europa azul 170 correc

entrevista

Revista de la Mar Marzo-Abril N.º 170 • 2019

PRESIDENTE-EDITOR: ALBERTO ECHALUCE OROZCO CORRESPONSAL GALICIA: LARA VARELA CORRESPONSAL MADRID: TERE MONTEROCORRESPONSAL CATALUÑA: FRANCESC CALLAU CORRESPONSAL ANDALUCIA: JUAN MANUEL MORENOCORRESPONSAL CANTABRIA: JUAN CARLOS BARROS CORRESPONSAL CANARIAS: ANTONIO FLOREZCORRESPONSAL ASTURIAS: GREGORIO CALVO PEÑA COLABORADORES: Eliseo Villar, Javier Mina, Rosa García Orellán, Iñaki Garro, Julio Ruiz de Velasco, Susana RivasFOTOGRAFÍA: Fernando Fernández de Retana, J. A. Apraiz, Jesús Astaburuaga, “Jota”, Richard Agirregomezkorta, Luis Fernandez, 3Migrupo, www.julioruizdevelasco.comEDITA: EUROPA AZUL S.L. Administración: Plaza de Unzaga 9-2 Tlfno movil: 606-549776. Apartado de Correos 494. 20600 EIBAR (Gipuzkoa)E-MAIL: [email protected]ÓN DE PUBLICIDAD: San Vicente, 8, 6º dpto 3 (Edif. Albia I). 48001 BILBAO. Tlfno: 94-4248046 E-MAIL: [email protected] PAGINA WEB: www.europa-azul.esMAQUETACIÓN E IMPRESION: GERTU, Oñati (Gipuzkoa)

IMPRESO EN ESPAÑADEPOSITO LEGAL: SS-228-90ISSN: 1.130-1465 N 170 europa azul // 3

El pescado, como arma geopolítica

El pescado se ha convertido en la nueva he-rramienta del poder político y económi-co mundial y puede ocurrir que se con-

vierta en germen de conflictos como lo fue el pe-tróleo que está vinculado a entre el 25% y el 50%de todos los conflictos interestatales en el mun-do desde 1973. ¿Podría pasar lo mismo con lapesca en un futuro no demasiado lejano?

Aunque podamos creer que hemos superadocomo especie esta suerte de disputas, algunosexpertos alertan de que la competición por losrecursos naturales básicos -y, en concreto, la pes-ca- está siendo minusvalorada. Incluso desde elForo Económico Mundial creen que la pesca esun potencial foco de conflictos, comparable tansolo con el que ha suscitado históricamente el pe-tróleo en regiones como Oriente Medio o Lati-noamérica. Recordemos que la dependencia glo-bal y la necesidad de asegurar los suministrosde este combustible han llevado a muchos pa-íses a la guerra: desde 1973, el petróleo está vin-culado a entre el 25% y el 50% de todos los con-flictos interestatales en el mundo.

Una de las causas que más preocupan a los ana-listas internacionales es la excesiva concentra-ción del suministro de pescado. Trazando denuevo el paralelismo con la industria del crudo,la mitad de la producción de petróleo en 2017provino de solo cinco países mientras que la mi-tad de las reservas recuperables están en Orien-te Medio. En el caso de la pesca, aproximada-mente el 60% del atún del mundo se captura enuna única región geográfica, el Océano Pacífi-co occidental y central. Como tal, el Pacífico po-dría ser el Oriente Medio del atún, donde las na-ciones hambrientas compitan por el valioso re-curso. Además, este conflicto sobre los peces yase puede vislumbrar en otras zonas como en elsur y noreste de Asia, América Central y del Sur,así como en aguas africanas.

Por otro lado, el pescado podría usarse comoarma de negociación geopolítica. De nuevo, elejemplo lo encontramos en la industria ener-gética: desde los embargos petroleros árabes enla década de 1970 hasta los subsidios rusos paramantener en el poder al presidente ucranianoKuchma o la interrupción del suministro a estemismo país cuando el poder lo ostentaba el pre-sidente Yushchenko, de un perfil más proocci-dental.

En un nuevo episodio de esta eterna batalla, laconcentración de atún en el Pacífico ha hecho quela soberanía de esas aguas y el acceso a esos pe-ces sea extremadamente valiosa. Con 22 pe-queños estados insulares y territorios dentro dela región del Pacífico occidental y central, la so-brepesca y las disputas sobre el acceso y los de-rechos de pesca son comunes. Por ello, el con-trol político de la Comisión de Pesca del Pací-fico Central y Occidental (WCPFC, que se creóa través de un acuerdo internacional para ges-tionar este asunto en la zona) es clave y la equi-dad entre los miembros se ha convertido en unapreocupación constante.

China, miembro de la WCPFC y el país con másdemanda de alimentos del planeta, utiliza su flo-ta pesquera como un tercer brazo de su arma-da, según el Departamento de Defensa nortea-mericano. Al enviar su flota pesquera a aguasdisputadas, como las del Mar de Sur de China,el gigante asiático puede utilizar esos buquescomo una excusa para desplegar sus cortadoresde la Guardia Costera y defender así a los bar-cos de pesca "indefensos". China ha amenaza-do con la guerra si cualquier otra nación, incluidoEstados Unidos, intenta excluirlos de las aguascircundantes y no es difícil pensar que la estra-tegia china de afianzarse en el mar con su flotapesquera se implementará en otras regiones pes-queras ricas, como el Pacífico.

Aunque se prevé que la oferta mundial de re-servas probadas de petróleo satisfaga la de-manda mundial hasta mediados de este siglo,el petróleo es un recurso fósil finito que no pue-de reabastecerse, lo que hace improbable quenuestra dependencia del petróleo pueda man-tenerse a largo plazo. Del mismo modo, si bienel pescado es técnicamente un recurso renova-ble, su futuro es precario. Casi el 90% de las po-blaciones de peces del mundo están completa-mente explotadas o sobreexplotadas, y algunoscientíficos estiman que en 30 años puede haberpoco o ningún marisco disponible.

En ese sentido, se espera que la producción pes-quera, en gran medida impulsada por la acui-cultura, aumente un 17% para 2025, pero no semantendrá al ritmo de la demanda, que se pre-vé que aumente en un 21%. Al mismo tiempo,fuerzas externas como el cambio climático estánpresionando la pesca a escala mundial.

El pescado es el producto alimenticio más co-mercializado en el mundo. Pero además los pe-ces también proporcionan aceite de pescado, pe-gamento, alimento para animales y fertilizantes,y desempeñan un papel cada vez más impor-tante en la investigación biomédica. Incluso sincontar la acuicultura, la pesca marina generaaproximadamente 260 millones de empleos entodo el mundo. Si el sector colapsa debido a prác-ticas pesqueras insostenibles e ilegales, tendráconsecuencias calamitosas para las sociedadesde todo el mundo. El mercado pesquero mue-ve cada año unos 150.000 millones de dólares enventas. Pero la pesca ilegal, no declarada y noreglamentada tiene un valor de hasta 36.000 mi-llones más cada ejercicio, o lo que es lo mismo:aproximadamente el 25% del mercado legal.

Alberto Echaluce

Editorial

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sumario europa azul17010-11

World Maritime Week • Relevo Generacional

La flota no puede quedar amarrada porla falta de tripulantes

SintemarHaize Wind Europe 48 y 49

Combustibles alternativos 50 a 54

Puerto de BilbaoPuerto de Huelva 55 y 56

Fuels

Puertos

Empresas

Imitando a Elcano antes de los 70 años 57 a 60

Los astilleros gallegos alcanzan acuerdosAstilleros Balenciaga, nuevo barcoCalvo, nuevo encargo 61 a 63

Wilhem Gustloff El Titanic de Hitler Museo Marítimo Vasco 64 a 67

Astilleros

Reportajes

Viajes marítimos

Leandro Azkue, Director de Pesca delGobierno Vasco. 6 a 8

Relevo Generacional Digitalización. Eólica Off Shore 10 a 14

Campaña de verdel. Azti participa en el programa DiadEs. Repercusiones del “Grande América” 16 a 21

Descentralización europea 22 y 23

Derogación de los Planes de RecuperaciónIncertidumbre ante el Brexit 24 a 27

Malestar por las concesiones del BerbésPrograma de valorización de las vísceras A Mariña pierde cinco pesquerosPetición para incrementar la cuota de sardinaPrograma de reciclaje de la basura marina 26 a 30

Plan de arrastre del MediterráneoFlota de cerco del Golfo de CádizNueva regulación para el atún rojo Ayudas a las asociaciones de mujeres 32 a 35

Inversiones en los puertos catalanesPreservación de los moluscos del Delta delEbroAcciones conjuntas Catalunya-Baleares. 36 a 43

Consumo de pescado frescoSituación de las clases desfavorecidasTutofood 2019 en Milán 44 a 47

Euskadi

World Maritime Week

Entrevista

Opinión

Europa

Galicia

Andalucía

Catalunya

Comercialización

World Maritime Week • Feria

El sector de construcción naval tiene futuroen la eólica marina off-shoreEl sector de construcción naval de Euskadi tiene una importante oportunidad de nego-cio en los próximos años de la mano de la transición energética en curso para descarbo-nizar el transporte. Ello va a implicar un notable auge de la generación eléctrica eólicamarina y de la fabricación de nuevos buques con motorizaciones mucho menos conta-minantes, según algunas de las conclusiones de la World Maritime Week.En el transcursode una mesa redonda, el responsable de energías renovables de Iberdrola, Xabier Viteri,recordó que la generación eléctrica mediante parques eólico marinos va a crecer en lospróximos años, del orden del 9% anual. Ello supone unas inversiones en la próxima dé-cada de unos 500.000 millones de dólares. Según Viteri esto es una oportunidad de ne-gocio notable para el sector naval pues un tercio de la cadena de valor corresponde a losastilleros que construyen las estructuras de las plataformas offshore.

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No hay una solución única para el relevo generacional en el sector pesquero y la necesi-dad de trabajar en red entre Administraciones con la complicidad de las escuelas y poneren valor en la actividad frente a la imagen de problemática que ofrece fueron las basespara tratar de acercar a los jóvenes al mundo de la mar. Responsables de las Adminis-traciones autonómicas de Euskadi y Asturias, de los institutos de formación y del sectorde la pesca vasco y gallego debatieron, en la World Maritime Week, la problemática dela flota pesquera ante la escasez de tripulantes, que se traducía, en algunos casos,la im-posibilidad de incorporar personal en momentos puntuales que llevaba incluso atenerque amarrar los barcos.

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entrevista

Revista de la Mar Marzo-Abril N.º 170 • 2019

16-17Euskadi

La campaña de verdel sólo dura dos días defaenaLa flota de cerco da por agotada lacuota de verdel y ahora no tendrá másremedio que centrarse en la anchoa. El85 por ciento de los barcos grandes, losque tienen 15 y 16 tripulantes, deuntotal de 45, ha agotado la cuota quedisponían para 2019. El 15 por cientorestante se ha reservado unas pocas to-neladas, para otros momentos, «perosi hubieran querido también hubiesenagotado la especie en los mismosdías». La totalidad de la cuota está repartida por barcos. Hasta un total de 56.000 kilos tenía,este año, cada barco de cerco que se han comido por lo que asumen la situación «resignadosporque las decisiones del nivel de cuotas se adoptan en la Unión Europea». Mientras tantopescados asturianos y gallegos critican el reparto por beneficiar a los pescadores vascos.

SAJA-INDYNA PAG 2

TVMAC PAG 9

INDUSTRIAS FERRI PAG 13

PROTECNAVI PAG 15

CLIMAFRIO PAG 17

MAYEKAWA PAG 21

BALFEGO PAG 31

SAEPLAST PAG 39

ITSAS KORDA PAG 41

VICINAY PAG 43

EXPOMAR-BURELA PAG 45

ARRAIN AZOKA PAG 55

NAUTICAL PAG 68

“Joxe Hombre”, (Rober Garay)

La incertidumbre se apodera del sec-tor pesquero español ante la falta deresolución del 'Brexit', una vez queEspaña captura 9.000 toneladas depescado en aguas británicas, princi-palmente merluza, gallo y rape. Lospesqueros españoles dan empleo a2.150 tripulantes y generan alrededorde 10.750 puestos de trabajo. Si nohay acuerdo, se enfrenta a unas pér-didas no solo económicas, aunque sedejarían de ingresar 27 millones de euros, sino también laborales, ya que estarían en riesgomás de 10.000 puestos de trabajo. En el caso de aplicarse el Acuerdo de Retiradapropuesto por Theresa May, los barcos españoles podrán seguir faenando en aguas británicashasta el 31 de diciembre de 2020, y también podrán utilizar sus puertos para desembarcar enlas mismas condiciones que hasta ahora.Por el contrario, si no hay acuerdo, no se podrá seguirpescando y el Reino Unido tratará a los buques de la UE como de terceros países para el accesoa sus puertos.

Galicia

Crece la incertidumbre entre las flotas

gallegas por el `Brexit´

26-27

El director de Pesca del Gobierno Vasco, Leandro Azkue, muestra las iniciativas queestá desarrollando el Gobierno Vasco para posibilitar la falta de relevo generacionalen el mundo de la pesca. Este tema y el nivel de titulación complica la continuidadde la flota de altura y bajura. La dificultad de cubrir puestos es mayor para los depatrón y los relacionados con las máquinas, al ser los que exigen mayor titulación..Para revertir esta situación,se ha implantado el plan Itsaso Goratu para contar conun mayor número de trabajadores que puedan estar interesados en embarcar, aspectoque está contando con positivas repercusiones con la vuelta de muchos alumnos delas escuelas a trabajar en los barcos. El problema es más acuciante con la gente queen la actualidad ocupa puestos de patrón y de máquinas, con edades de 50 años, cuan-do en el mar la edad de jubilación se sitúa en los 55 años.


Entrevista

Leandro Azkue, director de Pesca del Gobierno Vasco

“Estamos consiguiendo que la mar vuelva a seratractiva para trabajar por los alumnos”

En estos momentos estamos ante un pro-blema grave con la falta de tripulantes.¿Cuáles son las causas por las que se hallegado a esta situación?

No nos afecta esta problemática, exclusi-vamente, a nosotros. Creemos que tambiéntiene lugar a lo largo de toda la costa can-tábrica. Tanto el Gobierno de Asturias,ARVI y Celeiro tienen el mismo problemay están tratando de atajar este tema. Hayuna falta de titulados que sean capaces dellevar nuestros barcos o ser jefes de má-quina. Vemos que existe una ausencia devocaciones notables. Hasta ahora el goteocontinuo de la paralización definitiva debarcos originaba que muchas empresas sefueran nutriendo de las tripulaciones queiba dejando esos barcos. No obstante, laflota se está estabilizado y no hay previsiónde conseguir una flota superior, con lo quelas necesidades de contar con nuevos tri-pulantes no son tan acuciantes. El pro-blemas es que hay muchos profesionalescerca de la jubilación, y muy pocas voca-ciones entre los alumnos que van a la Es-cuela para desarrollar su actividad profe-sional en la pesca. Están llenas las escue-las, pero no les parece atractivo la pesca.Ven la pesca como un mundo conflictivo,con problemas de cuotas y caladeros.Pero hoy es un sector económico con gen-te que están obteniendo unos buenos sa-larios, al tiempo que el sector está estabi-lizado en número de barcos, muchos re-novados y con unas cuotas estables.

Se dice que un titulado náutico pesque-ro gana cuatro veces más en la pesca queel mismo que termina una titulación deFP en una empresa pesquera.

