% se moviliza por autotransporte y el 15% restante por ferrocarril.

Mientras, en términos de toneladas kilométricas, el ferrocarril representa el 27% de la carga

interurbana total.

Si bien el tránsito ferroviario ha ido creciendo desde la privatización de los ferrocarriles en 1996-

1997, la modalidad del transporte intermodal, esto es el transporte combinado tren-autotransporte

sólo representa entre el 7% y el 8% de la carga interurbana (50-55 millones de toneladas por año).

De este total, la carga en tránsito internacional entre puertos marítimos y fronteras suma del orden

de 28 millones de toneladas por año.

Por lo tanto, la carga intermodal con origen-destino en el interior de la República Mexicana alcanza

entre 22 y 27 millones de toneladas por año, representando el 4% de la carga terrestre nacional.

Estos resultados contrastan con la experiencia internacional al respecto, ya que el transporte

intermodal representa del orden del 10% de la carga interurbana en Estados Unidos (con

perspectivas de alcanzar entre el 12% y el 15% en los próximos 10 años) y en algunos países de la

Unión Europea alcanza 20-25% de la carga terrestre al combinarse el ferrocarril, el autotransporte

y el transporte fluvial.

En los Términos de Referencia del Estudio, se indican los siguientes corredores:

* Ejes carreteros de enlace con la Frontera Norte: México-Nogales, México-Nuevo Laredo,

Querétaro-Cd Juárez y Mazatlán-Matamoros

* Ejes carreteros transversales entre Pacífico y Atlántico: Acapulco-Tuxpan, Acapulco-Veracruz y

Manzanillo-Tampico

* Otros ejes carreteros: México-Chetumal, Veracruz-Monterrey y Transpeninsular

Es de notar que los corredores enunciados no consideran al puerto de altura de Lázaro Cárdenas

cuando este puerto ya rebasó en 2011 el puerto de Manzanillo con aproximadamente el 24% de la

carga total marítima del país (sin petróleo crudo). Lo mismo ocurre con varios corredores

transversales (Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes, Guadalajara-Zacatecas-Saltillo) aunque

ya presenten importantes flujos de carga interurbana, en particular para las operaciones de

comercio exterior de la región del Bajío.

Finalmente, aparecen diversos solapes entre tramos que pertenecen a varios corredores de

transporte. Por ejemplo, el tramo Acapulco-México está a la vez incluido en el corredor Acapulco-

México-Veracruz y Acapulco-México-Tuxpan.

Para clarificar la presentación de los corredores de transporte y de conformidad con los

lineamientos de la planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al respecto (SCT

2007), se propone reagrupar la información sobre los corredores de transporte terrestre,

considerando los 10 corredores nacionales que concentran más del 85% de los flujos de transporte

interurbano de carga y la casi totalidad de los flujos terrestres de mercancías del comercio exterior.

Por orden decreciente de importancia se tiene:

17


1. Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (con ramal hacia la Cd. de México)

2. México-Puebla-Veracruz (con ramales hacia Acapulco y Coatzacoalcos)

3. Manzanillo-Guadalajara-Celaya (con ramal hacia la Cd. de México)

4. Mazatlán-Torreón-Matamoros

5. Irapuato-Torreón-Cd. Juárez

6. Guadalajara-Mazatlán-Hermosillo-Nogales (con ramal hacia Mexicali y Tijuana)

7. México-Tuxpan-Tampico-Matamoros (con ramales hacia Monterrey y Veracruz)

8. Coatzacoalcos-Mérida (Transpeninsular con ramales a Cancún, Chetumal y Tapachula)

9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo (vía directa)

10. Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes.

Cabe mencionar que 6 de estos corredores ofrecen principalmente servicios de transporte

carretero:

2. México-Puebla-Veracruz

4. Mazatlán-Torreón-Matamoros

7. México-Tuxpan-Tampico-Matamoros

8. Coatzacoalcos-Mérida

9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo

10. Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes

Solamente 4 corredores ofrecen algunos servicios de transporte intermodal de puerta a puerta:

1 corredor con servicios de Kansas City South México (KCSM)

- Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (con ramal a la Cd. de México)

3 corredores con servicios de Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex)

- Manzanillo-Guadalajara-Celaya (con ramal a la Cd. de México)

- Irapuato-León-Aguascalientes-Torreón-Cd. Juárez

- Guadalajara-Mazatlán-Hermosillo-Nogales (con ramal hacia Mexicali y Tijuana)

Para cada uno de estos corredores, se presenta un análisis de los cuellos de botella existentes en

la infraestructura de transporte disponible y los flujos históricos de carga interurbana (Periodo

1995-2010). La información se desglosa por modos de transporte (volúmenes de carga y tránsito

de unidades de arrastre relacionadas) tanto para flujos nacionales como para flujos de comercio

exterior. Cabe mencionar que no se ofrece un desglose de la información por tipo de mercancías

puesto que si bien existen estadísticas de los flujos de comercio exterior por categorías de

productos (US DOT 2005), no existe una base de información similar para los flujos regionales e

interregionales de carga.

Otro fenómeno denotado es que la red nacional de autopistas (con una longitud de 7,650 km a

finales del 2010) concentra del orden del 25% del tránsito de vehículos de carga de largo recorrido,

muy por debajo de los estándares observados en nuestros socios del Tratado de Libre Comercio

(Estados Unidos y Canadá) y en la Unión Europea. Además de la baja densidad nacional en

autopistas (4 km por 1,000 km2 en comparación con 26 km por 1,000 km

2 en Estados Unidos y 42

km por 1,000 km2

en la Unión Europea, el desarrollo exclusivo de la red de autopistas bajo el

esquema de concesiones privadas y las altas cuotas cobradas rinden cuenta del bajo desempeño

relativo para atraer mayores flujos de carga terrestre pesada.

18


En esta índole, las soluciones de corto y mediano plazo son más de carácter tecnológico mediante

el aprovechamiento de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS por su acrónimo en inglés) como

son el peaje electrónico, la interoperabilidad entre sistemas de cobro de cuotas o el rastreo de

carga. La aplicación de estas tecnologías es susceptible de aumentar el tránsito de carga pesada

en las autopistas con los beneficios correspondientes en términos de reducción de los costos de

transporte, mayor seguridad de la carga, ahorro de energía y reducción de las emisiones unitarias.

Finalmente, no es posible separar el transporte interurbano del transporte urbano de carga. Por la

localización misma de las actividades económicas, cada recorrido interurbano inicia en un centro

urbano y termina en otro. En consecuencia, existen importantes áreas geográficas de fricción entre

el transporte interurbano y los centros urbanos donde se acumulan los impactos negativos en

términos de congestión de la vialidad y emisiones de contaminantes. Estos “puntos de fricción” no

se pueden solucionar únicamente con la construcción de libramientos carreteros y ferroviarios para

desviar los flujos de carga en tránsito.

En efecto, la mayor parte de la carga interurbana tiene por orígenes o destinos a centros de

distribución y plantas productivas dentro de las áreas urbanas. Ahora bien, tanto los operadores de

transporte interurbano como el sector de la gran distribución privilegian la operación de rutas

troncales desde/hacia las plantas o los centros de distribución ubicados en zonas periurbanas.

Mientras en el nivel internacional, se observa que las estrategias corporativas están moviéndose

hacia la logística descentralizada (transporte fraccionado desde centros intermedios, transporte

dedicado) como respuesta al creciente congestionamiento de las vialidades urbanas. Estos tipos

de logística permiten aprovechar ventanas de tiempo mediante la utilización de tecnologías de la

información y una selección de vehículos más acordes con las características de las mercancías

(abasto nocturno de bodegas o plantas con vehículos pesados, distribución diurna de carga

fraccionada en zonas de distribución local por medio de vehículos de menor tamaño y menos

contaminantes).

Aunque esta área de oportunidad no se refiere explícitamente al transporte interurbano de carga,

es de notar que el “transporte de las primeras y últimas millas” es el eslabón más costoso y él que

más contamina, ya que coincide con el transporte diurno de pasajeros en vialidades urbanas y

periurbanas congestionadas, por lo que se consideró útil integrarlo en el presente Estudio para

diseñar estrategias de mitigación de los gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte

interurbano de carga en México.

En los siguientes siete capítulos se desarrollan los aspectos que se comentan brevemente a

continuación:

Capítulo 2: Objetivos del Estudio.- Se explica que los objetivos principales son el determinar la

evolución de las emisiones contaminantes relacionadas con la demanda de carga interurbana

según varios Escenarios, por un lado, y proponer una estrategia de mitigación mediante la

selección de medidas de remediación sustentables en términos técnicos, económicos y

sociales, del otro.

Capítulo 3: Diagnóstico del transporte interurbano de carga.- Proveer una imagen de conjunto

de los movimientos de carga doméstica y de comercio exterior por autotransporte y ferrocarril a

escala nacional y regional, desglosando los resultados obtenidos en 10 corredores de

transporte. Adicionalmente, se describen las prácticas logísticas relevantes en las empresas

mexicanas tanto usuarias como oferentes de servicios de transporte y logística. Finalmente se

19


presentan las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del transporte interurbano de

carga y su evolución desde 1990 con base en una evaluación de su consumo de diesel a partir

de los balances de energía de la Secretaría de Energía (SENER).

Capítulo 4: Metodología para el cálculo de las emisiones de GEI.-Se desglosa la Metodología

de “Abajo hacia Arriba” (Bottom Up por su acrónimo en inglés) que se utilizó en el Modelo de

Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga, desglosándolas entre

el transporte carretero y el transporte ferroviario.

Capítulo 5: Escenarios sobre las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.- Se

presentan el Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos (respectivamente, Alto y Bajo)

sobre el periodo 2010-2050 con el conjunto de las variables de escenarios, supuestos de cada

Escenario y resultados obtenidos.

Capítulo 6: Identificación de medidas de mitigación de las emisiones de GEI.- Después de una

revisión de la experiencia internacional al respecto, se presenta una estrategia de mitigación

basada en la identificación de las medidas más apropiadas, su evaluación Multi-criterio por un

panel de expertos y la incorporación de las medidas más factibles, determinándose su

potencial aprovechable para la reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano

de carga en México. En particular, se precisan las rutas tecnológicas que se propone reforzar o

impulsar.

Capítulo 7: Barreras para la implantación de medidas de mitigación de GEI.- En este capítulo

se analizan las posibles barreras de carácter institucional y normativo, tecnológico, económico

y financiero que podrían frenar o imposibilitar el adecuado desarrollo de las medidas de

mitigación propuestas.

Capítulo 8: Instrumentación de las medidas propuestas.- Además de ofrecer una Agenda de

acciones prioritarias, en este último capítulo se revisan y proponen varios indicadores de

desempeño y procedimientos que permitan afianzar un sistema de Medición, Reporte y

Verificación (MRV) de la estrategia propuesta de mitigación de los gases de las emisiones de

GEI en el transporte interurbano de carga en México.

En Anexos, se detallan los principales datos sobre flujos interurbanos de carga (Anexo 1) y las

hipótesis de cálculo en cada Escenario de proyección (Anexo 2). También se provee una síntesis

gráfica sobre la evolución histórica de los flujos interurbanos de carga en 10 corredores nacionales,

incluyendo los nodos logísticos más significativos (Periodo 1995-2010).

2 Objetivos del Estudio

De conformidad con los Términos de Referencia, el Objetivo Principal del Estudio es:

Analizar y evaluar los principales ejes carreteros del país en el tema de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero con base en el diagnóstico detallado de las principales cifras en transporte de carga, la generación de escenarios a mediano y largo plazos, el análisis de políticas y medidas a futuro, definiendo procedimientos para las buenas prácticas e identificando elementos

20


necesarios para la Medición, Reporte y Verificación en los principales corredores de transporte terrestre del país. Tomando en consideración las aclaraciones aportadas en el Capítulo 1 de Introducción sobre la presentación de los datos duros del transporte interurbano de carga para los 10 corredores de transporte terrestre seleccionados, se enlistan las siguientes actividades que permitirán cumplir dicho objetivo.

1. Presentar un Diagnóstico General de los principales ejes carreteros en el país, detallando las

fortalezas y debilidades del sistema de transporte interurbano de carga en México, además de

llevar a cabo un Análisis Estadístico de los movimientos de carga interurbana en México, con

base en las series históricas disponibles sobre el transporte de carga por orígenes-destinos y

corredores principales de transporte; para el periodo quinquenal 1995-2010.

2. Estimar las Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga en México (para el periodo

quinquenal 1995-2010) con base en las estadísticas sobre su consumo de energía, por un

lado, y la caracterización de la operación de las unidades de transporte, del otro.

3. Establecer Escenarios de evolución de las emisiones de GEI del transporte interurbano de

carga en México, considerando un Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos

(respectivamente Bajo y Alto) para los próximos 40 años, es decir al 2050.

4. Identificar las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más relevantes a escala

internacional que podrían aplicarse en México.

5. Estimar el Potencial Máximo de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte

interurbano de carga en México que implicaría la aplicación conjunta de las medidas

identificadas en los próximos 40 años, es decir al 2050.

6. Analizar las múltiples Barreras existentes para la implantación adecuada de las medidas de

mitigación propuestas y presentar posibles soluciones para resolverlas o suavizarlas.

7. Desarrollar un Análisis Multi-criterio y proponer una Jerarquización de las Medidas de

Mitigación de las emisiones de GEI más susceptibles de ser implantadas en el sector del

transporte interurbano de carga en los próximos 40 años.

8. Evaluar el Potencial Aprovechable de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte

interurbano de carga en México en función del calendario de implantación de las medidas más

relevantes que resulten de los análisis anteriores, con un énfasis particular en las rutas

tecnológicas que deberán reforzarse o implantarse en los próximos 40 años.

9. Establecer una Agenda de Acciones Prioritarias (Hoja de Ruta) que permita afianzar la

estrategia propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de

carga en México.

10. Definir los Criterios, Indicadores de desempeño y el Esquema organizativo necesarios para el

establecimiento de un procedimiento de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de los

avances de la estrategia nacional propuesta.

21


11. Presentar una Síntesis Ejecutiva para la Quinta Comunicación Nacional sobre el Cambio

Climático que recabe el conjunto de los resultados y alcances del Estudio encomendado.

3 Diagnóstico del transporte interurbano de carga

En este capítulo se vislumbra el panorama nacional actual en relación al autotransporte carretero y

el ferrocarril para el transporte interurbano de carga.

Se inicia el análisis con las fuentes de información que sirvieron como base para la elaboración de

este reporte. Posteriormente se analiza la evolución del transporte de carga nacional y su

comportamiento en el manejo de las mercancías en los principales corredores de transporte

terrestre y las prácticas logísticas más relevantes de transporte y distribución, ya que estas

prácticas se traducen en emisiones de GEI.

Esta información es necesaria para los capítulos siguientes (metodología y línea base) puesto que

permite conocer de dónde es que vienen las emisiones de GEI y la razón de éstas, evaluando las

implicaciones de los posibles escenarios para la reducción de las mismas y de esta manera poder

hacer una selección de medidas de mitigación adecuadas a las necesidades del país y generar así

un desarrollo económico bajo en emisiones de carbono.

3.1 Fuentes de información disponibles

3.1.1 Fuentes de información sobre transporte interurbano de carga

Existen dos grandes categorías de fuentes de información referentes al transporte interurbano de

carga en México. Por un lado, las estadísticas sobre cruces fronterizos (donde existen puentes

internacionales de cuotas) y las estadísticas aduaneras (registros de vehículos de carga y carros

de tren con pedimentos de carga). Del otro, varias fuentes bibliográficas de estudios previos sobre

el transporte nacional que presentan estimaciones y proyecciones con base en algunas de las

fuentes estadísticas antes mencionadas.

3.1.1.1 Estadísticas sobre cruces fronterizos y aduanas

Cruces fronterizos

Esta información se obtiene a través de las series estadísticas sobre pagos de peajes de puentes

internacionales en ambos lados de la frontera abarcan desde 1984 a la fecha. Esto corresponde a

los movimientos de vehículos de carga que se relacionan con el comercio exterior entre México y

Texas. En México la recopilación de esta información está a cargo de Caminos y Puentes

Federales (CAPUFE), organismo adscrito a la SCT; del lado norteamericano, incumbe al

Departamento de Transporte del Estado de Texas (Tex DOT). Sin embargo, existen algunos

puentes sin cuotas2, por lo que las estadísticas reportadas no reflejan la totalidad de los

movimientos de vehículos cargados y vacíos entre ambos lados de la frontera.

2El Puente Córdoba-Las Américas en Cd. Juárez y el Puente B&M en Matamoros.

22


En los estados del oeste del Río Bravo, en México únicamente se puede localizar información a

través del Sistema SAAI de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), mediante al

registro de vehículos con pedimentos de carga en las casetas de entrada de cada recinto fiscal. Sin

embargo, esta información es de difícil acceso al público. Por lo que las estadísticas sobre

vehículos con pedimentos de carga, publicadas por la Administración de las Aduanas

Norteamericanas (US Customs), representan la única fuente de información fidedigna que sea de

fácil acceso (consulta en línea por Internet).

Estadísticas aduaneras

Se refieren al registro de vehículos y carros de tren con pedimentos de carga en ambos lados de la

frontera. En la medida en que se pueda estimar la proporción de vehículos y carros vacíos que

cruzan en cada puerto fronterizo, estos registros entregan la información más fidedigna sobre los

movimientos totales de unidades de transporte de carga relacionados con el comercio exterior.

Además, la comparación entre las estadísticas aduaneras y las de tránsito entre ambos sentidos es

de utilidad para averiguar la consistencia de las bases de información sobre los movimientos

totales de vehículos de carga y carros de tren en los principales puertos fronterizos.

3.1.1.2 Otras fuentes de información relevantes

Estadísticas de aforos viales

Se refleja en las estadísticas de casetas de cobro de autopistas. Las estadísticas sobre los aforos

en carreteras libres de cuotas resultan más inconexas. Sin embargo, el Instituto Mexicano del

Transporte (IMT) concentra la información de los Estudios de Origen-Destino y Pesos y

Dimensiones que permite aproximar los flujos de carga observados en los tramos principales de las

carreteras federales, mismos que se publican anualmente en los Manuales Estadísticos del Sector

Transporte.

Estadísticas ferroviarias

La información básica de los Anuarios Ferroviarios publicados por la SCT proviene de las

empresas ferroviarias concesionarias. Si bien los flujos por clases de productos tanto para el

mercado nacional como para el comercio exterior son del dominio público, la información por

orígenes-destinos no es tan accesible. Por lo que sólo existe el recurso de proyectar Matrices O-D

relativamente antiguas (periodo 1995-2000) con el margen de incertidumbre que este

procedimiento conlleva.

Proyectos de infraestructuras de transporte

En este caso, se trata de Estudios de Demanda o Estudios de Mercado referidos a proyectos

específicos. Se tuvo acceso a la siguiente información:

Volúmenes de carga y tránsito de vehículos y carros de tren en las Terminales Marítimas

para Contenedores en los puertos de Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Progreso y

Veracruz.

Volúmenes de carga a granel recibidos en los Ferropuertos de Aguascalientes, Cd.

Obregón, Hermosillo y Torreón.

Pronósticos de transporte de carga por clases de productos para los proyectos de puertos

interiores de Guadalajara, Silao y Toluca (Puerta México).

23


Pronósticos sobre volúmenes de carga y movimientos de trenes relacionados con las

plataformas ferroviarias de transferencia de carga en San Luis Potosí y Lázaro Cárdenas

(empresa KCSM), Celaya (empresa Ferromex), así como el proyecto de Interpuertos de

Monterrey (Gobierno del Estado de Nuevo León).

Pronósticos de aforos de vehículos de carga en el corredor Mazatlán-Matamoros (Gobierno

del Estado de Durango), así como de aforos de carros de tren en varios libramientos

ferroviarios del corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (Morelia, Querétaro y

Monterrey).

3.1.2 Fuentes de información sobre consumo de energía y emisiones de GEI

Consumo de energía

Se dispone de la información referente al seguimiento periódico de 34 flotas de transporte en

empresas públicas y privadas que realizaron Diagnósticos Energéticos coordinados por CONUEE.

De estas flotas, 21 corresponden al transporte interurbano de carga.

De la misma manera se contó con dos Estudios encomendados por CONUEE, publicados

respectivamente en 1989 y 1994 sobre el consumo de energía del sector transporte en México que

desglosan indicadores de desempeño del transporte interurbano de carga (flota vehicular,

kilometraje promedio anual por clases de vehículos, consumo unitario y global).

Emisiones de GEI

Se dispone de fuentes de información indirectas sobre las emisiones de GEI referidas al transporte

interurbano de carga:

Indicadores de emisiones unitarias (en kg/MJ) para vehículos nuevos según el tipo de

tecnología automotriz, publicados desde 1997 por el Panel Intergubernamental l sobre el

Cambio Climático (IPCC por su acrónimo en inglés).

Estimaciones del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) sobre la evolución de las emisiones

de GEI del parque automotor en México con series históricas 1990-2005 y proyecciones a

2025, basadas en las simulaciones de un Modelo de Transporte que considera el parque

vehicular involucrado, su estructura por clases de edad, el kilometraje promedio anual por

clases de vehículos y diversos coeficientes de emisiones unitarias para vehículos nuevos y

usados.

Estimaciones de las emisiones anuales por clases de vehículos con base en su consumo

de energía en ciclo urbano e interurbano (en km/l y l/año)

En conjunto estas estimaciones y datos son la base con la cual se desarrolla más adelante la

metodología y la línea base para la estimación de las emisiones de GEI.

3.1.3 Revisión de los alcances de algunos estudios previos

Transporte interurbano de carga

24


Estudio Binacional sobre la Planeación del Transporte Fronterizo, publicado por SCT en

1998, proporciona series estadísticas sobre los flujos de vehículos de carga generados por

el comercio exterior en el periodo 1993-1995. Si bien las series referentes al intercambio

comercial entre México y Texas son fidedignas, la información proporcionada para los

demás estados se basa en estimaciones a partir de las estadísticas de vehículos cargados

registrados en las aduanas mexicanas y norteamericanas, por un lado, mientras por otro

lado, son extrapolaciones sobre la proporción de vehículos vacíos observada en

levantamientos de campo.

Estudio sobre el Desempeño del Transporte de Carga Interurbana, encomendado a la

Fundación Barros Sierra por el IMT en 1999, provee de una base de información

consistente en el año base 1995 y proyecciones al año 2000, fundamentadas en la

elaboración de Matrices Origen-Destino del transporte carretero y ferroviario. Estas

matrices representan respectivamente el 96% y el 91% del movimiento de carga terrestre

registrado en el periodo 1995 – 2000.

El Estudio sobre Estimación de los Vehículos Comerciales cruzando la Frontera Norte,

publicado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos en Septiembre 2000 y

actualizado a finales del año 2005.Cruzando informaciones sobre el pago de servicios en

recintos fiscales norteamericanas, el registro de vehículos en el Treasury Enforcement

Communications System (TECS) y el registro de vehículos de carga en México, este

estudio ofrece una aproximación del parque vehicular de carga mexicanos involucrados en

operaciones de comercio exterior a través de la frontera norte, en los últimos años.

El Plan Maestro de Corredores Multimodales en México, publicado por Global Insight Inc.

et all en Septiembre 2010, provee una información actualizada al año 2008 sobre el

tránsito de vehículos de carga y carros de tren en los 17 corredores de transporte,

considerados como estratégicos en la planeación de la SCT.

Perfil de la Demanda de Servicios de Carga y Logística en la Región Centro Occidente,

encomendado en 2011 a Construir las Regiones AC por el Fideicomiso para el Desarrollo

de la Región Centro Occidente (FIDERCO) ofrece una gran visión actualizada de los flujos

de carga por corredores de transporte en México.

Consumo de energía y emisiones de GEI

Estudios sobre Consumo de Energía en el Transporte en México encomendados por

CONAE en 1989 y 1994 establecen una metodología para desglosar los balances de

energía por modos de transporte, por un lado, y para evaluar los potenciales máximos y

aprovechables de ahorro de energía en el sector, del otro.

El Estudio CONAE-SEMARNAT sobre Evaluación del Potencial de Ahorro de Energía en el

Sector Transporte en Zonas Urbanas , publicado en 2008, utiliza las mismas premisas que

los dos Estudios CONAE antes referidos, proveyendo una actualización de la información

hasta el año 2006 y convirtiendo los pronósticos de ahorro de energía con base en la

selección Multi-criterio de medidas de ahorro de energía en metas calendarizadas de

mitigación de las emisiones de GEI únicamente en el transporte urbano hasta el año 2024.

25


3.2 Evolución del transporte nacional de carga

3.2.1 Características del transporte Interurbano de Carga

3.2.1.1 Panorama General

En la actualidad, se utiliza en forma predominante el transporte carretero para los movimientos de

carga interurbana en México. Además del rezago en inversiones de los ferrocarriles nacionales que

apenas empezó a corregirse en los últimos 12 años, la razón del uso prioritario del autotransporte

se debe a los siguientes factores:

Durante más de 50 años, los precios internos de los combustibles automotores fueron

desconectados de la evolución de los precios internacionales de los derivados del petróleo.

Como consecuencia, aunque el autotransporte sea dispendioso en términos de consumo

de energía en comparación con el ferrocarril, este modo de transporte se vio beneficiado

con un precio relativamente menor que le permitió ofrecer tarifas atractivas a los usuarios.

Al volverse México un importador neto de gasolinas y diesel, en años recientes se

empezaron a corregir los precios internos de los combustibles automotores para reflejar los

precios internacionales. Aun así, los combustibles automotores siguen ampliamente

subsidiados lo que crea un incentivo pernicioso a favor del uso indiscriminado del

autotransporte.

Ahora bien, el autotransporte es el medio de transporte que mejor se adapta a los cambios

ocurridos en la logística empresarial. Al permitir envíos fraccionados y debido a su mayor

flexibilidad, se adapta perfectamente a las prácticas de entrega “justo a tiempo” que ya son

la norma en los envíos de comercio exterior y en la gran distribución de mercancías.

En esta materia, el desempeño del ferrocarril está a la zaga de los avances del

autotransporte y sólo logra captar clientes industriales cuando la especificidad de los

productos vuelve incosteable su transporte por camión sobre largas distancias (p.e.

productos ponderosos como son los granos y minerales), o bien cuando los volúmenes

implicados son muy grandes (p.e. exportaciones de vehículos armados).

Esta situación no es exclusiva de México y se observa en todas las economías industriales. Sin

embargo, en el caso de México, la diferencia es particularmente acentuada en detrimento del

ferrocarril por lo que se trata de una tendencia de fondo que implica que las medidas de mitigación

de las emisiones de GEI deban considerar en prioridad el desempeño del autotransporte ya que

éste seguirá dominando ampliamente el mercado nacional de fletes en los próximos 10 o 20 años.

Sin embargo, en los años recientes también es notorio el esfuerzo comercial de las empresas

ferroviarias para ofrecer servicios ferroviarios de puerta a puerta en una mayor variedad de

productos, aprovechando la capacidad de la mercancía de ser puesta en contendedores en el

transporte de carga. La tendencia a la alza de los precios internacionales de los derivados del

petróleo y la dependencia duradera de México hacia el exterior en cuanto a suministro de

combustibles automotores ofrecen oportunidades para que el transporte ferroviario empiece a

sustituir al autotransporte en algunas cadenas logísticas específicas.

26


3.2.1.2 Autotransporte Público Federal de carga

Existe dos modalidades de transporte de carga por carretera: 1) el transporte por cuenta propia y

2) el transporte por cuenta de terceros.

Antes de la desregulación del autotransporte (1990), el subsector se caracterizaba por prácticas

monopólicas. Esto es que las tarifas estaban definidas por la Autoridad Federal mientras los

transportistas operaban bajo la figura de permisos por rutas que excluían la competencia local y

mediante acuerdos entre transportistas (comportamiento de cartel).

Así los usuarios no tenían margen de negociación de precios y servicios, por lo que los cargadores

más grandes solían recurrir a su propia flota de vehículos (flotas industriales). A partir de 1990,

esta tendencia se invirtió y en la actualidad, para el transporte interurbano de carga, las empresas

usuarias suelen contratar servicios por terceros agrupados bajo el término de “Autotransporte

Público Federal” (APF).

Para efectos de estimar las emisiones de GEI del autotransporte, hay tres variables principales que

se deben considerar:

Parque vehicular registrado

Parque vehicular útil (efectivamente utilizado)

Características de operación de las unidades

Parque registrado

Existen tres tipos de nomenclatura para la clasificación de los vehículos de carga en México:

Nomenclatura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)

Además de los vehículos comerciales (Camionetas y Pick Ups) la SCT diferencia los

camiones de carga entre Camiones Unitarios (Clases C2 a C4 según el número de ejes) y

Conjuntos Articulados Tractocamión + Unidad de arrastre (desde 5 hasta 9 ejes). A cada

categoría corresponde una norma de Peso Bruto Vehicular (PBV) y Carga Útil máxima

(CU).

Nomenclatura de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y de la

Asociación Nacional de Transporte de Pasajeros, Carga y Turismo (ANTPACT)

Estas 2 Asociaciones conjuntan a los fabricantes de equipos automotores y las principales

empresas de transporte. Clasifican a los vehículos de carga en 8 Clases de conformidad

con los límites de PBV y CU publicados en la Norma Oficial sobre Pesos y Dimensiones.

Nomenclatura del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP)

Puesto que la meta del IMP es estimar las emisiones de GEI del parque vehicular, clasifica

a los vehículos entre: Vehículos Ligeros, Vehículos Ligeros B (microbuses y minibuses) y

Vehículos Pesados (autobuses y camiones de carga), segregándolos en función del tipo de

combustible utilizado (gasolina, diesel, gas licuado de petróleo, gas natural…) de

conformidad con las recomendaciones del Panel Intergubernamental sobre el Cambio

Climático (IPCC por su acrónimo en inglés).

El Cuadro 3.1 a continuación presenta las correspondencias entre estas 3 nomenclaturas. Cabe

recalcar que los vehículos utilizados para el transporte interurbano de carga corresponden a los

27


vehículos medianos y pesados (Clases 5 a 8), esto es que se trata de Camiones Unitarios o

Conjuntos Articulados de 2 a 9 ejes con PBV superior a 12,500 libras (6.14 toneladas).

Sin embargo, parte de los vehículos de las Clases 5 a 8 también se utilizan en el transporte urbano

de mercancías (p.e. camiones cisternas de agua, combustibles y petroquímicos, vehículos de

mudanzas, camiones de volteo, camiones y tractocamiones de reparto).

Las demás categorías de vehículos de carga (Clases 1 a 4) corresponden exclusivamente a la

distribución física de mercancías en ciudades. Igualmente cabe mencionar que no todos los

Vehículos Pesados considerados en la nomenclatura del IMP se utilizan en el transporte de carga

puesto que el IMP también agrega en esta categoría a los autobuses urbanos y foráneos.

Cuadro 3.1 Clasificación de los vehículos de carga en México

SCT AMIA/ANPACT IMP Límites de PBV

Límite de CU

Comerciales (Pick Up Estándar)

Vehículos particulares

Clase 1 Ligeros Hasta 5,000 lbs (2.27 ton)

<1.1 ton

Usos Múltiples (Pick Up Largo) Vehículos

comerciales Clase 2 Ligeros

5,001 – 7,250 lbs (3.29 ton)

1.1 – 1.8 ton

Camiones Ligeros 2 Ejes (C2) Clase 3 Ligeros

7,251 – 11,250 lbs (5.11 ton)

1.8 – 3.0 ton

Camiones Ligeros Largos 2 Ejes (C2) Clase 4 Ligeros

11,251 – 12,500 lbs (6.14 ton)

3.0 – 3.6 ton

Camiones Medianos 2 Ejes (C2) Clase 5 Pesados

12,501 – 19,500 lbs (9.08 ton)

3.6 – 5.6 ton

Camiones Medianos Largos

2 Ejes (C2) Clase 6 Pesados 19,501 –

26,000 (11.80 ton)

5.6 – 7.4 ton

Camiones Pesados y Tractos (T2)

3 Ejes (C3) hasta 5 Ejes

(T2-S3) Clase 7 Pesados

26,001 – 33,000 lbs (15.01 ton)

7.4 – 10.8 ton

Camiones Pesados y Tractos (T3)

6 Ejes (T3-S3) hasta 9 Ejes (T3-S2-R4)

Clase 8 Pesados Hasta 98,000 lbs (44.63 ton)

(*) Hasta 28.8

Notas: 1) IMP considera una categoría adicional llamada "Ligeros B" que corresponde a Microbuses y

Minibuses hasta 30 pasajeros.

2) IMP también incluye los Autobuses de 50 pasajeros o más en la categoría de "Pesados".

PBV = Peso Bruto Vehicular

CU = Carga Útil

(*) Las Normas de Pesos y Dimensiones admiten hasta 108,000 lbs (49.06 ton) para vehículos pesados y

124,000 lbs (56.45 ton) para vehículos especiales.

28


El Cuadro 3.2 a continuación indica la evolución histórica del parque nacional de vehículos

utilitarios de pasajeros y carga, indicando la participación de los vehículos de carga de las Clases 5

a 8 utilizados en el transporte interurbano de carga.

Cuadro 3.2 Parque de vehículos utilitarios en México, (Miles de Unidades)

1970 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004 2007 2010

Comerciales y usos múltiples (clase 1 y 2)

275 495 882 1,374 2,107 3,090 4,310 5,826 6,944 7,706

Camiones ligeros (clase 3 y 4)

55 76 135 173 175 273 428 552 644 723

Camiones medianos (clase 5 y 6)

89 159 276 318 256 297 433 518 579 608

Camiones pesados (clase 7 y 8)

19 31 45 53 39 44 61 66 71 78

Tractocamiones (clase 7 y 8)

28 48 74 87 86 118 156 197 228 254

Microbuses y Minibuses (<30 pasajeros)

41 44 72 64 72 84 98 119 136 141

Autobuses (30-50 pasajeros)

11 15 22 29 33 36 41 48 54 56

Autobuses (>50 pasajeros)

0 2 8 7 5 4 3 4 4 5

Total vehículos utilitarios

518 870 1,514 2,095 2,773 3,946 5,530 7,330 8,660 9,571

Total camiones clase 5 a 8

136 238 395 448 381 459 650 781 878 940

TCA % anual 11.8% 10.7% 2.6% -3.2% 3.8% 7.2% 3.7% 2.4% 1.4% Nota: Las estimaciones del parque de vehículos de carga para 2010 se establecieron suponiendo las mínimas

tasas anuales de reemplazo que en el periodo 2004 – 2007.

Fuentes: 1970-1994 Estudios CONAE sobre el Consumo de Energía del Sector Transporte en México, abril

1990 y julio 1994.

1995 Estudio NAFIN sobre la Contribución de la Rama Industrial Automotriz en el Desarrollo del APF de

Carga en México, Marzo 1996

1996-2006 Estudio CONAE-SEMARNAT sobre el Ahorro de Energía en el Sector Transporte en México,

Octubre 2006

2007-2010 Estimaciones propias a partir de las estadísticas AMIA, AMDA y ANPACT y Adiciones de

Vehículos Usados Importados de Melgar y Asociados 2004-2007

Resulta que los vehículos de transporte de carga de las Clases 5 a 8 representaron el 10% de los

vehículos utilitarios registrados con un estimado de 940,000 unidades en 2010 y la siguiente

distribución:

29


Camiones Unitarios Medianos (Clases 5 y 6): 608,000 unidades (64.5%)

Camiones Unitarios Pesados (Clases 7 y 8): 78,000 unidades (8.5%)

Tractocamiones (Clases 7 y 8): 254,000 unidades (27%)

Se indica en el Cuadro 3.3 a continuación la evolución del parque vehicular del Autotransporte

Público Federal de carga reportado en los Censos de Transporte del Instituto Nacional de

Estadísticas, Geografía e Informática (INEGI). Los vehículos registrados corresponden únicamente

a los agentes económicos que prestan el servicio de transporte público (transporte por cuenta de

terceros).

Cuadro 3.3 Parque vehicular registrado del Autotransporte Público Federal

Año Empresas Un.

Motrices T2+T3

Un. Arrastre

UM/Emp. UT/Emp. R y SR/

UT

1980 2,518 110,810 26,790 31,120 44 11 1.16

1985 2,895 117,956 31,339 38,317 41 11 1.22

1990 3,482 178,130 49,502 44,853 51 14 0.91

1995 6,449 204,117 91,327 96,638 32 14 1.06

2000 7,880 227,847 133,050 144,225 29 17 1.08

2005 8,300 250,000 161,000 181,500 30 19 1.13

2010 9,420 284,200 192,400 231,300 30 20 1.20

Fuente: Censos del Transporte, INEGI, varios años

Notas: T2 + T3 = Tractocamiones de 2 y 3 ejes UM = Unidades Motrices UT = Unidades

Tractores

R y SR = Remolques y Semi Remolques (unidades de arrastre)

Se observa que la desregulación ha propiciado un fuerte aumento de la oferta de servicios del

transporte público federal desde 1990 ya que las empresas prestadoras de servicios de transporte

aumentaron desde 3,482 hasta 9,420 unidades económicas.

En 2010, el parque registrado alcanzó poco más de 284,000 unidades motrices, esto es el 30% del

parque total de vehículos medianos y pesados de carga. Significa que el 70% de los vehículos de

estas categorías siguen utilizándose para el transporte en cuenta propia con una fuerte

concentración en la distribución física de mercancías en ciudades.

También se destaca que los tractocamiones representaron del orden del 71% de la oferta del APF

de carga (en comparación con 29% en 1990). Esta evolución refleja la creciente participación del

transporte de mercancías en contenedoras y cajas remolque, sobre todo para el transporte

carretero de largo recorrido.

Además, la desregulación ha propiciado una mayor concentración de la oferta en el APF de carga.

Mientras en 1990, solamente 3 empresas contaban con más de 500 vehículos y 18 entre 250 y 500

30


unidades, en el último Censo de Transporte y Comunicaciones (2009), se contabilizan 19

empresas con flotas mayores que 500 vehículos y 54 con flotas comprendidas entre 250 y 500

unidades motrices.

Aun así, la oferta del APF de carga sigue bastante atomizada y dominan las empresas pequeñas,

lo que vuelve difícil la adopción de patrones más eficientes. Igualmente, se puede observar que el

número de equipos de arrastre disponibles es apenas de 1.20 unidad por tractocamión en 2010,

mientras el estándar internacional se sitúa entre 2.0 y 2.5 unidades por tractocamión. En

consecuencia el APF de carga presenta cierta rigidez para adaptarse a variaciones en la demanda

por falta de equipos de arrastre. Aun así ofrece una mayor flexibilidad que el ferrocarril en términos

de tiempos de entregas.

Debido a la atomización de la profesión de transportistas, resulta difícil esperar mejoras rápidas en

la organización empresarial para lograr significativos ahorros de energía y una reducción de las

emisiones de GEI asociadas. Por lo tanto, las perspectivas de ahorro de energía y reducción de las

emisiones de GEI se fincan principalmente en la incorporación de nuevas tecnologías automotrices

mediante la reposición oportuna de los vehículos. Lo que a su vez está condicionado por la

capacidad financiera de las empresas y la disposición del sector bancario a otorgar créditos a

pequeñas y medianas empresas.

Otro cambio importante, procurado por la desregulación del sub sector, ha sido la importante baja

de las tarifas de transporte en términos reales en los años 90 (-30% entre 1991 y 2000) propiciada

por la mayor competencia en el sector. Esto ha obligado a las empresas más grandes a ofrecer

servicios más integrados (resguardo y almacenamiento de carga, servicios agente de carga y

agente aduanal,…) para eludir la menor rentabilidad de los servicios de arrastre de carga. A su

vez, esta evolución ha fortalecido la participación del APF en el mercado del transporte interurbano

de carga, puesto que las mayores empresas de transporte tienden a transformarse en agentes

logísticos ofreciendo una gama de servicios adaptados a la demanda de los grandes cargadores, lo

que favorece las prácticas de entregas “justo a tiempo” más exigentes en términos de confiabilidad

de los envíos de mercancías.

Sin embargo, cabe mencionar que si bien el desarrollo de los sistemas de entrega “justo a tiempo”

trae importantes beneficios a los usuarios finales (mayor flexibilidad para adaptarse a variaciones

en la demanda, menores inventarios en proceso,….), también se ha traducido por una menor

eficiencia en el uso de la capacidad de transporte disponible (más retornos en vacío o con poca

carga). Esto es que el aumento de la capacidad ofrecida por el APF ha sido bastante mayor que el

aumento de la carga transportada3 por lo que existe un desfase cada vez mayor entre el parque

registrado y el parque útil.

3Entre 1995 y 2010, la flota vehicular ha aumentado 3.7% anual mientras la carga transportada ha aumentado

2.8% anual, traduciéndose por una reducción de las toneladas promedio por vehículo y por viaje.

31


Parque útil

El Cuadro 3.4 siguiente resume esta situación.

Cuadro 3.4 Parque registrado y Parque útil de vehículos de carga, miles de unidades y

porcentajes

1990 1995 2000 2005 2010 % Anual

Camiones Unitarios

Parque útil (en operación diariamente)

231 256 334 392 402 2.8%

Parque Registrado 305 344 512 609 686 4.1%

Parque útil vs Parque registrado 76% 74% 65% 64% 59%

Tractocamiones


75 98 133 172 208 5.2%



Total transporte de carga


306 354 467 564 610 3.5%



Fuente: estudios Unión Europea CONAE, 1993; estudio CONAE-SEMARNAT 2008 Estimaciones propias

2010.

Si bien se estima que el 82% de los tractocamiones está en operación, solamente se alcanza el

59% en la categoría de los camiones unitarios medianos y pesados. Por lo que la tasa promedio de

aprovechamiento es del 65% del parque registrado (610,000 unidades en 2010). Además del

desfase antes mencionado entre la capacidad de transporte disponible y la capacidad utilizada,

existen otros factores explicativos:

Inconsistencias en el registro nacional de vehículos de carga

32


El registro nacional proviene de la agregación de los registros vehiculares en las 32

entidades federativas del país. Existe un desfase significativo entre las altas y bajas de los

registros estatales y su consolidación en el nivel federal, en particular para los vehículos

usados importados legalmente o posteriormente legalizados.

