Estudios de Ingeniería de Tránsito revisión 2013

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

INTRODUCCIÓN

1. LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y SUS ALCANCES

1 2. LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

3

3. VELOCIDAD 3.1 Antecedentes 3.2 Velocidad en General 3.3 Velocidad de Punto 3.4 Velocidad de Recorrido 3.5 Velocidad de Marcha 3.6 Velocidad de Proyecto 3.7 Velocidad de Punto Promedio 3.8 Velocidad de Operación 3.9 Estudios de Velocidad de Punto

6 6 6 6 6 6 6 7 7 7

4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO 4.1 Generalidades 4.2 Uso de los Volúmenes de Tránsito 4.3 Características de los Volúmenes de Tránsito

4.4 Estudios de Volúmenes de Tránsito

19 19 20 21 23

5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO 5.1 Generalidades 5.2 Causas de los Accidentes 5.3 Estadísticas de Accidentes 5.4 Análisis de los Accidentes 5.5 Estudio de Accidentes 5.6 Programa Preventivo

38 38 38 43 48 53 55

6. ORIGEN Y DESTINO 6.1 Generalidades 6.2 Método de Entrevistas a un Lado del Camino 6.3 Método de Tarjetas Postales al Conductor 6.4 Método de Placas

60 60 60 64 65

7. CAPACIDAD VIAL 7.1 Conceptos Generales 7.2 Criterios de Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio 7.3 Carreteras de Dos Carriles 7.4 Segmentos Básicos de Autopistas

68 68 68 71 77

8. ESTACIONAMIENTO 8.1 Generalidades 8.2 Tipos de Estacionamiento 8.3 Oferta y Demanda 8.4 Normas de Proyecto

84 84 86 87 100

9. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL

DEL TRÁNSITO 9.1 Antecedentes 9.2 Clasificación de las Señales y Dispositivos para el Control

del Tránsito 9.3 Requisitos 9.4 Señales Preventivas 9.5 Señales Restrictivas 9.6 Señales Informativas 9.7 Marcas 9.8 Obras y Dispositivos Diversos 9.9 Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras 9.10 Proyectos de Señalamiento

106

106 107

108 109 113 120 140 168 176 186

10. SEMÁFOROS 10.1 Generalidades

10.2 Semáforos para el Control del Tránsito de Vehículos 10.3 Semáforos para Pasos Peatonales

10.4 Semáforos en Zonas Escolares 10.5 Semáforos Especiales

194 194 196 226 228 229

11. TRANSPORTE PÚBLICO 11.1 Generalidades 11.2 Sistema de Transporte Público 11.3 Transporte Masivo 11.4 Seguridad y Eficiencia 11.5 Estudios Técnicos

241 241 241 244 245 246

BIBLIOGRAFÍA

255

INTRODUCCIÓN

En el continente Europeo con el invento del motor con Ciclo Otto, en el año de 1872 por el alemán Nicolaus August Otto, se da comienzo en el mundo con la era de la motorización. A este invento, le siguió toda una serie de innovaciones en el vehículo de motor al pasar de combustible a base de gas de carbón, a una mezcla a base de nafta y aire. Es en el año de 1892 cuando en Estados Unidos circula el primer automóvil a gasolina. En el año de 1895, se organiza la carrera Paris – Burdeos y los hermanos Michelin instalan por primera vez neumáticos a los vehículos con motor. Los neumáticos habían sido inventados en 1877 por Jhonn Dunlop para usarlos en triciclos. A este inusitado desarrollo del vehículo de motor, a finales del siglo XIX y en el siglo XX le siguieron la aparición de los congestionamientos y los accidentes de tránsito en calles y carreteras siendo necesaria la implementación de Normas y Reglamentos que regularan la circulación vehicular; así también, dado el gran problema del tránsito, se empiezan a realizar estudios tendientes a resolver los problemas operacionales a través de una nueva rama de la ingeniería denominada “Ingeniería de Tránsito”. En la medida que los volúmenes de tránsito en las carreteras se torna conflictivo, los Organismos encargados de la seguridad y operación de las carreteras se ven obligados a recurrir a tomar e implementar medidas de ingeniería de tránsito que aminoraran los conflictos viales, que en la mayoría de las veces repercuten en la seguridad de la ciudadanía. Con el propósito de contar con una referencia básica en la atención a los problemas de operación de las carreteras urbanas y rurales, así como para facilitar la consulta al estudiante de la Carrera de Ingeniería Civil en la materia de Ingeniería de Tránsito que se imparte en la Unidad Académica de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Guerrero, el presente documento, titulado “Ingeniería de Tránsito”, proporciona las herramientas básicas que permiten abordar los diversos problemas de operación que se generan en las vialidades, siendo de utilidad al estudiante como libro de texto y de consulta. Para lograr este objetivo, esta primera edición se ha desglosado de la siguiente manera: Los Capítulos uno y dos “La Ingeniería de Tránsito y sus Alcances” y “Estudios de Ingeniería de Transito”, dan al estudiante diversas acepciones de la Ingeniería de Transito, de las variadas

aplicaciones de esta rama de la Ingeniería; así también, se resalta la importancia de los estudios de Ingeniería de Tránsito y su impacto en la seguridad y operación del tránsito. El Capitulo tres “Velocidad”, resalta la importancia de la velocidad en la operación de las vialidades y se dan definiciones diversas de ella; se describe la metodología de medición procesamiento y análisis de los estudios de velocidad de punto, que se realizan en diferentes casos de conflictos viales. El Capitulo cuatro “Volúmenes de Tránsito”, trata sobre la importancia que reviste el conocer los

parámetros existentes, la clasificación del tránsito y su variación en el tiempo ( variación horaria, variación diaria y variación mensual ), el factor de la hora de máxima demanda, así como los variados métodos de aforos y los formatos utilizados para conteos manuales y procesamiento de datos en intersecciones.

El Capitulo cinco “Accidentes de Tránsito”, describe la importancia de un correcto tratamiento y análisis de los accidentes en carreteras urbanas y rurales, el conocimiento de los indicadores para medir el grado de siniestralidad de una carretera o de un entronque su metodología de análisis y

los tipos de medidas preventivas que deben tomarse para incrementar la seguridad en las vialidades carreteras y urbanas. El Capitulo seis “Origen y Destino”, proporciona la información elemental sobre la importancia de los estudios de origen-destino, describiéndose brevemente tres de los métodos más aplicados. El Capitulo siete “Capacidad Vial”, menciona la importancia de esta herramienta de la Ingeniería de Tránsito en la evaluación operacional de las carreteras tanto en proyecto como existentes, se describe la metodología de análisis para carreteras de dos carriles y tramos básicos de autopistas. El Capitulo ocho “Estacionamientos”, trata sobre la importancia del estacionamiento en las ciudades, la clasificación de estacionamientos, los estudios de oferta-demanda que evalúan la capacidad de los estacionamientos y las normas de proyecto para el diseño de cajones de estacionamiento para vehículos grandes, medianos y pequeños.

El Capitulo nueve “Señalamiento y Dispositivos para el Control del Tránsito” proporciona información normativa sobre las dimensiones, color y simbología utilizada en la señalización vertical y horizontal de carreteras y vías urbanas. En la integración de este capítulo se condensó la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas y del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El Capitulo diez “Semáforos”, describe las partes que componen estos dispositivos, los estudios que justifican su colocación y los diferentes tipos de semáforos ( para el control del tránsito, para pasos peatonales, para zonas escolares y semáforos especiales ). El Capitulo once “Transporte Público”, relata la importancia del trasporte público en la operación de las vialidades urbanas, haciendo énfasis en la necesidad de estudios que determinan la conveniencia de incremento o disminución de frecuencias de paso, rutas, así como el cambio a sistemas de transporte masivo, que reducen en buena medida el congestionamiento de las vialidades.

1

1. LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y SUS ALCANCES Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española, sirven de base para entender el concepto tanto técnico como científico de la Ingeniería de Tránsito:

Transportar: Llevar una cosa de un paraje a otro lugar. Llevar de una parte a otra parte por el

porte o precio convenido.

Transporte o Transportación: Acción o efecto de transportar o transportarse.

Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos.

Tránsito: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.

Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras caminos, etc.

El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, citado por W.S. Homburger, define la Ingeniería de Transporte y la Ingeniería de Tránsito de la siguiente manera: Ingeniería de Transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente. Ingeniería de Tránsito: Es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte. Como es de notarse, la Ingeniería de Tránsito es parte integral de la Ingeniería de Transporte y tiene como meta lograr la armonía entre los componentes del tránsito en las carreteras, con el fin de que el traslado de bienes y servicios se realice de manera segura. En forma pormenorizada a continuación se describen los alcances: Características del Tránsito: Se analizan los diversos factores y limitaciones de los vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se investiga y analiza la velocidad, el volumen y la densidad; el origen y destino del movimiento vehicular; la capacidad de las calles y carreteras; el funcionamiento de intersecciones; se analizan los accidentes, etc. Así se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el tránsito; se estudia al usuario, particularmente desde el punto de vista psíquico – físico, indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos modernos e instrumentos psicotécnicos así como la metodología estadística. Reglamentación del Tránsito: La técnica debe establecer las bases para los Reglamentos de Tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y procedimientos para modificarlos y/o mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica; comportamiento en la circulación, etc.

2

Igual atención se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; tránsito en un sentido; zonificación de la velocidad; limitaciones; control policíaco en las intersecciones; procedimiento legal y sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte público. Señalamiento y Dispositivos de Control: Este aspecto, tiene por objeto determinar los

proyectos, construcción, conservación y uso de señales, iluminación, dispositivos de control, etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el Ingeniero de Tránsito no es responsable de la fabricación de estas señales y semáforos, a él incumbe determinar sus alcances promover su empleo y juzgar su eficiencia. La colocación de una señal de tránsito debe estar debidamente justificada y cumplir con normas y especificaciones determinadas, de tal manera que tanto el conductor como el peatón interpreten correctamente las condiciones prevalecientes del lugar y se logre el objetivo de una operación vehicular segura.

Planificación Vial: Es indispensable en la Ingeniería de Tránsito, realizar investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un país, en un municipio o en una pequeña población, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del tránsito actual y futuro. Parte de estas investigaciones está dedicada exclusivamente a la planificación de las vialidades urbanas, que permiten conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico, las tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Es reconocido que el tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y transformación de un centro urbano y de una región y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Tránsito debe ser considerado en toda programación urbanística ( planes directores de vialidad, planes de desarrollo urbano, etc. ) y en toda planificación de política económica. El ingeniero a su vez, debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las distintas exigencias de la colectividad, de la higiene, de la seguridad, de las actividades comerciales e industriales, etc. Administración: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas Dependencias Públicas que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos, tales como: económico, político, fiscal, de relaciones públicas, de sanciones, etc. Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Tránsito debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demás costosas, pero el técnico preparado en la materia, además de estar capacitado para encontrar esta mejor solución, debe desarrollar eficientemente acciones a largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones de tránsito sin poner restricciones innecesarias al mismo.

3

2. LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

El crecimiento del volumen de tránsito en las calles y carreteras, incrementa las probabilidades de fricciones entre los componentes del tránsito, ocasionando incomodidades a los usuarios que propician accidentes de tránsito con pérdidas materiales y humanas. Los estudios de tránsito, tienen su origen en una solicitud de los usuarios de las vialidades con problemas, que ponen en riesgo la seguridad de los ciudadanos por motivos del movimiento vehicular en determinados sitios, intersecciones o tramos. El propósito de los estudios de tránsito es ayudar a solucionar los problemas de tránsito más frecuentes en carreteras y vialidades, como son el estacionamiento, los congestionamientos y los accidentes entre otros. La metodología de los estudios está encaminada primordialmente, a las localidades en donde el personal encargado de las responsabilidades de la Ingeniería de Tránsito es incipiente; proporcionando una guía básica en la realización de los estudios de Ingeniería de Tránsito. El éxito de las mejoras al tránsito está basado en hechos confiables y medibles. Si no se define cuidadosamente el problema, una mejora puede ocasionar solo el traslado del problema a otro sitio, posponerlo a futuro, o no generar beneficio alguno a la fluidez y seguridad del tránsito, por lo que siempre será necesaria una buena organización. La planeación de los estudios de tránsito para recopilar los hechos, incluye la selección y capacitación del personal, adquisición de equipo, preparación de formatos de campo y desarrollo de programas de trabajo para la obtención de los datos. Con frecuencia, la planeación y programación de un estudio de transito es simple y de rutina. Otras veces, la organización de un estudio, requiere la contratación o el apoyo de personal de otros centros de trabajo pertenecientes a la Organización o Dependencia ejecutora del estudio, la obtención de fondos adicionales y el diseño de programas de trabajo bien detallados. El producto final, ya sea un simple aforo de tránsito o una investigación más amplia, debe presentarse de tal forma que sea de fácil comprensión y aplicación, para su uso actual y futuro. Cuando se está organizando un estudio mayor, es aconsejable obtener asesoría técnica e información relevante de los Organismos encargados de la Ingeniería de Tránsito y del transporte, tales como: Dependencias Federales, Estatales, Municipales, consultores particulares o alguna Universidad en la que se impartan las materias de Ingeniería de Transito o Ingeniería de Transporte. Una adecuada asesoría y obtención de información ligada a los objetivos y metas de los estudios, permite grandes ahorros en tiempo, dinero y esfuerzo, además de proporcionar datos confiables y completos para el análisis de los problemas de tránsito. Un enfoque real en la solución de los problemas de tránsito, generalmente cuenta con el apoyo decidido del público ( como en el caso de los accidentes, congestionamientos y estacionamiento en las ciudades ). Es necesario informar con veracidad, tanto a los conductores como a la ciudadanía en general, acerca de la problemática del tránsito. Con frecuencia, la solución de un problema de tránsito requiere de recursos económicos para implantar las acciones necesarias. Para que las acciones dirigidas a los problemas de transito tengan éxito, es necesario un programa permanente de información y educación para el usuario de las vialidades.

4

Gran parte del trabajo de la Ingeniería de Tránsito consiste en atender problemas relacionados con la operación de dispositivos de control del tránsito, señalamiento y la revisión de los sentidos de circulación de calles. Es esencial un sistema de información actualizado, con datos abundantes y prácticos que se muestren en mapas y gráficas de consulta rápida como son:

Clasificación funcional de las calles mediante planos oficiales de la localidad.

Control y clasificación de las intersecciones.

Calles con sentido único del tránsito.

Rutas y límite de peso del transporte de carga.

Altura libre de estructuras.

Rutas y paradas del transporte público de pasajeros.

Límites de velocidad.

Volúmenes de tránsito.

Accidentes de tránsito.

Las oficinas estatales y municipales de vialidad y transporte pueden inventariar la ubicación de las señales y marcas sobre el pavimento en planos, en larguillos o en película complementados con fotografías, que muestren los detalles. Los expedientes estatales y municipales típicos pueden incluir: el sistema vial, los tipos de pavimento, el derecho de vía, el programa de mejoras, los límites de carga y los puntos críticos ( puentes angostos o con altura restringida, zonas escolares, curvas peligrosas, etc. ).

Un sistema común de oficina debe contener:

Reportes de accidentes.

Aforos de tránsito.

Expedientes de programación de semáforos.

Reportes de análisis de transito.

Reporte anual actualizado de: kilómetros de calles, número y tipo de señales kilómetros de señalamiento horizontal, número de estacionamientos en la calle y cualquier otro tipo de dato relacionado con el tránsito.

Para atacar un problema de tránsito se deben seguir cuatro pasos sucesivos que permitirán el planteamiento del mismo, de tal manera que la solución sea lógica y práctica. Los cuatro pasos necesarios son los siguientes: 1. Recopilación de los datos. 2. Análisis de los datos. 3. Proposición concreta y detallada. 4. Estudio de los resultados obtenidos. 1. Recopilación de los datos. Como primer paso es indispensable reunir toda la información necesaria. En esta recopilación de datos, lo que se necesita precisamente son las estadísticas, los informes oficiales y los hechos veraces. No es suficientemente útil conocer la opinión del amigo o del comerciante de la esquina; se necesitan datos estadísticos obtenidos oficialmente, en el lugar de los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de crédito.

5

2. Análisis de los datos.

Segundo, para el análisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda dar una interpretación real a los mismos. De estos análisis se desprende una parte muy importante de la solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a cabo.

3. Proposición concreta y detallada. Después del análisis, el encargado de resolver el problema deberá presentar un proyecto de solución, cubriendo los tres elementos básicos del tránsito ( el usuario, el vehículo y el camino ); incluyendo el aspecto físico, adaptado a las características del vehículo y del usuario conteniendo las modalidades necesarias en cuanto a educación vial, así como las reformas y sistemas legislativos y policíacos, que permitan aplicar la solución. 4. Estudio de los resultados obtenidos.

Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado que tuvo la solución aplicada. Este resultado se observará directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de peatones así como en cuanto la disminución o aumento de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisión y perfeccionamiento, por lo que este último paso es de gran importancia. Los formatos utilizados para los estudios de tránsito deben ser lo más sencillo y entendibles posible y de un tamaño ( carta preferentemente ) que permita el fácil manejo durante la recopilación de información de campo.

6

3. VELOCIDAD

3.1 Antecedentes La velocidad, se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse rápidamente, desde el momento en que él mismo inventó los medios de transporte.

La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un sistema vial queda establecida por ser un parámetro de cálculo de la mayoría de los demás elementos del proyecto. Como dato mundial histórico, es importante resaltar que en la carrera automovilística en los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedió una velocidad de 21 kilómetros por hora. Según las observaciones realizadas en las carreteras de diversos países, a través de los años se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los automovilistas, a tal grado que la geometría de esta infraestructura del transporte es el factor que limita principalmente la velocidad vehicular, sumándose además las limitaciones físicas del conductor. 3.2 Velocidad General. Se define como la relación entre el espacio recorrido por un móvil y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento generalmente expresada en kilómetros por hora ( km/h ). 3.3 Velocidad de Punto. Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o de una calle. 3.4 Velocidad de Recorrido. Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla. En el tiempo total de recorrido, están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares recreativos etc. 3.5 Velocidad de Marcha. Es la velocidad de un vehículo en un tramo de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtenerla, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. 3.6 Velocidad de Proyecto. Es la velocidad máxima, a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un tramo de carretera en condiciones favorables. Esta velocidad es fundamental para determinar las características geométricas de proyecto.

Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y sección transversal, tales como radios de curva, pendientes máximas, distancias de visibilidad sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varían con un cambio de ésta.

7

3.7 Velocidad de Punto Promedio.

Es la media aritmética de las velocidades de todos los vehículos o de un grupo de ellos, en un punto específico de una carretera, carril o carriles de circulación. 3.8 Velocidad de Operación.

Es la velocidad máxima ( sin tomar en consideración las paradas ) a la que un conductor puede transitar en un camino dado, bajo las condiciones prevalecientes del lugar, sin exceder la velocidad de proyecto. 3.9 Estudios de Velocidad de Punto Los estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio. Las siguientes son algunas de las aplicaciones de los estudios de velocidad de punto:

Tendencias de velocidades.

Lugares con problemas de velocidad.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control.

Análisis de accidentes.

Estudios de antes y después.

Proyecto geométrico.

Estudios de investigación.

Tendencias de velocidades. Se determinan mediante la recolección de datos a través de

muestreos periódicos en lugares como pueden ser: intersecciones, cruces de ferrocarril, zonas escolares, etc., en los cuales se requiera evaluar el comportamiento de las velocidades para condiciones similares. Pueden ser específicas por tipo de vehículo. Lugares con problemas de velocidad. Mediante un estudio de velocidades, es posible determinar si son muy altas, en caso afirmativo, se debe proceder a la colocación de señalamiento y dispositivos que den respuesta a las quejas recibidas a este respecto.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control. La magnitud en la dispersión de las velocidades afecta tanto en la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. Dentro de la operación del tránsito, una distribución de velocidades es usada para:

Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima.

Determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones a intersecciones.

Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido.

Proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar apropiado para ubicar las señales de tránsito.

Localizar y definir tiempos de los semáforos.

Analizar zonas de protección para peatones en escuelas, colegios y universidades.

Análisis de accidentes. Los estudios de velocidad de punto son ampliamente utilizados en

la atención de puntosconflictivos ( intersecciones, curvas peligrosas, cruces de ferrocarril, zonas escolares, etc. ) que presentan una elevada concentración de accidentes.

8

Estudios de antes y después. Para evaluar el efecto de algún cambio en los señalamientos y

dispositivos de control del tránsito que fueron colocados en la infraestructura vial, con el propósito de mejorar la seguridad y fluidez del tránsito. Proyecto geométrico. El proyecto geométrico de caminos y vialidades urbanas está condicionado

al tipo de vialidad y a las condiciones topográficas; por lo que la velocidad de proyecto para el diseño debe mantenerse uniforme, sin variaciones que pongan en riesgo la seguridad de los usuarios en la puesta en operación de los caminos. Estudios de investigación. Algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre velocidad son: 1) Estudios de capacidad, en relación con las velocidades promedio. 2) Análisis diferencial de velocidades. 3) Influencia en la velocidad, provocada por obstrucciones laterales o distracciones. 4) Estudios sobre teoría de flujo vehicular.

Ubicación de los estudios. Los estudios de velocidad de punto se realizan en lugares generales o especiales. Las ubicaciones generales son seleccionadas para estudios de tendencias o investigación de

datos básicos del tránsito. En las carreteras, los estudios de tendencias se hacen en tramos rectos, a nivel y que no estén cerca de intersecciones o accesos. En las calles urbanas, las ubicaciones a media cuadra son las más adecuadas, siempre y cuando no existan entradas y salidas de estacionamientos, gasolineras u otros tipos de negocios que cuenten con lotes de estacionamiento para clientes y/o empleados, que influyan en la velocidad del flujo vehicular. Las ubicaciones especiales son elegidas para establecer límites de velocidad en tramos específicos de calles y carreteras; para evaluar mejoras en el tránsito y para estudiar lugares de accidentes. Además, los estudios de velocidad de punto, se realizan en lugares especiales, para estudios de investigación o para evaluar las relaciones entre la velocidad y los diversos factores que influyen en la velocidad de punto. Estos factores, por lo general incluyen al conductor, al vehículo, al camino, al tránsito y a las condiciones atmosféricas.

Para obtener una estimación imparcial y precisa de las velocidades de punto deben observarse los aspectos siguientes:

El equipo debe estar oculto a los conductores que se acercan.

El investigador que tuviera la necesidad de observar los vehículos que se aproximan debe ser y estar vestido lo menos llamativo que sea posible.

Deben evitarse los curiosos.

Debe medirse un número adecuado de velocidades de los vehículos ( 50 como mínimo en calles urbanas y carreteras con tránsito promedio diario anual menor de 1500 vehículos ).

La hora para la realización de un estudio de velocidad de punto dependerá del objetivo del mismo. Un estudio para establecer límites de velocidad, deberá llevarse a cabo durante uno de los tres periodos siguientes fuera de las horas de máxima demanda:

De 10:00 a 12:00 horas.

De 15:30 a 17:30 horas.

De 20:00 a 22:00 horas.

9

Los estudios deben realizarse en condiciones normales atmosféricas y del tránsito. Observaciones en malas condiciones atmosféricas, se toman únicamente cuando se desea obtener características de la velocidad en tal situación. Personal y equipo. Los datos de velocidad pueden recopilarse por métodos manuales o automáticos. El método depende del equipo disponible. Método manual. En el método manual, la velocidad del vehículo se determina por el tiempo en que recorre una distancia prefijada ( 25, 50, 75 y 100 metros ). Este procedimiento requiere de un cronómetro, una cinta métrica y material para marcar el pavimento.

Para empezar, se establece y marca en el lugar de estudio la longitud base para la medición de la velocidad. Se coloca en uno de los extremos de la distancia base, un objeto perfectamente identificable por el observador, que sirva de referencia para la medición de la velocidad, siendo recomendable la colocación de un Enoscopio ( Figura 3.1 ), equipo económico que puede ser fabricado de manera artesanal. El observador se ubica en el otro extremo de la distancia base, tomando los tiempos con el cronómetro y los formatos de campo para recopilar los tiempos de recorrido de los vehículos ( Figuras 3.2a, 3.2b y 3.2c ). Si el observador puede situarse a cierta altura por encima del tramo en estudio, por ejemplo en un puente o talud, entonces se mejora la observación para la obtención de datos.

Figura 3.1 Enoscopio

Método automático. Prácticamente, todos los estudios de velocidad se hacen actualmente con equipo automático. Este equipo puede agruparse en dos categorías. El de detectores en el camino y el del principio Doppler ( radar ).

10

Los detectores o medidores en el camino operan con mangueras neumáticas, placas de

interruptores, gasas magnéticas, situadas sobre o dentro del pavimento. La separación entre los detectores debe ser de 0.60 m a 5.0 m, para minimizar la posibilidad de que un vehículo que rebase, cierre el circuito del detector durante una medición de velocidad. Además, la presencia de mangueras sobre el camino, introduce la posibilidad de deformaciones en las observaciones de la velocidad.

Los medidores basados en el principio Doppler utilizan radar o rayos ultrasónicos que son dirigidos al vehículo en movimiento. La señal reflejada es convertida en una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehículo. Las velocidades pueden leerse directamente en una carátula o registro digital. Un ejemplo de radares para velocidad de punto se muestra en la Figura 3.3.

Figura 3.3 Método automático para la medición de velocidad de punto mediante radares

Resumen estadístico de los datos. El resumen de los datos sobre velocidad de punto se efectúa de acuerdo con el propósito del estudio. La característica que se emplea frecuentemente es el 85 porcentual. Las Figuras 3.2, 3.4 y 3.5 muestran los formatos que se utilizan y en las Figuras 3.6, 3.7 y 3.8 se observan los mismos formatos aplicados a un caso particular.

11

Figura 3.2a. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 25.00 m

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Carretera: Km: Distancia Base: 25 m

Tramo: Fecha: Sentido:

Velocidad (km/h)

Tiempo(s) A B C T Velocidad

(km/h) Tiempo

(s) A B C T

45.0 2.0 14.7 6.1

42.8 2.1 14.5 6.2

40.9 2.2 14.2 6.3

39.1 2.3 14.0 6.4

37.5 2.4 13.8 6.5

36.0 2.5 13.6 6.6

34.6 2.6 13.4 6.7

33.3 2.7 13.2 6.8

32.1 2.8 13.0 6.9

31.0 2.9 12.8 7.0

30.0 3.0 12.6 7.1

29.0 3.1 12.5 7.2

28.1 3.2 12.3 7.3

27.2 3.3 12.1 7.4

26.4 3.4 12.0 7.5

25.7 3.5 11.8 7.6

25.0 3.6 11.6 7.7

24.3 3.7 11.5 7.8

23.6 3.8 11.3 7.9

23.0 3.9 11.2 8.0

22.5 4.0 11.1 8.1

21.9 4.1 10.9 8.2

21.4 4.2 10.8 8.3

20.9 4.3 10.7 8.4

20.4 4.4 10.5 8.5

20.0 4.5 10.4 8.6

19.5 4.6 10.3 8.7

19.1 4.7 10.2 8.8

18.7 4.8 10.1 8.9

18.3 4.9 10.0 9.0

18.0 5.0 9.8 9.1

17.6 5.1 9.7 9.2

17.3 5.2 9.6 9.3

16.9 5.3 9.5 9.4

16.6 5.4 9.4 9.5

16.3 5.5 9.3 9.6

16.0 5.6 9.2 9.7

15.7 5.7 9.1 9.8

15.5 5.8 9.0 9.9

15.2 5.9 9.0 10.0

15.0 6.0 8.9 10.1

12

Figura 3.2b. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 50.00 m




Velocidad (km/h)


(km/h) Tiempo

(s) A B C T

90.0 2.0 29.5 6.1

85.7 2.1 29.0 6.2

81.6 2.2 28.5 6.3

78.2 2.3 28.1 6.4

75.0 2.4 27.6 6.5

72.0 2.5 27.2 6.6

69.2 2.6 26.8 6.7

66.6 2.7 26.4 6.8

64.2 2.8 26.0 6.9

62.0 2.9 25.7 7.0

60.0 3.0 25.3 7.1

58.0 3.1 25.0 7.2

56.2 3.2 24.6 7.3

54.5 3.3 24.3 7.4

52.9 3.4 24.0 7.5

51.4 3.5 23.6 7.6

50.0 3.6 23.3 7.7

48.6 3.7 23.0 7.8

47.3 3.8 22.7 7.9

46.1 3.9 22.5 8.0

45.0 4.0 22.2 8.1

43.9 4.1 21.9 8.2

42.8 4.2 21.6 8.3

41.8 4.3 21.4 8.4

40.9 4.4 21.1 8.5

40.0 4.5 20.9 8.6

39.1 4.6 20.6 8.7

38.2 4.7 20.4 8.8

37.5 4.8 20.2 8.9

36.7 4.9 20.0 9.0

36.0 5.0 19.7 9.1

35.2 5.1 19.5 9.2

34.6 5.2 19.3 9.3

33.9 5.3 19.1 9.4

33.3 5.4 18.9 9.5

32.7 5.5 18.7 9.6

32.1 5.6 18.5 9.7

31.5 5.7 18.3 9.8

31.0 5.8 18.1 9.9

30.5 5.9 18.0 10.0

30.0 6.0 17.8 10.1

13

Figura 3.2c. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 75.00 m




Velocidad (km/h)


(km/h) Tiempo

(s) A B C T

135.0 2.0 44.2 6.1

128.5 2.1 43.5 6.2

122,7 2.2 42.8 6.3

117.3 2.3 42.1 6.4

112.5 2.4 41.5 6.5

108.0 2.5 40.9 6.6

103.8 2.6 40.2 6.7

100.0 2.7 39.7 6.8

96.4 2.8 39.1 6.9

93.1 2.9 38.5 7.0

90.0 3.0 38.0 7.1

87.0 3.1 37.5 7.2

84.3 3.2 36.9 7.3

81.8 3.3 36.4 7.4

79.4 3.4 36.0 7.5

77.1 3.5 35.5 7.6

75.0 3.6 35.0 7.7

72.9 3.7 34.6 7.8

71.0 3.8 34.1 7.9

69.2 3.9 33.7 8.0

67.5 4.0 33.3 8.1

65.8 4.1 32.9 8.2

64.2 4.2 32.5 8.3

62.7 4.3 32.1 8.4

61.3 4.4 31.7 8.5

60.0 4.5 31.3 8.6

58.6 4.6 31.0 8.7

57.4 4.7 30.6 8.8

56.2 4.8 30.3 8.9

55.1 4.9 30.0 9.0

54.0 5.0 29.6 9.1

52.9 5.1 29.3 9.2

51.9 5.2 29.0 9.3

50.9 5.3 28.7 9.4

50.0 5.4 28.4 9.5

49.0 5.5 28.1 9.6

48.2 5.6 27.8 9.7

47.3 5.7 27.5 9.8

46.5 5.8 27.2 9.9

45.7 5.9 27.0 10.0

45.0 6.0 26.7 10.1

14

Figura 3.4 Hoja de gabinete para procesamiento de datos de velocidad de punto

VELOCIDAD DE PUNTO

RESUMEN DE DATOS

CARRETERA: FECHA:

LAPSO DE: HORAS:

DISTANCIA BASE: TIPO(S) DE VEHÍCULO:

VELOCIDAD Km/h

GRUPO DE VELOCIDADES

PUNTO INTERMEDI

O

Nº DE VECES

%

ACUMULADO

Li - Ls ( X ) ( f ) ( X ) ( f ) %

11 - 15 13

16 - 20 18

21 - 25 23

26 - 30 28

31- 35 33

36 - 40 38

41 - 45 43

46 - 50 48

51 - 55 53

56 - 60 58

61 - 65 63

66 - 70 68

71 - 75 73

76 - 80 78

81 - 85 83

86 - 90 88

91 - 95 93

96 - 100 98

101 - 105 103

106 - 110 108

111 - 115 113

116 - 120 118

121 - 125 123

126 - 130 128

131 - 135 133

136 - 140 138

141 - 145 143

146 - 150 148

TOTAL

15

Figura 3.5 Hoja de gabinete para procesamiento grafico de velocidad de punto

16

Figura 3.6 Ejemplo hoja de campo para recopilación de datos

VELOCIDAD DE PUNTO

RUTA: 095 KM 91+700 CLAVE: DISTANCIA BASE: 75.00 m

CARRETERA.: LIBRAMIENTO CUERNAVACA FECHA: 19 DE JUN IO DE 2003 SENTIDO: 2

VELOCIDAD km/h

TIEMPO EN SEG.

A B C T VELOCIDAD

km/h TIEMPO EN SEG.

A B C T

135.0 2.0 0 38.5 7.0 0

128.5 2.1 0 38.0 7.1 0

122.7 2.2 1 1 37.5 7.2 0

117.5 2.3 1 1 36.9 7.3 0

112.5 2.4 0 36.4 7.4 0

108.0 2.5 3 3 36.0 7.5 0

103.8 2.6 1 1 35.5 7.6 0

100.0 2.7 1 1 35.0 7.7 0

96.4 2.8 2 2 34.6 7.8 0

93.1 2.9 7 3 10 34.1 7.9 0

90.0 3.0 3 3 33.7 8.0 0

87.0 3.1 6 1 7 33.3 8.1 0

84.3 3.2 6 1 7 32.9 8.2 0

81.0 3.3 3 1 4 32.5 8.3 0

79.4 3.4 3 1 3 7 32.1 8.4 0

77.1 3.5 1 1 31.7 8.5 0

75.0 3.6 2 2 31.3 8.6 0

72.9 3.7 1 1 2 31.0 8.7 0

71.0 3.8 0 30.6 8.8 0

69.2 3.9 3 1 4 30.3 8.9 0

67.5 4.0 2 4 6 30.0 9.0 0

65.8 4.1 0 29.6 9.1 0

64.2 4.2 1 1 2 29.3 9.2 0

62.7 4.3 1 1 29.0 9.3 0

61.3 4.4 4 4 28.7 9.4 0

60.0 4.5 1 1 28.4 9.5 0

58.6 4.6 1 1 28.1 9.6 0

57.4 4.7 0 27.8 9.7 0

56.2 4.8 0 27.5 9.8 0

55.1 4.9 3 3 27.2 9.9 0

54.0 5.0 0 27.0 10.0 0

52.9 5.1 0 26.7 10.1 0

51.9 5.2 3 3 26.4 10.2 0

50.9 5.3 0 26.2 10.3 0

50.0 5.4 0 25.9 10.4 0

49.0 5.5 0 25.7 10.5 0

48.2 5.6 0 25.4 10.6 0

47.3 5.7 0 25.2 10.7 0

46.5 5.8 0 25.0 10.8 0

45.7 5.9 0 24.7 10.9 0

45.0 6.0 0 24.5 11.0 0

44.2 6.1 0 24.3 11.1 0

43.5 6.2 0 24.1 11.2 0

42.8 6.3 0 23.8 11.3 0

42.1 6.4 0 23.6 11.4 0

41.5 6.5 0 23.4 11.5 0

40.9 6.6 0 23.2 11.6 0

40.2 6.7 0 23.0 11.7 0

39.7 6.8 0 22.8 11.8 0

39.1 6.9 0 22.6 11.9 0

TOTALES: 56 1 20 77

% 73% 1% 26% 100%

17

Figura 3.7 Ejemplo hoja de gabinete para procesamiento de datos

VELOCIDAD DE PUNTO

RESUMEN DE DATOS

CARRETERA: LIBRAMIENTO CUERNAVACA SENTIDO: 2

FECHA:19 DE JUNIO DE 2003

LAPSO DE: 13:00 A 14:00 HORAS: 01:00

DISTANCIA BASE: 75.0 m. TIPO(S) DE VEHICULO: A : 73; B : 1; C : 26

VELOCIDAD EN

km/h

GRUPO DE VELOCIDADES

Li – Ls

PUNTO INTERMEDIO

( X )

Nº DE VECES

( f ) ( X ) ( f ) % % ACUMULADO

11 - 15 13 0

16 - 20 18 0

21 - 25 23 0 0 0 0

26 - 30 28 0 0 0 0

31- 35 33 0 0 0 0

36 - 40 38 0 0 0 0

41 - 45 43 0 0 0 0

46 - 50 48 0 0 0 0

51 - 55 53 6 318 5 5

56 - 60 58 2 116 2 7

61 - 65 63 7 441 7 14

66 - 70 68 10 680 11 25

71 - 75 73 4 292 5 30

76 - 80 78 8 624 10 40

81 - 85 83 11 913 15 55

86 - 90 88 10 880 14 69

91 - 95 93 10 930 15 84

96 - 100 98 3 294 5 89

101 - 105 103 1 103 2 91

106 - 110 108 3 324 5 96

111 - 115 113 0 0 0 96

116 - 120 118 1 118 2 98

121 - 125 123 1 123 2 100

126 - 130 128 0 0 0 100

131 - 135 133 0 0 0 100

136 - 140 138

141 - 145 143

146 - 150 148

TOTAL 77 6156 100

18

GRAFICA DE VELOCIDADES DE PUNTO.

UBICACIÓN: . Libramiento Cuernavaca ( S-2 ) KM: 91+700. SENTIDO DEL MOVIMIENTO: Cuernavaca - México. FECHA: 19-JUNIO-2003. HORARIO DE MUESTREO: 13:00 a 14:00 horas CARRIL: Derecho ESTADO DEL PAVIMENTO: Seco ESTADO DEL TIEMPO: Despejado.

CLASIFICACION VEHICULAR: A= 73 ; B= 1 ; C= 26 VELOCIDAD 85% = 92kph

Figura 3.8 Ejemplo hoja de gabinete para procesamiento de datos de velocidad de punto

19

4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO

4.1 Generalidades Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado. Volúmenes de Tránsito Promedio Diarios. Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos ) igual o menor que un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios, dados en vehículos por día: 1. Tránsito Promedio Diario Anual

2. Tránsito Promedio Diario Mensual

3. Tránsito Promedio Diario Semanal

Donde: ta = número total de vehículos que pasan durante un año. tm = número total de vehículos que pasan durante un mes. ts = número total de vehículos que pasan durante una semana. Volúmenes de Tránsito Horarios.Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios dados en vehículos por hora. 1. Volumen Horario Máximo Anual ( VHMA ) Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

2. Volumen Horario de Máxima Demanda ( VHMD ) Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que pueden presentarse durante un día en particular.

3. Volumen de la Trigésima Hora Anual ( 30 v.h. ) Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado, que es excedido por 29 volúmenes horarios. También se le denomina volumen horario de la 30ava. hora de máxima demanda.

20

4. Volumen Horario de Proyecto.

Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas de la vialidad.

Fundamentalmente se proyecta con un volumen de tránsito pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar en un año, ya que se exigiría inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que pueda dar un número máximo de vehículos en el año, previa convención al respecto. 4.a. El Volumen Horario de Proyecto ( VHP ), para el año de proyecto, en función de la hora 30ava. de máxima demanda y del Tránsito Promedio Diario Anual ( TPDA ), se expresa como sigue:

Donde: k = Valor esperado de la relación entre el volumen de la 30ava. hora de máxima demanda y el

TPDA de proyecto, para proyecciones a años futuros en carreteras. Se recomiendan los siguientes valores de k:

Para carreteras suburbanas: k= 0.08. Para carreteras rurales secundarias: k= 0.12. Para carreteras rurales principales: k = 0.16. TPDA = Tránsito Promedio Diario anual. 4.b. El Volumen Horario de Proyecto en función de la variación horaria y de la tasa de incremento del tránsito se expresa como sigue:

En donde:

i = Tasa de Crecimiento Anual del Tránsito. n = Número de Años del Pronóstico. 4.2 Uso de los Volúmenes de Tránsito

Los datos de los volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos: 1. Planeación

Clasificación de redes de carreteras.

Estimación de las variaciones anuales en los volúmenes de tránsito.

Modelos de asignación y distribución de tránsito.

Desarrollo de programas de gestión de mantenimiento, mejoras.

Análisis económicos y financieros.

Estimaciones del consumo de combustible.

2. Proyecto

Aplicación a normas de proyecto geométrico de carreteras y vías urbanas.

21

Diseño estructural de pavimentos.

3. Ingeniería de Tránsito

Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.

Caracterización de flujos vehiculares.

Zonificación de velocidades.

Necesidad de señalamiento y dispositivos para el control del tránsito.

Estudio de estacionamientos.

Estudios de accidentes.

Etc.

4. Seguridad

Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.

Evaluación de mejoras en puntos conflictivos de las vialidades.

5. Investigación

Nuevas metodologías sobre capacidad.

Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.

Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito.

Estudios de antes y después.

Estudios sobre la capacidad estructural de los pavimentos.

6. Usos comerciales.

Hoteles y restaurantes.

Autoservicios.

Actividades recreacionales y deportivas.

4.3 Características de los Volúmenes de Tránsito

Es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de transito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición. Distribución y Composición del Volumen de Tránsito. La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles, debe ser considerada tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo asemeja una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta durante los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde.

22

En los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total, por ejemplo, el porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, los porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de tránsito son bajos. En cambio, en países con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor.

1. Variación del Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Es decir, existen periodos cortos dentro de la hora con tazas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de máxima demanda, se llama Factor de la Hora de Máxima Demanda ( FHMD ), a la relación entre el Volumen Horario de Máxima Demanda ( VHMD ) y el flujo máximo ( qmax ) que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemáticamente se expresa como:

Donde: n = Número de periodos durante la hora de máxima demanda. qmax = Flujo máximo de tránsito que se observa en los periodos. Los periodos durante la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos utilizándose este último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima demanda es:

Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda se obtiene con:

El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad, indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.

1. Variación Horaria del Volumen de Tránsito Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día, dependen del tipo de vialidad, según las actividades que prevalezcan en los orígenes y destinos hay rutas de tipo turístico, agrícola, comercial, industrial etc. En las ciudades se tiene una variación típica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo volumen de vehículos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras máximas entre las 7:30 y las 9:30 horas, de las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para

23

llegar a otro máximo entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor máximo entre las 18:00 y las 20:00 horas, de esta hora en adelante tiende a bajar al mínimo en la madrugada. 2. Variación Diaria del Volumen de Tránsito

Se han estudiado cuales son los días de la semana que llevan los volúmenes normales de tránsito. Así, para carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy estables; los máximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sábado y domingo, debido a que durante estos días por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, están más o menos distribuidos en los días laborables, sin embargo, los más altos volúmenes ocurren el viernes.

3. Variación Mensual del Volumen de Tránsito Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volúmenes que otros, presentando variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en puentes vacacionales, semana santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas del mes de diciembre. Por esta razón, los volúmenes de tránsito promedios diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la categoría y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año a menos que ocurran cambios importantes en su diseño, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. 4.4 Estudios de Volúmenes de Tránsito 4.4.1 Estudios de Aforos Manuales de Volúmenes de Tránsito.

Un observador o grupo de observadores ( aforistas ) realizan conteo manual con clasificación vehicular en los carriles o movimientos direccionales, ya sea en un tramo carretero o en un entronque.

Estos estudios se realizan en los periodos de máxima demanda del tránsito, que se presentan en un día típico ( 4 horas en la mañana y 4 horas en la tarde como mínimo o preferentemente las 24 horas de un día típico ), ver Tabla 4.1.

El cálculo que con más frecuencia se realiza es transformar aforos de 8, 12 o 24 horas a un TPD lo cual se consigue mediante la siguiente expresión:

Donde: Fh = Factor Horario. Fd = Factor Diario. Fm = Factor Mensual ( Estacional ).

24

Tabla 4.1 Factores horarios, diarios y por estación del año, típicos para la obtención de volúmenes de tránsito promedios

VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁNSITO

H O R A POR CIENTO DEL VOLUMEN TOTAL

DE 24 HORAS H O R A

POR CIENTO DEL VOLUMEN TOTAL

DE 24 HORAS

6 : 00 - 7 : 00 2.53 18 : 00 - 19 : 00 6.12

7 : 00 - 8 : 00 3.69 19 : 00 - 20 : 00 5.72

8 : 00 - 9 : 00 4.42 20 : 00 - 21 : 00 4.74

9 : 00 - 10:00 5.34 21 : 00 - 22 : 00 3.85

10: 00 - 11:00 5.73 22 : 00 - 23 : 00 3.18

11 :00 - 12:00 5.42 23 : 00 - 24 : 00 2.61

12 :00 - 13 : 00 5.34 24 : 00 - 1 : 00 1.89

13 : 00 - 14 : 00 6.18 1 : 00 - 2 : 00 1.32

14 : 00 - 15 : 00 6.56 2 : 00 - 3 : 00 0.90

15 : 00 - 16 : 00 6.88 3 : 00 - 4 : 00 0.76

16 : 00 - 17 : 00 7.71 4 : 00 - 5 : 00 0.76

17 : 00 - 18 : 00 7.30 5 : 00 - 6 : 00 1.05

VARIACIÓN DÍARIA DE TRÁNSITO

D Í A PORCIENTO DEL VOLUMEN

TOTAL SEMANAL PORCIENTO DEL DÍA PROMEDIO

FACTOR SEMANAL

DOMINGO 18.10 126.73 0.789

LUNES 13.32 93.25 1.072

MARTES 12.75 89.16 1.121

MIERCOLES 12.89 90.22 1.108

JUEVES 13.00 91.04 1.096

VIERNES 14.06 98.44 1.015

SABADO 15.88 111.18 0.899

VARIACIONES POR ESTACIÓN DEL AÑO POR MES

MES PORCENTAJE

DEL MES PROMEDIO

FACTOR MENSUAL

MES PORCENTAJE

DEL MES PROMEDIO

FACTOR MENSUAL

ENERO 82.24 1.215 JULIO 109.51 0.913

FEBRERO 83.94 1.191 AGOSTO 113.38 0.882

MARZO 90.89 1.100 SEPTIEMBRE 113.10 0.884

ABRIL 100.79 0.992 OCTUBRE 107.46 0.931

MAYO 105.29 0.949 NOVIEMBRE 97.38 1.026

JUNIO 108.89 0.918 DICIEMBRE 87.13 1.114

25

Ejemplo:

Supóngase que se realiza un conteo de volúmenes por un periodo de 8 horas, 4 en la mañana y 4 en la tarde ( 7:00 a 11:00 y 14:00 a 18:00 horas ), un día martes, en el mes de mayo, y que existe la información de una estación maestra de aforo que se muestra en la Tabla 4.1. El número de vehículos aforados fue de 3,600 y se desea saber cuál es el volumen diario promedio estimado. De la tabla de variación horaria, las 8 horas constituyen un 47.6% del volumen total, correspondiente a las 24 horas, por lo tanto el factor horario es: 100/47.6 = 2.10. De la tabla de variación diaria, el factor correspondiente al día martes es igual a 1.121. De la tabla de variación mensual, el factor correspondiente al mes de mayo es igual a 0.949. Por lo tanto el volumen diario promedio estimado será igual a:

3,600 x 2.10 x 1.121 x 0.949 = 8,043 vehículos. En las Tablas 4.2, 4.3 y 4.4, así como en las Figuras 4.5, 4.6, 4.7 y 4.8, se muestran las hojas resumen de estudios manuales de aforos de volúmenes de tránsito que comúnmente se utilizan para estudios en intersecciones y que son realizados para conocer las condiciones de operación que ofrecen estos elementos de la infraestructura vial a los usuarios, entre otros motivos. Obtención del Tránsito Promedio Diario Anual ( TPDA ) en función del Tránsito Promedio Diario Semanal ( TPDS )

Para obtener el TPDA, es necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el año por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces esta información anual es difícil de obtener, al menos en todas las carreteras y vialidades por los costos que ello implica. En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a técnicas estadísticas de análisis permiten generalizar el comportamiento de la población.

Por lo anterior, en el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o Tránsito Promedio Diario Anual ( TPDA ), se estima en base a la media muestral o Tránsito Promedio Diario Semanal ( TPDS ), según la siguiente expresión:

Donde: A= Máxima diferencia entre TPDA y TPDS. Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:

Donde: K = Numero de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. E = Error estándar de la media. Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes medias, tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional, con una desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto se puede decir que:

26

Donde:

Un expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional, , es la siguiente:

Donde: S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación

estándar muestral. n = Tamaño de la muestra, en número de días del aforo. N = Tamaño de la población, en número de días del año. La desviación estándar muestral ( S ) se calcula con:

Donde: TDi = Volumen de tránsito del día i. Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es:

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente. Ejercicio Se requiere determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se encuentra el TPDA, en función del TDPS, utilizando los volúmenes diarios totales dados en la tabla 4.2.

27

Tabla 4.2. Variación diaria del volumen de transito; Estación Amayuca; Carretera: Cuautla- Izucar de Matamoros; Tramo: Cuautla- Limites de Edos. Mor/ Pue.; Km. 94+700.

Periodo: del 15 al 21 de marzo de 2004

Día de la semana Tránsito diario

Lunes 7640

Martes 6600

Miércoles 6450

Jueves 6590

Viernes 7430

Sábado 8190

Domingo 8490

TOTAL 51390

Desviación estándar muestral, S:

Desviación estándar poblacional estimada.

Intervalos del TPDA:

28

Para el nivel de confianza del 90%, K = 1.64. Entonces:

Esto quiere decir, que el valor máximo que puede tomar el TPDA es:

y el valor mínimo:

El intervalo del nivel de confianza también se puede expresar de la forma siguiente:

6836 VEHICULOS/DIA ≤ TPDA ≤ 7846 VEHÍCULOS/DIA. Para el nivel de confianza del 95%, K = 1.96. Entonces:

6737 VEHICULOS/DIA≤ TPDA ≤ 7945 VEHICULOS/DIA.

Pronóstico del tránsito futuro, conociendo datos históricos anuales del volumen de tránsito ( TPDA ), calculando la ecuación de la recta mediante el método de regresión lineal Otra manera de obtener el tránsito promedio diario anual de diseño, es mediante el método de regresión lineal, que permite calcular la ecuación de una recta de pronóstico, que es la siguiente:

Donde: a0 = Ordenada al origen. a1 = Pendiente de la recta. A = Año para el cual se desea conocer el pronóstico de TDPA ( variable independiente ). Para calcular el valor de la ordenada al origen y la pendiente ( a0 y a1 ) es necesario contar con datos históricos de transito ( tres años como mínimo ).