No sé si es tanto. Lo que sí sé es que los ti-tulados náutico pesqueros tienen una va-lía y unos conocimientos muy importan-tes.Los alumnos salen bien formados en lasescuelas, pero nos los quitan de las manospara trabajos de mantenimiento, porque esgente acostumbrada a resolver problemasy, si les ponen sobre la mesa la posibilidadde quedarse en tierra, aceptan. Aunque lafalta de relevo generacional ha venido afec-tando a todos los puestos de la tripulación,los empleos de marinero se han venido cu-briendo en la flota de altura con pescado-res emigrantes, que en los años sesenta fue-ron gallegos, en los noventa de Portugaly ahora son sobre todo de Senegal.

El plan Itsasoa Goratu ha sido una inicia-tiva del Gobierno Vasco importante paragenerar una cantera de profesionales

Con este plan se trataba de poner en con-tacto a los armadores con los alumnos dela escuela. Antes decía que las escuelas es-taban llenas, pero los barcos encontrabandificultades para ofrecer titulados para lapesca, para la Marina Mercante o para laNáutica. Hay que considerar que abanicoes muy amplio. El alumno que sacaba elciclo medio o superior podía dedicarse amúltiples actividades profesionales, peroocurría que esos alumnos no venían a lapesca. Ocurría que cómo se puede dedicara más labores que a la propia de la titula-ción los titulados se iban a otras profesio-nes que les podían reportar otro tipo de in-centivos o promociones.

¿Cuáles eran las causas por las que no ve-nían a trabajar en barcos pesqueros?

El caso es que no veían la pesca como unaoportunidad laboral. Ocurría que la pes-ca no era conocida en su justa manera, perosí se veía como un sector conflictivo, y noera percibido como atrayente. Las noticiasmalas de problemas de cuotas, conflictosy problemas disuaden a los alumnos de lasescuelas. Por ello, con los armadores tra-tamos de dar a conocer este mundo a losalumnos. Con ello tratamos de dar a co-nocer por parte de los armadores esta pro-fesión y abrir los barcos a los alumnos du-rante un mes, para conocer la actividadpesquera. A lo largo de dicho mes de ve-rano hacen una inmersión en esta profe-sión. El primer año fueron 8 los que fue-ron a la mar , el segundo 15 y ahora su-peran los 20 alumnos que han trabajado enlos barcos. Les damos un incentivo 800 eu-ros al mes. Terminado el segundo ciclo ele-

gían sus prácticas de tres meses necesariosen barcos de pesca, con lo que esto veía-mos como muy positivo. Así, creemos quehemos acertado porque los alumnos queestuvieron un mes de prácticas repiten lasprácticas de tres meses. Finalizan su for-mación académica, para conseguir el títuloprofesional teniendo que embarcarse 12meses de días de pesca y vemos que tam-bién repiten. Esto es algo obligatorio paraobtener la titulación y es muy importan-te. Una vea que vemos que sigue el periodode 12 meses, de días de pesca, para ad-quirir la titulación profesional podemosconcluir que el programa, el cual lleva. im-plantado tres años , es más que positivo anuestro parecer.

Esto puede ser motivo también para con-seguir una nueva generación de arma-dores

Nos hemos encontrado con un alumnoque empezó en verano un mes de prácticas.Después estuvo tres meses, en un barco depesca y siguió los 12 meses, para conseguirel título de patrón de altura, y hoy es el díaen que ese alumnos ha comprado un bar-co de pesca. Llevamos tres años con esta ex-periencia y un alumnos ha conseguido ce-rrar el ciclo, pasando de alumno a arma-dores.

Con una cuota tan baja de verdel (caba-lla) es imposible obtener rentabilidad

La cuota de verdel de partida era muy bajay tenemos una actividad muy limitada. Es-paña representa un 8 por ciento en la pes-ca del porcentaje de la pesquería, cuandootros países como Noruega e Islas Faroe lotienen todo. Nuestra actividad en la pes-quería es muy limitada, pero la situacióndel recurso no está motivada por nuestraactividad. Hay otros países para los queestá especie es objetivo e inciden notable-mente sobre la pesquería. Pagamos justospor pecadores. Nosotros sufrimos el malestado. Esto a nivel interno produce ten-siones entre las flotas y las ComunidadesAutónomas porque estamos gestionandomiseria.

¿Qué repercusiones va a contar la obli-gación del desembarque?

Se trata de una de las primeras instalaEs-tamos reuniendo con el Ministerio para verla foto final de la obligación del desem-

Entrevista

Entrevista


“Los armadores van alas escuelas y explicanque la mar no es unmundo conflictivo”

barque. Queremos conocer las repercu-siones que pueden tener estas medidasHay excepciones de `minimis´ que posi-bilitan descartar especies. También hayuna bolsas de cuota común que se han cre-ado de especies que son aportadas por losdiferentes países. Los países aportan bol-sas comunes de cuotas, para que una de-terminada especie no estrangule sobreotra. De esta manera podremos ver, con losmecanismos y flexibilidades, ver lo que sepueda pescar.

¿Y en cuanto al Brexit?

No tenemos mucha flota al norte de Es-cocia. Un barco de Ondarroa frecuenta ha-bitualmente estos caladeros, y otros dos de

forma no habituales. Directamente encuanto el acceso a las aguas no tenemosuna presencia importante. Sí tiene Galiciauna presencia más importante. Lo que sívemos es que un importante número debarcos gallegos van a ir a pescar al Golfode Bizkaia, con lo que se puede produciruna presencia de mayor flota sobre unoscaladeros que sobre otros. Me preocupamás el uso de los barcos que hacen de lospuertos y su posterior desembarque sobrecamiones.

¿Comienza la producción de mejillón enbateas en la costa vasca?

Estamos inmersos en una primera fase deindustrialización del mejillón, despuésde un periodo de experimentación. Hayque partir que esta experiencia ha sido pio-nera en Euskadi. Para la vuelta de veranotendremos la primera cosecha de mejillón.En la primera experiencia está una pro-ducción de 200 toneladas y para el año queviene se podrá conseguir los 1000. 1.100 to-neladas. El cultivo se realizará en sistemasde 40 “long-lines” en una extensión de 290hectáreas de cuales 214 has son las propiasdel cultivo.

La instalación se enmarca en un área de556 hectáreas declaradas como de interés

para cultivos marinos. Esta iniciativa estáliderada por empresarios del sector pes-quero vasco y entra dentro del Plan Es-tratégico de la Acuicultura del País Vasco2014-2020.

Finalmente, las cuotas pesqueras hacenque el sector goce de una situación másfavorable que hace unos años

Tenemos estabilidad de cuotas Sí estonos permite realizar una actividad soste-nible, con unas cuotas en anchoa, bonito,merluza que otorgan mejores perspectivasde futuro a nuestra flota. Las perspectivasson buenas.


Entrevista

“Hemos conseguido queun alumno quecomenzara sus prácticasen un barco seconvirtiera después enarmador”

“Contamos con unaestabilidad en las cuotasprincipales que otorganun mejor futuro”

Responsables de las Administracionesautonómicas de Euskadi y Asturias,de los institutos de formación y del

sector de la pesca vasco y gallego debatieron,en la World Maritime Week, la problemáti-ca de la flota pesquera ante la escasez de tri-pulantes, que se traducía, en algunos casos,la imposibilidad de incorporar personal enmomentos puntuales que llevaba incluso atener que amarrar los barcos. Todas estascuestiones fueron planteadas ante el Go-bierno, que en estos momentos está en ple-no proceso de modificación del real decre-to que regulan los títulos profesionales de estesector.

Desde el Gobierno Vasco, Beatriz Guinea ex-plicó el programa Itsas Goratu que trata deacercar desde la Administración a alumnosen prácticas a los barcos de altura y bajuravascos. "No tutelamos, ni obligamos sino quetransmitimos un mensaje para que pruebensu trabajo en el sector pesquero". Entre 20 y30 días, los alumnos de primer curso depuente o de máquinas, de ciclos medios y su-periores de cualquier curso, desarrollan susactividades en verano, dentro de un marea,poniendo en práctica el conocimiento ad-quirido en las aulas . "Los armadores cana-

lizan las solicitudes y se ha logrado contar con25 alumnos en 20 barcos, en las últimas prác-ticas realizada. La primera experiencia fuemuy positiva", dijo Guinea. El armador re-cibía 2600 euros y el alumno-tripulante 800euros. Se le daba el equipo de pesca y se lesaseguraba con Seguridad Social.

Por su parte, Mikel Arrieta, director del Ins-tituto de Pasaia, explicó que tienen que sa-ber los estudiantes que en la mar existe co-eficiente reductor atractivo. "Si comienzauno a trabajar joven con 55 años de mediase puede jubilar, pero muchas veces vienensin conocer la realidad del sector pesquero.Acercamos a las personas en activo para quecuenten su experiencia y les tratamos de de-cir que no todo es negativo. Además exis-te el incentivo que pueden ganar más dinero

que en tierra. Es preciso dignificar el sectory que aprecien que los barcos de gran al-tura y altura tienen unas condiciones de ha-bitabilidad, Internet, todo renovadas", dijoArrieta.

Javier Touza, de la Cooperativa de Arma-dores de Vigo siguó contando las expe-riencias llevadas a cabo en este puerto quepasaban por la organización de jornadas dePuertas Abiertas, en donde los Jefes de Má-quinas y titulados se acercaban a las escuelaspara transmitir lo que hacían, o el inicio dela Formación Dual con estudiantes de Me-cánica Naval . Incluso mostró que se abo-naban sueldos de 750 euros a cargo em-presa.



"No hay una solución única para conseguirel relevo generacional y atajar la escasez detripulantes"

Los alumnos de las escuelas cono-cen la pesca por medio de prácticasen barcos

Ponentes que participaron en el debate sobre el relevo generacional en el ám-bito pesquero.

“Sólo con pensar en lasremuneraciones que seaportan, la actividadpesquera es muyatractiva”

La mayor preocupacióndel armador hoy es notener la tripulaciónmínima para zarpar

No hay una solución única para el relevo generacional en el sector pesquero y la ne-cesidad de trabajar en red entre Administraciones con la complicidad de las escuelasy poner en valor en la actividad frente a la imagen de problemática que ofrece fue-ron las bases para tratar de acercar a los jóvenes al mundo de la mar.

Contó de la existencia de barcos que acogí-an a maquinistas en barcos de gran poten-cia, y también titulados de puente, y que seestaba tratando de lograr la incorporaciónde la mujer. Tres titulados se habían incor-porado a buques arrastreros de 3.000 caba-llos, mientras que una capitana había esta-do trabajando en cerqueros. Mostró su pre-ocupación por las paradas de barcos por fal-ta de titulados, aunque también dijo que “losbuenos salarios son un elemento suficientepara incorporar más profesionales”. Apor-tó el dato que la Cooperativa con 5.500 tra-bajadores, para el volumen de facturaciónque contaban, salía una remuneración de40.000 euros bruto año para cada tripulan-te-año. "Toda la flota lleva Internet a bordo.Estamos renovando la flota y esto suponegran automatización y una mejor actividad.Necesitamos gente muy formada, pero es-tamos contentos porque la duración mediade los empleados supera los 10 años graciastambién a que ofrecemos una actividad queyo considero atractiva", dijo Touza en el de-bate.

Conseguir tripulaciones mínimas

Javier Garat, de Cepesca, señaló que "el ma-yor problema que tenemos es como conse-guir tener la tripulación mínima a bordo,para que el barco pueda zarpar" . Garat dijoque "debemos trabajar en tratar de hacer

atractiva la actividad. Hablamos con los sin-dicatos para que sepan que los futuros pes-cadores tienen unas condiciones laborales sa-tisfactorias y es falso que trabajan en con-diciones precarias. Tratamos de lograr unacomunicación fluida entre los centros for-mativos y los alumnos. Hay buenos salariosen altura, gran altura y en bajura, aunque de-pendan del salario a la parte.Junto a ello, sehan incrementado las posibilidades de ob-tener buenos salarios ante la estabilidad delas cuotas".

También Garat expresó que "los alumnos noencuentran barcos y los armadores no en-cuentran alumnos. Pienso que los alumnosno se enteran donde están los puestos en losque podrán trabajar". Arrieta, del Institutode Pasaia (Gipuzkoa) dijo que "tenemos unabolsa de trabajo y esto nos hace estar en co-nexión con las empresas y alumnos. Cono-cemos el candidato y al alumno. Sabemos siva a funcionar o no. Mandamos las candi-daturas y pedimos que se le haga una en-

trevista". También se abogó por " dar a co-nocer a los centros las oferta de trabajo". Asíse pidió la puesta en marcha de candidatu-ras específicas para formar a alumnos en laactividad. “Incluso alumnos que realizaronprácticas en la mar después son mejores pro-fesionales en tierra que uno que no trabajóen los barcos”, señalaban los intervinientesen los debates.

También se solicitó que "el Real Decreto conlas Titulaciones, aunque toca la seguridad,queremos más atribuciones para los dife-rentes títulos". Igualmente, se pidió una ma-yor flexibilidad sobre la ley de Extranjería,mientras que Francisco González del Prin-cipado de Asturias, considero clave " la im-plicación de las escuelasl. Se detecta alalumno interesado y así podemos hablarconlos patrones Cuantos más patrones costerospolivalentes tengamos mejor semilla ten-dremos, pero tenemos pocos barcos con másde 12 metros en donde podría el titulado lle-var a cabo sus prácticas”.


Según los armadores es importante "recuperar la vocación porel mar". Para ello, desde Vigo, se ha elaborado un calendario concharlas para los alumnos en los que armadores, patrones o me-cánicos explican la vida a bordo. "Queremos que sepan lo quees el mundo de la pesca hoy en día", explicó Javier Touza, queapuntó que: "Es una profesión dura, nadie lo duda, pero tam-bién está bien remunerada y con ella se aporta un producto sa-ludable a la sociedad".

José María Mediavilla, del Instituto Vasco del Conocimiento deFormación Profesional IVAC, expresó que "la actividad pesquerano es una actividad en crisis, sino con un prometedor campo dedesarrollo y que cuenta con un amplio abanico de posibilida-des y que su polivalencia tiene muchos caminos profesionales.Además, las titulaciones marítimas son amplias que permitenun gran abanico de actividad".

Manuel Bermúdez, de Puerto Celeiro, comentó que "lo prime-ro que le hablaría es que un titulado de FP en la mar puede co-brar cuatro veces más que en tierra. Le diría que vaya a traba-jar a un sector en el que podrá perpetuar una tradición milenariaque tratamos de mantenerla bajo un producto sostenible y sa-ludable. Su trabajo tiene que sentir que sirve para aportar un ali-mento saludable". Bermudez dio cuenta de la buena marcha desu proyecto de FP Dual que se desarrolla en este curso 2018-2019de forma experimental, con un 50 % de la formación en el IESUniversidad Laboral de Culleredo y una notable actividad enel mar. Los jóvenes estudiantes se incorporan a barcos de Ce-leiro completando el otro 50 % de la formación que se lleva acabo a bordo, en los dos años que dura el ciclo: Cerca de 17 per-sonas se están formando como mandos, tanto de máquinas comode puente, dentro de la flota de A Mariña.