Edad promedio elevada del parque vehicular de carga

La empresa Melgar y Asociados estimaba en 2007 que la edad promedio de los

tractocamiones era del orden de 12.5 años y poco más de 17.5 años para los camiones

unitarios. Esto implica que una proporción significativa de los vehículos registrados está en

mantenimiento o reparación (10 a 15% del total registrado).

Disposición de vehículos de reserva

Las empresas de transporte suelen mantener vehículos en reserva para hacer frente a

variaciones en la demanda o como respaldo frente a riesgos de interrupción en sus

cadenas de transporte (p.e. vehículos inmovilizados en aduanas, accidentes, robos de

unidades…).

Finalmente, cabe mencionar que la mayoría de los recorridos interurbanos corresponden a viajes

de varios días. En consecuencia, el número de vehículos de carga que circulan diariamente en las

carreteras es aún más reducido (Ver más adelante Sub Capítulo 3.2.2).

Características de operación

El Cuadro 3.5 a continuación presenta la evolución del tránsito anual de vehículos de carga

interurbana medido en términos de vehículos kilómetros. La información proviene de varios

Estudios previos publicados entre 1993 y 2008 (Ver referencias en Anexo 1), mientras los valores

presentados para el año 2010 son estimaciones propias con base en el parque útil y suponiendo el

mismo kilometraje anual promedio por tipo de vehículos que en 2005.

33


Cuadro 3.5 Tránsito anual de vehículos de carga interurbana

1990 1995 2000 2005 2010

Camiones Unitarios

Parque Útil (miles de vehículos)

231 256 334 392 402

Kilometraje anual (miles de Km/vehículo)

65 63 69 66 66

Tránsito (miles de millones veh km/año)

15.0 16.1 23.0 25.9 26.5

% Tránsito Total

69% 64% 63% 58% 54%

Tractocamiones


75 98 133 172 208


88 94 102 108 108


6.6 9.2 13.6 18.6 22.5

% Tránsito Total

31% 36% 37% 42% 46%

Total transporte de carga


306 354 467 564 610


71 72 78 79 80


21.6 25.3 36.6 44.5 49.0

Fuentes: Estudio Unión Europea-CONAE, 1993; Estudio CONAE-SEMARNAT, 2008; Estimaciones propias

para 2010

De un total estimado en 49 mil millones de vehículos kilómetros en 2010, la categoría de

los tractocamiones representa el 54% del tránsito total y los camiones unitarios el 46%

restante, con una tendencia creciente en la participación de los tractocamiones en los

recorridos interurbanos de larga distancia.

El reparto indicado sirvió de base para estimar el desglose del consumo de energía entre

tractocamiones y camiones unitarios que a su vez fue el fundamento para la cuantificación

de las emisiones de GEI a partir del consumo de diesel (Ver más adelante Capítulo 3, Sub

Capítulo 3.5).

34


3.2.1.3 Transporte ferroviario

El Cuadro 3.6 a continuación describe la evolución del equipo ferroviario disponible en México.

Cuadro 3.6 Equipamiento de las Empresas Ferroviarias en México

AÑO Locomotoras Furgones Góndolas, Jaulas y Tolvas

Plataformas Tanques Refrigerado Un.

Arr/Loc

1980 1,658 34,005 14,512 2,381 1,703 250 32

1985 1,814 28,103 17,892 3,359 1,656 427 28

1990 1,677 23,947 17,344 3,334 1,638 339 28

1995 1,400 10,559 10,480 1,680 1,303 74 17

2000 1,446 9,287 18,207 2,409 732 0 21

2005 1,470 9,000 21,300 2,700 700 0 23

2010 1,177 7,320 20,641 2,649 755 42 27 Fuentes: Anuarios Ferroviarios, SCT y Censos de Transporte, INEGI

Desde la privatización de los ferrocarriles (1996-1997), se observa una disminución aparente del

número de locomotoras. Sin embargo, del parque de 1,400 locomotoras registradas en 1995,

solamente 1,124 estaban disponibles en comparación con 1,177 locomotoras en 2010. Además, la

potencia disponible por locomotora ha aumentado (desde 3,200 hasta 4,400 caballos de fuerza en

promedio), induciendo que la fuerza de tracción actual supera en 45% la fuerza de tracción

disponible en 1995.

Dado que el volumen de carga transportada ha aumentado desde 52.5 hasta 101.7 millones de

toneladas en 15 años (+ 94%), esto significa que las empresas ferroviarias operan trenes más

largos y más pesados. Aun así, disponen de poca holgura operativa por falta de equipo de tracción

adicional y tratan de compensar esta fuerte restricción aumentando la rotación de los equipos y la

velocidad de los trenes4.

En cuanto a los equipos de arrastre, la reducción del número de furgones y el fuerte incremento del

número de góndolas, jaulas y tolvas (+ 97% en 15 años) traduce el desarrollo de la clientela

industrial del ferrocarril nacional con tres mercados predominantes: granos, petroquímicos e

industria automotriz. Asimismo, el aumento del número de plataformas disponibles desde 1,680

hasta 2,649 unidades en el mismo periodo (+ 58%) se relaciona con el crecimiento de la oferta de

transporte intermodal para la carga en contenedores, principalmente desde los puertos de altura de

Manzanillo y Lázaro Cárdenas y en la frontera norte.

La imagen de conjunto que se destaca es la de un sistema ferroviario en transición que aún no se

afianza como competidor dinámico del autotransporte aunque esté ganando paulatinamente una

mayor participación en el mercado de carga (Ver más adelante Sub Capítulo 3.2.2).

4Desde el año 2000 la velocidad promedio de recorrido en la red de KCSM ha aumentado de 22 a 28 km/h

con algunos tramos operando a 40 km/h. Para Ferromex, el aumento fue de 18 a 24 km/h con algunos tramos operando a 36 km/h (Fuente: Entrevistas del consultor con compañías ferroviarias, 2008 y 2011).

35


3.2.2 Distribución modal de los movimientos de carga interurbana

El Cuadro 3.7a continuación compara los volúmenes de carga terrestre (en toneladas por día)

estimados a partir de las estadísticas del IMT y las simulaciones obtenidas de las Matrices Origen –

Destino utilizadas en el presente Estudio. En términos anualizados, se estima que los volúmenes

de carga terrestre aumentaron desde 436 millones de toneladas en 1995 hasta 638 millones de

toneladas en 2010. Mientras las estadísticas del IMT reportan respectivamente 461 y 658 millones

de toneladas en estos mismos años. Esto es que las simulaciones de las Matrices Origen – Destino

llevan a una subestimación de entre 3% y 5% del total de la carga interurbana (i.e. 20 millones de

toneladas en 2010).

Estos volúmenes de carga representan el 87% de la carga nacional total, estimada en 760 millones

de toneladas en 2010, el resto siendo cubierto por el transporte en ductos, el cabotaje y el

transporte aéreo (Corzo 2010).

Se pueden hacer las siguientes observaciones:

Para el año 2010, las Matrices Origen – Destino agrupan poco más del 98% del transporte

ferroviario y el 96% del volumen operado por el autotransporte público federal.

Se observa un aumento paulatino de la participación del transporte ferroviario desde el

13.5% hasta el 15% de la carga total transportada por vía terrestre, lo que revierte una

tendencia constante al declive desde el inicio de los años 70.

Medida en términos de toneladas-kilométricas, la participación del transporte ferroviario se

establece en 27% del total de la carga terrestre nacional en 2010, puesto que las

distancias medias de recorrido por tren se establecen en 890 kilómetros en comparación

con 440 kilómetros para el autotransporte.

36


Cuadro 3.7 Distribución de la carga por modo de transporte.

Periodo quinquenal 1995 – 2010

Fuente: Estimación propia a partir de las Matrices Origen-Destino 1995-2010.

Notas (*) según manuales estadísticos del Transporte, IMT varios años. El año 2010 fue estimado a partir de

las estadísticas del 2008.

El Cuadro 3.8 a continuación detalla el tránsito diario por modos de transporte terrestre. Cabe

aclarar que los movimientos de carros de tren han sido convertidos en vehículos de carga

equivalentes, tomando en consideración que a escala nacional la carga promedio es de 11

toneladas por camión y 55 toneladas por carro ferroviario. Esto es que cada carro de tren es

equivalente a 5 camiones de carga.

Total Carga (Toneladas por día)

1995 2000 T.C. (%

anual) 2005

T.C. (% anual)

2010 T.C. (% anual)

Total matrices O – D

1,194,246 1,472,324 4.3% 1,614,413 1.9% 1,748,368 1.6%

Autotransporte 1,022,197 1,258,929 4.3% 1,370,807 1.7% 1,477,085 1.5%

Ferrocarril 172,049 213,395 4.3% 243,606 2.7% 271,283 2.2%

Participación del Ferrocarril

14.4% 14.5% 15.1% 15.5%

Total Nacional 1,262,600 1,537,600 4.0% 1,683,800 1.8% 1,803,300 1.4%

Autotransporte 1,091,600 1,325,500 4.0% 1,439,400 1.8% 1,529,100 1.4%

Ferrocarril 171,000 212,100 4.4% 244,400 2.9% 274,200 2.3%


13.5% 13.8% 14.5% 15.2.%

Diferencias -5.4% -4.2% -4.1% -3.0%

Autotransporte -69,403 -66,571 -5.0% -68,593 -4.8% -52,015 -3.4%

Ferrocarril 1,049 1,295 0.6% -794 -0.3% -2,917 -1.1%

37


Cuadro 3.8 Distribución modal del tránsito diario de la carga interurbana.


Total Carga (Unidades de

Transporte por día)

1995 2000 T.C.

(% anual) 2005

T.C. (% anual)

2010 T.C.

(% anual)

Total General (*) 97,747 122,549 4.6% 137,900 2.4% 153,738 2.2%

Autotransporte 83,072 103,294 4.5% 114,130 2.0% 125,503 1.9%

Ferrocarril 14,675 19,255 5.6% 23,770 4.3% 28,235 3.5%


15.0% 15.7% 17.2% 18.4%

Total comercio 44,028 57,029 5.3% 68,204 3.6% 79,803 3.2%

Exterior %Nacional

45.0% 46.5% 49.5% 51.9%

Autotransporte 33,598 43,209 5.2% 50,629 3.2% 57,978 2.7%

% Total Autotransporte

40.4% 41.8% 44.4% 46.2%

Ferrocarril 10,430 13,820 5.8% 17,575 4.9% 21,825 4.4%

% Total Ferrocarril

71.1% 71.8% 73.9% 77.3%


23.7% 24.2% 25.8% 27.3%

Fuentes: 1995: Matrices O – D del IMT y Estadísticas SECOFI de Comercio Exterior

2000 – 2010: Proyecciones de Matrices O – D y Manuales Estadísticos del Transporte, IMT varios años.

Nota (*) Se refiere al transporte terrestre en el interior de la República Mexicana, incluido los derivados del

petróleo.

Se observa una participación aún mayor del transporte ferroviario por encima del 18% del tránsito

total de unidades de transporte terrestre. También, cabe mencionar que la reducción paulatina de

la carga unitaria transportada en ambas modalidades de transporte en los últimos 15 años indujo

que el tránsito de vehículos de carga y carros ferroviarios haya crecido más rápido que la carga

total. Así en el último quinquenio (2005-2010), la carga interurbana creció alrededor del 1.5% anual

mientras el tránsito en autotransporte creció del 2.0% anual y el tránsito ferroviario del orden del

3.5% anual.

38


3.2.2.1 Movimientos de carga de comercio exterior

El Cuadro 3.9 a continuación desglosa los movimientos de carga de comercio exterior por tipo de

puertos de entradas y salidas en el periodo 1995-2010 (Dartois 1993). Con los siguientes

comentarios:

El total de la carga de comercio exterior resulta sobrestimado, puesto que las Matrices O-D

no permiten segregar las entradas-salidas de mercancías destinadas al mercado local en

las ciudades fronterizas y portuarias.

Tomando en consideración que el volumen promedio de carga doméstica se establece en

3.6 toneladas por habitante5 y que la población de los 12 centros urbanos fronterizos y

portuarios incorporados en las Matrices O-D sumó 9.5 millones de habitantes en 2009

(Instituto Nacional de Estadísticas, Geografía e Informática 2009), el margen de

sobrestimación de la carga de comercio exterior sería del orden de 36 millones de

toneladas anuales (i.e. 11% del total en 2010).

Así se estima que el volumen total de carga de comercio exterior alcanzó del orden de 290

millones de toneladas en el año 2010 (esto es 44% de la carga terrestre total).

5 La carga total transportada es equivalente a 6.8 toneladas por habitante. Siendo que la carga de comercio

exterior representa entre 45% y 50% del total, se puede inferir que la carga doméstica se establece en 3.6 toneladas por habitante

39


Cuadro 3.9 Distribución de la carga de comercio exterior por puertos de entrada-salida Periodo

quinquenal 1995-2010

Millones de Toneladas por año

1995 2000 2005 2010

Frontera Norte 121.7 42.6% 161.0 45.9% 182.1 46.6% 204.9 53.5%

% sin Petróleo Crudo 59.5% 61.7% 62.1% 62.7%

N. Laredo/Colombia 46.5 16.3% 56.8 16.2% 63.8 16.3% 70.6 18.4%

Matamoros/Reynosa 26.1 9.1% 36.0 10.3% 39.9 10.2% 43.8 11.4%

Ciudad Juárez 19.4 6.8% 25.1 7.2% 27.4 7.0% 30.7 8.0%

Nogales 12.5 4.4% 16.4 4.7% 18.2 7.7% 20.3 5.3%

Tijuana/Ensenada 6.8 2.4% 12.6 3.6% 16.3 4.2% 20.1 5.2%

Piedras Negras 6.5 2.3% 8.4 2.4% 9.6 2.5% 10.9 2.8%

Mexicali/SL Río Colorado

3.9 1.4% 5.7 1.6% 6.9 1.8% 8.5 2.2%

Puertos Marítimos 160.6 56.2% 185.9 54.0% 204.4 54.1% 174.1 47.7%


Dos Bocas (*) 81.3 28.5% 89.7 25.6% 97.5 25.0% 56.3 14.7%

Veracruz 37.0 12.9% 43.3 12.3% 46.0 11.8% 47.6 12.4%

Tampico/Altamira 18.2 6.4% 23.7 6.8% 26.5 6.8% 29.0 7.6%

Lázaro Cárdenas 12.8 4.5% 15.8 5.5% 19.9 7.0% 25.1 8.8%

Manzanillo 11.3 3.9% 13.5 3.8% 14.4 3.7% 16.1 4.2%

Frontera Sur 3.6 1.3% 3.7 1.1% 4.0 1.0% 4.3 1.1%


Tapachula 3.6 1.3% 3.7 1.1% 4.0 1.0% 4.3 1.1%

Total General 285.9 350.6 390.5 383.3

Total sin Petróleo Crudo 204.5 261.0 293.0 327.0

Tasa de Crecimiento en % p.a.

5.0% 2.3% 2.2%

(*) Exportaciones de Petróleo Crudo.

40


Figura 3.1 Volúmenes de comercio exterior por puertos de entrada-salida Periodo


Fuente: Elaboración propia a partir de las Matrices Origen-Destino 1995-2010

Los movimientos de carga a través de la frontera norte se estabilizaron en alrededor del 63% de la

carga total mientras la jerarquía entre puertos de altura permaneció sin cambio. Estos movimientos

incluyen la carga en tránsito internacional, ie. La carga de comercio exterior cuyo destino final no

es el territorio de México. En los últimos 15 años estos flujos aumentaron fuertemente como lo

indican el Cuadro 3.10 y la Figura 3.2 siguientes.

41


Cuadro 3.10 Evolución de la carga en tránsito internacional.


Total Carga (miles de

toneladas por año)

1995 2000 T.C. (%

p.a.) 2005

T.C. (% p.a.)

2010 T.C.

(%p.a.)

Total Matrices O – D

11,414 16,034 7.0% 21,864 6.4% 28,357 5.3%

Puertos Marítimos –

Frontera Norte 6,621 10,019 8.6% 14,173 7.2% 18,487 5.5%

Puertos Marítimos –

Puertos Marítimos

4,271 5,303 4.4% 6,866 5.3% 8,859 5.2%

Frontera Norte – Frontera Sur

522 712 6.4% 825 3.0% 1,011 4.2%

Participación en el Comercio

Exterior nacional 5.4% 5.9% 7.1% 8.3%

Fuente: Elaboración propia a partir de las simulaciones de Matrices O-D 1995-2010 del IMT

Aunque su participación en los movimientos totales de comercio exterior permanezca relativamente

pequeña (8% del volumen total en 2010), las mercancías en tránsito internacional alcanzaron más

de 28 millones de toneladas anuales. El 65% de estos movimientos corresponde a los corredores

de transporte terrestre que unen los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo con la frontera

norte.

42


Figura 3.2 Evolución de la carga en tránsito internacional, Período quinquenal

1995-2010

Fuente: Ibídem

Estos movimientos de carga favorecen soluciones de transporte combinado en las cuales el

ferrocarril juega un papel cada vez más preponderante. Así en 2010, el transporte ferroviario

movilizó el 58% de la carga en tránsito internacional; mientras el autotransporte cubrió el 32% de la

demanda de tránsito internacional y los ductos y barcazas el 10% restante.

3.2.3 Transporte intermodal de carga

El IMT estima que el transporte intermodal representa el 45% de los movimientos de comercio

exterior (Instituto Mexicano del Transporte 2010). Esto significará un volumen anual del orden de

136 millones de toneladas en 2010 con el siguiente reparto:

Carga marítima en tránsito internacional: 27.4 millones de toneladas de los cuales el ferrocarril

transportó 15.8 millones de toneladas (58% del total) y el autotransporte las 11.6 millones de

toneladas restantes (42% del total).

Carga marítima a granel y contenerizada con origen-destino en el país: 90.4 millones de

toneladas de los cuales el ferrocarril transportó 18.9 millones de toneladas (21% del total) y el

autotransporte 71.5 millones de toneladas (79% del total).

43


Carga en puertos interiores: 5.4 millones de toneladas de granos en ferropuertos y 7.0 millones

de toneladas en puertos secos (IMT 2010).

Carga en terminales intermodales privadas: 5.8 millones de toneladas (Soto 2008).

La definición muy amplia adoptada por el IMT en relación al transporte intermodal tiende a

confundir rupturas de carga obligadas como las que ocurren en los puertos de altura con la

adopción voluntaria de soluciones logísticas intermodales por parte de las empresas usuarias.

Estas soluciones logísticas se originan en la necesidad de transferir cargamentos entre el

autotransporte y el ferrocarril6.

Si se excluyen los movimientos en los puertos marítimos de altura que no corresponden

propiamente dicho a soluciones intermodales, ya que no implican transferencias de carga entre el

autotransporte y el ferrocarril en los recintos portuarios, aparece que el mercado del transporte

intermodal es mucho más reducido que lo que sugiere la definición amplia del IMT. Esta modalidad

de transporte se refiere a cualquier movimiento de carga que requiera de varios modos de

transporte terrestre y que implica el uso obligado del ferrocarril.

Partiendo de esta definición tenemos cinco categorías de movimientos que le corresponden, a

saber:

o Movimientos ferroviarios provenientes de puertos marítimos.

o Movimientos ferroviarios en tránsito internacional y que corresponden esencialmente a

movimientos entre puertos de altura y frontera norte.

o Movimientos ferroviarios de importación de granos hacia terminales especializadas en el

interior del país.

o Movimientos de carga terrestre hacia puertos interiores provenientes de la frontera norte.

o Movimientos de carga terrestre hacia terminales privadas provenientes de la frontera norte.

El total de la carga intermodal para el año 2010 es la suma de estas cinco categorías:

Carga ferroviaria en los puertos marítimos de altura: 18.9 millones de toneladas

Carga ferroviaria en tránsito internacional: 15.8 millones de toneladas

Carga ferroviaria de granos en ferropuertos: 5.4 millones de toneladas

Carga terrestre en puertos interiores desde frontera: 4.5 millones de toneladas

Carga terrestre en terminales privadas desde frontera: 5.8 millones de toneladas

Así el mercado actual para servicios especializados de transporte intermodal de comercio exterior

es del orden de 50 millones de toneladas anuales, esto es apenas el 7% de los volúmenes de la

carga terrestre transportada en México.

Estos valores ponen de relieve que aún existen pocas soluciones de transporte combinado y que

tanto el ferrocarril como el autotransporte siguen desempeñándose en sus propios nichos de

6 Así en México, algunos puertos de altura no cuentan con conexión ferroviaria (caso de Puerto Progreso,

Yucatán) o bien ésta presenta importantes restricciones de capacidad (caso de los Puertos de Altamira, Coatzacoalcos, Mazatlán y Veracruz, entre otros). Por lo que la opción más práctica consiste en trasladar los cargamentos en camión desde el recinto portuario hasta la terminal ferroviaria más cercana (en cuanto el tipo de mercancía lo permita). Igualmente, pocos clientes finales tienen espuelas ferroviarias terminales, por lo que el transporte de las “últimas millas” desde alguna terminal o patio ferroviario debe realizarse con camiones de carga hasta la puerta de las fábricas y centros de distribución.

44


mercado con escasas posibilidades de intercambio de mercancías entre ellos. El problema mayor

estriba en las dificultades para atraer carga de mayor valor, con soluciones integrales hacia el

transporte ferroviario.

Conclusiones del Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga

Distribución de la carga nacional

Carga Nacional en 2010 766 millones de toneladas anuales de las cuales el transporte

terrestre representa el 83% (17% restante = ductos y cabotaje).

Carga Interurbana de Carga en 2010 El ferrocarril representa 16% del total (102 millones

de toneladas) contra 84% para el Autotransporte Federal (531 millones de toneladas).

Desde 1995, el volumen de carga ferroviaria se ha duplicado por lo que el ferrocarril

aumentó su participación de 12% a 16% de la carga terrestre, alcanzando hasta 22% en la

carga de comercio exterior.

En términos de toneladas kilómetros, la participación del ferrocarril sube a 27% de la carga

terrestre debido a la mayor distancia promedio de recorrido por viaje (890 km contra 440

km para el APF).

Transporte Intermodal

Baja participación en el mercado nacional de carga: El transporte intermodal representa

entre 50 y 55 millones de toneladas anuales de las cuales 28-30 millones de toneladas

corresponden a carga en tránsito internacional. Por lo que el mercado nacional del

transporte intermodal apenas alcanza 22 millones de toneladas anuales (3% de la carga

terrestre).

Razones de este bajo desempeño: i) Baja velocidad comercial de los trenes, ii) Pocas

instalaciones de transferencia de carga, iii) Precios muy altos del transporte de “últimas

millas” en camión, iv) Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras, v) Poca

Complementación entre Autotransporte y Ferrocarril, vi) Visión de negocio de las empresas

ferroviarias.

Uso de Carreteras de Altas Especificaciones

Sólo el 25% del tránsito diario de camiones de carga se hace por autopistas.

Razones: i) Baja densidad de la red de autopistas (4 km/1000 km2 contra 26 en EEUU y 42

en la Unión Europea), ii) Cuotas aún elevadas, iii) Falta de interoperabilidad de los

sistemas de peajes electrónicos.

45


3.3 Perfil de la demanda de carga por corredores y modos de

transporte

3.3.1 Distribución de los movimientos de carga interurbana por corredores

de transporte

A continuación, se presentan los 10 corredores de transporte objeto del presente Estudio

mencionando sus principales características y mostrándolos cartográficamente, en el Anexo 1 se

encontrarán las estadísticas puntuales sobre el flujo en cada uno. Los corredores fueron

clasificados por orden decreciente de importancia respecto a los movimientos de carga

interurbana. Las estadísticas indicadas se refieren al periodo 1995-2010 y provienen de las

simulaciones de las Matrices Origen-Destino de carga interurbana del IMT.

Figura 3.3 Corredores Nacionales Carreteros

Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010

46


Figura 3.4 Corredores nacionales vías férreas


Corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo

Es el corredor de transporte de mayor importancia a escala nacional. Sus flujos de carga

convergen con los flujos del corredor desde Manzanillo en el tramo Celaya – Querétaro alcanzando

en este tramo un tránsito de más de 12,245 vehículos diarios y 1,180 carros ferroviarios por día

(equivalentes a 12-14 trenes de carga diarios).

Sin embargo, el tramo más cargado corresponde al ramal que enlaza Querétaro con la Ciudad de

México (21,630 vehículos diarios y 1,375 carros ferroviarios por día) y éste se prolonga hacia San

Luis Potosí, Saltillo y Monterrey para conformar el corredor logístico hacia Nuevo Laredo. En estos

recorridos se observan los flujos de tránsito de largo recorrido de los más intensos del país con

aforos diarios de hasta 14,600 vehículos de carga, mientras el tránsito ferroviario se sostiene en

niveles similares al tramo Celaya-Querétaro (1,180 carros diarios en 2010).

La participación del transporte ferroviario varía entre el 26% y el 47% de los flujos totales en la

parte poniente del corredor. Pero la distribución modal cambia drásticamente a partir del ramal Cd

de México-Querétaro y del tramo hacia San Luis Potosí donde el ferrocarril baja a alrededor del

16% de la carga total transportada en beneficio del autotransporte de carga.

El tránsito por los tramos situados en la parte oriental del corredor entre México, Querétaro y San

Luis Potosí crece al mismo ritmo que la carga nacional (entre 2% y 3% anual), mientras en los

tramos ubicados en el área de influencia de Lázaro Cárdenas el crecimiento es entre 6% y 7.5%

anual, impulsado por el crecimiento exponencial de los movimientos de carga contenerizada en

autotransporte y ferrocarril.

47


Figura 3.5 Comparativo de flujos corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo. Periodo


Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010 del IMT

Corredor México-Puebla-Veracruz (con ramales hacia Acapulco y Coatzacoalcos)

Es el segundo corredor logístico del país. Este corredor se caracteriza por la intensidad de sus

flujos de carga regional sobre todo en el área comprendida en las ciudades de México y Orizaba,

Veracruz con un tránsito de hasta 14,930 vehículos por día.

También se observa la debilidad de la cobertura del servicio ferroviario puesto que solamente

alcanza entre el 8% y el 11% de los flujos de carga interurbana, con tasas de crecimiento por lo

general inferiores a las tasas de crecimiento de la carga en autotransporte en los últimos 15 años.

Esta situación se relaciona con la ausencia de oferta de servicios de transporte intermodal, por lo

que el ferrocarril se confina en sus mercados tradicionales (productos ponderosos) y sólo ha

incursionado recientemente en el mercado automotriz (servicios de trenes unitarios para la

importación y exportación de vehículos por el Puerto de Veracruz).

Finalmente, el corredor muestra una importante desarticulación en su operación. Esto es que fuera

del corredor principal México-Veracruz, los demás ramales muestran flujos de carga relativamente

bajos y francamente deprimidos (casos de Acapulco y Oaxaca).

Así, en términos globales, los flujos de carga interurbana crecieron a una tasa menor (entre 1.5% y

2.0% anual) al promedio nacional en los últimos 15 años.

48


Figura 3.6 Comparativo de flujos corredor México D.F.- Puebla- Veracruz.

Periodo Quinquenal 1995- 2010


Corredor Manzanillo-Guadalajara-Celaya/Irapuato

Se trata del tercer corredor logístico nacional cuya importancia se relaciona con el desarrollo

económico de la Región Centro Occidente y los requerimientos de importaciones desde Manzanillo

hacia la Región Centro del país. Se observan intensos movimientos de carga, sobre todo en los

tramos Celaya/Irapuato-La Piedad y La Piedad-Guadalajara donde se concentran flujos regionales

y flujos de paso por el Bajío.

Así, el tránsito de vehículos de carga alcanza 14,780 unidades diarias en el tramo más cargado,

mientras los movimientos ferroviarios movilizan entre 650 y 680 carros diarios (equivalentes a 7-8

trenes de carga por día).

La participación del transporte ferroviario varía entre el 18% y el 22% de los movimientos totales de

carga, con una importante concentración en los flujos de comercio exterior (40 a 42% de los flujos

totales).

El crecimiento promedio de los flujos de carga en este corredor ha sido modesto en los 15 últimos

años (2.5% anual) en comparación con otros corredores de transporte. Por lo que los aforos

vehiculares han aumentado a un ritmo promedio del 3% anual en el mismo periodo. El crecimiento

del tránsito ferroviario ha sido más dinámico con un crecimiento promedio comprendido entre 3.5%

y 4% anual, sobretodo impulsado por los flujos de comercio exterior que se originan en el puerto de

altura de Manzanillo.

49


Figura 3.7 Comparativo de Flujos Corredor Celaya-Guadalajara-Manzanillo


Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D del IMT

Corredor Mazatlán-Torreón-Matamoros

Este corredor no funciona como un corredor integrado de punta a punta entre Mazatlán y

Matamoros. Si bien los flujos de carga son intensos entre Torreón y Saltillo ya que se enlazan con

los flujos de carga del corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo, los flujos observados hacia el

poniente son más inconexos.

En particular, la terminación del enlace terrestre por autopista hacia Mazatlán es demasiado

reciente para que se observe aún un impacto en los flujos de carga interurbana entre Mazatlán y

Durango. Además, este tramo adolece de un servicio de ferrocarril y esta situación debería

perdurar puesto que la empresa Ferromex no tiene recursos financieros suficientes para construir

por sus propios medios, una vía férrea de alta capacidad entre ambas ciudades cuyo costo global

se estima en más de 3,000 millones de dólares.

Sin embargo, la modernización del puerto de altura de Mazatlán (nuevas terminales para

contenedores y vehículos) y la existencia de varios proyectos regionales de plataformas logísticas

de transferencia (Durango y Torreón) abren nuevas perspectivas para reforzar los flujos de carga

interurbana hacia la Región de la Laguna y Monterrey.

En los últimos 15 años, el tránsito de carga creció del orden del 2.0% anual en la parte poniente del

corredor pero hasta 5.0% anual entre Torreón, Saltillo y Monterrey, alcanzando valores máximos

comprendidos entre 5,250 y 7,110 vehículos de carga diarios.

En cuanto al ferrocarril, se observa un crecimiento ligeramente superior al del autotransporte con

movimientos de hasta 330 carros diarios (entre 3 y 4 trenes por día). Aun así, la participación del

ferrocarril permanece modesta (entre 12% y 17% del total de la carga en el corredor) y no hay

perspectivas de que los servicios ferroviarios puedan crecer en forma mucho más dinámica.

50


Figura 3.8 Comparativo de Flujos Corredor Mazatlán-Torreón/G. Palacio-Matamoros



Corredor Irapuato-Torreón-Cd Juárez

En este corredor, los tramos Irapuato-León y de Torreón a Ciudad Juárez muestran un uso intenso

con aforos comprendidos entre 4,100 y 5,400 vehículos de carga diarios. Pero más allá de

León/Silao, tanto los flujos de carga como los aforos vehiculares bajan drásticamente. Como

consecuencia, la importante concentración de la demanda de carga en algunos tramos no permite

soluciones de continuidad para desarrollar servicios de transporte intermodal de largo recorrido.

Más allá de León, Guanajuato el tráfico ferroviario baja alrededor de 220 carros diarios

(equivalentes a 2 trenes de carga por día) en comparación con casi 800 carros diarios en el tramo

Celaya-León.

La mayor parte de los aforos de camiones de carga observados en el tramo Irapuato-León

coinciden con flujos locales y regionales de transporte de carga, por lo que el tránsito de carga de

comercio exterior sólo moviliza 950 camiones y 160 carros de tren diarios.

En consecuencia, este corredor conforma un enlace regional de conexión con los corredores

principales Manzanillo-Guadalajara-Celaya y Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo.

51


Figura 3.9 Comparativo de Flujos Corredor Irapuato-Torreón/G. Palacio-CD. Juárez



Corredor Guadalajara- Mazatlán-Hermosillo-Nogales

Como en el caso anterior, este corredor ofrece escasos servicios de transporte de punta a punta

excepto para la exportación de minerales hacia Nogales. Así la mayoría de los flujos de carga

interurbana y el tránsito de vehículos correspondientes se relacionan sobre todo con flujos

regionales en partes del corredor (área de Guadalajara, Estado de Sinaloa).

Los flujos de carga y tránsito hacia Baja California son inconexos ya que se trata principalmente de

flujos fronterizos relacionados con las actividades de la industria maquiladora en Mexicali y Tijuana.

Debido a la importancia de los flujos de comercio exterior para minerales, se observa que el

ferrocarril en este corredor alcanza su mayor participación a escala nacional (hasta el 25% de la

carga interurbana total).

52


Figura 3.10 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Los Mochis-Nogales



Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo

Este corredor permite un enlace directo entre el área de Guadalajara y Saltillo-Monterrey. Es la ruta

más corta entre el Bajío y el Noreste del país, siendo un eje exclusivamente carretero.

Los aforos vehiculares ya rebasan 5,300 vehículos diarios entre Guadalajara y Zacatecas y más de

3,200 vehículos diarios en el tramo que corre fuera de la Región Centro Occidente hacia Saltillo. Y

los aforos crecen del orden del 4.0% anual con lo que los aforos vehiculares desde/hacia Saltillo

podrían rebasar 5,000 camiones de carga diario en los próximos 10 años.

Los flujos de comercio exterior varían entre el 33% y el 50% de los flujos totales de carga, y

muestran tasas de crecimiento promedio superiores al aumento de la carga total del corredor. Por

lo que la vocación de tránsito de carga de comercio exterior de este corredor podría acentuarse en

los próximos años.

53


Figura 3.11 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo



Corredor Coatzacoalcos-Mérida (Transpeninsular con ramales a Cancún, Chetumal y

Tapachula)

Es el corredor que presenta las mayores dificultades de integración de los servicios de transporte y

logística. La cobertura del ferrocarril es marginal (entre el 9% y el 11% de la carga total) y aunque

logre el ferrocarril una mayor participación en los flujos de comercio exterior (hasta el 25% del

total), los flujos de carga relacionados son relativamente bajos.

La falta de consolidación del ferrocarril es aún más marcada en el caso del Corredor Trans-ítsmico

que ha perdido gran parte de su atractivo desde que se construyó la autopista de cuotas entre

Tuxtla Gutiérrez y Coatzacoalcos. Así la perspectiva de construir un corredor intermodal para el

tránsito internacional de mercancías entre el Pacífico y el Atlántico se percibe cada vez más lejana.

Sin embargo, el cruce trans-ítsmico podría jugar un papel más activo para arraigar actividades

industriales y comerciales en el área Juchitán-Tuxtepec-Salina Cruz con miras al mercado regional

e interregional.

En términos globales, en los últimos 15 años, el crecimiento de la carga interurbana ha sido

modesto (+3.0% anual) y el mayor crecimiento del ramal Tapachula-Tuxtla Gtz-Coatzacoalcos

(+5.0% anual) sólo se obtuvo en detrimento del corredor trans-ítsmico cuya carga se redujo al ritmo

promedio de -3.3% anual.

Las tres operadoras ferroviarias (Ferrosur, Chiapas-Mayab y Ferrocarril del Istmo) carecen de

recursos financieros para modernizar su anticuada infraestructura por lo que esta asignatura

pendiente debería ser atendida principalmente por la Federación (esquemas de inversión pública-

privada). La misma situación impera para la modernización de carreteras puesto que todas las

54


autopistas de cuotas de la región (excepto la última construida) sufrieron un quebranto financiero

entre 1995 y 1997 y fueron integradas en la cartera de rescate del FIRAC, mientras los proyectos

de autopistas nuevas avanzan lentamente por las incertidumbres existentes sobre los aforos que

podrían atender fuera del corredor principal a Mérida.

Figura 3.12 Comparativo de Flujos Corredor Coatzacoalcos-Villa Hermosa-Mérida Periodo Quinquenal 1995- 2010


Corredor Tampico -San Luis Potosí-Aguascalientes

Este corredor permite enlazar los puertos de Tampico y Altamira con el área de influencia de San

Luis Potosí. De ahí la importancia de sus flujos de carga de comercio exterior que rebasan el 60%

de los flujos totales, ostentando tasas de crecimiento promedio cercanas al 4% anual en los últimos

15 años. Mientras el tránsito de vehículos de carga y carros de tren creció entre 5% y 6% anual en

promedio en los últimos años.

Presenta limitaciones en la oferta de servicios de transporte intermodal debido principalmente a la

deficiente calidad de las infraestructuras ferroviarias en esta región del país. Esto se refleja en una

modesta cobertura ferroviaria (entre el 13% y el 19% de los flujos de carga total) con aforos del

orden de 150 carros de tren diarios entre ambos puertos de altura y San Luis Potosí.

55


Figura 3.13 Comparativo de Flujos Corredor Tampico/Altamira-San Potosí-Aguascalientes



Corredor México-Tuxpan-Matamoros

Al igual que otros corredores ya mencionados, este corredor no ofrece soluciones de continuidad

de punta a punta. Los flujos de carga y el tránsito de vehículos asociados se concentran en los

tramos entre la Cd de México y Tampico/Altamira mientras son escasos los flujos directos hacia

Matamoros.

De hecho, este corredor integra dos sub-sistemas distintos: por un lado, la ruta tradicional a

Tampico (con flujos de tránsito de hasta 3,700 vehículos de carga por día), del otro la ruta

transversal que une este puerto de altura con Monterrey (4,900 vehículos de carga por día). Sólo

se ofrecen servicios intermodales de transporte en este último recorrido.

En términos globales, los flujos de carga crecieron a un ritmo inferior al 3.0% anual en los últimos

15 años, mientras el tránsito de vehículos de carga creció entre 3.0% y 4.0% anual, esto es al

mismo ritmo que la media nacional.

Es de mencionar que los servicios de transporte ferroviario son marginales ya que apenas

alcanzan el 4% de la carga total en el único tramo donde se ofrece el servicio (Tampico/Altamira-

Monterrey). La falta de modernización de la infraestructura ferroviaria explica este bajo desempeño

a pesar del fuerte impulso que imprimió el comercio exterior en el puerto de altura de Altamira.

56


Figura 3.14 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Tampico/Altamira-Matamoros



3.4 Prácticas logísticas relevantes

En esta sección se abordará sucesivamente la descripción de las prácticas logísticas en las ramas

industriales más relevantes, las condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril,

y finalmente las perspectivas de cambio en la logística de últimas millas para reducir las fricciones

inducidas por el transporte interurbano de carga en las áreas urbanas.

3.4.1 Prácticas logísticas en el sector industrial

Se seleccionaron 8 sectores industriales por su relevancia en el PIB industrial nacional:

Industria agroalimentaria

Industria de bebidas y tabaco

Industria de confección de prendas de vestir

Industria de curtido, acabados, calzado y otros productos de cuero y piel

Industria de maquinaria y equipos no eléctricos

Industria de aparatos electrodomésticos y equipos eléctricos

Industria de equipos de cómputo y comunicaciones, componentes electrónicos y

accesorios

Industria automotriz (equipos de transporte y autopartes)

57


Industria agroalimentaria

En los últimos 15 años, esta industria ha crecido entre 3.0% y 3.5% anual, esto es un ritmo

superior a la media industrial nacional. Además, esta industria está repartida en todo el territorio

nacional con una importante concentración en la producción de alimentos enlatados y balanceados

(para animales).

En términos de transporte y logística se trata de una industria con un amplio espectro de

demandas que van desde el transporte a granel hasta productos elaborados que corresponden a

productos manufacturados. Se puede identificar tres grandes categorías de demandas de servicios

de transporte:

o Servicios poco exigentes de productos no elaborados frescos o congelados que se mueven

en grandes volúmenes de carga a granel y son buenos prospectos para el transporte

ferroviario.

o Servicios muy exigentes de carga fresca en temperatura controlada, con tiempos de

recorridos cortos, en la que la disponibilidad del producto en el mercado final es el

elemento crítico. Este servicio requiere exclusivamente del autotransporte.

o Servicios intermedios, de productos elaborados que pueden tener distintas fechas de

caducidad y pueden optar según las circunstancias por el autotransporte o el ferrocarril.

Industria de bebidas y tabaco

Esta industria está presente a lo largo y ancho del territorio nacional. Sin embargo, ha tenido un

menor desempeño económico con tasas de crecimiento anual que apenas superan el 2.0% anual

en los últimos 15 años.

En términos de transporte y logística, sólo la industria cervecera genera importantes flujos

interurbanos de insumos y productos finales (distribución física) ya que los volúmenes de carga

asociados con la industria refresquera son meramente locales, mientras la industria de bebidas

alcohólicas y la del tabaco movilizan volúmenes de carga bastante menores. En el caso de la

industria cervecera, existe una creciente tendencia en transferir carga al ferrocarril (importaciones

de cebada y algunas exportaciones a América del Norte).

Industria de confección de prendas de vestir

En la actualidad, la industria nacional está inmersa en un proceso de reingeniería para incursionar

en otros nichos productivos con mejores posibilidades de competencia como son las prendas de

vestir de punto y nuevas tecnologías láser de estampado de telas como ya está ocurriendo en

otras partes del país.

Hasta el momento, esta diversificación ha sido modesta por lo que la industria está prácticamente

paralizada (crecimiento de entre 0.5% y 1.0% anual en los últimos 15 años).

En términos de transporte y logística, esta industria genera importantes flujos de insumos por

autotransporte con una tendencia a la reducción de inventarios con el justo a tiempo. En cuanto a

los envíos de productos finales esta industria tiene que superar las limitaciones impuestas por los

bajos márgenes de utilidad y la estacionalidad de las ventas. La cercanía con el mercado final,

sobre todo estadounidense, permite aprovechar al máximo las ventajas ofrecidas por las prácticas

58


de justo a tiempo y los servicios consolidados por autotransporte (servicios “Menos de Contenedor

Lleno”, LTL por su acrónimo en inglés).

Industria del cuero y piel

Desde hace más de 15 años, el crecimiento económico de este sector es lento y presenta altibajos

que reflejan un profundo proceso de reestructuración para hacer frente a la deslocalización de la

producción mundial hacia los países asiáticos (sobretodo China). Fuera de la fabricación de

calzado, no se observa una especialización productiva notoria hacia otros ramos del sector como

es el caso de la fabricación de prendas de cuero y piel aunque tengan una creciente y buena

aceptación en el mercado internacional.

En términos de transporte y logística, esta industria no genera importantes flujos de mercancías y

tampoco requiere cadenas logísticas con servicios especializados para sus entregas de insumos y

envíos de productos finales, aunque se note un aumento paulatino de los flujos de exportación

hacia nuevos mercados más lejanos (Canadá, Unión Europea y algunos países latinoamericanos).