29

Para el cálculo de a0 se aplica la siguiente ecuación:

Y el cálculo de a0 se obtiene con la siguiente expresión:

Un ejemplo de aplicación se muestra en la tabla 4.3.

Tabla 4.3 Cálculo de la recta de ajuste aplicando el método de mínimos cuadrados para el pronóstico de tránsito

ESTACION DE AFORO : SAN MARCOS

CARRETERA: LAS CRUCES-PINOTEPA NACIONAL KM: 58+900

TRAMO: LAS CRUCES-SAN MARC0S

AÑO A T.P.D.A.

V A

2

PRODUCTO A X V

2001 1 5301 1 5301 EN DONDE:

2002 2 5490 4 10980 V =

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ( VARIABLE DEPENDIENTE ) 2003 3 5703 9 17109

2004 4 6025 16 24100 ao = ORDENADA AL ORIGEN

2005 5 6082 25 30410

2006 6 6185 36 37110 a1 = PENDIENTE DE LA RECTA

2007 7 7242 49 50694

2008 8 7669 64 61352 A = AÑO ( VARIABLE INDEPENDIENTE )

2009 9 8132 81 73188 N = NÚMERO TOTAL DE DATOS

∑ = 45 57829 285 310244

2025

a0 = 4667.194 N= 9

a1= 351.65

ECUACIÓN DE LA RECTA; V= 4667+351.65( A )

NOTA: EN LAS CELDAS QUE CONTIENEN EL VALOR DE a1 Y a0, ANOTAR EL VALOR DE N, QUE ESTARÁ EN FUNCIÓN DEL NÚMERO DE DATOS DE TRÁNSITO.

30

TIPO DE VEHÍCULO

HORA

TOTAL

HORA

TOTAL

HORA

TOTAL

HORA

TOTAL 00-15

15-30

30-45

45-00

00-15

15-30

30-45

45-00

00-15

15-30

30-45

45-00

00-15

15-30

30-45

45-00

A AP B2 B3 C2 C3 C4

T2-S1 T2-S2 T2-S3 ACR-1

MOTOCICLETAS T2-S1-R2

T3-S2 T3-S3

T3-S1-R2 T3-S2-R2 T3-S2-R3 T3-S2-R4

C3-R2 C3-R3

TOTALES TOTAL DE VEHICULOS EN EL SENTIDO

TABLA 4.4 HOJA DE CAMPO PARA AFOROS MANUALES DE VOLUMENES DE TRANSITO

RUTA.__________________ CARRETERRA:_________________________________ TRAMO:__________________________________

KM:____________________ SENTIDO DE CIRCULACION:_______________________ FECHA:_________ HORA:_________________

ESTADO DEL TIEMPO:____________ ESTADO DEL PAVIMENTO__________________ AFORISTA:_________________________________

31

SIMBOLOGÍA DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR

A Vehículos ligeros de dos ejes y cuatro ruedas.

P Vehículos ligeros de carga de dos ejes y cuatro ruedas.

B2 Autobuses de pasajeros de dos ejes y seis ruedas.

B3 Autobuses de pasajeros de tres ejes.

C2 Camiones de carga de dos ejes y seis ruedas.

C3 Camiones de carga de tres ejes (Tórton).

C4 Camiones de carga de cuatro ejes.

T2S1 Camión de carga compuesto por tractor con dos ejes y semirremolque de un eje.

T2S2 Camión de carga compuesto por tractor con dos ejes y semirremolque con dos ejes.

T2S3 Camión de carga compuesto por tractor de dos ejes y semirremolque de tres ejes.

T2S1R2 Camión compuesto por tractor de dos ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes.

T3S2 Camión de carga compuesto por tractor de tres ejes y semirremolque de dos ejes.

T3S3 Camión de carga compuesto por tractor de tres ejes y semirremolque de tres ejes.

T3S1R2 Camión de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes

T3S2R2 Camión de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de dos ejes.

T3S2R3 Camión de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de tres ejes.

T3S2R4 Camión de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes.

C3R2 Camión de tres ejes con remolque de dos ejes.

C2R3 Camión de tres ejes con remolque de dos ejes.

MOTOCICLETAS

32

Figura 4.5 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones en Y

33

Figura 4.6 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones en T

34

Figura 4.7 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones de cuatro ramas

35

Figura 4.8 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones tipo glorieta de cinco ramas

36

4.4.2 Estudios de Aforos Automáticos de Volúmenes de Tránsito

Se basan en la utilización de mecanismos automáticos que detectan el paso de vehículos procediendo a su conteo y posterior almacenamiento. Los aparatos más empleados en este tipo de aforos son los neumáticos, que constan de un captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada y un detector compuesto por una membrana formada por dos láminas metálicas que entran en contacto cada vez que un vehículo pisa el captador. Otro tipo de sistemas empleados –aunque en menor medida- son los detectores de lazo o bucle basados en la inducción electromagnética e incluso detectores basados en ondas de choque o en el láser. Un ejemplo de un aparato utilizado en aforos automáticos es el TEC-100 PIEZO ( Tecnología Euroboard ). Es un sistema modular para la medición del flujo vehicular instalando sensores piezo eléctricos y lazos de inducción en la carretera por carril de detección. Los sensores piezo eléctricos miden la velocidad por eje y el espacio entre ejes. El lazo inductivo ( bobina ) detecta la presencia del vehículo y mide su longitud, así como un control de peso por ejes de gran fiabilidad, contando con un sistema procesador para la medición, almacenaje y transmisión de los siguientes datos:

- Contador de vehículos. - Clasificación de vehículos. - Clasificación de velocidad. - Clasificación de espacio entre vehículos. - Clasificación por longitud de vehículos. - Pesaje. Su tecnología está basada en un sistema procesador ubicado junto a la carretera. El sistema puede extenderse para que realice una clasificación completa incluso del peso de cada vehículo ( sistema de pesaje dinámico o pesaje en movimiento ). Los componentes electrónicos están alimentados mediante una batería ( baja potencia, Tecnología C-MOS ) y se encuentran alojados en un armario metálico resistente al agua, con cerradura y con un diseño robusto cuya instalación se realiza a la intemperie. El sistema puede alimentarse con 110/240 VAC ± 10% o por una fuente de alimentación con batería de 12 VDC. La unidad incluye placas de circuitos impresos e interfaces modulares para cubrir más de 6 carriles a la vez ( V4 CPU ) o incluso hasta 8 carriles ( V53 CPU ) con protección contra rayos. A parte de los lazos de inducción, también es posible conectar otros tipos de sensores ( detectores de ejes o detectores ambientales ). El sistema TEC100 está equipado con dos interfaces RS 232C para poder conectar un módem o un ordenador portátil y dispone de la posibilidad de una salida RS 485 para realizar un funcionamiento del sistema en red de tiempo real de forma remota ( permitiendo la visualización de los datos recogidos en otro ordenador ). En la figura 4.6 se muestra el esquema gráfico de la instalación de este contador y en la figuras 4.7 la ejecución de los trabajos de campo para la colocación del lazo de inducción ( bobina ). Los estudios de aforos automáticos de tránsito son justificados, cuando la importancia del proyecto demanda de conteos vehiculares por periodos mayores de 24 horas, como puede ser el caso de la modernización de tramos carreteros o de entronques con altos volúmenes de transito.

37

Figura 4.6 Esquema gráfico de la unidad detectora de vehículos TEC-100 PIEZO.

Figura 4.7 Instalación de bobina de inducción y piezo sensor del TEC-100 PIEZO

38

5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO 5.1 Generalidades Las dos consecuencias principales del crecimiento del tránsito en las carreteras y vías urbanas son los accidentes de tránsito y los congestionamientos. De ellos, el primero es de importancia vital ya que en su ocurrencia resultan saldos de pérdidas de vidas, heridos y daños materiales a los vehículos y a terceros. Hoy en día los accidentes de tránsito, ocasionan en todo el mundo alrededor de 500,000 muertos por año y 15 millones de personas lesionadas. En la red de carreteras federales de México los accidentes de tránsito revisten gran importancia dado que en estas carreteras se mueve gran parte de los bienes y servicios que consumen los mexicanos. Durante el periodo comprendido del año 1996 al año 2006 se registraron un saldo promedio de 42,142 accidentes, 34,311 lesionados y 4,566 muertos ( Tabla 5.1.1 ); a esta información no se le agrega las victimas que fallecen en el traslado a hospitales o que fallecen en estos centros hospitalarios. Cabe mencionar que en la mayoría de las carreteras de jurisdicción estatal y municipal no se cuenta con una política de registro de accidentes de tránsito que permita conocer la incidencia de accidentes en carreteras y vialidades.

A pesar de que el 70% al 90% de los accidentes de tránsito son atribuibles a errores humanos no cabe duda que el mejoramiento del sistema carretero y de los vehículos mismos reducirá la ocurrencia de estos eventos. 5.2 Causas de los Accidentes El policía de tránsito es la persona sobre la cual recae la responsabilidad de rendir el informe de los accidentes de tránsito, por lo que la veracidad del reporte depende de los conocimientos y el entrenamiento que posea el oficial; al respecto, las figuras 5.2.1a, 5.2.1b y 5.2.1c, muestra un ejemplo común de un reporte de accidente en carreteras federales. En estos reportes esta la base de una estadística confiable, vital para la seguridad de las carreteras. De acuerdo con el criterio del oficial de tránsito, los reportes perfilan la “causa“ del accidente. Solo podrá ser “causa aparente” hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la “causa real”. Los datos más importantes que interesan a los ingenieros de transito en los reportes de accidentes son: 1. Posición y dirección de los vehículos antes del accidente, incluyendo los parados y

estacionados. 2. Hora, día de la semana y fecha. 3. Tipo general del accidente y forma de la colisión. 4. Que trataban de hacer los conductores o peatones inmediatamente antes del accidente

( detenerse para estacionarse, dar vuelta izquierda en algún lugar específico cruzar la calle, etc. ).

5. Las condiciones atmosféricas, de iluminación y del camino, a la hora del accidente.

39

6. El tipo de control del tránsito que afecta a cada una o a todas las unidades involucradas en el accidente.

7. La gravedad del accidente ( muertos, lesionados o únicamente daños materiales ).

Tabla 5.1.1 Evolución de la Accidentalidad en la Red de Carreteras Federales entre 1996 y 2006

Año Accidentes Lesionados Muertos Vehículos-Kilometro (millones)

Índices ( Por cada 100 millones de vehículos-kilometro )

Accidentalidad Morbilidad Mortalidad

1996 58,158 33,325 4,810 73,666.6 78.9 45.2 6.5

1997 61,147 34,952 5,117 78,908.5 77.5 44.3 6.5

1998 60,951 35,086 4,276 82,319.4 74.0 42.6 5.2

1999 60,507 36,528 4,726 86,000.0 70.4 42.5 5.5

2000 61,115 38,434 4,558 88,292.0 69.2 43.5 5.2

2001 57,426 38,676 4,217 94,204.8 61.0 41.1 4.5

2002 42,614 35,480 4,320 91,406.1 46.6 38.8 4.7

2003 33,041 31,477 4,607 101,304.8 32.6 31.0 4.5

2004 30,668 31,274 4,687 105,816.8 29.0 29.6 4.4

2005 29,468 31,172 4,581 110,938.8 26.6 28.1 4.1

2006 28,972 31,021 4,326 115,496.0 25.1 26.9 3.7

TMCA (%) -9.98 -2.02 0.61 4.29 -13.68 -6.04 -4.87

Promedio 42,142 34311 4,566 93,486.7 53.72 37.6 4.98

40

Figura 5.2.1a Formato de reporte de accidente que utiliza el policía de tránsito federal ( hoja 1 frente )

41

Figura 5.2.1b Formato de reporte de accidente que utiliza el policía de tránsito federal ( hoja 1 reverso )

42

Figura 5.2.1c Formato de reporte de accidente que utiliza el policía de tránsito federal ( hoja 2 )

43

Bastante importante también, será la información que se logre acumular de los accidentes por ubicación, frecuencia, saldos, conductor, empresas, etc. Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar las causas reales. Estas permitirán conocer si la falla de la operación del tránsito dependió de la carretera o calle, del vehículo, del usuario, del medio ambiente o de una combinación de estos factores. Como consecuencia del desarrollo de la velocidad de los vehículos modernos y de no disponer en muchos casos, de la infraestructura vial acorde a los avances tecnológicos en los vehículos las causas más frecuentes de accidentes de tránsito en el mundo entero es el “exceso de velocidad”. Debe entenderse que es velocidad excesiva para las condiciones imperantes en el momento del accidente, la cual en otras condiciones no puede considerarse muy alta. En orden de importancia, sigue la causa conocida como “invasión de circulación contraria”. Como su nombre lo indica, es el acto de invadir la sección de la calle o carretera donde los vehículos viajan en sentido opuesto. En la red de carreteras federales de México los principales factores causales de accidentes son: el conductor con el 68% ( velocidad excesiva, principalmente ), el camino con el 19% ( pavimento resbaloso o mojado generalmente ), agente natural con el 9% ( lluvia principalmente ) y el vehículo con el 4% ( fallas en las llantas principalmente ).

5.3 Estadísticas de Accidentes Para poder determinar acciones que ayuden a reducir la accidentalidad en las carreteras y vialidades, se requiere contar con información confiable debidamente procesada que permita el análisis para la toma de decisiones, que conlleven a incrementar la seguridad del tránsito. La información de accidentes recopilada por el oficial de tránsito, debe ser procesada mediante programas de cómputo que permitan la obtención de reportes de accidentes que faciliten el análisis de la siniestralidad en las carreteras. Con el fin de ilustrar algunos de los reportes que genera el Sistema de Adquisición y Administración de Accidentes de tránsito que tiene implantado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la Red de Carreteras Federales del País, a continuación se describe la información que se obtiene de algunos de los reportes estadísticos de los accidentes ocurridos en la Red Carretera de Jurisdicción Federal en el Estado de Morelos: 1. Reporte general por tipo de carretera ( Tabla 5.3.1 ). Contiene información de total de

accidentes de carreteras libres y de cuota con saldos de heridos, muertos y daños materiales. 2. Reporte general de accidentes por carretera y por tramo ( Tabla 5.3.2 ). Contiene

información de carreteras y tramos, mostrando longitudes en kilómetros y saldos de accidentes ( muertos, heridos y daños materiales ).

3. Reporte de saldos de accidentes por mes ( Tabla 5.3.3 ). En este reporte se muestra los

accidentes ocurridos por carretera y sus tramos con los saldos de muertos, heridos y daños materiales por mes.

4. Reporte de accidentes por día de la semana ( Tabla 5.3.4 ). Contiene información por

carretera y tramos sobre el número de accidentes y accidentes mortales ocurridos durante los siete días de la semana.

44

5. Reporte de causante principal de accidentes por carretera y total por estado (en porcentaje) ( Tabla 5.3.5 ). Este reporte contiene información sobre la participación de los factores causantes de los accidentes ( conductor, peatón o pasajero, vehículo, camino, irrupción de ganado y agente natural ).

No basta una bonita estadística para garantizar que se tiene un control sobre la ocurrencia de accidentes de tránsito en carreteras y vialidades, sino la correcta evaluación y análisis de estos eventos que garanticen incrementar la seguridad vial.

Tabla 5.3.1 Reporte general de accidentes por tipo de carretera Estado de Morelos

Clasificación Longitud

( km ) Accidentes Heridos Muertos

Daños materiales

(millones $)

Veh/km (millones )

Índice de accidentes

( a )

Libre 247.100 266 108 26 7,300,600 720.96 0.369

Cuota 156.600 357 149 27 16,524,800 1,131.562 0.315

Resumen del estado

403.700 623 257 53 23,825,400 1,852.52 0.336

45

Tabla 5.3.2 Reporte general de accidentes por carretera y por tramo Estado de Morelos

Carretera y Tramo Longitud

( km ) Veh-km

( millones )

Número de accidentes Saldos

Total Con

muertos

Con solo

heridos Muertos Heridos

Daños materiales (millones)

México- Cuernavaca ( Mex 95 )

25+800 77.550 48 2 17 5 23 2.17100

Líms. de Edos. D.F./ Mor. -T. Der.

Zempoala 6+300 25.515 8 3 3 8 0.35800

T. Der. Zempoala - T. Izq. Coajomulco

5+300 13.716 7 3 3 0.24850

T. Izq. Coajomulco - T. Der. Huitzilac

8+000 16.624 12 1 4 1 4 0.97600

T. Der. Huitzilac –T.izq. Tepoztlán

6+200 21.695 21 1 7 1 8 0.58850

México - Cuernavaca ( Mex

95D ) 33+000 393.368 112 8 54 8 54 6.59130

Líms. de Edos. D.F./Mor. – T. Izq.

Cuautla 23+600 295.210 93 7 46 7 46 5.74700

T. Izq. Cuautla - T. Izq. Lib. Cuernavaca

9+400 98.157 19 1 8 1 8 0.84430

Cuernavaca - Iguala ( 95 )

42+300 113.486 48 4 18 4 21 1.25130

T. Der. Xochitepec - T. Carr. ( Alpuyeca –

Jojutla ) 10+400 43.517 23 2 9 2 11 0.46630

T. Carr. ( Alpuyeca - Jojutla )- T. Der. Pte.

de Ixtla 13+700 33.503 13 6 6 0.32500

T. Der. Pte. Ixtla - T. Der. Michapa

5+000 10.768 5 2 3 0.16500

T. Der. Michapa - T. Izq. Pte. Ixtla - Iguala

3+000 5.944 3 1 1 1 1 0.24000

T. Izq. Pte. de Ixtla - LÍms. de Edos.

Mor./Gro. 10+200 19.754 4 1 1 0.05500

46

Tabla 5.3.3 Reporte de saldos de accidentes por mes Estado de Morelos

CARRETERA Y TRAMO SALDOS ENERO FEBRERO MARZO

CARRETERA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95 )

# ACCIDENTES 1 7 4

# MUERTOS 1

# HERIDOS 5

DAÑOS MATERIALES (MILLONES $) 0.080 0.332 0.105

LÍMS. DE EDOS. D.F/MOR. - T. DER. ZEMPOALA

# ACCIDENTES 1 1

# MUERTOS

# HERIDOS

DAÑOS MATERIALES (MILLONES $) 0.020 0.018

T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO

# ACCIDENTES 1 1

# MUERTOS

# HERIDOS 1


T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC

# ACCIDENTES 1 3 1

# MUERTOS 1

# HERIDOS 2


T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLÁN

# ACCIDENTES 2 1

# MUERTOS

# HERIDOS 2


AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95D )

# ACCIDENTES 4 6 3

# MUERTOS 1

# HERIDOS 1 4 2


LÍMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ.

CUAUTLA

# ACCIDENTES 3 5 3

# MUERTOS

# HERIDOS 4 2


T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA

# ACCIDENTES 1 1

# MUERTOS 1

# HERIDOS 1


47

Tabla 5.3.4 Reporte de accidentes por día de la semana Estado de Morelos

CARRETERA Y TRAMO ACCIDENTES DIA DE LA SEMANA

LU MA MI JU VI SA DO

CARRETERA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95 )

# DE ACC. 1 5 5 4 8 10 15

# DE ACC.

MORTALES 1 1

LÍMS. DE EDOS. D.F./ MOR. - T. DER. ZEMPOALA

# DE ACC. 2 1 1 1 3

# DE ACC. MORTALES

T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO

# DE ACC. 1 1 5

# DE ACC. MORTALES

T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC

# DE ACC. 1 1 2 1 3 4

# DE ACC. MORTALES

1

T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLÁN

# DE ACC. 2 2 3 6 5 3

# DE ACC. MORTALES

1

AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95D )

# DE ACC. 15 10 9 13 13 28 24

# DE ACC. MORTALES

1 1 1 2 3

LÍMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ. CUAUTLA

# DE ACC. 13 8 8 11 9 22 22

# DE ACC. MORTALES

1 1 1 2 2

T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA

# DE ACC. 2 2 1 2 4 6 2

# DE ACC. MORTALES

1

CARRETERA: CUERNAVACA - IGUALA ( MEX 95 )

# DE ACC. 7 3 9 4 7 6 12

# DE ACC. MORTALES

1 1 2

T. DER. XOCHITEPEC - T. CAR. ALPUYECA - JOJUTLA

# DE ACC. 4 5 3 3 4 4

# DE ACC. MORTALES

1 1

T. CARR. ( ALPUYECA – JOJUTLA ) - T. DER. PUENTE DE IXTLA

# DE ACC. 1 1 3 3 5

# DE ACC. MORTALES

T. DER. PUENTE DE IXTLA - T. DER. MICHAPA

# DE ACC. 1 1 1 2

# DE ACC. MORTALES

T. DER. MICHAPA - T. IZQ. PUNETE DE IXTLA - IGUALA

# DE ACC. 1 1 1

# DE ACC. MORTALES

1

T. IZQ. PUENTE DE IXTLA - LÍMS. DE EDOS. MOR./GRO.

# DE ACC. 1 3

# DE ACC. MORTALES

1

48

Tabla 5.3.5 Reporte de causante principal de accidentes por carretera y total por estado ( en porcentaje ) Estado de Morelos

Carretera /Tramo Conductor Peatón o Pasajero

Vehículo Camino Irrupción

de Ganado

Agente Natural

LIBRAMIENTO DE CUAUTLA ( MEX 115 )

100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

LIBRAMIENTO DE CUAUTLA 100.00

AUTOPISTA: LA PERA CUAUTLA ( MEX160D )

95.64 2.78 1.59 0.00 0.00 0.00

LA PERA – “X” CARR. ( CUERNAVACA – TEPOZTLÁN )

100.00

“X” CARR. ( CUERNAVACA – TEPOZTLÁN ) – “X” CARR. (COCOYOC – OAXTEPEC )

91.67 8.33

“X” CARR. ( COCOYOC – OAXTEPEC ) – “T” CARR. ( SANTA

BÁRBARA – HUAJUAPAN ) 95.24 4.76

CARRETERA: CUERNAVACA - CUAUTLIXCO ( MEX 160 )

95.24 4.76 0.00 0.00 0.00 0.00

LA JOYA – “T” IZQ. YAUTEPEC ( 1 ACCESO )

92.86 7.14

“T” IZQ. YAUTEPEC ( 1 ACCESO ) – “T” CARR. ( YAUTEPEC –

TLALTIZAPÁN ) 100.00

“T” CARR. ( YAUTEPEC – TLALTIZAPÁN )- SAN CARLOS

83.33 16.67

SAN CARLOS – “T” IZQ. OAXTEPEC 100.00

“T” IZQ. OAXTEPEC - CUAUTLIXCO 100.00

TOTAL DE CAUSANTES PRINCIPALES DEL ACCIDENTE ( en porcentaje ) 2007

ESTADO : MORELOS 90.09 6.91 2.41 0.60 0.00 0.00

5.4 Análisis de los accidentes

Los reportes estadísticos de accidentes es una fuente de información valiosa, para que mediante el análisis minucioso y detallado se implementen programas de reforzamiento de la vigilancia policiaca en aquellos sitios o tramos que tienen marcada frecuencia de accidentes o en su caso, se realicen mejoras a la infraestructura vial que ayuden a reducir o abatir la incidencia de accidentes. Un elemento fundamental en el análisis de accidentes, es el comportamiento de los indicadores que informan sobre el grado de siniestralidad, llamados índices de accidentes y que a continuación se definen algunos:

49

Índices con Respecto a la Población ( P )

Se refiere a tres índices: de accidentalidad ( No de accidentes ), de morbilidad ( No de heridos ) y el de mortalidad ( No de muertos ), con respecto al número de habitantes del año que se trate, expresado por cada 100,000 habitantes. Matemáticamente se expresan como: Índice de Accidentalidad ( Ia/p )

Índice de Morbilidad ( Imorb./p )

Índice de Mortalidad ( Imort./p )

Estos índices son útiles para comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles semejantes en delegaciones pertenecientes a ciudades de más de 100,000 habitantes. Índices con Respecto al Parque Vehicular ( V )

Al igual que en el caso anterior, se obtienen tres índices, pero con respecto al número de vehículos registrados en el año respectivo, expresados por cada 10,000 vehículos. Estos son: Índice de Accidentalidad ( Ia/v )

Índice de Morbilidad ( Imorb./v )

Índice de Mortalidad ( Imort./v )

Índice de Accidentes por Cada Millón de Vehículos-Kilómetro Es un indicador del grado de siniestralidad de un camino que toma en consideración el volumen de transito ( TDPA ), la longitud del camino y el número de accidentes ocurridos en el camino. Se expresa como:

50

Donde: v - k representa el número de vehículos - kilómetros de viaje al año y es igual a:

TPDA es el Tránsito Promedio Diario Anual y L es la longitud del camino o tramo en estudio. El valor de v-k, también puede determinarse multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este índice es útil para comparar núcleos de población, entidades, países carreteras y tramos individuales de carreteras. Índice de Accidentes con Respecto al Número de Vehículos que Entran a una Intersección ( Ia/vei )

V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año.

Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones, y así con base en un índice de accidentalidad definido como peligroso, se pueden determinar las intersecciones críticas de la vialidad en una ciudad. Índice de Severidad en Intersecciones ( IS ) Este índice tiene en cuenta la severidad de los accidentes en términos de daños materiales heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la intersección. Se calcula de la forma siguiente:

Donde: NADe es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos, equivalentes en daños materiales. Esto es:

Donde: NAD = Número de accidentes con daños materiales solamente. NAH = Número de accidentes con heridos. NAM = Número de accidentes con muertos.

51

El conocimiento de los índices de accidentalidad de caminos y vialidades es de elemental importancia ya que permiten conocer la dimensión del problema. A continuación se describe el procedimiento deseable para el análisis de accidentes en lugares con altos índices de accidentabilidad. 1. Obtener copias de los reportes de accidentes durante los últimos dos años. Si se está

efectuando un estudio de “antes y después”, de las mejoras en el punto conflictivo, es deseable tener, al menos, la información correspondiente a dos años para el periodo de “antes” y por lo menos doce meses ( de preferencia 24 a 36 meses ) para el periodo de “después”.

2. Preparar un diagrama de colisiones que muestre gráficamente los detalles de cada

accidente ( Figuras 5.4.1 y 5.4.2 ). 3. Preparar un diagrama de las condiciones existentes y un inventario de los dispositivos y

señalamiento para el control del tránsito. El diagrama de las condiciones existentes preferentemente debe estar a escala, que muestre la planta, anchos y pendientes de los ramales de la intersección, localización de cualquier obstáculo visual y los dispositivos para el control del tránsito, así como las condiciones del estacionamiento en la zona de influencia del punto conflictivo.

4. Obtener otros datos del tránsito importantes para el análisis como son:

a) Aforo de los volúmenes horarios máximos direccionales en las intersecciones. b) Estudio de velocidades de punto en los accesos, si la velocidad puede ser un factor causal

de los accidentes. c) Estudios del comportamiento de los usuarios o violación a los dispositivos para el control del

tránsito, si así lo indica el patrón de accidentes.

5. Si en una intersección no controlada, las colisiones en ángulo recto son frecuentes, se requerirá de estudios de velocidad de punto con el fin de analizar la velocidad en los accesos.

6. Revisión del lugar. La visita al lugar en estudio es básica para detectar algunos peligros que no

aparecen en el diagrama de condiciones existentes, o que no identifican con claridad la trayectoria de los accidentes; para percatarse de flujos de tránsito anormales o para verificar la visibilidad y ubicación de los dispositivos para el control del tránsito. En intersecciones controladas con semáforo, es importante la sincronización y programación de los semáforos. Es deseable realizar una observación nocturna, para verificar la visibilidad de los obstáculos y la reflectancia de los dispositivos para el control del tránsito.

7. Utilizar la información para seleccionar el tratamiento más adecuado del lugar, tomando en

consideración los recursos disponibles y la importancia relativa ( jerarquización ). 8. Después de que se han realizado las mejoras, evaluar la efectividad por medio de un estudio

“antes-después”.

52

Figura 5.4.1 Diagrama de colisiones intersección de cuatro ramas

53

Número de Accidente 1 2 3 4 5 6

Fecha 1/03/96 2/05/96 8/11/96 21/07/97 11/09/97 9/04/98

Dia de la Semana DOM. LUN. DOM. MAR. MIE. JUE.

Hora del dia 21:15 20:10 19:25 7:50 13:50 17:10

Severidad A A B K K A

Tipo de accidente

Condiciones del camino. MOJADO MOJADO SECO SECO MOJADO MOJADO

Condiciones de iluminacion NOCHE NOCHE OCASO DIA DIA OCASO

Dirección N S N W S N

Alcohol 0.05 0.08 0.00 0.05 0.00 0.00

Figura 5.4.2 Diagrama de colisiones intersección de tres ramas

5.5 Estudios de accidentes Con el propósito de hacer más fluido y seguro el tránsito en calles y carreteras, los Organismos y Dependencias responsables del mantenimiento y operación de esta infraestructura, deben adoptar como una política de trabajo permanente llevar a cabo estudios de accidentes.

54

A continuación se describe en forma generalizada las etapas que comprenden los estudios de accidentes en sitios peligrosos. 1. Objetivos de los estudios de accidentes en sitios peligrosos.

Identificar aquellos sitios con un alto riesgo de pérdidas por accidentes.

Identificar opciones de solución y prioridades. 2. Identificación de sitios peligrosos. La identificación de sitios peligrosos se puede llevar a cabo considerando uno o más de los siguientes indicadores:

El número de accidentes ( o accidentes por unidad de longitud de carretera ) en un período que excede un nivel establecido ( por ejemplo, 4 accidentes por año ).

La tasa de accidentes para un período dado, que excede un valor establecido.

El número y tasa de los accidentes, excediendo ambos algún valor de tolerancia definido.

La tasa de los accidentes que excede un valor crítico derivado de análisis estadísticos de las tasas en todos los sitios.

Jerarquización de acuerdo al nivel de severidad de los accidentes.

Índice de peligrosidad.

El número de accidentes por kilómetro cuadrado.

El número de accidentes por habitante.

El número de accidentes por kilómetro de carretera.

El número de accidentes dividido por el parque vehicular. 3. Diagnósticos en diagramas de colisiones. Es una representación esquemática de todos los accidentes ocurridos en un lugar determinado, en un período específico, normalmente de 1 a 5 años. Es la herramienta fundamental utilizada en diagnósticos de accidentes en sitios específicos. Debe incluir:

Tipo.

Severidad.

Fecha y hora de ocurrencia.

Condiciones del camino.

Condiciones de iluminación.

Geometría del sitio.

Información local.

Un resumen de los accidentes ( en una tabla ). 4. Selección de medidas. Principios fundamentales en los que deben fundarse las medidas en intersecciones.

Minimizar el número de puntos de conflicto y por lo tanto las oportunidades de ocurrencia de accidentes.

Dar prioridad a los movimientos principales por medio del alineamiento, la señalización y el control de tránsito.

Separar los posibles conflictos en espacio o tiempo,

Controlar el ángulo de conflicto.

Definir y minimizar las áreas de conflicto.

Definir las trayectorias de los vehículos.

Asegurar adecuadas distancias de visibilidad.

Controlar la velocidad de acceso utilizando el señalamiento, el ancho de carril, el control del tránsito o límites de velocidad.

Indicar claramente los requerimientos del derecho de vía.

55

Minimizar los riesgos a la orilla del camino.

Asegurar que todo el tránsito, sea vehicular o no, pueda utilizar la intersección, incluyendo donde sea necesario, arreglos especiales para vehículos pesados, vehículos de transporte público, peatones y otros usuarios vulnerables del camino.

La clave para seleccionar las medidas en un sitio en particular, es concentrarse en los tipos de accidente regulares que han sido identificados en la fase de diagnóstico. La elección final generalmente se basará en el juicio y la experiencia, utilizando medidas que hayan tenido éxito en circunstancias similares. 5. Jerarquización para el tratamiento, preparación de los planes de diseño, etc. En esta etapa del estudio, se ordenan jerárquicamente los puntos peligrosos, tomando en consideración los indicadores de siniestralidad que permitan definir las prioridades de atención. A continuación se mencionan algunos:

Índices de accidentes por vehículos-kilómetro.

Índices de accidentes mortales por vehículos- kilómetro.

Número de accidentes ocurridos por sitio peligroso.

Costos de la implementación de las medidas por sitio peligroso. 6. Programación y ejecución de las obras. Se recomienda que en el lapso de ejecución de las obras se implementen las medidas necesarias de señalización y dispositivos de protección que garanticen que la incidencia de accidentes no repunte; además, el tiempo de duración de las obras no se debe considerar para evaluaciones de antes – después. 7. Evaluación de las medidas adoptadas. Para la evaluación de las medidas, generalmente se recurre a los estudios antes-después. Para que una comparación de un estudio de antes y después sea estadísticamente válida, se debe contar con un periodo de análisis suficientemente largo. Generalmente, 1 año puede ser considerado como el periodo mínimo de análisis, 3 años para establecer tendencias y 5 años para confidencia estadística. Como ya se dijo, se recomienda excluir los periodos de construcción de las medidas y un tiempo inmediatamente posterior a la implementación de las medidas, como periodo de adaptación. 5.6 Programa preventivo El objetivo de la seguridad vial es responder porqué el número de accidentes, heridos, muertos o los riesgos son tan altos en situaciones específicas. En algunos países, el número de heridos y muertos en accidentes de tránsito ha sido constantemente reducido, a pesar del incremento en el tránsito. Una razón importante para este relativo éxito, es que se ha dispuesto de una investigación en seguridad vial sistemática, como base de las estrategias adoptadas y las medidas llevadas a cabo. La implementación de los programas preventivos se apoyan en lo siguiente:

Tratar el problema de seguridad vial como un problema de salud pública.

Crear una visión sobre el futuro sistema de transporte seguro, que tenga una aceptación común.

Identificar y focalizar las áreas problema.

Establecer metas cuantitativas generales a nivel nacional y regional.

Dividir los objetivos generales, en objetivos para cada área problema ( utilizando los Indicadores de seguridad ).

56

Encontrar un indicador costo – efectividad para cada área problema.

Organizar de forma clara las reglas y responsabilidades institucionales y Organizacionales.

Integrar las diferentes políticas de transporte hacía la movilidad, seguridad y medio ambiente en la medida de lo posible.

Delegar la responsabilidad de las medidas del nivel nacional al nivel regional y local. Los sistemas expertos pueden ser una herramienta útil.

Enlazar el presupuesto de los costos del accidente, con los costos para la seguridad y los beneficios de la medida.

Educar a los decisores y al público sobre cuestiones de seguridad vial y difusión de las medidas, de tal forma que el público reclame acciones y presione a los decisores y autoridades.

Crear un sistema de control y supervisión policial, especialmente para las medidas que no tienen aceptación pública.

Crear una gestión de resultados de la seguridad vial, con objetivos específicos para cada área problema y establecer sistemas de control continuo, cuantificado mediante indicadores de rendimiento de la seguridad.

Crear un cuerpo independiente de seguimiento y evaluación.

Es de reconocerse que la problemática de los accidentes de tránsito ha sido abordada de forma muy dispersa por parte de autoridades federales, estatales y municipales, por instituciones educativas e instituciones cívicas, así como por diversas organizaciones civiles y gubernamentales, por lo que es importante se cuente con un plan ordenado, integral y congruente con la realidad. El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar básicamente a las autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y los Municipios de la República Mexicana, para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente problema del tránsito. A continuación se presentan algunas normas, que se estima necesario adoptar para reducir al mínimo la incidencia de accidentes de tránsito en calles y carreteras: 1. Inspección vehicular en forma periódica y regular. 2. Seguridad del motociclista.

Toda persona que conduzca una motocicleta deberá aprobar un examen de manejo especialmente diseñado, en relación con la motocicleta, para que le sea otorgada la licencia correspondiente.

El motociclista y en su caso su acompañante, deben usar casco que reúna las condiciones suficientes de seguridad, así como lentes protectores adecuados.

3. Educación del conductor y peatón.

Deberá existir un programa que provea al futuro conductor, la información, conocimientos y prácticas convenientes para que su comportamiento, en relación con el tránsito de vehículos resulte ser el más seguro posible.

Debe existir también un programa de educación vial, oficial, para ser impartido en todas las escuelas del país. Como complemento, se debe fomentar la creación del servicio de voluntarios para la protección de cruces en zonas escolares.

Es necesario que la Secretaria de Educación Pública, destine el espacio necesario en los libros de texto oficiales, a temas de educación vial.

4. Servicios médicos de emergencia.

Debe crearse un sistema de primeros auxilios que incluya los siguientes elementos:

57

Adecuada red de comunicación, que permita conocer la ocurrencia de accidentes en el menor tiempo posible.

El personal responsable de los primeros auxilios, debe estar suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el sitio del accidente y durante el trayecto hacia un hospital.

Los vehículos destinados a la prestación de los servicios de emergencia, deben incluir el equipo necesario y el número de vehículos, debe ser suficiente para atender las situaciones más críticas.

5. Limpieza y control de residuos de accidentes. Deberán establecerse procedimientos adecuados para:

Permitir el acceso inmediato de personal y equipo, encargado del rescate y remoción de residuos del sitio del accidente, particularmente en vías urbanas rápidas y en aquellos lugares donde el accidente pueda ser peligroso para la salud pública o para la seguridad ( como es el caso de sustancias peligrosas y otros materiales ) y en aquellos casos en donde se puedan crear situaciones que representen un riesgo para los otros vehículos.

Rescatar rápida y cuidadosamente a los lesionados en un accidente para evitar un daño posterior o que se agraven.

Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acercan al sitio del accidente.

Retirar de la vía de circulación todos aquellos objetos y materiales que puedan constituir un peligro para la circulación de los vehículos.

Reorganizar rápidamente la condición normal del tránsito de vehículos en la calle, avenida o carretera donde se produjo el accidente.

6. Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el tránsito.

Debe existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las medidas más pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan medidas definitivas con base en un estudio completo de los datos recabados, de los sitios considerados peligrosos.

Deben implementarse formas de vigilancia sobre los puntos, zonas, tramos e intersecciones que tiendan a convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes.

7. Registro de vehículos y licencias otorgadas. Debe existir un sistema de información, que permita llevar a cabo la identificación suficiente del propietario de cada vehículo y las características de este, que puedan ser de mayor relevancia. En el caso de licencias otorgadas, el sistema permitirá conocer la identificación completa del conductor, así como sus violaciones a los Reglamentos y su participación en accidentes. 8. Registro de datos de tránsito e identificación de los sitios de mayor frecuencia de

accidentes y sus características relevantes.

Debe existir un procedimiento adecuado, que permita la identificación precisa de las características de los accidentes ocurridos, incluyendo sus causas aparentes y las determinadas sobre la base de un análisis pericial. De ser posible, el procedimiento deberá permitir una cuantificación estimada del monto de las perdidas. 9. Evaluación sobre el impacto del alcohol en la seguridad de calles y carreteras. Deben generalizarse los programas dirigidos a determinar el contenido de alcohol en la sangre de quien incurre, como sujeto activo o pasivo, en un accidente de tránsito. Este programa deberá incluir los siguientes aspectos:

Determinación, mediante procedimientos químicos, de la concentración de alcohol en conductores o adultos heridos, o que mueran dentro de las cuatro horas siguientes al accidente.

58

Especificaciones del nivel máximo tolerable de concentración de alcohol, en función del peso de las personas.

Emprender campañas del alcoholímetro con el apoyo de elementos policíacos.

10. Reglamentación y su aplicación legal.

Es necesario procurar, en forma sistemática, la unificación de los Reglamentos de tránsito en todas las Entidades del País.

La reglamentación correspondiente debe ser funcional, en relación con la situación actual y las características del conductor nacional, sin dejar de considerar la experiencia internacional.

11. Servicios policíacos en relación con la operación del tránsito.

Deberá capacitarse y actualizar al personal de policía, en todos los aspectos que se relacionan con la vigilancia del tránsito de vehículos y peatones. Debe emplearse para ello información actualmente disponible y consignada en el material educativo desarrollado en el País y en otras Naciones.

Reconocimiento de que el primer contacto de la población con el sistema administrativo del Gobierno son los cuerpos policíacos, la capacitación del personal debe destacar la naturaleza de la función policiaca como actitud de servicio, en beneficio del flujo de vehículos y el desplazamiento de personas y no como un elemento dispuesto a coaccionar a los infractores de tránsito para que participen en la clásica mordida.

La aplicación de esta norma, deberá ir acompañada de registros de evaluación de cada policía de tránsito, dirigidos a confirmar el logro de los propósitos de esta norma.

12. Diseño, construcción y mantenimiento de calles, avenidas y carreteras.

En todas las nuevas construcciones, modernizaciones o reconstrucciones de calles y carreteras, deberán observarse todas las normas técnicas de diseño, que representen seguridad en la operación del tránsito y que son: distancia de visibilidad, grados de curvatura separación entre los puntos de decisión, ancho de carriles, ancho de acotamientos, ancho de fajas separadoras, ancho de banquetas, alturas verticales en puentes, etc.

La iluminación en avenidas, vías urbanas rápidas, pasos a desnivel, etc., deberá diseñarse de modo que cumpla con las condiciones de visibilidad en todos los puntos donde existan cambios y se evite el deslumbramiento.

Cada vez que se realicen reparaciones o modificaciones en la red urbana o de carreteras deberá existir un proyecto de señalamiento y dispositivos de protección de obra que informe al conductor de las desviaciones y su situación, de modo que, en lo posible, la operación del tránsito se realice sin demeritar la seguridad vial.

13. Dispositivos para el control del tránsito y protección del peatón.

Debe existir un procedimiento de trabajo que permita identificar las necesidades, así como las deficiencias de los dispositivos para el control del tránsito. El procedimiento, además, deberá permitir el desarrollo de programas para la instalación, renovación o mejora de semáforos y señales de tránsito que contemplen las necesidades presentes y futuras así como las situaciones de emergencia. La instalación y diseño de semáforos y señales debe ajustarse, en lo posible, a las normas internacionales y debe procurarse que en la adopción de estas normas exista uniformidad en todo el país, lo que puede lograrse mediante la adopción de la NORMA Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras y el Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios; ambos manuales editados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

59

14. Enseñanza de la Ingeniería de Tránsito.

Debe fomentarse la incorporación de la materia de Ingeniería de Tránsito como obligatoria en la carrera de Ingeniería Civil, en las Universidades e Instituciones de Estudios Superiores del País.

También debe introducirse esta materia en los cursos de Maestría en Urbanismo, en las Facultades de Arquitectura que ofrecen esta Maestría.

Debe continuarse fomentando la creación de nuevos programas de Maestría en Ingeniería de Tránsito en las Universidades e Instituciones de Estudios Superiores.

15. Creación de Direcciones o Departamentos de Ingeniería de Tránsito.

Deben crearse Direcciones o Departamentos de Ingeniería de Tránsito en todas las ciudades importantes y cabeceras municipales del país. Estas dependencias de tipo técnico, pueden estar ubicadas en las Direcciones Generales de Tránsito y Vialidad, de Obras Publicas y de Planeación, como un medio para garantizar mejores resultados en el Diseño y Operación de los Sistemas Viales.

Se debe fomentar la participación de los Ingenieros de Tránsito del país en eventos técnicos de la materia, tanto nacionales como extranjeros. El intercambio de experiencias permitirá una actualización permanente de los conocimientos.

60

6. ORIGEN Y DESTINO

6.1 Generalidades Los estudios de Origen y Destino sirven para obtener datos del número y tipo de viajes en corredores de transporte o área. Incluye movimientos de vehículos y pasajeros o carga, de varias zonas de origen a varias zonas de destino. Los estudios de Origen y Destino son empleados primordialmente para los propósitos de la planeación del transporte y particularmente para la localización, proyecto y programación de nuevas carreteras o para mejorarlas y para obras del transporte público y servicios. Un estudio de Origen y Destino puede estar limitado a una carretera rural o urbana en particular, o puede incluir cualquier parte o toda el área metropolitana compuesta por dos o más ciudades o municipios. En algunos casos incluye áreas, de varios cientos de kilómetros cuadrados. El número de personal y equipo para la realización de un estudio Origen-Destino varía ampliamente, dependiendo del método usado y del alcance del estudio. Uno de los métodos más simples denominado de “luces encendidas”, requiere solo de unas cuantas personas en el campo; pero un estudio Origen-Destino, puede emplear varios cientos de personas en el campo y en la oficina. Podrán ser necesarios policías, con señales portátiles apropiadas, para detener a los conductores, para las entrevistas, o para disminuir la velocidad de los vehículos, para la observación o entrega de tarjetas de encuesta. Los procedimientos para realizar estudios de O-D, son muchos y variados. En los métodos más extensos se obtienen los datos de una muestra de viajes, incluyendo la ubicación del origen y el destino, propósito del viaje, tiempo del viaje, el modo ( transporte público, automóvil, etc. ) viajes en camión y en taxi, uso del suelo en el origen y el destino, así como los datos socio-económicos del viajero y de su familia. Obviamente, este método proporciona muchos más datos de los que se levantarían en un estudio simple de una sola ruta. El método que se seleccione para la recopilación de la información del O-D, se determina en base a las necesidades de datos; personal del que se dispone; presupuesto y limitaciones de tiempo. En lo siguiente se describen tres métodos.

6.2 Método de entrevistas a un lado del camino En este método, los conductores son detenidos y se les pregunta su origen, destino y otros datos deseados sobre el viaje. Este estudio está, usualmente dirigido, a conductores de automóviles, camiones y autobuses; sin producir ningún dato relacionado con los pasajeros. Debe tenerse especial cuidado en los sitios seleccionados para las entrevistas. Si el estudio solo requiere datos relacionados con el viaje en una sola ruta aislada, puede ser suficiente llevar a cabo las entrevistas en un punto a la mitad del recorrido. Si se desea obtener datos de todo el tránsito que entra y sale de una ciudad pequeña, es necesario seleccionar y localizar los puntos para las entrevistas, en todas las rutas que entran y salen de la ciudad. Debido a que gran parte del tránsito en ciudades pequeñas es de paso, este tipo de estudios puede proporcionar, con frecuencia, la mayoría de los datos necesarios para la planeación o la evaluación de libramientos. El método es particularmente útil cuando el personal es limitado, ya que las operaciones a una estación por día y el periodo de encuesta puede prolongarse a una semana o más. Para detener a los conductores, es común que se requiera del auxilio de elementos policíacos ya que al pretender que el automovilista disminuya su velocidad y pare, puede provocar conflictos; a menos que la situación se maneje con habilidad y destreza. Generalmente, con señalamiento informativo portátil, de tamaño apropiado al tipo de camino, se informa al conductor sobre el

61

propósito del estudio, con el fin de que se logre la colaboración y conteste el cuestionario de la entrevista rápidamente, así como el destino y el origen de su viaje. En las encuestas se puede considerar el tránsito en uno o ambos sentidos. Antes de iniciar el estudio, deberán tomarse todas las medidas necesarias para evitar que se provoque un congestionamiento; no solo por seguridad y mantenimiento de buenas relaciones con los conductores, sino que se puede provocar que los automovilistas locales eviten pasar por la estación, dando un rodeo y así se obtengan patrones de flujo de tránsito distorsionado. En una carretera con altos volúmenes de tránsito y el personal disponible para las encuestas no sea suficiente, solo se tomará una muestra de conductores para ser entrevistados. Es muy útil tener en la estación a una patrulla policiaca con sus elementos, con el propósito de garantizar la seguridad del personal que realiza el estudio. Una brigada típica para una estación, en un camino con tránsito promedio diario anual de 3,000 a 5,000 vehículos, consta de un jefe de grupo, dos anotadores, seis entrevistadores y una patrulla con uno o dos policías. La experiencia ha demostrado, que las personas cuyas edades fluctúan entre los dieciocho y treinta y cinco años son las más aptas para la función de entrevistador. Los anotadores cuentan y registran, todo el tránsito, mientras que los entrevistadores solo hablan con los conductores muestra. Los datos de la muestra se incrementan para representar el volumen total del tránsito y así obtener el total, estimado, de los orígenes y destinos. El tamaño de la muestra que debe ser entrevistada, será del 20 al 50 por ciento del total del tránsito. En la práctica, es común entrevistar a los conductores de tres vehículos y dejar pasar a los siguientes tres, para una muestra del 50%, o entrevistar a tres conductores y dejar pasar los siguientes nueve vehículos para una muestra del 25%. El número de entrevistadores debe ser igual al número de vehículos detenidos en cada grupo. El aforo de tránsito deberá registrar el número total de vehículos ( con clasificación vehicular ) que pasa por la estación, por cada hora y por sentido de circulación. La Tabla 6.2.1, muestra una forma que puede ser usada para registrar la información de origen y destino. La columna 5, se usa para registrar el propósito del viaje, también puede ser modificada para ajustarse a las necesidades de un estudio en particular. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes lleva a cabo Estudios de Origen, Destino y Peso mediante entrevistas a un lado del camino, en la Red Carretera de Jurisdicción Federal del País. La información sintetizada de estos estudios, incluye entre otros aspectos: la ubicación y el periodo del estudio; el volumen de tránsito y su composición vehicular; el promedio de pasajeros y de tripulantes por vehículo; el motivo de viaje; las toneladas transportadas por tipo de producto; el peso bruto vehicular, y por eje y las principales rutas de origen y destino, agrupadas de acuerdo a la importancia de su volumen de tránsito. La figura 6.2.2 muestra un resumen general de un estudio de O-D realizado durante el periodo del 8 al 11 de agosto de 1995, en la carretera de cuota: Cuernavaca-Acapulco, Tramo: Iguala- Chilpancingo; km 238+000 ( Estación “El Retorno” ). A continuación se describe la información contenida en este resumen: 1. Volúmenes de transito. Contiene la siguiente información: volúmenes de tránsito por sentido

durante el periodo de aforo, promedio diario y máximo horario y los volúmenes diarios por día.