6 de cada 10 alumnos no tiene ninguna relación con elsector pesquero

El Real Decreto deTitulaciones y laflexibilidad sobre la Leyde Extranjería basespara lograr un mayornúmero de profesionales



World Maritime Week • Digitalización

"La digitalización marcará la competitividad de los puertos"

El presidente de la Autoridad Portuariade Bilbao, Ricardo Barkala, afirmó en laferia Futureport que la digitalización es

"una carrera de fondo" que "marcará la com-petitividad" de los servicios del Puerto de Bil-bao y, "por extensión", de sus clientes. Barka-la realizó estas manifestaciones en el transcursode la apertura del congreso portuario Future-port que se celebró en el BEC en el marco delWorld Maritime Week. En su intervención,destacó que los grandes puertos desarrollan,paralelamente y desde hace años infraestruc-turas y que en el de Bilbao “ la digitalizacióne innovación de los servicios y procesos por-tuarios son ejes de su plan estratégico".

En este sentido, sbrayó que no se trata solo deuna tendencia, sino de "una necesidad" paraser "más eficientes y más ágiles", y añadió que,en gran medida, todo ello "va unido a la sos-tenibilidad medioambiental", Barkala desta-có que, desde hace 15 años, la Autoridad Por-tuaria de Bilbao viene desarrollando una se-rie de servicios telemáticos a través de la pla-taforma de comercio electrónico e-puertobil-bao. Según precisó, a lo largo de estos años,el número de servicios, empresas conectadas,usuarios certificados y mensajes intercam-biados ha ido creciendo y, este sentido, indi-có que la plataforma arrancó con un servicioy 30 empresas conectadas y, en la actualidad,ya son doce los servicios disponibles y más de750 las empresas que llevan a cabo sus inter-cambios de información a través de la misma.

Además, apuntó que paralelamente en estosaños se ha ido conformando alrededor de e-puertobilbao una comunidad de clientes quehan pasado de operar en base al intercambiode información a trabajar apoyándose en el in-tercambio electrónico de datos, utilizandoformatos o mensajes electrónicos normaliza-dos. Asimismo, afirmó que, en paralelo, la ges-tión "online" de la información supone un aho-rro anual de unas 80.000 horas de trabajo para

los clientes del Puerto, más el ahorro de unas420.000 hojas de papel que se han dejado deusar, lo que equivale a unas 6.300 toneladas deCO2. Barkala añadió que el uso de las solu-ciones telemáticas complementarias se hamaximizado con la entrada en funciona-miento del nuevo sistema de accesos auto-matizados a la terminal de contenedores, ges-tionado por Noatum Container Terminal Bil-bao.

Este proyecto supone una gestión "más efi-ciente" de la recepción y entrega de los conte-nedores, reduciendo hasta un 40% los tiemposde espera de los camiones y garantizando, se-gún ha añadido, "un total control del procesoy un registro en tiempo real de las operacio-nes realizadas".

Transformación digital en los puertos

“La digitalización no es una tendencia sino unanecesidad para ser ágiles y más eficientes. Es-

tamos ante un cambio de cultura de primeradimensión”, enfatizó el responsable del Puer-to, “que según nuestros cálculos, ya a día dehoy, supone un ahorro para nuestros clientesde 80.000 horas de trabajo anuales y para el me-dio ambiente, una reducción de 6.300 tonela-das de CO2, también anuales”.

En la sesión, Barkala dió paso a Richard Mor-ton, Secretario General de la Asociación In-ternacional de Sistemas de la ComunidadPortuaria, quien ejerció de moderador en el de-bate de expertos, además de revisar las clavesde la llamada 4ª Revolución Industrial, que ensu opinión representa una evolución sobre eltrabajo realizado en los últimos años .

Laentregade los contenedoresreduce hasta un 40%los tiempos de espera

El director de Europa Azul, Alberto Echaluce, con el presidente de la Autori-dad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala

E-puertobilbao arrancócon 30 empresasconectadas y ahora son 750

World Maritime Week • Digitalización

La importancia del gas natural en el mix energético de Eus-kadi y los nuevos horizontes que se plantean en el ámbitodel transporte marítimo fueron dos ejes fundamentales enlos que se basó la ponencia del director general del Ente Vas-co de la Energía, (EVE) , Iñigo Ansola .

Tal y como reseñó el director general del EVE: “El gas en unade las fuentes energéticas principales de la Comunidad Au-tónoma vasca, no en vano, representa el 35% del consumoy se prevé que evolucione hasta el 42% en 2030”. A su vez,el sector del transporte se está consolidando como uno de losmayores consumidores de hecho, por segundo año conse-cutivo, ocupa el segundo lugar tras la industria en consumode energía.

Esta realidad, junto a las necesidades derivadas a la pro-gresiva descarbonización del consumo energético, convier-te al gas en un recurso de gran interés como energía queacompañe a esa transición. Asimismo, el transporte maríti-mo no es ajeno a esta evolución. Desde el EVE, tal como ex-plicó Ansola, se ha apostado por conjugar todos estos fac-tores y apostar por el gas como fuente de energía en el trans-porte marítimo con la puesta en marcha del barco Oizmen-di, que hace un año realizo la primera operación “ship toship” -fuera del Mar del Norte- en el puerto de Bilbao (abas-tecimiento de gas de buque a buque) y se ha impulsado laadaptación de los pantalanes de Bahia de Bizkaia Gas- BBGpara surtir a buques que están propulsados por gas.

El gas natural pasará del 35% al 42% de consumo en 2030

World Maritime Week • Feria


El sector de construcción naval de Eus-kadi tiene una importante oportunidadde negocio en los próximos años de la

mano de la transición energética en curso paradescarbonizar el transporte. Ello va a impli-car un notable auge de la generación eléctri-ca eólica marina y de la fabricación de nuevosbuques con motorizaciones mucho menos con-taminantes, según algunas de las conclusio-nes de la World Maritime Weekr.

En el transcurso de una mesa redonda, el res-ponsable de energías renovables de Iberdro-la, Xabier Viteri, recordó que la generacióneléctrica mediante parques eólico marinos vaa crecer de manera sustancial en los próximosaños, del orden del 9% anual. Ello supone unasinversiones en la próxima década de unos500.000 millones de dólares. Según Viteriesto es una oportunidad de negocio notablepara el sector naval pues un tercio de la cadenade valor corresponde a los astilleros queconstruyen las estructuras de las plataformasoffshore.

En la misma línea, el presidente de la navie-ra Suardiaz, Juan Riva, indicó que los nuevosy crecientes requerimientos medioambienta-

les, empezando por la limitación de azufre enlos combustibles, van a obligar a las flotas aadoptar nuevas tecnologías limpias de mo-torización y ello "va a suponer cuantiosas in-versiones para los armadores porque muchosbarcos no podrán, o no será rentable, adaptarsea las nuevas tecnologías y se quedarán obso-letos lo que obligará a renovar la flota".

Todo ello es una oportunidad de negociopara el sector naval vasco que, según el ForoMarítimo Vasco facturó en 2018 unos 2.840 mi-llones de euros y empleó a 13.735 trabajadores.

La consejera vasca de Desarrollo Económico,Arantxa Tapia, señaló en la clausura de la ce-remonia , que el País Vasco tiene "capacida-des" en los cuatro sectores de la World Mari-time Week que hay que desarrollar para cre-ar riqueza y empleo, y lograr "industrias só-lidas y competitivas". La responsable indus-trial del Gobierno vasco destacó que entre losretos que deben asumir los sectores relacio-nados con el mar, están la necesidad deafrontar el relevo generacional en la pesca ola creación de infraestructuras modernas,como las conexiones ferroviarias para trans-portar las mercancías del puerto de Bilbao.

La industria naval aprecia oportunidadesen la energía eólica off shoreLos astilleros ven oportunidades en el cambio energético y nuevos requerimientosmedioambientales obligarán a renovar flotas, afirmó Juan Riva, de Suardiaz, en elWorld Maritime Week. Igualmente, el auge de la eólica marina aportará carga de tra-bajo, según Iberdrola.

El presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, afirmó que"si hubiera más navieras" en España, habría una mayor de-manda de construcción de buques y más carga de trabajo enlos astilleros, lo que también beneficiaría a la industria au-xiliar. Garamendi destacó el "impulso exportador" de la cons-trucción naval, que alcanza el 85 % de la producción, con bu-ques de "alto valor añadido" y recordó que a nivel españollos astilleros van "bien" aunque en Bizkaia está una "nube ne-

gra" con el astillero de La Naval ,y expresó su deseo de que"haya una salida" para el astillero vizcaíno. Alejandro Aznar,presidente del Cluster Marítimo español y del Grupo Ibai-zabal, moderó el debate y recordó que la actividad econó-mica ligada con la mar, la denominada economía azul, ge-nera 3,5 millones de empleos en la UE y mueve unos174.223 millones de euros anuales.

Se necesitan navieras

Arriola (Spri), Viteri (Iberdrola),Zarraonandia (Spri)

Juan Riva (Suardiaz)

Touza y Garamendi

La flota vasca de cerco da por agotadala cuota de verdel y ahora no tendrámás remedio que centrarse en la an-

choa. El 85 por ciento de los barcos gran-des, los que tienen 15 y 16 tripulantes, deun total de 45, ha agotado la cuota que dis-ponían para 2019. El 15 por ciento restantese ha reservado unas pocas toneladas, paraotros momentos, «pero si hubieran queridotambién hubiesen agotado la especie en losmismos días». La totalidad de la cuota estárepartida por barcos. Hasta un total de56.000 kilos tenía, este año, cada barco decerco que se han comido por lo que asu-men la situación «resignados porque lasdecisiones del nivel de cuotas se adoptanen la Unión Europea» ,dijo el presidentede la Federación de Cofradías de Gipuz-koa, Eugenio Elduayen. Su flota no tendrámás remedio que pescar anchoa, especieque llevan unos días desembarcando y queel pasado año también agotaron la cuota,pero de mayor volumen que el verdel.

El máximo mandatario de las Cofradíasguipuzcoanas avisó de que el «escaso»cupo de verdel para la flota de bajura, a lolargo de este año, que acarrearía un rápi-do consumo de la cuotas, después de so-portar reducciones de hasta un 60 por cien-to en tres años en el Total Admisible deCapturas (TAC) por parte de la Unión Eu-ropea. Si en el 2018 se aprobó un 20 % altotal permitido se le ha restado un 24 %más este año, lo que unido al 14 por cien-to del 2017 supone un descenso notable,pese a que el recurso se encuentra en buenestado biológico.

Elduayen se mostró apesadumbrado porla pérdida de la primera campaña del año.«Es que no podemos hacer nada. Se jun-tan Noruega y las Islas Faroe con a UE y

se reparten las cuotas, en Bruselas, y a no-sotros no nos dejan nada». Por lo que res-pecta a los barcos pequeños de anzuelo,unos 100, la mayor parte de Bizkaia, dis-ponen de cuota y esperan al cierre de lacampaña de los barcos grandes para lograr«estirar» los precios. No obstante, algunosde ellos no piensan participar en las fae-nas hasta conseguir unos precios que lespermitan obtener rentabilidad a las faenas.La «indignación» entre los pescadoresera notable por la fuerte presencia del re-curso en la mar.

El armador de un arrastrero , José Pino,que trabaja en el Cantábrico, señalaba que«es una vergüenza. Te privan de nuestrariqueza al lado de nuestra casa. Nos handicho una gran mentira sobre el estadodel recurso. Este año está más numerosoy estable que nunca. Hay pescado abun-dante y gordo y nos meten unas cuotas ri-dículas». Así, como la flota de cerco ha-bía finalizado en dos días la pesca, losarrastreros de sur de Galicia en menos deuna semana, se quedaba sin cuotas «De-beríamos plantar la flota en el muelle antela incapacidad de nuestros gestores de de-fender un recurso que podía solucionar-nos a todos gran parte del año», decíaPino.

La única noticia positiva es la mejora de lascotizaciones de la especie , con unos pre-cios de 1,20, 1,25 y de 1,3 euros-kilos, me-jores que las del pasado año. La flota delCantábrico y Noroeste disponía de un topede 24.600 toneladas, a la que hay que res-tar 6.000 de la sanción que recibieron porla sobrepesca realizada en 2009 y 2010. Lospuertos vascos descargaron: 8.000 tone-ladas de esta especie, el pasado año, conun valor en primera venta de 7,5 millonesde euros y un precio medio de 0.94 eurosel kilo.

No a las modificacionesEl Gobierno Vasco instó al Ministerio deAgricultura, Pesca y Alimentación a que

La casi totalidad de la flota de cerco ha agotado la cuota de verdel


Euskadi

Malestar entre la flotaporque se apreciamucho pescado en lamar

El 85 por ciento de losbarcos grandes, los quetienen 15 y 16tripulantes, de un totalde 45, ha agotado lacuota que disponíanpara 2019

Las exiguas cuotas de verdel han llevado al fin de la pesca en unos días

"declinase realizar cualquier modifica-ción" en el reparto actual de las cuotas decaballa (verdel) y le transmitió la "preo-

cupación" existente en la flota de bajuravasca ante los rumores sobre una posiblereordenación en la distribución de la cuo-ta acordada en 2013 en primera instanciay finalmente consensuada y fijada en no-viembre de 2015 en el Plan de Gestión ac-tualmente en vigor.

Así se lo hizo llegar al Ministerio el de-partamento de Desarrollo Económico e In-fraestructuras, cuya titular se reunió con re-presentantes de la flota vasca para abordarla demanda de las flotas gallega y asturianade revisar el actual Plan de Gestión de lacaballa y contra la que se han pronuncia-

do, en un frente común, las flotas vasca ycántabra.

El escrito remitido por el Departamentoque dirige Arantxa Tapia comunicó alMinisterio que dicha actuación "no respe-taría e incumpliría por completo las basesestablecidas y acordadas en las negocia-ciones iniciadas en 2012, que desemboca-ron en un consenso entre todos los secto-res implicados y que posibilitó que un añomás tarde, en julio de 2013, "viera la luz elPlan de gestión para los buques de los cen-sos del Caladero Nacional del CantábricoNoroeste"..

El suplemento de lacuota adicional de2.362.156 kilos deverdel fue calificadocomo “miseria”

Euskadi

El 85% de la cuota para la pesquería de anchoa que disponela flota de bajura del Cantábrico y Noroeste se capturará enel primer semestre, mientras que el 15% restante correspon-derá al segundo periodo del año, según ha resuelto la Secre-taría General de Pesca. Las organizaciones de Productores dePesca más representativas habían presentado diferentes pro-puestas de gestión de esta especie para la costera.

En concreto, los representantes de la flota con base en los puer-tos de Galicia -el 56,39%, de los cerqueros- solicitaron que sedestine al segundo periodo, que comienza el 1 de julio, hastaun 25% del cupo. El resto de la flota, entre los que figuran losbuques que operan en los puertos dvascos -representan el

43,61%- reclamaban mantener el régimen de 90% en el primerperiodo y 10% en el segundo.

A la hora de definir la gestión, Pesca ha asegurado que «con-viene fijar un reparto por periodos que permita conjugar losintereses de las embarcaciones que suministran anchoa parala industria conservera con los de las flotas de menor porte queven dificultado su acceso al recurso común ante la distanciaa sus puertos base en el primer semestre». Asimismo, ha re-suelto que «con independencia del estado de consumo de lacuota estatal, la pesquería de bocarte finalizará a la media no-che del 30 de noviembre».

El 85 por ciento de la anchoa se pescará en el primer semestre


Euskadi

La actividad humana y el cambio cli-mático suponen una amenaza paraestos peces y sus hábitats. Por ello,

con el fin de mejorar su estado de con-servación y garantizar el impacto positi-vo que tienen en la economía y en la na-turaleza, AZTI participa en el proyecto eu-ropeo DiadEs, una iniciativa que buscapromover la cooperación transnacional yestablecer criterios comunes de gestiónpara la conservación y explotación de es-tas especies.