Industria de maquinaria y equipos (no eléctricos)

La importante especialización de México en el sector de la fundición se traduce por efectos de

arrastre hacia delante que beneficia a la industria nacional de maquinaria y equipos. El

desplazamiento de los proveedores nacionales por la apertura comercial y las crecientes

importaciones de maquinaria industrial se ha visto en parte compensado por el crecimiento de las

exportaciones. Así, esta industria en conjunto ha logrado mantener una tasa de crecimiento entre

2.5% y 4.0% anual en los últimos 15 años.

En términos de transporte y logística, esta industria fabrica equipos relativamente pesados que

requieren transporte especializado por lo que tradicionalmente ha sido un cliente para el ferrocarril

en el transporte de mediana y larga distancia. Ahora bien por sus características físicas, por lo

general las líneas de productos de esta industria no implican servicios logísticos sofisticados

puesto que la mayoría de los envíos son fletes especiales sin ruptura de carga entre los lugares de

origen y destino.

Industria de aparatos electrodomésticos y equipos eléctricos

Es una industria con una gran variedad de líneas de productos, relativamente dinámica (debido a la

expansión de los usos eléctricos finales) y cada vez más imbricada con la industria de

componentes electrónicos. En la fabricación de aparatos de línea blanca, México no parece ofrecer

ventajas competitivas fuera de las maquiladoras ubicadas en el Norte del país.

Al contrario, se observa una satisfactoria especialización de varias regiones (Bajío, Región

Lagunera) en la fabricación y reparación de equipos de generación/distribución eléctrica (en

particular, turboalternadores y transformadores) y en la maquila de múltiples productos de comercio

exterior (contactos, cables, sistemas de control de carga) para corporaciones transnacionales. Así

la industria en conjunto ha mantenido una tasa de crecimiento del 3.0% anual en los últimos 15

años.

En términos de logística de transporte, la variedad de productos fabricados y el volumen

relativamente reducido de los lotes producidos inciden en la selección de modalidades de

“transporte a la medida” operando en flujos tendidos (just in time). Por lo que esta industria recurre

principalmente al autotransporte (por su mayor flexibilidad y versatilidad) y a servicios de

59


consolidación y desconsolidación en centros logísticos intermedios para así aprovechar economías

de escala.

Industria de equipos de cómputo y comunicaciones, componentes electrónicos y accesorios

Inicialmente concentrada en la Región del Bajío (Estado de Jalisco), esta industria ha diversificado

su localización en el territorio nacional en los últimos 15 años, con una fuerte presencia en todos

los estados fronterizos. El crecimiento del sector ha sido sostenido con tasas promedio

comprendidas entre 5.0% y 6.0% anual en los últimos 15 años.

En términos de transporte y logística, esta industria opera con características bastante similares a

las de la industria de equipos eléctricos. Esto es que recurre principalmente a opciones de

“transporte a la medida” por camiones y a diversos servicios logísticos de consolidación y

desconsolidación de carga.

Industria automotriz

Es la actividad manufacturera con el mayor empuje en México en los últimos 15 años (con tasas de

crecimiento comprendidas entre 7.0% y 9.0% anual). En términos de transporte y logística, esta

industria recurre a una amplia gama de servicios según la proveniencia y el tipo de carga, desde el

transporte consolidado en camiones para la entrega de insumos justo a tiempo hasta el ferrocarril.

En el caso de las importaciones desde los puertos de altura, se puede constatar progresos en los

envíos por ferrocarril. Para el suministro de partes entre Estados Unidos y México, se establecieron

servicios intermodales de doble estiba planta a planta de trenes unitarios o de plataformas

logísticas a plataformas logísticas con contenedores terrestres.

En las relaciones de suministro entre plantas se suelen aplicar soluciones locales sencillas de

entregas diarias en pequeños volúmenes, en unidades de autotransporte propiedad de las

empresas que adquieren estas partes con una solución de tipo lechero (rutas de recolección punto

por punto).

Por último, el transporte ferroviario se usa para la exportación de vehículos armados a Estados

Unidos, mientras las madrinas (autotransporte) siguen siendo la solución preferida para el envío de

exportaciones de coches por los puertos de altura del Golfo de México, aunque incluso en este

caso se observe una fuerte progresión de la oferta de servicios de trenes unitarios desde las

plantas de ensamble.

3.4.2 Condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril.

De todas las prácticas antes mencionadas, se observa que el ferrocarril sigue jugando un papel

marginal fuera de sus mercados tradicionales de productos ponderosos, aunque haya

incrementado su mercado industrial en años recientes. Y esto ocurre a pesar de que los corredores

intermodales desde Manzanillo y Lázaro Cárdenas no tengan nada que temer de la competencia

los puentes terrestres norteamericanos en términos de costos logísticos y tiempos de recorrido

para acceder a los mercados ubicados en estados comprendidos entre la Región del Bajío, la

Región Centro y el Noreste del país.

Pese a esto el ferrocarril demuestra una escasa competitividad frente al autotransporte cuando se

toman en consideración los costos adicionales de almacenaje que implican los mayores tiempos de

recorrido. Esto podría explicar por qué el interés por utilizar el ferrocarril por parte de los grandes

60


usuarios en los centros industriales y comerciales es aún incipiente, excepto cuando se trata de

opciones de “traje a la medida” para determinadas industrias (caso de la industria automotriz).

En el Cuadro 3.11, se ahonda un poco más en esta problemática tratando de explicar en qué

renglones de los costos logísticos globales se desvanece la ventaja inicial del ferrocarril en cuanto

a costos de arrastre frente al autotransporte y cómo ha ido evolucionando en los últimos años en

México.

Cuadro 3.11 Diferenciales de precios entre el Ferrocarril y el Autotransporte en México, en

porcentajes

Costos del Ferrocarril en % de los Costos de Autotransporte

Antes de 2005 Periodo 2005-2008 Periodo 2008-2011

Eventos observados Aumento de los cobros por renta de equipo y

del Factor de Combustible

Aumento de los cobros

por renta de equipos

COSTOS DE ARRASTRE 34% - 38% 41% - 44% 53% - 58%

Maniobras en patios y terminales

20% adicional en promedio



Agente logístico 10% adicional en promedio



Autotransporte local 60% adicional en promedio



COSTOS LOGÍSTICOS 65% - 72% 75% - 80% 78% - 85%

Inventarios en proceso n.d. 12-18% adicional 10-15% adicional

COSTOS TOTALES n.d. 84% - 93% 90% - 94%

AHORRO (frente al autotransporte)

n.d. 7% - 16% 6% - 10%

Fuente: Elaboración propia, con base en datos de IMT

La diferencia inicial entre costos de arrastre para un contenedor de 40 pies es del orden del 40-

45% a favor del ferrocarril pero redunda en ahorros finales de cuando mucho 10% para los

usuarios, principalmente porque el autotransporte absorbe la diferencia en el transporte de corta

distancia en los recintos portuarios y entre las terminales ferroviarias y los patios de los clientes

finales.

Lo anterior genera un freno para que las empresas decidan cambios drásticos en su logística

corporativa, teniendo en cuenta el historial desfavorable del ferrocarril nacional respecto de los

tiempos programados y a la seguridad de los cargamentos, además de los costos adicionales de

almacenaje que esto signifique.

Las políticas de inversión de Ferromex y Kansas City South México se enfocan en resolver en

prioridad cuellos de botella en la infraestructura con el propósito de aumentar la velocidad

comercial de los trenes. Es la única manera viable en el corto y mediano plazo para reducir los

costos de renta de equipos (car hire por su acrónimo en inglés) y aumentar la rotación del equipo

de arrastre (locomotoras). En el primer caso, se impactan las tarifas ferroviarias; en el segundo

caso, se impactan las utilidades de operación.

Los continuos incrementos en los precios de los combustibles podrían cambiar los términos de esta

ecuación más a favor del ferrocarril puesto que las tarifas de autotransporte son 2 veces más

61


sensibles a las alzas de combustibles que las tarifas ferroviarias. Esto significa que cada vez que el

precio del diesel aumenta un 10%, los costos de operación del autotransporte aumentan entre

2.5% y 3% mientras que el impacto en las tarifas ferroviarias es menor al 2%.

El reducido ahorro procurado por el transporte intermodal no es una cuestión de tarifas sino de

organización de cadenas de transporte más eficientes. Así sería de utilidad revisar la experiencia

de algunas compañías ferroviarias en Europa, Japón y Corea del Sur.

Fuera de los costos de servicios de transporte, también existen otras razones que explican la

modesta participación en México del transporte combinado tren-autotransporte hasta el momento.

La razón quizá más contundente es la asimetría entre el ferrocarril y el autotransporte en cuanto a

capacidad de negociación con cargadores. Si bien las empresas usuarias pueden presionar a los

autotransportistas y aprovechar las ventajas que ofrece una amplia competencia entre oferentes

del servicio de autotransporte, su situación es exactamente inversa cuando tratan con empresas

ferroviarias. Se topan con un solo interlocutor en posición de monopolio “de facto” en áreas

geográficas específicas.

Además existen pocas áreas de oportunidad para una cooperación entre ferrocarriles y

autotransportistas. En primer lugar, compiten en el origen del movimiento de carga desde los

recintos portuarios. Ahí el autotransporte lleva la ventaja por la diversidad y flexibilidad de los

servicios prestados aunque resulte más caro en términos de costos de arrastre. En segundo lugar,

el ferrocarril necesita imperativamente del autotransporte en el destino (transporte de las “últimas

millas”) y éste se aprovecha de esta situación y cobra tarifas elevadas con lo que recupera buena

parte de la renta de situación del ferrocarril en términos de costos de arrastre.

Existen también razones de tipo comercial. Si bien el autotransporte ofrece una amplia gama de

servicios y modalidades de servicios logísticos asociados, la gama de servicios del ferrocarril es

bastante más corta. Y no hay siempre una visión corporativa de conjunto sobre el transporte

intermodal. De tal forma que las empresas ferroviarias ofrecen esta opción en forma separada.

Conclusiones sobre los corredores nacionales de transporte

Sólo 3 corredores principales: i) LCard-Quer-NLar, ii) Manz-Guad-Cel, iii) Mex-Pue-VC

Problemas generales; i) Faltan soluciones de continuidad para impulsar el transporte intermodal

(Problemas de infraestructuras y derechos de paso), ii) Fricción con ciudades (Cruces ferroviarios,

libramientos carreteros, entregas hacia centros de distribución).

Transporte Intermodal

Razones de su bajo desempeño actual; i) Baja velocidad comercial de los trenes, ii) Pocas

instalaciones de transferencia de carga, iii) Precios muy altos del transporte de “últimas millas” en

camión, iv) Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras, v) Poca Complementación

entre Autotransporte y Ferrocarril, vi) Visión de negocio de las empresas ferroviarias.

62


3.5 Consumo de energía y emisiones de GEI del transporte

interurbano de carga

En esta parte del Estudio, se presentan estimaciones de las emisiones de GEI del transporte

interurbano de carga basadas en el consumo de energía de este sub sector.

3.5.1 Consumo de energía del transporte interurbano de carga

Si bien los balances nacionales de energía elaborados por la SENER desglosan el consumo del

transporte por tipo de combustibles, agrupan en una sola categoría el transporte automotor que

representa más del 90% del consumo total.

Para desglosar el consumo de energía por modos de transporte automotor se recurrió a una

metodología desarrollada para la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE

1994). Dicha metodología se describe a continuación:

Primero, se calcula el consumo de gasolinas de los vehículos particulares con base en el

parque en operación y parámetros de operación (kilometraje anual, consumo unitario

promedio en km/l);

En segundo lugar, se calcula el consumo de gasolinas, diesel y gas de los vehículos de

pasajeros considerando el parque en operación, su kilometraje anual promedio y su

consumo unitario promedio (en km/l). En este caso los parámetros de operación provienen

de los diagnósticos energéticos llevados a cabo por CONUEE.

Finalmente se calcula por saldo el consumo de gasolinas y diesel de los vehículos de

carga.

Se aplicó esta metodología a los balances nacionales de energía del periodo 1990-2010,

obteniéndose los resultados indicados en el Cuadro 3.12 a continuación, para el año 2010:

63


Cuadro 3.12 Balance de energía del transporte, 2010

Se estima que el transporte de carga representó casi 26% del consumo final de combustibles del

sector transporte, es decir 268,000 barriles por día (BPD) en 2010. Este total incluye al transporte

interurbano y urbano de carga.

Se utilizaron los resultados de CONAE-SEMARNAT (2008) para separar el consumo referido al

transporte urbano de carga, obteniéndose los resultados indicados en el Cuadro 3.13:

El consumo de energía del autotransporte interurbano de carga aumentó desde 115,000

hasta 173,000 barriles por día (BPD) entre 1990 y 2010; además, se estima que los

recorridos de últimas millas en zonas urbanas representaron un consumo adicional del 20

al 25%.

El consumo de energía del ferrocarril varió desde 7,000 hasta 13,000 BPD en el mismo

periodo.

En total, el consumo del transporte interurbano de carga aumentó desde 148,000 BPD en

1990 hasta 225,000 BPD en 2010, esto es el 22% del consumo total del sector transporte

en esta última fecha.

Consumo final de energía del sector transporte = 1,044,000 BDP

Automóviles y Camionetas

Camiones Unitarios

Tractocamiones Autobuses Transporte

Aéreo Transporte Marítimo

Ferrocarril Total

Gasolinas 57.5% 6.4% - 1.9% n.s. - - 65.8%

Diesel n.s. 6.0% 11.3% 7.0% - 1.4% 1.0% 26.7%

Querosinas - - - 5.0% - - 5%

Gas Licuado y Natural

n.s. 0.8% - 1.4% - - - 2.2%

Combustóleo - - - - - 0.1% - 0.1%

Electricidad - - - - - - 0.2% 0.2%

TOTAL 57.5% 13.2% 11.3% 10.3% 5.0% 1.5% 1.2% 100%

Consumo de energía del transporte de carga = 25.7% del total transporte = 268,000 BPD

64


Cuadro 3.13 Evolución del consumo de energía del transporte de carga, Periodo quinquenal 1990

– 2010

En miles de barriles eq. por

día 1990 1995 2000 2005 2010

Consumo del transporte de

carga 170 185 218 244 268

% Consumo del transporte

29.2% 28.9% 29.1% 26.7% 25.7%

Consumo del autotransporte

163 176 208 233 255

Veh. comerciales (usos múltiples)

19 22 25 27 29

Camiones Unitarios 84 88 93 102 110

Tractocamiones 60 66 90 104 116

Transporte Urbano de Carga

48 54 54 74 82

% Consumo del autotransporte

29.4% 30.7% 30.8% 31.8% 32.2%

Veh. Comerciales (usos múltiples)

19 22 25 27 29



Transporte Interurbano de

Carga 115 122 144 159 173

% Consumo del autotransporte

70.6% 69.3% 69.2% 68.2% 67.8%



Total Interurbano de Carga

148 158 186 206 225

Autotransporte 141 149 176 195 212

Recorridos de larga Distancia

115 122 144 159 173

Recorridos de “últimas millas” (*)

26 27 32 36 39

65


Ferrocarril 7 9 10 11 13

% Consumo final del transporte

25% 25% 25% 23% 22%

Tasas de crecimiento anual

(%)

Transporte de Carga

1.7% 3.3% 2.3% 1.9%

Transporte Urbano de Carga

2.4% 3.5% 2.9% 2.1%

Transporte Interurbano de

Carga 1.4% 3.3% 2.0% 1.8%

Fuentes: CONAE-SEMARNAT (2008) y estimaciones propias para el 2010

(*) Los recorridos en áreas urbanas representan 15-20% de los recorridos de puerta (Fuente: PIARC, 2011).

Representan entre 20% y 25% del consumo total de energía de puerta a puerta (Estimación Propia).

3.5.2 Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga

3.5.2.1 Emisiones unitarias de GEI del autotransporte de carga

El Cuadro 3.12, presentado en la sección previa resume los principales indicadores de consumo

del autotransporte de carga. Los datos utilizados se refieren a los resultados del estudio CONAE-

SEMARNAT publicado en 2008.

En dicho cuadro, se observa que la eficiencia energética promedio de los Camiones Unitarios

(medida en Km/l) no aumentó entre 1990 y 2006. Esto se debe a la lenta reposición del parque

vehicular; de hecho, en este periodo la edad promedio del parque aumentó desde 13.4 hasta 17.6

años y es poco probable que esta tendencia se haya invertido desde entonces. Aun así, las

mejoras ocurridas en la tecnología automotriz han permitido reducir las emisiones unitarias desde

1.66 hasta 1.33 kg eq CO2 por kilómetro recorrido, i.e. una reducción de 20% en 18 años, o bien

del 1.1% por año. Además, el kilometraje anual promedio por vehículo ha variado poco entre 1990

y 2006 por lo que la reducción de las emisiones unitarias se refleja casi integralmente en una

reducción de las emisiones promedio anuales por vehículo (-19% en 18 años).

Referente a los Tractocamiones, el repunte de las ventas nacionales e importaciones de vehículos

nuevos (entre 1996 y 2000 y entre 2002 y 2006) ha permitido mantener la edad promedio del

parque vehicular alrededor de 12.5 años. Esto se ha traducido en un aumento de la eficiencia

energética de los vehículos del orden del 11% (desde 1.58 hasta 1.75 km/l), mientras las emisiones

unitarias pasaron de 1.46 a 1.10 kg CO2 eq por kilómetro recorrido, o sea una reducción de casi

25% en 18 años o bien 1.4% por año.

Sin embargo, el aumento del kilometraje promedio desde 88,000 hasta 108,000 kilómetros anuales

por vehículo hizo perder parte de la mejora registrada en las emisiones unitarias, por lo que las

emisiones promedio anuales por vehículo sólo se redujeron del 8% en el mismo periodo. Es

66


probable que esta reducción haya sido mayor a partir de 2010 puesto que las ventas de vehículos

nuevos se han sostenido (excepto en 2009-2010) mientras los vehículos usados legalmente

importados desde Estados Unidos tienen una edad promedio de entre 8 y 10 años (Melgar y

Asociados, 2007). De mantenerse estas tendencias, la edad promedio de los tractocamiones

debería seguir bajando y se podría esperar mayores reducciones en las emisiones unitarias y

totales en los próximos años.

3.5.2.2 Emisiones estimadas de GEI del transporte interurbano de carga, con metodología

de estudios previos

El Cuadro 3.14 a continuación indica la evolución de las emisiones de GEI del transporte

interurbano de carga desde 1990. Se utilizaron los coeficientes de emisiones unitarias por

Terajoule considerados por el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y el poder calorífico del diesel

indicado en los balances de energía de SENER.

Cuadro 3.14 Emisiones de GEI del Transporte Interurbano de Carga, Periodo 1990-2010

1990 1995 2000 2005 2010

Consumo en millones de Bbl

por año 54.0 57.8 68.0 75.1 82.1

Autotransporte 51.4 54.5 64.4 71.1 77.4

Ferrocarril 2.6 3.3 3.7 4.0 4.7

Emisiones en millones ton. eq.

CO2

22.85 24.48 28.80 31.79 34.75

Autotransporte 21.76 23.09 27.25 30.09 32.74

Ferrocarril 1.08 1.39 1.54 1.70 2.01

Equivalencias utilizadas:

1 TJ Diesel = 20.2 ton C = 73.4 ton eq CO2 1 TEP Diesel = 3.095 Ton eq. CO2

1 TEP Diesel = 7.3099 Bbl 1 Bbl Diesel = 0.423 Ton eq CO2

1 TEP = 0.041868 TJ 1 lt Diesel = 2.662 kg eq. CO2

Las emisiones totales de GEI se estimaron en 34.75 millones de toneladas CO2 eq en el año 2010.

Se observó un crecimiento de las emisiones de 2.1% anual desde 1990, inferior al ritmo de

crecimiento tanto de las toneladas transportadas (+ 2.8% anual) como del parque vehicular

registrado (+ 3.7% anual).

Como era de esperarse, en 2010 el autotransporte representó el 94% de las emisiones calculadas

y el ferrocarril el 6% restante. Cabe aclarar que las emisiones de GEI estimadas mediante el

Método de “Abajo hacia Arriba” (Bottom Up por su acrónimo en inglés) descrito a continuación

pueden diferir de las emisiones calculadas con base en el consumo de energía estimado. Pero el

orden de magnitud debería ser similar.

67


4 Metodología para el cálculo de la línea base

En este apartado se describirá la metodología que se usó para la obtención de los datos para la

elaboración de la línea base. Cabe señalar que esta metodología fue originalmente desarrollada

por CTS Embarq México para MEDEC (CTS EMBARQ México 2009) y fue adaptada para el

presente estudio.

En el caso del sector transporte, existen dos métodos para la obtención de una línea base el

“Abajo hacia Arriba”, basado en la actividad vehicular y Método de “Arriba hacia Abajo” (Top Down,

por acrónimo en inglés) basado en el consumo de energía. Debido a que este sector es

sumamente dinámico, se considera que el proceso del cálculo de las emisiones de CO2 de la línea

base que da una mejor certeza es aquel que se realiza “Abajo hacia Arriba”.

En la Figura 4.1, se ejemplifican de manera clara los pasos utilizados en el proceso de desarrollo

de la línea base, donde se utilizan los datos de la flota vehicular a través del tiempo y de los

diferentes modos de transporte considerados y desagregados por antigüedad. Hacer esto permite

comparar diferentes escenarios al modificar diversos factores del modelo. Los datos de entrada

para esta metodología son:

Flota Vehicular

Intensidad de uso de la flota

Eficiencia Bruta

Información diversa del combustible y de la flota

Estos parámetros, definidos en la sección se emplean para calcular las siguientes variables

(sección 4.2):

Consumo de combustible

Kilometraje por tipo de vehículo

Emisiones netas

Emisiones totales

A grandes rasgos, el cálculo de estas variables se describe a continuación:

1. La flota vehicular (número de vehículos), se multiplica por la intensidad de uso

(km/año/vehículo) para obtener el kilometraje por tipo de vehículo (km/año). Esta variable

es necesaria para calcular el consumo de combustible y las emisiones totales generadas.

2. La eficiencia bruta (km/lt), al multiplicarse por un factor de pérdida on road, se convierte en

la eficiencia neta (km/lt). De esta forma con el kilometraje y la eficiencia neta se obtiene el

consumo total de combustible al año (lts/año).

3. Finalmente, dividiendo el factor de emisión (kgCO2/lt) entre la eficiencia neta, se obtienen

las emisiones netas de los vehículos (kgCO2/km), cuyo producto resultante de su

multiplicación por el Kilometraje es igual a las emisiones totales por año (MtCO2/año).

68


Figura 4.1 Diagrama de la metodología utilizada en este estudio para el cálculo de la línea base

Fuente: Elaboración propia.

En las siguientes secciones, se describen a detalle cada uno de los parámetros y de las

ecuaciones utilizadas para obtener las variables especificadas anteriormente.

Para el caso del ferrocarril, la metodología empleada fue similar a la descrita en la Figura 4.1. Con

la diferencia que para el ferrocarril no se emplea el número de vehículos (flota vehicular), sino que

se divide la intensidad (ton-km/año) entre la capacidad promedio de carga de los carros (ton-carro)

para estimar el kilometraje recorrido por año. A partir de lo cual las estimaciones de emisiones se

calculan de igual forma que para el resto de los vehículos.

4.1 Descripción de los Parámetros de Medición

Los parámetros de medición son los datos de entrada que se requieren para obtener las

emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) que se generan debido a la utilización de

transporte terrestre. Estos parámetros son los siguientes: flota vehicular, intensidad, eficiencia

bruta e Información del combustible. La definición de estos parámetros se presenta enseguida.

4.1.1 Flota vehicular

Como primer paso para el cálculo de la línea base de emisiones, es necesario considerar el

número de vehículos que existirán durante el período de análisis (2012-2050). Asimismo, de

acuerdo a la disponibilidad de datos y alcance de la línea base, se debe establecer un determinado

69


nivel de desagregación de la flota vehicular Se considerarán para el presente estudio a los

vehículos pesados de carga; también se toma en cuenta el tren.

Los vehículos pesados se contabilizaron en tres categorías: existente, nuevos e importados. Es

decir, en cada año de evaluación, la flota total se compone de: flota existente en el año “x”, ventas

en el año “x” y entrada de vehículos usados importados en el año “x”. Lo anterior se realizó con la

finalidad de poder evaluar medidas de mitigación de manera más precisa, es decir, ser capaces de

cuantificar impactos de políticas que incidan en la flota general, en las ventas de vehículos nuevos

o en las importaciones.

4.1.1.1 Flota existente

Para el caso de la flota existente, se tomó como base el año 2010. Para dicho año se desagregó la

flota de acuerdo a su antigüedad buscando la mayor precisión con la información existente. Para el

año 2010 se utilizaron factores de sobrevivencia generados por el Instituto Mexicano del Petróleo

(IMP 2010). Estos datos corresponden a la proporción de flota que permanece año con año. Es

decir, si para determinada edad de vehículo el factor de sobrevivencia es 0.90 para el siguiente

año, sobrevive el 90% de los vehículos existentes del año anterior y así sucesivamente. Con estos

datos se proyectó la flota existente al 2050 para esta línea base, la ecuación que se utilizó es:

(Ecuación 1)

Donde

Fn-i= Flota de vehículos remanente del año n con i años de antigüedad (vehículos/año)

Fn= Flota que existía en el año n

Si= Factor de sobrevivencia para los vehículos con i años de antigüedad (IMP 2010)

Lo anterior da origen a matrices de la flota existente de los vehículos al 2050. Este cálculo da

seguimiento a la evolución de la flota considerando la mortandad y edad de la misma.

4.1.1.2 Vehículos nuevos

La flota existente se complementa con la venta de vehículos nuevos proyectada para el periodo de

análisis (2010-2050). Para hacer la proyección se estimó la flota de los vehículos de carga

interurbanos en el 2010 y se proyectó a partir del crecimiento del PIB como se explica más

adelante en la sección 4.3. Una vez que se determinaron las ventas de vehículos nuevos se

procede a estimar su impacto sobre la flota total, es decir, se ajusta año con año con los mismos

factores de sobrevivencia de la sección anterior, utilizando la (Ecuación 1 para el

cálculo de los vehículos nuevos del año n con i años de antigüedad.

Los vehículos nuevos proyectados de 2010 a 2050, complementan la matriz de vehículos

existentes de la sección anterior. Nuevamente se enfatiza que la pertinencia de realizar dicha

separación radica en que ésta permitirá una mejor evaluación de las políticas de mitigación de

emisiones que posteriormente se evaluarán.

También es importante señalar que se realizó un pre-procesamiento de la información hallada

respecto a vehículos existentes y nuevos (IMP 2010) ya que se desagregó el parque vehicular en

70


estas dos categorías para cada año. Fue posible separar los vehículos de acuerdo a su antigüedad

a partir del año 2004. Para esto se siguió un sencillo proceso repetitivo que se esquematiza en la

siguiente figura.

Figura 4.2 Esquema del proceso de obtención de vehículos nuevos

Fuente: Elaboración propia.

En consecuencia los vehículos pesados se desagregan a partir del primer año disponible (2004) en

función de su antigüedad en los siguientes años, siendo los vehículos pesados con antigüedad

cero los correspondientes con las ventas de cada año.

4.1.1.3 Vehículos Importados Usados

Los vehículos importados usados, provenientes en su gran mayoría de Estados Unidos de América

(EE.UU) fueron divididos en los mismos segmentos que el parque existente y los vehículos nuevos.

No obstante para la sección de importados usados, sólo se tomó la flota total en cada año. Lo

anterior se debe a la falta de información confiable y desagregada para poder clasificar la flota por

antigüedad. Aunque la flota se desagregó por edad de la misma forma que los vehículos

nacionales, esto supone que todos los vehículos importados son nuevos al importarse lo cual es no

necesariamente se ajusta a la realidad. Esto supone un escenario conservador pues suponer que

son vehículos nuevos implica que tienen una mayor eficiencia. Se deja para futuros estudios el

análisis de la antigüedad de los vehículos importados, ante la inexistencia de estadísticas

confiables, por estar fuera del alcance de este estudio.

La información utilizada corresponde a los datos presentados por el Instituto Mexicano del Petróleo

para el periodo 2004-2025 (IMP 2010). Sin embargo a partir del 2011 se hizo la proyección de

acuerdo a lo establecido por los escenarios en este estudio. La incorporación anual supuesta de

vehículos importados usados bajo el escenario tendencial se incluye en la figura siguiente.

71


Figura 4.3 Incorporación Anual de Vehículos Importados Usados, 2009-2035.

Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010)

Como se puede observar, el escenario tendencial de vehículos importados incorporados toma en

cuenta la apertura fronteriza paulatina derivada del Tratado de Libre Comercio, de tal suerte que se

espera un importante aumento de los vehículos importados conforme se complete la apertura de la

frontera entre Estados Unidos de América y México.

De igual forma, cabe señalar que se utilizó el mismo proceso ya mencionado para desagregar los

vehículos pesados importados, completando así los insumos para el proceso general de

estimación del parque vehicular explicado en la sección anterior.

4.1.2 Intensidad de uso

La intensidad se define como el kilometraje anual recorrido por cada vehículo según el tipo de

actividad para el cual se destina. La intensidad general es un valor estándar que el Instituto

Mexicano del Petróleo (IMP 2010) presenta y que se utiliza para calcular los kilómetros recorridos

por un vehículo a lo largo de su periodo de vida. La (Ecuación 2, muestra el

cálculo para este parámetro.

(Ecuación 2)

Donde

In-i= Intensidad en el año n para un vehículo con i años de antigüedad, según el tipo de vehículo

(km/año/vehículo)

Io= Intensidad inicial de los vehículos nuevos (km/año/vehículo)

Ei= Factor de disminución de la intensidad para los vehículos con i años de antigüedad

(CTSEMBARQ México 2009)

72


4.1.3 Eficiencia Bruta

La eficiencia bruta de un vehículo, se mide en base a la cantidad de kilómetros recorridos por litro

de combustible consumido. Los datos de la eficiencia bruta inicial se obtuvieron del Instituto

Mexicano del Petróleo (IMP 2010) formando una matriz para cada uno de ellos, como en el caso

del parámetro anterior. La ecuación para calcular la eficiencia bruta se presenta a continuación:

(Ecuación 3)

Donde

Ebn-i= Eficiencia bruta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible

consumido)

Ebo.= Eficiencia bruta inicial del vehículo (km/Litro de combustible consumido)

Di= Factor de disminución de la eficiencia por antigüedad en el año i.

4.1.3.1 Eficiencia Neta

Debido a que la eficiencia de un vehículo disminuye al circular/transitar en condiciones normales

con respecto a la eficiencia medida en laboratorio, es necesario ajustar la eficiencia para que el

cálculo de las emisiones sea más certero. Esto se realiza reduciendo a la eficiencia bruta, el

porcentaje de pérdida de eficiencia on road del vehículo según la antigüedad, como aparece

enseguida:

(Ecuación 4)

Donde

Enn-i= Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible

consumido)

Ebn-i= Eficiencia bruta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible

consumido)

Pi= Pérdida de eficiencia on road en el año i.

4.1.4 Información del combustible

La información del combustible engloba datos como el factor de emisión, el valor calorífico neto y la

densidad del mismo, utilizados para calcular las emisiones netas de CO2 generadas por el

consumo de dicho combustible.

4.1.4.1 Factor de Emisión

El factor de emisión del combustible utilizado se obtiene al multiplicar el valor calorífico neto del

mismo por el factor de emisión (reportado en CO2 emitido por unidad de energía provista). Tanto el

valor calorífico como el factor de emisión se encuentran reportados en los documentos de 1997 del

Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC 2006) para los diversos combustibles, en

73


nuestro caso utilizamos el correspondiente al Diesel pues en los vehículos de carga se utiliza este

combustible. Finalmente, el resultado de este producto, se multiplica por la densidad del

combustible para obtener el valor en kg CO2 por litro.

(Ecuación 5)

Donde

FE= Factor de emisión (kgCO2/Litro de combustible consumido)

Fe= Factor de emisión (kgCO2/MJ) (IPCC 2006)

Vc=Valor calorífico neto del combustible (MJ/kg de combustible consumido) (IPCC 2006)

δ= Densidad del combustible consumido (kg/L) (PEMEX s.f.)

4.2 Definición de las Variables de Cálculo

Las variables de cálculo, utilizan los parámetros de entrada para obtener resultados específicos

para cada caso. Estas variables (Kilometraje total, emisiones netas, emisiones totales y consumo

de combustible) permiten conocer las emisiones totales de CO2 generadas por cada tipo de

vehículo en el año n, con i años de antigüedad, según la línea base de estudio presentada. La

descripción de cada una de ellas se presenta a continuación.

4.2.1 Kilometraje Total

El Kilometraje total, es el resultado de multiplicar la Intensidad por la flota total de los vehículos

existentes, nuevos e importados respectivamente. Para cada uno de ellos, se forma una matriz

cuyas filas corresponden al año de la evaluación o prospección realizada y cuyas columnas

corresponden a la antigüedad del vehículo representada en años. La Ecuación 6 muestra cómo

calcular el kilometraje en millones de km/año.

(Ecuación 6)

Donde

Kn-i= Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año)

In-i= Intensidad del año n con i años de antigüedad, según el tipo de vehículo (km/año/vehículo)

Fn-i= Flota de vehículos remanente del año n con i años de antigüedad (vehículos/año)

4.2.2 Emisiones Netas

Las emisiones netas, son el resultado de dividir el factor de emisión (calculado en la ecuación 5)

entre la eficiencia neta del vehículo (existente, importado, nuevo) obteniendo la cantidad de CO2

por kilómetro recorrido. La siguiente fórmula se usó para el cálculo de esta variable.

74


(Ecuación 7)

Donde

Emn-i= Emisiones netas del vehículo en el año n con i años de antigüedad (kgCO2/km)

FE= Factor de emisión (kgCO2/Litro de combustible consumido)


consumido)

4.2.3 Emisiones Totales

Las emisiones totales de CO2 se calculan, multiplicando el kilometraje total de los vehículos por las

emisiones netas para cada uno de ellos, desde al año cero hasta el año n con i años de antigüedad

como se presenta a continuación.

(Ecuación 8)

Donde

Etn-i= Emisiones totales de CO2 en el año n con i años de antigüedad (MtCO2/año)


Emn-i= Emisiones netas del vehículo en el año n con i años de antigüedad (kgCO2/km)

Para el resultado final se realiza una sumatoria de las emisiones generadas por cada tipo de

vehículo en el año n con i años de antigüedad.

4.2.4 Consumo de combustible

El consumo de combustible por cada tipo de vehículo durante el año n, se obtiene al dividir el

kilometraje total entre la eficiencia neta del mismo como se muestra enseguida:

(Ecuación 9)

Donde

Cn-i= Consumo de combustible total en el año n con i años de antigüedad (Millones de L/año)



consumido)

75


Al igual que en las emisiones totales, se realiza una sumatoria de cada uno de los tipos de

vehículos (existentes, nuevos e importados) para obtener el total del consumo de combustible de

los vehículos evaluados en el año n.

4.3 Escenarios de emisiones de GEI en el transporte interurbano de

carga

4.3.1 Consideraciones generales sobre los Escenarios

Se revisó la información histórica sobre los fundamentos de la economía mexicana para determinar

entre qué rangos de crecimiento podría evolucionar la economía nacional. Entre los indicadores

macroeconómicos disponibles en las fuentes consultadas, la Formación Bruta de Capital Fijo

(FBCF), es decir la tasa de acumulación de capital en la economía nacional, muestra una gran

consistencia con el nivel de crecimiento económico obtenido.

Como cualquier economía insertada en la globalización, México experimenta una homologación

cada vez mayor con los fundamentos económicos de los países industriales. Es así como sigue un

patrón internacional de aumento paulatino del coeficiente de capital7. En los años del periodo 1970-

1982, por cada 3.3 puntos del PIB dedicados a la FBCF se lograba un crecimiento económico de 1

punto porcentual anual; entre 1982 y 1989 se alcanzó hasta 4.4 puntos de FBCF por cada punto de

crecimiento del PIB; Desde 1990 a 2010, 2012 entre 6.3 y 7.2 puntos de FBCF por cada punto de

crecimiento.

Según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), un pronóstico razonable es que este

indicador regrese entre 6 y 6.5 puntos del PIB consagrado a la FBCF por cada punto de

crecimiento económico global, por las siguientes razones:

El cambio estructural de la industria manufacturera mexicana ya es un proceso muy

avanzado por lo que la drástica sustitución capital-trabajo observada desde la mitad de los

años 80, podría descansar en el mediano plazo. Asimismo el mayor auge de la industria de

transformación en comparación con las industrias básicas (hidrocarburos, petroquímica, metal-

mecánica), tiende a detener el crecimiento del coeficiente de capital por cada nuevo empleo

industrial.

Los fuertes aumentos de productividad en los servicios debido al desarrollo de la

telemática (telecomunicaciones + informática) significan una menor inversión relativa por

empleo creado.

Los requerimientos crecientes de infraestructura apuntan en el sentido de un crecimiento

más sostenido de la industria de la construcción que resulta más intensiva en mano de obra y

por lo tanto implica un menor coeficiente de capital que otras ramas industriales, además de su

fuerte efecto de arrastre sobre el nivel de empleo y las inversiones en varias ramas de

actividad relacionadas (cemento, estructuras metálicas, vidrio, plásticos, madera, etc.).

7 El coeficiente de capital se refiere a la relación entre la tasa de FBCF y la tasa de crecimiento económico

general. Es decir cuántos puntos porcentuales del PIB dedicados al ahorro interno son necesarios para obtener un punto de crecimiento económico adicional.

76


Aun así, está excluido regresar a los coeficientes de capital del pasado. Es decir que el aumento

histórico desde 3 puntos hasta más de 6 puntos del PIB dedicados a la FBCF por cada punto de

crecimiento económico pone de relieve que el costo de inversión por empleo creado ha aumentado

drásticamente en México. Este fenómeno también se observa en las economías más desarrolladas

que entraron en una etapa de consolidación y maduración de su importante sector industrial.

Con estas premisas se elaboraron tres Escenarios de crecimiento del PIB nacional que consideran

a la vez las relaciones Crecimiento Económico-FBCF y Generación de Empleos-FBCF. Estos

pronósticos se compararon con los establecidos por la empresa SIREM, firma especializada en

pronósticos económicos de corto y mediano plazo (entre 1 y 5 años) que integra el panel de

expertos económicos regularmente consultados por el Banco de México, la Asociación Bancaria de

México y las principales empresas instaladas en México.

A continuación se describen estos tres Escenarios de evolución del entorno macroeconómico para

los próximos años.

Escenario Línea Base (Escenario de Referencia): Se asume la hipótesis de que la economía

mexicana dejó atrás la crisis estructural iniciada en la década de los ochenta y logra consolidar

la tasa de ahorro interno a su nivel actual entre el 18% y el 20% del PIB. Esta tasa de

acumulación permitiría un crecimiento económico promedio del 3.0% anual. Es de notar que la

tasa de crecimiento indicada es cercana al valor promedio alcanzado entre 1989 y 2006 (2.8%

anual), descontando los últimos 5 años de bajo crecimiento económico global.

Sobre estas bases se cerraría progresivamente la brecha de ingresos entre México y sus

socios comerciales del TLCAN, y se crearían del orden de 520,000 empleos netos por año, sin

embargo insuficientes para equilibrar la demanda de empleos estimada en 720,000 empleos

netos nuevos por año en los próximos años.

Escenario Alterno Bajo: Se asume la hipótesis que la economía mexicana no logra superar el

ciclo de avances y retrocesos que se observó en los últimos 10 años, con lo que la FBCF

quedaría por debajo del techo del 16% del PIB y el crecimiento económico global se

establecería alrededor del 2.0% anual, esto es un modesto crecimiento del PIB per cápita entre

1.0% y 1.5% anual en los próximos años.

Escenario Alterno Alto: Se asume la hipótesis de una consolidación del modelo exportador

con un efecto de arrastre mayor en el conjunto de la economía nacional. Básicamente se

considera que el crecimiento anual de la FBCF sería más dinámico hasta alcanzar el 24% del

PIB. Con este nivel de inversiones, la economía mexicana podría crecer al ritmo del 4.0%

anual, lo que significa un crecimiento sostenido del PIB per cápita entre 3.0% y 3.5% anual en

los próximos años. Así la brecha de ingresos entre México y sus socios comerciales del

TLCAN se cerraría y la generación de empleos sería superior a 680,000 empleos netos por

año.

En cuanto a la probabilidad de ocurrencia de cada Escenario, se considera que cualquiera de los

Escenarios de Referencia o Alterno Alto es factible de ocurrir en las condiciones macroeconómicas

actuales del país. La razón principal radica en la capacidad de ahorro interno y financiamiento

externo de la economía nacional. Históricamente, la FBCF nunca superó el umbral del 24% del

77


PIB8. De hecho ambos pronósticos implican un esfuerzo importante de reorientación del ahorro y

crédito internos, así como la disposición de un flujo de financiamiento externo neto del orden del

3% al 4% del PIB. Estas hipótesis son muy optimistas aunque sostenibles.

Las observaciones anteriores sitúan el estrecho margen de maniobra interno y externo en que se

desempeña la economía nacional. La dependencia hacia los mercados de capitales y la necesidad

de atraerlos con suficiencia, así como la estrechez del mercado interno frente al tamaño del

aparato productivo, empujan hacia una externalización cada vez mayor de la economía aunque

conlleve el riesgo de una dependencia demasiado grande hacia un solo mercado geográfico.

También indican que la situación económica del país dista mucho de parecerse a la de los países

emergentes de la Cuenca del Pacífico donde es común observar que la FBCF alcanza 35% o más

del PIB, desencadenando un círculo virtuoso de crecimiento en el que el mercado interno se

beneficia con mejores salarios en un sector externo altamente competitivo mientras que la elevada

tasa de ahorro interno mantiene el endeudamiento externo dentro de márgenes sustentables.

En otros términos, en las condiciones actuales, difícilmente la economía mexicana podría crecer en

el largo plazo a un ritmo mucho más elevado que el pronosticado en los dos Escenarios

mencionados. En otros términos, en las condiciones actuales, difícilmente la economía mexicana

podría crecer en el largo plazo a un ritmo mucho más elevado que el pronosticado en los dos

escenarios mencionados.