2. Clasificación vehicular. Se observa el total de vehículos aforados por sentido de circulación

con su respectiva clasificación vehicular ( automóviles, vehículos utilitarios, autobuses, camiones unitarios, tractores con semirremolque, tractores con semirremolque y remolque y otras combinaciones de camiones ).

62

Tabla 6.2.1 Hoja de campo típica, para el registro de los datos de un estudio de origen y destino, por contacto personal

ORIGEN Y DESTINO Hoja de campo

Estacion No. De entrada De salida Ubicación: Condiciones atmosfericas: Hora inicial: Hora final:

1 2 3 4 5

Origen Destino Ruta usada Estacionamiento 0tros

Indique por manzana, calle, zona u otra ciudad. Indique calles, zonas o carreteras

Ubicación y tipo

3. Promedio de pasajeros por vehículo y por sentido de circulación. Muestra información por

sentido de circulación de los automóviles y de los autobuses. 4. Promedio de tripulantes por tipo de vehículo. Contiene datos por sentido de circulación y en

ambos sentidos. 5. Motivo del viaje ( automóviles ). Solo se catalogan dos motivos de viaje: trabajo y paseo; se

presenta información por sentido y en ambos sentidos. 6. Camiones con carga y sin carga por sentido. Contiene resumen del número de vehículos de

carga por sentido de circulación que viajaban con carga o descargados. Los pros y contras de este método son: Ventajas. 1. Al tener un contacto personal entre entrevistador y entrevistado la información que se obtiene

es más completa y precisa. 2. El índice de respuesta es mayor ( comparada con la técnica de las tarjetas postales, debido a

que la devolución es voluntaria ), minimizando la distorsión del estudio. 3. Se pueden escoger las muestras de una corriente de tránsito, para satisfacer las normas

estadísticas planeadas.

63

Tabla 6.2.2. Resumen general estudio de origen, destino y peso

ESTACION “EL RETORNO”

Autopista: Cuernavaca-Acapulco. km. 238+000

Tramo: Lims. Edos Mor/Gro-Chilpancingo Fecha: del 8 al 11 de Agosto de 1995

1. Volúmenes de tránsito

Hacia Chilpancingo

6921 Hacia

Chilpancingo Hacia Iguala Ambos sentidos

Hacia Iguala 5212 Promedio diario 1730 1303 3033

Total aforado 12133 Máximo horario 206 176 382

Tránsito diario Hacia Chilpancingo Máximo Horario

Hacia Iguala Máximo Horario

Total A.M P.M. A.M. P.M.

Lunes Martes 1005 102 101 1043 91 134 2048

Miércoles 1588 164 125 1197 83 121 2785 Jueves 1926 183 186 1145 91 132 3071 Viernes 2402 206 153 1827 152 176 4229 Sábado

Domingo

Total 6921 5212 12133

2. Clasificación vehicular

Tipo de vehículo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Total %

A 5037 3714 8751 72.13 Ap 844 495 1339 11.04 B 883 884 1767 14.76

C2 113 98 211 1.74 C3 14 5 19 0.16

T3S2 16 10 28 0.21 T3S3 8 1 9 0.07

T3S2R4 4 5 9 0.07 Otros 2 2 0.02

Total 6921 5212 12133 100

3. Promedio de pasajeros por vehículo y por sentido

Tipo de vehículo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Total

Automóviles 4.0 4.1 4.1 Autobuses 27.9 25.1 26.5

4. Promedio de tripulantes por tipo de vehículo

Tipo de vehículo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Total

Ap 5.0 4.9 4.9 B 1.2 1.2 1.2

C2 1.1 1.2 1.2 C3 1.2 1.8 1.4

T3S2 1.3 1.6 1.5 T3S3 1.0 1.0 1.0

T3S2R4 1.5 1.6 1.6 Otros 1.0 1.0 1.0

5. Motivo del viaje

Motivo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Total

Trabajo 465 9% 589 16% 1054 12% Paseo 4572 91% 3125 84% 7697 88%

6. Camiones con carga y sin carga por sentido

Tipo de vehículo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Ambos sentidos

Con carga Sin carga Con carga Sin carga Con carga Sin carga

C2 74 39 61 37 135 76 C3 10 4 4 1 14 5

T3S2 16 10 26 T3S3 8 1 9

T3S2R4 4 5 9 Otros 2 2

Total 114 43 81 38 196 81

64

Desventajas.

1. Esta técnica es más costosa que otras, debido a que se necesita más personal.

2. En carreteras con altos volúmenes de transito, puede haber algunas demoras durante la encuesta, especialmente en los periodos de máxima demanda vehicular.

3. Con frecuencia esta técnica es peligrosa, especialmente en carreteras con altos volúmenes de

tránsito, debido a que el personal de campo debe encuestar en la carretera interfiriendo con el flujo vehicular.

6.3 Método de tarjetas postales al conductor Es un método similar al anterior, pero puede usarse cuando el volumen vehicular es alto y no es posible detener al conductor el tiempo necesario para las entrevistas. Consiste en entregar a los conductores, mientras pasan las estaciones seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas en las que se solicita llenarlas y dejarlas en algún buzón del correo. Las estaciones deben ubicarse, si es posible en lugares donde el tránsito circule lentamente, como en las plazas de cobro de las autopistas, en alguna intersección semaforizada, donde haya una señal de alto, o en cualquier otro punto donde se presente la mejor oportunidad para la entrega de la tarjeta postal. En este método también pueden necesitarse los servicios de elementos policíacos, para hacer que los vehículos se detengan o disminuyan su velocidad. Se espera que sean devueltas del 25 al 35 por ciento de las tarjetas entregadas; considerándose que para tener un buen grado de precisión, se necesita como mínimo el 20%, para lo cual, casi siempre se requiere elaborar un buen programa anticipado de publicidad, con el propósito de lograr la cooperación del público. También, se necesitan aforos de volúmenes de tránsito en cada hora y en ambas direcciones, para extender la muestra. Las preguntas en la tarjeta deben ser simples y en número reducido, normalmente de cinco a siete. En la Tabla 6.3.1 se muestra un cuestionario de tarjeta postal. Las tarjetas deben marcarse de antemano, para indicar la estación en donde serán distribuidas, la hora en que serán entregadas y el tipo de vehículo. Los pros y los contras de este método son: Ventajas.

1. El trabajo de campo puede terminarse en un día. 2. Las demoras de tránsito son menores que cuando se hace la entrevista directa. 3. Puede utilizarse personal no entrenado; pues el trabajo de entregar las tarjetas es sencillo. 4. Este método es relativamente barato. Desventajas. 1. Posible distorsión de los datos, debido al deseo de mayor cooperación de algunos conductores. 2. Se requiere mucho cuidado en la ubicación de los puntos de distribución, para interceptar una

muestra representativa de los viajes transversales. 3. Los camiones y automóviles de paso, no proporcionarán un alto porcentaje de regreso de

tarjetas.

65

Tabla 6.3.1 Estudio O-D, cuestionario del método de tarjeta postal, para entregarse a los conductores que pasan por estaciones determinadas donde el tránsito es denso y no se puede detener para una entrevista

Estudio de Origen y Destino en:

Estudio realizado por:

POR FAVOR CONTESTE LAS PREGUNTAS Y DEPOSITELAS EN BUZON. NO NECESITA ESTAMPILLAS

Tarjeta No: Estación: Fecha: Hora: Tipo de Vehículo:

¿Dónde empezó su viaje?

¿A qué hora salió del punto de inicio del viaje?

¿Cuál es el propósito del viaje?

Trabajo Compras Casa Estudio Otros

Por favor anote la avenida que mas utiliza en este viaje:

Domicilio:

Ciudad:

¿Dónde concluirá su viaje?

¿A que hora estima llegar a su destino?

¿Con que frecuencia hace este viaje a la semana? 5 veces o más.

3 veces o mas

1 vez

Rara vez

Anote las calles en las que circula durante su viaje:

Domicilio:

Ciudad:

¿Qué calle tomará al salir de esta avenida?

Muchas gracias por su colaboración

6.4 Método de Placas

Este método es similar a los dos anteriores. En vez de entrevistar o entregar tarjetas a los conductores, los observadores de cada una de las estaciones, anotan todos o algunos de los dígitos de las placas, por periodos cortos ( como por ejemplo un minuto ). Se anota la hora en la forma, al final de cada intervalo. Pueden usarse tarjetas de expediente, para estudios pequeños con la dirección de viaje, identificando el punto de distribución con una tarjeta de color y la hora del paso, anotada en la tarjeta. Conforme pasa un vehículo por cada estación, se anota una parte del número de la placa, lo que permite trazar el viaje a través del área en estudio, el origen es el lugar donde el vehículo se observa por primera vez y el destino es el lugar donde fue visto por última vez. Este método se adapta, particularmente, a lugares en donde el tránsito es demasiado pesado para ser detenido en la entrevista de los conductores. Además, tiene la ventaja de permitir a los observadores, obtener datos, sin depender de la cooperación de los conductores individuales como es el caso de los métodos descritos en 6.2 y 6.3. De este modo, la probabilidad de tener una

A B C

66

muestra distorsionada, debido a una cooperación deficiente del conductor, es menor con este método, que con los anteriores. Por otra parte, debe tenerse mucho cuidado al elegir los puntos de observación. Deberá evitarse la ubicación de puntos tan alejados uno del otro, que pueda suceder que muchos viajes empiecen y terminen entre dichos puntos. Este método no es ventajoso para estudios de grandes áreas debido a la gran cantidad de personal requerido, pero es adaptable, particularmente, a estudio de rutas o instalaciones especificas. Cada estudio debe terminarse en un día continuo. Si la información que se está recopilando, es solo del tránsito de paso, entonces solo se necesitan dos estaciones, una representando el origen ( para una dirección ) y la otra para el destino. Si se desea el trazo de los movimientos vehiculares a través de un área, debe investigarse cualquier entrada y salida con volúmenes razonablemente altos. Una desventaja es, que mientras los observadores de cada estación puedan registrar una gran cantidad de números de placas que pasan por el lugar, el número de las que coincidan con las de otra estación, puede ser muy bajo. Este método no proporciona ninguna información sobre el propósito de los viajes, ni sobre transporte público o estacionamiento de vehículos. Ocurren errores al transcribir los números de las placas. En las estaciones de recopilación, se han empleado cámaras y grabadoras para el registro y tienen la ventaja de permitir la grabación del mayor porcentaje del número de placas, que ningún otro sistema. Con la ayuda de estos equipos tecnológicos se puede lograr una gran exactitud en los trabajos. El resumen de gran cantidad de horas hombre. Se necesita una gran cantidad de trabajo, para cotejar los números de las placas en listados de las hojas de campo de cada estación de O-D contra las de estaciones vecinas, para definir la ruta de origen y destino de cada vehículo. Se debe utilizar equipo de procesamiento electrónico de datos, para resumirlos. Normalmente, no se puede seguir el trazo de los números de las placas, en un porcentaje mayor del 60% con este tipo de estudio. El tiempo entre observaciones de un vehículo indica claramente, con exactitud, si hizo paradas en el centro de negocios, pero el conocimiento del intervalo de tiempo no hace posible acertar el propósito de la parada. La Tabla 6.4.1 muestra la hoja de campo que puede usarse para registrar los números de las placas. En estudios pequeños, solo se requiere registrar los tres últimos dígitos de las placas.

Tabla 6.4.1 Estudio O-D, hoja de campo método de placas

Placa No. Hora Camión o Autobús

Placa Foránea

Placa No. Hora Camión o Autobús

Placa Foránea

Nota: solo se anotan los tres últimos dígitos de la placa. En estudios pequeños del tránsito de paso, en donde se hayan usado tarjetas de colores codificados, es sencillo hacer un arreglo de las relaciones de números de las placas en la estación

67

de origen ( primero por cientos, después por decenas ) y se puede realizar con personal sin entrenamiento. Otra alternativa, mucho más detallada, consiste en registrar el número completo de las mismas e identificar al dueño del vehículo, acudiendo a los registros oficiales y enviar por correo a cada propietario, un cuestionario con el porte de retorno pagado. Los pros y los contras de este método son: Ventajas. 1. Esta técnica tiene las mismas ventajas que el método de la devolución voluntaria de las tarjetas

postales, además de ser una variación de la misma. 2. Esta técnica es más segura, debido a que no hay que detener al tránsito. 3. Si se usa una cámara para registrar los números de las placas, habrá un menor número de

personal de campo. 4. La investigación indica que el grado de respuesta puede ser mayor, comparado con las técnicas

de la devolución voluntaria de las tarjetas postales. Desventajas. 1. No se hace contacto personal con los que contestan. 2. Solo se pueden hacer unas cuantas preguntas debido a la respuesta voluntaria. 3. La operación nocturna es difícil. 4. Persiste la distorsión en las respuestas que debe ser controlada con mucho cuidado. 5. Es difícil emplearse económica y eficientemente hablando; a menos que todos los vehículos de

motor estén registrados en una cinta de computadora, para tener rápido acceso a los domicilios y enviar por correo los cuestionarios ( estos cuestionarios deben enviarse dentro de las 24 horas, para obtener resultados positivos ).

68

7. CAPACIDAD VIAL

7.1 Conceptos Generales A la hora de acometer el proyecto de una carretera, surgen casi de manera inmediata una serie de cuestiones relativas a la funcionalidad y a la calidad que dicha infraestructura va a ofrecer al

usuario. Uno de las primeras dudas que surge es qué tipo de carretera debe proyectarse. A priori no hay un tipo de carretera estándar que asegure un correcto funcionamiento. Si proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el dinero al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles puede que se produzcan continuos congestionamientos. ¿Cómo podemos calibrar este factor? Teniendo ya decidido el tipo de vía a proyectar, el siguiente paso es compararla con otras vías. Al hacerlo, inevitablemente una de las dos ofrecerá un mejor servicio al usuario. La duda vuelve a asaltarnos: ¿Por qué una es mejor que otra? Por último, la puesta en funcionamiento de la carretera supone una materialización de los conceptos teóricos previamente estudiados en la fase de proyecto. Este paso del papel al terreno puede distorsionar las expectativas que se tenían de ella: ¿Cuál es la situación de servicio real de la carretera? Para responder todos estos interrogantes existen una serie de herramientas de cálculo basadas en los parámetros de tránsito como son: velocidad, demora, volumen de servicio, densidad, etc. 7.2 Criterios de Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio Capacidad. Es el número máximo de vehículos ligeros que pueden pasar por un punto dado, ya sea de un camino, o de un carril o carriles de circulación en un sentido, bajo condiciones ideales del tránsito y del camino en un lapso de una hora. Como valores de referencia máximos absolutos, se cita a continuación la “capacidad en condiciones ideales” que corresponde a caminos para tránsito bidireccional o unidireccional expresada en vehículos ligeros por hora: Camino Bidireccional de dos carriles: 2,800. Camino Unidireccional con al menos dos carriles por sentido: 2,200. Como puede observarse la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los carriles para maniobras de rebase, tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras presentadas representan valores medios determinados mediante procesos de medición directa y son actualmente aceptados como validos internacionalmente. Objeto de la capacidad

Para fines de proyecto de una obra nueva.

Para la investigación de las condiciones de operación de un camino existente.

Factores que afectan la Capacidad y el Nivel de Servicio

Relativos al camino:

o Ancho de carril. o Obstáculos laterales.

69

o Acotamiento. o Carriles auxiliares. o Superficie de rodamiento. o Alineamiento horizontal. o Alineamiento vertical. o Visibilidad de rebase restringida ( carreteras de dos carriles ).

Relativos al tránsito:

o Camiones. o Autobuses. o Distribución por carril. o Variación en el volumen de tránsito. o Interrupciones del tránsito.

Concepto de Nivel de Servicio Nivel de Servicio. Es un término que define una serie de condiciones de operación diversas que

pueden existir en un carril o camino dado, al alojar diferentes volúmenes de tránsito. El término de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario. Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan poco cuantificable como es la calidad de una vía: - Velocidad a la que se puede circular por ella. - Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas. - Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves. - Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva. - Costos de funcionamiento. Todos estos factores, de difícil evaluación, pueden relacionarse con dos variables que sí son cuantificables: la velocidad de servicio y la relación volumen/capacidad. a. Velocidad de servicio. Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones meteorológicas y bajo unas determinadas condiciones de tráfico. Estadísticamente, es aquella que sólo supera el 5% de los vehículos. b. Relación volumen/ capacidad. Relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de la carretera. Dado un determinado nivel de servicio, se define volumen de servicio como el máximo volumen posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. En caso de superarse, se entraría en un nivel de servicio más bajo. El Manual de Capacidad de Carreteras del Transportation Research Board estadounidense, define seis niveles de servicio para un régimen continuo de circulación en carreteras interurbanas, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semáforos. Estos niveles se hallan clasificados de la A la F, en orden decreciente de calidad ( Tabla 7.2.1 ).

70

Tabla 7.2.1 Niveles de servicio en carreteras interurbanas

A

• La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor. • Cuando un vehículo alcanza a otro más lento puede adelantarle sin sufrir demora. • Condiciones de circulación libre y fluida.

B

• La velocidad de los vehículos más rápidos se ve influenciada por otros vehículos. • Pequeñas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas. • Circulación estable a alta velocidad.

C

• La velocidad y la libertad de maniobra se hallan más reducidas, formándose grupos. • Aumento de demoras de adelantamiento. • Formación de colas poco consistentes. • Nivel de circulación estable

D

• Velocidad reducida y regulada en función de la de los vehículos precedentes.

• Formación de colas en puntos localizados. • Dificultad para efectuar adelantamientos. • Condiciones inestables de circulación

E

• Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos, del orden de 40 a 50 km/h. • Formación de largas colas de vehículos. • Imposible efectuar adelantamientos. • Define la capacidad de una carretera

F

• Formación de largas y densas colas. • Circulación intermitente mediante parones y arrancadas sucesivas. • La circulación se realiza de forma forzada.

Dentro de los distintos tipos de carreteras, que conforman la red carretera interurbana, es necesario hacer una distinción desde el punto de vista de su capacidad. Así, se distinguen tres grupos de carreteras:

71

Carreteras de dos carriles en total y calzada única, grupo en el que se engloban la mayoría de carreteras de la red nacional, regional y local. Se caracterizan por una velocidad más limitada y una menor facilidad para realizar adelantamientos.

Carreteras multicarril, de dos o más carriles por cada sentido de circulación. Pueden o no presentar separación de calzadas o control localizado de accesos.

Autopistas, diseñadas para la circulación exclusiva de vehículos y cuyo análisis merece un apartado especial, al ser vías de alta capacidad.

7.3 Carreteras de Dos Carriles Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido y los rebases a vehículos lentos se efectúan en el carril normalmente destinado al tránsito opuesto, cuando así lo permiten las condiciones del camino y del tránsito. Cuando los intervalos entre vehículos, que circulan en dirección opuesta, son pequeños o las distancias de visibilidad son insuficientes, los rebases se dificultan, formándose grupos de vehículos encabezados por un vehículo que define la velocidad del grupo, ocasionando con ello demoras a los demás vehículos; es por ello, que la medida básica para caracterizar el nivel de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que también se utilizan para ese fin, aunque de manera secundaria, son la velocidad media de viaje y la fracción de utilización de la capacidad. La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los vehículos, cuando se ven obligados a circular en grupos, por no poder rebasar a vehículos lentos. Como esta demora es difícil de medir, se considera al porcentaje de vehículos que viajan con intervalos menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora porcentual. La velocidad media de viaje y la utilización de la capacidad ( relación v/c ), se definen de la misma forma que para otras obras viales. Niveles de Servicio en Carreteras Bidireccionales de Dos Carriles Nivel de servicio A. Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo desee, pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores de 93 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor de 0.15 ( 420 veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30%. Nivel de servicio B. Representa la condición de flujo estable. Los conductores aun pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee, podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor 0.27 ( 750 veh/h ) y el tiempo demorado es menor al 45%. Nivel de servicio C. Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor de 0.43 ( 1,200 veh/h ) y el tiempo demorado es inferior al 60%.

72

Nivel de servicio D. Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes de orden alto

aunque algo menores que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones a la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por periodos cortos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor de 0.64 ( 1,800 veh/h ) y el tiempo demorado no supera el 75%. Nivel de servicio E. Representa la capacidad de la carretera y por lo tanto el volumen máximo

absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operación menores de 72 km/h. El nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes, como en los niveles superiores. La razón V/C alcanza el valor de 1.0 ( 2,800 veh/h ) y el tiempo demorado fluctúa entre 75% y 100%. Nivel de servicio F. Describe el flujo forzado a bajas velocidades, con volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan, generalmente, por la formación de largas filas de vehículos, debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por largos o cortos periodos, debido a la congestión en el camino. Las velocidades de operación son menores de 72 km/h. Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente, es válida tanto para caminos de dos carriles con circulación bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de accesos; sin embargo, los rangos de velocidad de operación, la razón V/C y el tiempo demorado, son validos para caminos con tránsito bidireccional, siendo mayores los asociados a cada nivel, en caso de caminos unidireccionales con o sin control de accesos. El análisis de estas carreteras es similar, en estructura, al de segmentos básicos de autopistas y carreteras de carriles múltiples; no obstante, las variables y factores de la expresión básica de análisis considera las particularidades de este tipo de obras. Tal expresión es:

En donde: (VS)i = Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vph en ambos sentidos de

circulación. Este volumen de servicio puede convertirse a volumen, multiplicándolo por el factor de hora de Máxima Demanda. Cuando no se conoce este factor, para ello puede utilizarse los valores de la Tabla 7.3.1.

C = Capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones ( 2,800 aph ).

(V/C)i = Máxima relación Volumen/Capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene de la

Tabla 7.3.2 cuando el análisis es generalizado; esto es, cuando se consideran tramos largos de carretera con características más o menos uniformes o cuando se analizan tangentes con pendientes menores de 3% o con longitudes menores de 800 m. Las tangentes con otras características se analizan con la Tabla 7.3.3. Las tangentes compuestas pueden sustituirse por tangentes equivalentes de la misma longitud y una pendiente calculada de acuerdo al ascenso.

73

Tabla 7.3.1. Factores de hora máxima para carreteras de dos carriles basados en la distribución aleatoria de flujo

PARA DETERMINACIONES DEL NIVEL DE SERVICIO

VPH AMBAS DIRECCIONES

FHMD VPH AMBAS DIRECCIONES

FHMD

100 0.83 1,000 0.93

200 0.87 1,100 0.94

300 0.90 1,200 0.94

400 0.91 1,300 0.94

500 0.91 1,400 0.94

600 0.92 1,500 0.95

700 0.92 1,600 0.95

800 0.93 1,700 0.95

900 0.93 1,800 0.95

> 1,900 0.96

PARA DETERMINACIONES DE VOLÚMENES DE SERVICIO

NIVEL DE SERVICIO A B B D E

FACTOR DE LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA.

0.91 0.92 0.94 0.95 1.0

Tabla 7.3.2. Niveles de Servicio para análisis generalizado de las Carreteras de 2 carriles. Ambas direcciones

TIPO DE TERRENO NS DP (a) VEL (b)

RELACION V/C (c) PARA CARRETERAS CON LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:

0% 20% 40% 60% 80% 100%

PLANO

A 30 93 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04

B 45 88 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16

C 60 83 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32

D 75 80 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57

E 90 72 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

F 100 (d)

LOMERÍO

A 30 91 0.15 0.10 0.07 0.05 0.03 0.03

B 45 86 0.26 0.23 0.19 0.17 0.13 0.13

C 60 82 0.42 0.39 0.35 0.32 0.28 0.28

D 75 78 0.62 0.57 0.52 0.48 0.43 0.43

E 90 64 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90

F 100 (d)

MONTAÑOSO

A 30 90 0.14 0.09 0.07 0.04 0.01 0.01

B 45 86 0.25 0.20 0.16 0.13 0.10 0.10

C 60 78 0.39 0.33 0.28 0.23 0.16 0.16

D 75 72 0.58 0.50 0.45 0.40 0.33 0.33

E 90 56 0.91 0.87 0.84 0.82 0.8 0.78

F 100 (d)

(a) Límite superior de la demora porcentual ( DP ), en porcentaje.

(b) Límite inferior de la velocidad media de viaje, en kph. Esta cifra es informativa y se aplica cuando la velocidad de proyecto es al menos de 100 kph ( velocidad en condiciones ideales ).

74

(c) La relación V/C está referida a C= 2,800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse con el de longitud de carretera con distancias de visibilidad menores a 450 m.

(d) Muy variable; el límite corresponde al nivel de servicio E.

Tabla 7.3.3. Niveles de Servicio en tangentes verticales especificas de carreteras de dos

carriles

PENDIENTE EN

TANGENTE VERTICAL

(%)

NIVEL DE SERVICIO

Velocidad ( kph ) (a)

RELACIÓN V/C (b) PARA TANGENTES CON LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO DE:

0% 20% 40% 60% 80% 100%

3

A 88 0.27 0.23 0.19 0.17 0.14 0.12

B 80 0.64 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47

C 72 1.00 0.95 0.91 0.88 0.86 0.84

D 64 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

4

A 88 0.25 0.21 0.18 0.16 0.13 0.11

B 80 0.61 0.56 0.52 0.49 0.47 0.45

C 72 0.97 0.92 0.88 0.85 0.83 0.81

D 64 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

5

A 88 0.21 0.17 0.14 0.12 0.10 0.08

B 80 0.57 0.49 0.45 0.41 0.39 0.37

C 72 0.93 0.84 0.79 0.75 0.72 0.70

D 64 0.98 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92

6

A 88 0.12 0.10 0.08 0.06 0.05 0.04

B 80 0.48 0.40 0.35 0.31 0.28 0.26

C 72 0.85 0.76 0.68 0.63 0.59 0.55

D 64 0.97 0.91 0.87 0.83 0.81 0.78

E 40-64(c) 1.00 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98

7

A 88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

B 80 0.34 0.27 0.22 0.18 0.15 0.12

C 72 0.77 0.65 0.55 0.46 0.40 0.35

D 64 0.93 0.82 0.75 0.69 0.64 0.59

E 40-64(c) 1.00 0.95 0.92 0.90 0.88 0.86

(a) Velocidad media de viaje en la tangente vertical.

(b) Relación V/C referida a 2,800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse del porcentaje de longitud con distancias de visibilidad mayores de 450 m.

(c) La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, varía con el porcentaje y longitud de la pendiente composición del tránsito y del volumen.

NOTAS: Interpolar para valores intermedios de rebase restringido. Redondear la pendiente al valor máximo más alto.

fD = Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional. Se obtiene de la Tabla 7.3.4 de

acuerdo con la distribución observada, que usualmente varía entre 55/45 y 70/30; aunque en caminos turísticos, puede ser hasta de 80/20.

75

Tabla 7.3.4. Factores de ajuste por distribución direccional en carreteras de dos carriles

DISTRIBUCION DIRECCIONAL SENTIDO 1/SENTIDO 2

PARA ANÁLISIS GENERALIZADO

PAR ANALISIS DE TANGENTES ESPECÍFICAS ( SENTIDO ASCENDENTE )

100/0 0.71 0.58

90/10 0.75 0.64

80/20 0.83 0.70

70/30 0.89 0.78

60/40 0.94 0.87

50/50 1.00 1.00

40/60 1.20

30/70 1.50

fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y acotamientos o distancia a

obstáculos laterales. Se obtiene de la Tabla 7.3.5.

Tabla 7.3.5. Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y de acotamientos en carreteras de dos carriles

(a) Usar ancho medio si los acotamientos tienen anchos diferentes. (b) Para analizar tramos específicos considere NS = E para velocidades menores a 72 kph.

fP = Factor de ajuste por efecto sobre los automóviles de la pendiente de tangentes verticales. Es

igual a uno si el análisis es generalizado, pero en análisis de pendientes específicas se calcula con la expresión:

En donde: PP = Es la proporción de automóviles en la corriente de transito e IP el factor de restricción para

automóviles, definido por:

Siendo E los automóviles para la pendiente especifica y Eo los automóviles equivalentes para pendiente 0 ( Tabla 7.3.7 ). fVP = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados. Para análisis generalizados se obtiene de

la expresión:

ANCHO DE ACOTAMIENTO

EN M (a)

ANCHO DE CARRIL, EN M. Y NIVEL DE SERVICIO (b)

3.50 3.30 3.00 2.70

A - D E A - D E A - D E A - D E

1.80 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76

1.20 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74

0.60 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70

0.00 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66

76

Siendo PP, PC, PR y PB las proporciones de automóviles, camiones, vehículos recreativos y autobuses, respectivamente y EC, E R y E B los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen de la Tabla 7.3.6.

Tabla 7.3.6. Automóviles equivalentes para análisis generalizado de carreteras de dos carriles

TIPO DE VEHÍCULO

SÍMBOLO NIVEL DE SERVICIO

TIPO DE TERRENO

PLANO LOMERÍO MONTAÑOSO

CAMIÓN Ec

A 2.0 4.0 7.0

B - C 2.2 5.0 10.0

D - E 2.0 5.0 12.0

RECREACIONAL ER

A 2.2 3.2 5.0

B - C 2.5 3.9 5.2

D - E 1.6 3.3 5.2

AUTOBUS EB

A 1.8 3.0 5.7

B - C 2.0 3.4 6.0

D - E 1.6 2.9 6.5

Para análisis de pendientes específicas este factor se obtiene con la expresión:

Siendo PP y PVP las proporciones de automóviles y vehículos pesados y EVP los automóviles equivalentes por vehículo pesado determinados por la expresión:

En donde: PC/VP = Es la proporción de camiones en relación con el total de vehículos pesados y E los

automóviles equivalentes determinados de la Tabla 7.3.7. Para análisis generalizados, la capacidad de un cierto tramo puede calcularse con la expresión básica, considerando nivel de servicio E. Se observa de la Tabla 7.3.2 que, en ese caso, la

relación V/C es menor a 1.00 para terreno de lomerío y montañoso, pues en esos tipos de terreno no se puede obtener la capacidad ideal de 2,800 aph. Para análisis de tangentes especificas, con pendientes ascendentes de 3% o más, la determinación de la capacidad o volumen de servicio a nivel E no se puede hacer en forma directa ya que la velocidad a la que ocurre, depende de la pendiente y longitud de la tangente. Esta velocidad ( Ve ), en kph, depende del volumen en vehículos por hora ( V ), de acuerdo con la fórmula siguiente:

Por lo tanto para determinar la capacidad deberá encontrarse la intersección entre la curva representada por la expresión anterior, valida hasta velocidades de 64 kph y la de volumen – velocidad, asociando volúmenes obtenidos con la expresión básica y las velocidades medias consideradas en la Tabla 7.3.7.

77

Tabla 7.3.7. Automóviles equivalentes para análisis de tangentes vertical especificas en carreteras de dos carriles

PENDIENTE EN TANGENTE ( % )

LONGITUD DE TANGENTE

( m )

VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO EN kph

88 85 80 72 64 48

0 TODAS 2.1 1.8 1.6 1.4 1.3 1.3

3

400 2.9 2.3 2.0 1.7 1.6 1.5

800 3.7 2.9 2.4 2.0 1.8 1.7

1,200 4.8 3.6 2.9 2.3 2.0 1.9

1,600 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1

2,400 11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.5

3,200 19.8 9.3 6.7 4.6 3.7 2.9

4,800 71.0 21.1 10.8 7.3 5.6 3.8

6,400 - 48.0 20.5 11.3 7.7 4.9

4

400 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6

800 4.4 3.4 2.8 2.2 2.0 1.9

1,200 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.1

1,600 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4

2,400 19.5 10.3 7.4 4.7 3.8 3.1

3,200 43.0 16.1 10.8 6.9 5.3 3.8

4,800 - 48.0 20.0 12.5 9.0 5.5

6,400 - - 51.0 22.8 13.8 7.4

5

400 3.6 2.8 2.3 2.0 1.8 1.7

800 5.4 3.9 3.2 2.5 2.2 2.0

1,200 8.3 5.7 4.3 3.1 2.7 2.4

1,600 14.1 8.4 5.9 4.0 3.3 2.8

2,400 34.0 16.0 10.8 6.3 4.9 3.8

3,200 91.0 28.3 17.4 10.2 7.5 4.8

4,800 - - 37.0 22.0 14.6 7.8

6,400 - - - 55.0 25.0 11.5

6

400 4.0 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8

800 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2

1,200 11.0 7.2 5.2 3.7 3.1 2.7

1,600 20.4 11.7 7.8 4.9 4.0 3.3

2,400 60.0 25.2 16.0 8.5 6.4 4.7

3,200 - 50.0 28.2 15.3 10.7 6.3

4,800 - - 70.0 38.0 23.9 11.3

6,400 - - - 90.0 45.0 18.1

7

400 4.5 3.4 2.7 2.2 2.0 1.9

800 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4

1,200 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3.0

1,600 31.4 16.0 10.0 6.1 4.8 3.8

2,400 - 39.5 23.5 11.5 8.4 5.8

3,200 - 88.0 46.0 22.8 15.4 8.2

4,800 - - - 66.0 38.5 16.1

6,400 - - - - - 28.0

NOTAS: Si no se muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener.

La pendiente debe redondearse al siguiente valor más alto. 7.4 Segmentos básicos de autopistas Recordemos que una autopista, es una infraestructura carretera diseñada para la circulación de todo tipo de vehículos, provista de calzadas separadas para cada sentido de circulación, con dos o

78

más carriles por calzada y control total de accesos a la misma. La velocidad libre de los vehículos

juega un papel fundamental en el cálculo del nivel de servicio. En este tipo de vías, la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:

Estudios experimentales efectuados para crear el Manual de Capacidad Americano, cuyos resultados se han adaptado a las características del tránsito en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2,200 vehículos/hora por carril, en el caso de carreteras de 4 carriles y de 2,300 vehículos/hora, si se trata de autopistas de 6 ó más carriles. Para el cálculo de la capacidad en carreteras que no cumplan las condiciones ideales, se emplea la siguiente expresión:

Donde: c = Es la capacidad ideal por carril ( 2,200 o 2,300 vehículos por hora según sea el caso ). N = Es el número de carriles de la vía. FC,A = Es el factor de corrección por ancho de carriles y obstáculos laterales. FP = Es el factor de corrección por vehículos pesados. FF = Es el factor de corrección por tipo de tránsito. Una peculiaridad de esta expresión es que, a diferencia de las carreteras de dos carriles, los factores de corrección no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora de calcular cada uno de los volúmenes de servicio bastará con aplicar la relación ( v/c ) al valor de capacidad obtenido con la fórmula:

Donde: C = Capacidad de la carretera estudiada. ( v/c ) i = Relación volumen/capacidad ideal para el nivel de servicio i. Conocido el volumen de servicio existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel de servicio por comparación con los diferentes volúmenes de servicio a una determinada velocidad libre. En las Tablas 7.4.1, 7.4.2 y 7.4.3. se muestran la información de los factores FC,A, FP y FF para el cálculo de la capacidad de un segmento básico de autopista. En la tabla 7.4.4 se localizan los valores de la relación volumen/capacidad ( v/c ) para cada nivel de servicio con diversos valores de velocidad libre.

79

HOJA DE CÁLCULO

CARRETERAS DE DOS CARRILES

DATOS GEOMÉTRICOS

CARRETERA: ________________________________. TRAMO: ___________________________________________.

KILÓMETRO: ________________________________. VEL. DE PROYECTO: _______________________________.

TIPO DE TERRENO: __________________________. LONG:____________ ANCHO CALZADA: ______________.

ANCHO CARRIL: _________ ANCHO ACOTAMIENTO: _______________ REBASE RESTRINGIDO: ____________%_.

DATOS DE TRÁNSITO

VOLUMEN TOTAL CALZADA: _______________ DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL:_____________________.

COMPOSICIÓN: PP = ____________________ PC=__________ PB=___________ PR=____________.

F.H.P. = ______________. VOL. DE SERVICIO =VOLUMEN / F.H.P. = ___________ =_____________

VS= 2800 x ( V/C ) x fd x fa x f VP f VP = [ PP + PC EC + PB EB ] -1

N.S. VS = V/C (t 7.3.2) fd (t 7.3.4) fa (t 7.3.5) f VP PC EC (t 7.3.6) PB EB (t 7.3.6) PC EC PB EB

A 2800 B 2800 C 2800 D 2800 E 2800 F ---

OBSERVACIONES: Pp: PORCENTAJE DE VEHICULOS LIGEROS ( EN DECIMALES ).

PB: PORCENTAJE DE AUTOBUSES ( EN DECIMALES ).

PC: PORCENTAJE DE CAMIONES ( EN DECIMALES ).

80

Tabla 7.4.1 Factor de corrección por ancho de carril y obstáculos laterales ( FC,A )

Distancia de la calzada al

obstáculo

Ancho de carril (m)

Obstáculo a un lado Obstáculo a ambos lados

>3.60 3.30 3.00 >3.60 3.30 3.00

>1.80 1.00 0.95 0.94 0.92 0.88 0.90

1.20 0.99 0.89 0.88 0.84 1.00 0.98

0.60 m 0.97 0.95 0.86 0.95 0.93 0.90

0 m 0.92 0.82 0.90 0.88 0.86 0.78

Tabla 7.4.2 Factor de corrección por vehículos pesados

Pi = Porcentaje de vehículos de tipo i

Ei = Equivalente en ligeros de vehículos del tipo i

Tipo de vehículo. Tipo de terreno.

Plano Lomerío Montañoso

EC Camiones y autobuses

1.5

3.0 6.0

Er Vehículos de

recreo

1.2 2.0 4.0

Tabla 7.4.3 Factor de corrección por tipo de transito

Tipo de tránsito Día laboral pendular (usuarios habituales)

Vehículos de recreo y otros

Factor de corrección 1.00 0.75 – 0.99

¿Qué es la velocidad libre? La velocidad libre de ( VLi ) se define teóricamente como la que llevaría un vehículo al circular en solitario por un tramo de carretera. Para efectos prácticos, esta velocidad puede hallarse mediante aforos en condiciones de flujo bajo o moderado–hasta 1,400 v/h/c- donde permanece constante. Si no se dispone de datos de campo, puede estimarse una velocidad libre en condiciones ideales ( VLi ) empleando dos sencillas reglas empíricas: Partiendo de la velocidad de proyecto (VP): La velocidad libre viene dada por la siguiente expresión:

81

Partiendo del límite legal de velocidad ( V ): En este caso, la velocidad libre se obtendrá

sumando a la velocidad límite permitida un determinado valor:

60 < V < 70 km/h VLI = V + 11 km/h 70 < V < 80 km/h VLI = V + 9.5 km/h 80 < V < 90 km/h VLI = V + 8 km/h

Tabla 7.4.4 Niveles de servicio en segmentos básicos de autopistas

NS

Densidad

máxima

(vl/km/c)

Velocidad

Media (km/h)

Volumen

de

servicio máximo

(vl/h/c)

v/c máxima

4 carriles 6 a 8

carriles

Velocidad libre = 112,6 km/h

A B C D E

6.2 10.0 15.0 20.0

22.8/24.7

112.6 112.6 110.2 101.4

96.5/93.3

700 1,120 1,644 2,015

2,200/2,300

0.318 0.509 0.747 0.916 1.000

0.304 0.487 0.715 0.876 1.000


A B C D E

6 10.0 15.0 20.0

24.4/27.0

104.6 104.6 103.8 98.1

90.1/85.3

650 1,140 1,548 1,952

2,200/2,300

0.295 0.473 0.704 0.887 1.000

0.283 0.452 0.673 0.849 1.000


A B C D E

6.2 10.0 15.0 20.0

25.8/28.6

96.5 96.5 96.5 91.7

85.3/80.5

600 960

1,440 1,824

2,200/2,300

0.272 0.436 0.655 0.829 1.000

0.261 0.417 0.626 0.793 1.000


A B C D E

6.2 10.0 15.0 20.0

27.3/29.8

88.5 88.5 88.5 88.2

80.5/77.2

550 880

1,320 1,760

2,200/2,300

0.250 0.400 0.600 0.800 1.000

0.239 0.383 0.574 0.765 1.000

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras ( HCM )

En este caso, donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos condicionantes geométricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho tramo, reflejados en la siguiente expresión:

82

Donde:

VL = Es la velocidad libre real de la carretera en km/h. VLI = Es la velocidad libre del tramo estimada en condiciones ideales en km/h. FM = Es el factor de corrección por el tipo de faja separadora central. FC = Es el factor de corrección por el ancho del carril. FDL = Es el factor de ajuste por distancia libre lateral. FPA = Es el factor de corrección por el número de puntos de acceso al tramo. Todos estos factores se obtienen mediante la aplicación directa de las Tablas 7.4.5, 7.4.6 7.4.7 y 7.4.8.

FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA VELOCIDAD LIBRE ( VL )

Tabla 7.4.5 Factores de corrección por tipo de faja separadora central ( FM )

Tabla 7.4.6 Factor de corrección por el ancho de carril ( FC )

Tipo de faja separadora.

Reducción velocidad libre

Ancho de carril. Reducción velocidad

libre.

Calzada única. 2.6 km/h 3.00 m 10.62 km/h

Calzadas separadas 0.0 km/h 3.30 m 3.06 km/h

3.60 m 0.00 km/h

Tabla 7.4.7 Factores de ajuste por distancia libre lateral ( FDL )

Cuatro carriles Seis carriles

Despeje total (DT) Reducción VL Despeje total Reducción VL

3.60 m 3.00 m 2.40 m 1.80 m 1.20 m 0.60 m 0.00 m

0.00 km/h 0.64 km/h 1.45 km/h 2.09 km/h 2.90 km/h 5.79 km/h 8.69 km/h

3.60 m 3.00 m 2.40 m 1.80 m 1.20 m 0.60 m 0.00 m

0.00 km/h 0.64 km/h 1.45 km/h 2.09 km/h 2.73 km/h 4.50 km/h 6.28 km/h

El despeje lateral total ( DT ) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado de la faja separadora central ( DFSC ) y en lado del acotamiento ( DA ):

DT = DFSC + DA Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m, se tomará 1.80 m como valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total ( DT ) nunca puede superar los 3,60 m.

83

Tabla 7.4.8 Factor de corrección por el número de puntos de acceso al tramo (FPA)

No de accesos/km 0.0 6.2 12.4 18.6 > 24.9

Reducción VL (km/h) 0.00 4.02 8.04 12.06 16.09

Si no se dispone de datos empíricos, puede emplearse la tabla de la derecha para hallar el número de accesos por km en función del tipo de desarrollo territorial.

Rural 0 – 6.2

Suburbana baja densidad

6.2 – 12.4

Suburbana alta densidad.

> 12.4

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)

84

8. ESTACIONAMIENTO 8.1 Generalidades El aumento generalizado del volumen de tránsito en las carreteras y vialidades, obedece a la flexibilidad del uso del automóvil, así como a las relativas facilidades que en la actualidad ofrecen los distribuidores de las diversas marcas para la adquisición de una unidad nueva o usada. Este crecimiento exponencial del número de vehículos en las carreteras y vialidades, no solo ha acarreado problemas de congestionamiento y accidentes, sino también la falta de espacios para su estacionamiento. Los tres elementos básicos que componen la planta física del sistema de transporte carretero son: el vehículo, el camino y el estacionamiento. El espacio para estacionamiento puede estar ubicado en la calle, en el carril adyacente a las banquetas y en algunos casos en los carriles adyacentes a las fajas separadoras, o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios. El estacionamiento en la vía pública crea serios problemas en las áreas urbanas. En las ciudades, hasta la quinta parte de los accidentes están asociados directa o indirectamente por el estacionamiento en las calles. Los efectos más conocidos del estacionamiento en la vía pública son los congestionamientos del tránsito; así también, el efecto drástico de la reducción de la capacidad de las vialidades hasta en los carriles adyacentes, los cuales pueden permanecer bloqueados debido a las maniobras para estacionarse o dejar el estacionamiento. Es de mayor preocupación el estacionamiento en batería, que es permitido todavía en algunas ciudades y tiene una influencia directa o indirecta de 12 m, aproximadamente en el ancho de la calzada.

Los primeros estacionamientos que surgieron fueron en la calle, en el espacio adyacente a las banquetas, frente a las instalaciones comerciales, a los edificios de oficinas y frente a las viviendas; desvirtuando notablemente el propósito de las calles, que es la circulación, desde luego, disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de estacionamiento como por los movimientos y maniobras para estacionarse. Todo plan Director de Vialidad debe considerar la construcción, o habilitación de estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular permanece estacionado aproximadamente 21 horas. 8.1.1 Definiciones Con el propósito de comprender mejor los diversos elementos de asociados a los estacionamientos a continuación se definen los siguientes conceptos:

Acomodador: Empleado que a la entrada y a la salida de un estacionamiento publico

estaciona y saca el vehículo.

Ángulo de estacionamiento: Ángulo que forma el eje longitudinal del vehículo estacionado,

con el pasillo de circulación.

Auto estacionamiento: Estacionamiento de autoservicio, en el que el propio usuario

estaciona y saca el vehículo.

Cajón: Espacio destinado para estacionar un vehículo.

85

Caseta de cobro: Local que aloja a la persona que controla la entrada y/o salida de un

estacionamiento y que cobra el importe del mismo.

Circulación vertical: Desplazamiento de los vehículos por su propio impulso o en

elevadores, entre los pisos de un edificio de estacionamiento.

Claro: Distancia horizontal libre entre dos apoyos o columnas de la estructura de un edificio.

Estacionamiento: Acción y efecto de estacionarse. Espacio, lote, solar o edificio destinado a

la guarda de vehículos.

Estacionamiento en batería: Estacionamiento de vehículos lado a lado, formando un

ángulo, el frente o la parte trasera, con la circulación.

Estacionamiento en cordón: Estacionamiento de vehículos, uno tras otro, paralela o

longitudinalmente a la circulación vehicular.

Estacionamiento en la calle: Estacionamiento que se hace en las vías públicas destinadas,

comúnmente, al tránsito de vehículos.

Estacionamiento fuera de la calle: Estacionamiento que se hace fuera de la vía pública en

lotes o edificios.

Edificio de estacionamiento: Edificio destinado a ese fin.

Lote de estacionamiento: Terreno acondicionado que se destina al estacionamiento.

Parquímetro: Aparato con mecanismo medidor de tiempo transcurrido, mediante la inserción

de monedas, para medir el tiempo que un vehículo está estacionado.

Pasillo: Espacio destinado en un estacionamiento a la circulación de los vehículos.

Rampa: Elemento estructural del edificio de estacionamiento, que permite la circulación

vertical de los vehículos por su propio impulso.

Rampa helicoidal: Rampa con desarrollo curvo, cuya proyección horizontal generalmente es

circular.

Rotación: Número de veces al día que se utiliza un espacio de estacionamiento. Equivale al

número de vehículos que lo utilizan en ese lapso.

Señalamiento horizontal: Marcas en el pavimento, como rayas blancas, que limitan los espacios de estacionamiento, pasos de peatones, líneas de parada y flechas direccionales.

Señalamiento vertical: Señales fijadas en columnas, techos, paredes o poste propio, para

informar a los conductores o peatones el camino a seguir o las restricciones existentes.

Tope: Elemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al extremo del espacio de

estacionamiento para limitarlo.