“Los peces que se mueven entre aguas flu-viales y marinas, ya sea para reproducir-se o para alimentarse, se denominan diá-dromos. Entre ellos encontramos sábalos,lampreas, anguilas, salmones, truchas,esturiones y lisas. A lo largo de su ciclo devida, los peces diádromos brindan servi-cios ecosistémicos, que es el conceptoque utilizamos para referirnos a la canti-dad de beneficios que los ecosistemasaportan al ser humano: suministro dealimentos, servicios de regulación y apo-yo, como el ciclo de los nutrientes, y ser-vicios culturales, como los beneficios re-

creativos, espirituales y otros beneficios nomateriales”, aseguran los responsablesdel proyecto.

En concreto, DiadES tiene la misión decuantificar y mejorar los servicios ecosis-témicos proporcionados por los pecesdiádromos en el Área Atlántica, perotambién estudiar en qué estado de con-servación se encuentran estas especies ycuál es el impacto que el cambio climáti-co va a tener en su distribución.

“Los peces diádromos ofrecen importan-tes beneficios a las comunidades locales,pero existen pocas estimaciones cuantita-tivas de este impacto. Sabemos que estádisminuyendo su distribución a lo largodel Atlántico. Se han tomado medidas pararevertir este escenario, pero la situación si-

gue siendo crítica. Además, las medidas sehan adoptado comúnmente a escala local,en cada una de las cuencas fluviales de ma-nera independiente a pesar que la distri-bución de las especies incluye varios pa-

AZTI participa en un programa sobre los beneficios de los peces que viven entre agua dulce y el mar

Con el proyecto de selectividad se busca proporcionar instrumentos técnicos alas empresas armadoras asociadas a las organizaciones de productores

¿Qué tienen en común el salmón, la lamprea o la anguila? Dos rasgos indiscutibles:que se trata de peces que migran entre el agua dulce y el agua salada para alimen-tarse o reproducirse y que generan importantes beneficios ecológicos, económicosy culturales en las comunidades en las que viven.

DiadES buscapromover acciones parala conservación de lospeces diádromos,aquellos que migranentre las aguas dulces ymarinas

Se trata de dar aconocer los beneficiosecológicos, económicosy culturales que ofrecenestas especies

íses y hábitats. DiadES pretende contra-rrestar las deficiencias de este enfoque através de una perspectiva global”, añaden.

La iniciativa, liderada por la entidad fran-cesa Irstea, cuenta con la participación de30 socios de distintos países europeos, en-tre los que se encuentran AZTI, la Dipu-tación Foral de Gipuzkoa, la Universidadde Santiago de Compostela, la Asociaciónpara a Defensa Ecolóxica de Galiza, la Aso-ciación Galega de Sociedades de Pesca yla Xunta de Galicia.

Con un presupuesto total de 2,2 millonesde euros, la iniciativa está financiada porel Programa Interreg Atlántico del FondoEuropeo de Desarrollo Regional y se pro-longará hasta 2022.

Un enfoque innovadorPara conquistar sus objetivos, la iniciativaparte de un enfoque innovador que no secentra en una única especie o en una úni-ca zona geográfica, sino que plantea unaperspectiva global y multidisciplinar. Esteproyecto incorpora a investigadores en elcampo de las ciencias naturales y a eco-nomistas ambientales, así como a una só-lida red de gestores en el Área Atlántica.

El proyecto producirá un atlas interna-cional interactivo que presentará la dis-tribución actual de los peces diádromos ylos servicios ecosistémicos que proveen, asícomo una previsión de las tendenciasbajo un escenario de cambio climático.

Además, los responsables de la iniciativadiseñarán un serious game (juego forma-tivo). Este juego, en el que los actores re-lacionados con la gestión de las especiesdiádromas adoptarán diferentes roles,permitirá un diálogo colectivo para refle-xionar y plantear estrategias de gestión al-ternativas y creativas.

Las conclusiones obtenidas a través delatlas y de los resultados del serious gamepermitirán desarrollar un marco de di-rectrices para el manejo a largo plazo delos peces diádromos y el mantenimientode los servicios de los ecosistemas que pro-ducen en el Área Atlántica.

Está previsto que estas directrices se for-malicen en una declaración firmada por to-das las partes clave involucradas en la ges-tión de peces diádromos en el Área Atlán-tica.


Euskadi

El instituto tecnológico agroalimentariovasco AZTI y las organizaciones deproductores de pesca de Ondarroa (OP-PAO) y de Marín (OPROMAR) llevarána cabo durante el año 2019 el proyecto‘MenDes 2’, que estudiará la selectividaden pesquerías de arrastre de fondo paraminimizar la captura no deseada depeces.Según ha indicado AZTI en un co-municado, buscan “proporcionar ins-trumentos técnicos a las empresas ar-madoras asociadas a las organizacionesde productores de forma que puedanadaptarse a la nueva regulación”, co-nocida como ‘Obligación de Desembar-que’ (OD), que ha sido implantada en la

regulación europea, creada para elimi-nar los descartes de las especies sujetasa Total Admisible de Capturas (TAC).

El desarrollo de esta iniciativa ha contadocon la colaboración de la FundaciónBiodiversidad y del Ministerio para laTransición Ecológica, a través del pro-grama ‘pleamar’, el cual está cofinan-ciado por el Fondo Europeo Marítimo yde Pesca (FEMP).

El proyecto comienza con un diagnósticode la problemática de la captura no de-seada por tipo de pesca de arrastre y es-pecies, para lo que se llevarán a cabopruebas de pesca experimental, para se-

guir con el diseño de dispositivos de pes-ca selectiva para reducir o eliminarla.

El proyecto hará una evaluación socio-económica de los efectos de las medidasoperativas en las empresas pesqueras,además de que se pretende ofrecer al-ternativas que minimicen el impactoeconómica de la regulación.

Además, AZTI pretende llevar a cabo ac-tividades de divulgación del proyectoorientadas a diferentes públicos, por loque mantendrán una “estrecha rela-ción” con el sector pesquero y la socie-dad.

Otro proyecto para la selectividad de artes

Con un presupuestototal de 2,2 millones deeuros, DiadES estáfinanciado por la UniónEuropea y seprolongará hasta 2022

"Es muy probable que la marea negra lleguea la costa ya sea la costa cantábrica o la fran-cesa. En cualquier caso, volverán a repetir-se las imágenes que todas las personas te-nemos guardadas en la retina con vertidosque tiñen de negro la costa y sus habitan-tes. Debemos actuar para impedirlo" Así detajante se muestra Eneko Aierbe, coordi-nador del área Medio Marino de Ecologis-tas en Acción, organización que alzó la voztras el naufragio del mercante "GrandeAmerica" para reclamar a las administra-ciones españolas que activen el Plan de Res-puesta en su fase de "Emergencia", "Situa-ción 2" en la cornisa Cantábrica, ya que va-rias comunidades litorales y zonas espe-cialmente vulnerables pueden verse afec-tadas por el vertido en el Golfo de Vizcaya.

Las 2.200 toneladas de fuel oil que perma-necen a merced de los vientos y las co-rrientes en el Golfo de Vizcaya son solo unaparte del material que almacenaba el mer-cante "Grande America", que se fue a piquea 330 kilómetros de la costa francesa, en lavertical del cabo de Peñas, en Asturias. Elvertido de hidrocarburo es solo el primerode los males que esconden las bodegas deeste buque, perteneciente al grupo armadoritaliano Grimaldi. El navío transportabaotras 1.050 toneladas de mercancías peli-grosas, entre ellas 720 de ácido clorhídrico,82 de ácido sulfúrico, además de 62 de re-sina en solución. Y también toneladas de ae-rosoles y biocidas que, al parecer, siguen enel fondo y que en un futuro, ya sea lejano ocercano, casi seguro que terminarán por re-percutir en el ecosistema de la zona.

Así los ecologistas consideran que se de-berían activar "los planes locales y territo-riales y, por consiguiente, el Plan Estatal deProtección de la Ribera del Mar".

Las últimas informaciones difundidas porel Gobierno francés, que lidera la actuacióninternacional para contener y recoger el má-ximo fuel posible del mercante hundido po-nen el foco en las dificultades en las laboresde limpieza, a causa de las malas condicio-nes meteorológicas en alta mar. Esta situa-ción ha llevado a parte del dispositivo an-tipolución a hacer escalas logísticas para de-sembarcar el fuel recogido hasta ahora.Los vuelos de las aeronaves no permitieronlocalizar la zona de polución más avanza-da, que se acerca a la costa cantábrica, nitampoco se localizaron nuevos contenedo-res a las deriva.

El mercante italiano se fue a pique con másde 2.000 toneladas de fuel para su propul-sión. Además contenía 190 toneladas decombustible diésel, 70.000 litros de aceite,2.100 vehículos, 365 contenedores. En totalhabía 1.050 toneladas de mercancías peli-grosas, de las que la mayoría están en loscontainers que se hundieron con el barco.

La vigilancia sobre la evolución y la di-rección que sigue el vertido del "GrandeAmerica" naufragado en el Golfo de Viz-caya es exhaustiva. Además del cercoque una decena de buques, y varios avio-nes y helicópteros, mantienen a diario so-bre la zona cero y sobre las manchas de

fuel oil que avanzan hacia el sur/sureste,también las consecuencias de esta catás-trofe ecológica se siguen desde el espacio,concretamente, según informa el SudOuest, desde seis satélites que rastrean lapolución que amenaza tanto las costasfrancesas como las españolas.

Separados un centenar de millasDesde Ecologistas en acción, señalaron queel vertido del buque está "situado a un cen-tenar de millas de la tierra –la costa cantá-brica–, con una ocupación de unos 50 kiló-metros cuadrados". Según señalaron, "lasconsecuencias de estos vertidos son de di-


Euskadi

Ecologistas advierten que la marea negradel `Grande América´ llegará a la costa

Piden el inicio de laapertura de expedientesde investigación ysanción Existe temor por la llegada del fuel

a la costa cantábrica

Las dificultades en las labores de limpieza, a causa de las malas condicionesmeteorológicas en alta mar, han sido constantes

fícil cuantificación, pero de una repercusiónsignificativa sobre los ecosistemas marinosy litorales, más allá de las catastróficasconsecuencias previsibles sobre la avifaunamarina". Hasta ayer, al menos se habían re-cogido ya dos aves en Hendaia y Messan-ges (Las Landas), que fallecieron por la con-taminación del fuel del "Grande America".

Por este motivo, esta asociación ha solicitadoque se inicie la apertura de expedientes deinvestigación y sanción que permitan, porun lado, iniciar los trámites para mitigar losimpactos provocados por el vertido y, porotro lado, depurar las responsabilidades quese derivan de este suceso, tanto desde elpunto de vista ambiental como económico.

Para Eneko Aierbe, "es imprescindible res-tituir los valores ambientales y estabilidadeconómica de los sectores ligados al mediomarino, a su estado anterior". Asimismo, laorganización ecologista ha solicitado que sederive toda responsabilidad a la empresa ar-madora.

En cuanto a las labores de limpieza en altamar, se prevé para el final de esta semanala llegada del barco "Island Pride", equipa-

do con un robot submarino para explorar losrestos del precio, actualmente a 4.600 me-tros de profundidad.

En la jornada de ayer, el Ministerio de Fo-mento señaló que el buque de SalvamentoMarítimo "Luz de Mar" ha relevado al"Alonso de Chaves" –que se dirige a Gijón–y al "María de Maeztu", que han estado co-laborando en el dispositivo.

Euskadi

2.200 toneladas de fueloil que permanecen amerced de los vientos ylas corrientes en elGolfo de Vizcaya

El mercante italiano se fue a pique con más de 2.000 toneladas de fuel

Texto:Juan Carlos Barros

El Parlamento Europeo y el Consejohan alcanzado un acuerdo sobre lapropuesta de normas técnicas des-

centralizadas y simplificadas que ha hechola Comisión Europea y que servirá paraconceder más peso a los actores econó-micos del sector pesquero en las decisio-nes sobre las medidas de conservaciónpara una pesca sostenible.

La Unión Europea quiere hacer una re-gulación mejor de la conservación de losrecursos pesqueros, para lo cual ha deci-dido adoptar la perspectiva de la descen-tralización en la elaboración normativa. Apartir de ahora tales normas sobre los ar-tes pesqueros, el momento y el lugardonde pescar, la composición de las cap-turas o la manera de abordar las capturasaccidentales estarán condicionadas por loque digan los propios interesados, quienespodrán adaptar la regulación europea a lasnecesidades específicas de su zona geo-gráfica.

Hasta ahora las normas técnicas de con-servación se elaboraban a nivel institu-cional de la Unión Europea mediante ellargo y clásico procedimiento que incluyea la Comisión Europea como órgano depropuesta y al Consejo y Parlamentocomo órganos legislativos. No obstante,con el paso de los años tal estructura nor-mativa ha demostrado haberse quedadoobsoleta y resultar excesivamente complejapara resolver las necesidades de los sec-tores económicos europeos y en particu-lar de la pesca.

La propuesta de nueva regulación fue pre-sentada por la Comisión en 2016 y su ob-jeto es establecer un nuevo sistema de or-ganización o gobernanza que sea másflexible y que permita a los agentes re-gionales de las respectivas cuencas mari-nas adoptar las medidas técnicas de con-servación, dado que ellos son quienesmejor conocen su propio contexto, comoes lógico pensar.

La propuesta, en realidad, es una con-densación de varios reglamentos europe-os vigentes que van a pasar a estar todosen un único texto, lo que se supone que fa-cilitará su interpretación y cumplimiento.De tal manera, a partir de ahora habrá unasola regulación básica europea para ga-rantizar que se logran los objetivos de sos-tenibilidad y protección de los hábitats ma-rinos en la Unión Europea.

El enfoque regional se ha considerado elmás apropiado precisamente por esa cer-canía incuestionable a los problemas re-ales. Esto significa, sobre todo, que se sim-plificará el proceso de elaboración nor-mativa y ademas que se hará dentro de lavisión global que viene proporcionada porel programa de la Unión Europea «Legislar

Mejor» de mejora de la legislación en to-dos los ámbitos sectoriales. Ahora, con-cretamente, así se ha hecho con respectoa la nueva Política Pesquera Común en elámbito de la conservación.

El reglamento, que se publicará en breve,condensa los distintos reglamentos que seaplicaban actualmente en cuanto a la con-servación de los recursos pesqueros, y seimpondrá a partir de ahora una nueva me-cánica normativa con dos niveles: el eu-ropeo y el regional, que se articularán en-tre si.

Por lo que se refiere al nivel de la UniónEuropea, en él se fijarán los principios ge-nerales y los objetivos globales de las ac-tividades de conservación. Esto quiere de-cir que se mantendrá un conjunto de nor-mas básicas que, por ejemplo, regulará los


Opinión

La Unión Europea quiere mejorar las normas de la conservación de la pesca

Llega la descentralización

Concederá más peso alsector en las decisionestécnicas

Habrá indicadores deeficacia para capturasno deseadas yaccesorias

Parlamento Europeo y el Consejo han alcanzado un acuerdo sobre la propuesta de normas técnicas descentralizadas

artes de pesca prohibidos o la protecciónde determinadas especies o de ciertos há-bitats. Posteriormente habrá una segundafase normativa cuando se trate de adoptarlas medidas que afecten a una cuenca ma-rítima específica, de modo que los go-biernos y los operadores económicos de losestados miembros europeos pertenecien-tes a tal zona geográfica podrán adaptarla regulación a la situación propia para al-canzar los resultados europeos deseados.