8 Si bien se alcanzó el 25% del PIB en final del sexenio 1976-1982, la tasa de ahorro interno nunca superó el

17%, con lo que el financiamiento externo (vía endeudamiento) llegó a representar hasta el 8% del PIB y colocó a México en una situación de cesación de pagos en agosto de 1982.

78


Cuadro 4.1 Variables Relevantes para la construcción de escenarios para el Transporte

Interurbano de Carga, 1990-2010

1990 – 1994

1995 – 2000

2001 – 2005

2006 – 2010

Promedio por 20 años

1990 – 2000 (promedio 10

años)

2000 – 2010 (promedio 10

años)

Crecimiento del Producto

Interno Bruto 2.92% 3.28% 1.89% 1.70% 2.45% 3.10% 1.80%

Crecimiento Consumo de

Diesel 1.58% 5.61% 2.91% 2.78% 3.22% 3.59% 2.85%

Crecimiento Parque Veh. de

Carga o Veh.Km

5.65% 8.05% 4.34% 2.24% 4.15% 6.85% 3.29%

Crecimiento Ton. de Carga

2.62% 3.06% 3.21% 1.64% 2.65% 2.84% 2.42%

Crecimiento Ton. Km de

Carga 5.72% 4.47% 2.86% 0.88% 3.55% 5.10% 1.87%

Fuentes: Banxico, SENER, SCT y Estimaciones propias sobre el parque vehicular en operación

El Cuadro 4.2 indica los coeficientes de elasticidades de mediano y largo plazos resultantes del

Cuadro previo.

79


Cuadro 4.2 Coeficientes de elasticidades relevantes para la construcción de los escenarios

Mediano – Largo plazo (10 años) Muy largo plazo (20

años)

Mínimo Máximo

Elasticidades PIB

Consumo de Diesel vs PIB 1.159 1.586 1.316

Parque vehicular de carga vs PIB

1.832 2.210 1.697

Toneladas vs PIB 0.916 1.350 1.082

Ton. Km vs Parque veh carga

1.042 1.644 1.452

Elasticidades Parque Veh. de Carga

Consumo de Diesel vs Parque Veh. de Carga

0.525 0.866 0.775

Toneladas vs parque veh. de carga

0.414 0.737 0.638

Ton. Km vs Ton Carga 0.569 0.744 0.856

Elasticidad Ton. de Carga

Consumo de Diesel vs Ton. de Carga

1.175 1.266 1.216

Ton. Km vs Ton carga 0.771 1.795 1.342

Elasticidad Ton. Km de Carga

Consumo de Diesel vs Ton. Km

0.705 1.523 0.906

Fuentes: Banxico, SENER, SCT y Estimaciones propias sobre el parque vehicular en operación

Para la aplicación del Método de “Abajo hacia Arriba”, se propone utilizar las elasticidades de

medición y largo plazo que relacionan las toneladas de carga con el PIB y utilizar estas mismas

elasticidades para las simulaciones del parque vehicular en operación.

En otros términos, se hace la hipótesis que después de haber bajado paulatinamente desde 1990

(desde 13 hasta menos de 11 toneladas por viaje en autotransporte), la carga promedio por camión

se estabilizaría a su nivel actual. Se aplicará la misma hipótesis para las toneladas por carro de

tren.

80


5 Resultados

5.1 Resultados del Escenario de Referencia (Línea base)

Para el año base 2010 se estimó que el total de las emisiones del transporte de carga interurbana

fueron de 37.37 MtCO2; resultado muy cercano al total de 34.75 MtCO2 obtenido aplicando el

Método de “Arriba hacia Abajo”. De estas emisiones alrededor del 94% (35.27 MtCO2)

corresponden al autotransporte por ruedas (camiones unitarios y tracto camiones) y

aproximadamente el 6% (2.10 MtCO2) representa las emisiones del ferrocarril, como se muestra en

la Figura 5.1.

Conforme a los supuestos mencionados en los apartados anteriores, se realizó la proyección de

las emisiones al 2050; se espera que la relación del número de vehículos de transporte por

ruedas/ferrocarril varíe ligeramente, siendo el 96% (82 MtCO2) de las emisiones aportadas por los

camiones unitarios y los tracto camiones; y el 4% (3 MtCO2 ) restante por el ferrocarril.

Figura 5.1 Total de Emisiones de Carga Interurbana (MtCO2)

Línea Base

Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010).

81


5.2 Comparativo de Línea Base y Escenarios Alternativos

Conforme a lo descrito en la sección 4.3.1, se estimaron las emisiones totales de CO2 al 2050 para

los escenarios alternativos.

Como se muestra en la Figura 5.2, bajo las condiciones del escenario alterno alto (crecimiento

económico global de 4% anual), se espera que las emisiones totales al 2050 superen las 120

MtCO2. Lo que representa un incremento de casi un 28% respecto a lo calculado para el escenario

de referencia en ese mismo año, con 85.5 MtCO2.

Por otra parte, para el escenario alterno bajo se estima que las emisiones sean 30% menores

respecto a la línea base, con un total de aproximadamente 59 MtCO2 y 85 MtCO2 al 2050,

respectivamente (ver Fig. 5.2).

Figura 5.2 Emisiones de Carga Interurbana (MtCO2)

Comparativo


Cabe señalar que para ambos escenarios se considera que prevalece la relación de aportación de

emisiones del ferrocarril respecto al transporte por ruedas (6% y 94% respectivamente). Lo cual se

muestra en la figura 5.3.

Así mismo, en la figura 5.3 se puede apreciar el incremento de 3.2 MtCO2 calculadas para el 2050

en el escenario de referencia, a casi 5 MtCO2 para el escenario alto. Mientras que para el

escenario bajo se ve una reducción hasta 2.2 MtCO2 anuales.

82


Figura 5.3 Emisiones del Ferrocarril (MtCO2)

Comparativo


6 Identificación y Evaluación de Medidas de Mitigación de las

Emisiones de GEI

6.1 Revisión de Experiencia Internacional

El presente capítulo detalla la revisión de la experiencia internacional y las mejores prácticas

observadas para el ahorro de energía y la mitigación de las emisiones de GEI en el transporte

interurbano de carga, cuyas referencias se indican a continuación y se detallan en la bibliografía.

Las mejores prácticas observadas fueron clasificadas de la siguiente manera:

Cambios en la tecnología vehicular (vehículos pesados).

Las fuentes de información consultadas se refieren a la evolución futura de la tecnología de los

motores diesel (Ingeniero Ambiental A.C. 2010), la introducción de biocombustibles en vehículos

de carga (AIE/OCDE, 2008; CEPAL/GTZ, 2011), el desarrollo del gas natural comprimido en

automotores (Secretaría de Recursos Naturales Canadá, 2008; AIE 2010), así como el estado del

arte de los equipos de reducción de emisiones y captura de partículas en vehículos diesel (EPA

2012).

83


Buenas prácticas en la operación de flotillas de transporte de carga.

Las fuentes de información consultadas se refieren a normas de reposición vehicular y control

técnico para los vehículos pesados (OCDE, 2004; IRF, 2009) y a los programas de conducción

económica y mantenimiento adaptado desarrollados en México (CONUEE, 1994; Trujillo, 2012).

Uso de las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC).

Las fuentes de información consultadas se refieren a la arquitectura de sistemas inteligentes de

transporte para el transporte terrestre de carga (OCDE 2009), en particular para la administración

integral del transporte (Christopher 2009).

Mejores prácticas en la organización del transporte interurbano de carga.

Las fuentes de información consultadas se refieren al desarrollo del transporte combinado tren-

autotransporte en países industriales (OCDE 2006) y a entrevistas con directivos de empresas

ferroviarias en México en el marco de un estudio previo sobre el transporte intermodal en la Región

Centro Occidente (FIDERCO 2011).

Resolución de conflictos de tránsito en áreas urbanas.

Las fuentes de información consultadas se refieren a cambios en la organización logística de

últimas millas en Francia, Japón y Reino Unido (OCDE 2004; AIPCR 2011) y a experiencias en

curso en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (Antún 2010).

6.1.1 Cambios en la tecnología vehicular

Los mayores cambios tecnológicos observados en vehículos pesados de carga se refieren a:

Optimización de motores

Sustitución entre combustibles

Equipos de protección ambiental (retrofit systems por su acrónimo en inglés)

a) Optimización de motores

En los últimos 20 años, la introducción de motores diesel turbocargados con regulación electrónica

ha permitido aumentar el torque y la potencia disponible (desde 330 hasta 480 caballos de fuerza

en los automotores más pesados) logrando a la vez una mayor eficiencia energética y una

reducción de las emisiones contaminantes.

Dentro de las innovaciones en curso en la motorización de los vehículos pesados, se pueden

mencionar:

Control electrónico para la optimización de la mezcla aire-combustible

Desde la primera mitad de la década de los años 90, se introdujeron en el mercado nuevos

motores diesel con control electrónico de inyección, cuya meta es mejorar la combustión del diesel

y reducir los retornos de diesel no quemado en fase gaseosa y/o líquida hacia el tanque de los

vehículos.

Distribución centralizada (common rail por su acrónimo en inglés) del combustible hacia los

inyectores

84


Esta innovación se asocia con el control electrónico de inyección. Se utiliza para eliminar los

riesgos de fugas de combustibles antes de los inyectores.

Uso de bombas de inyección de alta presión

Estas bombas permiten regular el flujo de diesel en fase líquida hacia los inyectores. También

sirven para rebombear el diesel no quemado directamente desde la salida del motor hacia el

circuito de inyección de combustible.

Sistemas de reinyección directa hacia el motor del diesel no consumido en el proceso de

ignición

Estos sistemas están diseñados para limitar los retornos de combustible hacia el tanque de

almacenamiento y así reducir los riesgos de emisiones evaporativas asociadas.

Todas estas innovaciones tienen por meta aumentar el rendimiento energético de los motores

diesel hasta un rango de entre 3.0 y 3.3 km/l, esto es un ahorro de energía de hasta el 33% frente

a los rendimientos actuales de los motores más potentes en los próximos 10 a 15 años (Ingeniero

Ambiental A.C., 2012).

Sin embargo, no existen perspectivas a más largo plazo referentes a que los rendimientos

energéticos puedan rebasar el tope de 3.3 km/l usando la misma tecnología de ciclo termodinámico

por ignición de diesel. Por lo que el futuro más lejano se finca en el desarrollo de celdas de

combustibles de hidrógeno para sustituir la propulsión con diesel.

Al respecto, existen diversos programas de Investigación y Desarrollo así como pruebas piloto de

vehículos de carga en por lo menos 5 países: Alemania, China, Estados Unidos, Japón y Rusia.

Sin que se reporte cuándo se podrá disponer de una tecnología accesible y sobretodo costeable,

puesto que la asignatura pendiente más acuciante es el costo de los vehículos pesados con celdas

de combustibles (más de 700,000 dólares para los prototipos actuales en comparación con

150,000 dólares para un tractocamión diesel convencional).

b) Sustitución entre combustibles

La situación antes descrita explica porque las líneas de investigación más dinámicas se focalizan

en el corto y mediano plazo en la sustitución del diesel por otros combustibles a fin de controlar las

emisiones de partículas suspendidas provocadas por la combustión del diesel, entre otros. Dentro

de las innovaciones más notables se pueden mencionar: el biodiesel (con adición de aceite de

palma, soya o colza) y el gas natural comprimido o licuado.

En Noviembre 2008, se publicó un estudio conjunto de la OCDE y de la Agencia Internacional de la

Energía sobre la evolución de las tecnologías de biocombustibles y su penetración en el mercado

internacional desde el año 2000; este estudio ofreció además pronósticos de evolución para el

periodo 2010 – 2018. (AIE/OCDE, 2008).

Resalta que la producción mundial de biodiesel de primera generación con base en cultivos de

oleaginosas (soya, palma y colza, principalmente) aumentó desde 0.8 hasta 15 mil millones de

litros entre 2000 y 2008, siendo la Unión Europea la región líder (49.8%), seguida por Estados

Unidos (14.3%), Argentina (13.1%) y Brasil (9.7%). Para el periodo 2010-2018, se pronostica un

aumento desde 19.6 hasta 44 mil millones de litros, lo que llevaría a una sustitución del orden del

3% del consumo mundial de diesel en 2018.

85


Las claves del éxito de los programas de introducción de biodiesel fueron la adopción de normas

de mezcla obligatorias y la aplicación de incentivos fiscales mediante la reducción de los impuestos

cobrados al diesel para compensar los sobrecostos observados en la producción de biodiesel.

Otro estudio más reciente (CEPAL/GTZ, 2011) subraya que la expansión del cultivo de oleaginosas

para proveer biodiesel no ha tenido impactos en los precios internacionales y en la sustitución

entre cultivos comerciales tan fuertes como los que ocurrieron con la producción de etanol de

origen vegetal (caña de azúcar y maíz, principalmente), excepto en el caso de Indonesia con el

cultivo de palma a gran escala en la isla de Sumatra.

Sin embargo, este mismo estudio señala que el ritmo de crecimiento actual podría volverse crítico

para la producción de oleaginosas para otros fines de consumo humano o animal. Además, indica

que la producción de biodiesel de segunda generación (llamado BTL –Biomas To Liquid- con base

en el proceso Fischer Tropsch de gasificación de madera, paja o residuos municipales) supone el

desarrollo a gran escala de plantaciones comerciales de especies maderables que podría ejercer

una presión sobre las tierras forestales y/o marginales en la mayoría de los países de América

Latina y el Caribe.

En la actualidad, los programas de sustitución total con mayor envergadura se refieren al uso del

gas natural comprimido como se indica en el Cuadro 6.1 a continuación:

86


Cuadro 6.1 Vehículos a Gas Natural Comprimido

Países Parque Vehicular en 2000

(Miles de vehículos)

Parque Vehicular en

2010* (Miles de vehículos)

Tasa de

crecimiento

anual (%)

ITALIA

Total = 460

Vehículos Comerciales =

40

Total = 580


65

+ 2.3%

+ 5.0 %

ARGENTINA

Total = 340


n.s.

Total = 430


15

+ 2.4%

n.d.

RUSIA

Total = 80


80

Total = 110


110

+ 3.2%

+ 3.2%

NUEVA ZELANDA

Total = 60


12

Total = 70


18

+ 1.6%

+ 4.1%

ESTADOS UNIDOS

Total = 42


n.d.

Total = 60


n.d.

+ 3.6%

n.d.

CANADÁ

Total = 35

Vehículos Comerciales = 8

Total = 50


12

n.d.

+ 4.1%

Total 6 países

Total = 1,017


Mínimo 160

Total = 1,300


Mínimo 220

+ 2.5%

+ 3.3%

Total Mundo 1,095 1,500 + 4.0%

Fuente: Secretaría de Recursos Naturales Canadá, 2008.

*Los valores para 2010 son estimaciones propias con base en las estadísticas de 2008.

Estos programas de uso del gas natural comprimido en automotores tienen por lo menos 30 años

de desarrollo. Sin embargo, la tasa de sustitución ha sido modesta con un consumo estimado en

menos del 0.2% del consumo mundial de combustibles del sector transporte (AIE, 2010) y una baja

incidencia en las flotas de vehículos pesados, puesto que los programas se concentraron

principalmente en la conversión a gas natural comprimido de vehículos ligeros.

87


En consecuencia, las apuestas tecnológicas actuales se fincan más en una sustitución parcial del

diesel (mediante el uso de motores híbridos Diesel-Eléctricos) y el uso de equipos de captura de

partículas suspendidas (ver más adelante) como una etapa de transición hacia el pleno desarrollo

de las celdas de combustibles.

c) Equipos de protección ambiental (retrofit systems)

Estos equipos fueron diseñados para reducir las emisiones de NOx y capturar las partículas

volátiles generadas por la combustión del diesel ya que se considera que pueden ser

cancerígenas. No tienen una contribución directa en la reducción de emisiones de CO2. Existe una

gran variedad de equipos y sistemas con una amplia gama de impactos sobre las emisiones y

costos de equipos como lo indica el Cuadro 6.2 a continuación:

Cuadro 6.2. Potencial de reducción de emisiones en vehículos pesados

(Por tipo de tecnología)

Sistemas de

Retroalimentación

PM NOx HC CO Costos

Típicos

Oxidación Catalítica

(DOC)

20 -40% -- 40 -70% 40 -60% Hasta 4,000

USD

Filtro de Partículas

(DPF)

85 -95% -- 85 -95% 85 -95% 8,000 a

50,000 USD

Circuito Cerrado de

Ventilación (CCV)

Variable -- Variable Variable Hasta 5,000

USD

Reducción

Catalítica (SCR)

-- 75% -- -- 10,000 a

20,000 USD

Recirculación de

Gases de Escape

(EGR)

-- 25 -40% -- -- n.d.

Catalizador de Bajo

NOx (LNC)

-- 5 -40% -- -- 6,500 a

10,000 USD

Fuente: EPA National Clean Diesel Campaign, 2010

Los sistemas de oxidación catalítica (Diesel Oxidation Catalyst -DOC- por su acrónimo en inglés)

son dispositivos de tratamiento de los gases de escape, mientras los filtros de partículas (Diesel

Particulate Filter -DPF- por su acrónimo en inglés) son trampas de captura de partículas antes del

escape. Ambos dispositivos requieren el uso de Diesel con Ultra Bajo Contenido en Azufre (15 a 50

ppm en peso) que no se produce en la actualidad en México9. La tecnología de sistemas de circuito

cerrado de ventilación (Closed Crankcase Ventilation -CCV- por su acrónimo en inglés) consiste en

capturar los vapores de diesel residual en la caja del cigüeñal en lugar de liberarlos en la atmósfera

y regresarlos en fase líquida hasta los inyectores. Este dispositivo es obligatorio en Estados Unidos

9 En varias refinerías de PEMEX, se sigue produciendo diesel con contenido de hasta 350 ppm en peso de

azufre (correspondiente a las normas EPA 2000 o EUR03) y las últimas normas vigentes limitan el contenido de azufre hasta 150 ppm de peso, lo que hace aún imposible utilizar en México los mencionados dispositivos.

88


desde 2007 como norma para el tránsito de vehículos pesados en autopistas y se instala desde la

fábrica en los tractocamiones armados en México con fechas posteriores a 2009. Resulta bastante

menos efectivo que los equipos antes descritos pero, además de ser menos costoso, ofrece la

ventaja de una buena tolerancia a mayores contenidos de azufre en el diesel.

Los demás dispositivos mencionados son equipos adicionales que se recomienda combinar con los

sistemas antes mencionados. Están diseñado específicamente para la mitigación de las emisiones

de NOx mediante circuitos de redistribución del diesel a la salida del motor hacia la bomba de

inyección o bien mediante la inyección directa de diesel en los flujos de gases de escape cuyo

propósito es reducir su temperatura y presión a fin de inhibir la generación de NOx (caso del

catalizador de bajo NOx - Lean NOx Catalyst -LNC- por su acrónimo en inglés).

6.1.2 Buenas Prácticas de Operación de Flotillas de Transporte de Carga

Dentro de las mejores prácticas internacionales para ahorrar energía y reducir las emisiones de

GEI en vehículos pesados de carga se pueden mencionar:

Programas de reposición vehicular

Programas de conducción técnica (o económica)

Desarrollo de sistemas de mantenimiento adaptado

a) Programas de reposición vehicular

Su propósito es asegurarse de un retiro efectivo de los vehículos más antiguos. La práctica más

común es la aplicación de programas de reposición obligatoria. Así en la Unión Europea, la

Dirección General de Transporte de la Comisión Europea (DG14) proclamó reglamentos aplicables

a los 27 países miembros para el retiro de circulación de los vehículos pesados mayores de 8 años

de edad que presten servicios de transporte especiales (residuos para su confinamiento,

materiales peligrosos, etc.) o bien provean servicios públicos (flotas de Gobiernos y empresas

públicas), dejando a cada país miembro la responsabilidad de fiscalizar el retiro efectivo de las

unidades. No se tiene información sobre el seguimiento dado a esta normatividad europea.

Aún más, llama la atención que existen escasos ejemplos de países que hayan publicitado la

implantación de programas de chatarrización que incluyan a los vehículos pesados de carga. Sólo

se encontró referencias de Suiza y Singapur que aplican desde hace por lo menos 15 años

programas obligatorios de chatarrización para el transporte urbano por cuenta de terceros de

personas y mercancías (OCDE, 2004). Se desconoce si estos programas mandatorios también se

hicieron extensivos al transporte interurbano de carga. En ambos casos, las agencias

comercializadoras de vehículos tienen la obligación de recibir las unidades usadas y dirigirlas hacia

centros de confinamiento y destrucción final para que estos vehículos puedan registrarse de baja.

Sin esta declaración de baja en el registro vehicular, las empresas de transporte involucradas no

pueden proceder a comprar una unidad nueva y tampoco asegurarla.

En estos dos casos de control obligatorio del retiro de las unidades, las agencias de ventas de

vehículos sufragan los costos directos de la chatarrización (traslado hacia los centros de

confinamiento y gastos administrativos), pero los recuperan con el producto de la venta de las

unidades como material de chatarra, mientras las empresas de transporte no reciben beneficio

alguno por la chatarrización de sus unidades antiguas.

89


También existen programas voluntarios de chatarrización en algunos países (Alemania, Canadá,

Estados Unidos, Francia, etc.) en los que las empresas venden directamente las unidades usadas

a los centros de reciclaje en vez de reconstruirlas y venderlas en el mercado de segunda mano.

Estas prácticas se integran en políticas de “Etiqueta Verde” de grandes corporativos para crear una

imagen comercial de “Empresas Socialmente Responsables” hacia su clientela y el público en

general. Dichos programas se vuelven más efectivos cuando se combinan con programas de

verificación técnica obligatoria puesto que éstos encarecen en forma apreciable el costo de

conservar las unidades antiguas en operación (ver más adelante).

b) Programas de conducción técnica (o económica)

La capacitación de operadores tiene como metas principales la seguridad vial (para las

Autoridades) y la adecuada conservación de las unidades (para las empresas de transporte).

También conlleva importantes beneficios en términos de ahorro de energía y reducción de las

emisiones de GEI. Por esto, los programas de capacitación a la conducción económica están

ampliamente difundidos en los países de la OCDE, México incluido, entre otros.

Los programas más efectivos son los que se integran en procesos de formación continua ya que

permiten perennizar el cambio de conducta y asegurar ahorros de combustibles estables en el

tiempo. En algunos casos, la formación continua es obligatoria, casos de Francia y Bélgica donde

se condiciona la vigencia de las licencias de conducir a la permanencia en dichos programas; en

otros es periódica, por ejemplo, actualización mediante la certificación de operadores en Estados

Unidos y Canadá. También existen algunos programas voluntarios financiados por el propio gremio

de transportistas, por ejemplo, la Agencia de Formación en Transporte en Francia que capacita a

más de 4,000 operadores de vehículos pesados por año en técnicas de conducción económica.

En una primera campaña de capacitación para la conducción económica es común observar

ahorros de energía de entre 15 y 25% para los vehículos pesados (CONUEE 1994). Pero al cabo

de un año, los ahorros se desvanecen si no se repite la capacitación. Con un buen programa de

formación continua se logra estabilizar ahorros perennes entre el 9 y el 15% del consumo anterior,

con un efecto proporcional en las emisiones de GEI.

Actualmente el Gobierno Federal a través de la SEMARNAT y la SCT, con el apoyo de la EPA, han

lanzado un programa nacional voluntario llamado “Transporte Limpio”; el cual tiene como objetivo

que el transporte de carga y pasajeros que circula por el país reduzca el consumo de combustible,

las emisiones de GEI y contaminantes criterio y también reducir los costos de operación del

transporte. Esto se logra bajo la implementación de diversas estrategias, tecnologías y mejoras

prácticas, como lo son:

- Capacitación de choferes

- Reducción de marcha mínima (ralentí)

- Aerodinámica mejorada

- Llantas individuales de base ancha

- Sistema automático de inflado de llantas

- Dispositivos de control de emisiones (RETROFIT)

El programa va dirigido a empresas transportistas de carga y pasaje y a los usuarios del servicio de

carga.

90


La SEMARNAT y la SCT apoyan a las empresas proveyendo asistencia técnica, incentivan la

disponibilidad de las tecnologías, incentivan la reducción de aranceles en importación de ciertas

tecnologías, entre otras.

Actualmente están registradas 77 empresas participantes; se han evaluado 9,442 unidades; se han

evitado 624,440 tons/año de CO2. (Trujillo, 2012)

c) Desarrollo de sistemas de mantenimiento adaptado

La práctica más efectiva consiste en la aplicación de normas estrictas de verificación técnica

obligatoria con las que se condiciona la renovación del permiso de circulación de las unidades a su

reparación efectiva en talleres certificados. En los casos de Francia y Alemania, se someten a

revisión técnica anual todos los camiones con más de 5 años de edad. Igualmente en caso de

reventa de las unidades, éstas deben pasar revista en los centros de verificación técnica que

instruyen las reparaciones necesarias para cumplir con las normas de seguridad vial. Solamente

después de verificar que se efectuaron las reparaciones, se libera un certificado de Visto Bueno sin

el cual no se pueden vender las unidades usadas.

Este sistema resulta oneroso para las empresas que operan con vehículos mayores de 5 años de

edad. La meta de la normatividad es estimular la reposición acelerada de las flotas vehiculares. Sin

embargo, la mayoría de las empresas de transporte no están en condiciones financieras de

reponer cada 5 años sus vehículos. Por lo tanto, procuran evitar que sus vehículos estén

inmovilizados mucho tiempo por las reparaciones anuales exigidas en la revista técnica,

implantando programas de mantenimiento adaptado para la detección temprana y remediación de

las fallas repetitivas, así como el cuidado de los componentes más susceptibles de ocasionar

importantes costos posteriores de reparación (cadena cinemática, chasis y suspensión, sistemas

de enfriamiento y frenado).

Aún sin el incentivo de un procedimiento mandatorio de verificación vehicular, las empresas de

transporte tienen interés en desarrollar estos tipos de programas ya que permiten adaptar las

frecuencias de mantenimiento con el tipo de actividad de las unidades procurando importantes

ahorros en mantenimiento correctivo y compra de refacciones10

. Además, el mejor estado de

mantenimiento de los vehículos significa una reducción del 6% hasta el 10% del consumo de

combustibles (CONUEE 1994) con un efecto proporcional en las emisiones de GEI.

6.1.3 Uso de las Tecnologías de la Información y Comunicación

El uso de las Tecnología de la Información y Comunicación (TIC) se refiere a dos campos de

aplicaciones en el caso del transporte interurbano de carga:

Sistemas ITS para la gestión de flotas de transporte de carga

Sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones

a) Sistemas ITS para la gestión de flotas de transporte de carga

10

Cabe mencionar que el mayor margen de rentabilidad de las empresas armadoras de vehículos está en la venta de refacciones. Por lo que tienden a aconsejar a sus clientes planes de mantenimiento con menores frecuencias de reposición, lo que encarece hasta en 20% el costo global de mantenimiento de los vehículos frente a la opción del mantenimiento adaptado.

91


Las Tecnologías de Transporte Inteligente (Intelligent Transport Systems -ITS- por su acrónimo en

inglés) son de un uso cada vez más común en las empresas de transporte interurbano de carga.

Destacan:

* Programación de rutas y comunicación con las unidades

En este caso, se utilizan Sistemas de Posicionamiento por Satélites (Global Positioning Systems -

GPS- por su acrónimo en inglés) y radio frecuencia de onda corta o micro ondas. Estos sistemas

se han generalizado en el transporte interurbano de carga ya que permiten seguir las unidades en

rutas y proveen una mayor seguridad de los envíos de mercancías, a su vez apoyan en la

prevención de robos, intervención en caso de accidentes, etc (OCDE, 2009).

La aplicación de estas tecnologías es susceptible de reducir la fricción existente entre transporte

interurbano de carga y transporte urbano con lo que podrían contribuir en una reducción de las

emisiones de GEI asociadas. Sin embargo, a nuestro conocimiento, no se ha establecido un

balance preciso con base en estudios de caso específicos a escala nacional o internacional.

* Gestión técnica de flotas de transporte

Se trata de tecnologías para el registro automático de los parámetros de operación de los

vehículos en tránsito11

mediante computadoras a bordo que se pueden descargar automáticamente

a programas de cómputo. Se utilizan como sistema de asistencia en tiempo real a la conducción

puesto que el operador puede conocer en cada momento su consumo instantáneo o cómo utiliza

los frenos y la caja de velocidades. También los datos recopilados sirven para monitorear el

manejo del operador y así determinar en qué momento requiere sesiones de actualización de su

capacitación a la conducción económica. Finalmente proveen de información técnica para planear

el mantenimiento preventivo de las unidades. Aunque su uso se esté generalizando en las grandes

empresas de transporte interurbano de carga tanto en América del Norte como en Europa y Japón,

la utilización de estas tecnologías de monitoreo de los vehículos en recorridos es aún incipiente en

México (CONUEE 1994).

* Administración Integral del transporte de carga

Dado que el autotransporte de carga presta servicios subordinados a los requerimientos de los

cargadores, éstos ejercen mucha presión para que las empresas de transporte se integren cada

vez más en su logística de cadenas de suministro. En particular, exigen que se equipen con TIC

que facilita la comunicación entre transportistas y cargadores. Estas tecnologías se refieren al

rastreo y trazabilidad de la carga, mediante el geo-posicionamiento de los vehículos y sus

cargamentos, con posibilidad para los clientes cargadores de poder seguir por computadoras en

tiempo real o diferido el itinerario de las unidades. Igualmente, permiten reaccionar ante incidentes

o atrasos en rutas para programar adecuadamente las ventanas de tiempos de entrega de

mercancías.

Así estos tipos de TIC permiten transitar hacia una Administración Integral del transporte de carga.

Aunque exista una creciente experiencia internacional al respecto con la generalización de las

entregas “justo a tiempo” (Just In Time -JIT- por su acrónimo en inglés), sobretodo en cadenas de

transporte y logística relacionadas con el comercio exterior, aparentemente no existe un balance

11

Comúnmente se registran: el consumo instantáneo y acumulado de combustibles, la temperatura y presión de los fluidos, las revoluciones por minuto, el torque y la potencia liberada del motor, el uso de la caja de velocidades y del sistema de frenos.

92


global para determinar si estas prácticas se traducen en una mayor eficiencia energética y menores

impactos ambientales en el transporte interurbano de carga (Christopher, 2009).

Así, las prácticas del JIT suelen reducir el uso de la capacidad de transporte disponible (mayor

número de viajes en vacío o carga parcial) y, en algunos casos, pueden incrementar los

kilometrajes globales recorridos aunque reduzcan los costos de inventario en plantas y los tiempos

de entrega. Por lo que no se puede afirmar con certeza en qué medida la Administración Integral

del transporte bajo esta modalidad contribuye a la sustentabilidad energética y ambiental del sub

sector del transporte interurbano carretero de carga.

Ahora bien, la Administración Integral del transporte de carga asociada con una adecuada política

de reposición de los vehículos permite inducir una reducción del tamaño de la flota útil en

operación y de la edad promedio del parque vehicular. En este caso, se obtiene una reducción del

consumo de energía que varía desde 5% hasta 10% debido al menor kilometraje global y al uso de

vehículos más recientes (Dartois, 1994).

b) Sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones

Los sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones, llamadas “carreteras inteligentes”,

consisten en sistemas de estaciones de micro ondas y equipos que son enlazados con redes de

fibras ópticas para aplicar diferentes servicios de apoyo al usuario: peajes electrónicos,

informaciones en tiempo real sobre accidentes de tránsito, condiciones meteorológicas y de

tránsito, etc.

En México, ya existe una Arquitectura ITS nacional desarrollada por la Secretaría de

Comunicaciones y Transporte (SCT) y compatible con las Arquitecturas utilizadas en Estados

Unidos y Canadá que provee de protocolos para el desarrollo de 128 clases diferentes de servicios

en carreteras. Sin embargo, los servicios efectivamente desarrollados en el país son pocos,

información vial y plazas de cobro de peaje electrónico, principalmente. El interés por esta clase de

TIC reside en la posibilidad de transferir una mayor parte de la carga pesada hacia las autopistas

aún sub utilizadas ya que apenas representan el 26% del tránsito nacional de carga pesada

medido en términos de vehículos kilómetros (Ver Anexo 2).

Así al proveer servicios de interoperabilidad entre los sistemas de peajes electrónicos y cobertura

universal de servicios de comunicación inalámbrica de banda ancha, México podría paulatinamente

homologarse con sus socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Los beneficios

en términos de ahorros de energía y reducción de emisiones de GEI pueden llegar hasta 25% por

cada vehículo kilómetro transferido desde las carreteras federales hacia las autopistas (Ver Anexo

2).

6.1.4 Mejores Prácticas en la Organización del Transporte Interurbano de

Carga

Las mejores prácticas internacionales en la organización del transporte interurbano de carga se

refieren a:

Programas mandatorios de transferencia de carga

Transporte combinado (carretero-ferroviario)

a) Programas mandatorios de transferencia de carga

93


Dentro de las experiencias internacionales más destacadas, se puede mencionar el caso de

Estados Unidos donde las autoridades municipales emiten normas restrictivas de pesos y

dimensiones para el tránsito urbano de vehículos pesados de carga que obligan a que se desvíen

hacia libramientos urbanos. Otro caso denotado es el de Suiza que además de obligar a que los

vehículos pesados de carga transiten por las carreteras federales y las autopistas, emitió en los

años 90 una nueva reglamentación que prohíbe el cruce de las mercancías en tránsito

internacional por las autopistas. Esto obliga a concentrar la carga en tránsito internacional en

terminales de transferencia cercanas a la frontera donde se suben al ferrocarril, utilizando

plataformas de doble estiba para contenedores o plataformas tipo góndolas para conjuntos

articulados (conocidas como piggy bag) para transportar el tractocamión con su cargamento.

Puesto que la transferencia al ferrocarril ocasiona costos de maniobras y tiempos perdidos, la

mayoría de las empresas de comercio exterior cuyas mercancías transitan por el territorio de Suiza

han optado por soluciones de transporte intermodal de puerta a puerta12

.

También se puede mencionar el caso de los países de Bélgica y Austria que obligan al uso de las

autopistas para el traslado de mercancías en tránsito internacional (AIPCR 2011). Estos países

presionan a la Comisión Europea para que esta disposición se haga extensiva a todos los países

de la Unión Europea por razones de seguridad vial.

En el caso de México, la única normatividad vigente es que exista siempre una alternativa de vías

libres de pagos de cuotas a las opciones existentes de autopistas de cuotas para salvaguardar el

derecho a la libre circulación de bienes y personas. Por lo tanto, el uso de las autopistas de cuotas

no puede volverse obligatorio.

Esto fue el argumento exhibido para derogar en 1993 un reglamento de la SCT al respecto que

ocasionó que numerosas empresas de transporte se ampararan. Sin embargo, el principal

obstáculo para la transferencia de carga pesada hacia las autopistas no es un tema de índole legal

o constitucional sino que la medida es aún impracticable en extensas partes del territorio nacional

debido a la ausencia de autopistas. Asimismo, no existe una legislación federal vinculante para que

los vehículos pesados de carga utilicen los libramientos urbanos en vez de cruzar por las ciudades.

b) Transporte combinado (carretero-ferroviario)

Tanto el reforzamiento de los puentes terrestres norteamericanos existentes13

como los numerosos

proyectos de construcción de ejes ferroviarios europeos en los países de la Unión Europea se

enmarcan en una planeación de largo plazo que combina inversiones públicas y privadas (OCDE,

2006). No se observa aún una situación comparable en México por lo que el desarrollo del

transporte intermodal decanta principalmente en iniciativas privadas.

Una revisión de la experiencia internacional al respecto muestra que el éxito de las políticas de

promoción del transporte combinado tren-autotransporte depende en gran medida de la resolución

de problemas de conectividad para asegurar un mayor acceso del tren en el origen de los

movimientos de carga. Por ejemplo, puertos marítimos y puertos secos interiores, como en el

destino, transporte de últimas millas. Un número reducido de actividades económicas se prestan

para entregas ferroviarias directas mediante el uso de Instalaciones Terminales Especializadas

(ITE) y éstas se utilizan principalmente en los mercados tradicionales del transporte ferroviario

12

Esto es el caso para un volumen creciente de mercancías de comercio exterior que se intercambian entre Alemania e Italia, por un lado, y entre Italia y Austria, del otro (Fuente: Comisión Europea, DG 14, 2009). 13

Los Ángeles/Long Beach – Houston con extensión hacia Nueva Orleans, Los Ángeles/Long Beach-Chicago, Seattle/Tacomah-Chicago, New York-Rochester, Baltimore-Cincinnati-Chicago, entre otros.

94


(productos ponderosos y de alto volumen). Por lo que las empresas ferroviarias buscan desarrollar

terminales ferroviarias de transferencia de carga en puntos estratégicos para reducir los costos y

tiempos de ruptura de carga y transporte de últimas millas.

En el caso de México, la construcción o rehabilitación reciente de dos terminales ferroviarias en el

Valle de México (Tepeji del Río y Huehuetoca) propició que algunas empresas cargadoras

modificaran su logística de últimas millas saliéndose de Pantaco para abrir nuevos centros de

operación cerca de estas dos terminales (Antún, 2010)14

.

También cabe mencionar la experiencia de algunos países europeos como lo son Alemania y

Francia y asiáticos, Corea del Sur y Japón; donde se observa que las empresas ferroviarias

desarrollaron novedosas estrategias comerciales para transformarse en empresas de transporte

multimodal. Entre los años 70 y 80, enfrentaron la misma problemática de regresión de su mercado

cautivo que las compañías ferroviarias norteamericanas a medida que desaparecían las espuelas

ferroviarias terminales de sus clientes y que el crecimiento urbano volvía más conflictivo y errático

el acceso directo a sus patios.

Optaron por formar sus propias compañías de autotransporte (Danzas en Alemania, Calberson en

Francia, entre otras), para ofrecer servicios de puerta a puerta con un mejor control de costos y una

mayor coordinación logística. El resultado fue que los autotransportistas afectados terminaron por

bajar sus tarifas en los recorridos de últimas millas para no verse expulsados del mercado. Desde

la segunda mitad de los años 90 la caída de la participación de los ferrocarriles en los movimientos

de carga pesada se ha detenido sobre un piso entre el 22% y el 28% del flete total, como son los

casos de Alemania y Francia. De este total, el transporte intermodal entre puertos marítimos y

centros de producción y el tránsito internacional de carga suelen representar entre el 30% y el 40%

de sus ventas totales, en comparación con poco más del 10% en México.

Este ejemplo sólo es una muestra de la versatilidad y diversidad de las estrategias corporativas

para proteger o consolidar nichos de mercado. Por supuesto que la situación de los ferrocarriles en

parte de Europa y Japón no se compara con la de México ya que gozan de una infraestructura que

supieron conservar y modernizar. Pero también enfrentan una competencia mucho más dura por

parte del autotransporte puesto que la mayoría de los viajes de largo recorrido en tren representan

a lo sumo entre 500 y 800 kilómetros, distancia que cualquier camión de carga puede recorrer en

menos de 12 horas.

6.1.5 Resolución de Conflictos de Tránsito en Áreas Urbanas

Las estrategias de resolución de los conflictos de tránsito en el interfaz urbano-interurbano se

fincan principalmente en:

Construcción de libramientos urbanos

Cambios en la logística de últimas millas

a) Construcción de libramientos urbanos

Todas las experiencias internacionales muestran la misma tendencia en desviar los flujos de carga

en tránsito y canalizar los flujos de carga de entrada-salida hacia libramientos urbanos carreteros

14

Así la empresa Mabe abrió un nuevo centro de operaciones cerca de la terminal ferroviaria de Huehuetoca mientras las empresas Chedraui, Costco y Michelin hicieron lo propio en Tepejí del Río para aprovechar la nueva terminal ferroviaria y el Circuito Mexiquense (Arco Norte de la Cd de México). Ver bibliografía.

95


(AIPCR 2011). Por lo general, estos libramientos vuelven a saturarse al cabo de algunos años o

bien se encuentran rebasados por el crecimiento de las manchas urbanas, por lo que deben

reforzarse periódicamente mediante la construcción de segundos pisos o de nuevos anillos

periféricos de circunvalación.

En el caso del transporte ferroviario, no parece que la aplicación de la misma estrategia pueda

resultar tan benéfica. Si bien los libramientos ferroviarios permiten desviar los trenes de paso, no

aportan soluciones viables para el acceso de los trenes a sus terminales de transferencia o a las

instalaciones de sus clientes ubicadas en áreas urbanas. Preocupadas por reducir el costo del

transporte de últimas millas en autotransporte, las empresas ferroviarias tienen preferencia por

mantener en operación la mayoría de sus cruces urbanos, procurando reducir los conflictos que

ocasionan en el tránsito urbano en general. Así las estrategias más exitosas giran en torno a la

construcción de cruces ferroviarios seguros mediante pasos superiores o pasos inferiores de uso

común en las ciudades de países desarrollados. Sólo contemplan desviar los trenes fuera de las

ciudades cuando el tránsito ferroviario rebasa el umbral de 1 cruce de tren cada hora (Entrevista

con ejecutivos de KCSM; FIDERCO 2011).

En el caso de México, el único ejemplo de solución de este tipo se encuentra en San Luis Potosí,

donde los trenes circulan en viaducto hacia las dos terminales ferroviarias existentes (Interpuertos

y Terminal de KCSM). En los demás casos, los trenes siguen cruzando por zonas urbanas

céntricas y los municipios afectados ejercen presiones para sacarlos de sus ciudades y recuperar

los espacios urbanos liberados para implantar corredores de transporte público15

. Hasta el

momento no parece existir una visión de conjunto que permita consensuar las preocupaciones

locales por la gobernanza, los intereses comerciales de las empresas ferroviarias y los objetivos

generales de las autoridades encargadas de la planeación de infraestructuras de transporte.

b) Logística de últimas millas

Además de las prácticas de Administración Integral del transporte antes mencionadas, tanto la

Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) como la Asociación Internacional

Permanente de Congresos de Carreteras (AIPCR) reportan desde hace varios años diversos

estudios de caso sobre mejores prácticas de logística de últimas millas susceptibles de mitigar las

emisiones de GEI16

. Entre otras experiencias se pueden mencionar:

* Uso de centros de distribución satélites

La práctica común de construir grandes centros de distribución regionales en los suburbios

abasteciendo a los clientes finales mediante una logística de rutas troncales ha generado

crecientes fricciones entre transporte urbano e interurbano por el gran volumen de camiones de

carga interurbana entrando y saliendo de estos centros regionales. La tendencia actual es en

romper las cadenas de rutas de transporte troncales apoyándose en centros satélites de menor

tamaño. Estos centros se abastecen con grandes unidades de transporte y luego distribuyen las

mercancías usando cadenas de transporte descentralizadas con unidades de menor tamaño que

generan menos conflictos de tránsito en las áreas urbanas. En el caso de México, se pueden

mencionar las experiencias recientes de los grupos Unilever, Superama y Femsa que usan

15

Tal es el caso de los proyectos de libramientos ferroviarios de Morelia, Monterrey y Querétaro donde se

plantea recuperar los derechos de vía para implantar corredores de BRT. 16

Ver en la bibliografía las referencias de los estudios de la OCDE sobre “Sistemas de Logística Integral” publicados desde 2004 y el reporte de la AIPCR sobre “Gobernanza del Sector Público en el Transporte Urbano de Carga” publicado en Septiembre 2011.