86

8.2 Tipos de Estacionamiento 8.2.1 Estacionamiento en la Vía Pública El estacionamiento en la calle fue la primera opción del usuario para resguardar el vehículo en su traslado del hogar a los diversos destinos de las ciudades. Cuando se tienen volúmenes de tránsito importantes, o calles angostas y en el caso de tener permitido el estacionamiento en la vía pública, se recomienda el estacionamiento en cordón, ya que el estacionamiento en ángulo representa un mayor riesgo de accidentes por la falta de visibilidad, especialmente en las maniobras de salida. El estacionamiento en la vía pública puede ser libre o controlado. En el estacionamiento libre, no existe ninguna restricción para estacionar el vehículo y es la

forma ideal para aquellos conductores que logran encontrar libre un espacio. Sin embargo, su uso no es equitativo, pues un usuario puede durar más que otro. En el estacionamiento controlado, se dispone de señales o dispositivos que restringen el

tiempo de utilización del cajón de estacionamiento. El número de vehículos que se pueden estacionar en la calle será mayor mientras menos dure el tiempo de estacionamiento de cada vehículo, razón por la cual muchas autoridades de las principales ciudades del mundo han buscado la forma de limitar su duración, con el objeto de utilizar mejor los espacios, para que así un mayor número de usuarios disfrute del beneficio. Esto es muy útil en las zonas comerciales, pues limitando el tiempo de estacionamiento se puede aumentar la oferta, ya que se eleva el número de vehículos que puede estacionarse a lo largo del día, aumentando la rotación de cada cajón de estacionamiento. El medio más utilizado para controlar el tiempo de estacionamiento son los Parquímetros, que son aparatos mecánicos con un sistema de reloj accionado por monedas. Con esto se logra que mas gente salga beneficiada, pues como cuesta dinero, el usuario limita su tiempo. También se ha visto que estos aparatos son una fuente de ingresos y que, además de llenar una función en el tránsito, reducen el personal de vigilancia de los vehículos por parte de las autoridades. Cuando se utilizan señales, estas restringen en forma total el estacionamiento durante todo el día, o en forma parcial durante ciertos periodos del día, mediante señales de “no estacionarse”. 8.2.2 Estacionamiento Fuera de la Vía Pública Estos estacionamientos son la respuesta a la saturación del estacionamiento en la calle. Pueden localizarse en lotes o predios baldíos y en edificios. La ubicación de estacionamientos en lotes o predios baldíos, obedece, obviamente, a la demanda de estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan adaptar a este servicio. Generalmente se encuentran descubiertos, en predios con superficies pavimentadas o en terracerías mejoradas. Pueden ser de servicio público o privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores y utilizados por usuarios de corta y mediana duración, especialmente durante las horas hábiles del día. Dentro de estos estacionamientos se encuentran los del centro de las ciudades, los de los grandes centros comerciales, los de las plazas, los de los aeropuertos, los de las universidades, los de los centros deportivos, etc. Los edificios de estacionamiento se construyen en forma subterránea o arriba del nivel de la calle. El ubicar edificios de estacionamiento en el centro de negocios de una ciudad, tiende a eliminar la circulación innecesaria de vehículos que tratan de encontrar un lugar donde estacionarse y por lo tanto, mejoran el nivel de servicio en las calles cercanas al hacer más fluida la circulación

87

vehicular, contribuyendo indudablemente a contrarrestar el desequilibrio casi siempre existente entre la oferta y la demanda de cajones de estacionamiento en una zona. Estos estacionamientos pueden ser públicos o privados, operados por acomodadores o por el sistema de autoservicio, siendo aconsejable este ultimo debido a que son manejados con mayores volúmenes de vehículos que en los lotes. 8.3 Oferta y Demanda Para conocer las características de estacionamiento de determinada zona, es necesario llevar a cabo ciertos inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y verificar las necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de espacios existentes. Uno de los estudios que se realizan en las ciudades modernas es el de usos del suelo, o destino de los edificios y la necesidad correspondiente de espacios de estacionamiento. Considerando las condiciones actuales de motorización, se pueden establecer las cifras del número de espacios de estacionamiento requeridos para vivienda, centros de trabajo, centros educativos, centros comerciales, zonas industriales, zonas hoteleras, centros deportivos, etc. Esto le ha permitido a las oficinas de planeación, fijar normas de estacionamiento para nuevas edificaciones. Se entiende por oferta, los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de estacionamiento disponibles. Un requisito previo para efectuar un inventario de estacionamiento, es establecer un sistema maestro de claves. A cada manzana se le da un número de identificación. A las manzanas grandes se les puede dar un mismo número o dividirlas en dos. Si ya existen estudios de origen y destino o de transporte en el área, en los que ya se tengan numeradas las manzanas en que se pretende estudiar el estacionamiento, es recomendable usar la misma numeración. Una vez que se han numerado las manzanas, se procede a identificar las aceras de cada manzana numerándolas del 1 al 4, en el sentido de las manecillas del reloj ( Figura 8.3.1 ). Cuando se tengan manzanas de configuración irregular, se determina aquella con el mayor número de lados. Si se sabe que la manzana más irregular cuenta con cinco aceras, se reserva el número 5 para esta quinta acera. Esto permite que del 6 en adelante se utilicen para identificar los lugares de estacionamiento de cada manzana. Es importante considerar las áreas de estacionamiento en callejones, detrás de los edificios, así como de los lugares susceptibles de utilizarse como tal. Cada manzana tendrá su propia numeración ( Figura 8.3.2 ). Por lo general al iniciar el inventario, se desconoce el número de cajones para estacionamiento fuera de la vía pública, de cada manzana, por lo que la numeración la asignará el personal que va a efectuar el inventario. Para ello se deberá disponer de un plano base, con las manzanas y aceras numeradas. Estos datos se vacían en un plano escala 1:2000, inventariando cada estacionamiento con un número. Los datos inventariados se anotan en un plano de trabajo de escala grande, facilitando su referencia, con el empleo del número de la manzana seguido del de la instalación, como se indica en las Figuras 8.3.1 y 8.3.2. El inventario de estacionamiento en la vía pública debe incluir la identificación específica del ángulo de estacionamiento ( en cordón o en batería ); número de estacionómetros, con sus límites de tiempo, tarifas, horas de operación y las zonas donde se prohíbe el estacionamiento ( incluyendo las horas en que no se permite, cuando no es una restricción total ). Deben indicarse las entradas de autos, poniéndoles un símbolo aquellas que no estén en servicio ( por construcción, bardas o casas deshabitadas ).

88

Figura 8.3.1 Numeración de manzanas y guarniciones

Figura 8.3.2 Numeración de las instalaciones para estacionamiento

3

1 2 3

5 6 7

9 100

4

8 110

3 3 3

1 1 1

2

2

2 4

3 3

4 2 4 2

3

1 1 1

2

4

4 2 4 2 4

3 3

1 1 1

SIMBOLOGÍA

NÚMERO DE MANZANA

4 NÚMERO DE GUARNICIONES

1

3 CALLE

1 CALLE

10

5

6

6

6

7 9

8

SIMBOLOGÍA

NÚMERO DE MANZANA

1 AL 4 NÚMERO DE GUARNICIÓN

5 AL 10 NÚMERO DE CADA INSTALACIÓN FUERA DE LA CALLE

6

89

Si los cajones para estacionarse en las aceras no están marcados en el pavimento, habrá que medir la longitud de la acera, descontando 6.0 m en cada extremo ( esto será para aquellas cuadras que no tengan entradas de auto, hidrantes contra incendio o prohibición de estacionamiento ). Lo más común es encontrar varias restricciones en una cuadra y entonces habrá que medir cada tramo, en el que se permita el estacionamiento. Si las restricciones de estacionamiento pueden identificarse claramente en una fotografía aérea, las mediciones de campo pueden eliminarse.

Una vez que se conoce la longitud de la acera o la longitud del tramo en el que se permite el estacionamiento, puede calcularse el número de cajones disponibles aplicando las siguientes normas:

Estacionamiento en cordón = 6.0 m por vehículo.

Estacionamiento en batería:

A 300 = 4.80 m A 600 = 2.80 m

A 450 = 3.40 m A 900 = 2.40m

Estas dimensiones para cajones que no están marcados en el pavimento, dan por resultado una capacidad menor que cuando están pintados. Para determinar el número de cajones disponibles en lotes o estacionamientos fuera de la vía pública, se puede hacer el conteo individual de espacios o con mediciones lineales. Si el estacionamiento fuera de la vía pública, particular o comercial cuenta con choferes acomodadores, se dificulta más la determinación de la capacidad, ya que en el área asignada para un solo cajón pueden acomodar dos o tres vehículos. En general, la capacidad de un estacionamiento de este tipo será máxima, cuando solo se ha dejado espacio suficiente para permitir las maniobras de entradas y salidas ( incluyendo el estacionamiento temporal de vehículos, en áreas en las que hay que moverlos, para permitir el acceso de otros vehículos ). Por naturaleza, la determinación de la capacidad es subjetiva, ya que dos personas distintas pueden tener capacidades ligeramente diferentes. Las diferencias ligeras no deben afectar adversamente la validez de un estudio de estacionamiento. Puede ser necesaria la ayuda policiaca, para poder obtener los datos de un lote privado o de los operadores de un estacionamiento, para lo cual, será necesario tener en el campo a los entrevistadores cuidadosamente seleccionados. El número de espacios disponibles para estacionarse se resume y tabula, independientemente de la ubicación dentro del área en estudio. Este resumen se hace para cada manzana agrupándolos de la manera siguiente: 1. En la vía pública ( calles y callejones ): Controlado; Libre; Especial. 2. Fuera de la vía pública ( lote ): Público; Privado. 3. Fuera de la vía pública ( edificio ): Público; Privado. Los inventarios de estacionamiento se tabulan en formas, como la que se muestra en las Tablas 8.3.3a, 8.3.3b y 8.3.3c. Cada manzana debe identificarse con un número. Algunas abreviaturas para el uso de los formatos y planos son las siguientes: CP: Cruce de peatones.

90

ME: Tiempo medido con estacionómetros. MR: Tiempo medido con señal restrictiva. PE: Prohibido estacionarse. PE ( 7-13 ): Prohibido estacionarse de 7 a 13 h. 12C: 12 cajones en cordón ( libre ). 10B: 10 cajones en batería ( libre ). 16ME: 16 cajones con estacionómetro. DOBLE: Doble fila. LOTE 40 ( paga ): Lote de 40 cajones de servicio público. EDIF. 150 ( libre ): Edificio de 150 cajones gratis. ZADH: Zona de ascenso y descenso, hotel. PA: Parada de autobús. ZCD: Zona de carga y descarga. ST: Sitio de taxis. A: Automóvil.

T: Taxi. C: Camión.

El estacionamiento privado, en lotes o edificios, es aquel reservado para el uso exclusivo de residentes o inquilinos de un edificio; para taxis y camiones o para cualquier otro uso que no sea al público en general. Las pensiones que se rentan semanal o mensualmente, aun cuando el espacio se rente a un individuo, se consideran como estacionamiento público, ya que ese espacio puede ser rentado en el futuro a otro miembro del público en general. En el inventario de estacionamiento se puede incluir la recopilación de datos sobre lotes vacíos o edificios viejos, que pueden demolerse y convertirse en estacionamientos. Deben incluirse además, algunos elementos del control del tránsito, como en calles y callejones con un solo sentido y las restricciones para vueltas izquierdas o derechas en las intersecciones, ya que estos aspectos influyen en el estacionamiento de las rutas, cuando el estudio se realiza por medio de un vehículo; así como en el acceso a ubicaciones potenciales para el desarrollo de nuevos estacionamientos. Se entiende por demanda, la información obtenida de donde se estaciona el usuario, por cuanto tiempo, o su variación horaria dentro y fuera de la vía pública. Representa la necesidad de espacios para estacionarse, o el número de vehículos que desean estacionarse con cierta duración o para un objetivo especifico.

91

Tabla 8.3.3a Hoja para Inventario de Estacionamiento en la Vía Pública

Inventario de Estacionamiento en la Vía Pública

En la zona: Ciudad: Pág.

Ubicación Estacionamiento

público Espacios especiales

Restricciones

Ma

nzan

a

La

do

Calle en estudio

Co

rdó

n

Bate

ría

Lím

ite

de

tie

mp

o

To

tal

Ho

tel,

cin

e, e

tc.

Carg

a y

de

sc

arg

a (

ZC

D)

Pa

rad

a d

e

au

tob

us

es

(P

A)

Sit

io T

ax

is (

ST

)

Otr

o

Pro

hib

ido

es

tac

ion

ars

e

(PE

)

En

tra

da

Investigador: Fecha:

92

Tabla 8.3.3b Hoja para Inventario de Estacionamiento Fuera de la Vía Pública

Inventario de Estacionamiento Fuera de la Vía Pública

Ciudad: Zona:

1. Lote o Edificio: Ubicado en la acera:

De la calle: Manzana No:

2. De servicio público o particular: Gratis: De paga:

3. Con acomodadores: De autoservicio:

4. Propietario:

5. Permisionario:

6. Dimensiones del terreno: Número de pisos:

7. Lote. Número de espacios con los pasillos libres:

8. Lote. Número de espacios En cajones: En pasillos:

9. Edificio. Número de espacios.

En cajones En pasillos

Planta subterránea 1

Planta subterránea 2

Planta baja

Primer piso

Segundo piso

Tercer piso

Cuarto piso

Quinto piso

Sexto piso

Séptimo piso

Azotea

10. Cupo aproximado de automóviles del estacionamiento, según cálculo:

11. Número aproximado de automóviles que usan el estacionamiento:

Observaciones complementarias:

Investigador: Fecha:

93

Tabla 8.3.3c Hoja de Resumen para Inventario de Estacionamientos

Resumen de Inventario de Estacionamientos

En la zona: De la ciudad de:

Fecha: Pág.

___de____

Ma

nza

na

Es

t. N

úm

.

Estacionamiento en la calle ( Número de espacios)

Lotes ( Número de espacios )

Edificios ( Número de espacios )

Total de espacios

PE ZAD

Lib

re

ME MR

To

tal

Pu

blic

o

Pa

rtic

ula

r

To

tal

Gra

tis

De

pag

a

To

tal

En

la

ca

lle

Fu

era

de

la

ca

lle

Pro

hib

ido

Total

Uno de los métodos utilizados para estimar la demanda es el Método de Registro de Placas. Este método se usa para estudiar detalladamente el estacionamiento en la vía pública. El propósito principal es determinar, el Índice de Rotación, el cual se define como el número

promedio de vehículos estacionados por día, en el periodo de estudio, en cada espacio sobre la calle, de una manzana dada. La ecuación para calcular el Índice de Rotación es:

94

También, para un determinado periodo de estudio, el Índice de Rotación de un estacionamiento puede expresarse como:

Donde:

vi = número de vehículos estacionados al inicio del estudio. Ve =Número de vehículos que entran durante el tiempo de estudio. C = Capacidad del estacionamiento en número de cajones disponibles. Es común especificar el Índice de Rotación durante todo el día, o durante el periodo de estudio o durante las diversas horas del día. Además, con los registros de los números de las placas, se obtienen datos exactos sobre la longitud de la duración, la acumulación, el estacionamiento ilegal y la vigilancia policiaca ( que hace necesaria una denotación especial, al expedir la infracción a un vehículo estacionado ilegalmente ). La mayoría de estudios de registro del número de placa, se realizan con personal a pie. Dado que el estudio es relativamente costoso, se emplea normalmente un procedimiento de muestreo, para lo cual se escogen varias aceras, del área en estudio, que representen los diferentes límites de tiempo de estacionamientos detectados en ella. Esto es, se hacen registros en dos o tres cuadras que tengan una hora de estacionamiento, otras dos o tres, con dos horas etc. El horario recomendable para el estudio es de las 7:00 horas a las 19:00 horas. El número de personas para realizar el estudio, depende del número de intervalos o de la frecuencia con que se ejecuten los recorridos, que dependen de la rotación que se tenga. Ya que en esta etapa del estudio, la rotación es desconocida, se debe estimar a partir de características conocidas o supuestas. Por ejemplo, si se tiene una cuadra en la que la duración permitida sea de una hora, los recorridos se tendrán que hacer cada 20 o 30 minutos; en cambio, si se tiene otra en la que la duración permitida es de dos horas, entonces los recorridos se harán cada 30 minutos; no es recomendable hacer recorridos de más de una hora. Cuando se tengan duraciones permitidas de hasta 15 minutos, habrá que hacer recorridos a cada 5 minutos. En las áreas periféricas en donde no hay límite para la duración, un recorrido a cada hora es suficiente. El número de vehículos estacionados por manzana, obtenido de los registros de acumulación es útil para establecer los recorridos y el personal necesario para el registro por el número de las placas. Para este tipo de estudios se han empleado grabadoras con buenos resultados, sin

95

embargo, existen limitaciones severas, además de la probabilidad de cometer errores, al hacer uso de estos aparatos. En la Tabla 8.3.4 se muestra una forma de campo para un estudio en la vía pública y está integrada por la identificación de la instalación, tanto por el número clave como por los nombres de las calles. La columna “Cajón” debe contar con espacio para anotar estacionamiento legal e ilegal. Como se indica en la Tabla 8.3.4, se anota parte del número de la placa de cada vehículo estacionado, en el renglón apropiado. Sin embargo, cuando el empleado encuentra el mismo vehículo, en recorridos subsecuentes, no repite el número, sino que lo marca con una paloma en la columna correspondiente. Esto simplifica el cálculo de la rotación, ya que se puede determinar el número total de vehículos estacionados en la cuadra. El análisis en la oficina se complica, si se trata de buscar por comparación, el número total del mismo vehículo, en dos o más columnas. En la misma forma de la Tabla 8.3.4, se pueden hacer también otras anotaciones típicas de un estudio por placas, como indicar los parquímetros descompuestos, vehículos sin placas indicados con colores y en caso de que sea un camión, también debe anotarse. Los vehículos estacionados en doble fila, se identifican poniendo una diagonal en el cuadro respectivo de la columna. El número de la placa del vehículo estacionado junto a la guarnición se pone en la parte superior del cuadro y el número de la placa del vehículo estacionado en doble fila, se pone debajo de la diagonal en el mismo cuadro. Algunas veces es recomendable anotar el número completo de las placas, para poder identificar a los propietarios. Esta información se emplea para verificar el tiempo que utilizan el estacionamiento en la vía pública, los empleados y propietarios de comercios, para estacionar sus propios vehículos. También puede ser recomendable identificar los camiones y vehículos de otra entidad federativa. En las zonas donde las placas de los camiones no tienen una notación especial, tal como una “C”, deben subrayarse los números de tales placas, anotando específicamente las dimensiones del vehículo y el tipo de productos que transporta. En la planeación de zonas de carga y descarga en la vía pública, así como el desarrollo de terminales de camiones, es necesario conocer la frecuencia y ubicación de tales actividades. El grado de actividad de los camiones durante varias horas, es un factor al considerar restricciones a dicha actividad, para incrementar la capacidad vial. Una persona puede efectuar el registro de los números de las placas de alrededor de 60 espacios de estacionamiento, cada 15 minutos. Esto, generalmente permite recorrer de dos a cuatro cuadras, en cada viaje, sin embargo, se debe comprobar por anticipado. El Índice de Rotación del estacionamiento es un factor, así como el hecho de que la primera vuelta requiere mayor tiempo que los recorridos subsecuentes. También deben considerarse los tramos “muertos” o sea aquellos donde el estacionamiento está prohibido y que el investigador tiene que recorrer. Se deben incluir también algunos aspectos administrativos, como la necesidad de descansar y tomar alimentos de los investigadores; personal de seguridad de algunas áreas y la necesidad de no ser interrumpidos durante su trabajo. Generalmente, es poco práctico ocultar totalmente el hecho de que se está llevando a cabo un inventario de estacionamiento, sin embargo, los resultados del estudios pueden alterarse si los usuarios de los vehículos

96

encuestados, se percatan del estudio de campo. Si hacen preguntas el investigador deberá contestarlas cortésmente y asegurar que el estudio no tiene ninguna relación con la vigilancia legal.

Tabla 8.3.4 Hoja de Campo para Registrar los Autos Estacionados por el Número de Placa, así como los Espacios y su Régimen

Hoja de Campo para Registrar los Autos Estacionados por el Número de Placa

Hoja de campo

Ciudad. Fecha: Investigador: Manzana:

Calle. Lado de la calle:

Cajón HORA DE RECORRIDO 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 Suma

1 CP

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

15 PA

17 PA

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30 1). Se anotarán los tres últimos dígitos de las placas. 2). Para números repetidos del recorrido anterior ,se anotará una paloma (√).

97

3). La columna cajón debe indicar además, los cajones de estacionamiento restringido. 4). Para vehículos estacionados en doble fila se identifican poniendo una diagonal en el cuadro respectivo de la columna. El número

de la placa del vehículo pegado a la guarnición, se pone en la parte superior del cuadro y el número de la placa del vehículo estacionado en doble fila, se pone debajo de la diagonal en el mismo cuadro.

Al realizar estudios por placas, en áreas extensas, es recomendable empezar los recorridos en un punto común para facilitar la supervisión. El investigador de campo camina por un lado de la calle y regresa por el lado opuesto, cubriendo todos los espacios de ambas aceras a lo largo de su recorrido. En un sistema de calles ortogonales, los recorridos pueden empezarse en una intersección y continuar alrededor de la manzana, con el supervisor establecido en el punto de origen. Generalmente los investigadores de campo trabajan turnos de 5 horas, pero esta duración depende directamente del número total de horas establecido para el día del estudio de estacionamiento. El inventario por placas se emplea con mayor frecuencia para estudios en la vía pública; sin embargo, también puede aplicarse a lotes y edificios. En estos casos, los observadores entran a cada lote o edificio a intervalos regulares, registran los números de las placas, teniendo cuidado de seguir la misma ruta, en cada recorrido, dentro del lote o edificio, para facilitar la comparación de los números de las placas durante el proceso de resumen. Si es que la investigación se hace fuera de la vía pública, los intervalos entre cada recorrido deben ser los mismos que se planearon para esta parte del estudio. Sin embargo, si el estudio fuera de la vía pública se hace por separado, los intervalos se pueden incrementar en 20 o 30 minutos, porque la duración del estacionamiento en ubicaciones fuera de la vía pública es comúnmente, mayores que en ella. Donde los estacionamientos, fuera de la vía pública están demasiado separados o son tan grandes que no permiten registrar los vehículos de ambas instalaciones en el tiempo asignado o son operados por personas que no cooperan en permitir que el investigador haga las anotaciones necesarias, es mejor emplear otro método como el de “entrada y salida”, que requiere investigadores en todas las entradas y salidas del estacionamiento, pero que permite un máximo de exactitud en los datos de rotación y duración, ya que cada vehículo es debidamente observado, en tanto que en los recorridos, se puede escapar alguno. En casos excepcionales, donde los vehículos que entran o salen, son muy altos, se pueden requerir muchos investigadores. Los límites de tiempo, para este estudio, deberán coincidir con los del estudio por placas en la vía pública. A intervalos convenientes, se anota la hora, a continuación del último número de placas anotado en los espacios, tanto de entrada como de salida, en la hoja del estudio. Donde los volúmenes son bajos, se puede registrar la hora de entrada y salida de cada vehículo. Durante los periodos de intensa actividad, el registro se hará a intervalos de 5 a 10 minutos. En donde los datos se pueden conseguir, se debe comprobar el número de placas de los vehículos dentro del estacionamiento, al comienzo y al final del estudio. El análisis y resumen de los datos de campo de un estudio de placas en la oficina, puede incluir la información de la acumulación de estacionamiento. La acumulación máxima de cada cuadra se determina directamente por el aforo de los vehículos estacionados. La Tabla 8.3.5 muestra la forma típica para el resumen de duración. Los encabezados de las columnas permiten clasificar los datos por manzanas, por el tipo de zona de estacionamiento ( como una hora de estacionamiento en la vía pública, dos horas, etc. ), o dividirlo en vía pública, predios, cuadras y el gran total para el área. La duración de estacionamiento se puede calcular de los tiempos registrados durante los recorridos. Por ejemplo, si se emplean intervalos de 15 minutos y un vehículo es encontrado en un solo

98

recorrido, se supone que estuvo estacionado 15 minutos. Si es observado en dos recorridos, se le clasifica en el grupo de 30 minutos de duración, etc. Donde el vehículo es visto desde el primero hasta el último, su duración de estacionamiento se considera desconocida. Todas las duraciones deben considerarse como iniciadas y terminadas dentro de los límites de tiempo del estudio.

Tabla 8.3.5 Hoja Resumen de la Duración de Estacionamiento y Tipo de Vehículos

Estacionamiento en la calle.

Hoja resumen de la duración de estacionamiento

Fecha: Hora Condiciones atmosféricas:

Indicar los rangos de

duración del estacionamiento.

Manzana número:

Lado de la calle: Lado de la calle:

Automóviles Camiones Automóviles Camiones

cantidad % cantidad % cantidad % cantidad %

Total de vehículos-hora.

Duración promedio

% de tiempo excedido

Fecha: Investigó:

1). Total de vehículos hora = Total de vehículos observados entre el numero de recorridos por el número de recorridos por hora.

2). Duración promedio = Total de vehículos hora entre el número promedio de vehículos observados por recorrido.

3). El porcentaje de vehículos que rebasan el tiempo permitido, se obtiene sumando todos los vehículos que excedieron el tiempo límite legal de estacionamiento

El total de vehículos-hora se calcula dividiendo el número total de vehículos observados ( cada recorrido es un conteo separado ) entre el número de recorridos hechos por hora. Por lo tanto si se observaron 10 vehículos por recorrido y se efectuaron tres recorridos; uno cada 30 minutos; entonces el número de vehículos-hora es 3x10/2, o sea, 15 vehículos-hora durante 1.5 horas del estudio.

99

La duración promedio se obtiene dividiendo el total de vehículos-hora, entre el número de vehículos observados por recorrido ( 15/10 = 1.5 horas ). Este promedio es ligeramente mayor que el valor real de la media, ya que no son observados todos los vehículos estacionados. También la duración media de estacionamiento se define como el inverso del Índice de

Rotación:

El porcentaje de vehículos que rebasan el tiempo permitido, se obtiene sumando las cifras de todos los que excedieron el tiempo límite legal de estacionamiento. La Tabla 8.3.6 muestra una forma típica para el resumen de rotación. Se puede usar para resumir la rotación por manzana, por clasificación de la zona de estacionamiento, de acuerdo con los límites de tiempo para lotes, edificios, espacios en la vía pública y para diferentes áreas. Se hace un resumen, para manzanas, para zonas clasificadas por tiempo, para cada lote o edificio, para todas las aceras combinadas, todos los lotes combinados, todos los edificios combinados y finalmente para el gran total. La columna de la izquierda de la Tabla 8.3.6 se emplea para indicar la clasificación. La columna siguiente contiene el número de cajones permitidos para estacionarse, determinado en el inventario físico. Solo se incluye el espacio en donde se permite el estacionamiento durante todo o parte del tiempo de cada día normal de la semana. En la tercera columna, se anota el número de vehículos observados, que estén haciendo uso de los cajones de estacionamiento. El índice de rotación no incluye, necesariamente, el acto completo de entrar y dejar el espacio ya sea que haya o no entrado o salido durante el periodo de estudio, es incluido en el aforo de la rotación. La cuarta columna se emplea para anotar el Índice de Rotación horario, por cajón. Por ejemplo, si 50 cajones tuvieron un total de 100 vehículos observados, en ocho horas, el Índice será de 0.25 vehículos por cajón, por hora ( 100/( 50 x 8 ) ). Los encabezados de las dos columnas restantes se dejan en blanco y pueden usarse para diversos propósitos. Por ejemplo, puede desearse mostrar el número probable de espacios para estacionamientos futuros ( permitiendo el establecimiento de nuevas instalaciones para estacionarse fuera de la vía pública, prohibiéndolo en esta ) y el resultado de la posible rotación. O se puede decidir mostrar cual sería la rotación, si el Índice de Rotación se incrementara a través de vigilancia, en donde existen límites de tiempo. En este caso, los encabezados de las columnas serian “Índice de Rotación estimado, suponiendo el cumplimiento de los límites de tiempo” e “Incremento de rotación, comparada con la actual”. Es común mostrar el periodo del estudio de rotación, por día. En el ejemplo, 100 autos estacionados en 50 cajones, daría una rotación diaria de 2.0 vehículos para un periodo de 8 horas.

100

Tabla 8.3.6 Hoja resumen para calcular el Índice de Rotación

Estacionamiento en la Vía Pública

Resumen de rotación

Ciudad Zona

Manzana: Fecha: Rotación:

Indicar el número de manzana, lado

de calle y clasificación de la

zona.

Número de cajones.

Rotación total

observada

Índice de rotación

horaria por cajón

Fecha: Observador:

8.4 Normas de Proyecto

8.4.1 Dimensiones Mínimas de Cajones y Pasillos Tomando en cuenta el porcentaje de los tipos de automóviles, se recomiendan como dimensiones de proyecto, de los cajones de estacionamiento, las mostradas en la Tabla 8.4.1.

101

Tabla 8.4.1 Dimensiones Mínimas de los Cajones para Estacionamiento

Tipo de automóvil Dimensiones del cajón en metros

En batería En cordón

Grandes y medianos 5.00 x 2.40 6.00 x 2.40

Chicos 4.20 x 2.20 5.00 x 2.00

Las dimensiones para los pasillos de circulación dependen del ángulo de inclinación de que disponen los cajones de estacionamiento. Los valores recomendados se muestran en la tabla 8.4.2.

Tabla 8.4.2 Dimensiones mínimas para los pasillos de estacionamiento

Ángulo del cajón

Ancho del pasillo en metros

Automóviles

Grandes y medianos Chicos

300 3.00 2.70

450 3.30 3.00

600 5.00 4.00

900 6.00 5.00

En general se recomienda proyectar para automóviles grandes y medianos. Si existen limitaciones en el espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo estacionamiento para automóviles chicos. A partir de estas tablas se elaboraron las Figuras 8.4.1 y 8.4.2, en las que se muestran las dimensiones mínimas de los pasillos y cajones, de acuerdo con el ángulo de inclinación de estos últimos. Recomendaciones generales

1. Tipos de rampas. Rampas rectas entre pisos. Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas. Rampas helicoidales. Estacionamiento en la propia rampa. Estacionamiento por medios mecânicos.

2. Pendientes máximas de las rampas. Estacionamiento por autoservicio 13%. Estacionamiento por empleados 15%. Estacionamiento en la propia rampa 6%.

102

3. Ancho mínimo de las líneas separadoras centrales.

Las rampas con doble sentido de circulación deben tener una faja separadora central, con un ancho mínimo de: En rampas rectas = 30 cm. En rampas curvas = 45 cm.

Figura 8.4.1 Dimensiones mínimas ( m ) para estacionamientos de automóviles grandes y medianos

103

Figura 8.4.2 Dimensiones mínimas ( m ) para estacionamientos de automóviles chicos

104

4. Altura mínima de las guarniciones: 15 cm. 5. Ancho mínimo de las banquetas laterales. En recta = 30 cm. En curvas = 50 cm.

6. Altura libre de los pisos. Primer piso = 2.65 m. Demás pisos = 2.10 m, mínimo.

7. Superficie mínima. La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas, es de 961 metros cuadrados ( 31 x 31 metros ). 8. Ancho mínimo de las rampas. El ancho mínimo de las rampas en rectas será de 2.5 m por carril. 9. Pasillos de circulación. Los pasillos de circulación en curva deberán tener un radio de giro mínimo de 7.50 m al eje y un ancho mínimo libre de 3.50 m. 10. En rampas helicoidales. Radio de giro mínimo al eje del carril interior = 7.50 m. Ancho mínimo del carril interior = 3.50 m. Ancho mínimo del carril exterior = 3.20 m. Sobre elevación máxima = 10%.

11. Tramos de transición. En rampas rectas con pendientes mayores del 12%, deberán construirse tramos de transición en la entrada y en la salida con tangentes de una pendiente de 6% y longitud mínima de 3.60 m. 12. Las columnas y muros que limitan pasillos de circulación, deberán tener una banqueta de 0.15 m de altura y un ancho de 0.30 m con los ángulos de las aristas redondeados. 13. Los edificios con tres plantas de estacionamiento podrán tener escaleras para el servicio de los usuarios, en vez de elevadores, con un ancho mínimo de 1.20 m. 14. El ancho mínimo de los pasillos de espera para los usuarios será de 1.20 m. 15. Todos los estacionamientos con acomodadores y de autoservicio deben contar con sanitarios, con almacén para equipo de aseo y con guardarropa para los empleados. 16. La iluminación y señalamiento deben cumplir las normas y especificaciones vigentes. 17. En estacionamientos con cajones colindantes con muros, deberán colocarse topes de rueda con 0.15 m de altura y a una distancia del muro de 0.90 m y 1.30 m, dependiendo si la entrada es de frente o de reversa. 18. Las áreas de estacionamiento que dan mayor capacidad son las rectangulares.

105

19. Para mayor eficiencia, los pasillos de estacionamiento deben dar servicio a las dos baterías de estacionamiento.

En el perímetro del área de estacionamiento, deben proyectarse cajones en batería.

106

9. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

9.1 Antecedentes

Paralelo a la construcción de caminos pavimentados y con el propósito de informar a los conductores sobre las condiciones que ponen en riesgo su seguridad, aparecen las señales y dispositivos para el control del tránsito. Ante la diversidad en tamaños y colores de las señales adoptadas por los países en la señalización de carreteras y con el propósito de uniformizar la señalización, en el año 1952 la Organización de las Naciones Unidas presentó al mundo la propuesta de un sistema internacional de señales, producto de un cuidadoso estudio encargado a varios expertos. El estudio tomó como base los diferentes sistemas de señalamiento usados en muchos países tratando de destacar lo más útil de cada uno de los sistemas existentes. Se hicieron toda clase de pruebas de campo, principalmente de legibilidad y se tomaron en cuenta factores primordiales como la reacción condicionada del individuo y la conveniencia de causar el menor cambio posible al usuario. Después de muchos años de esfuerzos, la ONU ha logrado que muchos países adopten este sistema internacional, que ya se está popularizando y seguramente será el que predomine en el futuro cercano. En México, desde el año 1957, este sistema fue adoptado como una Norma Nacional como una en la Red de Carreteras de Jurisdicción Federal. En el año de 1965 se le dio aceptación oficial general con la publicación de la primera edición del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito, editado por la Secretaria de Obras Públicas. En los años de 1966 y 1972 se publicaron la segunda, tercera y cuarta edición del manual respectivo. Posteriormente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, encomendó a la Dirección General de Servicios Técnicos, la coordinación de un grupo de trabajo que se encargara de la revisión y actualización del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, representando a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la Secretaria de Turismo, al Departamento del Distrito Federal, a Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, a la Asociación Mexicana de Directores de Transito, A.C. y a la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes, A.C. Este grupo de trabajo propuso modificaciones y adiciones, surgiendo en 1986 la quinta edición del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. El Diario Oficial de la Federación de fecha 08 de abril del 2005 ( tercera sección ) pagina 17 publica la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, misma que ha sido revisada y actualmente es la NOM-034-SCT2-2011. Esta Norma tiene como objetivo establecer los requisitos generales que han de considerarse para diseñar e implantar el señalamiento vial de las carreteras y vialidades urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal y es aplicable en:

Las carreteras y vialidades urbanas federales.

Las carreteras estatales y municipales.

Las vialidades urbanas que sirvan de enlace, entre las carreteras federales, estatales y municipales.

107

Las vialidades urbanas que comuniquen a las terminales federales de autotransporte de pasaje o de carga, a los aeropuertos y aeropistas, a las terminales ferroviarias, a los puertos marítimos, a los puertos fronterizos y a los parques industriales, así como a los destacamentos militares, de la Policía Federal Preventiva, de la Cruz Roja Mexicana y a las instalaciones de protección civil.

Las vialidades urbanas del Distrito Federal, y

Otras vialidades urbanas que las autoridades estatales y municipales así lo establezcan. Las intersecciones formadas por las carreteras y vialidades referidas, con otras vialidades urbanas se señalizarán, conforme lo establecido en esta Norma. Es importante destacar que en la elaboración de esta Norma participaron, Dependencias de los tres niveles de gobierno, Instituciones Académicas y Cámaras y Sociedades Técnicas, a través del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, fungiendo como presidente de este Consejo el C. Aaron Dychter Poltolarek, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En el apartado de Señalamiento Vertical esta Norma hace referencia al Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de 1986; por lo que es imprescindible contar con este documento, como un apoyo técnico complementario en el diseño e implantación de señalamiento en carreteras y vialidades urbanas. En la mayor parte de los estados y municipios se utilizan señales de conformidad con esta Norma. En los países europeos se utilizan señales de acuerdo con el protocolo de Ginebra conteniendo varios tipos de señales de tránsito, en las que se destaca la simbología. Es decir en lugar de letreros se ha optado por usar símbolos, que representan el mensaje que se quiere llevar al usuario. Así, en lugar de una señal preventiva diciendo “escuela”, para indicar la proximidad de un centro escolar, se presenta la silueta de unos niños caminando con sus libros en las manos. 9.2 Clasificación de las Señales y Dispositivos para el Control del Tránsito

El señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades, se integra mediante marcas en el pavimento y en las estructuras adyacentes; tableros con símbolos, pictogramas y leyendas así como otros elementos, constituyendo un sistema que tiene por objeto delinear las características geométricas de esas vías públicas; denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía; prevenir de la existencia de un peligro potencial en el camino y su naturaleza; regular el tránsito señalizando la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su uso; guiar oportunamente a los usuarios a lo largo de sus itinerarios, indicando los nombres y ubicaciones de las poblaciones, los lugares de interés y las distancias en kilómetros, e informando sobre la existencia de servicios o de lugares de interés turístico y recreativo, transmitiéndoles indicaciones relacionadas con su seguridad y con la protección de las vías de comunicación para regular y canalizar correctamente el tránsito de vehículos y peatones, por lo que, con el propósito de facilitar que los usuarios comprendan esas indicaciones, dicho sistema debe ser uniforme en todas las carreteras y vialidades para disminuir la ocurrencia de accidentes. El señalamiento y dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifica en:

Señales

Preventivas. Restrictivas. Informativas.

108

Marcas

Rayas. Símbolos. Letras.

Obras y Dispositivos Diversos

Cercas. Defensas. Indicadores de Obstáculos. Indicadores de Alineamiento. Tachuelas o Botones. Reglas y Tubos Guía. Bordos. Vibradores. Guardaganados. Indicadores de curva peligrosa.

Dispositivos para protección en zonas de obras viales

Señales Preventivas, Restrictivas e Informativas. Canalizadores. Señales Manuales.

9.3 Requisitos Es importante mencionar que todo señalamiento y/o dispositivo para el control del tránsito exige la concurrencia de cinco características fundamentales.

1. Satisfacer una necesidad. 2. Llamar la atención. 3. Transmitir un mensaje simple y claro. 4. Imponer respeto a los usuarios ( conductores y peatones ) de las calles y las carreteras. 5. Estar colocadas en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

Existen cuatro consideraciones básicas para asegurar que los requisitos se cumplan, siendo estas las siguientes: proyecto, ubicación, uniformidad y conservación. El proyecto de señalamiento y dispositivos para el control del tránsito, debe asegurar que las características tales como tamaño, contraste, color, forma, composición, iluminación o efecto reflejante donde sea necesario, se combinen para llamar la atención del conductor. Que la forma, tamaño, colores y la simplicidad del mensaje se combinen para proporcionar un significado comprensible. Que la legibilidad y el tamaño se combinen con la ubicación a fin de dar tiempo suficiente para reaccionar. Y que la uniformidad, racionalidad, tamaño y legibilidad impongan respeto. La ubicación de la señal deberá estar dentro del cono visual del conductor del vehículo, para provocar su atención y facilitar la lectura e interpretación en base a la velocidad a la que circule el vehículo. Se hace hincapié que las señales, especialmente las de vías rápidas, no únicamente se colocarán donde parezca que son necesarias, después de que se construyó el camino, sino que, desde un principio, es preciso coordinar el señalamiento de acuerdo con el proyecto geométrico del camino.

109

La uniformidad en el señalamiento de los caminos, ayuda en las reacciones de los usuarios al encontrar igual interpretación de los problemas de tránsito a lo largo de una carretera. Esto facilita la solución de los problemas de señalamiento y economiza en la construcción y colocación de señales. Debe recordarse, que el tránsito se genera fundamentalmente en las ciudades, que los caminos en zonas interurbanas y rurales no son más que una prolongación de las calles y que el conductor es el mismo en uno y orto caso. La Norma Oficial Mexicana es un esfuerzo en la uniformización del señalamiento vial en las carreteras del país. El éxito se logrará al reconocer esta necesidad en los tres niveles de gobierno y que no se recurra a soluciones de carácter personal. En términos generales, especialmente tratándose de intersecciones complicadas y soluciones particulares a puntos conflictivos, los problemas de señalamiento deben estar a cargo de ingenieros especialistas en Ingeniería de Tránsito o especialidades afines. Además, deberá tenerse cuidado de no colocar un número excesivo de señales, sobre todo preventivas y restrictivas, limitándose siempre a las estrictamente necesarias. Por lo que respecta a la conservación, esta deberá se física y funcional; esto es, que no solo se deberá procurar la limpieza y legibilidad de las señales, sino que estas deberán colocarse o quitarse tan pronto se vea la necesidad de ello. 9.4 Señales Preventivas

Clave de la señal

Descripción Clave de la señal

Descripción

SP-6 Curva SP-24 Ancho libre

SP-7 Codo SP-25 Altura libre

SP-8 Curva inversa SP-26 Vado

SP-9 Codo inverso SP-27 Termina pavimento

SP-10 Camino sinuoso SP-28 Superficie derrapante

SP-11 Cruce de caminos SP-29 Pendiente peligrosa

SP-12 Entronque en T SP-30 Zona de derrumbes

SP-13 Entronque en delta SP-31 Alto próximo

SP-14 Entronque lateral oblicuo SP-32 Peatones

SP-15 Entronque en Y SP-33 Escolares

SP-16 Glorieta SP-34 Ganado

SP-17 Incorporación de transito SP-35 Cruce de ferrocarril

SP-18 Doble circulación SP-36 Maquinaria agrícola

SP-19 Salida SP-37 Semáforo

SP-20 Estrechamiento simétrico SP-38 Camino dividido

SP-21 Estrechamiento asimétrico SP-39 Ciclistas

SP-22 Puente móvil SP-40 Grava suelta

SP-23 Puente angosto SP-41 Reductor de velocidad

110

Las señales preventivas ( SP ) son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. El catálogo completo de estas señales y las condiciones bajo las que se deben emplear, se presentan en el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ( Incisos SP-6 al SP-40 ); los símbolos se muestran en la Figura 9.4.1. y el significado de cada una de las claves de las señales se describe en la siguiente tabla. Tableros de las señales. Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con

ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros.

Figura 9.4.1. Señalamiento Preventivo

SP-6 SP-7 SP-8 SP-9 SP-10

CURVA CODO CURVA INVERSA CODO INVERSO CAMINO SINUOSO

SP-11 SP-12 SP-13 SP-14 SP-15

CRUCE DE CAMINOS ENTRONQUE EN T ENTRONQUE EN DELTA ENTRONQUE

LATERAL OBLICUO ENTRONQUE EN Y

SP-16 SP-17 SP-18 SP-19 SP-20

GLORIETA INCORPORACIÓN DEL

TRÁNSITO DOBLE CIRCULACIÓN SALIDA

ESTRECHAMIENTO SIMÉTRICO

111


SP-21 SP-22 SP-23 SP-24 SP-25

ESTRECHAMIENTO ASIMÉTRICO

PUENTE MÓVIL PUENTE ANGOSTO ANCHURA LIBRE ALTURA LIBRE

SP-26 SP-27 SP-28 SP-29 SP-30

VADO TERMINA PAVIMENTO SUPERFICIE

DERRAPANTE PENDIENTE PELIGROSA

ZONA DE DERRUMBES

SP-31 SP-32 SP-33 SP-34 SP-35

ALTO PRÓXIMO PEATONES ESCOLARES GANADO CRUCE DE

FERROCARRIL

SP-36 SP-37 SP-38 SP-38a SP-39

AQUINARIA AGRÍCOLA SEMÁFORO CAMINO DIVIDIDO CAMINO DIVIDIDO CICLISTAS

112


Tableros adicionales. Las señales preventivas que requieran información complementaria además del símbolo, deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. Los radios de las esquinas y filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero adicional puede tener, entre otras, la leyenda “PRINCIPIA”, o la distancia a la que se presenta la situación que se señala. El tamaño de los tableros de las señales preventivas se debe determinar cómo se indica en la Tabla 9.4.1.

Tabla 9.4.1 Dimensiones del Tablero de las Señales Preventivas

Dimensiones de la señal [1]

en cm

Uso

Tipo de carretera Tipo de vialidad urbana

61 × 61 [3] No deben usarse Únicamente cuando existan limitaciones de espacio en vías secundarias.

71 x 71

Carretera con un carril por sentido de circulación con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m

Vías secundarias [2]

86 x 86

Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulación con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m

Arterias principales [2]

117 x 117 Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación

Vías de circulación continua [2]

[1] En casos especiales, las señales pueden ser de mayores dimensiones, previa aprobación de la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana.

SP-40 SP-41

GRAVA SUELTA REDUCTOR DE VELOCIDAD

113

[2] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior, únicamente cuando existan limitaciones de

espacio para la colocación de las señales.

[3] Esta señal no requiere ceja perimetral doblada.

Tableros adicionales. Los tableros adicionales que pueden complementar las señales preventivas deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.4.2.

Tabla 9.4.2 Dimensiones del Tablero Adicional de las Señales Preventivas ( en cm )

Dimensiones de la señal Dimensiones del tablero adicional[1]

Un Renglón Dos renglones

61 × 61[2] 25 × 85 40 × 85

71 × 71 30 × 100 40 × 85

86 × 86 35 × 122 61 × 122

117 × 117 35 × 152 61 × 152

[1] En casos especiales donde la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe mayores

dimensiones de las señales, cuando se requieran tableros adicionales, éstos deben tener las dimensiones que establezca dicha Autoridad.

[2] Únicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocación de las señales en vías secundarias.

Las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo que se señala, a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme con lo indicado en la tabla 9.4.3. Esta distancia puede variar a juicio del proyectista en situaciones especiales para lograr las mejores condiciones de visibilidad.

Tabla 9.4.3 Distancias de Colocación de las Señales Preventivas ( en metros )

Velocidad [1]

km/h

≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Distancia

m 30 45 65 85 110 140 170 205 245 285

[1] En carreteras nuevas se utilizará la velocidad de proyecto; cuando estén en operación, se utilizará la velocidad de

operación estimada como el 85 percentil de las velocidades medidas en el tramo. En vialidades urbanas se utilizará la velocidad establecida por las autoridades correspondientes.

Cuando sea necesario colocar una señal de otro tipo, entre la preventiva y la zona de riesgo aquélla se debe colocar a la distancia a la que iría originalmente la preventiva y ésta al doble de esa distancia. Si son dos las señales que es necesario colocar entre la preventiva y la zona de riesgo, la primera de aquéllas se debe colocar a la distancia a la que originalmente iría la preventiva, la segunda al doble de esta distancia y la preventiva al triple. En carreteras y vialidades urbanas con una velocidad hasta de sesenta ( 60 ) kilómetros por hora, se puede colocar un máximo de dos ( 2 ) señales entre la preventiva y la zona de riesgo y únicamente una ( 1 ) cuando la velocidad sea mayor.

114

Lateralmente, las señales preventivas se deben colocar como señales bajas, según lo indicado en la Figura 9.4.2.

Figura 9.4.2 Ubicación Lateral de las Señales

El color del fondo de las señales preventivas debe ser amarillo retrorreflejante. El color para los símbolos, caracteres y filetes debe ser negro, a excepción del símbolo de "ALTO" en la señal de "ALTO PROXIMO" ( SP-31 ), que debe ser rojo y el símbolo de la señal "TERMINA PAVIMENTO" ( SP-27 ), que debe ser negro con blanco. El tablero adicional debe tener fondo color amarillo retrorreflejante, con letras y filetes de color negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser gris mate que cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado.

115

9.5 Señales restrictivas

Las señales restrictivas ( SR ) son tableros con símbolos y leyendas, que tienen por objeto regular el tránsito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente. El catálogo completo de estas señales y las condiciones bajo las que se deben emplear, se presentan en el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras 1986 ( Incisos SR-6 al SR-33 y SIG-11); los símbolos y claves respectivas se muestran en la Figura 9.5.1 y el significado de cada una de las claves de las señales se describe en la Tabla 9.5. Tableros de las señales. Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las señales de “ALTO” ( SR-6 ), “CEDA EL PASO” ( SR-7 ) y “SENTIDO DE CIRCULACION” (SIG-11). El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. El tablero de la señal de “ALTO” debe ser de forma octagonal, con dos de sus lados en posición horizontal, con las esquinas sin redondear y con un filete de un ( 1 ) centímetro de ancho a un (1) centímetro de la orilla del tablero. El tablero de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de forma triangular, con los tres lados iguales, con un vértice hacia abajo y las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cinco ( 5 ) centímetros, con un contorno de seis ( 6 ) centímetros. El tablero de la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION” debe ser rectangular, con su mayor dimensión horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de dos ( 2 ) centímetros y no lleva filete. En virtud de que esta señal establece el sentido en que deben circular los vehículos, tiene carácter de restrictiva, por lo que se incluye en esta parte de la Norma, aunque tanto en el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como el Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Áreas Urbanas y Suburbanas del Gobierno del Distrito Federal, se considere únicamente como señal informativa. Todos los tableros de las señales restrictivas deben tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con excepción del tablero de la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION” en zona urbana. Los tableros de las señales restrictivas, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.5.1.