Las normas generales señalarán los fines,objetivos, estándares comunes y reglas ta-les como las referidas a las redes que seprohiben en todo la Union Europea y lascondiciones generales de su uso. Tambiénincluirán las medidas para proteger a lasespecies mas sensibles o las medidas parareducir los descartes y los tamaños míni-mos de referencia, aunque hay que teneren cuenta al respecto que los actuales es-tándares se mantienen y en muchos casosse hacen mas estrictos.

Las medidas técnicas de base estarán pos-teriormente abiertas para su adaptación encada cuenca pesquera, lo que se harádentro de un llamado proceso de regio-nalization, que viene definido en el re-glamento. De ese modo, los estados limí-trofes de la cuenca marina en unión conlos actores económicos podrán proponermedidas alternativas o adiciónales a la re-gulación básica, las cuales se podrá en-cuadrar concretamente en los planes dedescarte, los planes multianuales o en lasmedidas de conservación para cumplir conlas Directivas de Habitat y de EstrategiaMarina.

La mecánica de este nuevo sistema de re-gulación descentralizada será así: cuandola Comisión Europea reciba las recomen-daciones conjuntas de un grupo de Esta-dos para cambiar las medias técnicas debase, lo examinará teniendo en cuenta losobjetivos y las metas establecidas en el re-glamento y solo si esas recomendaciones

contribuyen a lograrlos las aceptará yadoptará para que se conviertan en dis-posiciones legales obligatorias.

Este procedimiento se ha concebido comouna manera de asegurar que los están-dares de conservación se mantienen e in-cluso se mejoran, pues va a haber inclu-siones novedosas como será el caso de losecosistemas. Esto significa que se incor-poraran las areas restringidas de pesca yotras medidas técnicas para evitar efectosindeseados a nivel de ecosistema, inclu-yendo también el lecho marino. Igual-mente se amplia la regulación técnica ha-cia los habitats marinos, en especial todolo relacionado con la legislación ambien-tal, lo que incluirá las especies no co-merciales y las capturas accesorias sensi-bles. Así mismo habrá medidas para laprotección de las aves marinas.

El nuevo reglamento de conservación in-troducirá indicadores cuantitativos paradeterminar la eficacia de las medidas encuanto a la reducción de las capturas nodeseadas de alevines y para las capturasaccesorias de mamíferos, como ballenas,delfines, marsopas y aves marinas, cuan-do así lo justifiquen los datos científicos.También habrá indicadores que determi-nen el impacto sobre los hábitats marinos.Se trata con este enfoque de tener una me-jor visión de los resultados y que haya unamayor responsabilidad por parte de losoperadores económicos.

La Unión Europea ha decidido introducirigualmente la prohibición del uso de artesde pesca con impulsos eléctricos a partirdel 1 de julio de 2021, la cual será una su-

presión gradual para permitir al sectoradaptarse poco a poco. Y se ofrece a los Es-tados la posibilidad de prohibir o restrin-gir inmediatamente la utilización de esapesca en sus propias aguas costeras. La Co-misión, en cualquier caso, seguirá de cer-ca los avances científicos en curso.

Con el nuevo reglamento se puede decirque ha llegado a su límite el procedimientoinstitucional tradicional de elaboraciónnormativa en la Unión Europea en lapesca. Han sido tres décadas de medidasestratificadas que han llevado a una es-tructura normativa excesivamente com-plicada, donde por poner el ejemplo masevidente se ha llegado a tan alto grado deprescripción y complejidad que ha hechoque el control y la ejecución de las normasfueran actividades casi imposibles de re-alizar por la gran cantidad de burocraciaque implicaban, lo que ha hecho que talesactividades fueran realmente contrapro-ductivas y se llegase a una situación de ne-gación de las propias normas.

Opinión


El nuevo reglamentotendrá una parte comúny otra especifica paracada zona pesquera

Un reglamentocondensa los distintosreglamentos que seaplicaban actualmenteen cuanto a laconservación de losrecursos pesqueros

El reglamento 2019/472 del Parla-mento Europeo establece un planplurianual para las poblaciones

pescadas en las aguas occidentales yaguas adyacentes, así como para las pes-querías que explotan estas poblaciones,se modifican los Reglamentos (UE)2016/1139 y (UE) 2018/973 y se deroganlos Reglamentos (CE) n.o 811/2004, (CE)n.o 2166/2005, (CE) n.o 388/2006, (CE)n.o 509/2007 y (CE) n.o 1300/2008 delConsejo. Como importante novedad esque la implantación de estos planes de-roga los planes de recuperación a los queestaban sometidos. Kiko Marin, de la OPde Ondarroa, mantuvo que "tenemosque valorar mejorar este plan al que se vaa tener que organizar un seminario sobrelas repercusiones que va a tener. Para sa-car conclusiones de este reglamento hayque saber muchas cuestiones".

Estos planes plurianuales se basarán endictámenes científicos, técnicos y econó-micos. De conformidad con estas dispo-siciones, el plan plurianual que estable-ce el presente Reglamento (en lo sucesi-vo, «plan») debe contener objetivos, ob-jetivos cuantificables con plazos precisos,puntos de referencia de conservación, sal-vaguardias y medidas técnicas destinadasa evitar y reducir las capturas no desea-das, y a minimizar el impacto sobre el me-dio marino, en particular sobre los hábi-tats vulnerables y protegidos.

El objetivo del plan debe ser contribuir allogro de los objetivos de la política pes-quera común, en particular alcanzar ymantener el RMS para las poblacionesafectadas, aplicar la obligación de de-sembarque de las poblaciones demersa-les sujetas a límites de capturas, y pro-mover un nivel de vida justo para quie-nes dependen de las actividades pes-queras teniendo en consideración la pes-ca costera y los aspectos socioeconómicos.Debe aplicar asimismo el enfoque eco-sistémico a la gestión de la pesca, a fin de

garantizar que las actividades pesquerastengan un impacto negativo mínimo enel ecosistema marino. Debe ser coheren-te con la legislación medioambiental dela Unión, en particular con el objetivo delograr un buen estado medioambientalpara 2020 (de conformidad con la Direc-tiva 2008/56/CE) y los objetivos de la Di-rectiva 2009 / 147 / CE del ParlamentoEuropeo y del Consejo ( 10) y de la Di-rectiva 92/43/CEE del Consejo (11). Asi-mismo, el plan debe facilitar los detallesrelativos a la aplicación dela obligaciónde desembarque en las aguas occidenta-

les de la Unión para todas las especies su-jetas a dicha obligación con arreglo al ar-tículo 15 del Reglamento (UE) n.o1380/2013.

Los Estados miembros que tengan un in-terés directo de gestión en las aguas no-roccidentales podrán presentar reco-mendaciones conjuntas para las aguas no-roccidentales y los Estados miembrosque tengan un interés directo de gestiónen las aguas suroccidentales podrán pre-sentar recomendaciones conjuntas paralas aguas suroccidentales.

Europa


La mejora de la situación de algunas especies posibilita la derogación de pla-nes de recuperación

La mejora de las poblaciones de especiesdemersales deroga los planes derecuperación

Los Estados miembros que tengan un interésdirecto de gestión en las aguas podrán presentarrecomendaciones conjuntas

El presente Reglamento establece unplan plurianual (en lo sucesivo, «plan»)para las poblaciones demersales enu-meradas a continuación, incluidas laspoblaciones de aguas profundas, en lasaguas occidentales y, en el caso de quelas poblaciones afectadas se encuen-tren también fuera de las aguas occi-dentales, en sus aguas adyacentes, y paralas pesquerías que explotan dichas po-blaciones:

1) sable negro (Aphanopus carbo) en las sub-zonas CIEM 1, 2, 4, 6-8, 10 y 14 y divi-siones CIEM 3a, 5a, 5b, 9a y 12b;

2) granadero de roca (Coryphaenoides ru-pestris) en las subzonas CIEM 6 y 7 y enla división CIEM 5b;

3) lubina (Dicentrarchus labrax) en las di-visiones CIEM 4b, 4c, 7a, 7d-h, 8a y 8b;

4) lubina (Dicentrarchus labrax) en las di-visiones CIEM 6a, 7b y 7j;

5) lubina (Dicentrarchus labrax) en las di-visiones CIEM 8c y 9a;

6) bacalao (Gadus morhua) en la divisiónCIEM 7a;

7) bacalao (Gadus morhua) en las divisionesCIEM 7e-k;

8) gallos (Lepidorhombus spp.) en las divi-siones CIEM 4a y 6a;

9) gallos (Lepidorhombus spp.) en la divisiónCIEM 6b;

10) gallos (Lepidorhombus spp.) en las divi-siones CIEM 7b-k, 8a, 8b y 8d;

11) gallos (Lepidorhombus spp.) en las divi-siones CIEM 8c y 9a;

12) rapes (Lophiidae) en las divisiones CIEM7b-k, 8a, 8b y 8d;

13) rapes (Lophiidae) en las divisiones CIEM8c y 9a;

14) eglefino (Melanogrammus aeglefinus) enla división CIEM 6b;

15) eglefino (Melanogrammus aeglefinus) enla división CIEM 7a;

16) eglefino (Melanogrammus aeglefinus) enlas divisiones CIEM 7b-k;

17) merlán (Merlangius merlangus) en las di-visiones CIEM 7b, 7c y 7e-k;

Dicho plan plurianual debe aplicarse a laspoblaciones demersales y a sus pesquerí-as en las aguas occidentales, que com-prenden las aguas noroccidentales y las

aguas suroccidentales. Se trata de peces re-dondos,de peces planos y de peces carti-laginosos, así como las cigalas (Neph-rops norvegicus), que viven en el fondo,o cerca del fondo, de la columna de agua.

Algunas poblaciones demersales son ex-plotadas tanto en las aguas occidentalescomo en aguas adyacentes. Por consi-guiente, el ámbito de aplicación de las dis-posiciones del plan en relación con las me-tas y las salvaguardias para las pobla-ciones que se explotan principalmente enlas aguas occidentales debe ampliarse aestas zonas situadas fuera de las aguas oc-cidentales. Además, en el caso de las po-blaciones también presentes en aguasoccidentales pero que se explotan prin-cipalmente fuera de estas aguas es nece-sario establecer las metas y salvaguardiasen los planes plurianuales para las zonassituadas fuera de las aguas occidentalesdonde se explotan principalmente estaspoblaciones, y ampliar el ámbito de apli-cación de dichos planes plurianuales a finde que cubran también las aguas occi-dentales.


Europa

Los planes plurianuales se basarán en dictámenescientíficos, técnicos y económicos.

La incertidumbre se apodera del sec-tor pesquero español ante la falta deresolución del 'Brexit', una vez que

España captura 9.000 toneladas de pesca-do en aguas británicas, principalmentemerluza, gallo y rape. Los pesqueros es-pañoles dan empleo a 2.150 tripulantes y ge-neran alrededor de 10.750 puestos de tra-bajo. Si no hay acuerdo, se enfrenta a unaspérdidas no solo económicas, aunque se de-jarían de ingresar 27 millones de euros, sinotambién laborales, ya que estarían en ries-go más de 10.000 puestos de trabajo.

En el caso de aplicarse el Acuerdo de Re-tirada propuesto por Theresa May, los bar-cos españoles podrán seguir faenando enaguas británicas hasta el 31 de diciembrede 2020, y también podrán utilizar suspuertos para desembarcar en las mismascondiciones que hasta ahora. Por el con-trario, si no hay acuerdo, no se podrá se-guir pescando y el Reino Unido tratará alos buques de la UE como de terceros pa-íses para el acceso a sus puertos.

Actualmente, 80 barcos españoles se en-cuentran faenando en caladeros del ReinoUnido, más otros 21 barcos de capital es-pañol y británico. Además, hay casi otro cen-tenar de capital español pero con banderafrancesa, alemana, irlandesa y de Países Ba-jos. En el caso vasco, son tres los barcos quefrecuentan este caladero, aunque la princi-pal preocupación radica “en la utilizaciónde los puertos británicos en las descargas delos buques”, dijo Kiko Marín, de la Orga-nización de Productores de Ondarroa.

Un total de 25 pesqueros de Vigo faenande norte a sur en las Islas Malvinas. Tam-bien lo hacen otros 19, aunque con banderamalvinense. Todos viven estos momentoscon preocupación.

“Las empresas y sus tripulantes están a laexpectativa, esperando impacientes a verqué pasa. Con el acuerdo que se había al-canzado estábamos satisfechos porquepreveía un período transitorio en el que,hasta finales de 2020, todo seguiría igual”explica a RTVE.es el secretario general deCEPESCA, Javier Garat.

Los buques pesqueros españoles dan em-pleo a 2.150 tripulantes y generan alrede-dor de 10.750 empleos directos e indirec-tos. Son, principalmente, gallegos, aunquetambién los hay del País Vasco, de Canta-bria y de Asturias.

"Por cada tripulante a bordo de un pes-quero se generan en tierra más de cuatropuestos de trabajo, por tanto, un Brexit duroafectaría a más de mil tripulantes en nues-tros barcos ¿Cuántos puestos de trabajo po-drían verse afectados directa o indirecta-mente en toda la cadena de producción?",advierte el presidente de la Cooperativa deArmadores de Vigo, Javier Touza.

España captura alrededor de 9.000 tone-ladas de pescado en aguas de Reino Uni-do, principalmente merluza, gallo y rape,que están valoradas en unos 27 millones deeuros.

Estas capturas se hacen principalmente endos caladeros: el del Atlántico Nordeste yel de Malvinas. En el primero, donde sepescan merluza, rape y gallo, los buquesespañoles utilizan la técnica de palangre defondo, una modalidad que se practica enalta mar y que consiste en lanzar miles deanzuelos en línea, si bien también emple-an la pesca de arrastre y volanta.

Perjuicios a la vistaPara compensar los posibles perjuicios, unade las soluciones pasaría por otros cala-deros en base a Acuerdos de Pesca que fir-me la UE o a través de licencias privadasque consigan las empresas.

El Ministerio de Agricultura, Pesca y Ali-mentación, en cualquier caso, ha señaladoque las cuotas pesqueras adoptadas paraeste año se aplicarán haya o no ratificación


Galicia

Crece la incertidumbre entre las flotas gallegas por el Brexit

España capturaalrededor de 9.000toneladas de pescado enaguas de Reino Unido,principalmente merluza,gallo y rape, que estánvaloradas en unos 27millones de euros

Actualmente, 80 barcosespañoles se encuentranfaenando en caladerosdel Reino Unido, másotros 21 barcos decapital español ybritánico

del Acuerdo de Retirada. A partir de 2020se negociarán dentro de la UE como es ha-bitual, y con otros terceros países las que segestionen conjuntamente con Reino Unido.

"La pesca ha sido uno de los grandes sím-bolos de la negociación, y quiero ser op-

timista. Si hay un sector capaz de adap-tarse ése es el pesquero, con el apoyo delGobierno", aseguraba recientemente elministro de Agricultura, Pesca y Ali-mentación, Luis Planas, en un desayunoinformativo.

También la Secretaría General de Pesca hamanifestado que Bruselas está trabajandoen una modificación del Reglamento UE delFondo Europeo Marítimo pesquero paraconceder ayudas a las empresas y a los tri-pulantes por cese temporal por la actividadhasta el 31 de diciembre de 2019.

El sector, sin embargo, apuesta por seguirpescando, aunque sea en otras áreas distintasa las tradicionales. "En la flota gallega nos he-

mos caracterizado por crecernos ante las di-ficultades; el reto es enorme pero debemosintentarlo con la colaboración de las Admi-nistraciones", apostilla Touza.