96


diversas plataformas logísticas intermedias en el Área Metropolitana de la Ciudad de México

(Antún 2010).

* Entregas conjuntas

En este caso, se utiliza una logística dedicada, esto es un transporte dedicado para cada cliente.

Aunque esta práctica se aplica sobre todo en la distribución física de mercancías urbanas17

,

también se reportan algunos ejemplos de entregas directas por parte de proveedores por ejemplo,

el Grupo Promodés en Francia –cadenas de supermercados Casino e Intermarché- que recurre a

la entrega directa por los productores de verduras frescas pre-acondicionadas y productos lácteos.

En este caso, los vehículos de carga interurbana acceden directamente a los puntos de venta

finales aprovechando ventanillas de tiempo y estacionamientos resguardados para facilitar las

entregas fuera de horarios pico o en horarios nocturnos.

* Ventanillas de tiempo de entrega y estacionamiento

Las experiencias más notorias se sitúan en Reino Unido18

. Se trata de sistemas de vialidades con

telepeajes y cobro de estacionamiento en las áreas de carga-descarga cuya meta es obligar tanto

a los vehículos de transporte interurbano (entregas directas) como a los vehículos de distribución

urbana de mercancías a que privilegien ventanillas de tiempos fuera de los horarios pico de

tránsito.

A pesar de la gran variedad de los ejemplos reportados en años recientes, aún no existen claras

lecciones aprendidas. Más bien las iniciativas emprendidas corresponden a estrategias reactivas

caso por caso para mitigar el impacto del congestionamiento vial sobre los crecientes costos de

transporte y distribución en las áreas urbanas. En particular, aún no existe un balance de las

implicaciones de estas experiencias alternativas en términos de mitigación de las emisiones de

GEI.

Por lo que en el presente Estudio no se propone cuantificar las medidas de adaptación de la

logística de últimas millas como parte de las estrategias de mitigación propuestas aunque es

previsible que ocupen a futuro un lugar cada vez más destacado en el diseño de políticas de

transporte sustentable de carga.

6.2 Estrategias de Mitigación de las Emisiones de GEI

En esta parte del Estudio, se presentan las estrategias de mitigación de las emisiones de GEI y las

medidas asociadas a cada estrategia.

6.2.1 Presentación de las Estrategias de Mitigación

La propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga se

sustenta en 3 estrategias generales:

17

Por ejemplo, las entregas a tiendas de outlets en Yokohama, Japón (AIPCR 2011, pp 50-51), o las

entregas de noche en vehículos medianos a las tiendas de conveniencia como es el caso de las cadenas de franquicias de Oxxo y 7Eleven en la Ciudad de México. 18

Ver en la bibliografía las referencias sobre las experiencias en curso para el seguimiento y reconocimiento de los operadores de transporte en el área del Gran Londres (AIPCR 2011, pp 53-54).

97


Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas

Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre

Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano

a) Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas

El siguiente Cuadro 6.3 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta

Estrategia:

Cuadro 6.3

Estrategia No 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas

MT1: Reposición de Flotas de Vehículos

MT2: Administración Integral del Transporte de Carga (Sistemas ITS)

MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga

MT4: Mantenimiento Adaptado en Flotas de Vehículos de Carga

Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional

Cabe mencionar que no se seleccionaron las mejoras tecnológicas relacionadas con los equipos

de retrofit puesto que no procuran una reducción directa de las emisiones de CO2. Tampoco se

consideró la introducción del biodiesel. Si bien existen algunas iniciativas de investigación (IMP,

BUAP Puebla, entre otras), aún no existe un programa federal de sustitución por biodiesel en

México, la prioridad nacional siendo la producción de Diesel Ultra Bajo en Azufre. Además, México

tiene una posición de importador neto de oleaginosas para fines de consumo humano y animal, lo

que frena cualquier aplicación de un programa de biodiesel a escala nacional que implique

mayores importaciones de estos productos.

Finalmente, también México es un importador neto de gasolinas y diesel y esta situación debería

perdurar en ausencia de un aumento de la capacidad de refinación nacional para equilibrar la

creciente demanda interior19

. En estas circunstancias, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público

se preocupa en primer lugar por reducir los cuantiosos subsidios a los precios de los combustibles

automotores convencionales. Por lo que no se percibe una disposición por subsidiar los

biocombustibles como ocurre en otros países, lo cual bloquea la adopción de este tipo de

programas en México.

19

Más allá de los problemas actuales de rentabilidad de la refinación de petrolíferos en México, la construcción de nuevas refinerías implica aumentar la producción de PEMEX y encontrar mercados externos para los excedentes de combustóleo puesto que la sustitución por gas natural en la industria y la generación eléctrica han reducido considerablemente el mercado nacional de este combustible.

98


Además, cabe aclarar que la medida de Administración Integral del Transporte de Carga mediante

la implantación de sistemas ITS para la gestión de flotas (Medida MT2) no da lugar a una

estimación de sus impactos en términos de reducción de las emisiones de GEI, puesto que se trata

de una medida de acompañamiento de las demás medidas descritas.

El Cuadro 6.4 detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su

integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de

carga desarrollado por CTS EMBARQ México.

Cuadro 6.4 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 1

Medidas de

Mitigación Ámbitos

Impactos

Directos de las

Medidas

Variables en el

Modelo de

Simulación

Infraestructura Organización

Transporte

Tecnología Norma

s

MT1

Reposición de

flotas de

vehículos

--- --- X X

Aumento de la tasa de reemplazo

Reducción de la flota útil

Tasa de sobrevivencia

Parque útil

MT2

Administració

n integral del

transporte de

carga

--- X X X


Optimización del uso de la capacidad

Medida de acompañamiento

MT3

Capacitación

de operadores

de vehículos

de carga

--- X X X

Ahorro en el consumo de combustible

Conservación de los vehículos

Pérdida de operación (on road)

MT4

Mantenimiento

adaptado en

flotas de

vehículos de

carga

--- X X X

Ahorro en el consumo de combustible

Conservación de los vehículos


Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI

b) Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre

El Cuadro 6.5 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta

Estrategia:

99


Cuadro 6.5

Estrategia No 2: Transferencia de la Carga Terrestre

TC1: Transferencia de la Carga hacia Autopistas

TC2: Sistemas ITS en Autopistas

TC3: Promoción del Transporte Intermodal

TC4: Entregas de Puerta a Puerta por ferrocarril

TC5: Integración de Servicios Logísticos


Todas las medidas referidas fueron seleccionadas porque representan el mayor potencial de

captura de CO2 en el caso del transporte interurbano de carga en México.

Así no se consideró el trasiego de mercancías al cabotaje para sustituir el transporte de larga

distancia por camiones en la Costa del Pacífico ya que no existe una clara ventaja en términos de

costos logísticos (una vez que se integran los costos de servicios portuarios y de autotransporte

hasta el destino final); mientras los tiempos de trasiego por cabotaje son considerablemente más

elevados en comparación con los tiempos de recorrido de los camiones. En la actualidad el

cabotaje sólo se utiliza para el trasiego de volúmenes pequeños de combustibles desde la refinería

de Salina Cruz hasta los puertos de Acapulco, Lázaro Cárdenas, Mazatlán, Guaymas y San Carlos,

BCS y para el suministro de la ciudad de La Paz, BCS desde el puerto de Mazatlán.

Igualmente no se incluyó la posibilidad de transferir carga hacia ductos. Esta opción concierne el

transporte de petrolíferos en poliductos. Puesto que PEMEX cuenta con una capacidad limitada y

que no se vislumbran hasta el momento perspectivas de construcción de nuevos poliductos, se

descartó la posibilidad de ampliar la cobertura actual por ductos. En consecuencia, sólo se

consideró la transferencia hacia el ferrocarril para petrolíferos y petroquímicos puesto que se

observa un incremento regular de los volúmenes transportados por tren desde 2004 (sobre todo

para la importación de productos petroquímicos). Esta transferencia de carga se incluyó en la

prospectiva establecida en cada Escenario para el desarrollo del transporte intermodal

(combinación tren-autotransporte).

Además cabe hacer los siguientes comentarios:

* Sólo se evalúan los impactos directos de la Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medida

TC1), esto es que no se consideran los impactos colaterales en el transporte de personas y

mercancías en las carreteras federales libres de pagos de cuotas.

100


* La aplicación de Sistemas ITS en Autopistas (Medida TC2) es una medida de acompañamiento

para sustentar la Transferencia de Carga hacia las Autopistas (Medida TC1) por lo que no se

estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de GEI.

* Las Entregas de Puerta a Puerta por ferrocarril (Medida TC4) se refieren a la operación de

Instalaciones Terminales Especializadas (ITE) como apoyo al desarrollo del transporte intermodal

por lo que no se estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de

GEI.

* La Integración de Servicios Logísticos (Medida TC5) también es una medida de apoyo al

desarrollo del transporte intermodal por lo que tampoco se estiman sus impactos particulares en

términos de mitigación de las emisiones de GEI.

El Cuadro 6.6 detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su

integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de

carga desarrollado por CTS EMBARQ México.

101



Medidas de


Impactos

Directos de

las Medidas

Variables en el

Modelo de

Simulación


Transporte

Tecnología Normas

TC1

Transferencia

de la carga

hacia

autopista

X --- --- X

Aumento de velocidad de recorrido



TC2 Sistemas

ITS en

autopistas

X --- X X

Aumento de la seguridad de la carga

Información de los usuarios


TC3

Promoción

del transporte

intermodal

X --- X ---

Sustitución de autotransporte

Aumento de la velocidad de recorrido

Crecimiento del ferrocarril

Crecimiento del autotransporte

TC4 Entregas

de puerta a

puerta por

ferrocarril

X --- X ---

Sustitución del autotransporte (transporte de últimas millas)


TC5

Integración

de servicios

logísticos

X --- X ---

Desarrollo de las empresas ferroviarias como agentes del transporte multimodal



c) Estrategia 3: Transferencia de la carga terrestre

El Cuadro 6.7 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta

Estrategia:

102


Cuadro 6.7

Estrategia No 3: Resolución de conflictos en el Interfaz Urbano – Interurbano

CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte)

CT2: Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril)


En esta parte del Estudio, el análisis se centra en el desarrollo de infraestructuras nuevas mediante

la construcción de libramientos o la adecuación de cruces urbanos más seguros (en el caso del

ferrocarril). Ambas opciones están consideradas como prioritarias por la SCT y FONADIN para

resolver los crecientes conflictos de tránsito entre transporte urbano e interurbano en las

aproximaciones de las principales ciudades del país

Cabe mencionar que no se evalúa el impacto de desviar los flujos en tránsito tanto carretero como

ferroviario sobre el tránsito urbano en general, tampoco se evalúan los posibles impactos de

medidas referidas a la logística de últimas millas en ciudades en ausencia de un acervo de datos

duros al respecto. El Cuadro 6.8 siguiente detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el

procedimiento utilizado para su integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI

del transporte interurbano de carga desarrollado por CTS EMBARQ México.

103



Medidas de


Impactos

Directos

de las

Medidas

Variables en

el Modelo de

Simulación


Transporte

Tecnología Normas

CT1

Libramientos

urbanos

carreteros

X --- --- X

Aumento de la velocidad en los recorridos de paso por las ciudades


CT2

Libramientos

y cruces

urbanos

seguros de

ferrocarril

X --- --- X

Aumento de la velocidad en los recorridos de paso por las ciudades



6.2.2 Descripción de las Medidas de Mitigación Asociadas con cada

Estrategia.

En esta parte, se detallan las medidas de mitigación que dan lugar a una simulación de las

reducciones de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Para cada medida se

presenta:

Alcances de la medida

Supuestos de Escenarios

Impacto ambiental esperado

Las bases de evaluación se indican en el Anexo 2 y la cuantificación detallada de los parámetros

de simulación se presenta en el Anexo 3.

a) Medidas asociadas con la Estrategia 1

Los Cuadros 6.9 y 6.10 describen los alcances de las medidas de Reposición de Flotas de

Vehículos y las medidas de Mejoras Operativas en el autotransporte.

Cuadro 6.9 Reposición de Flotas de Vehículos (Medida MT1)

104


Escenario Alterno

Bajo (Escenario 1)

Escenario Línea Base Escenario Alterno

Alto (Escenario 2)

Alcances de la

medida

Reducción de la edad

promedio desde 16.2

años hasta 15 años


promedio desde 16.2



promedio desde 16.2


Supuesto de

escenarios periodo

2010 -2050

Aumento de la tasa de

reemplazo hasta 3.3%

del parque registrado

por año




por año




por año

Aumento de las

adiciones nuevas

desde 31,000 hasta

62,000 vehículos por

año

Aumento de las

adiciones nuevas

desde 43,000 hasta


año

Aumento de las

adiciones nuevas

desde 56,000 hasta


año

Impacto Ambiental Hasta 2% de las

emisiones

Hasta 7% de las

emisiones

Hasta 10% de las

emisiones


105


Cuadro 6.10 Mejoras Operativas (Medidas MT3 y MT4)

Escenario Alterno

Bajo (Escenario 1)


Alto (Escenario 2)

Alcances de la

medida

Programas de

conducción económica

y mantenimiento

adaptado

Programas de


y mantenimiento

adaptado

Programas de


y mantenimiento

adaptado

Supuesto de

escenarios periodo

2010 -2050

Capacitación de 10,000

operadores por año

(promedio del periodo)

hasta llegar a 25% del

total de operadores


operadores por año


hasta llegar a 37.5%

del total de operadores


operadores por año


hasta llegar a 50% del

total de operadores

Integración de

prácticas de

mantenimiento

adaptado hasta

alcanzar el 33% de las

flotas de autotransporte

Integración de

prácticas de

mantenimiento

adaptado hasta



Integración de

prácticas de

mantenimiento

adaptado hasta




emisiones

Hasta 9% de las

emisiones

Hasta 11% de las

emisiones


106


b) Medidas asociadas con la Estrategia 2

Los Cuadros 6.11 y 6.12 describen los alcances de las medidas de Transferencia de Carga hacia

Autopistas y las medidas de Promoción del Transporte Intermodal.

Cuadro 6.11 Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medidas TC1 y TC2)

Escenario Alterno

Bajo (Escenario 1)


Alto (Escenario 2)

Alcances de la

medida

Construcción de

autopistas e instalación

de Sistemas ITS en

autopistas

Construcción de


de Sistemas ITS en

autopistas

Construcción de


de Sistemas ITS en

autopistas

Supuesto de

escenarios periodo

2010 -2050

Construcción de 230

kilómetros/año hasta

alcanzar una red de

17,000 km



alcanzar una red de

22,200 km



alcanzar una red de

26,300 km

Aumento del tránsito

de carga desde 26%

hasta 44% del total

nacional


de carga desde 26%

hasta 53% del total

nacional


de carga desde 26%

hasta 59% del total

nacional


emisiones

Hasta 7% de las

emisiones

Hasta 8.5% de las

emisiones


107


Cuadro 6.12 Promoción del Transporte Intermodal (Medidas TC3 a TC5)

Escenario Alterno

Bajo (Escenario 1)


Alto (Escenario 2)

Alcances de la

medida

Transferencia de carga

de largo recorrido del

autotransporte al

ferrocarril



autotransporte al

ferrocarril



autotransporte al

ferrocarril

Supuesto de

escenarios periodo

2010 -2050

Aumento de la carga

transportada en

ferrocarril desde 15%

hasta 21% del total de

la carga interurbana

Aumento de la carga

transportada en


hasta 24% del total de

la carga interurbana

Aumento de la carga

transportada en


hasta 27.5% del total

de la carga interurbana


emisiones

Hasta 6.5% de las

emisiones

Hasta 11% de las

emisiones


108


c) Medidas asociadas con la Estrategia 3

Los Cuadros 6.13 y 6.14 describen los alcances de las medidas de Libramientos Urbanos

Carreteros y las medidas de Libramientos y Cruces Seguros para el Ferrocarril.

Cuadro 6.13 Libramientos Urbanos Carreteros (Medida CT1)

Escenario Alterno

Bajo (Escenario 1)


Alto (Escenario 2)

Alcances de la

medida

Construcción de

libramientos urbanos

carreteros en las

principales ciudades

Construcción de


carreteros en las


Construcción de


carreteros en las


Supuesto de

escenarios periodo

2010 -2050

Construcción de 1,000

kilómetros de

libramientos en 24

ciudades principales


kilómetros de

libramientos en 36



kilómetros de

libramientos en 48


Desvío del 50% del

tránsito de paso eq.

a 4.5% de los flujos

carreteros totales

Desvío del 75% del


a 7% de los flujos

carreteros totales

Desvío del 100% del

tránsito de paso eq. a

9% de los flujos

carreteros totales

Impacto Ambiental

Hasta 2% de las

emisiones

del autotransporte

Hasta 3% de las

emisiones

del autotransporte

Hasta 4% de las

emisiones

del autotransporte


109


Cuadro 6.14 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros para el Ferrocarril (Medida CT2)

Escenario Alterno

Bajo (Escenario 1)


Alto (Escenario 2)

Alcances de la

medida

Construcción de

libramientos o cruces

urbanos seguros para

el ferrocarril en las


Construcción de





Construcción de





Supuesto de

escenarios periodo

2010 -2050


kilómetros de

libramientos en 18



kilómetros de

libramientos en 36



kilómetros de

libramientos en 54


Desvío del 35% del


a 4.5% de los flujos

ferroviarios totales

Desvío del 70% del


a 9% de los flujos


Desvío del 100% del

tránsito de paso eq. a

14% de los flujos


Impacto Ambiental

Hasta 2.5% de las

emisiones

del ferrocarril

Hasta 4.5% de las

emisiones

del ferrocarril

Hasta 6.5% de las

emisiones

del ferrocarril


6.3 Potencial Máximo de Reducción de las Emisiones de GEI

Las diferentes estrategias propuestas como medidas de mitigación, detalladas en el apartado 6.2,

fueron evaluadas en el modelo de cálculo con el fin de estimar su potencial de mitigación.

6.3.1 Escenario Línea Base

Como se mencionó en el Apartado 4.3.1, se consideró que para el escenario Línea Base, o

escenario de referencia, el crecimiento económico promedio sería 3% anual. Bajo esta

consideración, se plantearon las metas y supuestos para cada estrategia de mitigación, obteniendo

los resultados mostrados a continuación.

110


6.3.1.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas

Como se mencionó en el apartado 6.2, esta estrategia se basa en el supuesto de un aumento en la

sustitución de flota vehicular, la implementación de mejoras tecnológicas, operativas y un

mantenimiento adaptado.

Bajo las consideraciones señaladas en los Cuadros 6.9 y 6.10 se espera que aplicando estas

medidas, las emisiones totales al 2050 se reduzcan de 85.5 MtCO2 a 73 MtCO2. Obteniendo una

reducción de 201.1 MtCO2 totales acumuladas al 2050, como se muestra en la Figura 6.1, donde el

área en color rojo representa el potencial de mitigación de la estrategia.

Como se aprecia en esta misma gráfica, así como en las figuras subsecuentes, la implementación

paulatina de las estrategias hace que la reducción de emisiones de GEI sea de forma gradual,

obteniendo una reducción máxima al final del modelo, el año 2050.

Figura 6.1

Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.

6.3.1.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre.

Esta estrategia se basa en la transferencia de la carga terrestre a autopistas, al mismo tiempo que

sugiere la reducción del uso de tracto-camiones y camiones unitarios y el incremento del uso de

ferrocarril, promoviendo el transporte intermodal, las entregas “puerta a puerta” del ferrocarril, así

como la integración de servicios logísticos.

111


Con base en los alcances y supuestos mencionados en los Cuadros 6.12 y 6.13, al aplicar las

medidas de la estrategia 2 en el escenario línea base se espera una reducción en las emisiones de

9.4 MtCO2 para el 2050. Alcanzando una reducción de 145.4 MtCO2 totales acumuladas al 2050

como se muestra en la Figura 6.2.

Figura 6.2


6.3.1.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano

Como se mencionó con anterioridad, esta estrategia contempla la implementación de libramientos

urbanos y cruces seguros para el transporte de carga.

De acuerdo a los parámetros planteados en los Cuadros 6.13 y 6.14, para esta estrategia se

espera una reducción de GEI de más de 40 MtCO2 totales acumuladas al 2050 para el escenario

base, como se muestra en la Figura 6.3, donde, el área en color rojo representa el potencial de

mitigación). Obteniendo 83 MtCO2 en el 2050, a diferencia de las 85.5 MtCO2 resultantes sin

implementación de medidas de mitigación para ese mismo año.

112


Figura 6.3


6.3.1.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias.

El potencial máximo de mitigación podría alcanzarse al implementar de forma simultánea las 3

estrategias propuestas; mejoras tecnológicas y operativas, transferencia de carga terrestre e

interfaz urbano - interurbano.

En el Cuadro 6.15 se muestra un comparativo del potencial de mitigación para cada una de dichas

estrategias en el escenario de referencia, así como el potencial máximo alcanzable.

Cuadro 6.15. Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario de referencia.

113


Reducción acumulada al

2050

(MtCO2)

% de Reducción (máximo,

alcanzado en 2050)

Implementación de la Estrategia 1 -201.1 -14%



Implementación simultánea de las 3

estrategias (potencial máximo) -388.3 -28%


Así pues, se puede apreciar que la mayor reducción de emisiones de GEI en el transporte

carretero de carga puede obtenerse mediante la implementación de las medidas tecnológicas y

operativas, seguido de la transferencia de la carga terrestre y por último mediante la construcción

de libramientos urbanos y cruces urbanos seguros.

Lo anterior se representa en la Figura 6.4, en donde se aprecia que implementando todas las

estrategias en conjunto, las emisiones en 2050 serán de aproximadamente 61 MtCO2,

localizándolas en color verde en la gráfica, a diferencia de las 85 MtCO2 proyectadas sin

implementación de medidas de mitigación. Lo que representa una reducción del 28% al final del

periodo de evaluación y una reducción total acumulada de más de 380 MtCO2.

114


Figura 6.4

NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas.

Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre.

Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.

6.3.2 Escenario Alterno Bajo

Como se mencionó en el apartado 4.3.1, para el escenario alterno bajo se considera que el

crecimiento económico global será de alrededor del 2% anual, a diferencia del 3% anual

considerado para el escenario de referencia.

Al contemplar un crecimiento económico menor, también se cambian las proyecciones y metas

planteadas para cada una de las estrategias de mitigación, como se señaló en los Cuadros 6.9 a

6.14. Bajo las consideraciones ahí señaladas, se hicieron las estimaciones al 2050, obteniendo los

resultados mostrados a continuación.


Aplicando las mejoras tecnológicas y operativas, bajo el esquema del escenario alterno bajo, se

espera que las emisiones totales al 2050 se reduzcan de 59.7 MtCO2 a 54.8 MtCO2. Lo que

representa una reducción acumulada de 86.3 MtCO2 totales al 2050, como se muestra en la Figura

6.5, donde el área en color rojo representa el potencial de mitigación.

115


Figura 6.5


6.3.2.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre

Se estima que el transferir la carga a autopistas y promover el transporte intermodal con los

parámetros del escenario alterno bajo tenga como consecuencia una reducción en el 2050 de

aproximadamente 7%, reduciendo de 59.7 a 55.5 MtCO2. Como se muestra en la Figura 6.6, la

reducción total acumulada al 2050 será de poco más de 70 MtCO2.

116


Figura 6.6


6.3.2.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano.

En la Figura 6.7 se muestra cómo la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros llevan

a una reducción total acumulada al 2050 de 21.2 MtCO2 para el escenario alterno bajo. Obteniendo

una reducción de casi un 2% en el 2050, disminuyendo de 59.7 MtCO2 proyectadas sin medidas de

mitigación a 58.5 MtCO2 proyectadas con la aplicación de esta estrategia.

117


Figura 6.7


6.3.2.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias.

Si se logran implementar de forma simultánea las mejoras tecnológicas y operativas, la

transferencia de carga terrestre propuesta y se construyen los libramientos y cruces urbanos

seguros mencionados en el capítulo anterior, para el escenario alterno bajo, podría esperarse una

reducción en las emisiones de GEI de casi 180 MtCO2 totales acumuladas al 2050.

En la figura 6.8 se muestra el potencial de mitigación de cada una de las medidas y la reducción

máxima que puede alcanzarse al combinar las 3 estrategias de forma paralela. En donde el área

de color verde representa la proyección de emisiones de CO2 al 2050 aplicando la suma de las 3

estrategias de mitigación sugeridas para el escenario alterno bajo.

118


Figura 6.8



Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.

Como se aprecia en la Figura 6.8 anterior, y en relación con lo obtenido en el escenario de

referencia, la mayor reducción de emisiones de GEI puede obtenerse mediante la aplicación de la

Estrategia 1, es decir mediante las mejoras tecnológicas y operativas.

En segundo lugar se encuentra la Estrategia 2; transferencia de la carga terrestre. Con una

reducción muy cercana a la obtenida con la Estrategia 1, de 59.7 MtCO2 proyectadas en el 2050 sin

medidas de mitigación, a 55.5 y 54.8 MtCO2 para la Estrategia 2 y 1 respectivamente.

Finalmente, se espera que la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, planteados

en la estrategia 3, brinden una reducción menor, de 59.7 a 58.5 MtCO2 en el 2050.

En el Cuadro 6.16 se muestra el potencial máximo de reducción de gases GEI, así como un

comparativo del potencial de mitigación para cada una de las estrategias en el escenario alterno

bajo.

119


Cuadro 6.16 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno

bajo.


2050

(MtCO2)


alcanzado en 2050)





estrategias (potencial máximo) -179.3 -17%


6.3.3 Escenario Alterno Alto

Como se mencionó en el apartado 4.3.1., para este escenario se consideró que el crecimiento

global del país mantendrá un crecimiento anual de 4%, contra el 3% planteado para el escenario

de referencia.

Al igual que para el escenario alterno bajo, los alcances y supuestos de las medidas varían

respecto al escenario de línea base; conforme a lo señalado en los Cuadros 6.9 a 6.14, de lo cual

se derivan los siguientes resultados.


Para el escenario alterno alto se espera que aplicando las mejoras tecnológicas y operativas, las

emisiones totales al 2050 se reduzcan de 122.1 MtCO2 a 98.8 MtCO2. Lo que representa

aproximadamente un 19% de reducción de emisiones de GEI para ese año. Mientras que la

reducción total acumulada al final de modelo se espera llegue a poco más de 345 MtCO2, como se

muestra en la Figura 6.9, en la cual el área en color rojo representa el potencial de mitigación.

Figura 6.9

120



6.3.3.2 Estrategia 2. Transferencia de Carga Terrestre

Se estima que el potencial de mitigación de la transferencia de carga terrestre, bajo el

esquema del escenario alterno alto, sea de 257.3 MtCO2 totales acumuladas al 2050.

Lo cual implica una reducción de aproximadamente 15% en el 2050, pasando de 122.1

MtCO2 que podrían llegar a generarse sin aplicar medidas de mitigación, a 103.8 MtCO2

estimadas para ese mismo año mediante la aplicación de las medidas de mitigación

propuestas en la estrategia 2 y representado en la Figura 6.10.

Figura 6.10

121



6.3.3.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano

Mediante la aplicación de esta estrategia para el escenario alterno alto, se estima una

reducción de emisiones de GEI de más de 70 MtCO2 totales acumuladas al 2050, como

se muestra en la Figura 6.11. Obteniendo así aproximadamente un 4% de reducción en el

año 2050, pasando de 122.1 MtCO2 calculadas sin medidas de mitigación a 117.4 MtCO2

con la aplicación de las medidas propuestas en la Estrategia 3.

122


Figura 6.11


6.3.3.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias

Como ya se ha mencionado y en relación a ellos, el potencial máximo de mitigación podría

alcanzarse al aplicar de forma paralela las mejoras tecnológicas y operativas, la transferencia de

carga terrestre y la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros, es decir, las 3

estrategias de forma simultánea.

Como se observó en los dos escenarios anteriores, el mayor potencial de reducción se espera con

la aplicación de medidas tecnológicas y operativas, seguido de la transferencia de carga terrestre,

y por último la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros.

Para el caso particular del escenario alterno alto, el potencial máximo y la reducción de emisiones

esperada para cada una de las estrategias se muestran en el Cuadro 6.17.

123


Cuadro 6.17 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno alto.


2050

(MtCO2)


alcanzado en 2050)





estrategias (potencial máximo) -674 -38%


Lo anterior se representa en la Figura 6.12, en donde se aprecia que implementando todas las

estrategias en conjunto, las emisiones en 2050 serán de aproximadamente 75 MtCO2, a diferencia

de las más de 120 MtCO2 proyectadas sin implementación de medidas de mitigación. Lo que

representa una reducción del 38% al final del modelo y una reducción total acumulada de más de

670 MtCO2.

124


Figura 6.12



Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano.


6.3.4 Clasificación General de las Medidas de Mitigación Propuestas en

Función a su Potencial Máximo de Reducción

Con base en los resultados del potencial máximo de mitigación, se hizo la clasificación de cada

medida evaluada, en función de las MtCO2 totales acumuladas que se estima que se reduzcan

entre el 2010 y el 2050.

El Cuadro 6.18 hace un comparativo sobre el potencial de mitigación de cada medida evaluada en

los diferentes escenarios.

125


Cuadro 6.18 Total de Reducción de Emisiones de GEI acumuladas (2010-2050) para cada Medida

Evaluada en cada uno de los Escenarios. (MtCO2)

Medida Escenario

Alterno Bajo

Escenario de

Referencia

Escenario Alterno

Alto

Transferencia de Carga hacia

Autopistas 56.4 101.8 155.4

Capacitación de Operadores 44.8 78.3 126.6

Reposición de Flota 12.3 76.3 148.2

Promoción de Transporte

Intermodal 21.0 61.7 112.3

Mantenimiento Adaptado de

Vehículos 29.9 52.2 84.4

Libramientos Urbanos

(Autotransporte) 20.1 38.9 66.5

Libramientos Urbanos (Ferrocarril) 2.0 2.0 3.4

NOTA: los datos están en MTCO2.

Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.

Con esta información, se hizo la clasificación de medidas para cada uno de los escenarios, así

como la clasificación general que resulta para cada medida evaluada, lo cual se indica en el

Cuadro 6.19.

126


Cuadro 6.19 Clasificación de Medidas según su Potencial de Mitigación de Emisiones de GEI.

Nota: La clasificación se hizo comparando el potencial máximo de mitigación acumulado de las emisiones

evitadas entre 2010 y 2050 para cada medida individual.

Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.

Cabe resaltar que además de los beneficios de reducción de emisiones aquí presentados, cada

medida fue analizada desde diferentes perspectivas en el análisis multi-criterio, mismo que será

descrito más adelante dentro de este mismo documento.

6.4 Selección y Evaluación de las Medidas de Mitigación de las

Emisiones de GEI

6.4.1 Clasificación de Medidas de Mitigación según el método Costo –

Beneficio

La mayoría de las medidas seleccionadas implican inversiones en infraestructuras y tecnologías

con múltiples beneficios en los cuales la reducción de las emisiones de GEI sólo es un beneficio

colateral. Por lo tanto, no hace sentido relacionar directamente el valor de las emisiones evitadas

con los costos de inversión inicial. Ahora bien es factible calcular rangos Beneficios/Costos

partiendo de los criterios corporativos que suelen aplicar las empresas operadoras referente al

tiempo máximo de recuperación y rentabilidad mínima esperada de sus inversiones en

infraestructuras.

En el Anexo 2 se presenta el Método de Umbrales de Rentabilidad que se utilizó para determinar

estas condiciones mínimas de rentabilidad esperadas de los proyectos de inversión asociados con

algunas de las medidas de mitigación propuestas. Este Método se utilizó para determinar las

relaciones Costos/ Beneficios mínimas y máximas posibles para dichas medidas.

Estrategia Medida

Escenario

Alterno

Bajo

Escenario

de

Referencia

Escenario

Alterno

Alto

Clasificación

General

2 Transferencia de Carga hacia Autopistas 1 1 1 1

1 Capacitación de Operadores 2 2 3 2

1 Reposición de Flota 6 3 2 3

2 Promoción de Transporte Intermodal 4 4 4 4

1 Mantenimiento Adaptado de Vehículos 3 5 5 5

3 Libramientos Urbanos (Autotransporte) 5 6 6 6

3 Libramientos Urbanos (Ferrocarril) 7 7 7 7

127


A continuación, se presenta una síntesis de los resultados obtenidos, mismos que se integran más

adelante en el Análisis Multi-criterio propuesto.

Cuadro 6.20 Clasificación de las medidas según Relaciones Costos/Beneficios

Medidas de Mitigación Estrategia Relaciones

C/B Mínimas

Relaciones

C/B

Máximas

Clasificación

general

Capacitación de Operadores

de Vehículos

1 7.9 12.0 1

Mantenimiento Adaptado de

Vehículos

1 4.4 6.5 2

Reposición de Flotas de

Vehículos

1 3.0 4.7 3


(Autotransporte)

3 2.6 3.7 4

Transferencia de Carga hacia

Autopistas

2 2.4 3.4 5


(Ferrocarril)

3 1.5 2.3 6

Promoción del Transporte

Intermodal

2 1.3 2.0 7

Fuente: Elaboración propia. Ver detalles en Anexo 2

6.4.2 Clasificación de las Medidas de Mitigación según el Método Multi-

criterio

a) Justificación del Análisis Multi-criterio

El Análisis Multi-criterio (o factorial) es una herramienta de toma de decisiones que es aplicable a

casos donde el enfoque uni-criterio, como lo es el análisis costo-beneficio no evalúa todos los

costos y beneficios asociados, especialmente en cuanto a impactos ambientales, estratégicos,

técnicos, sociales, etc. Cuando existen beneficios o costos que no han sido monetizados, los

indicadores de rentabilidad económica tales como el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa Interna de

Rentabilidad (TIR) o la Relación Costos/ Beneficios, pueden no ser buenos indicadores y, por lo

tanto, no deberían usarse de manera única para la toma de decisiones.

Además, en el caso del transporte interurbano de carga, tanto la selección de rutas tecnológicas

(tecnología vehicular, integración de sistemas ITS, etc.) como el desarrollo de infraestructuras

generales o especializadas de transporte se basan en la cuantificación monetaria de múltiples

128


beneficios20

para una variedad de usuarios. Así la reducción de las emisiones de GEI sólo

representa un beneficio colateral que por sí mismo no permite justificar los proyectos de innovación

tecnológica o mejoras en la infraestructura de transporte interurbano de carga.

Por lo que se requiere desarrollar un Análisis Multi-criterio para elaborar Programas en los cuales

todos los proyectos pueden no ser equiparables, pero son complementarios para implantar

cualquier Programa conjunto, como lo son el desarrollo de corredores nacionales de transporte,

construcción de libramientos urbanos o cruces seguros de ferrocarril, etc.).

En el Análisis Multi-criterio (AMC), se deben especificar claramente los objetivos deseables e

identificar los criterios o indicadores adecuados. La medición de los indicadores no necesita estar

en términos monetarios pero si debe estar basada en un análisis cuantitativo, por medio de pesos,

ponderación y priorización, para un amplio rango de categorías de criterios. Así el AMC provee de

técnicas para la comparación y priorización de diferentes medidas o líneas de acción, a pesar de

que se usen una gran variedad de indicadores. Como ilustración, se presenta a continuación el

estado del arte de las metodologías utilizadas en los países miembros del AIPCR para la

evaluación de proyectos carreteros.

20

Entre otros: Ahorros en tiempo de recorrido y costos de operación del transporte, Generación de empleos directos e indirectos, Reducción de accidentes.

129


Cuadro 6.21 Metodologías de selección de proyectos carreteros en países miembros del AIPCR

Países del AIPCR Costo Beneficio Multi-criterio Ambos Métodos

Alemania

Australia

Canadá

Dinamarca

Estados Unidos

Francia

Hungría

Japón

MÉXICO

Noruega

Nueva Zelanda

Países Bajos

Portugal

Reino Unido

República Checa

Sudáfrica

Suecia

Suiza

Fuente: Documento Técnico "Métodos de Evaluación Económica para Proyectos Carreteros en Países

Miembros", Comité C9 Evaluación Económica y Financiera, AIPCR

130


b) Bases del Análisis Multi-criterio

* Criterios de selección

El Análisis Multi-criterio propuesto se basa en la cuantificación y ponderación entre 10 criterios

básicos.

Como criterios sustantivos (estratégicos) se consideran:

Máximo impacto posible en términos de mitigación de las emisiones de GEI (globales y locales)

Coincidencia con los Programas Nacionales o Sectoriales existentes (PND, SENER, SEMARNAT, etc…)

Consideración de líneas de acción técnicamente factibles y con resultados comprobados en el nivel internacional

Como criterios de proyectos, se consideran:

Perfil de los proyectos

Horizonte de planeación e implantación (corto plazo – menos de 2 años, mediano plazo – 3 a 5 años, largo plazo- 6 a 10 años o muy largo plazo – más de 10 años)

Existencia de actores claves involucrados en los sectores público, privado y social

Estado de desarrollo de cada línea de acción considerada (status)

Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales

Factibilidad de los proyectos

Evaluación costo beneficio económico y social

Identificación de fuentes de financiamiento convencionales y no convencionales (MDL, mercados de bonos de carbono, etc.)

Consideración de los riesgos no financieros (riesgos de mercado, riesgos técnicos, cambios requeridos en el marco legal y normativo, aceptabilidad social o gobernanza)

A continuación, se presentan las escalas de calificación y la ponderación entre criterios que se

sometieron a un panel de expertos de SEMARNAT, CONUEE, INE, UNAM, etc. en el Taller de

Evaluación Multi-criterio celebrado el 15 de Junio del 2012 en la sede del CTS EMBARQ México.

131


Cuadro 6.22 Ponderación entre criterios y escalas de calificación

Criterios Ponderación Escala de Calificación

CRITERIOS

ESTRATÉGICOS 40%

CE1 Reducción

de Emisiones

GEI

20%

Muy Bajo Bajo Moderado Alto Muy alto

1 2 3 4 5

CE2

Coincidencia

con Programas

existentes

10%

1

Programa

2

Programas

3

Programas

4

Programas

5

Programas

1 2 3 4 5

CE3

Resultados

factibles y

comprobados

10%

I&D Piloto Pre

Comercial Comercial Maduro

1 2 3 4 5

CRITERIOS

TÉCNICOS 30%

CP1 Horizonte

de planeación /

implantación

5%

Muy largo

plazo

Largo

plazo

Mediano

plazo Corto plazo En curso

1 2 3 4 5

CP2 Actores

clave

involucrados

10%

Federal Estatal Municipal Privado Social

1 punto por cada tipo de actor involucrado

CP3 Estado de

desarrollo

(status)

10%

Idea de

proyecto Conceptual Anteproyecto

Proyecto

ejecutivo Listo

1 2 3 4 5

CP4

Replicabilidad /

Desarrollo de

capacidades

5%

Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto

1 2 3 4 5

CRITERIOS DE

FACTIBILIDAD 30%

132


CF1 Evaluación

Costo-Beneficio 10%

1<C/B<2 2<C/B<3 3<C/B<4 4<C/B<5 5<C/B<5

1 2 3 4 5

CF2 Fuentes de

financiamiento 5%

Ninguna Público

Público-

Privado

Convencional

Público –

Privado No

convencional

MDL

1 2 3 4 5

CF3 Riesgos no

financieros 15%

Mercado Técnico Legal Normativo Gobernanza

Restar 1 punto por cada riesgo identificado

Se observa la importante ponderación otorgada a los criterios de impactos en términos de

mitigación de las emisiones de GEI (con un 20% de la calificación global) y a los factores de

riesgos no financieros (con un 15% de la calificación global). En este segundo caso, se justifica por

dos razones:

La mayoría de las medidas con resultados comprobados en el nivel internacional corresponden a líneas de acción ampliamente conocidas y divulgadas. Su buena aceptación se relaciona en parte con una tasa de retorno favorable sobre las inversiones que han podido comprobar las empresas de transporte. Por lo que, en muchos casos, la apreciación de los riesgos no financieros parece más importante que la propia evaluación costo-beneficio, cuya ponderación se fijó en 10% de la calificación global.

Igualmente es común que se sub estimen los riesgos no financieros asociados a cada medida de mitigación, en particular los riesgos de mercado, tal es el caso de tecnologías nuevas y los riesgos de gobernanza.

También se puede apreciar que se otorgó una ponderación idéntica a factores de diversa índole

tantos estratégicos como de perfil de proyectos. En este caso, la justificación es que todos estos

factores son igualmente importantes. Así la existencia de resultados comprobados es tan

importante como el involucramiento de actores. Igualmente, la coincidencia con Programas

Nacionales y/o Locales tiene el mismo peso relativo con el propósito de subrayar que una fuerte

coordinación inter institucional y presencia en las instancias del poder central son factores de éxito

para cualquier iniciativa a favor de la prevención de la contaminación ambiental.

En sentido contrario, 3 criterios (horizonte de implementación, replicabilidad y fuentes de

financiamiento) cuentan con una ponderación idéntica y modesta (5% de la calificación global cada

uno). El horizonte de aplicación tiene una influencia menor puesto que todas las Líneas de Acción

preseleccionadas podrían arrancar en cualquier periodo, aunque tuvieran impactos diferenciados

en el tiempo. Asimismo, la replicabilidad no se concibe como un factor crítico ya que las medidas

preseleccionadas se basan en resultados comprobados, lo que da a entender que ya gozan de

cierta visibilidad precisamente porque han podido ser replicadas en contextos diversos. Además

ninguna de las Líneas de Acción consideradas presenta un grado de complejidad tecnológica que

podría volverse un factor de impedimento para su adecuada réplica. Finalmente, tampoco las

133


fuentes de financiamiento se consideran como críticas. Para proyectos redituables siempre hay

financiamiento posible y suficiente de origen público y privado o una combinación de ambos.