116

Tabla 9.5

Clave de la señal

Significado de la señal Clave de la

señal Significado de la

señal

SR-6 Alto SR-20 No parar

SR-7 Ceda el paso SR-21 Estacionamiento

permitido en un corto periodo

SR-8 Inspección SR-22 Prohibido estacionarse

SR-9 Velocidad máxima

permitida SR-23

Prohibida la vuelta a la derecha

SR-10 Vuelta continua hacia la

derecha SR-24

Prohibida la vuelta a la izquierda

SR-11 Circulación SR-25 Prohibido el retorno

SR-11A Circulación SR-26 Prohibido seguir de

frente

SR-12 Solo vuelta hacia la

izquierda SR-27

Prohibido el paso a bicicletas, vehículos

pesados y motocicletas

SR-13 Conserve su derecha SR-28 Prohibido el paso a

vehículos de tracción animal

SR-14 Doble circulación SR-29 Prohibido el paso de maquinaria pesada

SR-15 Altura libre máxima SR-30 Prohibido el paso de

bicicletas

SR-16 Ancho máximo SR-31 Prohibido el paso de

peatones

SR-17 Peso restringido SR-32 Prohibido el paso de vehículos pesados

SR-18 Prohibido rebasar SR-33 Prohibido el uso de señales acústicas

SR-19 Parada prohibida SR-34 Cinturón de seguridad

obligatorio

117

Figura 9.5.1 Señales Restrictivas

SR-6 SR-7 SR-8 SR-9 SR-10

ALTO CEDA EL PASO INSPECCION VELOCIDAD VUELTA CONTINUA

DERECHA

SR-11 SR-11A SR-12 SR-13 SR-14

CIRCULACION CIRCULACION SOLO VUELTA

IZQUIERDA CONSERVE SU

DERECHA DOBLE CIRCULACION

SR-15 SR-16 SR-17 SR-18 SR-19

ALTURA LIBRE RESTRINGIDA

ANCHURA LIBRE RESTRINGIDA

PESO RESTRINGIDO PROHIBIDO REBASAR PARADA PROHIBIDA

SR-20 SR-21 SR-22 SR-23 SR-24

NO PARAR ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO

ESTACIONARSE

PROHIBIDA LA VUELTA A LA

DERECHA

PROHIBIDA LA VUELTA A LA IZQUIERDA

118

Figura 9.5.1 Señales Restrictivas

SR-25 SR-26 SR-27 SR-28 SR-29

PROHIBIDO EL RETORNO

PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE

PROHIBIDO EL PASO A BICICLETAS,

MOTOCICLETAS Y VEHICULOS PESADOS

PROHIBIDO EL PASO DE VEHICULOS DE TRACCION ANIMAL

PROHIBIDO EL PASO DE MAQUINARIA

AGRICOLA

SR-30 SR-31 SR-32 SR-33 SR-34

PROHIBIDO EL PASO A BICICLETAS

PROHIBIDO EL PASO DE PEATONES

PROHIBIDO EL PASO DE VEHÍCULOS

PESADOS

PROHIBIDO EL USO DE SEÑALES ACÚSTICAS

USAR CINTURON DE SEGURIDAD

Tableros adicionales. Las señales restrictivas que requieran información complementaria

deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. Los radios de las esquinas y los filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero adicional podrá tener, entre otras, las leyendas “ADUANA” o “SALIDA”. Los tableros adicionales que pueden complementar las señales restrictivas, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.5.2. Longitudinalmente, las señales restrictivas se deben colocar en el lugar mismo donde existe la prohibición o restricción, eliminando cualquier objeto que pudiera obstruir su visibilidad. Lateralmente, las señales restrictivas se deben colocar como señales bajas, según se muestra en la Figura 9.5.2. A excepción de las señales de “ALTO” ( SR-6 ), y “CEDA EL PASO” ( SR-7 ), el color del fondo de las señales restrictivas debe ser blanco retrorreflejante, los anillos y las franjas diametrales de color rojo retrorreflejante y los símbolos, caracteres y filetes de color negro. El fondo de la señal de “ALTO” debe ser de color rojo con letras y filete en color blanco ambos retrorreflejantes. El fondo de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de color blanco retrorreflejante, el contorno de color rojo retrorreflejante y la leyenda en color negro.

119

Tabla 9.5.1 Dimensiones del Tablero de las Señales Restrictivas

Dimensiones de la señal [1]

cm

Uso

Tipo de carretera Tipo de vialidad

urbana

61 x 61 No deben usarse

Únicamente cuando existan limitaciones de espacio en vías secundarias

71 x 71 Carretera con un carril por sentido de circulación con ancho de arroyo vial hasta de 6,5 m

Vías secundarias [2]

86x86

Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulación con ancho de arroyo vial mayor de 6,5 m


117x117 Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación

Vías de circulación

continua [2]

Alto 30 por lado

En todos los casos

Ceda el paso 85 por lado

En todos los casos

Sentido de circulación [3] 20 x 61

En zona urbana

Sentido de circulación 30 x 91

En zona rural

[1] En casos especiales, las señales pueden ser de mayores dimensiones, previa aprobación de la Autoridad

responsable de la carretera o vialidad urbana.

[2] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior cuando existan limitaciones de espacio para la

colocación de las señales.

[3] Esta señal no requiere ceja perimetral doblada.

El tablero adicional debe tener fondo color blanco retrorreflejante, con letras y filetes de color negro.

El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte debe ser gris mate o acabado galvanizado que cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana.

120

Tabla 9.5.2 Dimensiones del Tablero Adicional de las Señales Restrictivas ( en cm )

[1] En casos especiales donde la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe mayores

dimensiones de las señales, cuando se requieran tableros adicionales, éstos deben tener las dimensiones que establezca dicha Autoridad.

[2]Únicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocación de las señales en vías secundarias.

9.6 Señales Informativas. Las señales informativas ( SI ) son tableros fijados en postes con leyendas, escudos y flechas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones, lugares de interés kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Son señales bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras. Señales Informativas de Identificación ( SII ) Son señales bajas que pueden ser de Nomenclatura cuando se usan para identificar las carreteras y vialidades urbanas según su nombre, de Ruta cuando se usan para identificar carreteras según su tipo y número de ruta y de Distancia en kilómetros cuando se usan para ubicar al usuario dentro de la carretera, ver Figuras 9.6.1 y 9.6.2.

La forma de los tableros, según su uso, debe ser como se indica a continuación: Tableros de las señales de nomenclatura. Los tableros de las señales de nomenclatura deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja, con las esquinas redondeadas y tener la leyenda en ambas caras. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. El filete se debe suspender en su parte inferior cuando la señal lleve alguna información complementaria, como colonia delegación, o código postal. Siempre que la vialidad que identifica la señal de nomenclatura sea de un solo sentido, se debe complementar con una señal informativa de "SENTIDO DE CIRCULACION" ( SIG-11 ). Los tableros de las señales de nomenclatura deben estar formados por una placa de veinte por noventa y un ( 20 × 91 ) centímetros en todos los casos.

Dimensiones de la señal

Dimensiones del tablero adicional [1]

1 Renglón

2 Renglones

61 × 61 [2] 25 x 85 40 x 85

71 x 71 30 x 71 50 x 71

86 x 86 35 x 86 61 x 86

117 x 117 35 x 117 61 x 117

121

Figura 9.6.1 Colocación y Ubicación de Señales de Nomenclatura y Ruta en Zonas Urbanas

122

Figura 9.6.2 Señales Informativas de Identificación

Tableros de las señales de ruta. Los tableros de las señales de ruta deben tener forma de escudo, sin ceja y con un margen de un ( 1 ) centímetro entre el contorno del escudo y la orilla del tablero. El escudo puede ser de tres formas diferentes, según se trate de una carretera federal, estatal o camino rural, como se indica en los incisos SII-7 al SII-10 del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los escudos deben estar complementados con flechas de las formas y dimensiones establecidas en los incisos SII-11 al SII-13 del mismo Manual, que indiquen al usuario la trayectoria que sigue la carretera en su paso por las poblaciones, pintados o colocados sobre un tablero rectangular con su mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja y con las

esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 )

123

centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. Las dimensiones de los tableros de los escudos para las señales de ruta, deben ser de sesenta por cuarenta y cinco ( 60 × 45 ) centímetros para el caso de carreteras federales o estatales y de sesenta por sesenta y dos coma dos ( 60.×.62,2 ) centímetros para el caso de carreteras rurales. Los tableros para las flechas complementarias deben ser, en todos los casos, de treinta y seis por cuarenta y cinco ( 36 × 45 ) centímetros. Tableros de las señales de distancia en kilómetros. Los tableros de las señales de distancia en kilómetros deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en posición vertical, sin

ceja y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el contorno de dos ( 2 ) centímetros de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros, con la forma definida en los incisos SII-14 y SII-15 del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras ( 1986 ) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según sea el caso. Para las distancias que sean múltiplos de cinco kilómetros, las señales deben mostrar en la parte superior un escudo de ruta de cuarenta por treinta ( 40 × 30 ) centímetros, en el caso de carreteras federales y estatales. Para las demás distancias, la señal debe ser sin escudo, al igual que en los caminos rurales. Los tableros de las señales de distancia en kilómetros con escudo deben ser de ciento veinte por treinta ( 120 × 30 ) centímetros y los tableros de las señales sin escudo deben ser de setenta y seis por treinta ( 76 × 30 ) centímetros. Señales informativas de destino ( SID )

Se usan para informar el nombre y la dirección de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicación es primordial en las intersecciones donde el usuario debe elegir la ruta deseada según su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que el usuario prepare con la debida anticipación su maniobra en la intersección, la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta selección de la ruta, por lo que pueden ser:

Previas. Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la intersección con el

propósito de que el usuario conozca los destinos y prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.

Diagramáticas. Son señales bajas o elevadas que, previa aprobación de la Autoridad

responsable de la carretera o vialidad urbana, se pueden utilizar en carreteras de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación, vías de circulación continua y arterias principales, para indicar al usuario, además de los destinos, la ubicación de los puntos de decisión en una intersección y son siempre bajas cuando se usan en vialidades urbanas para indicar en la intersección los movimientos indirectos de vuelta izquierda.

Decisivas. Son señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de la intersección

donde el usuario debe tomar la ruta deseada.

Confirmativas. Son señales bajas que se colocan después de la intersección o a la salida

de una población para confirmar al usuario que ha tomado la ruta deseada indicándole la distancia por recorrer. Ver Figura 9.6.3.

124

Los tableros de las señales informativas de destino deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas de las señales bajas, debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. El radio para redondear las esquinas de las señales elevadas debe ser de ocho ( 8 ) centímetros, quedando el filete de dos ( 2 ) centímetros de ancho con radio interior para su curvatura de cuatro ( 4 ) centímetros.

Figura 9.6.3 Señales Informativas de Destino

La altura de los tableros de las señales informativas de destino bajas, se debe determinar conforme a lo establecido en la Tabla 9.6.1. La longitud de los tableros se debe definir en función del número de letras que contenga la leyenda. Para señales de dos o más renglones o para conjuntos de dos o más tableros colocados en el mismo soporte, la longitud de los mismos debe ser la que resulte con el destino que contenga el mayor número de letras.

125

Tabla 9.6.1 Altura del Tablero de las Señales Informativas de Destino Bajas

Altura del tablero por renglón[1]

en cm

Uso


30 Carretera con un carril por sentido de circulación con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m

Vías secundarias

40



56 Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación


[1] En casos especiales, la altura de los tableros puede ser mayor, previa aprobación de la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana.



En las señales de destino diagramáticas bajas, el tamaño de los tableros que se coloquen a

un lado de la vialidad, debe ser de dos coma cuarenta y cuatro ( 2,44 ) metros de alto por tres coma sesenta y seis ( 3,66 ) metros de base. Los tableros para las señales diagramáticas en zona urbana que indiquen los movimientos indirectos de vuelta izquierda deben ser de uno por uno coma cinco ( 1 × 1,5 ) metros.

La altura de los tableros de las señales informativas de destino elevadas, se debe

seleccionar conforme a lo establecido en la Tabla 9.6.2. Si la señal se integra por más de un tablero y al menos uno de ellos lleva dos renglones, la altura de todos los tableros debe ser la misma dimensionada con base en el tablero de dos renglones. La leyenda de los tableros de un renglón, debe tener la misma altura de la letra utilizada en el tablero de dos renglones y se coloca centrada en el tablero.

La longitud de los tableros se debe definir en función del número de letras que contenga la leyenda. Cuando la señal se integra por más de un tablero, la longitud de cada uno puede ser diferente, dependiendo del número de letras de cada leyenda. Cuando la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe la colocación de una señal informativa de destino diagramática elevada, su tamaño debe ser el que indique dicha Autoridad; sin embargo, en ningún caso el tablero podrá tener más de tres coma sesenta y seis ( 3,66 ) metros de altura por seis coma un ( 6,1 ) metros de base. La ubicación lateral de las señales informativas de destino bajas y elevadas se muestra en la Figura 9.4.2. ( página 113 ).

126

Tabla 9.6.2 Altura del Tablero de las Señales Informativas de Destino Elevadas

Número de

renglones

Altura del tablero [1]

en cm

Uso


1 1 2

61 91 122


Vías secundarias

1 2

76 122



1 1 2

76 122 152

Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación


[1] En casos especiales, la altura de los tableros puede ser mayor, previa aprobación de la Autoridad responsable

de la carretera o vialidad urbana.

[2] Señal con flecha hacia abajo.

[3] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior, únicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocación de las señales.

Señales previas. Estas señales se deben colocar antes de la intersección, a una distancia que dependerá de las condiciones geométricas y topográficas de las vialidades que se interceptan, así como de las velocidades de operación y de la presencia de otras señales con las que no debe interferir; sin embargo, en carreteras, las señales no deben estar a menos de ciento veinticinco ( 125 ) metros de la intersección o de doscientos ( 200 ) metros cuando sean elevadas en puente. En carreteras de dos carriles, las señales previas pueden ser bajas o elevadas a criterio del proyectista, tomando en cuenta la velocidad de operación, el volumen del tránsito y el tipo de intersección. Cuando la vialidad principal sea de cuatro o más carriles por sentido, es recomendable colocar una señal elevada de puente previa adicional, a una distancia de quinientos ( 500 ) a mil (1,000) metros de la intersección, indicando el carril para cada destino. Señales diagramáticas. Las señales diagramáticas que indiquen la ubicación de los puntos de decisión, se deben colocar como señales previas antes de un retorno o de una intersección a nivel o a desnivel, que lo justifique por su complejidad, a una distancia no menor de doscientos ( 200 ) metros antes del retorno o la intersección. Cuando la vialidad principal sea de cuatro o más carriles, como complemento a esta señal, se debe colocar una señal elevada en puente previa adicional, a una distancia de quinientos ( 500 ) a mil ( 1,000 ) metros del retorno o intersección, indicando el carril para cada destino. Las señales diagramáticas que indiquen los movimientos indirectos de vuelta izquierda se deben colocar antes de la intersección a una distancia tal que, a juicio del proyectista permitan al usuario preparar las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.

127

Señales decisivas. Estas señales se deben colocar en el sitio de la intersección, donde el

usuario deba tomar la ruta deseada. En carreteras de dos carriles, las señales pueden ser bajas o elevadas a criterio del proyectista, tomando en cuenta la velocidad de operación, el volumen de tránsito y el tipo de intersección. Señales confirmativas. Estas señales se deben colocar después de una intersección en carreteras o a la salida de una población, a una distancia tal que no exista el efecto de los movimientos direccionales ni la influencia de tránsito urbano, pero en ningún caso a una distancia menor de cien ( 100 ) metros. Contenido. En las señales informativas de destino, se deben incluir los nombres de los destinos y, en su caso, las flechas que indiquen las direcciones a seguir, los escudos de las rutas correspondientes y las distancias en kilómetros por recorrer. En el caso especial que la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe la colocación de señales informativas de destino turístico o de servicios bajas, dichas señales contendrán los mismos elementos aquí mencionados, exceptuando el escudo de ruta, el cual se sustituye, en su caso, por la señal turística o de servicios correspondiente. Conforme a la geometría de la intersección, en las señales previas y decisivas, el escudo y la flecha del movimiento que sigue de frente pueden colocarse a la izquierda o derecha del tablero, de tal manera que proporcione a los usuarios la indicación más clara de la dirección a seguir y que queden alternados con los escudos y flechas de los demás destinos. La flecha y escudo del destino hacia la izquierda se colocan a la izquierda del tablero o a la derecha cuando el destino sea hacia ese lado. En las señales confirmativas, el escudo de ruta se debe colocar siempre a la izquierda del tablero. Leyenda. En las señales bajas, se debe indicar un destino por renglón y en ningún caso más de tres destinos por conjunto o tablero, con excepción de las señales diagramáticas en zona urbana que indican movimientos indirectos de vuelta izquierda, que no deben tener leyenda alguna. En las señales diagramáticas en zona rural y en vías de circulación continua, se puede

colocar un máximo de dos destinos, además del destino principal, indicando en el tablero las salidas en la intersección para los diferentes destinos, por medio de flechas alargadas. En las señales elevadas se debe indicar un destino por renglón y un máximo de dos destinos

por tablero. En señales elevadas en puente se debe colocar sólo un tablero por carril. Si la señal indica el acceso a un poblado o sitio de interés, la leyenda debe incluir la distancia por recorrer en kilómetros. En el caso de señales previas y confirmativas, los nombres de los destinos deben corresponder a los de las poblaciones o lugares más cercanos a la intersección donde empiece o termine la carretera. Cuando se trate de señales confirmativas, deben indicar la distancia por recorrer en

kilómetros y el nombre del mismo destino que aparece en la señal decisiva y, en su caso, los nombres de hasta dos poblaciones o sitios intermedios de cierta importancia, con las distancias en kilómetros por recorrer correspondientes. Con excepción de las señales diagramáticas, donde los destinos se indican en la posición que proceda según el caso específico, en las demás señales que muestren más de un destino, en la parte superior se debe colocar el destino que sigue de frente, en la intermedia el de la izquierda y en la inferior el de la derecha.

128

Señales Informativas de Recomendación ( SIR )

Son señales bajas que se utilizan para recordar al usuario disposiciones o recomendaciones de seguridad que debe observar durante su recorrido, ver Figura 9.6.4.

Figura 9.6.4 Señales Informativas de Recomendación

Los tableros de las señales informativas de recomendación deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho, con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. Las señales informativas de recomendación que requieran información complementaria deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. Los radios de las esquinas y filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero adicional puede tener, entre otras, las leyendas “PRINCIPIA” “TERMINA”, o la longitud en que se presenta la situación que se señala y se debe fijar centrado en la parte inferior del tablero de la señal. La altura de los tableros de las señales informativas de recomendación se debe ajustar a lo indicado en la Tabla 9.6.3. La longitud del tablero se debe definir en función del número de letras que contenga la leyenda.

Las señales informativas de recomendación se deben colocar en aquellos lugares donde sea conveniente recordar a los usuarios la observancia de la disposición o recomendación que se trate. En ningún caso deben interferir con cualesquiera de los otros tipos de señales y de preferencia se deben colocar en tramos donde no existan aquellas. No hay un límite sobre las disposiciones o recomendaciones al usuario, sin embargo, se debe restringir el número de señales y evitar la diversidad en dimensiones.

129

Las leyendas no deben tener más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso más de dos renglones. Los tableros adicionales deben tener un solo renglón.

El color del fondo de las señales informativas de recomendación debe ser blanco retrorreflejante, con los caracteres y filetes de color negro. Señales de información general ( SIG ) Son señales bajas que se utilizan en carreteras para proporcionar a los usuarios información general de carácter poblacional y geográfico, así como para indicar nombres de obras importantes en el camino, límites políticos, ubicación de elementos de control, como casetas de cobro y puntos de inspección, entre otras, ver Figura 9.6.5.

Figura 9.6.5 Señales de Información General

Los tableros de las señales de información general, deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. La altura de los tableros de las señales se debe ajustar a lo correspondiente en la Tabla 9.6.3. La longitud del tablero se debe definir en función del número de letras que contenga la leyenda. Las señales de información general se colocan, en la medida de lo posible, en el punto al que se refiera la información de la leyenda, o al principio del sitio que se desea anunciar. En ningún caso deben interferir con cualquiera de los otros tipos de señales. Además de las señales que indiquen un punto de control, se deben colocar señales previas, preferentemente a quinientos (500) y doscientos cincuenta ( 250 ) metros del lugar.

130

Tabla 9.6.3 Altura del Tablero de las Señales Informativas de Recomendación e Información General

Número de

renglones

Altura del tablero de la

señal[1]

en cm

Altura del Tablero

adicional[2]

en cm

Uso


urbana

1 2

30 56

30


Vías secundarias

1 2

40 71

40



1 2

56 86

56 Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación

Vías de circulación continua[3]

[1] En casos especiales, la altura de los tableros puede ser mayor, previa aprobación de la Autoridad responsable

de la carretera o vialidad urbana.

[2] Únicamente para las señales informativas de recomendación.



Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso más de dos renglones. Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe escribir centrado o repartido en la longitud del tablero. El color del fondo de las señales de información general debe ser blanco retrorreflejante, con los caracteres y filetes de color negro. Señales Turísticas y de Servicios ( SIT y SIS ) Las señales turísticas y de servicios son tableros con pictogramas y leyendas que tienen por objeto informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo. Según su propósito, se clasifican en Señales Turísticas ( SIT ) y Señales de Servicios ( SIS ). Son señales bajas solas o en conjuntos modulares, que se fijan en postes y marcos. También se pueden utilizar dentro de las señales informativas de destino turístico o de servicios. En las Figuras 9.6.6a, 9.6.6b, 9.6.6c, 9.6.6d, 9.6.6e y 9.6.6f, se muestran los símbolos de estas señales y en las siguientes tablas la definición de sus respectivas claves.

131

Señales Informativas Turísticas

Clave de la señal

Descripción de la clave de la señal

Clave de la señal

Descripción de la clave de la señal.

SIT-1 Acueducto SIT-29 Galería

SIT-2 Artesanías SIT-30 Galgódromo

SIT-3 Balneario SIT-31 Go Kart

SIT-4 Cascada SIT-32 Golf

SIT-5 Gruta SIT-33 Guía de turistas

SIT-6 Lago-Laguna SIT-34 Hipódromo

SIT-7 Monumento colonial SIT-35 Jai Alai

SIT-8 Parque nacional SIT-36 Juegos de salón

SIT-9 Playa SIT-37 Juegos infantiles

SIT-10 Zona arqueológica SIT-38 Lienzo charro

SIT-11 Acuario SIT-39 Mirador

SIT-12 Aduana SIT-40 Montañismo

SIT-13 Agencia de viaje SIT-41 Museo

SIT-14 Aguas termales SIT-42 Palenque

SIT-15 Arco y flecha SIT-43 Pesca

SIT-16 Asadores SIT-44 Planeadores

SIT-17 Autódromo SIT-45 Regata

SIT-18 Bádminton SIT-46 Remo

SIT-19 Baloncesto SIT-47 Salvavidas

SIT-20 Bar SIT-48 Ski acuático

SIT-21 Beisbol SIT-49 Squash

SIT-22 Boliche SIT-50 Tenis

SIT-23 Buceo SIT-51 Tenis de mesa

SIT-24 Cambio de moneda SIT-52 Tiro

SIT-25 Caza SIT-53 Toros

SIT-26 Ciclismo SIT-54 Vela

SIT-27 Festival artístico SIT-55 Voleibol

SIT-28 Futbol SIT-56 Zoológico

132

Señales Informativas de Servicio

SIS-1 Aeropuerto SIS-34 Audiorama

SIS-2 Albergue SIS-35 Auditorio

SIS-3 Área recreativa SIS-36 Biblioteca

SIS-4 Auxilio turístico SIS-37 Bomberos

SIS-5 Campamento SIS-38 Cafetería

SIS-6 Chalana SIS-39 Cine

SIS-7 Depósito de basura SIS-40 Correo

SIS-8 Estacionamiento SIS-41 Elevador

SIS-9 Estacionamiento para casas

rodantes SIS-42 Equipaje

SIS-10 Estación ferroviaria SIS-43 Escaleras

SIS-11 Gasolinera SIS-44 Extinguidor

SIS-12 Helipuerto SIS-45 Guarda bosques

SIS-13 Hotel SIS-46 Guarda equipaje

SIS-14 Información SIS-47 Maletero

SIS-15 Metro SIS-48 Migración

SIS-16 Mecánico SIS-49 Oficina

SIS-17 Medico SIS-50 Paquetería

SIS-18 Muelle-Embarcadero SIS-51 Paso de minusválidos

SIS-19 Parada de autobús SIS-52 Policía

SIS-20 Parada de tranvía SIS-53 Policía federal de caminos

SIS-21 Parada de trolebús SIS-54 Renta de automóviles

SIS-22 Restaurante SIS-55 Reparación de llantas

SIS-23 Sanitarios SIS-56 Sala de espera

SIS-24 Taxi SIS-57 Sanitario hombres

SIS-25 Teleférico SIS-58 Sanitario mujeres

SIS-26 Teléfono SIS-59 Teatro

SIS-27 Transbordador SIS-60 Telégrafo

SIS-28 Aeropuerto corto alcance SIS-61 Télex

SIS-29 Aeropuerto mediano alcance SIS-62 Terminal de autobuses

foráneos

SIS-30 Aeropuerto largo alcance SIS-63 Tianguis

SIS-31 Aeropuerto llegada SIS-64 Venta de boletos

SIS-32 Aeropuerto salida SIS-65 Zona peatonal

SIS-33 Aseo de calzado

133

Figura 9.6.6a. Señales Informativas Turísticas

134

Figura 9.6.6b. Señales Informativas Turísticas

135

Figura 9.6.6c. Señales Informativas Turísticas

Los tableros de las señales informativas turísticas y de servicios, deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho, con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. Según su tamaño deben tener o no una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros. Cuando sea necesario indicar varios servicios o sitios en forma simultánea que estén ubicados en la misma zona, se puede integrar un conjunto modular hasta de cuatro señales. Cuando sea necesario indicar al usuario la dirección a seguir para llegar al lugar indicado en la señal, ésta debe estar acompañada de una flecha complementaria, que se puede colocar según la composición del conjunto, arriba o a un lado de la señal, en este caso, la flecha debe estar en un tablero cuadrado con las mismas dimensiones y características del tablero principal, incluyendo el filete y, en su caso, la ceja perimetral. Si la flecha es horizontal, se puede colocar debajo de la señal. Las señales turísticas y de servicios que requieran información complementaria, deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con su mayor dimensión en posición horizontal, con las esquinas redondeadas, el filete y, en su caso, la ceja perimetral iguales a los del tablero principal. El tablero adicional puede tener una flecha horizontal, una leyenda o ambas cosas, colocando la flecha en la parte superior del tablero y la leyenda en la inferior. Las leyendas pueden ser, entre otras, la distancia a la que se encuentra el lugar indicado en la señal, el horario en que se presta el servicio, las siglas “SOS” o la palabra “ENTRADA”.

Cuando se integre un conjunto de señales turísticas y de servicios, para indicar en forma simultánea varios servicios y sitios turísticos o recreativos ubicados en la misma zona, el conjunto puede tener hasta cuatro señales como máximo, dos en el sentido vertical y dos en el horizontal. Al conjunto modular se le pueden añadir lateralmente hasta dos flechas complementarias, de forma que no se tengan más de dos tableros cuadrados en el sentido vertical ni más de tres en el horizontal. Los tableros de las señales turísticas y de servicios, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, así como los tableros para las flechas complementarias que se coloquen arriba o a un lado de las señales, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.4.

136

Figura 9.6.6d. Señales Informativas de Servicios

SIS-1 SIS-2 SIS-3 SIS-4 SIS-5





137

Figura 9.6.6e. Señales Informativas de Servicios

138

Figura 9.6.6f. Señales Informativas de Servicios

Los tableros para las flechas complementarias horizontales que se coloquen en un tablero adicional, debajo de las señales, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.5. Los tableros adicionales que se coloquen debajo de las señales turísticas y de servicios, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.5. Si el tablero adicional es para un conjunto de dos señales contiguas en el sentido horizontal, su longitud debe ser el doble de la indicada en la tabla mencionada, en cuyo caso el tablero debe tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros aunque los tableros de las señales no la tengan. Las señales turísticas y de servicios se deben colocar en el lugar donde exista el servicio o se encuentre el sitio turístico o recreativo y a una distancia antes del mismo de un ( 1 ) kilómetro. En ningún caso deben interferir con cualquiera de los otros tipos de señales. Los servicios que existan en un radio no mayor de cinco ( 5 ) kilómetros de una intersección, se pueden indicar colocando señales de servicios, anticipadas a la intersección, con un tablero adicional que contenga el nombre del poblado donde se presentan dichos servicios. Cuando el proyectista lo estime conveniente, estas señales se pueden colocar a la salida de las poblaciones, para informar la distancia a la que se encuentran los servicios más próximos indicados en las señales. El color del fondo de las señales debe ser azul retrorreflejante con los pictogramas caracteres y filetes de color blanco retrorreflejante y en las señales “AUXILIO TURISTICO” ( SIS-4 ) y “MEDICO” ( SIS-17 ), la cruz debe ser de color rojo retrorreflejante.

139

El color del reverso de los tableros y de la estructura de soporte debe ser gris mate que cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado.

Tabla 9.6.4 Dimensiones de los Tableros de las Señales Turísticas y de Servicios

Dimensiones de los tableros , en cm

Uso


urbana

61 × 61 ( sin ceja )

En carreteras con un carril por sentido de circulación con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m únicamente cuando se coloquen en conjuntos modulares.

En vías secundarias, únicamente cuando se coloquen en conjuntos modulares.

71 × 71 ( con ceja )

En carreteras con un carril por sentido de circulación con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m colocados como señales independientes y en carreteras de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulación con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m, cuando se coloquen en conjuntos modulares.

En vías secundarias colocados como señales independientes y en arterias principales cuando se coloquen en conjuntos modulares [1].

86 × 86 ( con ceja )

En carreteras tipo de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulación con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m, colocados como señales independientes y en carreteras de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación, cuando se coloquen en conjuntos modulares.

En arterias principales colocados como señales independientes y en vías de circulación continua cuando se coloquen en conjuntos modulares[1].

117 × 117 ( con ceja )

En carreteras de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación, colocados como señales independientes.

En vías de circulación continua, colocados como señales independientes [1].


140

Tabla 9.6.5 Dimensiones del Tablero Adicional de las Señales Turísticas y de Servicios. Unidades en cm

Dimensiones del tablero de la

señal.

Dimensiones de los tableros adicionales.

Tableros de un renglón o de una flecha horizontal

Tableros de dos renglones o de una flecha horizontal

y un renglón

61 x 61 25 × 61 ( sin ceja ) 40 × 61 ( sin ceja )

71 x 71 30 × 71 ( con ceja ) 50 × 71 ( con ceja )



9.7 Marcas

Según su uso, las marcas y dispositivos del señalamiento horizontal se clasifican como se muestran en la Tabla 9.7.1. Marcas en el pavimento

Se pintan o se colocan sobre el pavimento para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones. Deben ser de color retrorreflejante, blanco o amarillo, según su función y cuando el pavimento por su color no proporcione el suficiente contraste con las marcas, se recomienda delinearlas en todo su contorno, con franjas de cinco ( 5 ) centímetros de ancho de color negro. Raya Separadora de Sentidos de Circulación ( M-1 ) Se pinta o coloca sobre el pavimento para separar los sentidos de circulación vehicular en carreteras y vialidades urbanas de dos sentidos, generalmente al centro del arroyo vial, tanto en tangentes como en curvas, según se muestra en la Figura 9.7.1. Debe ser de color amarillo retrorreflejante y se puede complementar con botones retrorreflejantes. Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial de hasta seis coma cinco ( 6,5 ) metros. La raya separadora de sentidos de circulación debe ser de diez ( 10 ) centímetros de ancho. Raya Continua Sencilla ( M-1.1 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.2, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase, o en los tramos donde por cualquier razón se prohíba el rebase. En la aproximación a las intersecciones que tengan raya de alto, su longitud respecto a dicha raya se debe determinar en función de la velocidad de proyecto, en el caso de carreteras y vialidades urbanas nuevas, o de operación en las existentes, según se indica en la tabla 9.7.2. Cuando la intersección sea con una vía de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la distancia definida desde treinta y cinco ( 35 ) metros antes del inicio de las marcas para cruce de ferrocarril, hasta las rayas de alto.

141

Tabla 9.7.1. Clasificación de las Marcas y Dispositivos para el Señalamiento Horizontal

Clasificación Nombre

M-1 Raya Separadora de Sentidos de Circulación

M-1.1 Raya continua sencilla ( arroyo vial hasta 6.5 m )

M-1.2 Raya discontinua sencilla ( arroyo vial hasta 6.5 m )

M-1.3 Raya continua doble ( arroyo vial mayor de 6.5 m )

M-1.4 Raya continua

M-1.5 Raya discontinua sencilla ( arroyo vial mayor de 6.5 m )

M-2 Raya Separadora de Carriles

M-2.1 Raya separadora de carriles, continua sencilla

M-2.2 Raya separadora de carriles, continua doble

M-2.3 Raya separadora de carriles, discontinua

M-3 Raya en la Orilla del Arroyo Vial

M-3.1 Raya en la orilla derecha, continua

M-3.2 Raya en la orilla derecha, discontinua

M-3.3 Raya en la orilla izquierda

M-4 Raya Guía en Zonas de Transición

M-5 Rayas Canalizadoras

M-6 Raya de Alto

M-7 Rayas para Cruce de Peatones

M-7.1 Rayas para cruce de peatones en vías primarias

M-7.2 Rayas para cruce de peatones en vías secundarias

M-8 Marcas para Cruce de Ferrocarril

M-9 Rayas con Espaciamiento Logarítmico

M-10 Marcas para Estacionamiento

M-11 Rayas, Símbolos y Leyendas para Regular el Uso de Carriles

M-11.1 Flechas, letras y números

M-11.2 Para delimitar un carril en contrasentido

M-11.3 Para delimitar un carril exclusivo

M-11.4 Para establecer lugares de parada

M-12 Marcas en Guarniciones

M-12.1 Para prohibición del estacionamiento

M-12.2 Para delinear guarniciones

M-13 Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodadura

M-13.1 Marcas en estructuras

M-13.2 Marcas en otros objetos

M-14 Marcas para Delimitar Ciclo Vías

M-15 Marcas temporales

DH-1 Botones Retrorreflejantes y Delimitadores Sobre el Pavimento

DH-2 Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras

DH-3 Botones

142

Figura 9.7.1 Ubicación de la Raya Separadora de Sentidos de Circulación

143

Figura 9.7.2 Marcas en el Pavimento en Carreteras con Ancho de Arroyo Vial de Hasta 6.5 m

144

Tabla 9.7.2 Longitud de la Raya Separadora de Sentidos de Circulación Continua en la Aproximación a una Intersección

Velocidad de proyecto o de operación en km/h

Longitud de la raya* m

≤30 30

40 45

50 65

60 85

70 110

80 140

90 170

100 205

110 245

120 285

* Valor redondeado correspondiente a la distancia de visibilidad de parada ( AASHTO, 1994 )

Raya Discontinua Sencilla ( M-1.2 )

Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.2, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es igual o mayor que la necesaria para el rebase y consiste en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados entre sí diez ( 10 ) metros. En vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el Reglamento de Tránsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilómetros por hora, los segmentos pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre sí cinco ( 5 ) metros. Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial mayor de seis coma cinco ( 6,5 ) metros, el ancho de la raya separadora de sentidos de circulación, en función del tipo de vialidad de que se trate, debe ser el que se indica en la tabla 9.7.3.

Tabla 9.7.3 Ancho de la Raya

Tipo de vialidad Ancho de la raya en cm

Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación.

15

Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulación con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m.

Carretera con un carril por sentido de circulación con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m.

Vialidades urbanas.

10

[1] En tramos donde existan problemas de visibilidad por condiciones climáticas adversas u otros factores que puedan poner en riesgo al usuario, se pueden utilizar rayas hasta del doble del ancho indicado.

145

Raya Continua Doble ( M-1.3 )

Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase, en los tramos donde por cualquier razón se prohíba el rebase o para delimitar carriles en contrasentido. En la aproximación a las intersecciones que tengan raya de alto ( Figura 9.7.5 ), su longitud respecto a dicha raya, se debe determinar en función de la velocidad de proyecto en el caso de carreteras y vialidades urbanas nuevas, o de operación en las existentes, según se indica en la Tabla 9.7.2. Cuando la intersección sea con una vía de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la distancia definida desde treinta y cinco ( 35 ) metros antes del inicio de las marcas para cruce de ferrocarril, hasta la raya de alto. También se debe utilizar en carreteras y vialidades urbanas con dos o más carriles, por lo menos en uno de los sentidos, haciendo en este caso las veces de faja separadora, como en el caso de un carril en contrasentido. En todos los casos, el ancho de las rayas debe ser el indicado en la Tabla 9.7.3. Si por condiciones especiales, la separación entre rayas es mayor de cincuenta ( 50 ) centímetros, se pintan rayas diagonales a cuarenta y cinco ( 45 ) grados y de veinte ( 20 ) centímetros de ancho, separadas entre sí el doble de la distancia existente entre las rayas continuas, medida sobre estas últimas. Las diagonales deben trazarse de izquierda a derecha en el sentido del tránsito y ser de color amarillo retrorreflejante, como se muestra en la Figura 9.7.4.

Figura 9.7.3 Marcas en el Pavimento en Carreteras con Ancho de Arroyo Vial Mayor de 6.5 m

146

Raya Continua-Discontinua ( M-1.4 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad disponible permite la maniobra de rebase únicamente desde uno de los carriles, la raya del lado de ese carril debe ser discontinua en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados entre sí diez ( 10 ) metros, sin embargo, en vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el Reglamento de Tránsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilómetros por hora, los segmentos pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre sí cinco ( 5 ) metros; del lado donde no se permite efectuar la maniobra de rebase, la raya debe ser continua. En todos los casos, el ancho de las rayas debe ser el indicado en la Tabla 9.7.3 según el tipo de vialidad y la separación entre ellas debe ser igual a su ancho. Raya Discontinua Sencilla ( M-1.5 )

Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde, para ambos sentidos de circulación, la distancia de visibilidad es igual o mayor que la necesaria para el rebase y consiste en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados entre sí diez ( 10 ) metros. En vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el Reglamento de Tránsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilómetros por hora, los segmentos pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre sí cinco ( 5 ) metros.

Figura 9.7.4 Marcas en el Pavimento en Vialidades Urbanas y Carreteras de Cuatro o más

Carriles

147

Raya Separadora de Carriles ( M-2 )

Se utiliza para delimitar los carriles del mismo sentido de circulación, en carreteras y vialidades urbanas de dos o más carriles por sentido. Debe ser de color blanco retrorreflejante, del ancho que se indica en la Tabla 9.7.3, en función del tipo de vialidad de que se trate. Puede ser continua o discontinua según se permita cruzarla o no. Esta raya se puede complementar con botones retrorreflejantes. En las Figuras 9.7.3, 9.7.4, 9.7.5 y 9.7.6 se muestran los casos en que se debe aplicar la raya separadora de carriles ( M-2.1, M-2.2 y M-2.3).

Figura 9.7.5 Diversos Tipos de Rayas y Marcas en el Pavimento en Aproximaciones de

Intersección

Raya en la Orilla del Arroyo Vial ( M-3 )

Se utiliza en carreteras y vialidades urbanas cuando no existan banquetas o guarniciones para indicar las orillas del arroyo vial y delimitar, en su caso, los acotamientos, como se muestra en las Figuras 9.7.2 a 9.7.4, 9.7.6 y 9.7.7. El ancho de la raya en las orillas del arroyo vial debe ser el que se indica en la Tabla 9.7.3, en función del tipo de vialidad de que se trate. Esta raya se puede complementar con botones.

148

Raya Guía en Zonas de Transición ( M-4 )

Se utiliza para delimitar la zona de transición entre los carriles de tránsito directo y el de cambio de velocidad en las entradas y salidas, o para ligar los extremos de los enlaces. Debe ser discontinua, de color blanco retrorreflejante y del mismo ancho que el de la raya de orilla del arroyo vial y conformada por segmentos de dos ( 2 ) metros de longitud, separados cuatro ( 4 ) metros entre sí, como se muestra en la Figura 9.7.6. Figura 9.7.6 Rayas Separadoras de Carriles, Rayas Guía en Zonas de Transición, Rayas

Canalizadoras y Rayas en la Orilla del Arroyo Vial

Rayas Canalizadoras ( M-5 ) Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas para delimitar la trayectoria de los vehículos canalizando el tránsito en las entradas, salidas y bifurcaciones, o para separar apropiadamente los sentidos de circulación, formando una zona neutral de aproximación a las isletas o fajas separadoras, como se muestra en las Figuras 9.7.6 y 9.7.7. Estas rayas se complementan con botones retrorreflejantes. Las rayas que limitan la zona neutral deben ser continuas, de color blanco retrorreflejante cuando separan flujos en un solo sentido ( Figura 9.7.6 ) y amarillo retrorreflejante cuando separan flujos en diferentes sentidos de circulación ( Figura 9.7.7 ). Estas rayas deben tener el ancho que se indica en la Tabla 9.7.3, en función del tipo de vialidad de que se trate.

149

Figura 9.7.7 Rayas Canalizadoras

La zona neutral se debe marcar mediante rayas diagonales de veinte ( 20 ) centímetros de ancho, con una inclinación de cuarenta y cinco ( 45 ) grados, trazadas de izquierda a derecha en el sentido del tránsito; de manera que, cuando la zona neutral se ubica entre los dos sentidos del tránsito, las diagonales tendrán una sola inclinación y cuando se localiza entre trayectorias de un sólo sentido tendrán dos inclinaciones, formándose una marca a manera de “galón”. Las rayas diagonales de una sola inclinación deben ser de color amarillo retrorreflejante y las rayas a manera de galón, con dos inclinaciones, de color blanco retrorreflejante y en ambos casos, deben estar separadas entre sí dos ( 2 ) metros, medidos sobre las rayas que limitan la zona neutral.

150

La longitud mínima de la zona neutral en la aproximación a los extremos de isletas o fajas separadoras centrales, debe ser de cincuenta ( 50 ) metros. En las isletas canalizadoras para los casos de entradas, salidas y bifurcaciones, dicha longitud debe quedar definida por las trayectorias de los carriles que divergen o convergen. Raya de Alto ( M-6 ) Se utiliza en carreteras y vialidades urbanas para indicar el sitio donde deben detenerse los vehículos, de acuerdo con una señal de alto o semáforo. Debe ser continua sencilla, de color blanco retrorreflejante y trazarse cruzando todos los carriles que tengan tránsito en el mismo sentido, como se muestra en las Figuras 9.7.5 y 9.7.8 a 9.7.10. Cuando la raya de alto se utilice junto con una señal de alto, esta última se debe colocar alineada con la raya.

Figura 9.7.8 Rayas para Cruces de Peatones

151

En el caso de un cruce a nivel con otra vialidad ( Figura 9.7.8 ), la raya de alto debe ser de treinta ( 30 ) centímetros de ancho, paralela a las rayas de cruce de peatones y a una distancia de un ( 1 ) metro antes de las mismas. En caso de no existir rayas para cruce de peatones, la de alto se debe ubicar en el lugar preciso en el que deban detenerse los vehículos, a no menos de un ( 1 ) metro, ni a más de diez ( 10 ) metros de la orilla más próxima de la vía de circulación que cruza y paralela a esta última. Si los vehículos deben detenerse en un paso a nivel de peatones, en algún sitio donde no exista una intersección, la raya de alto debe ser trazada paralela a la trayectoria de los peatones. Rayas para Cruce de Peatones ( M-7 ) Se utilizan para delimitar las áreas de cruce de peatones. Deben ser continuas de color amarillo retrorreflejante y trazarse en todo el ancho de la vialidad, como se muestra en las Figuras 9.7.5 y 9.7. 8. Rayas para Cruce de Peatones en Vías Primarias ( M-7.1 ) En carreteras y vías primarias, las rayas para cruce de peatones deben ser una sucesión de rayas paralelas de cuarenta ( 40 ) centímetros de ancho ( Figura 9.7.8 ), perpendiculares a la trayectoria de los peatones y separadas entre sí cuarenta ( 40 ) centímetros, con una longitud igual al ancho de las banquetas entre las que, generalmente, se encuentran situadas, pero en ningún caso, deben ser mayores de cuatro coma cinco ( 4,5 ) metros ni menores de dos ( 2 ) metros. Rayas para Cruce de Peatones en Vías Secundarias ( M-7.2 ) En vías secundarias, las rayas para el cruce de peatones deben ser dos rayas paralelas a la trayectoria de los peatones ( Figura 9.7.8 ), de veinte ( 20 ) centímetros de ancho, trazadas a una separación que se determina por el ancho de las banquetas que, generalmente, las ligan pero en ningún caso, dicha separación debe ser menor de dos ( 2 ) metros ni mayor de cuatro coma cinco ( 4,5 ) metros. Rayas, Símbolos y Letras para Cruce de Ferrocarril ( M-8 ) Se usan para advertir la proximidad de una vía de ferrocarril que cruce a nivel con la vialidad urbana o carretera. Deben ser de color blanco retrorreflejante y consisten en una “X” con las letras “F” y “C”, una a cada lado de la misma, complementadas con rayas perpendiculares a la trayectoria de los vehículos. El símbolo “FXC” se coloca en cada carril antes del cruce y las rayas perpendiculares cruzando todos los carriles que tengan tránsito en el mismo sentido, en la forma y con las dimensiones que se indican en la Figura 9.7.9. Antes del cruce de ferrocarril, se debe colocar una zona de vibradores como la mostrada en las Figuras 9.7.10 y 9.7.12. Rayas con Espaciamiento Logarítmico ( M-9 ) Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas, generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos, produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se acelera. Deben ser de color blanco retrorreflejante, de sesenta ( 60 ) centímetros de ancho y colocarse en forma transversal al eje de la carretera en el sentido de circulación, como se muestra en la Figura 9.7.11 en donde se ejemplifica su uso para una diferencia de velocidades de 20 kph. Estas rayas se deben complementar con botones. La longitud total de la zona por marcar, el número de rayas y su separación, se deben determinar conforme con lo señalado en la Tabla 9.7.4, en función de la diferencia entre la velocidad requerida para la restricción y la velocidad de proyecto, en el caso de una carretera nueva, o de operación en una vialidad en uso. En el caso de un cruce a nivel con una vía de ferrocarril, la raya de alto debe ser de cuarenta ( 40 ) centímetros de ancho, paralela a la trayectoria del ferrocarril y a una distancia de tres ( 3 ) metros respecto a la vía, como se

152

muestra en las Figuras 9.7.9 y 9.7.10, o a dos coma cinco ( 2,5 ) metros del semáforo o barrera en caso de que existan.

Figura 9.7.9 Rayas, Símbolos y Letras para Cruce de Ferrocarril

153

Figura 9.7.10 Ubicación de Vibradores para Cruces de Ferrocarril a Nivel

Figura 9.7.12 Distribución de los Botones ( DH-3 ) en la Zona de Vibradores

154

Figura 9.7.11 Rayas con Espaciamiento Logarítmico para Velocidad de Entrada de 50 km/h

155

Tabla 9.7.4 Separación entre Rayas con Espaciamiento Logarítmico

156

Marcas para Estacionamiento ( M-10 )

Se emplean en zonas de estacionamiento para lograr su uso eficiente y ordenado y evitar que se invadan los cruces de peatones y los pasos de personas con discapacidad, las paradas de autobuses, las zonas para maniobras comerciales, las esquinas y sus proximidades, limitando los espacios de estacionamiento para cada vehículo. Deben ser de color blanco retrorreflejante, con un ancho de diez ( 10 ) centímetros. Como se muestra en las Figuras 9.7.13 y 9.7.14, los espacios de estacionamiento se deben delimitar en su contorno con rayas o mediante marcas en forma de “T” y el ancho de cada espacio debe ser de dos coma cinco ( 2,5 ) a tres ( 3 ) metros, con longitud de seis coma cinco ( 6,5 ) a ocho ( 8 ) metros, según se indique en el proyecto.

Figura 9.7.13 Marcas para Estacionamiento

Los tamaños y la disposición de los espacios de estacionamiento, se deben determinar con base en las características geométricas de las vialidades, el volumen de tránsito y el tamaño de los vehículos. Al centro de los espacios de estacionamiento, que se destinen a vehículos que transporten a personas con discapacidad, se coloca el símbolo que se muestra en la Figura 9.7.15; cuando estos espacios sean en batería, deben ser de cinco ( 5 ) metros de largo por tres coma ocho ( 3,8 ) metros de ancho y en su lado izquierdo, normales a la línea que limita el espacio, se colocan rayas de noventa ( 90 ) centímetros de largo y treinta ( 30 ) centímetros de ancho, separadas entre sí veinte ( 20 ) centímetros, como se ilustra en la misma Figura 9.7.15.

157

Figura 9.7.14 Marcas para Estacionamiento en Batería

Rayas, Símbolos y Leyendas para Regular el Uso de Carriles ( M-11 )

Generalmente son rayas, flechas, leyendas y números colocados sobre el pavimento de carreteras y vialidades urbanas para regular el uso de carriles y complementar o confirmar los mensajes del señalamiento vertical.

158

Figura 9.7.15 Marcas de Estacionamiento para Discapacitados.

Flechas, Letras y Números ( M-11.1 ) En las intersecciones se usan para indicar los diversos movimientos que se permiten desde ciertos carriles, como se muestra en las Figuras 9.7.5 y 9.7.10. Para Delimitar un Carril en Contrasentido ( M-11.2 ) Consisten en flechas sin cuerpo y leyendas, que se utilizan para advertir a los usuarios sobre la existencia de un carril por el que circulan vehículos en sentido contrario al predominante de una vialidad urbana. Ese carril, que corresponde al de la extrema izquierda de la vialidad en el sentido predominante de circulación, debe estar delimitado en su lado izquierdo, por una raya separadora de sentidos de circulación continua doble ( M-1.3 ) y por la guarnición en su lado derecho, pintada en toda su longitud de color amarillo ( M-12.1 ), para prohibir el estacionamiento de vehículos dentro del carril.

159

Las flechas sin cuerpo deben ser de dos ( 2 ) metros de ancho y dos coma cincuenta y tres ( 2,53 ) metros de largo, compuestas con rayas de cuarenta ( 40 ) centímetros de ancho formando un ángulo de sesenta ( 60 ) grados, como se muestra en la Figura 9.7.16. Cuando exista una intersección, se colocan dos flechas sin cuerpo contiguas antes de la raya de alto ( M-6 ) del carril en contrasentido, precedidas por flechas sin cuerpo a cada treinta ( 30 ) metros, como se indica en la Figura 9.7.17.

Figura 9.7.16 Flechas sin Cuerpo

Figura 9.7.17 Marcas para delimitar un carril en contrasentido

Para Delimitar un Carril Exclusivo ( M-11.3 ) Son leyendas con el mensaje SOLO BUS, que se utilizan para advertir a los usuarios sobre la existencia de un carril exclusivo para vehículos de transporte público de pasajeros, que circulan en el sentido predominante de una vialidad urbana. Ese carril, que corresponde al de la extrema derecha de la vialidad en el sentido predominante de circulación, debe estar delimitado en el lado izquierdo por una raya separadora de carriles continua doble ( M-2.2 ) y por la guarnición del lado derecho, pintada en toda su longitud de color amarillo ( M-12.1 ) para prohibir el estacionamiento de vehículos dentro del carril.