Galicia

Los buques pesquerosespañoles dan empleo a2.150 tripulantes ygeneran alrededor de10.750 empleos directose indirectos

En el caso del caladero malvinense la téc-nica que se utiliza es similar, y está dedi-cado a la pesca de cefalópodos (calamary pota) y a una gran variedad de pesca-do comoraya, rosada o brótola.

Estos dos caladeros forman parte del re-corrido que realizan los buques españo-les, donde faenan entre el 10% y el 15% delos días. El resto de los días pescan enaguas irlandesas y francesas. "Nuestro de-seo es que todos estos buques puedan se-guir pescando en esas aguas, pero, toda-vía no sabemos si podremos hacerlo o no",recalca Garat.

Otro punto de fricción con Reino Unidoes la relación comercial pesquera que

existe entre ambos países. En los últimosaños, según datos facilitados por Anfaco-CECOPESCA a RTVE.es, España expor-tó una media de 21.000 toneladas valo-radas en 95 millones de euros, si bien en2018 se ha registrado un descenso de lasventas en Reino Unido, ya que en este pe-riodo se han exportado 15.000 toneladas,valoradas en 79 millones de euros.

Para la industria transformadora y con-servera de productos del mar, la incidenciade un 'Brexit' duro podría ser mayor, yaque el Reino Unido es su cuarto mercadoen destino de ventas.

Con respecto a las importaciones, éstashan seguido una tendencia positiva en los

últimos años, situándose en 43.000 tone-ladas por valor de 246 millones de euros.Los pescados, mariscos frescos y conge-lados representan más del 96% del totalde productos de la pesca y la acuiculturaimportado por España de Reino Unido.

Según Anfaco-CECOPESCA, los diezproductos más importados por Españason merluzas frescas, gallos frescos, ca-lamares congelados, rapes frescos, cigalascongeladas, arenques congelados, bueyesfrescos, sardina congelada y berberechospreparados o conservados.

“Nuestro deseo es que todos estos buques puedan seguirpescando“

El secretario general de la patronal, JuanManuel Vieites, explica que un Brexit sinacuerdo supondría "la necesidad de ne-gociar acuerdos pesqueros y comercialescon Reino Unido. En un primer momen-to, la consecuencia directa será la restau-ración de aranceles, mientras no se negocie

un acuerdo comercial, que podría tardaren alcanzarse e incluso incorporar dis-posiciones menos favorables".

Del mismo modo, el presidente de ar-madores de Vigo ha trasladado su zo-zobra: "Tenemos muchas dudas y pocas

certezas, pero la cuestión clave es si es-tas medidas que estamos tomando en laUE unilateralmente van a tener justa re-ciprocidad en el Reino Unido".

“La consecuencia directa será la restauración de aranceles“

“Un Brexit sin acuerdosupondría "la necesidadde negociar acuerdospesqueros y comercialescon Reino Unido”

Los usuarios del Berbés – comercia-lizadores-vendedores, comerciali-zadores-exportadores, empresas de

embalajes, operadores logísticos y arma-dores – están estos días sumamente pre-ocupados por el desmesurado incremen-to de las tasas de renovación de las con-cesiones en el Puerto Pesquero del Berbés.

Desde marzo y a lo largo del año se re-novarán todas las concesiones de los al-macenes ubicados la lonja y, paulatina-mente, otras instalaciones del Berbés,como el Tinglado General de Empaque,etc., con incrementos ya comunicadospor la Autoridad Portuaria de Vigo a va-rios interesados, que van desde el 145 al158%, lo que para los usuarios resultará to-talmente inasumible.

Estos incrementos se basan, según la Au-toridad Portuaria de Vigo, en un informeemitido por Puertos del Estado (a instan-cias de la asesoría jurídica de la Interven-ción General del Estado) que incluyeahora a estos usuarios en un epígrafedistinto al aplicado hasta el momentopresente del texto de la Ley de Puertos delEstado, pasando de aplicar el 0,5% en de-terminados gravámenes al 6,5%, gravamenque continua vigente y aplicable en la ci-tada ley. Esto se traduce en un incremen-to desmesurado de los cánones de ocu-pación y actividad.

Lamentan asimismo los usuarios, que es-tos incrementos no hayan sido comuni-cados previamente a los interesados, a losque tampoco les consta que este asunto sehaya abordado o informado en el Conse-jo de Administración de la AutoridadPortuaria de Vigo.

Los usuarios están igualmente preocupa-dos por las repercusiones que sobre estesector pueda tener lo que han dado en lla-mar “la tormenta perfecta”, producto de

las incertidumbres derivadas del “Brexit”,del acusado descenso de los volúmenes co-mercializados en el segundo semestre de2018, de la pérdida de competitividad y delindudable efecto social que medidas deesta naturaleza tendrán a buen seguro so-bre un sector que genera un empleo di-recto e indirecto de 4.500 personas, conmás de 200 empresas afectadas, que ob-viamente son, para la ciudad de Vigo, unode sus motores socioeconómicos princi-pales.


Galicia

Preocupación en los usuarios del Berbéspor las tasas de concesiones

La asociación viguesa ARVI, la ma-yor asociación pesquera española yeuropea, ha puesto en marcha el

proyecto OPTIGES para la gestión integral,a bordo y en tierra, de las vísceras del pes-cado capturado por la flota pesquera deVigo. La iniciativa pretende mejorar elaprovechamiento de las vísceras del pes-cado como subproductos de origen animalno destinados al consumo humano (SAN-DACH) con un mayor conocimiento desus características. La iniciativa tiene es-pecial relevancia tras la entrada en vigorde la obligación de desembarque que exi-ge a todos los buques de pesca a traer apuerto todo el pescado capturado.

El proyecto contempla la categorización deestos residuos siguiendo la normativaeuropea establecida para los SANDACHque permitirá dar un uso óptimo, tantodesde un punto de vista ambiental comosanitario y económico, a las vísceras y a losdescartes que llegarán a puerto.

En concreto, OPTIGES analizará duranteun año –hasta febrero de 2020– las vísce-ras de merluza, rapante y rape descarga-das en diversos buques de la flota españolay en el puerto de Vigo, y recopilará in-formación para mejorar su gestión y apro-vechamiento según su tipología.

Dentro de las acciones del proyecto se in-cluye además la formación especializadapara tripulantes de embarcaciones depesca en materia de manipulación, trans-porte y procesado de pescado, y en el con-trol de parásitos en productos de la pes-ca. ARVI pretende así promover y cumplirlas normas UNE de correctas prácticasabordo.

OPTIGES aspira también a diseñar un sis-tema de logística en puerto para la correctagestión de estos residuos tras su desem-barco, en función de los resultados del es-tudio. Se especificarán aquellos cambiosnecesarios en el sistema de gestión actualpara poder valorizar adecuadamente lasvísceras desde el punto de vista ambien-tal, higiénico-sanitario y económico.

El proyecto, liderado por ARVI, cuenta conla participación de ANFACO-CECOPES-CA y con la colaboración de la FundaciónBiodiversidad, del Ministerio para laTransición Ecológica, a través del Pro-grama pleamar, cofinanciado por el FEMP.Una vez finalizado, en febrero de 2020, sedifundirán sus resultados.


Galicia

Un programa de clasificación y valorización conseguirá el aprovechamientode las vísceras de pescado

El proyecto contemplala categorización deestos residuos siguiendola normativa europea


Galicia

A Mariña ha perdido cinco pesqueros en losúltimos tres meses, tres con base en Burela ydos en Celeiro. «Supone el mayor descenso enlos últimos años y deja entrever las enormesdificultades que presenta cada día más la ex-plotación pesquera», sostiene el capitán de pes-ca José Pino, en una reflexión realizada en lasredes sociales.

Conlleva «la desaparición de puestos de tra-bajo irrecuperables y de estirpes familiares vin-

culadas durante generaciones a la pesca». Ensu opinión, la marcha de tres arrastreros de li-toral también significa «el desmantelamien-to encubierto del arrastre en el Cantábrico No-roeste». Coprotagonista de la actualidad pes-quera de A Mariña e investigador del sector,José Pino detalla que los arrastreros Playa daMarosa y Abrela, adquiridos por la empresaVieira, abandonaron sus bases en Burela y Ce-leiro en diciembre y en este mes. Añade que

este jueves partía del arrastrero burelense Nue-vo Bitácora desde el puerto de Gijón con des-tino a caladeros africanos. Y este miércoles zar-paba de Celeiro el Novo Airiños, palangrerode fondo de RegalPesca que faenará en cala-deros australes. De superficie es el otro pa-langrero que se marchará de A Mariña, el bu-relenses Oleaje, adquirido por un armador deA Guarda.

TEXTO: JOSÉ PINO

A Mariña pierde cinco pesqueros en los tres últimos meses

Pescadores portugueses y españoles se unenpara exigir más cuota de sardina, después deestar de 80 barcos, amarrados en los puertosandaluces.Los pescadores de ambos paísesbuscan que la Comisión Europea les dejen fa-enar. La mayoría de los 84 barcos de cerco deCádiz y Huelva lleva así desde finales de sep-tiembre. Amarrados a puerto y un aumento

de las posibilidades de captura. Se van a cum-plir seis meses que agotaron el cupo de cap-tura para la sardina y ahora no pueden pes-carla y con el boqueron solo no se sostiene laactividad. Pescadores y armadores de Espa-ña y Portugal están reunidos en la localidadlusa de Peniche, a cien kilómetros al norte deLisboa, para negociar una posición conjunta

y enviarsela a ambos gobiernos y a la comi-sión europea.

En principio piden un cupo de partida de15.425 toneladas para los dos países. Y quie-ren que las capturas estén abiertas entre cua-tro y seis meses.

España y Portugal solicita más cuotas de sardina

ARVI, la mayor asociación pesquera españo-la y europea, participa en el proyecto europeoNetTag, que tiene como objetivos: reducir labasura marina que genera el sector pesquero,recuperar las llamadas ‘redes fantasmas’ (re-des de pesca que se quedan a la deriva) y for-mar a los pescadores para gestionar adecua-damente los residuos que se generan a bordo.

La primera meta de este proyecto, liderado porel Centro Interdisciplinar de Investigación Ma-rina y Ambiental de Portugal (CIIMAR), y enel que, además de ARVI, también participanlos pescadores portugueses, es disminuir lapérdida de redes y otros artes de pesca, apli-cando localizadores acústicos en las propiasredes –dispositivos que diseñará la Univer-

sidad de New Castleen en el marco del pro-pio proyecto–, y desarrollando vehículos au-tónomos para que sea viable su recuperación.

NetTag también contempla analizar el impactomedioambiental de las redes de pesca para loque se evaluará su repercusión en distintas zo-nas de la costa gallega y portuguesa, a travésde experiencias controladas en laboratorio.

Igualmente, el proyecto contempla un estudiosocioeconómico que realizarán la Universidadde Santiago de Compostela y la Universidadde Aveiro, para evaluar el coste-beneficio dela implementación de estos dispositivos.

La segunda meta del proyecto es promoverbuenas prácticas a bordo en lo que se refiere

a la gestión de la basura producida y/o cap-turada durante la actividad pesquera. Paraello, NetTag, que se desarrollará durante losdos próximos años, abordará un trabajo di-recto con los tripulantes de buques pesquerosen el noroeste de Portugal y Galicia, con un en-foque integrado e innovador.

Además de ARVI, también participa en el pro-yecto la Asociación Pro Mayor Seguridad delos Hombres en el Mar (APMSHM) de Por-tugal. Ambas organizaciones desarrollarán ac-tividades conjuntas con el objetivo de hacerhincapié en la gestión de la basura a bordo delos buques.

Arvi participa en el proyecto Net Tag para reducir la basuramarina del sector pesquero

Texto y fotos:Juan Manuel Moreno

La Federación Andaluza de Aso-ciaciones Pesqueras (Faape) criticala próxima aplicación del plan plu-

rianual de la Unión Europea (UE) para es-pecies demersales en el Mediterráneooccidental. Faape considera que esta exi-gencia no reconoce el sacrificio realizadopor la flota andaluza en los últimos añosy que, además, este plan contribuye a unasituación de competencia desleal dondeotros estados que faenan en el Medite-rráneo se verán beneficiados al no tenerque responder a las limitaciones técnicasque Bruselas impondrá a sus estadosmiembros implicados, es decir, Francia,Italia y España, fundamentalmente.

En declaraciones a Europa Azul, PedroMaza, presidente de Faape, explica que“el problema de este plan, al margen desus condiciones técnicas, es que va a afec-tar a España principalmente y en una Po-lítica Pesquera Común demandamos que

sea un plan que aporte condiciones deigualdad”. Maza reclama para la pesca enel Mediterráneo un organismo interna-cional similar al empleado en el caso delatún rojo con la ICCAT. “Pedimos unplan que sirva para todos los países im-plicados en esta pesquería y no solopara los de la Unión Europea, como conel atún rojo, debe ser un plan de aplica-ción en todos los estados ribereños delMediterráneo y no sacrificar solamente ala flota española”, señala Pedro Maza eneste sentido.

El plan de la UE pretende evitar la so-breexplotación en aguas mediterráneaseuropeas de especies clave para la flotaespañola como la merluza, el salmonete,

el rape o la gamba roja, entre otras. Se tra-ta de aplicar nuevas restricciones técni-cas desde el norte del mar de Alborán almar Tirreno, pasando por el golfo de


Andalucía

Faape lamenta que el plan de la Unión Europea para demersales en el Mediterráneooccidental supone un claro agravio para los intereses de la flota española. La patro-nal andaluza reclama mantener 200 días de actividad y la aplicación de un plan quetambién afecte a todos los estados ribereños del Mediterráneo.

Faape solicita un planque aporte condicionesde Igualdad

Los pescadores andaluces critican que elplan de la UE para el Mediterráneoconlleva nuevas restricciones y competencia desleal

Lonja de Garrucha.

Barcos de arrastre de Fuengirola.

León, el archipiélago balear y las islas deCórcega y Cerdeña. El acuerdo, al cierrede esta revista, aún no es definitivo pues-to que requiere la aprobación final delConsejo y de la Eurocámara.

Este plan afectará muy notablemente a larentabilidad de los buques de arrastre. Se-gún datos de la UE, en 2015 entre Espa-ña, Italia y Francia se desembarcaron100.000 toneladas de especies demersalespor valor de 675 millones de euros. Igual-mente, señala que desde el año 2000 lascapturas de estas pesquerías han des-cendido hasta un 23%. En paralelo a estabajada en las capturas hay que señalar quela flota de arrastreros andaluces se ha re-ducido considerablemente, pasando decontar con 209 barcos en el año 2000 a su-mar actualmente solo 90 buques. En esesentido, Maza destaca que “tras ese granesfuerzo de reducción de flota y despuésde realizar planes de pesca, respetandohorarios y paradas biológicas, con y sinayudas, sí queremos implementar mejo-ras pero que no se nos impongan condi-ciones restrictivas solo a nosotros”.

Desde la Unión Europea destacan que setrata de un plan histórico, puesto que se-ría el primero para estas aguas y el cuar-to caso de cooperación regional tras las ex-periencias del Báltico, del mar del Nortey del Adriático. Este plan afectará a todoslos barcos arrastreros en fondos de más decien metros de profundidad y, según dic-támenes científicos, el Consejo designarácada año el esfuerzo pesquero admisible,al margen del período de veda previsto en-tre el 1 de mayo y el 31 de julio.