La cuestión del financiamiento sólo se plantea para aquellos proyectos con resultados menos

tangibles que igualmente conseguirían una calificación menor en varios de los demás criterios,

como lo es el involucramiento de actores clave o las posibilidades de réplica, sólo para citar

alguno, por lo que de todos modos no resultarían seleccionados.

c) Panel de expertos

Se reunió un panel de 16 expertos organizados en 4 grupos de evaluación conformados como

sigue:

Cuadro 6.23 Grupo de temas evaluados e instituciones participantes en el Análisis Multi-criterio

Temas Institución

Uso eficiente de la

energía

CTS EMBARQ México

CONUEE

Ingeniería civil y

transporte

Facultad Ingeniería UNAM

Consultoría INTRAMODEL

CTS EMBARQ México

Protección del medio

ambiente

SEMARNAT

PNUD

CTS EMBARQ México

SEMARNAT

Transporte y logístico Instituto Ingeniería UNAM

Consultor en Transporte y Logística

Consultoría CAL&MAYOR

Consultor en Transporte y Medio Ambiente

Visto que los grupos no tienen el mismo número de integrantes, la calificación final de las medidas

de mitigación de las emisiones de GEI se estableció con base en la media ponderada de las

calificaciones obtenidas en cada grupo.

d) Resultados del Taller de Análisis Multi-criterio

A continuación se presentan las calificaciones tanto por grupo como globales que obtuvieron las

medidas de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Cabe aclarar

que se sometieron a evaluación todas las medidas identificadas, aunque algunas de ellas no dieron

lugar a una simulación de sus impactos en términos de reducción de las emisiones de GEI.

134


Cuadro 6.24 Clasificación de las medidas según el Método Multi-criterio

Medidas de

Mitigación

Grupo

Uso

Eficiente

de la

Energía

Grupo

Ingeniería

Civil y

Transporte

Grupo

Protección

Medio

Ambiente

Grupo

Transporte y

Logística

Clasificación

general

Capacitación de

Operadores de

Vehículos

7.9 7.5 7.6 6.7 7.4

Reposición de

Flotas de

Vehículos

7.7 7.6 6.8 6.9 7.3

Mantenimiento

Adaptado de

Vehículos

7.1 7.3 6.0 6.4 6.7

Libramientos

Urbanos

(Autotransporte)

6.4 7.5 6.1 7.0 6.7

Integración de

Servicios

Logísticos

6.5 7.2 5.9 6.6 6.6

Transporte

Intermodal 6.5 6.9 5.7 6.9 6.5

Administración

Integral del

Transporte

6.7 6.8 6.1 6.2 6.4

Transferencia de

Carga hacia

Autopistas

5.5 7.2 5.1 6.4 6.0

Sistemas ITS en

Autopistas 5.7 6.1 5.3 5.6 5.7

Entregas de

Puerta a Puerta en

Ferrocarril

5.4 6.0 5.4 6.0 5.7

Libramientos

Urbanos

(Ferrocarril)

5.5 6.1 4.8 5.9 5.6

135


Fuente: Elaboración propia con base en las respuestas del Panel de Expertos. Calificaciones sobre

10.

En primer lugar aparece un consenso entre los expertos para priorizar las medidas que significan el

menor costo de inversión aunque tengan impactos diversos en términos de mitigación de las

emisiones de GEI, tal es el caso de las 3 medidas con mayor puntuación. De la misma manera

aparece un consenso para considerar que se reevalúen las políticas nacionales de infraestructuras

de transporte a fin de promover el transporte intermodal ya que se percibe como más sustentable

que el autotransporte. Sin embargo, las medidas de acompañamiento del desarrollo del transporte

intermodal, como son las entregas de puerta a puerta o la construcción de libramientos y cruces

urbanos seguros, no resultan tan bien calificadas, sea porque su impacto ambiental directo se

aprecia como menor, sea porque se considera que su implantación es principalmente una

responsabilidad del sector privado (empresas ferroviarias).

En segundo lugar resulta sorprendente que las medidas de transferencia de carga del

autotransporte hacia las autopistas (programa de construcción de autopistas y aplicación de

sistemas ITS en autopistas) no reciben una buena calificación global cuando son las medidas con

el mayor potencial de reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.

Al final del Taller se pidió su opinión al respecto al panel de expertos y sobresalieron los siguientes

comentarios:

1) La baja calificación acordada a la transferencia de carga pesada hacia las autopistas se debe a

las dificultades de financiamiento de obras civiles con recursos únicamente privados. Además de la

percepción de cierto riesgo (i.e. quebranto de las concesiones de autopistas de cuotas en 1995-

1996), se comentó que así se avanza demasiado lento en la construcción de una red nacional de

autopistas, además del alto costo que significa el pago de cuotas para los operadores de

transporte.

2) También existe la percepción general que México debe prepararse para abordar una nueva

etapa en la organización del transporte de carga. De ahí viene la opinión consensual de impulsar el

transporte ferroviario como medio de transporte más sustentable. Además de razones ambientales,

se hizo hincapié en la creciente dependencia nacional hacia la importación de derivados del

petróleo y la alta dependencia del balance energético hacia las energías fósiles.

3) Al respecto se mencionó que además de modernizar las vías y terminales ferroviarias, la

asignatura pendiente más urgente es colmar el rezago en infraestructuras para facilitar el acceso

de los trenes en los nodos de origen de los movimientos de carga (principalmente las terminales

portuarias) puesto que ahí el autotransporte siempre queda en ventaja.

4) La integración de tecnologías tipo TIC debe considerarse en un marco más amplio de

modernización de la organización del transporte interurbano de carga. Así los sistemas ITS de

gestión de flotas de carga hacen sentido en cuanto permitan monitorear y verificar los resultados

de los programas de conducción económica y mantenimiento adaptado, o bien transitar hacia una

administración integral del transporte (integración en las cadenas de suministro de las empresas

cargadoras).

5) Finalmente se mencionó que a futuro sería útil desarrollar estudios más integrales sobre el

transporte nacional de carga ya que la frontera entre transporte urbano e interurbano es cada vez

136


más porosa. Esto permitiría integrar otras medidas de mitigación por ejemplo la logística de últimas

millas, que si bien no tienen un impacto directo significativo en las emisiones del transporte de

carga permiten reducir los impactos indirectos sobre el tránsito urbano de personas y mercancías.

Incluso se considera que estos impactos indirectos son probablemente mayores que los impactos

directos en las empresas de transporte, al mismo tiempo que tienen mayor relevancia para las

agendas de gobernanza local.

6.4.3 Clasificación final de las medidas de mitigación de emisiones de GEI

A continuación se presenta una síntesis sobre la clasificación de las medidas de mitigación

propuestas en función de su potencial máximo de reducción de las emisiones de GEI y de su

calificación global en el Análisis Multi-criterio antes descrito.

Cuadro 6.25 Clasificación final de las medidas de mitigación

Medidas de Mitigación Estrategia

Potencial

Máximo de

mitigación

Análisis

Multi-criterio

Clasificación

general

Capacitación de

Operadores de Vehículos 1 2 1 1

Reposición de Flotas de

Vehículos 1 3 2 2

Mantenimiento Adaptado

de Vehículos 1 5 3 3

Transferencia de Carga

hacia Autopistas 2 1 8 4

Transporte Intermodal 2 4 6 5


(Autotransporte) 3 6 4 6


(Ferrocarril) 3 7 11 7

Integración de Servicios

Logísticos 2 n.d. 5 n.d.

Administración Integral del

Transporte 1 n.d. 7 n.d.

Sistemas ITS en Autopistas 2 n.d. 9 n.d.

Entregas de Puerta a

Puerta en Ferrocarril 2 n.d. 10 n.d.

137


Fuente: Elaboración propia con base en los resultados del Modelo de Simulación de Emisiones y del Análisis

Multi-criterio.

6.4.4 Potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI

Con base en la clasificación final de las medidas de mitigación antes descritas, se propone evaluar

el Potencial Aprovechable de reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de

carga, seleccionando únicamente las medidas cuyos impactos ambientales fueron cuantificados y

que salieron mejor calificados. Esto es:

* Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas

MT1: Reposición de Flotas de Vehículos

MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos

MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos

* Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre

TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas

* Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz urbano-interurbano

CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte)

No se seleccionó al transporte intermodal aunque resulte mejor calificado que la construcción de

libramientos urbanos carreteros con el propósito de presentar un programa global mínimo que

integre las 3 estrategias propuestas y agrupe todos los impactos ambientales cuantificados de las

medidas de mitigación en torno al transporte carretero de carga.

Así pues, se evaluó el potencial aprovechable para cada uno de los escenarios, arrojando los

resultados descritos a continuación.

6.4.4.1 Potencial aprovechable para el escenario de referencia

Se espera una reducción total acumulada al 2050 de 341.8 MtCO2, respecto a la proyección de la

línea base para el mismo año sin aplicar medidas de mitigación. Esto representa un 88% del

potencial máximo que podría alcanzarse aplicando todas las medidas de mitigación propuestas en

las 3 estrategias (descrito en el Apartado 6.3).

En las figuras subsecuentes se muestra el potencial aprovechable para cada uno de los

escenarios. Para el escenario de referencia (Figura 6.13) se estima obtener una reducción de

aproximadamente 24% en el 2050, reduciendo de 85.5 MtCO2 proyectadas sin la aplicación de

medidas de mitigación, a 64.8 MtCO2.

138


Figura 6.13

NOTA:

MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.

6.4.4.2 Potencial aprovechable para el escenario alterno bajo

Para el escenario alterno bajo, se espera una reducción en el 2050 de 59.7 MtCO2 (estimadas sin

aplicación de medidas) a 50.8 MtCO2. Lo que representa una reducción del 15% para ese año.

Mientras que la reducción total acumulada al 2050 podría ser de más de 160 MtCO2, como se

muestra en la Figura 6.14.

139


Figura 6.14

NOTA:


6.4.4.3 Potencial aprovechable para el escenario alterno alto

Finalmente para el escenario alterno alto, tenemos que el potencial aprovechable podría brindar

reducciones de GEI de más de 560 MtCO2 totales acumuladas al 2050. Como se muestra en la

Figura 6.15, de las más de 120 MtCO2 estimadas sin medidas de mitigación, se espera reducir a

cerca de 85 MtCO2, lo que representa aproximadamente 30% en el 2050.

140


Figura 6.15

NOTA:


Con lo anterior, se puede determinar que más del 80% del potencial máximo podría aprovecharse

en cualquiera de los escenarios planteados. El Cuadro 6.24 muestra el porcentaje que representa

el potencial aprovechable, mostrado en este capítulo, sobre el potencial máximo presentado en el

Apartado 6.3, para cada uno de los escenarios.

141


Cuadro 6.26 Comparativo del potencial máximo y el potencial aprovechable para cada uno de los

escenarios.

Escenario


2050

(MtCO2)

Potencial Máximo*


2050

(MtCO2)

Potencial Aprovechable**

% (Potencial

Aprovechable/

Potencial

Máximo)

Referencia 388.3 341.8 88%

Bajo 179.3 162.8 91%

Alto 674 567.1 84%

*Aplicando de forma simultánea todas las medidas propuestas en las 3 Estrategias de mitigación

** Aplicando de forma simultánea las medidas seleccionadas.

7 Barreras de implementación de las medidas de mitigación de GEI

Las principales barreras para el desarrollo de estrategias de sustentabilidad en el sector del

transporte interurbano de carga se pueden clasificar de la siguiente manera:

Barreras institucionales Barreras normativas Barreras tecnológicas Barreras económicas y financieras

7.1 Barreras Institucionales

La promoción de tecnologías vehiculares eficientes implica a menudo incentivos fiscales como son

la excepción del pago de aranceles o la depreciación acelerada. Pero estos incentivos chocan con

reglas de disciplina fiscal por parte de la Hacienda Pública por lo que su aprobación lleva a

decisiones tardías y/o provisionales. Sin embargo, el mayor obstáculo institucional se ubica en el

diseño e implantación de políticas integrales ya que suponen una fuerte coordinación inter

institucional.

Tanto el uso eficiente de la energía como la prevención de la contaminación ambiental son temas

transversales en la agenda pública. No por ser universales en sus aplicaciones, ya que implican a

todos los usuarios, se les concede la máxima prioridad en el momento de la asignación de

recursos presupuestales. Otra limitante se origina en el diseño de las políticas públicas dado que el

ejercicio presupuestal y la rendición de cuentas de la Administración Pública son de tipo sectorial,

142


mientras la mitigación de las emisiones de GEI corresponde a actividades transversales con

resultados pluri-anuales.

Así, en todos los países, siempre ha existido cierta disyuntiva para apalancar las políticas de uso

eficiente de la energía y prevención de la contaminación ambiental. O bien se opta por crear

organismos especializados de cierta magnitud, como lo es la Agence de l´Environnement et

Maîtrise de l´Energie -ADEME- en Francia o Departamento de Materias Primas y Energía del MITI

en Japón, o bien se constituyen instituciones con una modesta partida presupuestal y se confía en

que la generalización de normas y reglas aplicables a todas las ramas económicas impulse la

consecución de los objetivos generales, caso de los países anglosajones, entre otros.

En realidad ninguna de las dos opciones ha dado resultados satisfactorios. En el primer caso, si

bien la concentración de recursos públicos permite dar una amplia publicidad a las iniciativas más

demostrativas, el sistema tiende a trabarse en cuanto se utilizan a los órganos especializados para

cofinanciar operaciones específicas. Así, en el caso de Francia, se demostró que los subsidios

directos a las empresas de transporte para la compra de equipos ahorradores de energía en

vehículos pesados por parte de la ADEME resultaron menos efectivos que aplicar descuentos

fiscales directos a las empresas mediante reglas de amortización acelerada.

En el segundo caso, la exigüidad de las partidas presupuestales no permite cumplir a cabalidad

con las actividades de promoción y coordinación de políticas transversales. Por ejemplo la

operación de un órgano del tipo de EPA en Estados Unidos implica sustanciales partidas

presupuestales ya que la actividad medular no es la promulgación de normas sino la adecuada

supervisión y fiscalización de su aplicación.

Lo mismo ocurre con las políticas de Investigación y Desarrollo. En este caso la disyuntiva está

entre el impulso con recursos públicos o dejar que el sector privado inmerso en la competencia

desarrolle sus propias líneas de investigación. Se observa que las prácticas más exitosas

corresponden a países que lograron combinar recursos públicos y privados en torno a proyectos

específicos de largo alcance, por ejemplo los vehículos “cero emisiones”, las celdas de

combustibles, etc.

Las políticas transversales para la prevención de la contaminación ambiental presuponen una

fuerte capacidad de planeación a largo plazo, diseño de políticas y normas actualizadas, así como

la instrumentación de programas multi-sectoriales y la supervisión de sus resultados. En vista de la

magnitud de las actividades de coordinación, también implican recursos presupuestales de

consideración y una descentralización hacia los Estados y Municipios.

Para retomar el ejemplo anterior de la ADEME en Francia, si bien su diseño original como

“ventanilla única” para otorgar apoyos técnicos y financieros a proyectos demostrativos llevó a una

multiplicación de los trámites administrativos y a cierta ineficiencia, la decisión de descentralizar

esta Agencia en cada Región del país permitió impulsar numerosas iniciativas con dotación de

fondos públicos y privados y la participación de instituciones de la sociedad civil.

En ambos casos, la dotación de recursos presupuestales fue similar pero la efectividad resultó

mayor al descentralizarse la toma de decisiones. De tal suerte que las funciones del órgano central

de la ADEME se concentran en la planeación de conjunto, las propuestas de normas y las

negociaciones para la dotación presupuestal a programas pluri-anuales que volvieron más perenes

las prácticas de uso eficiente de la energía y prevención de la contaminación ambiental.

143


El tema de la coordinación inter institucional es tan crucial que condiciona el éxito de la política de

conjunto. No es casual que en los Programas Sectoriales de SENER y SEMARNAT, la

coordinación inter institucional sea un tema recurrente que aparece en varios planteamientos

programáticos como signo de una real preocupación y necesidad para impulsar iniciativas

transversales. Lo mismo ocurre a escala internacional. Así el Fondo para el Medio Ambiente

Mundial (GEF por su acrónimo en inglés) enfrenta ciertas dificultades para promover programas de

adaptación al cambio climático debido a que éstos implican la instrumentación de políticas

transversales que pueden entrar en conflicto con la organización de esta institución en torno a

Programas Operativos sectoriales. De la misma manera, la promoción del desarrollo sustentable

implicaría desarrollar “programas paragua” que compacten varios Programas Operativos21

. Pero la

práctica del Fondo es financiar iniciativas que cumplan con los requisitos de los programas

sectoriales. De tal suerte que o bien se promueve el transporte ambientalmente sustentable, o bien

se impulsa el uso eficiente de la energía pero las reglas operativas no permiten emprender ambas

iniciativas enmarcadas en un programa de conjunto de mayor alcance.

En el caso del transporte interurbano de carga en México, la necesidad de una fuerte coordinación

inter institucional y de una integralidad de las políticas propuestas es aún mayor para crear

soluciones sustentables idóneas. El principal obstáculo se ubica en la dispersión de las

responsabilidades entre los 3 niveles de Gobierno. Por ejemplo, la aplicación de programas de

chatarrización de vehículos o la regulación de las importaciones de vehículos pesados usados

suponen la disposición de un registro vehicular confiable. Pero en la actualidad, no existe un

sistema único y normalizado de registro nacional puesto que esta actividad se delega a cada

Estado de la Federación y hace falta una adecuada supervisión de los procedimientos de altas y

bajas periódicas de vehículos en el nivel estatal.

Igualmente, la resolución de los conflictos de tránsito entre transporte urbano e interurbano supone

la intervención de los 3 niveles de Gobierno: el Gobierno Federal (a través de la Secretaría de

Transportes y Comunicación -SCT- y el Fondo Nacional de Infraestructuras-FONADIN) que planea,

evalúa y asigna los recursos a los proyectos de construcción de libramientos urbanos; los

Gobiernos Estatales que establecen los Programas Estatales de Desarrollo Urbano (PEDU),

solicitan recursos a la Federación y ejecutan la licitación pública de los proyectos específicos; y

finalmente los Municipios concernidos que velan más por la gobernanza local. Así, es común que

los Municipios soliciten la construcción de libramientos ferroviarios para sacar a los trenes de sus

ciudades sin considerar el perjuicio económico que esto puede ocasionar a la operación de las

empresas ferroviarias cuyos clientes mayores se ubican en el interior de las aglomeraciones

urbanas. Tampoco las empresas ferroviarias encuentran apoyos de las autoridades locales si

requieren hacer valer sus derechos de vía cuando hayan sido invadidos, lo cual suele retardar la

adopción de medidas correctivas para volver más seguros los cruces urbanos de los trenes.

En forma más general, el diseño de políticas de transporte interurbano sustentable para la carga

pesada involucra una gran variedad de instituciones en los 3 niveles de Gobierno como son: Medio

Ambiente, Energía, Transporte y Vialidad, Obras Públicas y Seguridad Pública.

21

Por ejemplo: el transporte ambientalmente sustentable, el uso eficiente de la energía, estándares y normas para equipos de bajas emisiones.

144


7.2 Barreras Normativas

En la actualidad aplican tres tipos de normas de consumo de energía y prevención de emisiones

de contaminantes en el sector transporte: i) las normas de publicidad sobre el consumo unitario de

los vehículos nuevos (antiguamente Normas SECOFI); ii) las normas de emisiones máximas

permitidas para la verificación ambiental (SEMARNAT-INE); y iii) las normas técnicas de

construcción que aplica la industria nacional de ensamble subsidiaria de casas matrices de clase

internacional (Normas EPA y EURO, entre otras).

La aplicación de estas normas se enfrenta a cuatro problemáticas generales que no son privativas

de México:

Las normas de publicidad sobre consumo de energía en vehículos nuevos han perdido su carácter mandatorio. Además, en el caso de México, no se establecieron con base en ciclos de pruebas normalizados (Ciclo FTP en Estados Unidos o Ciclo EURO en la Unión Europea) por lo que la información sobre consumos promedio entre ciclo urbano e interurbano publicada por SECOFI resultaba poco clara y efectiva para los usuarios. En cuanto a los vehículos pesados, si bien los constructores deben informar con documentación técnica a las empresas compradoras, no existe una obligación de publicidad de los rendimientos energéticos e índices de emisiones unitarias de los vehículos que comercializan.

No existe una normatividad nacional para equipos o aditamentos ahorradores de energía en el transporte (add-on technology)

22. Como consecuencia, aun cuando permitan una

mitigación de las emisiones de GEI estos equipos no están reconocidos como “equipos ecológicos”, y entonces no gozan de las exenciones fiscales que benefician a otros equipos de protección ambiental.

La normatividad existente requiere de una constante actualización sin que se cuente con periodos preestablecidos para su revisión. Más bien se actualizan cuando ocurre algún cambio en el ámbito internacional. Hasta fechas recientes México mantenía una presencia de bajo perfil en los paneles de expertos reunidos para revisar la normatividad internacional vigente en materia de protección ambiental para automotores. Esta situación empezó a cambiar con la adopción de un papel más proactivo en las rondas de concertación en torno a los llamados acuerdos “post Kioto”. Así, en la Estrategia Nacional de Acción Climática vigente (ENAC 2007-2012), por primera vez México adelantó su postura oficial en previsión de las negociaciones internacionales por venir.

Por último la vigencia de las normas no depende tanto de su actualización como de su cabal cumplimiento y fiscalización. En esta índole, el marco legal y normativo nacional se puede considerar como muy completo y de avanzada en lo que se refiere a la prevención de los riesgos ecológicos. Pero los medios materiales y humanos para hacer cumplir esta normatividad resultan escasos frente a la magnitud de los retos ambientales que enfrenta el país. Tal es el caso de la verificación ambiental de los vehículos pesados.

Además, en el caso particular del transporte interurbano de carga, se observan 5 puntos críticos

específicos para la adopción de normas a favor de una mayor protección ambiental.

22

Por ejemplo, los ventiladores de velocidad variable o desconectable, las trampas y filtros de captura de partículas en vehículos diesel, los equipos y refacciones para la combustión dual-fuels, los equipos de ayuda a la conducción económica de los autobuses y vehículos de carga.

145


Revista técnica de los vehículos

Para los vehículos pesados que prestan un Servicio Público Federal (SPF), la revisión técnica de

los vehículos es obligatoria y condiciona la renovación de los permisos y derechos de placa. Sin

embargo, el cumplimiento de esta norma es de difícil fiscalización, excepto para las empresas de

transporte de carga vinculadas con el comercio exterior23

. Además no incluyen procedimientos de

verificación y certificación de las emisiones contaminantes. Mientras las iniciativas locales para

promover programas de verificación ambiental de vehículos pesados, como es el caso del

Gobierno del Distrito Federal, han experimentado un desarrollo lento y cierta inercia por parte de

los gremios profesionales en ausencia de una normatividad federal vinculante.

Normas de reposición periódica de los vehículos

Existe una normatividad extensa referente al transporte de materiales peligrosos (combustibles,

petroquímicos, gases industriales) bajo la supervisión técnica de la Asociación Nacional de la

Industria Química (ANIQ). Para estos tipos de transporte, aplican normas de reposición de los

vehículos cada 6 años. En los demás sectores de actividad, si bien algunos corporativos aplican

normas de reposición obligatoria para sus flotas propias o para sus proveedores de servicios de

transporte, por ejemplo, la industria cementera, cervecera y refresquera, los servicios de

mensajería y paquetería o el transporte de valores, la mayoría de estas disposiciones aplican a

vehículos de distribución física en ciudades o bien a vehículos especiales.

Igualmente, los programas de compras gubernamentales obedecen a reglas de licitación al mejor

postor y su frecuencia depende de las disponibilidades presupuestales. Por lo tanto, no se observa

una reposición periódica de los vehículos más pesados en la Administración Pública y en los

Organismos Públicos Autónomos. Asimismo impera una gran heterogeneidad de marcas y

modelos en las flotas utilizadas que dificulta la adopción de prácticas técnicas de conservación de

los vehículos.

Programas de chatarrización de vehículos

En la actualidad no existe una normatividad nacional para el retiro de circulación de los vehículos

pesados al final de su vida útil. La práctica más recurrente es reconstruir las unidades y venderlas

para enganchar la compra de nuevas unidades mediante un crédito bancario. De tal forma que los

vehículos pesados permanecen mucho tiempo en el parque automotor rodante. La asimetría

existente en el mercado de transporte, esto es la coexistencia de medianas y grandes empresas

con capacidad crediticia y de una variedad de micro y pequeños negocios carentes de acceso al

crédito bancario favorecen estas prácticas de permanencia en el parque operativo de los vehículos

pesados más antiguos.

El reciente impulso de los esquemas de arrendamiento financiero como estrategia fiscal para

minimizar los impactos del nuevo impuesto llamado IETU24

ha permitido una mayor reposición de

23

Tanto las reglas bilaterales de Comercio Seguro como los nuevos procedimientos del CT PAT hacen obligación a las empresas importadoras y exportadoras de registrar a todos sus proveedores (incluido a los transportistas) y aplicarles programas de aseguramiento de calidad auditados por empresas certificadoras si no quieren perder su registro en estos programas que les permiten agilizar y asegurar los cruces transfronterizos de sus mercancías.

24

La base de cálculo del Impuesto Especial de Tasa Única (IETU) no considera a las depreciaciones anuales de las unidades contrariamente a la base fiscal de cálculo del Impuesto Sobre la Renta (ISR). En

146


vehículos pesados en las empresas de transporte más grandes y en los grandes corporativos

industriales y de servicios. Pero no se ha traducido por un retiro acelerado de las unidades más

antiguas del parque rodante en ausencia de normatividad al respecto.

La adopción de un programa nacional de chatarrización idéntico al que se practica para el retiro de

vehículos de transporte público urbano de pasajeros25

parece impracticable en el caso del

transporte interurbano de carga ya que implica un mayor número de unidades, lo que significaría

un costo muy elevado para el erario público. De tal forma que la adopción de cualquier

normatividad federal para la reposición obligatoria del parque vehicular debería acompañarse con

un mayor acceso de las empresas de transporte al sistema de créditos (ver más adelante).

Importación de vehículos usados

Antes de 2004, la importación de vehículos pesados usados estaba prohibida a fin de proteger la

industria armadora instalada en México. Sin embargo, existía una gran proporción de vehículos

internados ilegalmente en el país: 33% de los camiones unitarios, 44% de los tractocamiones y

más del 55% de los remolques y semirremolques (Melgar & Asociados, 2004). Por lo que el

Gobierno Federal debía autorizar periódicamente programas de legalización instrumentados por

los Estados.

Desde 2004, la importación de vehículos usados desde Estados Unidos es legal. La liberación de

la importación está supeditada al pago de impuestos compensatorios en las aduanas fronterizas o

portuarias y a una inspección visual del estado técnico del vehículo. Sin embargo no existe ningún

procedimiento definido para fiscalizar este proceso de revisión más allá de los requisitos fiscales de

importación. En particular, no se verifica el cumplimiento de las normas de emisiones de las

unidades internadas en el país.

Razón por la cual SEMARNAT considera que debería limitarse, e incluso hasta prohibirse, la

importación de vehículos usados. Sin embargo, es poco probable que esto ocurra. Primero porque

la apertura a las importaciones es una cláusula del Tratado de Libre Comercio firmado con Estados

Unidos y Canadá cuya exención significaría una revisión del Tratado. Por otra parte, la importación

de vehículos usados ha tenido algunos efectos positivos sobre la reposición de vehículos de carga

en México.

Para la mayoría de los transportistas, esta opción les permite adquirir una unidad de entre 8 y 10

años de edad a menos del 30% del valor comercial de un vehículo nuevo para sustituir un vehículo

bastante más antiguo de 16 años o más. De esta forma, pueden disponer de un vehículo menos

rodado y reducir sus costos de operación. Suele ser la única estrategia viable en ausencia de

acceso al mercado crediticio. Por lo tanto, la opción más efectiva sería introducir normas de

verificación técnica y ambiental de los vehículos usados en el momento de su internación en las

aduanas fronterizas y en los puertos marítimos.

Sistemas ITS en autopistas

consecuencia, las empresas tienden a deshacerse de parte de sus activos a favor de la adquisición de bienes bajo la forma de arrendamiento financiero cuyo gasto es deducible. 25

En estos programas de reposición obligatoria, las Autoridades Públicas pagan a las empresas de transporte para retirar sus vehículos antiguos a cambio de su compromiso de volver a comprar vehículos nuevos para mantener su inscripción en el padrón de permisionarios o concesionarios del servicio de transporte público.

147


La puesta en marcha de un sistema de interoperabilidad de los pagos de peajes electrónicos sería

un fuerte incentivo para promover el uso de las autopistas para el transporte de carga pesada, ya

que facilitaría el registro de los usuarios y el cobro electrónico de las cuotas.

En la actualidad, existe un operador en posición monopólica26

que concentra más del 95% del

mercado de los peajes electrónicos mediante la operación de 85 plazas de cobro, sobre 345 en

total en la red nacional de autopistas, frente a 2 empresas menores cuyos sistemas de cobro no

son compatibles. Por lo que los usuarios requieren hasta 3 tarjetas de pago diferentes para utilizar

la red nacional. La apertura de este mercado a nuevos postores es meramente una cuestión de

regulación de mercado mediante la publicación de nuevas normas para la licitación del servicio de

peaje electrónico, cabe mencionar que existe una iniciativa en este sentido por parte de

BANOBRAS en curso de evaluación.

7.3 Barreras Tecnológicas

El desarrollo tecnológico y las condiciones de acceso a tecnologías nuevas siempre han

representado temas recurrentes en la agenda internacional para la promoción del desarrollo

económico y social. Si bien para la mayoría de los países en desarrollo sigue de actualidad, su

acuidad es menor cuando se trata de una economía emergente como México. Quizá el mayor

beneficio de la apertura comercial e inserción de la economía nacional en el mercado global haya

sido la posibilidad de acceder a nuevas tecnologías y el desarrollo de una capacidad de adaptación

de las tecnologías desarrolladas en otros países.

La rapidez del cambio tecnológico ha sido notable en los últimos 15 o 20 años, en particular en el

sector del transporte27

. De tal forma que no se identifican a las barreras tecnológicas como el

mayor problema que enfrenta el país para adoptar políticas de prevención de la contaminación

ambiental en vehículos pesados.

Sin embargo, existen 3 puntos críticos:

La calidad de la enseñanza técnico profesional. En México no hacen falta tecnologías pero sí hace falta personal especializado para su adecuado mantenimiento. Frente a las deficiencias de la enseñanza pública al respecto, las empresas optan por capacitar a su propio personal pero los resultados se ven limitados por la importante rotación del personal puesto que es común que un empleado que acceda a alguna formación profesional luego la aproveche para cambiar de empresa.

La promoción del cambio tecnológico. En ausencia de una política pública fuerte de Investigación y Desarrollo, en México parte de las iniciativas de innovación tecnológica están supeditadas al cabildeo de los productores. Así es común observar que las Autoridades empujen varias opciones tecnológicas a la vez

28 que terminan por competir

26

La empresa CMA (coinversión TELMEX-Grupo Thalès) que explota la patente de IAVE, propiedad de CAPUFE. A su vez, CAPUFE está amparada por un contrato de 25 años autorizado por SCT para operar en forma exclusiva su sistema de pagos electrónicos en las plazas de cobro donde esté instalado. 27

Por ejemplo, los cambios tecnológicos en la motorización de los vehículos y la aplicación de sistemas inteligentes de transporte (rastreo de la carga, posicionamiento por satélite –GPS-, transmisión electrónica de datos –EDS-, pagos electrónicos mediante tarjetas sin contacto, etc.). 28

Así, en los últimos 15 años, se impulsó la conversión a GLP de vehículos comerciales y luego su conversión al Gas Natural Comprimido (GNC), la introducción de vehículos eléctricos livianos para la distribución urbana de mercancías, la promoción de tecnologías de motores híbridos Diesel-GNC y luego de vehículos pesados con celdas de combustible de Hidrógeno.

148


entre sí por un mercado reducido como si se confiara que la dinámica del mercado terminará por efectuar una selección eficaz entre tecnologías emergentes.

El papel limitado de la comanda pública. En muchos países la introducción de tecnologías nuevas en transporte ha sido apalancada por compras públicas. Tal es el caso de la introducción del Gas Natural Comprimido en flotillas especializadas como hizo Canadá, Estados Unidos, Nueva Zelandia, Países Bajos, entre otros, del uso de los vehículos eléctricos, por ejemplo, en Reino Unido para la distribución urbana de periódicos, mensajería y productos lácteos o de la promoción de vehículos con motores híbridos, por ejemplo, el reparto de correo con vehículos gas natural-electricidad en Francia. En el caso de México, no se observa un papel similar de la comanda pública para impulsar las innovaciones tecnológicas susceptibles de abatir las emisiones de GEI.

7.4 Barreras económicas y financieras

Existen varias barreras económicas y financieras para la promoción del transporte interurbano

sustentable de carga. Algunas son de carácter general, otras más específicas. La principal barrera

económica general se refiere a los precios de los combustibles automotores. Así el aumento

continuo de las importaciones nacionales, aunado a los fuertes incrementos en las cotizaciones

internacionales de los derivados del petróleo, han llevado a la obligación de subsidiar a gran escala

los precios del diesel. Además del costo para la economía nacional, esta situación crea un

incentivo contraproducente para el sustento de las políticas de prevención de la contaminación

basadas en el uso eficiente de la energía.

Igualmente las políticas de mitigación de las emisiones de GEI para prevenir el cambio climático

suponen crecientes inversiones que se topan con limitaciones en las fuentes de financiamiento

convencional. En cuanto a los medios de financiamiento no convencionales como son las

emisiones de Bonos de Carbono en el marco de los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL),

aunque hayan conocido un crecimiento sostenido en años recientes, se considera que sólo podrán

cubrir parte de las inversiones de mitigación de las emisiones de contaminantes en el largo plazo

como lo ilustra el Cuadro 7.1

En caso de reducirse el 30% las emisiones de GEI frente al nivel proyectado en el horizonte 2025,

se requerirían inversiones anuales equivalentes al 2% del PIB mundial, esto es del orden 1.2

billones de USD a valor presente (Fuente: IPCC 2007), de las cuales el valor máximo del mercado

de Bonos de Carbono representaría 75 mil millones de USD por año. En caso de alcanzarse el

objetivo de 40% de reducción propuesto por la Unión Europea y Japón, las inversiones anuales

podrían elevarse hasta 1.8 billones de USD y los mercados de bonos de carbono aportarían 100

mil millones de USD por año.

149


Cuadro 7.1

Valores máximos del mercado de carbono (Miles de millones USD por año)

Objetivo -30% Postura de Canadá y Reino Unido

2005 2010 2015 2020 2025

Target Captura de Carbono (Gton por año) 0.30 0.40 0.75 1.75 3.00

Valor Máximo del Mercado de Carbono (25 USD/ton) 7.5 10.0 19.0 44.0 75.0

Objetivo -40% Postura de la Zona Euro y Japón

Target Captura de Carbono (Gton por año) 0.30 0.40 1.00 2.25 4.00

Valor Máximo del Mercado de Carbono (25 USD/ton) 7.5 10.0 25.0 57.0 100.0

Fuente: Seminario Internacional GEF-PNUD sobre Sistemas de Transporte Ambientalmente

Sustentable, Valencia, Ven., Octubre 2007

En cuanto a las barreras económicas específicas del transporte interurbano de carga, la principal

es la asimetría existente entre el autotransporte y el ferrocarril en los criterios de decisión de las

empresas usuarias. Si bien integran en su valoración algunas externalidades negativas del

ferrocarril, como lo es el costo de oportunidad del aumento del inventario en proceso debido a los

mayores tiempos de entrega, no se muestran tan exigentes cuando se trata del autotransporte

porque saben que pueden contar con ofertas alternativas. Además suelen resolver el

incumplimiento de los plazos de entrega de los autotransportistas utilizando diversas cláusulas

contractuales de penalidades. La resolución de esta barrera que perjudica el desarrollo del

transporte ferroviario no le incumbe a las Autoridades Públicas. Requiere de estrategias

comerciales más agresivas por parte de las empresas ferroviarias para ofrecer servicios diseñados

hacia sus clientes más exigentes.

Otra barrera de corte financiero que también juega en detrimento del ferrocarril se refiere a la

instrumentación de la política pública de inversión en infraestructuras nacionales de transporte. Así

la decisión de construir una autopista o un libramiento urbano carretero es un asunto de política

150


pública decidido por SCT e instrumentado por FONADIN. Además de la rentabilidad del proyecto,

el principal arbitraje considerado es la calidad del esquema de financiamiento ofrecido (concesión

pura, PPS, etc.). Pero cuando se trata del ferrocarril, las Autoridades Públicas suelen considerar

que las mejoras en la infraestructura sólo son de la responsabilidad de las empresas ferroviarias o

bien como de decisión privada.

Ya es del dominio público que las empresas ferroviarias no tienen los suficientes recursos propios

para emprender políticas dinámicas de modernización de la infraestructura. Además siempre

velarán únicamente por sus propios intereses comerciales si no media cierto grado de intervención

pública para promover algunas inversiones estratégicas. Lo que implica establecer mecanismos de

financiamiento público-privado a fin de hacer converger la planeación corporativa de las empresas

ferroviarias con metas de políticas públicas sobre accesibilidad, convivencia urbana e inversiones

de largo plazo como lo son vías dobles.

Finalmente, la mayor barrera financiera identificada se relaciona con las condiciones de acceso a

créditos para la compra de vehículos nuevos por parte de las micro, pequeñas y medianas

empresas de transporte de carga. El crédito se ha ampliado en los últimos 10 años pero los costos

integrales de financiamiento siguen elevados, comúnmente arriba del 15% anual cuando la

inflación varía entre el 3 y el 4% anual, lo que limita la introducción de vehículos nuevos.

8 Instrumentación de las Medidas Propuestas

8.1 Agenda Prioritaria de Acciones

Como se detalló en el capítulo 6, derivado del análisis del potencial máximo de mitigación de cada

medida, aunado a los resultados del análisis multi-criterio, se determinó el potencial aprovechable

en cada uno de los escenarios propuestos. Con base en los resultados obtenidos y buscando

minimizar las barreras identificadas, se determinó una agenda prioritaria de acciones. Para dicha

Agenda se sugieren 4 niveles de intervención, desde los de menor costo, hasta aquellos que

requieren mayores costos de intervención. A continuación se describe la Agenda propuesta y los 4

niveles sugeridos:

NIVEL 1: Normativo y Regulatorio.

Se refiere a la necesidad de implementar y hacer cumplir normas técnicas sobre el consumo,

reposición periódica y mantenimiento de vehículos. En este rubro debe considerarse también la

necesidad de reducir paulatinamente los subsidios a combustibles fósiles a fin de limitar el uso

desmedido de este tipo de combustible altamente contaminante. Este tipo de intervención

prácticamente no requiere de costos adicionales a aquellos ya destinados a los gastos operativos

presupuestales de CONUE, SEMARNART, SCT, INE.

NIVEL 2: Estudios complementarios e integrales para transporte de carga.

Se sugiere desarrollar un análisis integral del transporte de carga en México, en el que se

establezca una metodología que permita analizar no sólo el transporte carretero y ferroviario sino

que además evalúe los impactos directos e indirectos que pueden obtenerse al optimizar el tránsito

en las zonas urbanas, tanto para el autotransporte como para el ferrocarril. Para este propósito,

podría adaptarse un modelo de micro-simulación de asignación de tránsito en redes urbanas que

151


permitiera la cuantificación de emisiones de CO2. En este caso, los costos de intervención siguen

siendo relativamente bajos, ya que sólo implica asignar recursos a SEMARNAT y/o INE para la

realización de los estudios mencionados.

NIVEL 3: Implementación de las medidas de mitigación con bajo costo de inversión

y/o operación.

De las medidas de mitigación aquí presentadas, se sugiere comenzar por implementar un

programa de capacitación de operadores de vehículos de carga a nivel nacional. Como se mostró

a lo largo del presente documento, esta medida tiene un potencial de mitigación considerable, su

implementación no requiere de costosas inversiones y los beneficios pueden percibirse en el corto

plazo.

Se recomienda profundizar en el Programa de Transporte Limpio (SEMARNAT), analizando a

detalle las metas y alcances, si no se han cumplido/alcanzado encontrar los motivos y buscar

soluciones.

Se debe buscar sinergia con CONUEE que lleva una relación institucional con múltiples

transportistas enfocada en programas de capacitación y normalización, así como con la SCT y la

SEMARNAT para darle el carácter de obligatorio al programa, condicionando la obtención o

renovación de licencias de conducir a una probada capacitación de conducción técnica-económica.

De igual forma se debe buscar una mayor sinergia con el IMT y otras instituciones/institutos que

puedan apoyar con personal capacitado e infraestructura adecuada para poder ampliar los

horizontes del Programa de Transporte Limpio.

En caso que no se le conceda el carácter de obligatorio se debe buscar una estrategia de

comunicación y difusión adecuada, de forma tal que tanto las compañías transportistas como los

contratistas de las mismas estén conscientes de los beneficios que pueden obtener del programa.

Dichos beneficios deben ser vistos más allá de lo meramente ambiental; los transportistas deben

comprobar en su propia contabilidad el enorme beneficio económico que pueden obtener en

términos de reducción de sus costos de operación, buscando además que éste se mantenga a lo

largo del tiempo (capacitación continua, continuidad del programa). Además el programa podría

ostentar otros beneficios como el otorgamiento de una “licencia verde” a aquellas empresas que

participen en el programa y demuestren una mejora sostenida en el consumo de combustible. SCT

y SEMARNAT podrían buscar que esta licencia les brindara beneficios económicos a los

transportistas que la tengan, como por ejemplo una preferencia de contratación en empresas

socialmente responsables y/o licitaciones públicas de servicios de transporte y logística

(proveedurías de Gobierno).