160

Las leyendas, con la forma y dimensiones que, según la velocidad de operación de la vialidad, deben ser de color blanco retrorreflejante y colocarse a la mitad de la distancia entre dos intersecciones contiguas, de forma que su eje longitudinal coincida con el del carril exclusivo y orientadas de manera que los conductores que van en el sentido predominante de la vialidad puedan leerlas, como se ilustra en la Figura 9.7.18.

Figura 9.7.18 Marcas para Delimitar un Carril Exclusivo

Para Establecer Lugares de Parada ( M-11.4 )

Son marcas que se utilizan para establecer los lugares de parada de los vehículos de transporte público de pasajeros, que se colocan en carriles en contrasentido y carriles exclusivos, así como en zonas de transferencia ubicadas en andenes y bahías, formando una “L” invertida cuyo lado mayor es una raya de veinte ( 20 ) centímetros de ancho por veinte ( 20 ) metros de largo y su lado menor es de cincuenta ( 50 ) centímetros de ancho con una longitud que depende del ancho del carril, considerando que debe estar separada veinte ( 20 ) centímetros de la guarnición y de la raya que limita el carril, pero en ningún caso debe ser mayor que tres coma setenta y cinco ( 3,75 ) metros. Estas marcas, que deben ser de color blanco retrorreflejante, se colocan de manera que el lado mayor sea paralelo y opuesto a la guarnición y el lado menor coincida con el sitio donde deban parar los vehículos, como se muestra en la Figura 9.7.19. Cuando existan cobertizos en los lugares de parada, éstos deben quedar comprendidos dentro del lado mayor de la “L” invertida.

161

Figura 9.7.19 Marcas para Establecer Lugares de Parada en un Carril en Contrasentido

Marcas en Guarniciones ( M-12 ) Se usan para delinear las banquetas y guarniciones, así como para indicar las restricciones de estacionamiento, cubriendo tanto la cara vertical como la horizontal de la guarnición. Para Prohibición del Estacionamiento ( M-12.1 ) Para restringir el estacionamiento en paradas de autobuses, zonas de cruce de peatones entradas a instalaciones de alta concurrencia peatonal, carriles en contrasentido y carriles exclusivos o donde existen señales restrictivas de “NO ESTACIONARSE”, las guarniciones se deben pintar de color amarillo. Para Delinear Guarniciones ( M-12.2 )

En caso de que se requiera delinear las guarniciones para su mejor visibilidad, éstas se deben pintar de color blanco retrorreflejante. Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodamiento ( M-13 )

Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas para indicar a los conductores la presencia de estructuras u objetos adyacentes al arroyo vial, siempre que estén ubicados a una distancia hasta de tres ( 3 ) metros de la orilla del carril, o más, si a juicio del proyectista pudieran constituir un riesgo para los usuarios.

Marcas en Estructuras ( M-13.1 ) Las estructuras que se marcan son parapetos, aleros, estribos, pilas, columnas, cabezales muros de contención y postes cuyo ancho sea mayor de treinta ( 30 ) centímetros. Dichas estructuras se deben pintar en su cara normal al sentido del tránsito como se muestra en la Figura 9.7.20, hasta una altura de tres ( 3 ) metros, mediante franjas de treinta ( 30 ) centímetros de ancho inclinadas a cuarenta y cinco ( 45 ) grados, alternando los colores negro y blanco retrorreflejante. En el caso de que la altura libre de la estructura ( gálibo ) sea menor o igual a cuatro coma cinco ( 4,5 ) metros, se debe marcar de la misma manera, pero en todo su contorno, como se muestra en la misma Figura 9.7.20. Cuando la estructura por marcar se encuentre del lado derecho del carril, las franjas deben bajar de izquierda a derecha y de derecha a izquierda en el caso contrario, pudiéndose complementar con botones retrorreflejantes.

162

Marcas en Otros Objetos ( M-13.2 )

Los objetos diferentes a las estructuras mencionadas en el inciso anterior, como pueden ser árboles o piedras de gran tamaño, que pudieran constituir un riesgo a la seguridad de los usuarios, se deben pintar hasta una altura de uno coma cinco ( 1,5 ) metros, de color blanco. Marcas para Delimitar Ciclo Vías ( M-14 ) Son marcas de color blanco retrorreflejante que se colocan sobre el pavimento para establecer y delimitar carriles exclusivos, denominados ciclo vías, que se destinan a la circulación de vehículos de tracción humana como bicicletas y triciclos, entre otros dirigiéndolos y encauzándolos convenientemente para reducir el riesgo de accidentes con vehículos automotores o peatones. Las ciclo vías pueden estar dispuestas en forma de circuito, en camellones o parques recreativos, así como en tramos de carreteras y vialidades urbanas.

Figura 9.7.20 Marcas en Estructuras

Las marcas consisten en dos rayas discontinuas de cuarenta ( 40 ) centímetros de ancho formadas con segmentos de cuarenta ( 40 ) centímetros, separados entre sí uno coma dos ( 1,2 ) metros, complementadas con un grupo de marcas que comprenden una leyenda con el mensaje SOLO, el símbolo de bicicleta y una flecha de dirección indicando el sentido de circulación de la ciclo vía, con las formas y dimensiones que se muestran en la Figura 9.7.21, separadas entre sí a sesenta ( 60 ) centímetros. Este grupo de marcas se repite sistemáticamente a distancias variables en función de las condiciones especiales de la ciclo vía.

163

Figura 9.7.21 Marcas Complementarias para Delimitar Ciclo Vías

La distancia entre los ejes de ambas rayas no debe ser menor de uno coma cuatro ( 1,4 ) metros y las marcas complementarias deben alojarse sobre el eje de la ciclo vía, como se muestra en la Figura 9.7.22.

Figura 9.7.22 Marcas para delimitar ciclo vías

Marcas Temporales ( M-15 )

Comprenden cualquier tipo de marcas ocasionales que se colocan sobre el pavimento de una vialidad urbana, para señalar rutas de desfiles, circuitos para competencias deportivas, trazos de obras e instalaciones de mercados sobre ruedas, entre otros, según las especificaciones y necesidades de los organizadores de los eventos, siempre y cuando sean aprobados por la autoridad responsable de la vialidad urbana, como se muestra en la Figura 9.7.23. En estos casos, las marcas temporales pueden ser de cualquier color, excepto blanco, amarillo y rojo con objeto de distinguirlas de las marcas en el pavimento de esta norma y deben formarse con pinturas solubles en agua, cal o polvos de color, o cintas adhesivas, para que puedan ser borradas o despegadas cuando finalice el evento y evitar confusiones a los usuarios de la

164

vialidad. Estas marcas pueden complementarse con señales verticales, preventivas restrictivas e informativas, así como con dispositivos de protección en zonas de obras y dispositivos de seguridad, según el tipo de evento y su duración.

Figura 9.7.23 Marcas Temporales

Botones Retrorreflejantes y Delimitadores Son dispositivos que tienen un elemento retrorreflejante en una o en ambas caras, dispuestos de tal forma que, al incidir en ellos la luz proveniente de los faros de los vehículos, se refleje hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Los lados de los botones retrorreflejantes y delimitadores deben tener las dimensiones adecuadas para que la superficie de cada cara retrorreflejante tenga como mínimo veinte ( 20 ) centímetros cuadrados. Según su utilización, los retrorreflejantes pueden ser de color blanco, amarillo o rojo. Cuando las condiciones meteorológicas dominantes en un tramo de la carretera o vialidad urbana lo ameriten, para mejorar la visibilidad de los botones retrorreflejantes y delineadores, a criterio del proyectista, su luminosidad puede ser proporcionada por elementos retrorreflejantes o por elementos emisores de luz propia, siempre y cuando los colores de los haces luminosos estén dentro de las áreas cromáticas mencionadas y que la utilización de un determinado tipo de botón o delineador con elementos emisores de luz propia, haya sido aprobada por la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, previo acuerdo con la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los botones retrorreflejantes y delimitadores se deben colocar de acuerdo con lo indicado en las Tablas 9.7.5 y 9.7.6, siempre en las carreteras de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación. También en las rayas separadoras de carriles de sentido de circulación y para delimitar carriles en contrasentido o de uso exclusivo en vías primarias y carreteras de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulación, con ancho de arrollo vial mayor de seis coma cinco ( 6,5 ) metros. En todos los demás casos, el uso de los botones retrorreflejantes se limita únicamente a intersecciones a nivel y entronques, desde cien ( 100 ) metros antes hasta cien ( 100 ) metros después; a zonas de alta precipitación pluvial, niebla o tolvaneras; a tramos que presentan un riesgo potencial para el usuario; a tramos donde el ancho del arroyo vial se reduzca o a cualquier otro sitio donde un estudio de ingeniería de tránsito lo justifique.

165

Únicamente se permite utilizar botones retrorreflejantes con retrorreflejante de color rojo, en zonas donde pueda existir una alta incidencia de accidentes, como curvas cerradas aproximaciones a entronques peligrosos o a zonas urbanas, siempre y cuando exista un estudio de ingeniería de tránsito que lo justifique y sea aprobado por la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana. Botones Retrorreflejantes y Delimitadores Sobre el Pavimento ( DH-1 ) Los botones retrorreflejantes que se colocan sobre el pavimento, cuya clasificación se muestra en la Tabla 9.7.5, deben ser de sección trapecial en ambos sentidos, de base cuadrada o rectangular, con una superficie de contacto del orden de cien ( 100 ) centímetros cuadrados, deben tener textura lisa, sin protuberancias en las aristas y no deben sobresalir más de dos ( 2 ) centímetros del nivel del pavimento. El color del cuerpo de los botones retrorreflejantes, colocados sobre el pavimento, debe ser igual al del retrorreflejante que se coloque en el sentido de aproximación al tránsito. Los delimitadores que se instalan para separar los carriles en contrasentido o de uso exclusivo, pueden ser de dimensiones mayores, según se indique en el proyecto, pero en ningún caso deben sobresalir del pavimento más de cinco ( 5 ) centímetros. En función del tipo de raya que complementan, el color de las caras retrorreflejantes debe ser el que se indica en la misma Tabla 9.7.5, donde también se señala la ubicación de los botones retrorreflejantes y delimitadores, así como la orientación del retrorreflejante. Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras ( DH-2 ) Los botones retrorreflejantes que se adhieren a las estructuras y a las defensas, cuya clasificación se muestra en la Tabla 9.7.6, deben ser laminares, de forma cuadrada rectangular, triangular o trapecial, según se indique en el proyecto, de acuerdo a la configuración y tipo de estructura a la que se fijen y contar con los elementos de sujeción adecuados para su fijación. Su tamaño, debe ser tal que al quedar colocados no interfieran con la circulación. La ubicación de estos botones retrorreflejantes, así como el color y posición del retrorreflejante, deben ser los que se indican en la misma Tabla 9.7.6. El color del cuerpo de los botones retrorreflejantes colocados sobre estructuras, debe ser gris mate. Botones ( DH-3 )

Son dispositivos que se utilizan como complemento de las rayas con espaciamiento logarítmico y como vibradores para anunciar la llegada a una caseta de cobro, antes de un cruce a nivel con el ferrocarril, en caminos secundarios antes de un entronque con otro de mayor importancia o en algún otro sitio donde se considere conveniente ( Figuras 9.7.10 a 9.7.12 ). Deben ser de color blanco, de forma circular, con un diámetro del orden de diez ( 10 ) centímetros, una superficie de contacto no mayor de cien ( 100 ) centímetros cuadrados y no sobresalir del pavimento más de dos ( 2 ) centímetros. Se deben colocar dispuestos en tresbolillo, como se muestra en la Figura 9.7.11, cuando complementan las rayas con espaciamiento logarítmico o como se señala en la Figura 9.7.12, cuando se usan como vibradores.

166

Tabla 9.7.5 Clasificación de los Botones Retrorreflejantes o Delimitadores Sobre el Pavimento

Tipo de Marca

Rayas Botón Retrorreflejante o

Delimitador Color y

Orientación del Retrorreflejante

Clave Nombre Clave Ubicación(2)

Raya separadora

de sentidos

de circulación

M-1

M-1.1 Continua sencilla

DH-1.1

Botón retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, sobre la raya o en tresbolillo a partir del inicio de la zona marcada

[3]

Amarillo en dos caras

M-1.2 Discontinua sencilla [4]

DH-1.2

Botón retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados

M-1.3 Continua

doble

DH-1.3.1

Botón retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, en medio de las dos rayas

DH-1.3.2

Delimitador a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes en medio de las dos rayas, en carriles de contrasentido en vialidades urbanas

DH-1.4

Botón retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, sobre cada raya cuando la separación entre rayas sea mayor de 50 cm

[3]

M-1.4 Continua-

discontinua [4] DH-1.5

Botón retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados, en medio de las dos rayas

M-1.5 Discontinua sencilla [4]

DH-1.6

Botón retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados

Raya separadora de carriles

M-2

M-2.1 Continua sencilla

DH-1.7

Botón retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya a partir del inicio de la zona marcada [3]

Blanco con la cara al tránsito

M-2.2 Continua

doble

DH-1.8.1 Botón retrorreflejante a cada 30 m en medio de las dos rayas

DH-1.8.2

Delimitadores a cada 30 m en medio de las dos rayas, en carriles exclusivos en vialidades urbanas

167

Continua Tabla 9.7.5

Raya en la orilla del

arroyo vial M-3

M-3.1 Derecha continua

DH-1.10

Botón retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya en carreteras de dos carriles uno por sentido

[3]

Blanco en dos caras

DH-1.11

Botón retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya, en carreteras con faja separadora central

[3]

Blanco en la cara al tránsito

M-3.2 Derecha

discontinua

DH-1.12

Botón retrorreflejante a cada 32 m al centro del espacio entre segmentos marcados en carreteras de dos carriles uno por sentido

Blanco en dos caras

DH-1.13

Botón retrorreflejante a cada 32 m al centro del espacio entre segmentos marcados, en carreteras con faja separadora central

Blanco en la cara al tránsito

M-3.3 Izquierda DH-1.14

Botón retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya en carreteras con faja separadora central

[3]

Amarillo con la cara al tránsito

Rayas canalizadoras

M-5 M-5

DH-1.15

Botón retrorreflejante para flujos en un solo sentido, a cada 2 m sobre la raya que delimita la zona neutral

[3]

Blanco en la cara del transito

DH-1.16

Botón retrorreflejante para flujos en ambos sentidos, a cada 2 m sobre la raya que delimita la zona neutral

[3]

Amarillo en dos caras

[1] Cuando exista un estudio de ingeniería de tránsito que justifique el uso de botones retrorreflejantes o delimitadores con retrorreflejante color rojo y así lo apruebe la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, éstos se deben colocar tal y como lo establezca dicho estudio.

[2] Siempre que sea posible, los botones retrorreflejantes o delimitadores M.1 y M.3 deben colocarse alternados longitudinalmente con respecto a las M.2.

[3] Los botones retrorreflejantes pueden colocarse en posición tresbolillo, del lado exterior o interior de la marca siempre y cuando no se disminuya el ancho de carril efectivo a menos de 3 m.

[4] Aunque la longitud de las rayas se modifique, siempre se debe conservar la relación 1:2 de raya a espacio, por lo que la ubicación longitudinal de los botones retrorreflejantes debe alterarse en la misma proporción en que se afecte dicha longitud, de tal manera que éstos siempre queden colocados al centro del espacio entre segmentos marcados.

168

Tabla 9.7.6 Clasificación de los Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras Adyacentes a la Superficie de Rodamiento

Tipo de Estructura Botones Retrorreflejantes[1] Color y Orientación

del Retrorreflejante Clave Ubicación

Barrera central de concreto o metálica en la faja separadora central

DH-2.1

A cada 30 m alternadas siempre que sea posible, con las que se instalan sobre la raya de orilla ( M-3 )

Amarillo en la cara al tránsito

Defensa de concreto o metálica en la orilla izquierda con relación al sentido de circulación, de las carreteras o vialidades urbanas de dos o más carriles de circulación por sentido

DH-2.2

A cada 30 m como máximo dependiendo de las características geométricas de la carretera y de las condiciones operacionales del tránsito, pero nunca menos de tres botones retrorreflejantes en cada estructura

Defensa de concreto o metálica en la orilla derecha con relación al sentido de circulación de las carreteras y vialidades urbanas

DH-2.3

A cada 30 m como máximo, dependiendo de las características geométricas de la carretera y de las condiciones operacionales del tránsito, pero nunca menos de tres botones retrorreflejantes en cada estructura Blanco en la cara al

tránsito

Estructuras diversas como pilas, estribos parapetos, túneles etc

DH-2.4

Se deben delinear longitudinalmente con el criterio indicado para las barreras y defensas; en el frente de la estructura se debe delinear el perímetro de ésta ( Figura 10.7.20 )

[1] Cuando exista un estudio de ingeniería de tránsito que justifique el uso de botones retrorreflejantes con

retrorreflejante color rojo, y así lo autorice la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, éstos se deben colocar tal y como lo establezca dicho estudio.

9.8 Obras y Dispositivos Diversos

Son dispositivos o señales que se colocan en una calle o carretera y en sus inmediaciones para protección, encauzamiento y prevención a conductores de vehículos y peatones. Cercas ( OD-3 )

Se utilizan para evitar que la faja del derecho de vía sea invadida por construcciones particulares, que los peatones y ganado crucen la carretera y que los vehículos puedan incorporarse a esta en cualquier lugar diferente de los proyectados para dicho fin.

169

Defensas ( OD-4 )

Se emplearán para evitar en lo posible, que los vehículos salgan del camino o invadan el sentido contrario de circulación. Podrán ser de lamina galvanizada, concreto u otro material resistente apoyados en postes adecuados al tipo de material.

La defensa lateral se colocará en los lugares en donde exista mayor peligro, ya sea por el alineamiento del camino o por accidentes topográficos. Deberán colocarse en la orilla exterior de las curvas peligrosas o en tangentes con terraplenes altos o en balcón, en una o en ambas orillas según se requiera. Su forma será aquella que permita un adecuado encauzamiento de los vehículos fuera de control. Indicadores de Obstáculos ( OD-5 ) Son señales bajas que se utilizan en las vialidades para indicar al usuario la presencia de obstáculos que tengan un ancho menor de treinta ( 30 ) centímetros o la existencia de una bifurcación. Los tableros de los indicadores de obstáculos deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en posición vertical, sin ceja y con las esquinas sin redondear; deben ser de

ciento veintidós por treinta ( 122 × 30 ) centímetros cuando sólo indiquen la presencia de un obstáculo y de ciento veintidós por sesenta y un ( 122 × 61 ) centímetros cuando indiquen un obstáculo o una bifurcación, se deben colocar inmediatamente antes del obstáculo o entre las ramas que formen la bifurcación. Los indicadores de obstáculos deben tener franjas de diez ( 10 ) centímetros de ancho separadas entre sí diez ( 10 ) centímetros, como se muestra en la Figura 9.8.1. Dichas franjas deben estar inclinadas a cuarenta y cinco ( 45 ) grados, descendiendo hacia la derecha cuando la señal se ubique a la derecha del tránsito o descendiendo hacia la izquierda cuando se ubique a la izquierda. En el caso en que la señal se ubique en bifurcaciones, las franjas deben subir hacia los lados a partir del eje vertical de simetría del tablero. El color del fondo de los indicadores de obstáculos debe ser negro y el color de las franjas debe ser blanco retrorreflejante.

Figura 9.8.1 Indicadores de Obstáculos ( Acotaciones en Centímetros )

170

Indicadores de Alineamiento ( OD-6 )

Se usan para delinear la orilla de una carretera, en cambios del alineamiento horizontal, para marcar estrechamientos del arroyo vial y para señalar los extremos de muros de cabeza de alcantarillas. Los indicadores de alineamiento son postes que delimitan la orilla exterior de los acotamientos, sobresaliendo setenta y cinco ( 75 ) centímetros, respecto al hombro de la vialidad y que tienen un elemento retrorreflejante en su parte superior, dispuesto de tal forma que al incidir en él la luz proveniente de los faros de los vehículos, se refleja hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Los postes pueden ser, a criterio del proyectista, de concreto hidráulico, metálicos, de poli cloruro de vinilo ( PVC ) o de algún otro material flexible, inastillable y resistente a la intemperie. Los postes que se utilicen para los indicadores de alineamiento, deben tener una longitud mínima de un ( 1 ) metro, con el propósito de que al ser hincados en el hombro de la carretera, sobresalgan setenta y cinco ( 75 ) centímetros. Si los postes son de concreto, deben tener sección circular de trece ( 13 ) centímetros de diámetro, con su punta superior semiesférica de seis coma cinco ( 6,5 ) centímetros de diámetro, como se muestra en la Figura 9.8.2. El elemento retrorreflejante debe ser de siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de altura y estar colocado a diez ( 10 ) centímetros del extremo superior del poste, en el semiperímetro del lado que sea visible por el tránsito que se aproxima.

Figura 9.8.2 Indicadores de Alineamiento

171

Si los postes son metálicos, pueden ser tubos de acero de diez coma dos ( 10,2 ) centímetros de diámetro ( 4” ), con tapa en la parte superior, o bien ángulos de lados iguales de sesenta y cuatro por seis ( 64 × 6 ) milímetros, con una placa soldada de acero calibre doce ( 12 ), de siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de alto y trece ( 13 ) centímetros de ancho, colocada a diez ( 10 ) centímetros del extremo superior del poste, en el lado por donde se aproxime el tránsito, para recibir el elemento retrorreflejante. El elemento retrorreflejante para los tubos debe ser de siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de altura y estar colocado a diez ( 10 ) centímetros del extremo superior del poste, en el semiperímetro del lado que sea visible por el tránsito que se aproxima y cuando se coloque sobre la placa antes mencionada, debe cubrir toda su superficie. Si los postes son de policloruro de vinilo ( PVC ) o de algún otro material flexible, inastillable y resistente a la intemperie, deben ser de color blanco, de diez ( 10 ) a trece ( 13 ) centímetros de ancho, con una curvatura en su sección transversal o un refuerzo vertical para evitar que se doblen cuando estén en posición vertical y, en su caso, se deben colocar con la cara convexa hacia el sentido de aproximación del tránsito. El elemento retrorreflejante debe ser como mínimo de siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de altura y ocho ( 8,0 ) centímetros de ancho, colocado a diez ( 10 ) centímetros del extremo superior del poste, en el lado que sea visible por el tránsito que se aproxima. Los indicadores de alineamiento se deben colocar de manera que su orilla interior coincida con el hombro de la carretera, en los siguientes sitios:

En el lado exterior de las curvas horizontales, desde el principio de la transición de entrada hasta el final de la transición de salida, con una separación entre postes que depende del grado de curvatura, como se establece en las Figuras 9.8.2 y 9.8.3. En ambos lados de los tramos en tangente, a cada cuarenta ( 40 ) metros.

En ambos lados cuando se utilicen para marcar estrechamientos de la carretera, a cada cinco ( 5 ) metros, en un tramo de cincuenta ( 50 ) metros antes y después del estrechamiento.

En ambos lados de la carretera para señalar los extremos de muros de cabeza de alcantarillas, en los lugares que definan las proyecciones horizontales de los sitios donde principie y termine el muro correspondiente.

Nota importante. Los indicadores de alineamiento no se deben colocar en los sitios donde existan defensas laterales. Los postes para los indicadores de alineamiento, en los sesenta ( 60 ) centímetros superiores deben ser color blanco mate que cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado y negro en los quince ( 15 ) centímetros inferiores del tramo que sobresalga del hombro de la vialidad. Cuando los indicadores de alineamiento se coloquen del lado derecho del tránsito, el elemento retrorreflejante debe ser color blanco. En carreteras de cuatro o más carriles en cuerpos separados, los indicadores de alineamiento que se coloquen en el lado izquierdo del tránsito, deben tener el elemento retrorreflejante de color amarillo.

Reglas y Tubos Guía para Vados ( OD-8 )

Son señales bajas que se usan en los caminos donde existan vados, para indicar al usuario el tirante máximo de agua que va a encontrar sobre ellos.

172

Los tubos guía son postes metálicos que sobresalen un ( 1 ) metro respecto al nivel de la superficie de rodamiento, a los que se les adosa en el lado de aproximación del tránsito, una regla también metálica, graduada cada veinticinco ( 25 ) centímetros; deben ser de cinco ( 5 ) centímetros de diámetro ( 2” ), con la longitud necesaria para que una vez hincados firmemente en los hombros del camino, sobresalga de la superficie de rodamiento un ( 1 ) metro. Las reglas deben ser de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros de espesor ( 1” ), un ( 1 ) metro de largo y diez ( 10 ) centímetros de ancho.

Figura 9.8.3 Distancia Centro a Centro de Indicadores de Alineamiento en Curvas

Horizontales

Ubicación. Los tubos guía para vados, se deben colocar de manera que su orilla interior coincida con el hombro de la carretera, en ambos lados del vado y a lo largo del mismo, con

173

una separación máxima de diez ( 10 ) metros, de forma que sirvan como guía para indicar el ancho del vado, como se muestra en la Figura 9.8.4. Las reglas graduadas se deben adosar únicamente a los tubos guía del lado derecho del tránsito, hasta la mitad de la longitud del vado, con su cara hacia el lado de aproximación del tránsito.

Figura 9.8.4 Reglas y Tubos Guía para Vados

Los tubos guía extremos, se deben colocar en los sitios donde la parte inferior de las reglas coincida con el Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias ( NAME ).

174

Color. Los tubos guía para vados deben ser de color negro y las reglas graduadas deben ser

de color blanco mate, con caracteres en color negro. Guardaganados ( OD-11 ) Son estructuras que se emplearán para evitar que el ganado pase de un camino libre a otro de acceso controlado y de un camino secundario a un camino principal, siempre que el de acceso controlado o el principal se encuentren delimitados por cerca ( OD-3 ). Tendrán la forma y dimensiones que señale el proyecto correspondiente. Indicadores de Curvas Peligrosas ( OD-12 ) Son señales que se utilizan para indicar, mediante puntas de flecha, los cambios en el alineamiento horizontal de la vialidad, con el propósito de proporcionar un énfasis adicional y una mejor orientación a los usuarios en las curvas peligrosas. Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en posición vertical y con las esquinas sin redondear, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.8.1.

Tabla 9.8.1 Dimensiones del tablero de los indicadores de curvas peligrosas

Dimensiones de la señal en cm

Uso


60 × 45 ( sin ceja )


Vías secundarias

76 × 60 ( con ceja )


Vías secundarias

90 × 76 ( con ceja ) Carretera de cuatro o más carriles para ambos sentidos de circulación

Vías de circulación continua[1]


Ubicación. Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas se deben colocar en todas las curvas cuya velocidad de operación sea menor del ochenta ( 80 ) por ciento de la velocidad de operación del tramo inmediato anterior a la curva, en la orilla exterior de dichas curvas si la vialidad es de dos carriles o en la orilla exterior de cada cuerpo si la vialidad es dividida. El espaciamiento de los tableros debe ser tal que el usuario siempre tenga en su ángulo visual por lo menos dos señales y deben estar orientados con su cara normal a la línea de aproximación del tránsito, de forma que sean visibles desde por lo menos ciento cincuenta ( 150 ) metros antes de la curva. Los indicadores de curvas peligrosas deben tener una punta de flecha con la forma y geometría que se indica en la Figura 9.8.5. y su tamaño debe ser proporcional al tamaño del tablero. La punta de flecha debe indicar el lado hacia el que se desarrolle la curva que se señale. El color del fondo de los indicadores de curvas peligrosas debe ser amarillo retrorreflejante.

175

Figura 9.8.5 Indicador de Curva Peligrosa

Señales de Mensaje Cambiable ( OD-13 ) Son señales generalmente elevadas, que se utilizan para informar a los usuarios, mediante mensajes luminosos y en tiempo real, sobre el estado del tránsito en la carretera o vialidad urbana, el estado físico del camino y la existencia de algún peligro potencial derivado por la ocurrencia de un accidente, la realización de trabajos que afecten el arroyo vial o por cualquier otra causa, así como para transmitir recomendaciones útiles que faciliten la conducción segura y eficaz de los vehículos. Para informar a los conductores de las situaciones cambiantes, particularmente a lo largo de las carreteras y vialidades urbanas con altos volúmenes de tránsito, estas señales se diseñan para tener uno o más mensajes que puedan ser mostrados o borrados según se requiera, en forma manual, por control remoto o mediante controles automáticos que pueden detectar las condiciones que requieren señales con mensaje especial; se ubican en los sitios estratégicos donde los conductores puedan tomar decisiones oportunas, pero en los que no interfieran la visibilidad de las otras señales verticales contenidas en la Norma NOM-034- SCT2-2011. Teniendo en cuenta que la tecnología se está desarrollando en esta área de señalización y debido a las limitaciones que aún tiene, muchas señales de mensaje cambiable, no pueden ajustarse a la forma, color y dimensiones indicadas en la Norma NOM-034- SCT2-2003, por lo que no se establecen características específicas para ellas. Sin embargo, es esencial que deban sujetarse a los principios, diseños y aplicaciones contenidos en la Norma arriba mencionada.

176

La utilización de un determinado tipo de señal de mensaje variable, debe ser aprobada por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, previo acuerdo con la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 9.9 Señalamiento y Dispositivos para Protección en Zonas de Obras Viales Los dispositivos para protección en obras son las señales y otros medios que se usan para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores; guiando al tránsito a través de calles y carreteras en construcción o conservación y tienen carácter provisional. Los motivos que originan el uso de estos dispositivos son entre otros: desyerbe, desrame de árboles, desmonte, desazolve de cunetas, derrumbes, reparación de pavimento, reducción y ampliación del ancho de corona, desviaciones, etc. Señalamiento Vertical para Protección en Zonas de Obras Viales Es el conjunto de tableros fijados en postes, marcos, caballetes y otras estructuras colocados provisionalmente en sitios donde se realicen trabajos de construcción o conservación, con leyendas y símbolos que tienen por objeto proteger a los usuarios de una vialidad, al personal y a la obra en sí, durante la ejecución de los trabajos, transmitiendo un mensaje relativo a las desviaciones u obras de que se trate. La longitud que se debe cubrir con estos dispositivos depende del tipo de camino y características de la obra y será de 150 metros como mínimo y 1,000 m como máximo, antes de la obra. Las señales verticales para protección en zonas de obras viales, según su función, se clasifican como se indica en la Tabla 9.9.1.

Tabla 9.9.1 Clasificación del Señalamiento Vertical para Protección en Zonas de Obras Viales

Clasificación Tipo de señales

SPP Preventivas

SRP Restrictivas

SIP Informativas

ODP Señales diversas

ODP-5 Indicadores de obstáculo

ODP-6 Indicadores de alineamiento

Señales Preventivas ( SPP )

Son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza, motivado por los trabajos de construcción o conservación, así como proteger al personal y a la obra en sí. Son señales bajas ( SP-6 a la SP-40 ) que se fijan en postes, marcos o caballetes. La forma y dimensiones de los tableros serán las mismas que se indican en el apartado 9.4 de este capítulo. El color del fondo de las señales será naranja reflejante. El color para los símbolos, caracteres y filete será negro, a excepción del símbolo de “ALTO”, en la señal de “ALTO PROXIMO”, que

177

será rojo y el símbolo de la señal “TERMINA PAVIMENTO” que será negro con blanco; en la Figura 9.9.1 se muestran la señal “OBRAS EN EL CAMINO”. El tablero adicional tendrá fondo color naranja reflejante, con letras y filete de color negro.

Figura 9.9.1 Señal Preventiva para Protección en Zona de Obras Viales

Las señales se pueden fijar en postes y marcos, según su tamaño y ubicación lateral. Cuando se trate de señales que se necesiten mover continuamente, se pueden utilizar caballetes desmontables o abatibles. Señales Restrictivas ( SRP ) Son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto regular el tránsito, indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad, motivadas por trabajos de construcción o conservación, así como proteger al personal y a la obra en sí. Generalmente, son señales bajas que se fijan en postes, marcos o caballetes y en algunos casos pueden ser elevadas, cuando se instalan en estructuras existentes. Las características de forma, dimensiones y color de los tableros serán las mismas que se indican en el apartado 9.5 de este capítulo. Las señales restrictivas se pueden fijar en postes y marcos, según su tamaño y ubicación lateral; a menos que, previa autorización de la Secretaría, se coloquen como elevadas en una estructura existente, o cuando se trate de señales que se necesiten mover continuamente, se pueden utilizar caballetes desmontables o abatibles.

178

Señales Informativas ( SIP ) Son tableros fijados en postes con leyendas y símbolos, que tienen por objeto guiar al usuario en forma ordenada y segura a lo largo de zonas de obra o desviaciones, indicarle los destinos en las desviaciones y ciertas recomendaciones temporales que conviene observar debido a los trabajos de construcción o conservación, así como proteger al personal y a la obra en sí. Según su función y ubicación longitudinal las señales informativas se clasifican en:

Previas. Son señales generalmente bajas, que se colocan antes del sitio de ejecución de los

trabajos, con el propósito de informar al usuario de la existencia del la zona de obra o desviaciones y los destinos en estas últimas, para que el usuario prepare las maniobras necesarias en la continuación de su viaje.

Decisivas. Son señales generalmente bajas, que se ubican en el mismo sitio de ejecución de

los trabajos o al inicio de las desviaciones, donde el usuario debe ejecutar las maniobras necesarias para continuar su ruta.

Confirmativas. Son señales bajas que se colocan después del sitio de ejecución de los

trabajos o de las desviaciones, para confirmar al usuario que ha terminado la zona de obra. Ver las Figuras 9.9.2, 9.9.3, 9.9.4, 9.9.5 y 9.9.6.

La forma y dimensiones de los tableros serán los indicados en el apartado 9.6 ( Señales Informativas ) inciso de señales informativas y de recomendación general. El color del fondo de las señales informativas para protección en zonas de obras viales será naranja reflejante. El color para las flechas, caracteres y filete será negro, a excepción de la flecha de la señal “DESVIACION”, que será blanco reflejante. Señales Diversas ( ODP )

Son dispositivos que se colocan para encauzamiento y protección de los usuarios de las vialidades, durante trabajos de construcción o conservación, así como para proteger al personal y a la obra en sí; pueden ser: indicadores de obstáculos e indicadores de alineamiento ( Figuras 9.8.1 pag. 198 y 9.8.2 pag. 200).

179

Figura 9.9.2 Señales Informativas Previas de Protección en Zonas de Obras Viales (DPI-7)

180

Figura 9.9.3 Señales Informativas Previas de Protección en Zonas de Obras Viales ( DPI-7 )

181

Figura 9.9.4 Señales Informativas Decisivas de Protección en Zonas de Obras

Viales ( DPI-8 )

182

Figura 9.9.5 Señales Informativas Decisivas de Protección en Zonas de Obras

Viales ( DPI-8 )

Figura 9.9.6 Señal Informativa Confirmativa de protección en Zonas de Obras Viales ( DPI-9 )

183

Dispositivos de Canalización para Protección en Zonas de Obras Viales

Son el conjunto de elementos que se colocan provisionalmente en sitios donde se realicen trabajos de construcción o conservación, con el objeto de encauzar el tránsito de vehículos y peatones a lo largo de un tramo en obra e indicar cierres, estrechamientos y cambios de dirección en una vialidad ocasionados por dichos trabajos. Pueden ser: barreras, conos, tambos, dispositivos luminosos y señales manuales. Barreras Levadizas

Son tableros articulados que se utilizan para dar paso exclusivamente a determinados vehículos o personas en zonas restringidas de obra. Los tableros de las barreras levadizas son un trapecio con la base menor de 15 cm y la base mayor de 30 cm y la altura suficiente para que cuando se coloque horizontalmente cubra el ancho total del carril que se requiera cerrar al tránsito; se colocan a la entrada de la zona restringida, perpendicular al sentido del tránsito, de tal manera que el punto más alto de su base mayor quede a 1.0 m del suelo. Las barreras levadizas tendrán franjas de 10 cm de ancho. Dichas franjas estarán inclinadas a 450 grados respecto a una línea vertical, descendiendo hacia la izquierda ( ver Figura 9.9.7 ). El color del fondo de las barreras será negro y el color de las franjas será naranja reflejante. Las barreras levadizas pueden ser de doble vista, en cuyo caso se deberá cumplir con la norma en ambas caras. Barreras Fijas Son elementos modulares huecos que pueden ser llenados con agua, arena o concreto hidráulico, fabricados de materiales flexibles, ligeros y resistentes al impacto, que se colocan para impedir el paso de vehículos o peatones en zonas restringidas de obra y proteger a los usuarios, al personal de obra, a la maquinaria o a la obra en sí. Las barreras fijas deben ser del tipo “NEW JERSEY” o algún otro diseño aprobado por la autoridad competente, como el que se muestra en la Figura 9.9.8. Cada módulo tendrá como mínimo 50 cm de base por 75 cm de altura y 100 cm de largo. Los módulos serán capaces de unirse entre sí, para formar elementos más largos de acuerdo a las necesidades de la obra.

Los módulos de las barreras fijas se pueden colocar aislados o en serie, en los límites o dentro de la zona de obra, con el objeto de prevenir al usuario o a los peatones cuando exista un cierre o estrechamiento próximo de la calle o carretera. Asimismo se pueden colocar perpendiculares, diagonales o paralelos al sentido de circulación del tránsito de acuerdo con las necesidades de su uso. Siempre que sea posible, cuando se coloquen en serie, los módulos estarán intercalados conforme a su color como se muestra en la Figura 9.9.8.

184

Figura 9.9.7 Barreras para Protección en Zonas de Obras Viales

Figura 9.9.8 Barreras Fijas

185

Los módulos serán de colores naranja y blanco; si contienen elementos reflejantes, estos serán de color blanco o naranja. Conos Son dispositivos de forma cónica con una base generalmente cuadrada, que se colocan a nivel del suelo para delimitar las zonas de trabajo y encauzar al tránsito hacia el carril adecuado. Están hechos de un material semirrígido resistente a la intemperie y al impacto, de tal manera que no se deterioren, ni causen daños a los vehículos. Como mínimo, las dimensiones de los conos pueden ser de setenta y cinco ( 75 ) centímetros de altura con base de cuarenta por cuarenta ( 40 x 40 ) centímetros. Cuando los conos se utilicen en encauzamientos como estrechamientos de carril o cambios de dirección tendrán un espaciamiento longitudinal en el sentido del tránsito no mayor que la distancia indicada en la Tabla 9.9.2.

Tabla 9.9.2 Espaciamiento Longitudinal de los Conos en Encauzamientos

Velocidad de operación (V) [1]

km/h V < 40 40 < V < 60 60 < V < 90 V > 90

Espaciamiento m 5 10 15 20

[1] En carreteras y autopistas se utilizará la velocidad de operación estimada como el 85 percentil de las velocidades medidas en el tramo. En vialidades urbanas se utilizará la velocidad establecida por las autoridades correspondientes.

Cuando se coloquen tangentes a la dirección del tránsito para delimitar la zona de obra, se colocarán con un espaciamiento igual a dos veces la distancia mostrada en la Tabla 9.9.2. En zonas urbanas, la distancia longitudinal del estrechamiento se estimará considerando la siguiente expresión:

Donde: L = Distancia longitudinal del encauzamiento ( m ). S = Ancho del encauzamiento ( m ). V = Velocidad de operación estimada como el ochenta y cinco ( 85 ) percentil de las velocidades

medidas en cada tramo de la vialidad, ( km/h ). En zonas rurales, la distancia estará definida por:

Los conos serán de color naranja, pudiendo llevar o no una franja de color blanco reflejante de diez ( 10 ) centímetros de ancho, colocada horizontalmente alrededor del cono a cinco (5) centímetros del extremo superior. Tambos

Son dispositivos de forma cilíndrica, que se colocan a nivel del suelo para delimitar las zonas de trabajo y encauzar al tránsito hacia el carril adecuado. Están hechos de un material semirrígido resistente a la intemperie y al impacto, de tal manera que no se deterioren ni causen daños a los vehículos. Tendrán una altura mínima de noventa ( 90 ) centímetros con un diámetro mínimo de cuarenta y cinco ( 45 ) centímetros y se colocarán de la misma forma que los conos.

186

Los tambos serán de color naranja con dos ( 2 ) franjas horizontales de color blanco reflejante de quince ( 15 ) centímetros de ancho, colocadas alrededor del tambo, a diez ( 10 ) centímetros de la parte superior del mismo y separadas quince ( 15 ) centímetros entre sí. Dispositivos Luminosos

Son fuentes de luz que se utilizan durante la noche o cuando la claridad y la distancia disminuyen la visibilidad y es necesario llamar la atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros. Pueden ser linternas, lámparas de destello o luces eléctricas. No se permitirá el uso de mecheros de flama libre, debido a que dañan el entorno ambiental y pueden ocasionar incendios. Linternas. Son dispositivos de flama cautiva, que se utilizan como complemento de otros dispositivos de canalización, para delinear o hacer destacar las obstrucciones o peligros. Lámparas de Destello. Son elementos portátiles con luz intermitente de color ámbar que emiten destellos de corta duración. Sirven para prevenir al usuario de la existencia de un peligro, colocándolas antes de éste. Estos dispositivos se colocarán a una altura mínima de uno coma veinte ( 1,20 ) metros sobre la superficie de rodamiento, pudiendo ubicarse también sobre las barreras o los tambos. Luces Eléctricas. Son lámparas que emiten un haz luminoso de alta o baja intensidad. Sirven para iluminar la zona o tramo que se encuentra en reparación o construcción y se colocarán de tal manera que no deslumbren al conductor. Señales manuales. Están formadas por banderas de tela de sesenta por sesenta ( 60 x 60 ) centímetros, acopladas a un asta de cien ( 100 ) centímetros de longitud y sujetas por una persona capacitada y con el equipo adecuado, conocida como banderero. Para la utilización de señales manuales se considerará lo siguiente:

El color de la bandera será rojo reflejante.

El banderero utilizará una camisa y un casco de color blanco, así como un chaleco color naranja reflejante. El casco y el chaleco tendrán franjas de color blanco reflejante, para mejorar su visibilidad nocturna.

Para indicar un alto al tránsito, el banderero se colocará de frente a la circulación y extenderá el asta horizontalmente, de manera que toda el área de la bandera este visible debajo del asta, levantando la otra mano mostrando la palma hacia el tránsito.

Para indicarle al tránsito detenido que puede avanzar, el banderero, de frente a la circulación, bajará su bandera e indicará a los usuarios, con la mano libre, que pueden avanzar.

Para indicarle a los usuarios que tengan precaución, el banderero, de frente al tránsito oscilará la bandera sin rebasar la altura del hombro y con la mano libre indicará a los usuarios que disminuyan su velocidad.

9.10 Proyectos de Señalamiento La gran variedad de casos de proyectos de señalamiento que se pueden presentar, hacen imposible establecer criterios rígidos en la elaboración de los proyectos de señalamiento definitivo y de protección en zona de obras viales. Cada proyecto responderá a las necesidades particulares de las carreteras y vialidades así como de las obras que en esta infraestructura se realicen. En las figuras de las páginas siguientes se muestran tres proyectos de señalamiento definitivo en entronques y otros tantos de señalamiento de protección en zonas de obras viales.

187

Proyecto de Señalamiento Entronque a Nivel en T

188

Proyecto de Señalamiento Entronque a Nivel en Cruz

189

Proyecto de Señalamiento en Entronque a Desnivel Tipo Trompeta

190

Proyecto de Señalamiento Entronque a Desnivel Tipo Diamante

191

Señalamiento de Proteccion en Zona de Obras Viales en Caminos de Dos Carriles con

Estrechamiento de un Carril para Trabajos de Mantenimiento

192

Señalamiento de Proteccion en Zonas de Obras Viales en un Camino de Dos Carriles Cerrado Totalmente al Tránsito con Circulacion por Medio de Desviación

193

Señalamiento de Proteccion en Zonas de Obras Viales por Reduccion de un Carril en un Camino de Cuatro Carriles

194

10. SEMÁFOROS 10.1 Generalidades Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarillo ( ámbar ) y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible. Originalmente, los primeros semáforos, instalados en Londres en 1868, fueron accionados a mano y solo constituían una extensión mecánica del brazo del agente de tránsito. El primer semáforo eléctrico, instalado en los Estados Unidos, tuvo lugar en 1914 en Cleveland y en 1917 en Salt Lake City se introduce la interconexión de semáforos. En México, en 1924 se instalaron los primeros semáforos mecánicos constituidos por un tubo con dos letreros en forma de cruz que decían ADELANTE y ALTO y en 1932 fueron puestos en servicio los primeros semáforos eléctricos. De estos primeros semáforos, ahora piezas de museos, se ha llegado en la actualidad al uso de verdaderos cerebros electrónicos. El congestionamiento y los accidentes de tránsito siguen en aumento, principalmente en las intersecciones de las vialidades urbanas; por lo que el uso de semáforos, ha alcanzado un considerable desarrollo. En la actualidad, el control del tránsito en las grandes ciudades, se realiza con los sistemas más avanzados de semáforos, incluyendo la coordinación computarizada y la incorporación de detectores automáticos de vehículos, que dependiendo de su variación, hacen que cambie en forma dinámica y continua el tiempo asignado a cada acceso de las intersecciones. Esto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo largo de las diferentes horas del día a través de programas específicos para periodos de máxima y mínima demanda. Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:

Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal, para permitir el paso de otra corriente vehicular.

Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad constante.

Controlar la circulación por carriles.

Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los que implican colisiones perpendiculares.

Proporcionar un ordenamiento del tránsito. Autoridad Legal Los semáforos que controlan el tránsito deberán ser instalados y operados en vías públicas únicamente por la autoridad de tránsito competente, o en quien ella delegue esta actividad, y complementados con una vigilancia efectiva para hacer respetar sus indicaciones. La instalación de señales u otros artefactos que obstaculizan o interfieren la visibilidad de cualquier semáforo deberá ser prohibida.

195

Clasificación

De acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de control, los semáforos se clasifican en: 1. Semáforos para el control del tránsito de vehículos ( los criterios utilizados para esta clase de

semáforos son igualmente aplicables en ciclo vías ). 2. Semáforos para pasos peatonales. 3. Semáforos especiales. Elementos que Componen el Semáforo El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza, soportes, cara, lentes visera y placa de contraste. Sus definiciones y características se enumeran a continuación: Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones. Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición en donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones. Algunos elementos de soporte deberán permitir ajustes angulares, verticales y horizontales de las caras de los semáforos. Por su ubicación en la intersección, los soportes se clasifican así:

Ubicación a un lado de la vía:

Postes.

Ménsulas cortas.

Ubicados en la vía:

Ménsulas largas sujetas a postes laterales.

Cables de suspensión.

Postes y pedestales en isletas.

Cara: Es el conjunto de unidades ópticas ( lente, reflector, lámpara o bombillo y porta lámpara ) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para regular uno o más movimientos de circulación. Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara

y de su reflector en la dirección deseada. Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades ópticas para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y den la impresión de estar iluminadas, así como también para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde otros lugares distintos hacia el cual está enfocado. Pantalla Antirreflejante: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del semáforo y evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor. Equipo de Control Es un mecanismo electromecánico o electrónico que sirve para ordenar los cambios de luces en los semáforos. Adicionalmente, puede realizar las siguientes funciones: procesar la

196

información generada por los detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de la intersección; recibir y enviar información a un centro de control o controlador maestro, con el fin de operar en forma coordinada; y proveer los elementos que garanticen la seguridad de los usuarios evitando señalizaciones conflictivas y reportar al centro de control el tipo de falla que puede presentar. Detectores Son dispositivos capaces de registrar variables de tránsito tales como: volumen, velocidad ocupación, sentido, tipo de tránsito, presencia, etc., y generar señales para ser analizadas por el controlador local o el controlador central. Mantenimiento

Un mantenimiento adecuado es muy importante para el funcionamiento eficiente de los semáforos y para prolongar la vida útil de los mismos. Además, la autoridad y el respeto que los semáforos inspiran se debe únicamente a sus indicaciones precisas y exactas. Semáforos con indicaciones imprecisas no pueden imponer el respeto necesario. Los costos de mantenimiento se deben tomar en cuenta al adquirir el equipo; a veces, un bajo costo inicial puede resultar antieconómico si el costo de mantenimiento es elevado. Previsión de Instalaciones

Al instalarse semáforos en una intersección, si se prevén modificaciones, ampliaciones o cualquier tipo de cambio físico o de diseño en un futuro razonable, deberán prepararse instalaciones y circuitos adicionales para minimizar los costos de material y trabajo.

10.2 Semáforos para el Control del Tránsito de Vehículos Los semáforos para el control del tránsito de vehículos se clasifican de la siguiente forma: a) Semáforos de tiempos fijos o predeterminados ( dependientes del tiempo ). b) Semáforos accionados o activados por el tránsito ( dependientes del tránsito ): Totalmente accionados ( totalmente dependientes del tránsito ). Parcialmente accionados ( semidependientes del tránsito ).