Frente a este acuerdo marco desde Faapereclaman que se atiendan las especifici-dades de España y Andalucía. “Nuestraalternativa pasa por trabajar en un plande pesca más español y andaluz que de-sarrolle las excepcionalidades que seplantean, eludiendo o modificando fechasde vedas, así como cambiando la pro-fundidad”, asevera Pedro Maza en de-claraciones a esta revista.

El presidente de Faape concluía señalandola importancia de “ajustar el esfuerzo pes-quero para mantener unos 200 días de ac-tividad al año y que la reducción de flo-ta hecha en Andalucía se valore y no nosviéramos obligados a aplicar estas nuevascondiciones, al menos inicialmente”.


Andalucía

“Las repercusiones delBrexit se van a notarmucho en el Campo deGibraltar, sobre todo,indirectamente"

Entre España, Italia yFrancia sedesembarcaron 100.000toneladas de especiesdemersales por valor de675 millones de euros

Desde la Unión Europeadestacan que se trata deun plan histórico Las capturas de esta flota se han reducido un 23 % desde el año 2000.

El Plan de Arrastre afectará a los barcos que trabajan a más de 100 metros deprofundidad.

Andalucía


Texto y fotos:Juan Manuel Moreno

La renovación del acuerdo pesqueroentre la Unión Europea y el Reinode Marruecos avanza pero se resiste

a su resolución y puesta en funciona-miento. El Parlamento Europeo dio suaprobación definitiva el 12 de febreropero resta que el reino alauita haga lo pro-pio. La próxima cita de la Comisión Mix-ta, con fecha aún por definir al cierre deesta revista, será un momento clave parala resolución final de este acuerdo.

Alrededor de 45 embarcaciones andaluzasansían un acuerdo que les permita regre-sar a las aguas del país vecino. Tras me-ses sin faenar las ayudas económicas sonimprescindibles pero no en todos los ca-sos han sido satisfactorias.

Es, por ejemplo, el caso de pescadores deConil. A mediados de este mes de marzo,la Organización de Productores Artesa-nales Lonja de Conil (OPP 72) mostrabansu malestar ante la negativa del Gobiernocentral de otorgar ayudas económicas a latotalidad de la flota del puerto conileño,que quedó sin actividad con la finalizacióndel anterior acuerdo de pesca con Ma-rruecos. La situación afecta en este puer-to gaditano a siete barcos y 25 tripulantes.Una comisión de evaluación designadapor la Secretaría General de Pesca con-cluyó que no ha podido certificar la paradade la flota afectada. La OPP 72 replicó enun comunicado que “si la caja azul no essuficiente para demostrar la paralizaciónde nuestra flota, existe un medio de con-trol de la misma, que son las cajas verdes,

con mayor precisión que las propias cajasazules, y que en colaboración de las dis-tintas administraciones podrían haberloconfirmado pidiendo informe a la Direc-ción General de Pesca y Acuicultura”.

Por otro lado, en referencia a las ayudascomunitarias tramitadas por el FondoEuropeo Marítimo y de Pesca (FEMP), elpresidente de la Federación Andaluza deAsociaciones Pesqueras (Faape), PedroMaza, ha explicado a Europa Azul que “elproblema de las ayudas durante la falta deacuerdo con Marruecos es que la FEMPmarca seis meses como período máximode ayuda y se nos ha concedido tan soloun mes, en desacuerdo con el sector, y obli-gándonos a realizar regulaciones de em-pleo, por lo que en muchos casos lo co-

brado solo ha servido para ejecutar losERE”.

Volver a faenar en aguas marroquíes se haceaún más urgente debido a un contexto enel que la flota andaluza de cerco demandamás cuota para la pesca de la sardina y elboquerón. Recientemente los cerqueros deIsla Cristina (Huelva) tildaban de “insos-tenible” su situación debido a las “exi-guas” cuotas concedidas para estas especies.Los problemas de rentabilidad se extiendena Portugal, por lo que pescadores españo-les y lusos trabajan actualmente en una po-sición conjunta para exigir a la Comisión Eu-ropea una cuota mayor de sardina. Inicial-mente apuntan a unas 15.425 toneladas paraambos países a capturar hasta en seis me-ses.

La UE aportará a Marruecos 208 millonesde euros por acceder a sus caladeros durantecuatro años. El Consejo de la UE señala que“una gran parte de esta cantidad servirápara promover el desarrollo sostenible dela economía pesquera en Marruecos, inclusoen las provincias del sur del Reino”, en re-ferencia al Sahara Occidental, lo cual es mo-tivo de controversia y provocó la interrup-ción de una pacto pesquero anterior entreeuropeos y africanos.

Alrededor de 45embarcacionesandaluzas ansían unacuerdo

La flota de cerco del Golfo de Cádizansía el regreso al caladero marroquí

Descarga en el puerto de Barbate

La flota demanda máscuota para la pesca dela sardina y el boquerón


Andalucía

El Real Decreto aprobado por el Consejo deMinistros este mes de febrero que regula lacaptura del atún rojo en el Atlántico orientaly el Mediterráneo certifica la inclusión de nue-vos buques artesanales a esta pesquería.Con este RD se eliminan las restricciones a es-tos barcos y se plasman en el ordenamientojurídico español las directrices del plan de ges-tión del atún rojo aprobadas en el último en-cuentro anual de la ICCAT, celebrado en Du-brovnik a finales de 2018.

En Croacia, la Comisión Internacional parala Conservación del Atún Atlántico decidiósustituir el plan de recuperación iniciado en2006 por un plan de gestión, el cual llega cin-

co años antes de lo previsto por el sector. Larecuperación del stock viene acompañada deun progresivo aumento de las cuotas. En Du-brovnik se ratificaron los totales admisiblesde capturas hasta 2020. Así, el TAC para 2019será de 32.240 toneladas y 36.000 toneladasen 2020, cuando España obtendrá más de6.000 toneladas.

Ese incremento favorece ahora que seis bar-cos andaluces de la pesca accidental delatún rojo pasen al reparto de pesca dirigida,según informa a Europa Azul la FederaciónAndaluza de Asociaciones Pesqueras (Faa-pe). En los últimos tres años otros 40 barcoshabían pasado de la pesca accidental a la di-

rigida en esta pesquería gracias a la recupe-ración del recurso. El presidente de Faape, Pe-dro Maza, señala que “este aumento decuota favorece a barcos artesanales del Es-trecho sin alternativas de pesca, que depen-den del atún al no haber sable, ni voraz, aun-que la cuota sigue siendo insuficiente”.

Este Real Decreto es una simplificación de lanormativa vigente al tiempo que mantiene lossistemas de control para garantizar la soste-nibilidad de esta pesquería. Entre las mejo-ras aportadas por el nuevo plan de gestióndestaca también la flexibilización de las tem-poradas de captura, justificada por la pre-sencia de temporales.

Barcos de la flota artesanal andaluza podrán capturar atún rojo tras la nueva regulación del Gobierno

La Consejería de Agricultura, Ganadería, Pes-ca y Desarrollo Sostenible concederá 44.000euros a la Asociación Andaluza de Mujeresde la Pesca (Andmupes) para financiar pro-yectos propios de esta entidad.

Así lo ha confirmado la nueva consejera delramo en Andalucía, la almeriense CarmenCrespo. La exdelegada del Gobierno an-daluz anunció estas ayudas durante laclausura de la Asamblea General de laAsociación Nacional de Mujeres de la Pes-ca (Anmupesca) celebrada este mes demarzo en Sevilla.

El objetivo final de estas ayudas es visibili-zar el trabajo de la mujer en el sector pes-quero. “Este incentivo, que cubre al 100% lasolicitud realizada por la entidad, supone du-plicar el apoyo público que percibía ante-riormente esta asociación y, por tanto, es unamuestra de la apuesta firme del Gobierno an-daluz por respaldar a las mujeres del sectorpesquero”, asegura Crespo.

Anmupes se enmarca dentro de Anmupes-ca, que a nivel nacional representa a unas15.000 mujeres del sector pesquero de seis co-munidades autónomas. La asociación anda-

luza surgió en 2018 y cuenta con 160 sociasactualmente. El sector reúne en Andalucía aunos 20.800 trabajadores, de los que casi 5.000son mujeres si se suman a las trabajadoras dela pesca extractiva, la acuicultura, la indus-tria transformadora, el comercio en lonjas ylas actividades auxiliares. En cuanto a los sub-sectores, destaca la industria de transforma-ción, donde las mujeres concentran el 52% y,por el contrario, se observa poca presencia deempleo femenino entre los profesionales delos buques de pesca (1%), del marisqueo a pie(2%) o la acuicultura (11%).

La Junta de Andalucía renueva las ayudas a la asociaciónandaluza de mujeres en el sector pesquero


Catalunya

Texto y fotos:Francesc Callau

El pasado 7 de febrero se presentó elPlan de inversiones 2019-2022 dePorts de la Generalitat, que supon-

drá una inversión de 30 millones de eurospor parte del Gobierno catalán. El plandará prioridad a mejorar la protección yel abrigo de los puertos y a adecuar las in-fraestructuras portuarias al cambio cli-mático. Otra parte importante de la in-versión se destinará a mejorar la conexiónentre el puerto y las ciudades, creando es-pacios y vías que faciliten el intercambiode actividades y que fomenten la dimen-sión social de los puertos sin renunciar asu función económica. Entre los objetivostambién destaca el impulso al sector co-mercial y al transporte de viajeros, elapoyo al sector pesquero, la potencia-ción de la náutica deportiva y el impulsoal sector industrial y técnico.

En la actualidad, Ports de la Generalitatgestiona 26 instalaciones portuarias. Es unaempresa que se autofinancia y los recur-sos que obtiene del sistema portuario tie-nen un carácter finalista, es decir, se des-tinan a su mejora continua.

Inversión pública por ac-tividades El Plan de inversiones también prevé la po-tenciación del sector pesquero, que recibiráun 8% de inversión; las actuaciones paraimpulsar el sector comercial de mercancíasy el transporte de viajeros (cruceristas y pa-sajeros de los barcos turísticos locales), un6%; la sostenibilidad y la mejora de la efi-ciencia energética, un 5%, y el sector in-dustrial y técnico de astilleros y varaderos,un 4%. Así mismo, la mejora de las co-municaciones, los procesos y TIC de la em-

presa recibirán un 3% de la inversión; laimplementación del Programa de Identi-ficación Visual (PIV), un 2%; la potencia-ción del sector náutico, un 1%, y los nue-vos sistemas de seguridad para las insta-laciones portuarias, un 1%.

Inversión pública por zo-nas portuarias La Zona Portuaria Norte recibirá 11 mi-llones de inversión pública entre el 2019y el 2022.

Llançà (230.000 euros)

Destaca el refuerzo de los bloques de es-cullera que protegen la zona de aparca-miento de la Gola, a causa de la pérdiday la fragmentación del material existentecon los temporales de levante. También serealizará la adecuación del edificio de ser-vicios para optimizar la atención a los ope-radores portuarios y los ciudadanos.

El Port de la Selva (975.000 euros)

Entre las mejoras para el sector pesquerodestaca la instalación de elementos ate-nuadores del oleaje para la protección y lareducción de la agitación de la dársena in-terior. También se adecuarán los edificiosde servicios situados al dique de abrigo paraasegurar su funcionalidad. Dentro del Plande inversiones, en otoño de 2019, se prevéurbanizar la avenida Josep Vicenç Foixpara mejorar la integración puerto-ciudad.

Roses (555.000 euros)

El refuerzo del dique de abrigo con la ade-cuación de la escullera y la urbanizacióndel vial del dique, permitirán potenciar lamovilidad de los peatones con un nuevoitinerario público. En materia de integra-ción puerto-ciudad, se adecuará i urbani-zará el eje central como elemento verte-brador del puerto.

Inversión de 30 millones en cuatro añosen los puertos de la Generalitat

Puerto de Palamós

El Plan de inversiones 2019-2022 prioriza las actuaciones destinadas a mejorarla protección y el abrigo de los puertos y a mitigar el cambio climático


Catalunya

L'Escala (475.000 euros)

Destaca una inversión para dar mayor fun-cionalidad al puerto y mejorar la infraes-tructura para el abrigo de embarcacionesy las actividades que se desarrollan, con lainstalación de elementos atenuadores deloleaje para la protección de la dársena in-terior.

L'Estartit (1,8 millones)

La urbanización tiene que impulsar el pa-seo marítimo como eje vertebrador entre elpuerto y el tejido urbano, con espacios paralos ciudadanos, zonas ajardinadas, y la eli-minación de barreras arquitectónicas.

Palamós (4,6 millones)

Destaca el proyecto de adecuación del di-que de abrigo, que prevé la reposición depiezas de escullera y bloques de hormigóna lo largo del dique para disminuir los efec-tos de los temporales. Además, se tiene quehacer la mejora estructural del edificio dela lonja de pescadores i reformar el interiordel edificio de servicios de Ports de la Ge-neralitat.

Sant Feliu de Guíxols (475.000 euros)

Una de las actuaciones es la estabilizaciónde los taludes que hay en el camino de ac-ceso a la cala Jonca que transcurre por den-tro de la zona portuaria, para garantizar laseguridad de los usuarios. También se ur-banizará un tramo de la calle Cristòfol Co-lom para mejorar la accesibilidad e integrarmejor el puerto con la ciudad. Se harán me-joras en las casetas de pescadores.

Blanes (1,2 millones)

Destaca la sustitución de la cubierta de lalonja para mejorar la estructura y el aisla-

miento. Además, se adecuarán los alma-cenes complementarios para mejorar losservicios de los pescadores. Así mismo, laantigua lonja se rehabilitará para ponerlaen valor para futuras ocupaciones.

En la Zona Portuaria Centro, con puertosy dársenas pesqueras de la demarcación deBarcelona, además de la dársena pesque-ra de Torredembarra, se destinarán casi 6millones de euros.

Arenys de Mar (3,5 millones)

Uno de los proyectos será el refuerzo deldique de abrigo para garantizar el cobijoy la seguridad de los bienes y de las acti-vidades, ante los efectos de los temporales.También se construirá un espigón en el ex-tremo del dique para reducir la agitaciónmarítima de esta dársena. Así mismo, semejorarán los edificios pesqueros con nue-vos revestimientos y aislamientos y lainstalación de placas solares para impul-sar las energías renovables. Además, seadecuarán las redes de suministro de aguay luz para ahorrar recursos energéticos.

Vilanova i la Geltrú (2,5 millones)

Se prevé ampliar el muelle transversal queseparó las dársenas pesquera y comercialy se mejorarán los edificios pesqueros. Sedestinará una dotación económica paraequipar el muelle de cruceros con puntosde amarre, defensas, suministro de servi-cios y se adecuará la estación marítima. Enmateria de integración puerto-ciudad seprevé crear un paseo elevado que dé con-tinuidad al paseo de poniente, por encimadel contradique. En cuanto a la energíaeléctrica, se prevé la instalación de mini-ae-rogeneradores como energía alternativaque permita avanzar hacia el autoconsumoenergético. En las dársenas pesqueras de

Mataró, El Masnou y Torredembarra se lle-varán a cabo actuaciones de mejora del su-ministro de servicios.

La Zona Portuaria Sur, que incluye lospuertos ebrenses y el puerto de Cambrils,recibirá 10,7 millones.

L'Ametlla de Mar (1,3 millones)

El refuerzo de un tramo del dique para elabrigo de las embarcaciones se verá com-plementado con la mitigación del cambioclimático y el nuevo edificio de servicios enla zona de ribera. También destaca la ur-banización del frente portuario y del paseodel dique de levante.