Dentro de este nivel debe incluirse también la implementación de un esquema de mantenimiento

adaptado para los vehículos de carga, complementario del programa de conducción técnica-

económica que puede ser implantado por las mismas instituciones que las involucradas en el

apartado 1 antes descrito. Para este propósito, el primer paso sería promover un convenio de

cooperación técnica entre CONUEE, SEMARNAT y SCT, puesto que la CONUEE ya tiene amplia

experiencia previa derivada de los diagnósticos energéticos de empresas de transporte. En

particular dispone de material de soporte técnico para capacitación referente a políticas de

mantenimiento y metodologías de reposición vehicular que fueron desarrollados a raíz de varias

cooperaciones bilaterales o multilaterales con la Unión Europea, Banco Mundial, Canadá,

Alemania y Francia.

152


De la misma forma, se sugiere seguir la tendencia internacional en impulsar el intercambio de

información sobre mejores prácticas en términos de sistemas ITS para la gestión de flotillas y

administración integral del transporte.

Posteriormente, dentro del Nivel 3 de la Agenda Prioritaria, también se debe implementar un

programa adecuado de reposición de flotas. Como se mencionó con anterioridad, el promedio de

edad de la flota dedicada al transporte carretero supera los 15 años, lo cual evidentemente no sólo

tiene repercusiones ambientales, sino que tiene implicaciones en la logística y eficiencia del sector

en general. La reducción de la edad promedio del parque de vehículos de carga debe ser prioritaria

en el país, ya que los beneficios son muy altos y pueden percibirse desde el corto y mediano plazo.

Sin embargo, de igual forma que para la capacitación de operadores, es necesario comenzar con

analizar a consciencia los programas existentes, en este caso el esquema de chatarrización de

SCT y SHCP29

. Buscar beneficios no sólo fiscales, sino ampliar el programa a hombres-camión y

micro empresas, ya que son el sector mayoritario que no tiene acceso a créditos para la reposición

de sus vehículos. Brindar carácter de obligatorio a empresas con cierto número de vehículos. Así

como fomentar la reposición periódica de unidades y el control técnico de las mismas sin que el

gobierno pague por chatarrizar. Dichos programas podrían abarcar 5 vertientes:

Licencia o Etiqueta verde a empresas cargadoras o transportistas que sigan políticas

de reposición periódica. Podría ser una extensión útil al Programa de Transporte

Limpio de SEMARNAT.

Control técnico obligatorio y verificación ambiental para todos los vehículos de carga

mayores de 5 años (como se hace en Francia y Alemania) condicionando la

renovación de permisos de circulación a este control y reparación efectiva en talleres

certificados. Para lo cual se requiere la participación conjunta de SEMARNAT, SCT y

los gobiernos estatales y locales.

Verificación técnica y ambiental en aduanas de los vehículos de carga usados que se

importan. Se requerirá la participación de SHCP y SEMARNAT.

Normas de tránsito similares a las de Estado Unidos. Por ejemplo, para transitar en

carreteras federales libres o de cuotas obligatoriedad de equipos con adecuaciones

para reducir las emisiones de contaminantes criterio, reducción de ruidos. Así como

límites más estrictos de pesos y dimensiones para cruzar por ciudades. Para lo cual

se necesitaría la colaboración de SCT y los gobiernos municipales y locales.

Programa amplio de créditos a tasas preferenciales a favor de PYMES para

adquisición nueva y/o reconstrucción de unidades. Lo cual podría lograrse con la

participación de NAFIN, desarrollando un programa similar al que tiene BANOBRAS

para el transporte público urbano de pasajeros.

NIVEL 4: Implementación de medidas de mayor costo de inversión y/o operación.

Dentro de este rubro se debe considerar la transferencia de carga hacia autopistas. Como se

presentó en este estudio, el potencial de mitigación de esta medida es de los más altos de las

medidas analizadas; además se reconoce que, pese a que no fueron analizados en este estudio,

los co-beneficios de esta medida son muy relevantes, esto es la reducción de la carga vial,

accidentes y percances en las carreteras federales libres de pagos de cuotas. Sin embargo, se

reconoce que esta medida requiere una mayor inversión y sinergia entre los diferentes niveles de

gobierno, ya que implica fortalecer la red de autopistas, construyendo hasta 460 km/año para

alcanzar una red de más de 26,000 km al final del periodo de proyección (escenario alterno alto).

29

Para mayor referencia consultar: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/competitividad-del-autotransporte/esquema-de-chatarrizacion/

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/competitividad-del-autotransporte/esquema-de-chatarrizacion/

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/competitividad-del-autotransporte/esquema-de-chatarrizacion/

153


Para esto se requiere triplicar los fondos disponibles para la construcción de infraestructuras de

transporte30

, lo que implica una vigorosa participación privada y una coordinación entre los 3

niveles de gobiernos (federal, estatal y local).

Además, es necesario considerar también la incorporación de las siguientes acciones en las

autopistas:

Interoperabilidad de los sistemas de peajes electrónicos, esto es, licitar plazas de

cobro a nuevos postores (empresas operadoras de peajes) en el marco de una

arquitectura única de sistema; esto se podrá hacer a través de programas que

deberán estar a cargo de la SCT y BANOBRAS.

Licitación de áreas de servicios en autopistas existentes (comedores, moteles, tiendas

de conveniencia, bancos, áreas de descanso con talleres mecánicos, etc.) e

integración de este tipo de servicios desde el diseño de los nuevos proyectos de

autopistas por licitarse. Ambas iniciativas deberán estar bajo la responsabilidad de

SCT y FONADIN.

Dentro de este nivel de la Agenda debe considerarse también la construcción de libramientos

urbanos para el autotransporte de carga y el transporte ferroviario. Como se vio en el análisis de

potencial de mitigación, estas medidas aparentemente no brindarían grandes beneficios directos;

sin embargo, se reconoce que los beneficios colaterales pueden tener un gran impacto en el

tránsito urbano de personas y mercancías. La recuperación de los costos de inversión puede ser

mayor a lo requerido para las líneas de acción anteriores, sin embargo es necesario darle prioridad

a estas medidas y comenzar a invertir en la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros

con una visión a futuro que contemple el crecimiento de las manchas urbanas. Para lo cual,

conforme a lo presentado en este estudio, se requiere de la construcción de libramientos carreteros

en 48 ciudades principales del país, además de la readecuación de 54 cruces urbanos ferroviarios

y la construcción de libramientos o nuevas vías ferroviarias. Lo cual nuevamente requerirá de la

participación conjunta y apoyo financiero, no sólo del sector privado (empresas concesionarias de

infraestructuras carreteras y ferroviarias) sino del gobierno federal, así como de los gobiernos

estatales y locales.

En los próximos 10-15 años, se considera que se deben construir o completar por lo menos 28

libramientos carreteros en ciudades mayores de 1 millón de habitantes (o que tendrán dicha

cantidad de habitantes), además de los principales nodos carreteros y puertos marítimos de altura.

Las ciudades prioritarias para la construcción de libramientos urbanos seguros se enlistan a

continuación:

30 Para el periodo 2011-2020, los requerimientos de inversión y mantenimiento de infraestructuras de

transporte se estiman en 160 mil millones USD en comparación con 52 mil millones USD aplicados entre 2001 y 2010 (Fuentes: FONADIN y Colegio de Ingenieros Civiles, 2012). La participación federal debería aumentar desde 34 hasta 50 mil millones USD, por lo que se espera que la participación de inversiones privadas crezca desde 18 mil millones USD hasta 110 mil millones USD entre 2011 y 2020, mediante la aplicación de los esquemas de Participación Pública-Privada.

154


Cuadro 8.1 Ciudades prioritarias para libramientos de autotransporte

Corredor Ciudad

Manzanillo – Guadalajara – Cd. de México Manzanillo, Guadalajara

Lázaro Cárdenas – Nuevo Laredo Lázaro Cárdenas, Morelia, Acámbaro, Saltillo,

Monterrey y Nuevo Laredo

México – Veracruz Puebla, Veracruz

Mazatlán – Matamoros Mazatlán, Durango, Torreón, Reynosa,

Matamoros

Guadalajara – Nogales Culiacán, Nogales, Mexicali, Tijuana

Guadalajara – Saltillo Zacatecas, Aguascalientes

Irapuato – Ciudad Juárez Chihuahua, Ciudad Juárez

Transpeninsular Coatzacoalcos, Villahermosa

Tampico – Aguascalientes Altamira – Tampico

México - Matamoros Pachuca, Ciudad Victoria

En cuanto a los libramientos y/o cruces ferroviarios seguros, se considera que las 34 ciudades

prioritarias para los próximos 10-15 años son:

155


Cuadro 8.2 Ciudades prioritarias libramientos y/o cruces ferroviarios

Corredor Ciudades

Manzanillo – Guadalajara – Ciudad de México Manzanillo, Guadalajara, Celaya, Querétaro

Lázaro Cárdenas – Nuevo Laredo Lázaro Cárdenas, Pátzcuaro, Morelia,

Acámbaro, Atlacomulco, Saltillo, Monterrey,

Nuevo Laredo

México – Veracruz Puebla, Ciudad Mendoza, Orizaba, Veracruz

Mazatlán – Matamoros Durango, Torreón, Reynosa, Matamoros

Guadalajara – Nogales Culiacán, Nogales, Mexicali

Guadalajara – Saltillo Zacatecas, Aguascalientes

Irapuato – Ciudad Juárez Chihuahua, Ciudad Juárez, Jiménez - Delicias

Transpeninsular Coatzacoalcos, Villahermosa

Tamaulipas – Aguascalientes Altamira – Tampico

México – Matamoros Pachuca, Ciudad Victoria, Tuxpan

8.2 Medición, Reporte y Verificación (MRV)

El Plan de Acción de Bali, en el contexto de las negociaciones internacionales sobre el Cambio

Climático, introdujo un nuevo concepto referente a las acciones de mitigación. Esto es, que dichas

medidas debían ser “medibles, reportables y verificables” (MRV) como una parte importante del

proceso internacional de implementación de medidas nacionales concretas que abordaran el tema

del Cambio Climático.

La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC por sus siglas

en inglés) y el Protocolo de Kioto han establecido algunos requerimientos y mecanismos para

aplicar la metodología de MRV con el fin de vincular cada una de estas acciones con las

estrategias de mitigación; es por eso que el Plan de Acción de Bali considera al MRV como una

parte fundamental en cualquier acuerdo, pues es una forma de darle seguimiento a los proyectos

realizados. Así mismo, esta metodología puede servir para otros propósitos a nivel nacional, es

decir, como monitoreo y control de las acciones de mitigación, de los inventarios de emisiones y

de seguimiento de las metas de reducción planteadas.

156


La primera letra que compone al MRV es la M de Medición y/o Monitoreo (Measurement,

Monitoring) que es un conjunto de operaciones y acciones cuyo objetivo es el determinar el valor

de un parámetro. La medición se utiliza para comparar los resultados reales con las metas

planteadas para un indicador en específico, pero en un sentido más amplio, la M también significa

“Monitoreo”, aludiendo al seguimiento y registro de un indicador que se realiza durante un tiempo

determinado, con el objetivo de comparar los resultados con una línea base, mismos que sirven

para ser reportados y verificados.

La letra “R”, se refiere al Reporte (Reporting), el cual es generado a partir de las mediciones y el

monitoreo, es decir, es un conjunto de toda la información relevante que atañe a las medidas de

mitigación, los indicadores utilizados, la metodología de medición y de cálculo para cada uno de

ellos, especialmente el de las emisiones. Este reporte se puede realizar a nivel nacional o

internacional dependiendo de los objetivos particulares del proyecto y su implementación. De igual

forma, el reporte debe ser capaz de comunicar ampliamente los resultados que se han obtenido

hasta el momento. Generalmente se realiza de manera periódica según se haya establecido.

Finalmente, la letra “V” corresponde a Verificación (Verification) de lo Medido-Monitoreado y

Reportado. Este concepto está relacionado con todas las actividades realizadas para validar,

comparar, evaluar o proporcionar una opinión sobre la exactitud de las mediciones y la correcta

aplicación del método desarrollado para cada uno de los indicadores establecidos con el objetivo

de mejorar la ejecución de los proyectos y obtener mejores resultados. La verificación,

dependiendo de los objetivos particulares de cada proyecto, puede ser llevada a cabo por las

mismas instituciones que implementan el programa o por un tercero.

Ahora bien, aunque el alcance del MRV y los lineamientos propios de este mecanismo aún no

están del todo definidos, existen algunas preguntas que son importantes que deben de servir de

guía para obtener información de los parámetros precisados. La siguiente tabla presenta dichas

preguntas.

Cuadro 8.3 Estructura de MRV

Medición Reporte Verificación

¿Cómo medir? ¿Qué reportar? ¿Qué verificar?

¿Qué fuentes de medición se

utilizan?

¿Cómo reportar? ¿Cómo verificar?

¿Cuándo se mide? ¿Cuándo reportar? ¿Cuándo verificar?

¿Quién mide? ¿Quién reporta? ¿Quién verifica?

¿Qué acciones y/o supuestos

son necesarios para efectuar la

medición y el monitoreo?

La respuesta a las preguntas anteriores, permite que la metodología sea clara y precisa para los

objetivos que se requieran sea cual sea el sector en que se desarrolle la estrategia de mitigación.

Cabe aclarar que hay algunos sectores, específicamente el de transporte, cuya metodología MRV

157


ha sido aplicada con especial dificultad ya que muchas veces los indicadores no son fáciles de

medir o verificar.

8.2.1 MRV en el sector transporte

Los proyectos que se desarrollan con base a Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL), consideran

algunas metodologías que incluyen la medición y la verificación para el sector transporte, entre las

cuales destacan: el transporte masivo, eficiencia energética y transporte intermodal para los

vehículos de carga. La mayoría de los parámetros no tienen tanta complicación en cuanto a su

medición, sin embargo debido a que existen pocas verificadoras acreditadas, el proceso de registro

es muy lento y cuando se pretende implementar proyectos a gran escala, es difícil conseguir toda

la información pues las bases de datos que se manejan, generalmente están incompletas.

Además de esto, cuando se pretende realizar una línea base de vehículos, se tienen que

considerar muchos elementos como la antigüedad, la eficiencia, el tipo de tecnología y combustible

que manejan para utilizar los factores de emisión apropiados; esto requiere de un arduo trabajo de

recopilación y metodología de cálculo para que sean lo más exacto posible. Y si este escenario lo

extrapolamos a los proyectos de escala nacional, se complica poder estandarizar un proceso de

MRV veraz y confiable.

Por esas razones es que la metodología MRV debe considerar todo tipo de indicadores que

puedan ser útiles, con relativa sencillez de medición y evaluación a gran escala para que permitan

darle seguimiento a las estrategias de mitigación propuestas. Así mismo, es necesario reunir todos

los elementos que soporten el proceso, por lo cual, tendrán que generarse mejores bases de datos

con mayor fiabilidad y exactitud.

8.2.2 MRV para vehículos de carga interurbanos

Como se menciona anteriormente, el proceso de MRV aún no está definido en un esquema

específico por lo que para este proyecto en particular, el desarrollo de la metodología se basó en la

recopilación de todos los indicadores de los cuales se podía obtener información para darle

seguimiento a las estrategias de mitigación. La medición puede ser cuantitativa o cualitativa y

algunos de los indicadores, que se proponen, servirán para determinar las emisiones del año

proyectado.

La siguiente matriz, responde a las preguntas señaladas en el cuadro 8.3 para la Medición-

Monitoreo, Reporte y Verificación en cada una de las medidas de mitigación, vinculadas a las

metas del capítulo 6.

Finalmente, es importante mencionar que no todos los indicadores que se describen a continuación

deben ser rigurosamente aplicados para el proceso de MRV, sin embargo sirven para escoger

cuales son los que mejor se adecúan a las circunstancias y necesidades del proyecto.

Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

MEDICIÓN/MONITOREO

Estrategia 1 – Mejoras Tecnológicas y Operativas

Medida de Mitigación – M1 Reposición de Flota Vehicular

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador

¿Cómo medirlo? ¿Qué

fuentes se

utilizan?

¿Cuándo

medir?

¿Quién mide? Acciones y/o

supuestos

necesarios para la

medición

Tasa de

reemplazo de

vehículos.

Unidades: % del

parque

reemplazado

Número de

vehículos

reemplazados

por año.

Indicador

cuantitativo

para la

contabilización

de vehículos

reemplazados.

Variables:

Vehículos

Reemplazados

y Vehículos

Nuevos

Adicionales.

Contabilizando el número

de vehículos mediante un

registro de vehículos

reemplazados.

Datos de la

Asociación

Mexicana de

la Industria

Automotriz.

(AMIA), SCT

y SHCP

Anualmente a

partir de la

implementación

del proyecto.

La administración del

proyecto será llevada

a cabo en

coordinación con la

SCT y la SHCP.

SEMARNAT, quien es

la encargada de

monitorear el

programa, obtiene la

información sobre

vehículos nuevos

adicionales y

reemplazados de las

bases de datos de

SCT y SHCP.

- Base de datos

actualizados sobre

el registro

vehicular, que

incluya información

sobre tipo de

vehículo, edad,

dueño, etc.

-Plataforma para

registro de

reemplazo de

vehículos.

Emisiones al

año.

Indicador

cuantitativo

que muestra

las emisiones

Por medio de la tasa de

reemplazo de flota

vehicular. Los vehículos

nuevos adicionales se

Se calcula en

base al

indicador

Anualmente. SEMARNAT a través

de INE.

-Se debe tener una

base de datos de

factores de emisión

actualizados por


Unidad:

Megatoneladas

de CO2 por año

resultantes

aplicando la

medida de

mitigación

MT1.

agregan al modelo y se

restan los vehículos

reemplazados. Con esto

se logra que la edad

promedio de los vehículos

disminuya, teniendo una

mejor eficiencia y

disminuyendo emisiones.

Este indicador se calcula

directamente del modelo.

anterior. tipo y tecnología de

vehículo.

Medida de Mitigación – MT2 Administración Integral de Transporte de Carga

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador

¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes

se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Empresas que

han adoptado el

sistema Integral

de Transporte

de Carga.

Unidad:

Número de

empresas por

año.

Indicador de

soporte que

permite darle

seguimiento a

la estrategia 1

en conjunto

con MT1 y

MT3. Sirve

también para

comparar

cuánto ha

aumentado

año con año la

integración de

Sistemas ITS.

Se llevará a cabo

mediante el registro del

Subsistema de

Información sobre el

Aprovechamiento de la

Energía (SNIAE) que

maneja CONUEE. Las

empresas reportarán

qué sistemas han

adoptado para la

administración integral

de transporte de carga

durante ese año.

Registro del

SNIAE.

Anualmente.

Este indicador se

registra a través de

CONUEE. SEMARNAT

lo utiliza para realizar el

reporte anual.

-Se deberá incluir un

apartado en el

SNIAE que permita a

las empresas

registrar dicha

información.

-Se modificará esta

plataforma para que

todas las empresas

que posean una flota

vehicular puedan

realizar este registro,

sea cual sea su

magnitud.


Medida de Mitigación – MT3 Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Número de

choferes

capacitados.

Unidad:

Número de

choferes por

periodo de

capacitación y

por año.

Indicador de

soporte para

mantener

control del

programa.

Mediante los registros

de los cursos de

capacitación impartidos

y certificados por SCT.

La capacitación se

repetirá cada 2 años

con el objetivo de no

reanudar malas

prácticas de manejo y

se registrará

nuevamente.

Registros de

talleres de

capacitación.

Al finalizar

cada curso.

SCT en coordinación con

Gobiernos estatales,

municipales y transporte

privado. Los resultados

de la medición se

entregan a SEMARNAT.

-Elaboración de un

convenio marco

(SCT-SEMARNAT-

Cámaras y

asociaciones de

vehículos de carga)

relacionado a

mejores prácticas

de conducción.

-Incluir la

metodología de

capacitación.

-Formar

instructores.

Empresas que

han participado

en el programa

de capacitación

de conducción

técnica.

Unidad:

Indicador de

soporte que

sirve para

supervisar el

programa de

conducción

técnica y

evaluar el

desempeño de

esta medida de

Se llevará a cabo


Subsistema de



Energía (SNIAE) que

maneja CONUEE. Las

empresas reportarán si

han participado en el

programa de

Registro del

SNIAE.

Anualmente. Este indicador se registra

a través de CONUEE.

SEMARNAT lo utiliza

para calcular la

proporción de empresas

que ha incrementado su

inscripción a los

programas de conducción

técnica.

- Se deberá incluir

un apartado en el

SNIAE que permita

a las empresas

registrar dicha

información.


Número de

empresas por

año.

mitigación. conducción técnica y

cuántos conductores

han sido capacitados.

Consumo de

combustible.

Unidad: Litros

del total de

unidades por

año.

Indicador

cuantitativo

que

proporciona

información

sobre la

disminución del

consumo de

combustible

debido al

incremento de

la eficiencia on

road por la

capacitación

de los

conductores.

Sirve para

calcular las

emisiones

generadas en

ese año.

Mediante el diagnóstico

energético realizado por

CONUEE, en el que las

empresas (incluidas las

que participan en el

programa de

capacitación de

conducción) registran su

consumo de

combustible.

Registro del

SNIAE.



SEMARNAT tendrá

acceso a esta

información, para que el

INE realice los cálculos

de emisiones generadas.

-El registro de

consumo de

combustible por

empresa debe

estar contabilizado

en dos partes:

Consumo de las

empresas que han

participado en el

programa de

conducción técnica

y consumo de las

que no lo han

hecho.

Emisiones al

año.

Unidad:

Indicador

global que

cuantifica las

emisiones del

año

proyectado,

Multiplicando el

consumo de

combustible por su

factor de emisión.

La fórmula para calcular

Factores de

emisión por

país o

reportados por

IPCC y

consumo de

Anualmente. SEMARNAT, a través del

INE con información de

CONUEE.

-Se tiene una base

actualizada de


por tipo de

tecnología de


* Esta ecuación se utiliza para calcular las emisiones en cada una de las medidas de mitigación en las que se utilice el combustible como variable. Cabe aclarar que la descripción completa de la metodología de cálculo, incluyendo todas las variables, se localiza en el capítulo 4 del presente documento.

Megatoneladas

de CO2 por año.

con la inclusión

del programa

de

capacitación

técnica.

Variables:

Factor de

emisión,

consumo de

combustible.

las emisiones al año es

igual a:

E = (Fe)(C)*

Donde E= Emisiones

Totales (CO2/año)

Fe= Factor de Emisión

del Combustible (CO2/L)

C= Consumo de

Combustible (L).

combustible. vehículo.

Medida de Mitigación – MT4 Mantenimiento Adaptado de Flotas en Vehículos de Carga

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Empresas que

han participado

en el programa

de

mantenimiento

Indicador de

soporte que

sirve para

evaluar el

desempeño de

Se llevará a cabo


Subsistema de



Registro del

SNIAE.

Anualmente Este indicador se registra

a través de CONUEE y lo

utiliza SEMARNAT para

reportar la proporción de

empresas que ha

- Se deberá incluir

un apartado en el

SNIAE que permita

a las empresas

registrar dicha


adaptado de

flotas en

vehículos de

carga.

Unidad: Número

de empresas por

año.

esta medida de

mitigación.

Energía (SNIAE). Las

empresas registrarán si

han realizado

mantenimiento

adaptado a sus flotas.

Cabe aclarar que la

medida MT4 forma parte

de la Estrategia 1 por lo

que se realiza en

conjunto con la medida

MT3 y MT2.

incrementado su

inscripción a los

programas de

mantenimiento adaptado

información.

Consumo de

combustible.

Unidad: Litros

del total de

unidades por

año.

Indicador

cuantitativo

que

proporciona

información

sobre la

disminución del

consumo de

combustible

debido al

incremento de

la eficiencia on

road por el

mantenimiento

adaptado.

Mediante el diagnóstico

energético realizado por

CONUEE, en el que las

empresas (incluidas las

que adoptan

mantenimiento

adaptado) registran su

consumo de

combustible.

Registro del

SNIAE.



SEMARNAT tendrá

acceso a esta

información, para que el

INE realice los cálculos

de emisiones generadas.

-El registro de

consumo de

combustible por

empresa debe

estar contabilizado

en dos partes:

Consumo de las

empresas que han

aplicado

mantenimiento

adaptado y

consumo de las

que no lo han

hecho.

Emisiones al

año.

Indicador

global que

cuantifica las

emisiones del

Multiplicando el

consumo de

combustible por su

factor de emisión.

Factores de

emisión por

país o

reportados por

Anualmente. SEMARNAT a través del

INE con información de

CONUEE.

-Se tiene una base

actualizada de


por tipo de


Estrategia 2 – Transferencia de la Carga Terrestre

Medida de Mitigación – TC1 Transferencia de Carga hacia Autopista

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Autopistas

construidas.

Unidad:

Kilómetros de

autopista

Indicador de

soporte para dar

seguimiento a la

medida TC1.

Registrando los

kilómetros de

autopista construidos.

Registros de

SCT.

Anualmente. SCT. SEMARNAT

utiliza la información

recabada por SCT

para monitorear la

medida de mitigación.

-

Unidad:

Megatoneladas

de CO2 por año

año

proyectado,

con la inclusión

de

mantenimiento

adaptado de

flota vehicular.

Variables:

Consumo de

combustible y

el Factor de

emisión

IPCC y

consumo de

combustible.

tecnología de

vehículo.


construidos por

corredor y por

año.

Vehículos

transferidos a

autopistas.

Unidad: Número

de vehículos por

kilómetro

recorrido.

Indicador de

soporte para

monitorear la

medida TC1.

Variables:

Número de

Vehículos.

Contabilizando el

número de vehículos

que circulan por las

casetas de cobro y

sistemas de peaje.

Registros de

SCT.

Anualmente. SCT a través de sus

dependencias u

organismos

descentralizados

encargados el registro

de vehículos que

utilizan las autopistas.

SEMARNAT utiliza

esta información para

monitorear el avance

de esta medida.

-

Eficiencia del

combustible.

Unidad:

Kilómetros

recorridos por

litro de

combustible

consumido.

Indicador

cuantitativo que

permite saber la

si ha mejorado

la eficiencia on

road.

Variables:

Kilómetros

recorridos y

consumo de

gasolina.

Primero se realizará

un estudio de

infraestructura para

saber qué empresas

son potenciales

usuarios de las

autopistas construidas.

Realizado esto, se

tomará un muestreo

de unidades para la

instalación de

tacógrafos. Estos, a

través de un sistema

GPS, proporcionarán

información sobre el

kilometraje recorrido,

incluyendo la

Registros de

tacógrafos y

bitácoras de

combustible.

Se mide ex ante

y ex post de la

implementación

de la medida.

La institución

encargada es SCT,

que proporcionará la

información a

SEMARNAT para los

cálculos

correspondientes

-La eficiencia de un

vehículo cambia

con la antigüedad,

por lo que se

tendrá que tomar

un factor de ajuste

de la eficiencia de

acuerdo al tiempo

entre la medición

ex -ante y ex -post.


velocidad máxima y

promedio, así como

los tiempos muertos

con el motor

encendido. Con el

consumo de

combustible, se

calculará la eficiencia.

Emisiones al

año.

Unidad:

Megatoneladas

de CO2 por año.

Indicador global

que cuantifica

las emisiones

del año

proyectado con

la

implementación

de esta medida.

Variables:

Consumo de

combustible y

Factor de

emisión.

El consumo de

combustible se

multiplica por su factor

de emisión.

Factores de

emisión por

país o

reportados por

IPCC y

consumo de

combustible.

Anualmente. SEMARNAT a través

del INE con

información de SCT.

-Se tiene una base

actualizada de


por tipo de

tecnología de

vehículo.

Medida de Mitigación – TC2 Sistemas ITS en Autopistas

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición


Sistemas ITS

colocados en

autopistas.

Unidad: Número

de Sistemas ITS

colocados por

kilómetro

construido.

Indicador de

soporte que se

utiliza para

darle

seguimiento a

la medida TC1

y TC2.

Registrando los

sistemas ITS colocados

en autopistas.

A través de los

registros de

SCT.

Anualmente SCT.

SEMARNAT utiliza esta

información para

monitorear el avance de

esta medida.

-

Medida de Mitigación – TC3 Promoción del Transporte Intermodal

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Servicios

intermodales de

ferrocarriles.

Unidad: Número

de servicios por

año.

Indicador de

soporte que

permite llevar

un control de

los servicios

intermodales

que se

realizan año

con año.

Registrando los

Servicios intermodales

de ferrocarriles, como

se realiza actualmente.

Registro de

SCT.

Anualmente. SCT. SEMARNAT utiliza

la información para

monitorear el programa.

-

Carga

transportada.

Indicador

cuantitativo

que

proporciona

información

Registrando la carga

transportada por

kilómetro-carro de las

empresas ferroviarias

con servicios

Registros

realizados por

SCT a través

de una

plataforma

Anualmente. SCT. SEMARNAT lo

utiliza para monitorear el

programa.

-Existe una

plataforma de

registro para las

empresas

intermodales en la


Unidad:

Toneladas por

kilómetro-carro

recorrido.

sobre el

crecimiento de

la carga

transportada

intermodalmen

te.

intermodales. electrónica, en

la que las

empresas

reporten su

carga anual.

que se puede

registrar esta

información.

Consumo de

combustible

transporte

ferroviario.

Unidad: Litros de

combustible por

año.

Indicador

cuantitativo

que sirve para

calcular las

emisiones del

transporte

ferroviario.

Registrando el consumo

de combustible.

Registros

realizados por

SCT a través

de una

plataforma

electrónica en

la que las

empresas de

servicios

intermodales,

registran su

consumo de

combustible.

Anualmente SCT. SEMARNAT lo

utiliza para monitorear el

programa.

-Existe una

plataforma de

registro donde las

empresas

intermodales

reporten el

consumo de

combustible del

transporte

ferroviario.

Emisiones al

año.

Unidad:

Megatoneladas

de CO2 por año

Indicador

global que

cuantifica las

emisiones del

año

proyectado

con la

implementació

n de esta

medida.

Para el caso del

ferrocarril, se multiplica

el consumo de

combustible por el factor

de emisión. Para el

autotransporte de carga,

se calcula el porcentaje

de vehículos sustituidos

por año, mismo que se

introduce en el modelo

para obtener las

emisiones totales de

Factores de

emisión por

país o

reportados por

IPCC,

consumo de

combustible y

registro de la

cantidad de

vehículos

sustituidos.

Anualmente SCT

-Se tienen factores

de emisión

actualizados para

cada combustible

por tipo de

transporte.


Variables:

Consumo de

combustible

del Ferrocarril

y Número de

vehículos de

carga

sustituidos.

cada tipo de transporte.

Medida de Mitigación – TC4 Entregas de Puerta a Puerta por Ferrocarril

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Instalaciones

Terminales

Especializadas.

Unidad: Número

de ITE

construidas por

año.

Indicador de

soporte para la

medida TC3 y

TC5. Este

indicador

permite

monitorear la

estrategia 2.

Registrando el número

de terminales

especializadas

construidas.

Registros de

SCT.


utiliza para darle

seguimiento a la

estrategia.

-

Medida de Mitigación – TC5 Integración de Servicios Logísticos

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición


Empresas que

integran

servicios

logísticos en el

transporte

ferroviario.

Unidad: Número

de empresas del

sector

ferroviario con

integración

logística.

Indicador

cualitativo que

permite saber

el progreso de

esta medida.

Se realiza a través de

SCT mediante un

registro de las empresas

ferroviarias, en las que,

entre otras cosas,

descritas con

anterioridad, se les

solicita que tipo de

logística utilizan para

realizar su servicio.

Registros de

SCT.


utiliza para monitorear la

medida.

-Se debe realizar

un estudio en base

a la experiencia

internacional para

saber cómo

fomentar la

integración de

servicios logísticos

en el transporte

intermodal.

Estrategia 3 – Resolución de Conflictos en el Interfaz Urbano-Interurbano

Medida de Mitigación – CT1 Libramientos Urbanos (Autotransporte)

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición

Libramientos

urbanos

carreteros.

Unidad:

Kilómetros de

libramientos

Indicador de

soporte para dar

seguimiento a

esta medida.

Registrando los

kilómetros de

libramientos

construidos.

Registros de

SCT.

Anualmente SCT.

SEMARNAT utiliza la

información recabada

por SCT para

monitorear la medida de

mitigación.

-


construidos por

año.

Vehículos que

utilizan los

libramientos.

Unidad:

Número de

vehículos por

kilómetro de

libramiento

recorrido.

Indicador de

soporte para

monitorear la

medida CT1.

Contabilizando el

número de vehículos

que circulan por los

libramientos mediante

un aforo vehicular.

Registros de

SCT.

Anualmente SCT a través de sus

dependencias u

organismos

descentralizados

encargados de tal labor.

SEMARNAT utiliza la


para monitorear la

medida.

-

Eficiencia del

combustible.

Unidad:

Kilómetros

recorridos por

litro.

Indicador

cuantitativo que

permite saber la

si ha mejorado la

eficiencia on

road.

Primero se realizará

un estudio de

infraestructura para

saber qué empresas

son potenciales

usuarios de los

libramientos

construidos. Realizado

esto, se tomará un

muestreo de unidades

para la instalación de

tacógrafos. Estos, a

través de un sistema

GPS, proporcionarán

información sobre el


incluyendo la

velocidad máxima y

Registros de

tacógrafos y

bitácoras de

combustible.

Se mide ex

ante y ex post

de la

implementació

n de la

medida.

SCT se encarga de la

medición, SEMARNAT a

través del INE del

cálculo.

La eficiencia de un

vehículo cambia

con la antigüedad,

por lo que se

tendrá que tomar

un factor de ajuste

de la eficiencia de

acuerdo al tiempo

que entre la

medición ex ante y

ex post.


promedio, así como

los tiempos muertos

con el motor

encendido. Con el

consumo de

combustible, se

calculará la eficiencia.

Emisiones al

año.

Unidad:

Megatoneladas

de CO2 por año

Indicador global

que cuantifica

las emisiones

del año

proyectado con

la

implementación

de esta medida.

Variables:

Consumo de

combustible y

Factor de

emisión.

El consumo de

combustible se


de emisión.

Factores de

emisión por

país o

reportados por

IPCC y

consumo de

combustible.

Anualmente. SCT da la información a

SEMARNAT

-Se tiene una base

actualizada de


por tipo de

tecnología de

vehículo.

Medida de Mitigación – CT2 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril)

Indicadores de

Impacto

Descripción y

Objetivo del

Indicador


se utilizan?

¿Cuándo

medir?


supuestos

necesarios para la

medición


Libramientos

y/o cruces

urbanos

seguros de

ferrocarril.

Unidad:

Kilómetros de

libramientos o

número de

cruces urbanos

seguros

construidos

por año.

Indicador de

soporte para dar

seguimiento a

esta medida.

Registrando los

kilómetros de

libramientos o el

número de cruces

urbanos construidos.

Registros de

SCT.

Anualmente SCT.

SEMARNAT utiliza la


por SCT para

monitorear la medida

de mitigación.

-

Ferrocarriles

que utilizan los

libramientos o

cruces urbanos

seguros.

Unidad:

Número de

carros por

kilómetro de

libramiento.

Indicador de

soporte para

monitorear la

medida CT2.

Por medio de un aforo

de ferrocarriles en los


urbanos seguros.

Registros de

SCT.

Anualmente SCT a través de sus

dependencias u

organismos

descentralizados

encargados de tal

labor. SEMARNAT

utiliza la información

recabada para

monitorear el avance

de esta medida.

-

Eficiencia del

combustible.

Indicador

cuantitativo que

permite saber la

Se realizará mediante

un muestreo de las

empresas de

Bitácoras de

combustible y

kilometraje

Se mide ex ante

y ex post de la

implementación

SCT provee la

información a

SEMARNAT. La

-La eficiencia del

combustible debe

ser mayor al


Unidad:

Kilómetros-

carro

recorridos por

litro de

combustible

consumido.

si ha mejorado la

eficiencia on

road del

ferrocarril.

Variables:

Consumo de

combustible y

Kilometraje.

ferrocarriles que serán

potenciales usuarios

de los cruces seguros

o libramientos

urbanos. A través de

su consumo de

combustible y el


se medirá su eficiencia

antes y después de la

implementación de la

medida.

recorrido. de la medida. institución encargada

de la medición es

SEMARNAT pero se

apoyará a través de

SCT para realizar la

metodología de

muestreo y de

medición.

aumentar la

velocidad del

ferrocarril, pues se

alcanza la

velocidad óptima.

-La eficiencia

cambia con la

antigüedad, por lo

que se tendrá que

tomar un factor de

ajuste de la

eficiencia de

acuerdo al tiempo

entre la medición

ex ante y ex post.

Emisiones al

año.

Unidad:

Megatoneladas

de CO2 por año

Indicador global

que cuantifica

las emisiones

del año

proyectado con

la

implementación

de esta medida.

Variables:

Kilometraje,

Consumo de

combustible y

Factor de

emisión.

El kilometraje total se

divide entre la

eficiencia para calcular

el consumo de

combustible. El

consumo de

combustible se


de emisión.

Factores de

emisión por

país o

reportados por

IPCC y

consumo de

combustible.

Anualmente. SCT da información a

SEMARNAT para el

cálculo a través del

INE.

-Se tiene una base

actualizada de


por tipo de

transporte y

tecnología de

vehículo.


REPORTE

Para el tema del reporte proponemos que se establezca una plataforma nacional que permita que éste pueda llevarse a cabo

por las diferentes entidades e instituciones, siguiendo los mismos lineamientos. Así mismo, es importante mencionar que la

plataforma debe ser sencilla y de fácil acceso permitiendo y sobre todo, debe ser homologada con las distintas plataformas

que se utilizan actualmente para reportar emisiones en los diferentes sectores. Aquí algunas sugerencias sobre los puntos

que dicha plataforma debería de incluir.

Todas las Estrategias de Mitigación

Contenido del

Reporte

¿Qué Reportar? ¿Cómo Reportar? ¿Quién Reporta? ¿Cuándo Reportar?

TODAS LAS

ESTRATEGIAS

DE MITIGACIÓN.

- Metodología de línea base.

-Descripción de la medida de

mitigación y la forma de

implementación.

-Objetivos de la medida.

-Impactos esperados.

-Análisis de los impactos

esperados.

- Indicadores medidos.

-Metodología simplificada de

medición.

-Supuestos.

- Factores de emisión

Reporte Nacional:

Establecer una

Plataforma Web dónde

se registre el reporte

de cada una de las

medidas de mitigación

y que contenga la

información descrita

en la columna anterior.

Reporte Internacional:

Documento electrónico

Para el Reporte Nacional,

SEMARNAT será la

Secretaría que coordinará

las Plataformas Web donde

se registre el reporte y de

igual forma.

Reporte Nacional: Anualmente.

Reporte Internacional: Anualmente


utilizados

-Resultados obtenidos en

cuanto a estimación de

reducción de emisiones y costo

beneficio.


VERIFICACIÓN

Estrategia 1 – Mejoras Tecnológicas y Operativas

Medida de Mitigación – MT1 Reposición de Flota Vehicular

Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?

Tasa de reemplazo de

vehículos.

Unidades: % del parque

reemplazado y número de

vehículos nuevos

adicionados por año.

-La meta de reemplazo

en comparación con la

tasa real.

-Registro de reemplazo.

-Número de vehículos

nuevos adicionales.

-Información sobre la

tecnología de reemplazo

Verificación cruzada de

los vehículos nuevos

agregados con respecto

a la tasa de reemplazo.

Como fuente de

verificación, se utiliza el

registro de SCT, SHCP y

la AMIA.

Anualmente, después de

la implementación de la

medida.

Un tercero (pueden ser

empresas verificadoras

certificadas a nivel

nacional) la verificación

cruzada puede realizarse

mediante un reconteo de

reemplazos y de vehículos

nuevos directamente de las

bases de datos de SCT,

SHCP y AMIA.

Emisiones al año.

Unidad: Megatoneladas de CO2

por año

-Metodología de cálculo y

variables consideradas.

-Actualización de la línea

base y sus

consideraciones.

-Comparación de la meta

de reducción de

emisiones con la

reducción real.

Mediante revisión y

validación de resultados,

así como revisión de la

congruencia de los

cálculos. De igual forma,

se calculan los errores

posibles, las omisiones y

se definen los niveles de

confianza.

Se valida antes de la


medida y posteriormente

se verifica anualmente.




nacional).


Medida de Mitigación – MT2 Administración Integral del Transporte de Carga


Empresas que han adoptado

el sistema Integral de

Transporte de Carga.

Unidad: Número de

empresas por año.

-Número de empresas

que adoptaron el sistema

Integral de Transporte de

Carga.

Se realizarán encuestas

a las empresas que

registraron en SNIAE, la

inclusión de

Administración Integral

del Transporte de Carga

para saber el desempeño

que han tenido con la


medida y los efectos en

cuanto a los rendimientos

de la flota.

Anualmente, después de

la implementación de la

medida.




nacional).

Medida de Mitigación – MT3 Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga


Número de choferes

capacitados.

Unidad: Número de choferes

por periodo de capacitación

y por año.

-La meta de capacitación

comparada con el

número de choferes

capacitados.

-En caso de no cumplirse

la meta, razones por las

cuáles no se cumplió.

-Verificación cruzada de

registros de la SCT con

la información reportada

-Encuestas a los usuarios

del taller para evaluar la

percepción de los

beneficios obtenidos.

-Verificación de los

talleres de seguimiento,

cada tres años.

Anualmente Un tercero (pueden ser



nacional).


Empresas que han

participado en el programa

de capacitación de

conducción técnica.

Unidad: Número de

empresas por año


que han participado en el

programa de

capacitación de

conducción, así como el

seguimiento del

programa.


los datos que reporta

CONUEE con las bases

de registro.

-Encuestas a las

empresas que han

aplicado a al programa

de conducción técnica,

para verificar los

beneficios percibidos con

los reportados.




nacional).

Consumo de combustible.

Unidad: Litros por año.

-Reducción del consumo

de combustible.


las bases de datos de

CONUEE donde viene la

desagregación de

empresas que han

entrado al programa de

conducción técnica para

verificar sus consumos

mediante facturas y

encuestas de percepción.




nacional).

Emisiones al año.


por año

-Metodología de cálculo

y variables consideradas.


base y sus

consideraciones.


de reducción de

emisiones con la




congruencia de los





confianza.




nacional).


reducción real.