Estudios Necesarios de Ingeniería de Tránsito Se debe efectuar previamente una investigación de las condiciones del tránsito y de las características físicas de la intersección, para determinar si se justifica la instalación de semáforos y para proporcionar los datos necesarios para el diseño y la operación apropiada de un semáforo. Los principales datos a recopilar son los siguientes: a) Número de vehículos que ingresan a la intersección, por cuartos de hora y por cada vía de

acceso, en un período de 16 horas consecutivas durante tres ( 3 ) días representativos. Las 16 horas seleccionadas deben contener el mayor porcentaje del tránsito de las 24 horas.

b) El volumen de vehículos para cada movimiento vehicular, desde cada vía de acceso

clasificado por tipo de vehículos ( autos, autobuses y camiones ) durante cada período de 15 minutos de las dos horas de máxima demanda, para los períodos de la mañana y de la tarde.

c) Volumen peatonal en períodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas de máxima

demanda vehicular y de máxima intensidad de circulación de peatones. En donde las personas jóvenes o mayores requieran consideración especial, los peatones pueden

197

clasificarse mediante una observación general y registrarse por grupos de edades del modo siguiente: Menores de l3 años, de 13 a 50 años y mayores de 50 años.

d) La velocidad del percentil 85 de todos los vehículos en los accesos a la intersección no

controlados y la medición del promedio de detenciones por vehículo antes de cruzar la intersección, lo cual permitirá evaluar los costos de operación vehicular.

e) Un plano que contenga la siguiente información:

Detalles del diseño físico, incluyendo características, tales como geometría de la intersección, canalización, pendientes y/o restricciones de distancia y visibilidad.

Superficie de rodamiento, entradas y salidas de vehículos, paso de ferrocarril cercano postes, hidrantes y diferentes elementos del equipamiento urbano.

Señalización vertical, demarcaciones del pavimento, iluminación de la calle, sentido de circulación, condiciones de estacionamiento, paraderos y rutas de transporte público.

Uso del suelo adyacente.

f) Un diagrama con estadísticas de accidentes, por lo menos durante un año, clasificados por tipo, ubicación, sentido de circulación, consecuencias, hora, fecha y día de la semana.

g) Datos adicionales obtenidos en los mismos períodos del punto b), para conocer con mayor

precisión el funcionamiento de la intersección, como pueden ser: o Demoras en vehículos - segundo, determinadas para cada acceso. o Número y distribución de intervalos o espaciamientos entre grupos de vehículos en la

calle principal que permitan al tránsito de la calle secundaria cruzar la intersección en condiciones de seguridad.

Significado de las Indicaciones Las lentes de los semáforos para el control vehicular deberán ser de color rojo, amarillo y verde. Cuando se utilicen flechas, éstas también serán rojas, amarillas y verdes sobre fondo negro. Las lentes de las caras de un semáforo deberán formar una línea vertical. El rojo debe encontrarse sobre la parte alta, en medio el amarillo, y el verde abajo. Las flechas direccionales deberán apuntar en el sentido de la circulación permitida. La flecha vertical, apuntando hacia arriba, indica circulación de frente; la horizontal indica giro aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o hacia la derecha, y la flecha oblicua a 45 grados apuntando hacia arriba indica giro a calles que forman un ángulo distinto al de 90 grados. Cuando la cara del semáforo contenga una o varias flechas direccionales con luz verde el hecho de encenderse ésta o estas flechas, significa que los vehículos sólo pueden tomar la dirección o direcciones así indicadas. La interpretación de los colores de los semáforos es como sigue: a) Verde Los conductores de los vehículos que observen esta luz podrán seguir de frente o girar a la derecha, a menos que alguna señal ( reflectorizada o preferentemente iluminada ) prohíba dichos giros, siempre y cuando se tenga la vía despejada de peatones o de otros vehículos. Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía ( por los pasos peatonales marcados ) a menos que algún otro semáforo indique lo contrario. Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los conductores el final de tiempo de luz verde, cuando se utiliza la secuencia de rojo-verde-verde intermitente-rojo.

198

b) Amarillo

Advierte a los conductores de los vehículos que el período de verde asignado a un flujo vehicular ha terminado y está a punto de iniciar el período de rojo y, por lo tanto, debe asumir una conducta de prevención tal como sigue: Acabar su marcha si está muy próximo a la intersección y una frenada brusca podría

ocasionar situaciones peligrosas con los vehículos de atrás. Detener su marcha con el fin de que la intersección no sea bloqueada y los vehículos de las

demás corrientes pueden circular en el período de verde que va a iniciar. Algunas condiciones físicas especiales de la intersección, tales como dimensiones topografía ( pendientes muy pronunciadas ), altas velocidades de aproximación o tránsito intenso de vehículos pesados, requieren un intervalo o duración mayor que el normal para despejar la intersección. En tal caso, se empleará un intervalo normal de amarillo seguido de la luz roja en todas las direcciones, durante otro intervalo adicional, para desalojar totalmente la intersección. En ningún caso se cambiará de luz verde a luz roja o rojo intermitente sin que antes aparezca el amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la intersección. Sin embargo, no se empleará en cambios de rojo a verde total con flecha direccional, o al amarillo intermitente. Cuando se ilumine la lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos realizarán el cruce con precaución. El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución. c) Rojo Los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de la línea de PARE y si no la hay a una distancia de dos metros antes del semáforo, deben permanecer parados hasta que aparezca el verde correspondiente. Es recomendable que en los tiempos de seguridad de las intersecciones siempre se incluya un período de todo rojo como parte de éste. Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que esté seguro de no interferir con algún vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso. Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los colores de los semáforos excepto cuando haya flechas direccionales con amarillo o con rojo, o cuando se use el amarillo con rojo para alertar a los conductores del próximo cambio a verde. Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos harán un ALTO obligatorio y se detendrán antes de la línea de ALTO. El rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía preferencial. El rojo intermitente operará como una señal vertical de ALTO. d) Flechas para Giro a la Izquierda o a la Derecha

Los conductores de los vehículos girarán a la izquierda o a la derecha, según lo indique la flecha, y de acuerdo con el color que exhiban.

El tránsito vehicular que gira en una intersección debe ceder el paso a los peatones que se encuentren dentro de la calzada.

199

La eficiencia de las flechas direccionales se aumenta considerablemente si existen canales especiales para el movimiento o giro indicado, complementados con marcas en el pavimento y con una señalización adecuada.

Cuando se intenta permitir que el tránsito se mueva desde cierto carril haciendo determinado giro, pero prohibiendo que siga de frente, deben encenderse la lente roja para esos vehículos, al mismo tiempo que la lente verde con flecha hacia el lado que permita el giro. Cuando se intenta permitir que el tránsito direccional o desde cualquier carril continúe de frente, pero prohibiéndole cierto giro o giros, debe iluminarse una flecha verde para cada una de las direcciones y la lente roja de la misma cara no debe encenderse.

Las flechas serán la única parte iluminada de la lente.

Secuencia de Encendido y Apagado de las Luces El orden en que se encienden y apagan las luces de los semáforos, entre otras, pueden tener la siguiente secuencia, dependiendo de la conducta de los conductores y peatones: a) En semáforos vehiculares:

Rojo-Verde-Amarillo-Rojo.

Rojo-Rojo y Amarillo-Verde-Amarillo-Rojo.

b) En semáforos peatonales:

Verde-Rojo.

Caras Existen los siguientes tipos de montaje de caras de semáforos: a) Al lado de la vía de tránsito:

Postes entre 2.50 y 5.50 metros de alto.

Brazos cortos adheridos a los postes ( a las mismas alturas ).

b) Por encima y dentro de la vía de tránsito:

Brazos largos que se extienden de los postes dentro de la vía.

Suspendidos mediante cables.

Postes o pedestales en islas.

Los accesorios de fijación deben permitir ajustes verticales y horizontales hasta cualquier ángulo razonable. Debe haber un mínimo de dos caras para cada punto de aproximación o acceso del tránsito vehicular a la intersección. Estas pueden ser suplementadas con semáforos peatonales, en donde éstos sean requeridos, los cuales se ubicarán a cada lado del paso peatonal. Las dos o más caras de semáforos adecuadamente instaladas, le permitirán a los conductores observar prácticamente en todo momento al menos una indicación, aunque uno de los semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos grandes y representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol del día, de luz excesiva por anuncios luminosos durante la noche o cuando se funda algún bombillo. La necesidad de instalar más de dos caras por acceso a la intersección o aproximación dependerá de las condiciones locales especiales, tales como número de carriles, necesidad de indicaciones direccionales o de giro, configuración de la intersección, isletas para canalización etc.

200

Las caras de los semáforos se ubicarán de tal manera que sean visibles a los conductores que se aproximan a la intersección, considerando que para cada uno de los carriles en el acceso deberá colocarse una cara de semáforos. En cada acceso se ubicarán conforme a las recomendaciones siguientes: En Vías Unidireccionales:

De uno o dos carriles: Se ubicarán dos semáforos con soportes de tipo poste o pedestal a

cada lado de la vía, o una ménsula al lado derecho de la vía, en función de la geometría de la intersección.

De tres carriles: Se ubicarán tres semáforos, dos en soportes tipo ménsula instalados al

lado derecho de la vía y uno con soporte de tipo poste o pedestal al lado izquierdo.

De cuatro o más carriles: Se instalarán cuatro semáforos en soportes tipo ménsula

ubicados a cada lado de la vía. En Vías Bidireccionales:

En vías bidireccionales sin separador: Se utilizarán dos semáforos por acceso

instalados en soportes tipo ménsula ubicados al lado derecho de la vía.

En vías bidireccionales con separador: Se seguirán los mismos criterios de vías

unidireccionales, sólo que el soporte tipo poste o pedestal estará ubicado en el separador central.

En casos excepcionales, en los cuales no sea posible instalar el soporte tipo ménsula en el lado derecho del acceso, podrá instalarse al lado izquierdo o en el separador. La distancia entre la línea de ALTO y el borde exterior del andén perpendicular al acceso, debe estar entre 7 y 11 metros, de tal manera que se garantice el paso peatonal y su demarcación como una prolongación de la banqueta. En todo caso, esta distancia no debe ser superior a 15 metros con el fin de evitar que los tiempos intermedios de despeje de la intersección sean muy grandes. Semáforos por encima de la vía son recomendables en sitios donde, de otra manera, podrían fácilmente ser pasados por alto como en intersecciones rurales aisladas, en donde vías de alta velocidad se cruzan con arterias urbanas o en donde avisos luminosos y otras luces puedan interferir la buena visibilidad de semáforos ubicados a un lado de la vía. Los semáforos por encima de la vía de tránsito son de poco valor para el tránsito peatonal; por eso, donde haga falta el control peatonal, debe suplementarse aquello con semáforos montados en pedestales. Semáforos ubicados en postes o pedestales dentro de la vía de tránsito deberían protegerse mediante islas, avisos e iluminación nocturna. En las Figuras 10.2.1 a 10.2.9 se muestra la ubicación recomendable de las caras de los semáforos relacionando cada caso a la sección correspondiente. La Figura 10.2.10 muestra el cono de localización de las caras de semáforo en el lado más alejado del acceso a la intersección.

201

Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semáforo tendrá una altura libre equivalente a la suministrada por la Tabla 10.2.1; misma que se complementa con las figuras 10.2.11, 10.2.12 y 10.2.13.

Tabla 10.2.1 Altura Libre de la Cara de Semáforos

Tipo de soporte Altura en metros

Mínima Máxima

Semáforos con poste o ménsula corta 2.50 4.50

Semáforos con ménsula larga 5.50 6.00

Semáforos suspendidos por cables 5.50 6.00

Figura 10.2.1 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de un Solo Sentido

202

Figura 10.2.2 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de Doble Sentido

203

Figura 10.2.3 Ubicación y Número Recomendable en Caras de Intersecciones de Calles de Doble Sentido

204

Figura 10.2.4 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de una Calle de Doble Sentido, con Separador Central y Calles de un Solo Sentido

205

Figura 10.2.5 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de Doble Sentido, una con Separador Central

206

Figura 10.2.6 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de Doble Sentido con Separador

207

Figura 10.2.7 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de una Vía Rápida con Calle de un Solo Sentido

208

Figura 10.2.8 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de una Vía Rápida Urbana con Carril en Contra Flujo, con Calles de Doble Sentido

209

Figura 10.2.9 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Vías Rápidas Urbanas con Carril en Contra Flujo

210

Figura 10.2.10 Localización de las Caras del Semáforo en el Lado más Alejado del Acceso a la Intersección

211

Figura 10.2.11 Semáforos Montados en Poste

212

Figura 10.2.12 Semáforos Montados en Ménsula Larga Sujeta a Poste Lateral

213

Figura 10.2.13 Semáforo Suspendido por Cables

Lentes Todas las lentes de los semáforos para control vehicular peatonal deberán ser de forma circular. Existen dos diámetros nominales de 20 cm y de 30 cm. Los diámetros de la parte visible de las lentes deberán ser como mínimo de 19.7 cm para las de 20 cm y de 28.5 cm para las de 30 cm; los diámetros exteriores mínimos de las lentes serán de 21.3 cm para las de 20 cm y de 30.5 cm para las de 30 cm.

214

A veces conviene instalar la lente roja de 30 cm y las demás de 20 cm para dar mayor énfasis en la indicación restrictiva más importante: ALTO. Sin embargo, todas las lentes podrán ser del diámetro mayor. La cara de los semáforos para el control vehicular tendrá normalmente tres lentes y como máximo cinco. Estos tres serán: rojo, amarillo y verde, excepto cuando se usa una lente verde con flecha para indicar una “vía libre". Las lentes de la cara de un semáforo deben formar una línea vertical; el rojo debe encontrarse en la parte más alta, en medio el amarillo y el verde estará abajo. Las lentes verdes con flecha direccional deben ser colocadas lo más cerca posible del lado del movimiento que regulan; pero, si hay que instalar más de un lente con flecha en la misma línea vertical, debe colocarse la lente que indique “de frente" debajo del verde total y, de necesitarse más, debe seguir la flecha a la izquierda, finalmente, flecha a la derecha. En este último caso, de existir tres flechas direccionales, debe suprimirse la lente total verde. La disposición recomendable de las lentes en la cara del semáforo se muestra en las Figuras 10.2.14 y 10.2.15; las inscripciones que podrán llevar las lentes serán únicamente flechas y pictogramas del peatón o ciclista, en ningún caso deben usarse Inscripciones de palabras o letreros sobre lentes para semáforos vehiculares.

Figura 10.2.14 Disposiciones Usuales de las Señales Luminosas en las Caras de Semáforos

215

Figura 10.2.15 Disposiciones Usuales de las Señales Luminosas en las Caras de Semáforos

La práctica de incrustar palabras tales como "ALTO" y “SIGA” en lentes de semáforos reduce su efectividad y no se recomienda para estos dispositivos. a) Semáforos de Tiempos Fijos o Predeterminados Un semáforo de tiempo fijo o predeterminado es un dispositivo para el control del tránsito que regula la circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una programación de tiempo determinado o a una serie de programaciones establecidas. Las características de operación de los semáforos de tiempo fijo o predeterminado, tales como duración del ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc., pueden ser cambiadas de acuerdo a un programa determinado. Los semáforos de control de tiempo fijo o predeterminado se adaptan mejor a las intersecciones en donde los patrones del tránsito son relativamente estables y constantes, o en donde las variaciones del tránsito que se registran pueden tener cabida mediante una programación pre-sincronizada sin causar demoras o congestión no razonables. El control pre-sincronizado es particularmente adaptable a intersecciones donde se desee coordinar la operación de semáforos con instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas en la misma calle o calles adyacentes o en intersecciones cuya capacidad vehicular esté en el límite.

Requisitos para la Instalación Este tipo de semáforo se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o más de los requisitos o condiciones siguientes:

Condición A: Volumen mínimo de vehículos.

Condición B: Interrupción del tránsito continuo.

216

Condición C: Volumen mínimo de peatones.

Condición D: Movimiento o circulación progresiva.

Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes.

Condición F: Combinación de las condiciones anteriores.

Si el volumen de circulación disminuye al 50% o menos de los volúmenes mínimos especificados durante un lapso de cuatro horas consecutivas o más, es conveniente que las operaciones normales de los semáforos se sustituyan por operaciones de destello o intermitentes, las cuales se deben restringir a no más de tres períodos diferentes durante el día. Condición A. Volumen Mínimo de Vehículos.

La condición de volumen mínimo de vehículos, se entiende que es para ser aplicada donde el volumen de tránsito intersectante, es la razón principal para considerar la instalación de un semáforo. La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 10.2.2 en cada una de las ocho horas de un día representativo.

Tabla 10.2.2 Condición A ( Volumen Mínimo de Vehículos )

Número de carriles de circulación por acceso

Vehículos por hora en la calle principal.

( Total en ambos accesos )

Vehículos por hora en el acceso de mayor

volumen de la calle secundaria

( un solo sentido ) Calle principal Calle secundaria

1 1 500 150

2 o más 1 600 150

2 o más 2 o más 600 200

1 2 o más 500 200

Los volúmenes de tránsito de vehículos para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulación del tránsito de mayor volumen en la calle secundaria puede ser por un acceso durante algunas horas y por la aproximación opuesta durante las horas restantes. Si la velocidad que comprende el 85% del tránsito en la calle principal excede de 60 kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población aislada de 10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen se reduce al 70% del indicado en la Tabla 10.2.2.

Condición B. Interrupción al Tránsito Continuo. La condición de interrupción del tránsito continuo, se entiende que es para ser aplicada en donde las condiciones de operación de una calle sean tales, que el tránsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la calle principal o al cruzarla.

217

Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas de un día representativo, en la calle principal y en la aproximación de mayor volumen de la calle secundaria, se tienen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 10.2.3 y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.

10.2.3 Condición B ( Interrupción del Tránsito Continuo )

Número Tabla de carriles de circulación por acceso

Vehículos por hora en la calle principal.

(Total en ambos accesos)

Vehículos por hora en el acceso de

mayor volumen de la calle secundaria (un solo sentido)

Calle principal Calle secundaria

1 1 750 75

2 o más 1 900 75

2 o más 2 o más 900 100

1 2 o más 750 100

Los volúmenes en las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la calle secundaria puede ser hacia una dirección durante algunas horas y hacia la otra durante las demás. Si la velocidad dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la calle principal excede a 60 km/h, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con 10,000 habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70% de los volúmenes indicados en la Tabla 10.2.3. Condición C. Volumen Mínimo de Peatones.

Se satisface esta condición, si durante un día representativo en la calle principal se verifican los siguientes volúmenes de tránsito, para un período de dos horas: a) Si entran 1,200 o más vehículos en la intersección ( total para ambos accesos ), o si 1,600 o más vehículos entran a la intersección en la calle principal, cuando existe separador central con ancho mínimo de 1.20 m. b) Si durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal. Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehículos exceda de 60 kilómetros por hora, o si la intersección está en zona urbana de una población con 10,000 habitantes o menos, el requisito de volumen mínimo de peatones se reduce al 70% de los valores indicados, en reconocimiento de las diferencias en la naturaleza y características de operación del tránsito en medios urbanos y rurales de municipios pequeños. Un semáforo instalado bajo la anterior condición en una intersección aislada, debe ser del tipo semiactivado por el tránsito con botones operados por los peatones que cruzan la calle principal. En conexión con semáforos para el control del tránsito instalados en cruces escolares, queda entendido que un semáforo no es el único remedio ni necesariamente la solución correcta del problema complejo de los conflictos del tránsito entre los vehículos y los escolares. Los

218

períodos cortos durante los cuales los riesgos son inusitadamente altos, con frecuencia son mejor dirigidos mediante el control de un agente de tránsito o patrullas escolares. En algunas circunstancias, los alumnos responden a las indicaciones del semáforo en forma tan inadecuada, que el semáforo puede convertirse en un factor que contribuya a aumentar los accidentes, en vez de disminuirlos. La reacción ante el control de un agente de tránsito o las patrullas escolares usualmente es menos incierta. Por consiguiente, se considera que los semáforos para el control del tránsito, ordinariamente no deben ser instalados en cruces escolares donde puedan ser usados con efectividad patrulleros escolares, en donde los estudiantes pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya están controlados por semáforos y agentes de tránsito o donde las islas de refugio de peatones provean de una protección adecuada. Los hechos completos deben ser recopilados y estudiados por especialistas en Ingeniería de Tránsito, antes de tomar decisiones sobre la instalación de semáforos cerca de las zonas escolares. Como resultado de estos estudios y en consideración a los métodos de control anteriormente enumerados, los semáforos pueden justificarse sí:

Los volúmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la calle principal exceden de 250 peatones por hora, durante dos horas.

Durante cada una de las mismas dos horas, el tránsito de vehículos por el cruce escolar en cuestión excede de 1,600 vehículos.

No hay semáforo a menos de 300 metros del cruce.

Los semáforos en cruces de peatones instalados bajo estas condiciones deben ser del tipo activado por los peatones. Condición D. Movimiento o Circulación Progresiva. El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalación de semáforos en intersecciones, en donde en otras condiciones no serían necesarios, con el objeto de regular eficientemente las velocidades de grupos compactos de vehículos. Se satisface el requisito correspondiente a movimiento progresivo en los dos siguientes casos:

En calles con circulación en un solo sentido o en calles en las que prevalece la circulación en un solo sentido y en las que los semáforos adyacentes están demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades deseadas de los vehículos.

En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes no proveen el adecuado agrupamiento de vehículos, ni el control de la velocidad y el semáforo propuesto, junto con los adyacentes, pueden conformar un sistema progresivo de semáforos.

Un semáforo instalado atendiendo este requisito debe basarse en la velocidad que comprende el 85% del tránsito, a menos que un estudio del caso específico indique otra situación. En ningún caso debe considerarse la instalación de un semáforo de acuerdo a este requisito, si la separación entre semáforos resultase ser inferior a 300 metros. Condición E. Antecedentes y Experiencia Sobre Accidentes. La opinión general de que los semáforos reducen considerablemente el número de accidentes rara vez se comprueba en la práctica. En algunos casos, ocurren más accidentes después de instalar los semáforos que antes de su instalación. Por lo tanto, si ninguno de los requisitos

219

exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe suponerse que no será necesario instalar el semáforo. Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni con base en demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir. Los requisitos relativos a los antecedentes sobre accidentes se satisfacen sí:

Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado en otros casos satisfactoriamente, no han reducido la frecuencia de los accidentes.

Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a la propiedad, con valor mayor a treinta veces el salario mínimo mensual legal vigente en el país.

Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los requerimientos especificados en la condición de volumen mínimo de vehículos, en la condición de interrupción del tránsito continuo o en la condición de volumen mínimo de peatones.

La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del tránsito. Cualquier semáforo instalado bajo la condición de experiencia de accidentes debe ser semi-activado por el tránsito, con dispositivos que provean una coordinación apropiada, si es instalado en una intersección dentro de un sistema coordinado y normalmente debe ser totalmente activado por el tránsito si es instalado en una intersección aislada. Un semáforo para el control del tránsito, cuando es obedecido por conductores y peatones puede esperarse que elimine o reduzca materialmente el número y gravedad de los siguientes tipos de accidentes:

Aquellos que impliquen substancialmente conflictos o colisiones en ángulo recto, como los que ocurren entre vehículos en calles que se intersectan.

Aquellos que impliquen conflictos entre vehículos que se mueven en línea recta y cruces de peatones.

Aquellos entre vehículos que se mueven en línea recta y vehículos que cruzan a la izquierda viniendo en direcciones opuestas, si se otorga un intervalo de tiempo independiente durante el ciclo del semáforo para el movimiento de cruce a la izquierda.

Aquellos que impliquen velocidad excesiva, en casos donde la coordinación del semáforo restrinja la velocidad hasta un valor razonable.

Por otra parte, no puede esperarse que los semáforos reduzcan los siguientes tipos de accidentes:

Colisiones por la parte trasera, que con frecuencia aumentan después de la instalación de los semáforos.

Colisiones de vehículos en la misma dirección o en direcciones opuestas, uno de los cuales efectúa un cruce a través de la trayectoria del otro, particularmente si no se provee un intervalo independiente para esos movimientos de cruce.

220

Accidentes que impliquen a peatones y vehículos que efectúan cruces, cuando ambos se mueven durante el mismo intervalo.

Otros tipos de accidentes a peatones, si los peatones o conductores no obedecen las señales.

Condición F. Combinación de las Condiciones Anteriores.

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o más se satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno de ellos, se puede considerar justificada la instalación de semáforos. Las decisiones en estos casos excepcionales deben apoyarse en un análisis completo de todos los factores que intervienen, debiendo estudiarse la conveniencia de emplear otros métodos que ocasionen menos demoras al tránsito. Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demora e inconvenientes al tránsito debe preceder a la instalación de semáforos bajo esta condición. División del Tiempo Total del Ciclo

Es importante asignar a las diversas calles de una intersección el tiempo que corresponde a la señal de la luz verde según las demandas del tránsito. El método que se describe a continuación ha dado resultados satisfactorios. Si los espaciamientos entre vehículos que salen de la intersección, medidos en tiempo durante la hora de máxima demanda de tránsito, son aproximadamente iguales en los carriles críticos de las calles que se intersectan, la repartición del ciclo con indicaciones de luz verde será más o menos correcta cuando los lapsos correspondientes a cada calle se hacen directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos. Si durante la hora de máxima demanda existe una diferencia notable en los espaciamientos medidos en tiempo, entre los vehículos de los dos carriles críticos, debida, por ejemplo, a la presencia de camiones, autobuses y microbuses en sólo uno de dichos carriles, la división del ciclo con indicaciones de luz verde será aproximadamente correcta, si los lapsos parciales se hacen proporcionales a los productos de volúmenes por espaciamientos en los carriles críticos de las calles que se cruzan. Como ejemplo, suponga que se ha escogido un ciclo de 60 segundos y que el tiempo necesario para que los vehículos desalojen la intersección inmediatamente después de la indicación de luz verde es de 5 segundos en cada calle, esto deja un total de 50 segundos de luz verde a dividirse entre las dos calles. Considere que los volúmenes Va y Vb en los carriles críticos durante la hora de máxima demanda de tránsito en las calles A y B son de 450 y 300 vehículos, respectivamente. En el primer caso, suponga que el espaciamiento entre vehículos para cada una de las calles es el mismo. Los tiempos aproximados Ta y Tb correspondientes a la indicación de luz verde para las calles A y B, se obtienen como sigue:

y Ta + Tb = 50 segundos ( tiempo total de luz verde ).

por lo tanto: Ta = 30 segundos y Tb = 50 - 30 = 20 segundos.

221

En el segundo caso, tome la consideración que el espaciamiento entre vehículos al arrancar en la calle A ( Ea ) es de 3 segundos y el espaciamiento ( Eb ) en la calle B es de 5 segundos. La diferencia en espaciamiento se podría deber a un alto porcentaje de camiones en el carril crítico de la calle B. La división de los tiempos con indicaciones de luz verde se obtiene, en forma aproximada, como sigue:

; por lo tanto Ta = 23.6 = 24 segundos y Tb = 50 - 24 = 26 segundos.

Se debe insistir en que cálculos tan elementales como los anteriores, únicamente son un medio aproximado para determinar el tiempo que corresponde a cada calle. Otras consideraciones, tales como el tiempo necesario para cruces de peatones y las condiciones geométricas de la intersección, también afectan las amplitudes de los ciclos de semáforos. Después de la elección inicial de la duración del ciclo y del programa de tiempos, se efectuarán revisiones y estudios del semáforo en funcionamiento, para obtener el programa más adecuado. Como regla general, ningún lapso de luz verde será menor que el tiempo necesario para que el grupo de transeúntes que espera el cambio de indicaciones pueda cruzar, excepto cuando se dispone de un intervalo especial para peatones. Los experimentos con tiempos de semáforos, en cuanto se refiere a circulación de vehículos, han demostrado que se puede alcanzar una excelente eficacia bajo ciertas condiciones de máxima demanda de tránsito con lapsos de luz verde tan breves como de 15 segundos; sin embargo, normalmente deben ser algo mayores para permitir a los peatones cruzar la calle con seguridad. Cuando el tiempo para cruce de peatones coincide con el período de luz verde, éste debe ser lo suficientemente prolongado para que se disponga de no menos de 5 segundos en los que se indica a los peatones que pueden empezar a cruzar y lo suficientemente largo para permitir, a los que ya empezaron a cruzar, llegar hasta una zona de seguridad. Por ejemplo, si se requieren 14 segundos para que los peatones crucen la calle o lleguen a una zona de seguridad y el intervalo para el despeje de vehículos ( amarillo ) es de 3 segundos, el intervalo total en luz verde debe ser, como mínimo de 5 + 14 - 3 = 16 segundos. Coordinación de Semáforos de Tiempo Fijo o Predeterminado En general, todos los semáforos de tiempo fijo o predeterminado separados entre sí hasta 1,000 m, que controlan el mismo tránsito en una vía principal o en una red de intersecciones de rutas preferenciales deben operar coordinadamente. Aún a distancias mayores, la coordinación puede ser recomendable bajo ciertas circunstancias. Se recomienda el empleo de controles interconectados. Sin embargo, la coordinación no podrá mantenerse en las fronteras de sistemas de semáforos que operan en diferentes ciclos, por lo que en un corredor coordinado se deben tener ciclos iguales o ciclos equivalentes ( 90 - 45, 120 – 60 ). La coordinación debe incluir tanto semáforos accionados como no accionados o presincronizados siempre y cuando se ubiquen a distancias apropiadas.

222

Grandes inconvenientes y demora son el resultado de la operación independiente, no interrelacionada de instalaciones de semáforos estrechamente adyacentes que operan con control presincronizado. La mayor parte de este retardo puede eliminarse mediante una coordinación planificada cuidadosamente. Debe tenerse en cuenta la velocidad de operación y su afectación por agentes exógenos ( pavimento, vendedores ). Tipos de Coordinación

La clasificación más útil de los sistemas de control de semáforos está basada en el método de coordinación. Puesto que el propósito de esta coordinación es organizar y dar fluidez al tránsito es esencial entender de qué manera operará la corriente vehicular, según los diversos sistemas. De acuerdo con ésto, existen cuatro tipos de sincronización de semáforos no accionados o pre-sincronizados: Sistema Simultáneo, Sistema Alterno, Sistema Progresivo Limitado y Sistema Progresivo Flexible. a) Sistema Simultáneo

En un sistema simultáneo todos los semáforos muestran la misma indicación a lo largo de la vía aproximadamente al mismo tiempo. Este es uno de los primeros tipos de sistemas de semáforos importantes en la práctica moderna. En todas las intersecciones, la sincronización esencialmente es la misma y las indicaciones cambian simultáneamente o casi al mismo tiempo, de manera que todos los semáforos indiquen luz verde en la dirección de la calle principal y luz roja en todas las caras que den a las calles secundarias, cambiando alternadamente. Si únicamente se trata de coordinar hasta cinco intersecciones muy próximas entre sí deberá emplearse este sistema, dejando un tiempo de luz verde suficiente en la calle principal para permitir que pase una proporción mayor de la circulación y despeje las intersecciones. Cuando la intensidad del tránsito es alta, el sistema simultáneo puede dar buenos resultados. Cuando el volumen de tránsito es bajo este sistema no es recomendable, debido a que se propician altas velocidades entre tiempos de luz verde y la velocidad media resulta baja debido a la detención simultánea de todo el tránsito a lo largo de la vía, que impide el movimiento continuo. Igualmente, la proporción de longitud de ciclo e intervalo usualmente es controlada por los requerimientos de una o dos intersecciones principales del sistema. Esto puede causar grandes deficiencias en las intersecciones restantes. b) Sistema Alterno En el sistema alterno los semáforos adyacentes o grupos de semáforos adyacentes muestran indicaciones alternas a lo largo de una ruta determinada. En el sistema alterno sencillo, los semáforos adyacentes muestran indicaciones contrarias u opuestas. Los sistemas alternos dobles y triples consisten en un grupo de dos o tres semáforos que respectivamente muestran indicaciones contrarias. El sistema alterno usualmente es un mejoramiento del sistema simultáneo en el sentido de que a través de una serie de intersecciones controladas de esta manera puede haber, bajo condiciones favorables, un movimiento continuo de grupos de vehículos a una velocidad

223

predeterminada, siendo esto sumamente eficiente donde las longitudes de las cuadras, o de los grupos alternados de cuadras, son iguales. En estos sistemas se deja un desfasamiento de medio ciclo entre grupos de intersecciones adyacentes. El sistema alterno puede ser operado con un solo control, aunque es recomendable el uso de controles locales para una mayor flexibilidad en la operación. c) Sistema Progresivo Limitado En el sistema progresivo limitado se fija una duración común a los ciclos y las indicaciones de luz verde se dan independientes, de acuerdo con las exigencias de cada intersección y de conformidad con un programa de tiempos para permitir circulación continua o casi continua de grupos de vehículos que circulan a la velocidad de proyecto. La supervisión de un sistema progresivo limitado se hace mediante un controlador maestro a través de interconexión de cables o por medio de señales transmitidas por ondas. Puede utilizarse para mantener relaciones de sincronización ( desfasamiento ) apropiadas entre semáforos, o pueden emplearse controladores impulsados por motores sincrónicos operados por una fuente común o sincronizada eléctricamente sin interconexión o supervisión remota mediante un control maestro. Pero las fallas de energía, los descensos bruscos del voltaje y las variaciones de temperatura pueden causar que los controladores individuales se salgan de su ritmo e interrumpan el movimiento planificado de los vehículos. Para asegurar una operación satisfactoria es necesaria una inspección periódica de estos sistemas. Los indicadores de fallas de potencia visuales aceleran la detección de los controladores que no estén funcionando dentro de la programación deseada. d) Sistema Progresivo Flexible

El sistema progresivo flexible abarca todas las características del sistema progresivo limitado y tiene una serie de características adicionales que dependen del tipo de controlador de la intersección, del control maestro y de otros accesorios. Se usa un ciclo común en todo el sistema. No obstante, la duración del ciclo se puede variar con la frecuencia que se desee, en función del día de la semana y/o la hora del día. Mediante el uso de controles en intersecciones con carátulas múltiples, es posible establecer varios programas para la división del ciclo y cambiar los desfasamientos con la frecuencia deseada. Se pueden establecer programas de tiempo predeterminados en los controles múltiples, favoreciendo o dando preferencia a las circulaciones de máxima demanda durante el día o la semana, demandas fuera de la hora pico y otras condiciones del tránsito. Con esta flexibilidad es posible dar servicio eficaz a demandas variables del tránsito en cada intersección dentro del sistema. Los motores sincrónicos operados desde una fuente de energía de frecuencia variable pueden proporcionar varias longitudes de ciclo diferentes y el número de programaciones posibles puede expandirse adecuadamente. En un sistema progresivo es necesario conocer las demandas de tránsito para poder seleccionar los programas de tiempo y coordinación apropiados. Las mediciones de volúmenes de tránsito y de velocidad son esenciales para determinar correctamente las duraciones de ciclos, sus divisiones y desfasamientos. Con objeto de obtener la máxima flexibilidad, los aforos de tránsito deben efectuarse frecuentemente.

224

La velocidad o las velocidades para las que se diseña un sistema progresivo flexible deben concordar con las que desarrolla el tránsito si se suprimen paradas para permitir circulaciones transversales y pasos de peatones. Después de que la corriente vehicular se haya adaptado al sistema progresivo, es posible aumentar la velocidad sin perjuicio de la seguridad. Los sistemas progresivos en arterias urbanas se regulan para velocidades que varían desde 30 hasta 60 kilómetros por hora. Debe darse atención a la relación de las velocidades de proyecto de los sistemas de semáforos y las velocidades legalmente permitidas. En general, un sistema progresivo flexible diseñado y operado adecuadamente, es el sistema presincronizado que mejor se adapta al movimiento eficiente del tránsito. Sus ventajas incluyen las siguientes:

Con una capacidad de vías adecuadas y un espaciamiento favorable entre semáforos, el movimiento continuo de grupos enteros de vehículos es posible con un mínimo de retardo y a una velocidad promedio planificada para el sistema.

Un alto grado de eficiencia resulta al proporcionar períodos de verde para ajustarse a los requerimientos del tránsito en cada intersección.

Se estimulan velocidades más uniformes.

Se adapta mejor a las diferencias en las longitudes de las cuadras que otros sistemas presincronizados.

Semáforos Accionados por el Tránsito Un semáforo accionado por el tránsito es un sistema cuyo funcionamiento varía de acuerdo con las demandas del tránsito que registran los detectores de vehículos o peatones, los cuales suministran la información a un control local. Se usarán en las intersecciones donde los volúmenes de tránsito fluctúan considerablemente en forma irregular y en donde las interrupciones de la circulación deben ser mínimas en la dirección principal. Los semáforos accionados por el tránsito se clasifican en tres categorías generales: a) Semáforos Totalmente Accionados: Disponen de medios para ser accionados por el tránsito en todos los accesos de la intersección. b) Semáforos Parcialmente Accionados: Disponen de medios para ser accionados por el tránsito en uno o más accesos de la intersección, pero no en todos. c) Semáforos Ajustados al Tránsito: Es un tipo de semáforo en el cual las características del despliegue de señales en los controladores locales, para un área o para una calle, varían continuamente de acuerdo con la información sobre el flujo del tránsito, suministrada a un computador maestro por detectores de muestreo ubicados en puntos de flujo típico en el área. Para cada categoría hay diferentes sistemas de controles con distintas aplicaciones. Si de acuerdo con los requisitos correspondientes se justifica instalar semáforos no accionados también se debe analizar la conveniencia de emplear semáforos accionados por el tránsito. Sin embargo, como los semáforos accionados por el tránsito son más flexibles para fluctuaciones

225

rápidas y normalmente no ocasionan demoras innecesarias, no es aconsejable fijar valores mínimos para su instalación. Algunos factores que se deben tomar en cuenta son los siguientes:

Volumen vehicular.

Circulación transversal o tránsito cruzado.

Volúmenes en horas de máxima demanda.

Circulación de peatones.

Antecedentes sobre accidentes.

Fluctuaciones del tránsito.

Intersecciones complicadas.

Sistemas progresivos de semáforos.

Zonas de circulación en un solo sentido.

Cruce de peatones fuera de la intersección.

a) Volumen Vehicular En las intersecciones donde el volumen de tránsito de vehículos no sea suficientemente intenso para justificar la instalación de semáforos pre-sincronizados, se pueden instalar semáforos accionados por el tránsito, si hay otras condiciones que justifiquen la necesidad de su instalación. b) Circulación Transversal o Tránsito Cruzado Cuando el volumen de tránsito en la calle principal es tan intenso que restringe y provoca conflictos a la circulación transversal o tránsito cruzado de vehículos y de peatones, se deben instalar semáforos accionados por el tránsito para permitir el paso a la circulación secundaria. No obstante, el tránsito de la calle principal puede ser interrumpido indebidamente e innecesariamente, si el tránsito de la calle secundaria es suficientemente intenso para exigir el derecho de paso a intervalos frecuentes. En estos casos, se hace necesario limitar los tiempos correspondientes a la indicación de la luz verde para el flujo transversal proveniente de la calle secundaria. c) Volúmenes en Horas de Máxima Demanda

Cuando se requieran semáforos en una intersección exclusivamente durante las horas de máxima demanda, se pueden instalar semáforos accionados por el tránsito, si se justifican económicamente, puesto que en otras horas no ocasionan demoras inconvenientes. d) Circulación de Peatones Cuando únicamente se tienen las condiciones de volúmenes mínimos de peatones especificados para semáforos pre-sincronizados, pueden ser preferibles los semáforos accionados por el tránsito, ya que únicamente detendrán la circulación y demorarán los movimientos de vehículos cuando crucen peatones. e) Antecedentes Sobre Accidentes Cuando sólo se satisface el requisito mínimo relativo a antecedentes sobre accidentes especificado para semáforos pre-sincronizados, se debe tomar en consideración la posibilidad de instalar semáforos accionados por el tránsito, ya que pueden reducir las paradas y demoras que comúnmente están asociadas con los accidentes después de la instalación. Los semáforos actuados por el tránsito pueden estar justificados económicamente en lugares donde la experiencia de accidentes sea menor que la que justifican los semáforos presincronizados pero debe hacerse un análisis cuidadoso para asegurar resultados efectivos.

226

f) Fluctuaciones del Tránsito Entre las Calles

En los casos en que los volúmenes relativos de tránsito en las calles entrantes o concurrentes varíen ampliamente en una intersección donde se justifiquen semáforos no accionados por el tránsito o presincronizados, el semáforo totalmente accionado por el tránsito da usualmente la mayor eficiencia en la operación de la intersección. g) Intersecciones Complicadas ( Operación Forzada-Nivel de Servicio Elevado ) Cuando se justifique instalar semáforos en intersecciones complicadas que requieran varias fases, se debe estudiar la conveniencia de usar semáforos accionados por el tránsito. En estos casos, además de las ventajas usuales se puede eliminar una fase cuando no haya tránsito que la demande. h) Sistemas Progresivos de Semáforos

Cuando los espaciamientos y otras características de una intersección dentro de un sistema de semáforos presincronizados sean tales que no se pueda lograr la sincronización progresiva puede resultar más ventajoso el empleo de semáforos accionados por el tránsito. i) Zonas con Circulación en un Solo Sentido En tramos de una calle de doble circulación, en los que el tránsito sólo puede desplazarse en un sentido, en un tiempo determinado, como en puentes y túneles angostos o en tramos de vías en construcción, los semáforos accionados por el tránsito pueden emplearse eficazmente.

j) Cruce de Peatones Fuera de la Intersección Los cruces de peatones concentrados en escuelas u otros cruces importantes de peatones donde las intersecciones se encuentren a una distancia considerable, pueden justificar los semáforos actuados por los peatones. 10.3 Semáforos para Pasos Peatonales

Son señales de tránsito instaladas con el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones semaforizadas. Los semáforos para pasos peatonales se dividirán de la siguiente manera: a) En zonas de alto volumen peatonal. b) En zonas escolares. a) Semáforos en Zonas de Alto Volumen Peatonal. Comúnmente llamados semáforos para peatones, son los que regulan el tránsito de peatones en intersecciones donde se registra un alto volumen peatonal y se deben instalar en coordinación con semáforos para vehículos. Los semáforos para peatones se deben instalar cuando se satisfagan uno o más de los requisitos que a continuación se indican:

Cuando el semáforo para el control del tránsito de vehículos se encuentra instalado bajo una condición de volumen peatonal.

Cuando un intervalo o fase exclusiva es proporcionada para el movimiento peatonal en una o más direcciones, estando detenidos todos los movimientos conflictivos de vehículos.

Cuando cualquier volumen de flujo peatonal requiere el uso de un intervalo libre para ellos con el fin de reducir al mínimo la interferencia entre vehículos y peatones, o cuando es necesario ayudar a los peatones para que puedan cruzar la calle con toda seguridad.

227

Cuando los peatones cruzan una parte de la calle desde una zona de seguridad o hacía ella durante un cierto intervalo, en el que no les está permitido cruzar en otra parte de la calle durante ese intervalo.

Cuando la circulación de vehículos pesados que dan vuelta, demanda una fase semi- exclusiva para protección de los peatones.

Cuando la intersección es demasiado amplia o complicada o cuando una calle es tan ancha que los semáforos para vehículos no servirían adecuadamente a los peatones.

Cuando el intervalo mínimo de luz verde para vehículos en intersecciones, con controles accionados por el tránsito, es menor que el tiempo para cruce de peatones y se provee equipo para extender el tiempo verde de vehículos, con actuación por los peatones.

Cuando, al incrementar los intervalos del ciclo por medio del control maestro, pudieran confundirse los peatones al guiarse exclusivamente por los semáforos para vehículos.

Cuando el movimiento de peatones es permitido en un lado de una intersección, mientras se detiene el tránsito continuo para proteger los movimientos de giro de otros vehículos, en el otro lado de la intersección.

Las lentes de los semáforos para peatones deben ser de color rojo y verde. La interpretación de las indicaciones de los semáforos para peatones será la siguiente:

La indicación ALTO iluminada en color rojo quiere decir que el peatón no deberá atravesar la calle en dirección a la señal, mientras ésta se encuentra encendida.

La indicación PASE iluminada en color verde significa que los peatones que se encuentran frente al semáforo pueden cruzar la calle en dirección del mismo.

Se considera fundamental suministrar señales acústicas para los peatones invidentes que les indiquen que disponen de un cruce peatonal controlado con semáforo. Será necesario que exista una cara para cada sentido de circulación de los peatones. Los semáforos para peatones se instalarán generalmente en la acera opuesta, con su parte inferior a no menos de dos metros cero cinco centímetros ( 2.05 m ), ni más de 3 metros, sobre el nivel de la acera, de tal manera que la indicación quede en la visual del peatón que tiene que ser guiado por dicha señal. Las zonas destinadas para el paso de peatones deben proveer una rampa para ser utilizada por las personas discapacitadas, las cuales se desplazan utilizando sillas de ruedas u otros elementos. Cada semáforo para peatones puede montarse separadamente o en el mismo soporte de los semáforos para el control del tránsito de los vehículos, debiendo existir una separación física entre ellos y debe colocarse la cara del semáforo en posición vertical y normal con respecto a la circulación de los peatones. Todos los lentes de los semáforos para peatones pueden ser de forma circular o cuadrada, tal como lo muestra la Figura 10.3.1. Los lentes de forma circular deberán ser de 20 ó 30 cm de diámetro. En cuanto a los de forma cuadrada, sus dimensiones serán generalmente de 20 ó 30 cm por lado.

228

Figura 10.3.1 Lentes de los Semáforos para Peatones

Será indispensable que cada cara de los semáforos para peatones lleve dos lentes con las inscripciones respectivas y dispuestas verticalmente, quedando la señal de ALTO en la parte superior y la señal de PASE en la parte inferior. Los lentes deberán llevar inscrito el mensaje por medio de símbolos en fondo oscuro, que representarán una persona que está caminando cuando se le da el paso ( PASE ) y una persona parada, cuando se le prohíbe el paso ( ALTO ). Los símbolos deberán estar iluminados con color rojo para la indicación de ALTO y verde para la indicación de PASE. Las indicaciones peatonales deberán llamar la atención de los transeúntes, siendo al mismo tiempo visibles, tanto en el día como en la noche, desde cualquier punto localizado algunos metros antes del cruce y hasta la longitud total a cruzar. Cuando los semáforos para peatones se monten en postes junto con los semáforos para control vehicular, de ser factible, las indicaciones de estos últimos no serán directamente visibles por los peatones al principio del paso de los mismos; en cambio, el semáforo para éstos deberá colocarse de manera que tenga la máxima visibilidad al inicio del cruce de los transeúntes. Las indicaciones ( caras ) para peatones deberán iluminarse por períodos continuos. Cuando los semáforos para el control del tránsito de una intersección están funcionando en forma intermitente, las señales para peatones deberán apagarse. 10.4 Semáforos en Zonas Escolares Los semáforos en zonas escolares son dispositivos especiales para el control del tránsito de vehículos que se colocan en los cruces establecidos en los centros educativos, con el propósito de prevenir al conductor de la presencia de un cruce peatonal. Cuando los semáforos en zonas escolares son diseñados adecuadamente, localizados y operados bajo condiciones que garantizan plenamente su uso, tienen las siguientes ventajas:

Considerando los costos iniciales y de operación, los semáforos en zonas escolares, a lo largo de varios años, representan una importante economía comparados con la vigilancia policíaca y otros elementos similares.

En el caso de que instalen semáforos para el control del tránsito vehicular, bajo condiciones de espaciamiento adecuado, pueden ser coordinados con semáforos

229

adyacentes para proporcionar un movimiento continuo o casi continuo del tránsito de vehículos.

Un semáforo en zona escolar se justifica cuando existe un cruce escolar establecido y cuando un estudio de ingeniería de tránsito muestre que los intervalos en el flujo vehicular son inferiores al tiempo requerido para que los escolares crucen normalmente la calle. Considerando lo anterior, los semáforos en zonas escolares resultaran necesarios cuando:

El volumen horario de peatones que cruza la calle principal pasa de 250 durante dos horas y en cada una de ellas el volumen de tránsito de vehículos excede de 800.

No existe ningún otro semáforo dentro de un radio de 300 metros.

Las lentes de los semáforos en zonas escolares serán de color amarillo. Como la función de estos semáforos es la de prevenir al conductor de la presencia de una zona escolar, deberán funcionar con 50 ó 60 destellos por minuto en lentes amarillas. Cuando se encuentren funcionando, los conductores de los vehículos deberán entrar en la zona escolar a baja velocidad y continuarán su marcha por ella con precauciones especiales. Por ningún motivo deberá utilizarse la luz amarilla fija. Será necesario que exista una cara para cada sentido de circulación vehicular que es cruzado por el movimiento peatonal. 10.5 Semáforos Especiales Los semáforos especiales para el tránsito se dividen en: a) Semáforos intermitentes o de destello. b) Semáforos para regular el uso de carriles. c) Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes ( pasos a nivel ). a) Semáforos Intermitentes o de Destello

Son aquellos que tienen una o varias lentes de color amarillo o rojo que se iluminan intermitentemente. Los semáforos de destello son útiles en lugares donde el tránsito o las condiciones físicas locales no justifican la operación de un semáforo para la regulación del tránsito de vehículos y sirven además, según lo demuestra la experiencia, para llamar la atención de los conductores en ciertos sitios en los que exista peligro. Por la función que desempeñan existen distintos tipos de semáforos de destello como son:

Semáforos intermitentes o de destello para indicar peligro.

Semáforos intermitentes o de destello para regular la velocidad.

Semáforos intermitentes o de destello para intersecciones.

Semáforos intermitentes o de destello de ALTO.

La instalación del semáforo intermitente amarillo se puede justificar como un dispositivo anticipado para advertir a los conductores de condiciones especiales, en una intersección o en otro sitio donde exista algún peligro, como son:

Obstrucción en la vía.

Intersección importante, oculta por una obstrucción o una curva pronunciada en la vía.

Alineamiento vertical u horizontal peligroso.

Riesgos especiales o regulación del tránsito.

230

La instalación de un semáforo intermitente en una intersección con luz amarilla en la calle principal y luz roja en las calles transversales, se puede justificar de acuerdo a los siguientes casos:

En las intersecciones donde la distancia de alcance visual quede extremadamente limitada o cuando sea importante recalcar la necesidad de hacer detención en una calle y proseguir con precaución en la otra.

Este tipo de instalación es eficaz en las intersecciones en donde las velocidades de acceso exceden a las velocidades de seguridad, por las condiciones de la intersección y en donde se requiera que los conductores extremen sus precauciones.

Donde exista un gran número de accidentes susceptibles de evitarse deteniendo el tránsito o advirtiendo el peligro.

Semáforos Intermitentes para Indicar Peligro.

Un semáforo intermitente o de destello para indicar peligro, está compuesto por uno o más lentes circulares de color amarillo con un diámetro no menor de 20 cm. Cuando se instale más de una lente, éstas deberán destellar alternadamente. Las aplicaciones más frecuentes son:

Para indicar obstrucciones que existan en la superficie de rodamiento o inmediatamente adyacente a ella.

Como complemento anticipado, conjuntamente con señales preventivas.

Para advertir el cruce de peatones a mitad de cuadra.

En intersecciones donde se requiere cruzar con precaución.

Como complemento de las señales reglamentarias, exceptuando las de “ALTO” ( SR-6 ) “CEDA EL PASO” ( SR-7 ) y “PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE" ( SR-26 ).

La ubicación de los semáforos intermitentes para indicar peligro, estará en función de la aplicación que se le dé. Cuando se instalen para indicar una obstrucción dentro de la superficie de rodamiento o adyacente a ella, se deberá iluminar la parte más baja o el principio de la obstrucción, o se pondrá una señal sobre la obstrucción o frente a ella, además del semáforo intermitente. Semáforos Intermitentes para Regular la Velocidad La cara de un semáforo intermitente para regular la velocidad, consta de dos lentes circulares de color amarillo con un diámetro no menor de 20 cm dispuestas verticalmente, emitiendo destellos alternados. Estos semáforos se emplearán junto con una señal que indique la velocidad máxima y la base de la cabeza no deberá estar a menos de 30 cm ni a más de 60 cm arriba de la parte superior de la señal. Generalmente este tipo de semáforos se utiliza en zonas escolares y cuando esté operando, señala que la velocidad marcada es la vigente. Los semáforos intermitentes para regular la velocidad y de alto deberán estar ubicados en el sitio de la restricción, ya que generalmente van acompañados de la señal reglamentaria correspondiente. La localización transversal y la altura de estos semáforos se apegarán a lo establecido para la señal reglamentaria, dado que siempre se colocan encima de éstas. Semáforos Intermitentes para Intersecciones

Un semáforo intermitente para intersecciones consiste en una o más lentes de 20 cm de diámetro como mínimo, con indicaciones en destello color amarillo o rojo, dispuestas verticalmente.

231

Son útiles en donde el tránsito y las condiciones físicas de la intersección no justifican la operación de un semáforo convencional para el control del tránsito de vehículos, debiendo usarse el color amarillo para los accesos principales y el rojo para los secundarios. En los casos en que los índices de accidentes muestren que se trata de una intersección peligrosa, podrá usarse el color rojo para todos los accesos. Es recomendable que en los accesos donde se aplique la intermitencia roja, se coloque una señal de ALTO ( SR-6 ), como complemento del semáforo. Cuando los semáforos usados normalmente para regular el tránsito de vehículos sustituyen su funcionamiento normal por operaciones de intermitencia, se deberá tener en cuenta lo siguiente:

Si una de las vías tiene preferencia sobre la otra, en la primera se usará la intermitencia amarilla ( PRECAUCIÓN ) y en las demás, destello rojo.

Cuando las velocidades de operación son diferentes, en la vía de mayor velocidad se empleará intermitencia amarilla y en las demás aproximaciones intermitencia roja.

Si las características de todas las vías que convergen a una intersección son semejantes en intensidades de tránsito y velocidades de acceso, el semáforo puede funcionar con intermitencia roja en todas las direcciones.

Las operaciones de intermitencia de un semáforo para el control del tránsito de un vehículo se deben regular por medio de un mecanismo eléctrico complementario, independiente de un mecanismo de control normal. En estos casos, el cambio de operación de intermitencia o funcionamiento normal se efectuará en el intervalo inicial ( cuando aparece la luz verde en dirección de la calle principal ) y no se permite cambiar de intermitencia amarilla a rojo fijo, sin que antes haya un intervalo con luz amarilla fija. El cambio de funcionamiento normal a operación de intermitencia o destello deberá efectuarse durante el intervalo con luz verde en la calle principal. El cambio de operación común a la intermitencia roja se efectuará inmediatamente después del intervalo para despeje correspondiente a la calle principal. Un semáforo intermitente para intersecciones, normalmente estará suspendido sobre el centro de la misma intersección, sin embargo, puede instalarse en otro lugar que se considere adecuado. Semáforos Intermitentes de ALTO Un semáforo intermitente o de destello de “ALTO”, consta de una o de dos lentes con indicaciones intermitentes color rojo. Cuando se empleen dos lentes, estas tendrán un diámetro de 20 cm, cuando se utilice una sola, ésta será de 20 ó 30 cm de diámetro. Las lentes podrán alinearse horizontal o verticalmente. Para el primer caso, la intermitencia será simultánea y para el segundo deberá ser alternada. Los semáforos intermitentes deberán quedar a una altura no menor de 2.50 metros ni mayor de 5.50 metros, desde la superficie de rodamiento hasta su parte inferior, cuando se instalen sobre postes o pedestales, excepto los semáforos intermitentes de ALTO, y para regular la velocidad. Si se instalan suspendidos sobre la vía, la altura libre sobre la superficie de rodadura no deberá ser mayor de 6 m ni menor de 5.50 m.

232

Para ninguno de los casos, se deben instalar semáforos intermitentes sobre postes o pedestales dentro de la calzada o de la vía, a menos que se localicen dentro de una isla para vehículos y peatones. Los semáforos intermitentes y su instalación deben satisfacer las especificaciones generales de proyecto para semáforos convencionales de tránsito y deben llenar las condiciones esenciales siguientes:

Cada lente de la señal tendrá un diámetro visible no menor de 20 cm.

El elemento de iluminación, la lente, el reflector y el visor serán de tal diseño que la lente cuando está iluminada, se haga claramente visible al tránsito frente a ellas en todas las direcciones y hasta distancias de 300 m, bajo todas las condiciones atmosféricas, excepto niebla densa.

El color de la lente será rojo para detenerse y amarillo para seguir con precaución.

Todos los contactos eléctricos deberán estar equipados con filtros, para eliminar las interferencias de radio.

El elemento luminoso de los semáforos intermitentes, deberá encenderse y apagarse a razón de 50 a 60 veces por minuto.

El período de iluminación de cada destello no deberá ser menor que la mitad, ni mayor de dos tercios, del ciclo de destello total.

Los semáforos intermitentes deberán operar solamente durante las horas en que exista peligro o restricción.

Un semáforo intermitente amarillo interconectado con un control de semáforos puede emplearse anticipadamente con un semáforo convencional de tránsito vehicular, como señal preventiva.

Si la brillantez de la lente amarilla es tal que causa deslumbramiento excesivo durante la operación nocturna, se puede usar un control automático para reducir dicha brillantez en ese período. b) Semáforos para Regular el Uso de Carriles Los semáforos para regular el uso de carriles son aquellos que controlan el tránsito de vehículos en carriles individuales de una vía. Estas instalaciones se caracterizan por las unidades de señales encima de cada carril de la calzada. A menudo se emplean señales complementarias para explicar su significado y propósito. El uso más común de estos semáforos tiene lugar en carriles con circulación reversible ( contraflujo ), cuando debido a las variaciones del flujo del tránsito de una vía de doble circulación, se pueden utilizar ciertos carriles para el movimiento en un sentido durante unas horas del día y para el sentido opuesto durante otras horas. Estos dispositivos se distinguen por tener semáforos sobre cada uno de los carriles y por su símbolo diferente ( flecha apuntando hacia abajo y “X" ) y generalmente se usan señales complementarias para explicar su finalidad y funcionamiento. El sentido de circulación de vehículos en un carril sólo deberá invertirse o hacerse reversible después de que un estudio de ingeniería de tránsito demuestre que existe la necesidad de dicho tipo de circulación y que puede funcionar en forma eficaz y segura. Este tipo de operación puede justificarse, en los siguientes casos:

233

Sobre una vía en donde se desee mantener el tránsito fuera de ciertos carriles, en determinadas horas, para facilitar el acceso del tránsito de una rampa u otra vía.

En una autopista, cerca de sus extremos, para indicar el final de un carril.

En una autopista o puente largo, para indicar que un carril está temporalmente cerrado por un accidente, reparación, etc.

Cuando las circulaciones en las zonas en donde haya caseta de peaje exijan invertir el sentido del tránsito para el funcionamiento eficaz.

Cuando la circulación de tránsito en un sentido, a la entrada o la salida de una zona de estacionamiento de una fábrica, estadio, centro comercial o similar, exceda a la capacidad de los carriles de tránsito de que se dispone para la circulación normal.

Cuando por ciertas condiciones transitorias de la vía, convenga aumentar el número de carriles de que se dispone normalmente en un sentido, para atender los períodos de máxima demanda del tránsito en una dirección.

Cuando un movimiento de mucho tránsito es retardado y congestionado en una subida larga de tres carriles debido al lento movimiento de los vehículos pesados que suben por esa vía, justificando, por lo tanto, el uso de dos carriles para el ascenso y de un solo carril para el movimiento de descenso.

El color de las lentes para este tipo de semáforos será rojo, amarillo y verde, sobre fondo oscuro y tendrán una flecha verde indicando hacia abajo y una "X” roja iluminada sobre fondo opaco. Los significados de las señales y de los colores en semáforos que regulan el uso de carriles son los siguientes: a). Flecha verde apuntando hacia abajo ( Fija ). Los usuarios podrán circular sobre el carril

donde se encuentre iluminada esta indicación. Por lo demás, deberá obedecer todos los controles del tránsito presente y seguir las prácticas normales de conducción cuidadosa.

b). “X" amarilla ( Fija ). Los conductores deberán prepararse a salir del carril en donde se

ilumine esta señal con la debida precaución, porque se iniciará un cambio de uso del mismo. c). “X" amarilla Intermitente. Los conductores podrán usar este carril para girar a la izquierda

con la debida precaución. d). “X" roja ( Fija ). Los conductores no podrán conducir por el carril donde está situada la señal

debiendo desalojar éste inmediatamente. Esta indicación prevalecerá sobre cualquier otro control de tránsito existente.

Estos semáforos deberán llevar dos caras en cada carril de circulación, una para cada dirección de la circulación del tránsito. Cuando se instalen semáforos para el control de carriles reversibles, se recomienda que en los carriles adyacentes a los mismos, así como en los carriles más alejados, también se instale una cara en cada uno de ellos para tener uniformidad del sistema y a la vez evitar confusiones. La cara se ubicará de tal manera que sea visible a los conductores que circulan por el carril correspondiente, colocándolas directamente al centro de cada carril en ambas direcciones. Se

234

recomienda que se instalen grupos de semáforos, de tal forma que el usuario siempre esté en posibilidad de ver por lo menos dos caras. La parte inferior de la cara del semáforo deberá tener una altura libre no menor de 5.50 m, ni mayor de 6.0 m, medidos desde la superficie del pavimento. La cara del semáforo deberá colocarse en posición horizontal y normal al sentido de circulación. Muchas veces es conveniente darle una inclinación de 5 grados hacia abajo. Puesto que debe tener la suficiente visibilidad para llamar la atención al conductor, la lente deberá medir 30 cm de diámetro, como mínimo. El número de lentes de cada semáforo, dependerá del carril donde se coloquen. De esta manera, en los carriles reversibles se tendrán tres lentes ( una roja, una amarilla y una verde ) y en los carriles adyacentes a los reversibles, incluyendo los más alejados, únicamente se instalará una lente, cuyo color ( rojo o verde) dependerá de la dirección del tránsito. Cuando la cara del semáforo tenga tres lentes, la "X" ROJA deberá quedar en el lado izquierdo la "X" AMARILLA en el centro y la FLECHA VERDE hacia abajo en el lado derecho. Los símbolos inscritos en las lentes consisten en una flecha apuntando hacia abajo y una “X” las que deberán estar iluminadas sobre fondo oscuro. Los soportes de los semáforos para carriles con circulación reversible serán del tipo puente similares a los usados para las señales informativas elevadas, los cuales, debido a la disposición de los semáforos cubrirán todo el ancho de la calzada colocándose en línea recta y perpendicular al alineamiento de la vía. Deberán construirse con la rigidez adecuada de acuerdo a su longitud y con la esbeltez necesaria para que sobresalgan las indicaciones de los semáforos y no se preste a confusiones, ver Figura 10.5.1. Cada lente se iluminará independientemente. Las indicaciones de los semáforos deberán distinguirse claramente desde una distancia mínima de 400 m en condiciones atmosféricas normales. Si el tramo que se desea controlar es de más de 400 m o si el alineamiento horizontal o vertical es curvo, así como cuando existan obstrucciones físicas o las condiciones topográficas sean desfavorables, los semáforos deberán colocarse a intervalos lo suficientemente frecuentes para que los conductores en todo tiempo puedan ver, por lo menos una indicación y preferentemente dos ( por la posibilidad de que se fundiera alguna lámpara o bombillo ). De esta manera podrán tener una indicación definida de los carriles reservados específicamente para su uso. La visibilidad de los semáforos para regular el uso del carril deberá ser menor que la especificada para los semáforos convencionales de tránsito. Los semáforos para el control de carriles reversibles, se deben sincronizar e interconectar a un control maestro que funcione de tal manera que impida que la indicación de FLECHA VERDE hacia abajo se encienda al mismo tiempo en ambas direcciones en el mismo carril. Cuando se vaya a prevenir al usuario del cambio de uso de carril, deberá considerarse un período de longitud adecuada con la “X" AMARILLA ( Fija ), para que los conductores que circulen por ese carril tengan el tiempo suficiente para desalojarlo. Adicionalmente y como medida preventiva, se mantendrá la indicación de “X" ROJO en ambos sentidos durante cierto tiempo, antes de que aparezca la FLECHA VERDE hacia abajo, para el tránsito en dirección opuesta.

235

Figura 10.5.1 Semáforos para Regular el Uso de Carriles

En vías con intersecciones reguladas por medio de semáforos convencionales, las indicaciones para regular la circulación por carriles deberán colocarse lo suficientemente lejanas, antes de los semáforos convencionales y después de ellos, para evitar malas interpretaciones. El tipo de control para el funcionamiento de carriles reversibles debe permitir tanto el manejo automático como el manual. c) Semáforos y Barreras para Indicar la Aproximación de Trenes ( Pasos a Desnivel ). En los cruces ferroviarios de calles y carreteras, en donde los estudios indican la necesidad de una mayor protección a la proporcionada por las señales, deben instalarse semáforos que indiquen la aproximación y el paso de trenes. Estos semáforos pueden complementarse con barreras que se extiendan a lo ancho del carril o carriles de tránsito, mientras los trenes se aproximan y ocupan los cruces. Donde hay semáforos instalados en intersecciones cercanas a la ubicación de los semáforos de aproximación de trenes, se debe dar especial atención a la coordinación entre las dos instalaciones. Los semáforos y barreras son aquellos dispositivos que indican a los conductores de vehículos y a los peatones, la aproximación o presencia de trenes, locomotoras o carros de ferrocarril en cruces a nivel de calles o carreteras. Un semáforo es una señal que indica la aproximación de los trenes mediante dos luces rojas intermitentes, colocadas horizontalmente, que se encienden y apagan en forma alternada a intervalos predeterminados. Las barreras para cruces a nivel de ferrocarril serán un tablero trapezoidal que desciende hasta la posición horizontal y que se extiende sobre la carretera o la calle en los dos sentidos, hasta

236

una distancia suficiente que abarque la totalidad de los carriles de tránsito en el acceso al cruce, para impedir la circulación de vehículos, cuando se aproxima y pasa un tren. Los semáforos y las barreras deben instalarse en un cruce a nivel de ferrocarril con una calle o carretera cuando un estudio de ingeniería de tránsito indique la necesidad de controlar el cruce. Los semáforos para cruces a nivel de ferrocarril con calles o carreteras se componen de dos luces rojas dispuestas horizontalmente, que se encienden y apagan en forma alternada a intervalos previamente establecidos. Las caras de los semáforos quedarán orientadas hacia el tránsito que se aproxime al cruce con la vía del ferrocarril de tal manera que brinde la máxima visibilidad al conductor. Se podrán instalar más de una cara en el mismo poste, con el auxilio de un soporte tipo ménsula, en los siguientes casos:

Cuando al acceso principal concurran una o más vías adyacentes próximas al cruce del ferrocarril.

Donde se necesite una mayor visibilidad de los semáforos, como es el caso de vías con varios carriles de circulación.

Cuando se requiera un énfasis adicional, como en carreteras de alta velocidad y vías de alto volumen vehicular.

En lugares en donde el conductor pueda distraerse fácilmente.

Las lentes serán de forma circular con un diámetro de 30 cm y deberán estar provistos de una pantalla de color negro con un diámetro de 50 cm colocada en la parte posterior de la lente para proporcionar mayor visibilidad a la indicación; además, llevarán una visera en la parte superior. Los semáforos se instalarán de manera que den la indicación debida a los vehículos que se aproximan por la calle o carretera y tendrán la forma y dimensiones indicadas en la Figura 10.5.2 y 10.5.3. En algunos casos, cuando se estime conveniente hacer más efectivo el semáforo por circunstancias especiales, pueden instalarse timbres o campanas accionadas automáticamente. Los semáforos de aproximación de trenes se ubicarán así: a) Ubicación longitudinal: En cada acceso de la calle o carretera al cruce de la vía o de las vías férreas, se instalará un semáforo, excepto en calles con circulación de un solo sentido, en la que se colocará sólo en el lado del acceso vehicular. Los semáforos se colocarán preferentemente a la derecha del tránsito que se aproxima. La distancia que mediará a lo largo de la calle o carretera, entre la parte más cercana del semáforo o la barrera en su posición horizontal y el riel más próximo, será de 3 metros como mínimo. Dicha longitud se medirá normal al sentido de la vía del ferrocarril ( Figura 10.5.4 ). b) Ubicación lateral: Los semáforos se colocarán a no menos de 60 centímetros de la calle o carretera, medidos a partir de la orilla de la calzada o de la orilla exterior de la guarnición, cuando dicha guarnición se prolongue sobre los rieles. La parte inferior de las lentes de los semáforos deberá quedar a una altura no menor de 2.50 metros ni mayor de 3 metros, medida sobre el nivel de la orilla de la calzada de la carretera o de la acera, cuando se instalen en soportes tipo poste. Si quedan suspendidas sobre la vía, la altura libre no debe ser mayor de 6 metros ni menor de 5.50 metros.

237

Las barreras para protección del tránsito de un camino o calle en un cruce a nivel con ferrocarril serán de forma trapezoidal con la base menor de 15 cm y la mayor de 30 cm formando un ángulo de 900 grados con su lado superior.

Figura 10.5.2 Disposición de Semáforos para Indicar la Aproximación de Trenes

238

Deberán ser automáticas y se equiparan con tres luces rojas sobre la parte superior del travesaño, que se iluminarán en los dos sentidos del tránsito del camino o de la calle. La luz más próxima a la punta se iluminará de forma fija y las otras dos se encenderán y apagarán alternadamente, en forma sincronizada con las luces del semáforo que indica la aproximación de trenes. Las lentes instaladas sobre la barrera tendrán un diámetro mínimo de 10 cm, ver Figura 10.5.3.

Figura 10.5.3 Disposición de las Barreras para Indicar la Aproximación de Trenes

239

Figura 10.5.4 Ubicación Longitudinal de los Semáforos y Barreras

La barrera se pintará con franjas diagonales de 40 cm de ancho, con colores blanco reflejante y rojo, con una inclinación de 450 grados descendiendo hacia la izquierda; deben instalarse en el mismo soporte del semáforo; sin embargo, si las condiciones lo demandan, se pueden colocar sobre postes, pedestales o estructuras independientes ubicadas entre el semáforo y la vía del ferrocarril. La parte de la barrera, cuando esté en posición horizontal, quedará a una altura mínima de 1.00 m o máximo de 1.40 m sobre la superficie de rodamiento. Los semáforos y los dispositivos para indicar que se aproxima un tren, se controlarán de manera que empiecen a funcionar antes de la llegada del mismo al cruce, con un lapso razonable para dar la debida protección. Cuando los semáforos para el control de tránsito de vehículos estén ubicados en intersecciones situadas cerca de los semáforos para indicar la proximidad de trenes, se debe prestar atención especial a la sincronización de los dos sistemas. En donde exista una intersección cercana a un cruce de ferrocarril a nivel, en el que una de las vías sea sensiblemente paralela a la vía del ferrocarril, se recomienda instalar un semáforo o una señal complementaria que muestre las indicaciones de no girar a la derecha o a la izquierda, en la vía paralela, cuando el ferrocarril se encuentre en el cruce. Los circuitos para la operación automática se dispondrán de manera que la barrera inicie su movimiento descendente, 3 segundos como mínimo después de que el semáforo empiece a funcionar; la barrera quedará en posición horizontal antes de la llegada del tren más rápido y permanecerá así hasta que la parte posterior del tren haya salido del cruce.

240

Los mecanismos se deben proyectar de manera que si la barrera, mientras se eleva o baja golpea algún objeto, se detenga inmediatamente y al quitar la obstrucción continúe hasta la posición exigida por el mecanismo de control.

En cruces donde existan diferencias importantes entre las velocidades de los trenes conviene instalar un control que permita ajustar los tiempos a sus velocidades de operación. Las lámparas o bombillos se iluminarán alternativamente y el número de destellos por minuto para cada una, será de 35 a 45.

241

11. TRANSPORTE PÚBLICO 11.1 Generalidades En los estudios técnicos relacionados con el transito, se debe considerar el transporte público, o lo que también se denomina transporte masivo, el cual se refiere a los vehículos de servicio público que transportan pasajeros. Los servicios de transporte público pueden ser proporcionados tanto por empresas públicas como privadas. Otro concepto de transporte público: Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. De ahí la importancia que tiene una correcta operación y un control adecuado, por parte de las autoridades competentes. En muchas ciudades del mundo llegan a millones de pasajeros los que son transportados diariamente. Este transporte representa en si un elemento básico para el desarrollo del país. La proporción de la población que se dedica a la actividad del transporte público es alta y lamentablemente en muchos casos, poco capacitada para la prestación de este servicio. La proporción de la población que depende de ellos para su traslado al trabajo, a los centros educativos, en general, para su actividad económica y social, es mucho mayor. 11.2 Sistema de transporte público

El sistema de transporte público se clasifica en: Modos guiados. Modos no guiados.

Modos Guiados. Tren Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados, que generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles ( trenes convencionales ), u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull ( una en cabeza y otra en cola ) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones ( todos o algunos ) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes, principalmente según su utilización.

Metro El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero; pero no es tan rápido, ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.

http://www.monografias.com/trabajos16/configuraciones-productivas/configuraciones-productivas.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/tain/tain.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml

http://www.monografias.com/trabajos6/elsu/elsu.shtml

242

Monorraíl

El término monorraíl o monorriel se usa para describir los sistemas de transporte en los que las sillas o vagones están suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo raíl para transportar mercancías o personas. Tranvía Un tranvía ( del inglés tramway, lit. "vía de rieles planos" ), también llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrándola aún más al paisaje urbano. Funicular Se denomina funicular ( del latín funiculus, "cuerda" ) a un medio de transporte usado en grandes pendientes que cuenta con dos cabinas enlazadas por un cable, sobre una vía de ferrocarril, a modo de ascensor, de tal forma que mientras uno sube el otro baja, lo que permite aprovechar la energía potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior a la vez que se frena el que está bajando. Los vagones suelen compartir la misma vía salvo en el punto medio donde se bifurca para que puedan pasar a la vez. Este medio de transporte se creó alrededor del Siglo XIX como una alternativa a las vías del ferrocarril, como medio de vencer grandes pendientes. El primer funicular del mundo, accionado por una máquina de vapor, fue el que unía Rue Terme con Croix Rousse y fue inaugurado en Lyon en el año 1862. Teleférico El teleférico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para llevar un grupo de personas. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire transportadas por uno o varios cables. La mayoría de estos medios de transporte son accionados por energía eléctrica. Este trasporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso por carretera o ferrocarril resulta difícil. Este es un sistema de transporte constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones. El sistema está compuesto por uno o más cables ( dependiendo del tipo ); el primer cable está fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo está conectado a un motor ( ubicado en la estación ) y hace mover las cabinas. Algunos teleféricos usan dos cabinas por tramo ( trayecto entre estación y estación ) a fin de crear un contrapeso. Otros sistemas más complejos tienen varias cabinas suspendidas simultáneamente en cada dirección. Modos No Guiados. Autobús u Ómnibus El autobús es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.


http://www.monografias.com/trabajos15/todorov/todorov.shtml#INTRO

http://www.monografias.com/trabajos16/manual-ingles/manual-ingles.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/dinamica-grupos/dinamica-grupos.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/aire/aire.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/direccion/direccion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml

http://ads.us.e-planning.net/ei/3/29e9/cfa010f10016a577?rnd=0.3490698138974105&pb=89e486a1409acad5&fi=ce9c558d854b4417&kw=usado


243

El autobús hace referencia al transporte urbano, mientras que el ómnibus lo hace al interurbano. Otra forma de diferenciación semántica va de acuerdo al tamaño y capacidad del vehículo, considerando ómnibus al autobús que puede transportar más de 30 personas y microbús al que transporta menos. Sin embargo estas denominaciones no son uniformes y varían enormemente en el mundo hispano hablante. Trolebús El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías. Taxi

El taxi es el automóvil de alquiler con conductor ( taxista ) que se utiliza en el servicio público de transporte de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o más personas, que en forma conjunta contratan el servicio y que en general realizan trayectos cortos o medios dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte público ciudadano, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta. Barco Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación ( es una plataforma flotante ). Aquellos barcos con una o varias cubiertas cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques. Ferry Un transbordador ( también denominado ferry ) es una embarcación que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos y su costo es mucho menor a la construcción de puentes y túneles. En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une distancias cortas ( dos orillas de un río, por ejemplo ), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es también de mayores dimensiones Avión

Avión ( del francés avión y éste como forma aumentativa del latín avis, ave ), también denominado aeronave, es un aerodino de ala fija, o aeronave, provista de alas y un torso de carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. En el caso de no tener motor se trataría de un planeador y en el caso de los que superan la velocidad del sonido se denominan aviones supersónicos e hipersónicos. Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles ( que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc. ) y aviones militares ( carga transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc. ).

http://www.monografias.com/trabajos29/semantica-conectores-aplicaciones-obras-literarias/semantica-conectores-aplicaciones-obras-literarias.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/genytran/genytran.shtml

http://ads.us.e-planning.net/ei/3/29e9/cfa010f10016a577?rnd=0.42123379901901675&pb=68ee4b2a46587488&fi=ce9c558d854b4417&kw=especiales


http://ads.us.e-planning.net/ei/3/29e9/cfa010f10016a577?rnd=0.5696280982808436&pb=0ea2f3df28f7eec8&fi=ce9c558d854b4417&kw=ruedas

http://www.monografias.com/trabajos10/hidra/hidra.shtml#fa


http://www.monografias.com/trabajos14/medios-comunicacion/medios-comunicacion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos35/materiales-construccion/materiales-construccion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/transformacion-madera/transformacion-madera.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/vidrio/vidrio.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/problemadelagua/problemadelagua.shtml

http://ads.us.e-planning.net/ei/3/29e9/cfa010f10016a577?rnd=0.1738930256465102&pb=142a7943fa6eb9c1&fi=ce9c558d854b4417&kw=solidez

http://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtml



http://www.monografias.com/trabajos13/cinemat/cinemat2.shtml#TEORICO

http://www.monografias.com/trabajos5/elso/elso.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/mocom/mocom.shtml

http://www.monografias.com/trabajos5/prevfuegos/prevfuegos.shtml

244

También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción ( turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc. ) o propulsores ( cohetes ). Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que actúa sobre las alas haciendo que la misma produzca una sustentación. Esta se origina en la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma especial. Trenes de Alta Velocidad ( AVE ) Se denomina tren de alta velocidad ( TAV ) al medio de transporte que circula por una vía diseñada para él ( línea de alta velocidad ) y que alcanza, de manera estándar, velocidades más altas que un tren convencional. Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h y con velocidad promedio ( o velocidad comercial ) también elevada, que les permite competir con el transporte aéreo para distancias medias, del orden de los cientos de kilómetros. 11.3 Transporte Masivo Tiene la importancia de un servicio de transporte adecuado, rápido y cómodo para trasladar al publico de y hacia los centros comerciales, educativos, habitacionales y de negocios entre otros. La persona promedio que viaja en automóvil ocupa 45.00 metros cuadrados de espacio en la calle, en tanto que la misma persona en un transporte público ocupará tan solo 6.00 metros cuadrados. Un trolebús o un autobús grande que transporta 50 pasajeros, hace el trabajo de 29 automóviles como promedio, suficientes como para llenar la longitud de una cuadra. Se entiende que un carril de automóviles a nivel de calle, sujetos a cruces a nivel, traslada un máximo de 1,575 pasajeros por hora, mientras que un carril de autobuses transportara 9,000 pasajeros por hora y un carril de tranvía 13,500 pasajeros por hora.

Tabla 11.3.1 Capacidad Máxima del Equipo de Autotransporte de Pasajeros

Tipo Unidades por hora Pasajeros por

unidad

Pasajeros por hora

en un sentido.

Autobús de 32

asientos 130 43 5,590

Autobús o trolebús de

55 asientos 120 70 8,400

Tranvía unitario 120 90 10,800

Tren rápido de 2 a 11

unidades 40 1,000 40,000

Fuente: Course notes in Urban Transportation Characteristics, Introduction to Traffic Engineering, Automotive Safety

Foundation, Washington D.C.

http://www.monografias.com/trabajos7/mafu/mafu.shtml

http://ads.us.e-planning.net/ei/3/29e9/cfa010f10016a577?rnd=0.9189329474279304&pb=9a0d1000da693578&fi=ce9c558d854b4417&kw=especial

245

La ventaja económica del transporte público garantiza que a través del desarrollo de estos últimos sistemas, una comunidad pueda, eficiente y económicamente, obtener mejoría en las condiciones de transito. Otra forma de valorar la capacidad de los diferentes sistemas de transporte público se muestra en la Tabla 11.3.1 anterior, según datos aportados por Norman Kennedy de la Universidad de California. El criterio fundamental que se debe adoptar en una gran ciudad es el de transportar personas no mover vehículos, con un máximo de pasajeros por unidad de tiempo, dentro de las posibilidades económicas. Como ejemplo de unidades de transporte masivo se muestra el monorriel utilizado en Tokio, Japón ( Figura 11.3.1 ), el tren de levitación magnética utilizado en Shanghái, China ( Figura 11.3.2), el Metro de Nueva York ( Figura 11.3.3) y el Metro de la Ciudad de México D.F.

Figura 11.3.1 Monorriel de Tokio, Japón

11.4 Seguridad y eficiencia

En el transporte público el aspecto de la seguridad es primordial. La condición fundamental para operar un servicio de transporte público, sea de pasajeros o de carga, es que llene los requisitos de seguridad para garantía de la vida humana y de la propiedad. En segundo plano, se considera el aspecto de la eficiencia del transporte. En cuanto a la eficiencia de la operación del transporte, es necesario que exista un servicio permanente y suficiente. Para que exista un servicio permanente, es indispensable que una autoridad competente conceda permisos de rutas a empresas que garanticen un servicio continuo y responsable, en todas las épocas del año y que no esté supeditado a las condiciones de los

246

vehículos. Se necesita además, que el servicio sea suficiente, es decir, para que un servicio satisfaga las necesidades de una ruta, debe tener el número adecuado de unidades para satisfacer la demanda de los movimientos de pasajeros de esa ruta.

Figura 11.3.2 Tren de Levitación Magnética Shanghái, China

Finalmente, el servicio debe ser cómodo. Este aspecto tiene mayor importancia de la que normalmente se le concede. A principios de siglo, con los primeros automóviles, no se consideraba la comodidad, ya que realmente no había de donde escoger; existían pocas unidades, pocas rutas establecidas y la población estaba feliz de poder tener el servicio del transporte público de pasajeros. Con el tiempo, las empresas de transporte han entendido que la comodidad proporcionada al usuario paga con creces la inversión; el dinero que una empresa invierte en la comodidad de sus unidades, aumenta el volumen de pasajeros; estimula las preferencias por esa línea sobre otras, y también incrementa el deseo de viajar. 11.5 Estudios Técnicos

El estudio del transporte público se realiza para obtener información real sobre las características y número de pasajeros que suben y bajan en horas y lugares determinados, a lo largo de una ruta en estudio. Un muestreo de los recorridos del transporte público de pasajeros para diferentes rutas, es empleado además, para definir otras características del uso del transporte público por los usuarios de este servicio. Aun cuando este estudio de transito está orientado al servicio de transporte terrestre de pasajeros, como autobuses sobre avenidas existentes, es factible aplicarlo a otros modos de transporte público, inclusive taxis y trenes.

247

Figura 11.3.3 Metro Nueva York, Estados Unidos

Figura 11.3.4 Metro Ciudad de México D.F., Estados Unidos Mexicanos

248

La información del uso del transporte público, es necesaria en la evaluación de la operación. La programación de salidas así como la ubicación de las paradas, se basan fundamentalmente en la demanda de los pasajeros. Otras decisiones en la operación del transporte público que involucran el ascenso de pasajeros consisten en la evaluación de factibilidad de crear o cambiar rutas, incrementar o reducir los recorridos y seleccionar la ubicación de los cierres de circuito. Una adecuada operación del transporte, consiste en dar a los usuarios un servicio que cumpla razonablemente con sus requerimientos de tiempo y distancia, sobre todo, para aquellos pasajeros que dependen o pueden usar el transporte público para sus actividades cotidianas. La reducción del servicio en horas y días seleccionados, puede generar una disminución considerable del número de usuarios durante otros periodos, porque puede darse el caso de que el servicio no sea suficiente. Aplicaciones Los datos del uso del transporte público de pasajeros se emplean en la planeación, diseño y operación de sistemas de transporte masivo, así como en la planeación e implantación de diversas mejoras a la red vial y al estacionamiento. Se garantiza una mayor coordinación entre los tres aspectos básicos de la movilidad urbana y la relación entre el transporte público, la red vial y el estacionamiento, se definen mejor con la información de las características del uso del transporte público de pasajeros. Las aplicaciones específicas son: 1. Determinación de requerimientos para horarios del servicio en tiempo y distancia. 2. Evaluación de factibilidad de rutas existentes y propuestas. 3. Determinación del tamaño ( capacidad ) y tipo de vehículo, para cada ruta. 4. Análisis de las paradas, para establecer si se eliminan o reubican, con el objeto de servir

mejor a los usuarios o facilitar el tránsito en la calle. 5. Establecer corridas especiales durante los periodos de mayor circulación de transito, en

escuelas, zonas comerciales, centros comerciales, áreas industriales, aeropuertos, etc. 6. Evaluación de las decisiones operacionales especificas, tales como, cambio en la longitud

de las rutas de autobuses, ofrecer un sistema alterno de paradas para mejorar la eficiencia del transporte de pasajeros, ubicación de cierres de circuito, reubicación de rutas, rectificación de rutas, servicios rápidos y limitados, etc.

7. Desarrollo de tendencias estadísticas relacionadas con el uso del transporte público de

pasajeros. 8. Calculo del número de pasajeros transportados en el análisis económico de la operación y

mejoras del transporte público. 9. Realizar estudios de investigación que involucren las características de los usuarios, del

transporte masivo y la planeación del tránsito en base a sistemas.

Definiciones.

Uso: Numero de pasajeros y volúmenes de ascenso y descenso a diferentes horas y ubicaciones, a lo largo de una ruta de transporte público.

249

Distribución de series en el tiempo: Es la colección de datos que se observaron y

tabularon con respecto a la hora exacta de la ocurrencia. Punto de carga máxima: Lugar sobre una ruta donde es transportado el mayor número

de pasajeros. Punto de carga intermedia: Cualquier lugar significativo, como una intersección o cierre

de circuito, donde son necesarios los volúmenes de pasajeros, para evaluar el servicio del transporte.

Periodo de carga máxima: Volumen de pasajeros por sentido, durante la hora de mayor

demanda del servicio. Periodo de carga extrema: Es el volumen de pasajeros por sentido, durante un periodo

dado, como los 15 min de mayor volumen, dentro de la hora de mayor demanda.

Estudio de Rutas

Todas las rutas del transporte público son útiles para hacer una evaluación. Cada ruta debe ser estudiada periódicamente, con el fin de obtener patrones diarios, semanales, mensuales y anuales para la evaluación operacional y el análisis de las tendencias. Tiempo de estudio Los estudios se realizan en una ruta de transporte público, para determinar los patrones de ocurrencia de los autobuses, así como las características del ascenso y descenso de pasajeros para recorridos durante las horas dentro y fuera de la máxima demanda. Estas condiciones se identifican comúnmente con los periodos que se anotan a continuación; aun cuando estas horas pueden variar para ajustarse a situaciones particulares que ocurran en una determinada zona como los cambios de turno en los centros de trabajo.

1. 00:00 a 05:00 ( madrugada ). 2. 05:00 a 07:00 ( temprano ). 3. 07:00 a 09:00 ( máxima demanda ). 4. 09:00 a 16:00 ( base ). 5. 16:00 a 18:00 ( máxima demanda ).

6. 18:00 a 24:00 ( nocturno ).

Este estudio se hace en días de tránsito normal y bajo buenas condiciones atmosféricas. Sin embargo, hay ocasiones en que se desea obtener características del uso bajo condiciones adversas y por lo tanto, se efectúa el aforo en malas condiciones atmosféricas. Si los resultados son para comparar un análisis de antes y después, entonces deben existir condiciones similares en ambas fases de la recopilación de datos. Personal y equipo El aforo de pasajeros que viajan y el número de los que suben y bajan de un vehículo de transporte público se realiza en forma manual. El operador del vehículo puede recabar información empleando un contador o aforador especial de mano o una hoja de conteo. Alternativamente, se puede asignar un observador en un autobús determinado, para que obtenga los datos deseados. Si el vehículo es largo o si el volumen de pasajeros que entran y

250

salen es mayor de lo que una persona puede observar o anotar, entonces se asigna un observador que se encargue de la puerta delantera; en tanto que, un segundo observador se encargara de la puerta trasera. Los datos de ambos observadores representarán las características del pasaje a lo largo de la ruta en estudio para ese autobús.

Tamaño Necesario de la Muestra

Los datos de los pasajeros del transporte público son recopilados de acuerdo con la hora de ocurrencia y representan series de información en el tiempo. Para cada periodo de recopilación de datos, se requiere una descripción detallada de las actividades requeridas. En otras palabras, todos los ocupantes del autobús, así como los que suben y bajan, deben ser contados dentro del tiempo de ocurrencia. Cada uno de estos tiempos se define como el periodo en que el autobús se detiene en una parada, para subir y/o bajar pasajeros. Procedimientos

Un investigador aborda el autobús que se le ha asignado en la terminal de la ruta y selecciona un asiento desde el cual pueda ver con facilidad, cuantos pasajeros suben y bajan del vehículo. Si el tamaño del autobús o el volumen de pasajeros requiere dos observadores, entonces se colocara uno cerca de la puerta delantera y otro en la puerta trasera. Después de llenar la información de identificación de la hoja, el aforista procede a contar y anotar el número de pasajeros en el autobús, al inicio del recorrido. Un ejemplo de forma de campo para un estudio de uso del transporte público se muestra en la Tabla 11.5.1. En el primer renglón de la hoja de campo se anotan los siguientes datos: Hora de salida, número de ocupantes del autobús y ubicación de la parada inicial. En cada parada el investigador registra la información siguiente, hasta que el recorrido del autobús termine o se complete el tiempo establecido para el estudio de varios recorridos sobre la misma ruta:

1. Hora de llegada a la parada del autobús. 2. Hora de salida de la parada del autobús.

3. Localización de la parada del autobús.

4. Número de pasajeros que suben.

5. Número de pasajeros que bajan. 6. Cualquier observación adicional.

Durante los periodos de máxima demanda, solamente las horas de llegada y número de pasajeros que suben y bajan pueden ser registrados adecuadamente. Adicionalmente, se puede identificar y anotar en la hoja de campo, la ubicación de las paradas, antes de que se inicie el recorrido. Las horas de llegada y salida pueden medirse con aproximación al minuto, mediante un reloj ordinario. La columna de ocupantes se llenará al terminar el recorrido, con la suma de los pasajeros que suben y restando el número de los que bajan, del número de pasajeros que salieron del autobús en la parada anterior. La columna de ocupantes ( total ) representa el número de pasajeros que hay en un autobús cuando este sale de una parada. Debe emplearse una hoja de campo diferente para cada recorrido de autobús. Un ejemplo de una hoja de

251

campo, utilizada adecuadamente, para un recorrido de una ruta en estudio, se muestra en la Tabla 11.5.2. Los estudios de recorrido se programan para obtener los datos que se requieren en el desarrollo de patrones diarios, semanales, mensuales y anuales. Todas las rutas de transporte de pasajeros deben ser investigadas, para conocer el total de los usuarios del transporte masivo par una ciudad. Otro tipo de estudios incluye la verificación del número de pasajeros que transbordan de una línea a otra o de un medio de transporte a otro. En los estacionamientos que sirven a los autobuses rápidos, al metro o al ferrocarril suburbano, con frecuencia se realizan estudios especiales de transferencia. Se efectúan aforos de las personas que llegan o salen caminando o por medio de conexión con autobús o automóvil privado. Un estudio particularmente importante, es el aforo de los autos privados que se estacionan para recoger pasajeros durante las horas de máxima demanda matutina y vespertina. Son muchos los estudios técnicos que pueden llevarse a cabo para obtener la mayor eficiencia del transporte público. A continuación se citan los más importantes con una breve descripción de los mismos: Recuento de Pasaje en Puntos de Máxima Demanda.

Se trata de investigar los volúmenes de pasajeros en los puntos de máxima demanda y en otros lugares especiales, a lo largo de una ruta. Este estudio es básico en la operación de un sistema de transporte de pasajeros y, posiblemente el estudio más importante que se puede efectuar. La mayoría de las empresas programan estos estudios de manera cotidiana. Permite determinar variaciones horarias, diarias o de temporada y en consecuencia, cuando y cuantas unidades deben agregarse o restarse en el horario de una ruta. Igualmente, permite verificar si se trabaja en condiciones óptimas o si las quejas son injustificadas. Una vez determinados los puntos importantes del recorrido se deben contar los pasajeros en cada unidad, al detenerse. Con algo de experiencia se puede hacer el recuento desde afuera del vehículo. Se anota también la hora de llegada y salida del vehículo y en algunos casos se mide la demanda. En general es suficiente el recuento de un día. Como ejemplo, suponga que se requería revisar la eficiencia de operación de una ruta. Con base en observaciones personales y una revisión de concentración de viviendas, escuelas industrias, etc., se determinaron los puntos de carga máxima y los puntos posibles de retorno. Se procedió a los recuentos de pasaje en los puntos escogidos en las horas de máxima demanda, en la mañana, a mediodía y en la tarde. Los aforos fueron presentados por periodos de 15 minutos. De esta manera se determinó el número de autobuses necesarios para un buen índice de servicio. Se encontró que, a pesar de que el porcentaje de ocupación era menor del normal en un punto seleccionado como posible retorno intermedio, no se obtenía un ahorro apreciable en horas-autobús, así que se desecho la idea. Sin embargo, fue necesario ajustar la frecuencia de paso en las horas de máxima demanda. Esto se logró desplazando algunos autobuses de los periodos de menor demanda a aquellos donde se necesitaba reducir el intervalo entre un autobús y otro. Así, se vio que no era necesario adicionar unidades. Para determinar la frecuencia de paso en horas de mínima demanda, se usó la base de servicio continuo, conservando los intervalos.

252

Tabla 11.5.1 Hoja de Campo Completa para el Recorrido de un Autobús

USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Hoja de campo

Nombre de la línea: Dirección:

Hora: Estado del tiempo:

Autobús No: Número de asientos:

Observador: Fecha:

Hora Ubicación de la parada

Pasajeros Observación

Llegada Salida Suben Bajan A bordo

253

Tabla 11.5.2 Ejemplo de una hoja de campo completa para el recorrido de un autobús

USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Hoja de campo

Nombre de la línea: SCT Dirección: SUR

Hora: Estado del tiempo: DESPEJADO

Autobús No: 3 Número de asientos: 30 Personas paradas: 10

Observador: Carlos Fernández Fecha: 12/01/2008

Hora Ubicación de la parada

Pasajeros Observación

Llegada Salida Suben Bajan A bordo

8:15 Independencia 12

8:22 8:26 Ayuntamiento 17 6 23

8:32 8:35 Arcos de Belem 3 11 15 Parada

escolar

8:44 8:50 Dr. Lavista 13 1 27

8:55 8:59 Dr. Velazco 4 10 21

9:08 9:14 Dr. Olvera 10 5 26

9:23 9:29 Dr. Marquez 3 7 22

9:35 9:39 Av. Central 2 2 24

9:45 9:52 Obrero mundial 1 2 23

10:03 10:08 Morena 0 1 22

10:12 - Xola 0 22 0

254

Recuento de Ascenso y Descenso de Pasaje.

Permiten determinar la ocupación del vehículo en cualquier punto y el movimiento de ascenso y descenso de pasajeros en cualquier parada. Este estudio debe hacerse frecuentemente para conocer los cambios de demanda y la variación diaria, semanal, acíclica o a través de los años. También permite localizar los puntos de carga máxima. Sirve para determinar si una ruta puede reducirse en longitud de recorrido. Ayuda en la localización de puntos de retorno. Permite determinar cuáles paradas pueden eliminarse o cambiarse de lugar, programándose un número promedio de paradas por kilometro de recorrido, en función de la demanda. Por último, ayuda a fijar la longitud de recorrido y el tiempo apropiado para recorrerla. En el recuento directo, además de anotar el número de pasajeros que asciende y que desciende, debe anotarse la hora de llegada y salida en cada parada. La práctica aconseja se hagan recuentos en varios viajes durante el periodo en donde se localiza la hora de máxima demanda y en horas intermedias, para obtener un muestreo representativo. Como ejemplo de aplicación, una línea iba cambiar sus unidades por unidades de otro tipo, en dos rutas. Deseaban fijar el tipo y tamaño de las nuevas unidades. Se llevaron a cabo los recuentos de ascenso y descenso de pasaje. Se determinaron: las características de la demanda en cada ruta, el número promedio de paradas necesarias y el tiempo de cada parada por kilómetro. Una vez calculados estos datos, fue fácil decidir el tipo y tamaño que debían tener las unidades. Tiempo de Recorrido. Se trata de determinar el tiempo total de recorrido, haciendo un análisis de los tipos, causas y magnitud de los retardos que ocurren en la ruta. Este estudio es un requisito indispensable para la buena operación de una ruta. Los tiempos de recorrido dependen de tres factores: las condiciones del tránsito, la eficiencia de la operación y del equipo. Permite determinar los tiempos de recorrido para las horas de máxima demanda y los tiempos de recorrido para las horas de baja demanda, para establecer así los horarios de “corridas”. Sirve el estudio, para determinar cuando los horarios no se cumplen; para encontrar los puntos de máximo retardo en la ruta; para ver la necesidad de modernizar el equipo; así como para monitorear el comportamiento de diversos conductores, etc. Generalmente, se hace la medición a lo largo de toda la ruta, ya sea que los observadores viajen en el vehículo midiendo los tiempos de recorrido y de retardos, o que los observadores viajen en un automóvil siguiendo al autobús y desde el efectúen las mediciones.

255

BIBLIOGRAFIA

1. Rafael Cal y Mayor R y James Cárdenas G. Ingeniería de Tránsito. Ediciones Alfa Omega.

7ª Edición 1994.

2. Luis Bañón Blázquez y José F. Bevia García. Manual de Carreteras. Elementos de Proyecto.

Volumen 1. República de Chile 2001.

3. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Normas de Servicios Técnicos, Proyecto

Geométrico de Carreteras, México 1986.

4. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geométrico de

Carreteras, Primera Edición, Cuarta Reimpresión, México 1991.

5. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura, Dirección

General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones. Manual de Capacidad Vial

Primera Edición, México 1991.

6. Francisco Luis Quintero Pereda. Enfoques Teóricos para la Identificación y Tratamiento de

Sitios Peligrosos. Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte. Instituto

Mexicano del Transporte. México 2000.

7. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Centro SCT Morelos. Estadísticas de

Accidentes de Tránsito en las Carreteras de Jurisdicción Federal de la Entidad, 2007.

8. Paul C. Box; Joseph C. Oppenlander. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, Cuarta

Edición, Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. de C.V. México 1985.

9. Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Áreas Urbanas y Suburbanas.

Secretaría de Transporte y Vialidad. Ciudad de México, D.F. México 2003.

10. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Dirección General de Servicios Técnicos.

Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. Quinta Edición.

México 1986.

11. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-

2011, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas. México 2003.

12. Ministerio de Transporte de la Republica de Colombia. Manual de Señalización Vial

Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclo- Rutas de

Colombia. Bogotá D.C., mayo de 2004.

13. WIKIPEDIA.ORG. Clasificación del Transporte Público. Ana Escalona.

14. WIKIPEDIA.ORG. Tren de Levitación Magnética. Artículos Destacados.

Estudios de Ingeniería de Tránsito revisión 2013

Documents

Transcript of Estudios de Ingeniería de Tránsito revisión 2013