Medidas de Mitigación – MT4 Mantenimiento Adaptado de Flotas en Vehículos de Carga


Empresas que han

participado en el programa

de mantenimiento adaptado

de flotas en vehículos de

carga.

Unidad: Número de

empresas por año


que han participado en el

programa de

mantenimiento adaptado.



CONUEE.

-Encuestas a las

empresas que han

aplicado a al programa,

para verificar los

beneficios percibidos con

los reportados.




nacional).

Consumo de combustible.

Unidad: Litros por año.

-Reducción del consumo

de combustible.



CONUEE donde viene la

desagregación de

empresas que han

entrado al programa de

conducción técnica para

verificar sus consumos

mediante facturas y

encuestas de percepción.




nacional).


Emisiones al año.


por año.

-Metodología de cálculo

y variables consideradas.


base y sus

consideraciones.


de reducción de

emisiones con la

reducción real para la

Estrategia 1.




congruencia de los





confianza.




nacional)

Estrategia 2 – Transferencia de la Carga Terrestre

Medida de Mitigación – TC1 Transferencia de Carga hacia Autopistas


Eficiencia del combustible

Unidad: Kilómetros

recorridos por litro.

-Kilometraje recorrido.

-Consumo de combustible.

-Mejoría de la eficiencia.

-Validación del método para

medir la eficiencia.

-Muestreo de vehículos


implementación. Esto

servirá para evaluar el

indicador y validarlo.

Se mide ex ante y ex post

de la implementación de la

medida y posteriormente de

manera anual.

Verificadora certificada

externa.

Emisiones al año.

Unidad: Megatoneladas de

CO2 por año




base y sus consideraciones.

-Comparación de la meta de


validación de resultados, así

como revisión de la

congruencia de los cálculos.

De igual forma, se calculan

los errores posibles, las

Anualmente Verificadora certificada

externa.


reducción de emisiones con

la reducción real para la

Estrategia 1.

omisiones y se definen los

niveles de confianza.

Medida de Mitigación – TC2 Sistemas ITS en Autopistas


Sistemas ITS colocados

en autopistas.

Unidad: Número de

Sistemas ITS colocados

por kilómetro construido

-Número de Sistemas ITS

colocados.

-Verificación cruzada de los

registros de SCT y las

facturas de adquisición de

sistemas ITS.

-También se realizarán

entrevistas con usuarios

para conocer la percepción

del programa.




nacional).

Medida de Mitigación – TC3 Promoción del Transporte Intermodal


Carga

Unidad: Toneladas por

kilómetro-carro recorrido.

-Toneladas.

-Kilometraje.

-Número de carros.

-Comparación del

porcentaje de carga

transferida real con

respecto del de la meta.

Verificación de los datos

reportados por SEMARNAT

y los registros de SCT y de

las empresas ferroviarias

mediante un muestro de

ellas.




nacional).

Consumo de combustible -Consumo de combustible. Verificación cruzada de las Anualmente Un tercero (pueden ser


transporte ferroviario.

Unidad: Litros de

combustible por año

bases de datos de SCT con

respecto a las empresas

ferroviarias.



nacional)

Vehículos de carga

pesada sustituidos.

Unidad: Número de

vehículos sustituidos por

servicio ferroviario

-Número de vehículos

sustituidos por el transporte

ferroviario.

Verificación cruzada de los

registros de SCT con

encuestas realizadas a

transportistas, de manera

directa.




nacional).

Emisiones al año.


CO2 por año




base y sus consideraciones.

-Comparación de la meta de

reducción de emisiones con

la reducción real para la

Estrategia 2.


validación de resultados, así

como revisión de la

congruencia de los cálculos.

De igual forma, se calculan

los errores posibles, las

omisiones y se definen los

niveles de confianza.




nacional).


Estrategia 3 – Resolución de Conflictos en el Interfaz Urbano-Interurbano

Medida de Mitigación – CT1 Libramientos Urbanos (Autotransporte)


Libramientos urbanos

carreteros

Unidad: Kilómetros de

libramientos construidos

por año.

-Kilómetros de libramientos

construidos.


de este indicador con lo

alcanzado.

-En caso de no haberse

cumplido la meta,

identificar las razones por

las cuáles no se cumplió.


datos de SCT con lo

reportado por SEMARNAT.




nacional).

Vehículos que utilizan

los libramientos

Unidad: Número de

vehículos por kilómetro

de libramiento.

-Verificación del volumen

de vehículos que transitan

por los libramientos

construidos.


los datos de SCT con lo


-Muestreo de número de

vehículos en los

libramientos construidos.




nacional).

Eficiencia del

combustible

Unidad: Kilómetros


-Kilometraje recorrido.


-Mejoría de la eficiencia.

-Validación del método

para medir la eficiencia.

-Muestreo de vehículos







de manera anual.

Verificadora certificada

externa.



Emisiones al año.


CO2 por año




base y sus

consideraciones.


de reducción de emisiones

con la reducción real para

la Estrategia 3.




congruencia de los





confianza.

Anualmente Verificadora certificada

externa.

Medida de Mitigación – CT2 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril)


Libramientos y/o cruces

urbanos seguros de

ferrocarril

Unidad: Kilómetros de


por año

-Kilómetros de libramientos

o cruces urbanos seguros

construidos.


de este indicador con lo

alcanzado.

-En caso de no haberse

cumplido la meta,

identificar las razones por

las cuáles no se cumplió.


datos de SCT con lo





nacional).

Ferrocarriles que utilizan

los libramientos o cruces

urbanos seguros.

-Verificación del número de

carros de ferrocarril que

transitan por un libramiento


los datos de SCT con lo






Unidad: Número de

carros por kilómetro de

libramiento.

o cruce urbano seguro. -Muestreo de número de

carros de ferrocarril por

kilómetro en los


y/o cruces urbanos

seguros.

nacional).

Eficiencia del

combustible

Unidad: Kilómetros-carro


-Kilometraje recorrido por

carro.


-Mejora de la eficiencia.

-Validación del método

para medir la eficiencia.

-Muestreo de ferrocarriles








de manera anual.




nacional).

Emisiones al año.


CO2 por año




base y sus

consideraciones.


de reducción de emisiones

con la reducción real para

la Estrategia 3.




congruencia de los





confianza.




nacional).

187


9 Conclusiones

En el Diagnóstico de la situación del transporte interurbano de carga, se destacó que el sistema de

transporte nacional está vertido hacia el transporte carretero que domina ampliamente: 73% de las

toneladas kilómetros anuales y 85% de las toneladas anuales. En consecuencia, las mejoras

tecnológicas y operativas en el transporte carretero son de mayor relevancia para mitigar las

emisiones de GEI asociadas.

Sin embargo, se observa un paulatino renacimiento del transporte ferroviario que duplicó la carga

transportada en los últimos 15 años hasta alcanzar el 27% de la carga terrestre (medida en

términos de toneladas kilómetros), aunque sigan privando importantes rezagos en las

infraestructuras ferroviarias (falta de vías dobles, laderos y terminales).

También se mencionó que la red de autopistas de cuotas sólo concentra el 26% del tránsito de

carga pesada. Además de la baja densidad nacional de autopistas (4 km por 1,000 km2 en

comparación con 26 km por 1,000 km2 en Estados Unidos), el nivel de las cuotas cobradas, la casi

ausencia de servicios al usuario en las autopistas y la falta de interoperabilidad entre sistemas de

peajes electrónicos rinden cuenta del bajo desempeño de las autopistas nacionales para atraer a

los grandes usuarios de carga interurbana.

Finalmente, el transporte interurbano de carga ejerce una creciente fricción con el transporte de

personas y mercancías en áreas urbanas. Aunque existan diversas estrategias reactivas para

mitigar los impactos negativos del congestionamiento de las vialidades urbanas sobre los costos

logísticos y tiempos de traslado, aún no existe un conjunto de experiencias internacionales que

permitan fundamentar estrategias de mitigación de las emisiones de GEI con base en las lecciones

aprendidas.

El Diagnóstico anterior permitió definir 3 estrategias de mitigación de GEI cuyas medidas asociadas

fueron sometidas a un proceso de evaluación y selección:

Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas

Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre

Estrategia 3: Reducción de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano

La evaluación de los impactos de las medidas propuestas con el modelo de simulación

desarrollado por CTS EMBARQ México, en conjunto con el Análisis Multi-criterio, permitieron

establecer las medidas prioritarias, evaluar su potencial aprovechable y proponer así un plan de

acción. Al mismo tiempo que se pudieron analizar las limitantes y barreras a las que se enfrenta el

transporte interurbano de carga en México.

En resumen, mediante la modelación de emisiones de GEI al 2050, se observó que la mayor

reducción en el transporte carretero de carga podría obtenerse con la implementación de las 3

estrategias de manera simultánea, lo cual se consideró como el potencial máximo de mitigación.

Sin embargo también se evaluó el potencial de cada estrategia por separado, obteniendo como

resultado que las mejoras tecnológicas y operativas propuestas podrían brindar una mayor

reducción de GEI en comparación con la transferencia de la carga terrestre, y el menor potencial

de mitigación se obtendría mediante la construcción de libramientos urbanos y cruces urbanos

seguros. Situación que prevalece en los 3 escenarios planteados.

188


Debido a que la mayoría de las medidas seleccionadas implican inversiones en infraestructuras y

tecnologías con múltiples beneficios en los cuales la reducción de las emisiones de GEI sólo es un

beneficio colateral, se realizó un Análisis Multi-criterio además de calcular los rangos de Costo-

Beneficio mediante el Método de Umbrales de Rentabilidad.

Del Análisis Multi-criterio, en primer lugar, aparece un consenso entre los expertos para priorizar

las medidas que significan el menor costo de inversión aunque tengan impactos diversos en

términos de mitigación de las emisiones de GEI. Como sucede con la Estrategia 1 (capacitación de

operadores, reposición de flotas, y mantenimiento adaptado de vehículos) que resultó prioritaria. El

segundo tipo de medidas que podría aplicarse según el panel de expertos que participó en el

Análisis Multi-criterio, a diferencia de lo obtenido por el análisis Costo-Beneficio, sería la promoción

del transporte intermodal ya que se percibe como más sustentable que el autotransporte.

Sin embargo, las medidas de acompañamiento del desarrollo del transporte intermodal, como son

las entregas de puerta a puerta o la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, no

resultaron tan bien calificadas, porque su impacto ambiental directo se aprecia como menor o

porque se considera que su implantación es principalmente una responsabilidad del sector privado.

Por otro lado, se destaca que, a pesar de que las medidas de transferencia de carga del

autotransporte hacia las autopistas (programa de construcción de autopistas y aplicación de

sistemas ITS en autopistas) sean las que tienen el mayor potencial de reducción de las emisiones

de GEI, resultaron con calificaciones relativamente bajas en el Análisis Multi-criterio. Esto se debió

a las dificultades de financiamiento de obras civiles con recursos únicamente privados, además de

la percepción de cierto riesgo de las concesiones de autopistas de cuotas, el lento avance en la

construcción de una red nacional de autopistas y el alto costo que significa el pago de cuotas para

los operadores de transporte.

También se tuvo la opinión consensual del panel de expertos respecto a la necesidad de impulsar

el transporte ferroviario como medio de transporte más sustentable. Se dijo que México debe

prepararse para abordar una nueva etapa en la organización del transporte de carga, no sólo por

las conocidas razones ambientales, sino por la creciente dependencia nacional hacia la

importación de derivados del petróleo y la alta dependencia del balance energético hacia las

energías fósiles.

Al respecto se mencionó que además de modernizar las vías y terminales ferroviarias, la

asignatura pendiente más urgente es colmar el rezago en infraestructuras para facilitar el acceso

de los trenes principalmente en las terminales portuarias.

De igual forma se destacó la creciente necesidad de considerar un marco más amplio de

modernización sobre la organización del transporte interurbano de carga, en el que se permita la

aplicación de sistemas ITS de gestión de flotas de carga y se fomente una transición hacia una

administración integral del transporte de carga.

Así pues, considerando el potencial máximo y el resultado del Análisis Multi-criterio, se determinó

la clasificación general de las medidas de mitigación. Quedando en primer lugar las medidas

pertenecientes a la Estrategia 1, es decir la capacitación de operadores, la reposición de flotas y el

mantenimiento adaptado de vehículos, consideradas como “low hanging fruit”32

. Posteriormente se

posicionó la transferencia de carga a autopistas y el transporte intermodal, seguido de la

construcción de libramientos urbanos para autotransporte y ferrocarril.

32

“Las frutas de las ramas más bajas”, traducido literalmente. Se refiere a las opciones más accesibles.

189


Con base a esta clasificación final se evaluó el potencial aprovechable de reducción de las

emisiones de GEI, únicamente de las medidas cuyos impactos ambientales fueron cuantificados y

que salieron mejor calificados. Se obtuvo como resultado, que más del 80% del potencial máximo

podría aprovecharse en cualquiera de los escenarios planteados. Esto es, mediante la

implementación simultánea de: reposición de flotas, capacitación de operadores, mantenimiento

adaptado de los vehículos, transferencia de carga hacia autopistas y libramientos urbanos

(autotransporte).

Con este análisis pudo establecerse la agenda prioritaria que contempla cómo se podrían

comenzar a implementar medidas de mitigación reales para el sector interurbano de carga en

México, tratando de suavizar las barreras identificadas. Para ello, se planteó la Agenda en 4

niveles de intervención. Con las intervenciones del primer nivel, se pretende enfrentar las barreras

normativas actuales. Dando prioridad a la necesidad de fortalecer el carácter mandatorio de las

normas sobre consumo de energía en vehículos nuevos. Así como la imperante necesidad de

actualizar y revisar la vigencia de estas normas. Dentro de dicha actualización debe considerarse

la inclusión de procedimientos de verificación y certificación de las emisiones contaminantes de

vehículos pesados dentro la revisión técnica obligatoria de los vehículos, condicionando la

renovación de los permisos y derechos de placa en caso de no cumplir con los parámetros

ambientales establecidos. De igual manera, dichas regulaciones deben aplicarse al creciente

número de vehículos importados usados.

Una situación similar debe darse con la reposición de vehículos, ampliando la regulación a todo

tipo de vehículos de carga, no únicamente para aquellos que transportan materiales peligrosos.

Además debe revisarse el esquema actual de chatarrización, a fin de contar con la normatividad

nacional necesaria para una efectiva reposición de vehículos en el país.

Dentro de las barreras institucionales destaca la falta de una mayor coordinación inter- institucional

en el diseño e implantación de políticas integrales, el diseño de las políticas públicas transversales

y normas actualizadas, así como la instrumentación de programas multi-sectoriales y la supervisión

de sus resultados, que implican recursos presupuestales de consideración y una descentralización

hacia los Estados y Municipios. Lo cual, conforme a lo establecido en la Agenda Prioritaria, debe

resolverse dentro del primer nivel de intervención. Iniciando con la apertura al diálogo entre los

diferentes niveles de Gobierno y dependencias Gubernamentales involucradas, en el que se

destaque la importancia del sector de carga a nivel local, municipal y federal. Esto con el fin de

identificar y delegar las responsabilidades correspondientes a cada uno de los 3 niveles de

Gobierno, tanto en esquemas específicos como la chatarrización de vehículos, como en proyectos

a nivel nacional como la construcción de libramientos y autopistas.

Por otro lado, como parte de las barreras tecnológicas se identificó la falta de capacitación técnica

de personal especializado para un mantenimiento adecuado, la ausencia de una política pública

fuerte de Investigación y Desarrollo (I&D), así como la falta de inversión pública en nuevas

tecnologías (programas de comandas públicas). Lo cual sólo puede enfrentarse mediante una

mayor asignación de recursos a I&D y mediante el desarrollo de las políticas públicas adecuadas.

De igual forma, como ya se mencionó con anterioridad, debe buscarse la disminución de subsidios

a combustibles fósiles, a fin de permitir que tecnologías más limpias y eficientes puedan

introducirse en el mercado nacional.

En cuanto a las barreras económicas específicas del transporte interurbano de carga, la principal

es la asimetría existente entre el autotransporte y el ferrocarril en los criterios de decisión de las

empresas usuarias que lleva a privilegiar al autotransporte por su mayor flexibilidad de operación

mas no por su menor costo logístico; esta tendencia se refuerza con el subsidio al diesel que

190


significa un incentivo para seguir utilizando el autotransporte. Por lo que para superar estas

barreras, además de la ya mencionada disminución a los subsidios del diesel, debe buscarse

fomentar e impulsar el uso del ferrocarril. Lo cual debe darse mediante la instrumentación de

políticas públicas que consideren las inversiones ferroviarias como una prioridad del Gobierno con

base en financiamiento público-privado, y dejen de ser concebidas como una medida de carácter

estrictamente privado.

Por otro lado, se reconoce que la mayor barrera financiera se relaciona con el limitado acceso a

créditos para la compra de vehículos nuevos por parte de las micro, pequeñas y medianas

empresas de transporte de carga, lo que frena la introducción de vehículos nuevos. Lo cual debe

enfrentarse desde varias aristas. Primero que nada fortaleciendo el programa de chatarrización

actual, el cual podría manejarse como una especie de fideicomiso que permita la inclusión de las

empresas más pequeñas. De forma paralela debe trabajarse en buscar la unión de dichas

empresas, a fin de formar cooperativas o asociaciones que les brinden una mayor fortaleza y

estabilidad.

En el siguiente Nivel de la Agenda Prioritaria se recomienda ampliar los horizontes del análisis del

transporte de carga en México, ya que en el presente estudio no se consideró a plenitud el interfaz

urbano-interurbano. En particular, debería profundizarse en el análisis de la “logística de últimas

millas” ya que se considera que entre el 15-20% de cualquier recorrido terrestre se hace en zonas

urbanas. Por lo que los beneficios ambientales y sociales pueden ser significativos por la reducción

local de CO2, no sólo para el transporte interurbano de carga en sí, sino por la reducción que

podría significar en otras categorías de vehículos al mitigarse el congestionamiento vial en las

zonas urbanas.

De igual forma se sugiere añadir indicadores de monitoreo y gestión que permitan la

implementación de medidas correctivas durante el MRV, mediante una mejora continua del

proceso para alcanzar las metas de reducción establecidas en el período deseado.

Finalmente, en línea con lo señalado en la Agenda Prioritaria, se debe buscar implementar primero

que nada las medidas más accesibles y de bajo costo. Lo cual incluye la capacitación de choferes,

el mantenimiento adaptado de vehículos, mejores prácticas de sistemas ITS y un programa

adecuado de reposición vehicular.

Por último, pero no menos importante, debe buscarse la implementación de aquellas medidas que

requieren mayores costos. Como lo son la construcción de autopistas, fomento al transporte

intermodal y construcción de libramientos y cruces urbanos seguros.

191


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193


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194


Anexo 1 – Estadísticas de los Flujos de Transporte de Carga

por Corredor

Los datos a continuación provienen de las simulaciones de matrices origen destino 1995-

2010 y están incluidos en la síntesis geográfica que acompaña la entrega del informe.

195


196


197


198


199


200


201


Anexo 2 Metodología para la evaluación y selección de medidas

de mitigación de GEI

2.1 Bases de la evaluación de las medidas de mitigación de GEI

Se considera que las tendencias históricas corresponden al Escenario Alterno Bajo (Escenario 1)

puesto que la tasa global de crecimiento del PIB en este Escenario (+2.0% anual) resulta muy

cercana a la tasa de crecimiento real observada en los 10 últimos años (+2.1% anual). En el

Escenario Línea Base cuyo pronóstico de crecimiento del PIB es del 3.0% anual, se supone una

penetración de las medidas de mitigación en promedio 50% mayor que en el caso del Escenario 1,

considerando una evolución ceteris paribus en la cual la efectividad de las medidas es proporcional

a la intensidad del crecimiento económico, esto es que el ritmo de crecimiento global determina

directamente el volumen de las inversiones públicas y privadas necesarias para la consecución de

las medidas propuestas. Así en el Escenario Alterno Alto (Escenario 2) cuyo pronóstico de

crecimiento del PIB es del 4.0% anual, también se supone una penetración de las medidas de

mitigación en promedio 100% mayor que en el caso del Escenario 1.

A continuación se presentan las bases de información histórica recopilada y algunos

procedimientos de cálculo referente a los principales parámetros de evaluación de las medidas de

mitigación cuyos impactos fueron cuantificados.

a) Reposición de flotas de vehículos (Medida MT1)

En el año base 2010, la edad promedio del parque de vehículos pesados de carga fue de 16.2

años. La edad promedio de los camiones unitarios (Clases 5 y 6) alcanzó 17.6 años y la edad

promedio de los tractocamiones (Clases 7 y 8) fue de 12.5 años. En los últimos 10 años, la tasa

aparente de reemplazo del parque vehicular se estableció en 3.09% anual y la edad promedio se

redujo apenas de 0.25 años. Esto significa que de seguir creciendo a una tasa del 2.0% anual y

con la misma tasa de reemplazo de los vehículos pesados de carga, la edad promedio del parque

vehicular se reduciría del orden de 1 año en los próximos 40 años.

Para determinar la tasa de reemplazo del parque vehicular correspondiente a los pronósticos de

edad promedio en cada Escenario, se utilizaron las siguientes fórmulas:

* Adiciones de vehículos nuevos (como % del parque vehicular)

Ad Veha,n = Δ Veha,n + RENa,n (1)

Donde:

Δ Veha,n = Aumento promedio anual del parque de vehículos del tipo a durante n años

RENa,n = Reemplazo promedio anual del parque de vehículos del tipo a durante n años

Ad Veha,n = Adiciones promedio anuales de vehículos nuevos del tipo a durante n años

* Estructura del parque vehicular al cabo de n años (en miles de vehículos)

202


Pa,n = (1-n * RENa,n) x Pa,0 + (n* Δ Veha,n) x Pa,0 (2)

Donde:

Pa,0 = Parque de vehículos del tipo a en el Año 0 de referencia (Año Base)

Pa,n = Parque de vehículos del tipo a al cabo de n años

(1-n*RENa,n) x Pa,0 = Parque remanente de vehículos existentes del Año Base en el año n

(n* Δ Veha,n) x Pa,0 = Parque de vehículos nuevos que se sumaron entre el Año Base y el Año n

Con n inferior o igual a la vida útil máxima de los vehículos en operación

* Edad promedio del parque vehicular al cabo de n años

EPa,n = (EPa,0 + n) x (1-n * RENa,n) + n / 2 x (n* Δ Veha,n) (3)

O bien

EPa,n = EPa,0 + n x (1-EPa,0 * RENa,n) + n^2 x (RENa,n - Δ Veha,n / 2) = F(n) (4)

Donde:

EPa,0 = Edad promedio del parque de vehículos del tipo a en el Año 0 de referencia (Año Base)

EPa,n = Edad promedio del parque de vehículos del tipo a al cabo de n años

* Variación de la edad promedio del parque vehicular al cabo de n años

Se obtiene a partir de la función derivada de la función F(n) definida en la ecuación 4

F´(n) = 1 - EPa,0 * RENa,n + 2 * n x [ RENa,n - (Δ Veha,n) / 2) ] (5)

* Tasa de reemplazo necesaria para obtener una variación de x años en la edad promedio al cabo

de n años (como porcentaje del parque vehicular)

RENa,n = [ (x + 1) + n x Δ Veha,n ] / (EPa,0 + 2 * n) (6)

* Aplicación numérica

Una reducción de la edad promedio de 1 año al cabo de 40 años significa las siguientes tasas de

reemplazo vehicular:

Escenario 1: 3.09% anual (idéntica a la tasa histórica observada)

Escenario Línea Base: 3.70% anual

Escenario 2: 3.96% anual

203


b) Mejoras operativas (Medidas MT3 y MT4)

Los pronósticos de mitigación de las emisiones de GEI debido a mejoras operativas se basaron en

las hipótesis de penetración de cada medida contempladas en el Estudio CONAE-SEMARNAT

(2008) ya que este Estudio también considera 3 Escenarios cuyas tasas de crecimiento anual del

PIB son cercanas a los pronósticos del presente Estudio.

Sin embargo, este trabajo anterior se refiere al transporte urbano de carga que se caracteriza por

una mayor concentración de las flotas vehiculares que en el caso del transporte interurbano de

carga. Para los 3 escenarios contemplados en el presente Estudio, se hizo la hipótesis que el ritmo

de penetración en el tiempo de las medidas de mitigación sería 2 veces menor a fin de tomar en

consideración la dispersión de la flota vehicular entre los actores del sub sector.

En cuanto al rendimiento de cada medida, se consideraron ahorros energéticos promedio del 12%

para la conducción económica y 8% para el mantenimiento adaptado de conformidad con los

valores promedio observados en los diagnósticos energéticos llevados a cabo por CONUEE.

También se hizo la hipótesis que la reducción de las emisiones de GEI es proporcional al ahorro de

energía en cada Escenario. Los resultados obtenidos se sintetizan en el Anexo 3.

c) Transferencia de carga hacia autopistas (Medidas TC1 y TC2)

La información histórica sobre los flujos de vehículos de carga en los 10 corredores de transporte

considerados en este Estudio proviene de las simulaciones de las Matrices Origen-Destino 1995-

2010. Para el año 2010, se tiene la siguiente estimación de la participación de las autopistas en el

tránsito total de carga:

204


Cuadro A1 Tránsito de carga pesada en las autopistas en México (Año 2010)

Corredores de Transporte

Tránsito total

(miles de

millones de

veh.km)

Tránsito por

autopistas(miles

de millones en

veh.km)

Autopistas en

% del Total

1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo 7.97 2.67 33.5%

2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales 5.92 1.40 23.6%

3. Acapulco-México-Veracruz 3.91 1.41 36.1%

4. Corredor Transpeninsular 3.31 0.35 10.6%

5. Irapuato-Torreón-Cd Juárez 2.57 0.85 33.0%

6- México-Tampico-Matamoros 2.15 0.45 20.9%

7. Mazatlán-Torreón-Matamoros 2.03 0.60 29.5%

8. Manzanillo-Guadalajara-Celaya 1.95 0.46 23.6%

9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 1.24 n.s. n.s.

10. Tampico-S.L. Potosí-

Aguascalientes

0.44 0.02 4.5%

TOTAL 31.49 8.21 26.1%

Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte

Además, en el periodo 1990-2010, la economía nacional creció al ritmo promedio de 2.8% anual y

la red de autopistas creció desde 1,050 km hasta 7,650 km, esto es un ritmo de construcción de

320 km promedio por año. De tal suerte que con las tasas de crecimiento pronosticadas en cada

Escenario de simulación, se obtiene:

Escenario 1

Crecimiento del PIB = 2.0% anual

Ritmo de construcción de autopistas = 230 km/año (72% del nivel observado entre 1990 y 2010)

Escenario Línea Base


Ritmo de construcción de autopistas = 360 km/año (112% del nivel observado entre 1990 y 2010)

205


Escenario 2


Ritmo de construcción de autopistas = 460 km/año (144% del nivel observado entre 1990 y 2010).

Estos ritmos de construcción se utilizaron para calcular la extensión futura de la red de autopistas

en cada Escenario y luego su participación en la red federal total (autopistas + carreteras

federales) hasta el año 2050. Además se consideraron los siguientes valores históricos:

Extensión de la red de autopistas en 2010: 18.5% de la red federal (42,250 km)

Participación de las autopistas en el tránsito de carga en 2010: 26.1% de los veh.km (según

Cuadro anterior)

Factor multiplicador: 1.405

Esto es que cada vez que la red de autopistas aumenta 1% su participación en la red total, se

multiplicó su participación en el tránsito de carga por el factor 1.405 para estimar el porcentaje de

la carga total en las autopistas en cada Escenario.

En cuanto al impacto de esta transferencia de carga en términos de reducción del consumo de

energía y las emisiones de GEI asociadas, se efectuaron simulaciones con el Modelo VOCMex

adaptado por el IMT a partir de un modelo de simulación del Banco Mundial para estimar los costos

de operación de varias categorías de vehículos en función de la velocidad, orografía y tipo de

revestimiento de las carreteras en México. De esta forma se calcularon los parámetros de

operación indicados en el siguiente cuadro:

206


Cuadro A2 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (red federal)

Situación

Inicial

(1)

Alternativa

con autopista

(2)

Variación

%

CAMIONES UNITARIOS

Costo Promedio de Operación Vehicular

Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)

Variación del Consumo de Energía por usar

autopista

14.3 $/km

44.5%

13.0 $/km

39%

-9.0%

-23%

TRACTOCAMIONES




autopista

16.6 $/km

53%

14.5 $/km

47%

-12.7%

-27%

PROMEDIO VEHÍCULOS DE CARGA

PESADA




autopista

15.3 $/km

50%

13.6 $/km

44%

-11.0%

-25%

Fuente: Simulaciones de costos de operación vehicular con el Modelo VOCMex, Mayo 2012

Nota: (1) Velocidad de 20 a 40 km/h – Índice de Rugosidad = 3.0 (2) Velocidad de 60 a 80 km/h – Índice de

Rugosidad = 1.0

d) Transporte intermodal (Medidas TC3 a TC5)

207


Entre 1995 y 2010, la participación del ferrocarril aumentó desde 12% hasta 15% de la carga total

transportada. En este mismo periodo la tasa promedio de crecimiento real del PIB alcanzó 2.4%

anual.

Partiendo de estos valores históricos, se hicieron las siguientes hipótesis de Escenarios:

Escenario 1


Participación del ferrocarril = + 2.5 puntos porcentuales cada 16 años (83% de la tendencia

1995-2010)

Participación del ferrocarril en 2050: 21% de la carga interurbana total




1995-2010)

Participación del ferrocarril en 2050: 24% de la carga interurbana total

Escenario 2



1995-2010)

Participación del ferrocarril en 2050: 27.5% de la carga interurbana total

e) Libramientos urbanos carreteros (Medida CT1)

A partir de la información histórica sobre los flujos de vehículos de carga en los 10 corredores de

transporte, se calcularon los flujos de paso en cada nodo principal de la red, considerando los

aforos vehiculares por tramos indicados en el Anexo 1 y los flujos de origen-destino de cada nodo

(Matrices Origen-Destino, 1995-2010). Estos flujos fueron traducidos en términos de vehículos

kilómetros con base en la longitud en kilómetros de cada tramo de corredor y la longitud de los

recorridos urbanos por tramo.

Para el año 2010, se obtiene la siguiente estimación de la participación de los flujos de paso por

ciudades en los flujos de tránsito total de la carga interurbana:

208


Cuadro A3 Flujos carreteros de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)


Tránsito total

(miles de

millones

veh.km)

Flujos de paso

por ciudades

(miles de

millones veh.

km)

Flujos de

paso en % del

Total

1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo 7.97 1.18 14.8%

2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales 5.92 0.19 3.3%

3. Acapulco-México-Veracruz 3.91 0.58 14.8%

4. Corredor Transpeninsular 3.31 0.11 3.3%

5. Irapuato-Torreón-Cd Juárez 2.57 0.24 9.4%

6- México-Tampico-Matamoros 2.15 0.16 7.3%

7. Mazatlán-Torreón-Matamoros 2.03 0.15 7.3%

8. Manzanillo-Guadalajara-Celaya 1.95 0.12 6.2%

9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 1.24 0.10 7.9%

10. Tampico-S.L. Potosí-

Aguascalientes

0.44 0.05 10.5%

TOTAL 31.49 2.89 9.2%


Adicionalmente, se tomaron en consideración los libramientos ya construidos y se dedujo que

hacían falta 47 libramientos urbanos totalizando del orden de 2,000 km. Además, desde 1995 la

construcción de libramientos urbanos carreteros avanzó al ritmo promedio de 30 km/año. Con

estas informaciones históricas, se establecieron los siguientes supuestos de Escenarios:

209


Escenario 1


Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 25 km/año (83% del nivel observado entre

1995 y 2010)

Total por construirse hasta 2050: 1,000 km o bien 50% de la Meta Global



Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 37.5 km/año (125% del nivel observado

entre 1995 y 2010)


Escenario 2


Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 50 km/año (167% del nivel observado

entre 1995 y 2010)


Como en el caso anterior de la transferencia de carga hacia autopistas, se utilizó el Modelo

VOCMex de simulación de los costos de operación vehicular para estimar los ahorros de energía y

la reducción proporcional de la emisiones de GEI que podría procurar el desvío de los flujos de

paso de carga pesada hacia los libramientos urbanos carreteros, como se indica en el cuadro

siguiente:

210


Cuadro A4 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (libramientos urbanos)

Situación

Inicial

(1)

Alternativa con

libramiento (2)

Variación

%

CAMIONES UNITARIOS




autopista

13.7 $/km

43%

12.4 $/km

39%

-9.9%

-25.5%

TRACTOCAMIONES




autopista

16.0 $/km

51%

14.6 $/km

47%

-8.7%

-18.5%

PROMEDIO VEHÍCULOS DE CARGA

PESADA




autopista

14.7 $/km

48%

13.3 $/km

42%

-9.4%

-22.5%

Fuente: Simulaciones de costos de operación vehicular con el Modelo VOCMex, Mayo 2012

Nota: (1) Velocidad de 12 a 21 km/h – Índice de Rugosidad = 3.0 (2) Velocidad de 45 a 63 km/h – Índice de

Rugosidad = 1.0

f) Libramientos urbanos ferroviarios (Medida CT2)

A partir de la misma información histórica sobre los flujos de carros de tren en los 10 corredores de

transporte y la longitud respectiva de los tramos ferroviarios y de los recorridos urbanos se obtiene

211


la siguiente estimación de la participación de los flujos ferroviarios de paso por ciudades en los

flujos de tránsito total de la carga interurbana:

Cuadro A5 Flujos ferroviarios de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)


Tránsito total

(millones de

carros km.)

Flujos de paso

por ciudades

(millones de

carros km.)

Flujos de

paso en % del

Total

1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo 785 141 17.9%

2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales 303 18 5.8%

3. Irapuato-Torreón-Cd Juárez 167 21 12.3%

4. Acapulco-México-Veracruz 135 23 16.7%

5. Manzanillo-Guadalajara-Celaya 132 17 13.2%

6- Mazatlán-Torreón-Matamoros 98 10 10.6%

7. Corredor Transpeninsular 79 3 4.1%

8. Tampico-S.L. Potosí-Aguascalientes 38 5 11.9%

9. México-Tampico-Matamoros 18 3 15.7%

10. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 0 0 0.0%

TOTAL 1,755 241 13.7%


Adicionalmente, se tomaron en consideración los libramientos ferroviarios ya construidos y se

dedujo que hacían falta 55 libramientos o cruces urbanos totalizando del orden de 720 km. Hasta

2005 no se construyó ningún libramiento ferroviario y desde entonces sólo se construyeron o

rehabilitaron 3 cruces ferroviarios urbanos con una longitud total de 32 km, esto es un ritmo de

apenas 6 km/año.

Con esta información histórica, se establecieron los siguientes supuestos de Escenarios:

Escenario 1


Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 6 km/año (100% de la tendencia 2005-2010)

Total por construirse hasta 2050: 240 km o bien 33% de la Meta Global

212






Escenario 2




Para estimar los ahorros de energía y la reducción de emisiones de GEI asociadas, sólo se

dispone de una información parcial según la cual el aumento de la velocidad de una locomotora

diesel-eléctrico (General Electric 4,400 caballos de fuerza) desde 10 hasta 25 km/h procura un

ahorro de combustible de entre 24% y 28% en comparación con el consumo de referencia

(Entrevista con ejecutivos de KCSM, 2011).

2.2 Relaciones Costos/Beneficios

Las Relaciones Costos/ Beneficios para algunos proyectos de infraestructuras y tecnologías

asociadas a las medidas de mitigación de las emisiones de GEI pueden estimarse aplicando el

Método de Umbrales de Rentabilidad descrito a continuación.

* Valor Presente Neto (en moneda constante del año de referencia)

VPN = -Io + a Ba / (1 + i) ª (7)

Donde: VPN = Valor Presente Neto del flujo económico o financiero del proyecto

Io = Valor de las inversiones iniciales (por convención, agrupadas en un solo año inicial)

a = Número de años futuros considerados para el análisis del proyecto

i = Valor de la Tasa de Actualización de referencia (en % p.a.)

Ba = Valor de los beneficios netos de cualquier año a, incluido entre 1 y n

* Criterio de rentabilidad mínima

VPN = 0 Io = a Ba / (1 + r) ª (8) Si se llaman Bp los beneficios netos promedio anuales, se vuelven constantes en el tiempo y

entonces la ecuación anterior se transforma en:

VPN = 0 Io = Bp * a [1/ (1 + r) ª] (9)

213


Donde:

a [1/ (1 + r) ª] = [(1 + r)^n - 1] / r * (1 + r)^n = 1 / F r, n

* Relación Beneficios/Costos de inversión al cabo de n años

Ratio B/C = n * Bp / Io = n * F r, n con F r,n = r * (1 + r)^n / [(1 + r)^n - 1] (11)

* Aplicación numérica

El Cuadro a continuación presenta Ratios B/C para algunas de las inversiones asociadas con las

medidas de mitigación:

214


Cuadro A6 Relaciones Beneficios/Costos

Medidas seleccionadas Valores Umbrales con base en

el Costo-Beneficio

Ratios B/C (sobre 10 años)

Mínimo Máximo

MT1: Reposición de Flotas de

Vehículos

Recuperación: 3 a 5 años

Net Equity: 15 a 20% anual

3.0 4.7

MT2: Administración Integral del

Transporte de Carga

n.d. n.d. n.d.

MT3: Capacitación de Operadores de

Vehículos de Carga

Recuperación: 12 a 18 meses


7.9 12.0

MT4: Mantenimiento Adaptado en

Flotas de Carga



4.4 6.5

TC1: Transferencia de Carga hacia

Autopistas



2.4 3.4

TC2: Sistemas ITS en Autopistas

n.d. n.d. n.d.

TC3: Promoción del Transporte

Intermodal



1.3 2.0

TC4: Entregas de Puerta a Puerta por

Ferrocarril

n.d. n.d. n.d.

TC5: Integración de Servicios

Logísticos

n.d. n.d. n.d.

CT1: Libramientos Urbanos

(Autotransporte)



2.6 3.7

CT2: Cruces Urbanos Seguros

(Ferrocarril)



1.5 2.3

215


2.3 Análisis Multi-criterio

a) Bases del Análisis Multi-criterio

* Ponderación entre criterios de selección

El Análisis Multi-criterio propuesto se basa en la cuantificación y ponderación entre 10 criterios

básicos.

Como criterios sustantivos (estratégicos) se consideran:

Máximo impacto posible en términos de mitigación de las emisiones de GEI (globales y locales)

Coincidencia con los Programas Nacionales o Sectoriales existentes (PND, SENER, SEMARNAT, etc.)

Consideración de líneas de acción técnicamente factibles y con resultados comprobados en el nivel internacional

Como criterios de proyectos, se consideran:

Perfil de proyectos

Horizonte de planeación e implantación (corto mediano o largo plazo)

Existencia de actores claves involucrados en los sectores público, privado y social

Estado de desarrollo de cada línea de acción considerada (status)

Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales

Factibilidad de proyectos

Evaluación costo beneficio económico y social

Identificación de fuentes de financiamiento convencionales y no convencionales (MDL, mercados de bonos, etc.)

Consideración de los riesgos no financieros (riesgos de mercado, riesgos técnicos, cambios requeridos en el marco legal y normativo, aceptabilidad social o gobernanza)

El Cuadro a continuación indica la ponderación y escala de calificación para cada criterio que se

propone.

216


Cuadro A7 Ponderación y Escala de calificación del Análisis Multi-criterio

Criterios Ponderación Escala de Calificación

CRITERIOS

ESTRATÉGICOS

40%

CE1 Reducción

de Emisiones

GEI

20%

Muy Bajo Bajo Moderado Alto Muy alto

1 2 3 4 5

CE2

Coincidencia

con Programas

existentes

10%

1

Programa

2

Programas

3

Programas

4

Programas

5

Programas

1 2 3 4 5

CE3

Resultados

factibles y

comprobados

10%

I&D Piloto Pre

Comercial Comercial Maduro

1 2 3 4 5

CRITERIOS

TÉCNICOS 30%

CP1 Horizonte

de planeación /

implantación

5%

Muy largo

plazo

Largo

plazo

Mediano

plazo Corto plazo En curso

1 2 3 4 5

CP2 Actores

clave

involucrados

10%

Federal

Estatal

Municipal

Privado

Social

1 punto por cada tipo de actor involucrado

CP3 Estado de

desarrollo

(status)

10%

Idea de

proyecto Conceptual Anteproyecto

Proyecto

ejecutivo Listo

1 2 3 4 5

CP4

Replicabilidad /

Desarrollo de

capacidades

5% Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto

1 2 3 4 5

CRITERIOS DE

FACTIBILIDAD

30%

217


CF1 Evaluación

Costo-Beneficio

10% 1<C/B<2 2<C/B<3 3<C/B<4 4<C/B<5 5<C/B<5

1 2 3 4 5

CF2 Fuentes de

financiamiento

5%

Ninguna Público

Público-

Privado

Convencional

Público –

Privado No

convencional

MDL

1 2 3 4 5

CF3 Riesgos no

financieros

15% Mercado Técnico Legal Normativo Gobernanza

Restar 1 punto por cada riesgo identificado

Cuadro A8 Hoja de captura de respuestas de los expertos

Nombre del Experto: Fecha:

Entidad:

Grupo:

Medidas CE1 CE2 CE3 CP1 CP2 CP3 CP4 CF1 CF2 CF3

MT1:

Reposición de

Flotas de

Vehículos

MT2:

Administración

Integral del

transporte de

carga

MT3:

Capacitación de

operadores de

vehículos de

carga

MT4:

Mantenimiento

adaptado en

flotas de carga

TC1:

218


Transferencia de

carga hacia

autopistas

TC2: Sistemas

ITS en

autopistas

TC3: Promoción

del transporte

intermodal

TC4: Entregas

de puerta a

puerta por

ferrocarril

TC5:

Integración de

servicios

logísticos

CT1

Libramientos

urbanos

(autotransporte)

CT2

Libramientos y

cruces urbanos

seguros

(ferrocarril)

CE1: Reducción de emisiones de GEI

CE2: Coincidencia con Programas existentes

CE3: Resultados factibles y comprobados

CP1: Horizonte de planeación/implantación

CP2: Actores clave involucrados

CP3: Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales

CF1: Evaluación Costo/Beneficio

CF2: Fuentes de financiamiento

CF3: Riesgos no financieros


Anexo 3 Parámetros para la Simulación de las Emisiones de GEI

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