L'Ampolla (685.000 euros)

Destaca la adecuación del dique de abrigo, paraevitar los efectos que se producen cuando haytemporales de levante. Así mismo, en la terceraalineación del dique se prevén mejoras en lasredes de suministro de servicios.

Deltebre (200.000 euros)

La dársena pesquera se reordenará con di-ferentes espacios destinados a actividadesvinculadas a la pesca profesional. El Planespecial del puerto de Deltebre, prevé laampliación para atender las necesidades delos sectores pesquero y náutico. Se prevéaumentar hasta un total de 358 embarca-ciones, de las cuales 321 serán deportivasy 37 de pesca. También se habilitará unazona de deportes náuticos, una zona de ser-vicio para los pescadores, un espacio parael edificio de Capitanía y una zona desti-nada a usos terciarios complementarios alas actividades portuarias.

Sant Carles de la Ràpita (3,6 millones)

Destaca la potenciación de la zona técni-ca industrial de levante, donde se harán

Puerto de Blanes Vilanova i la Geltru Alcanar

obras de estructura y urbanización del es-pacio para el desarrollo de actividades li-gadas a la industria náutica. También sedesarrollará la segunda fase del paseo ma-rítimo, con el objetivo de garantizar sufunción de elemento distribuidor de flu-jos y generar actividad a la fachada ma-rítima. En el marco de la colaboración pu-blicoprivada se construirá una Escuela devela.

Les Cases de Alcanar (2,1 millones)

La principal actuación es la adecuación deldique de abrigo y del contradique para me-jorar las condiciones de abrigo de la ins-talación. También se reordenará la dárse-na pesquera para dar cabida a las dife-rentes actividades vinculadas a la pescaprofesional.

Puerto industrial de Alcanar(900.000 euros)

El proyecto consiste en la construcción deun almacén de mercancías para potenciarla actividad comercial del puerto. Esta seráuna actuación publicoprivada.


Catalunya

La iniciativa privada invertirá 76,3 MEURdurante cuatro años. Un 52% de la in-versión se destinará a la náutica deporti-va, un 38% al sector industrial y técnico,un 9% a la integración puerto-ciudad y un

1% al sector comercial. La inversión delsector privado por puertos se distribuiráde la manera siguiente: Arenys de Mar(19%), Deltebre (14%), Vilanova i la Gel-trú (12%), San Carles de la Ràpita (12%),

Cambrils (9%), Llançà (8%), Garraf (7%),l'Ampolla (5%), Sant Feliu de Guíxols (4%),Roses (3%), l'Ametlla de Mar (3%), l’Es-tartit (2%), les Cases d’Alcanar (1%) y elpuerto industrial de Alcanar (1%).

Inversión privada

El Estudio de impacto económico de la ac-tividad de los 45 puertos que son titula-ridad de la Generalitat, elaborado por elLaboratorio de Economía Aplicada (AQR-Lab) de la Universitad de Barcelona,

muestra que la actividad realizada en es-tos puertos generó durante el año 2017 unafacturación total de 1.164,1 MEUR, 3,2 mi-llones diarios; que aportó al PIB de Cata-luña 553,2 MEUR; que contribuyó al

mantenimiento de 10.214 puestos de tra-bajo directos, indirectos e inducidos, y quegeneró una recaudación fiscal de 211MEUR entre impuestos nacionales y au-tonómicos (IVA, IRPF y IS).

Los puertos de la Generalitat, 3,2 millones de facturacióndiaria

Ll’Ametlla de MarPuerto de Arenys de Mar


Catalunya

La dirección general de Pesca y Asuntos Marítimos del departamento de Agricultu-ra, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Generalitat de Cataluña ha invertido en losúltimos 3 años más de 2,5 millones en acciones para consolidar una producción acuí-cola de calidad, sostenible e integrada en las bahías del Delta del Ebro y que permi-ta a los acuicultores gestionar mejor sus productos.


Entre estas acciones de apoyo al sec-tor, destaca la Mesa de Cogestión dela Acuicultura del Delta del Ebro,

creada en febrero de 2018 a instancia de ladirección general de Pesca y AsuntosMarítimos, para debatir entre todos susmiembros (acuicultores, pescadores, cien-tíficos y Administración) las acciones quese pueden llevar a cabo en las bahías de losAlfacs y del Fanfar del delta del Ebro paramejorar las actividades acuícolas que allíse desarrollan.

El pasado 6 de marzo, tuvo lugar en Tor-tosa la cuarta reunión de este órgano. Des-de su constitución se han impulsado va-rias medidas en las bahías del Delta talescomo la elaboración del Análisis integraldel estado de las Bahías del Fangar y de losAlfacs del Delta del Ebro con el objeto de

desarrollar una herramienta de gestión dela producción acuícola y marisquera deaquellas bahías, así como una segundacampaña de recogida de datos ambienta-les e hidrodinámicas de la bahía del Fan-gar que incluyó también la elaboración deuna batimetría de esta bahía.

Además, la dirección general de Pesca yAsuntos Marítimos, con el objetivo de apo-yar el sector acuícola catalán, especial-mente el sector del mejillón del Delta delEbro, convoca ayudas, en el marco del Fon-do Europeo Marítimo Pesquero (FEMP),destinadas a fomentar las inversiones

productivas en acuicultura, las actuacio-nes de comercialización y transforma-ción emprendidas por el sector acuícola,actuaciones de asesoramiento y de inves-tigación en el campo de la acuicultura, asícomo actuaciones de diversificación y dedesarrollo local participativo.

Así, entre 2017 y 2018 se aprobaron 32 so-licitudes de ayudas dirigidas al sector acuí-cola del mejillón del Delta del Ebro, equi-valentes a 870.000 euros que generaronuna inversión de 1,6 millones de euros.

Otra de las medidas al alcance del sectores la contratación de los seguros subven-

La Mesa buscadesarrollar unaherramienta de gestiónde la producciónacuícola y marisqueradel Delta del Ebro

Se invierten 2,5 millones en la preservación del sector productivo demoluscos en el Delta del Ebro

Se trata preservar el sector de moluscos del Delta del Ebro.

cionados para hacer frente a las pérdidasocasionadas por las altas temperaturas delos veranos. Este plan cubre la produccióny cría de mejillón, y pueden ser benefi-ciarios la totalidad de productores demejillón del Delta del Ebro.

Plan de acción integral contrala regresiónEn relación a la elaboración de un plan deacción integral contra la regresión deldelta del Ebro que también incluya, si asíse procede, el dragado de la bocana del ríoEbro, así como el dragado de la bahía delFangar y de los Alfacs para promover laóptima gestión de la circulación del agua,la dirección general de Pesca ha impulsa-

do varias reuniones para poner en contactoa las administraciones competentes enestas temáticas, con los productores de me-jillón a fin de que pudieran tratar estos te-mas. Gracias a esto, se ha establecido, concarácter permanente, una conexión di-recta del río hacia la bahía del Fangar paramejorar la calidad del agua.

Finalmente, semanalmente y dentro delPrograma de Seguimiento de la Calidad delas Aguas (PSQAM), de la dirección ge-neral de Pesca y Asuntos Marítimos, elIRTA de Sant Carles de la Ràpita envía alsector productivo los datos referentes a laevolución de la temperatura, salinidad, oxí-geno y clorofila de las bahías del Delta delEbro. Esta información es muy útil paraplanificar la temporalidad de la produccióny comercialización y para evitar episodiosde mortalidad. También en el 2018 sehan añadido a estas informaciones datossemanales sobre el pH de las aguas de las2 bahías.

Catalunya

Los datos aportados porel sector permitenplanificar latemporalidad de laproducción ycomercialización


Catalunya


La consejera Jordà avanzó que los dosgobiernos han puesto en marcha ungrupo de trabajo “para definir aque-

llos puntos en común que nos ayudarán a darrespuesta a nuestros agricultores, ganaderos ypescadores”. Jordà ha remarcado la im-portancia de este “eje mediterráneo”, quepnga en valor “todo el que nos une”. “Jun-tos podemos llegar más lejos”, ha insistido. Laconsejera de Agricultura también destacóel modelo de gobernanza que impulsa elDepartamento, basado en la cogestión. Unmodelo que está siendo galardonado y re-conocido en el sector de la pesca y que hasido premiado por la FAO.

En el mismo sentido se manifestó el con-sejero Vicenç Vidal. “Tenemos que defendernuestras diferencias ante Europa. Somos sin-

gulares. No pueden tratar todas las regiones porigual porque la agricultura no es igual. La re-alidad física, el clima, la tierra, la tipología deexplotaciones, la cultura de cómo se hacen lasexplotaciones, su diferentes. Este hecho se tie-ne que recoger en la política agraria común”,ha afirmado. “Este eje mediterráneo es un eje

real y es un eje político. Tenemos que utilizaresta fuerza para defender los intereses denuestros agricultores, ganaderos y pescadores.Es importantísimo que las Islas Baleares, Ca-taluña, el País Valenciano, que tenemos estamar que nos une, transmitamos estas ideas po-líticas al Estado español. Si no lo hacemos así,

Catalunya y Balearesalcanzan acuerdos parael modelo de gestión dela pesca de arrastre

Frente común de los gobiernos catalán ybalear para defender el eje mediterráneoen la reforma de la PAC y el modelo degestión pesquera

La consejera Teresa Jordà y su homólogo Vicenç Vidal

La consejera Teresa Jordà y su homólogo Vicenç Vidal se reunieron en Barcelona

La consejera de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Generalitat de Ca-taluña, Teresa Jordà, y el consejero de Medio Ambiente, Agricultura y Pesca del Go-bierno de las Islas Baleares, Vicenç Vidal, acordaron abrir vías de trabajo para defenderlos intereses conjuntos en materia agrícola y pesquera ante las reformas previstas dela Política Agraria Común (PAC) y en el modelo de gestión de la pesca de arrastre. Losdos consejeros se reunieron a principios de febrero en Barcelona, en un encuentro bi-lateral.

si hay un carácter unificador, no se recogeránnuestras diferencias y nuestro sector agrario per-derá”, concluyó.

El Gobierno de la Generalitat y el conjun-to del sector agrario catalán acordaron elmes pasado una posición común respetola futura reforma de la PAC prevista parael periodo 2021-2027, en la cual se reclamala regionalización de los fondos y que losplanes estratégicos se establezcan territo-rialmente con el objetivo de poder haceruna gestión más eficiente y eficaz de lasayudas.

En materia de política pesquera, estamosa las puertas de un cambio histórico y ra-dical en el modelo de gestión de la pescade arrastre, la más importante en cuanto ala importancia económica, tanto en Cata-luña como en las Islas. Un reglamento co-munitario en proceso de adopción estableceun régimen de gestión basado en la limi-tación de los días de pesca anuales, asícomo otras medidas técnicas y de conser-vación adicionales. En el marco del Esta-

do, el sector de arrastre catalano-balear, jun-to con el valenciano, alcanza el 80% del to-tal de esta flota en el Mediterráneo y am-bos gobiernos comparten la misma vi-sión sobre su gestión y su futuro. Un futuroque pasa para mantener las embarcacionesactuales, evitando la pérdida de más flo-ta, y compensar la posible reducción de po-sibilidades de pesca mediante la mejora dela comercialización y la recuperación de losrecursos pesqueros. En 2017, la flota dearrastre catalana contaba con 234 embar-

caciones, que realizaron 7.682 toneladas decapturas, que supusieron una recaudaciónde casi 60 millones de euros.

Ambos gobiernos han trabajado estrecha-mente sobre esta materia en los últimosaños y han conseguido influir de maneraimportante en las propuestas actuales,tanto del Estado como de Bruselas. Esta co-laboración se estrechará todavía más du-rante este año crucial de 2019, en que se de-cidirán los detalles concretos del nuevo mo-delo, que probablemente entrará en vigorel 2020.

Los dos consejeros también han coincidi-do en la necesidad de avanzar en la co-gestión pesquera, apoderando el sectorpara que sea partícipe en la toma de deci-siones locales.

Además, se han acordado acciones de co-laboración y de intercambio de experien-cias en aspectos como el control de la flo-ta, la protección de la posidonia y la ges-tión de la pesca recreativa, entre otros.

Catalunya

Se trata de avanzar enque el sector seapartícipe en la toma dedecisiones


Comercialización

Los españoles prefieren el pescadofresco y siguen confiando en la pes-cadería tradicional. La causa está en

que el consumo de pescado de los españolesse basa en el hábito, y dan importancia a lacalidad y la cercanía del establecimiento.Todo ello se desprende del estudio reali-zado por Retail Planet para el Consejo deProductos del Mar de Noruega. Otra de lasprincipales conclusiones es que, aunque lossupermercados y grandes superficies lide-ran la venta de pescado, las pescaderías tra-dicionales son aún un canal muy fuerte eimportante en España, a diferencia deotros países europeos, ya que suponen al-rededor de una cuarta parte de las ventasde pescados y mariscos.

El hábito y la disponibilidad son aspectosimportantes para los españoles a la hora deelegir donde compran el pescado, por esoconceden mayor importancia a las pesca-derías, en las que pueden ver el pescado quecompran, y también a que el lugar de com-pra esté cerca de casa o del trabajo.“Segúnnuestros estudios, el precio también es na-turalmente importante, así como las ofertasde pescados y mariscos y, por supuesto, quelos productos sean de buena calidad. La ima-gen del consumidor español es, por lo tan-to, la de una persona que prefiere tener unacceso fácil y bueno a productos frescos decalidad y que, como muchos otros comer-cios, se basa en el hábito”, señala Bjorn ErikStabell, director del Consejo de Productosdel mar de Noruega en España. En esta di-rección, Stabell, afirma que “una preguntainteresante en este contexto es si el comer-cio electrónico con una garantía de frescu-ra logrará satisfacer las preferencias de losespañoles. Un supuesto es que mientras elconsumidor confíe en que el producto es debuena calidad, la conveniencia de la entre-ga a domicilio pesará más que los viejos há-bitos de compra”, añade Stabell.

Podemos dividir a los consumidores en gru-pos de edad para ver cuáles son las causasprincipales al elegir una tienda para com-prar pescado y marisco. Las mayores dife-rencias se encuentran entre los mayores (50-65) y los más jóvenes (18-34). Los encues-tados más mayores afirman que la proxi-midad al hogar es particularmente im-portante, y son estos también los que afir-man que actúan más sobre la base del há-bito. La preferencia por el pescado frescotambién es más fuerte en este grupo.

Menos alimentos frescos enlas tiendas pequeñasSegún PlanetRetail, otra tendencia en elsector minorista muestra que el creci-miento de alimentos frescos en las tien-das de alimentación ha sido mucho me-nor que el crecimiento general. La pre-gunta es si las tiendas de descuento pue-den ganar a costa del desarrollo del co-mercio electrónico y si están dispuestas adar ese salto.Varios factores tambiénpueden desempeñar un papel en el fu-turo: la importante y creciente proporciónde hogares unifamiliares en España, queaumentará la demanda de productosque se adapten a un menor consumo, ade-más del aumento de los precios bajos y ladisminución de los hipermercados.

Según un estudio de reputación realiza-do por el Consejo de Productos del Marde Noruega en colaboración con Kantar,cerca de la mitad de los consumidores es-

Los españoles prefieren el pescado frescoy siguen confiando en la pescaderíatradicional

El hábito y ladisponibilidad sonaspectos importantes enla compra de productosdel mar

Cerca de la mitad de losconsumidores españoles(44%) está preocupadopor el origen delpescado que compra

pañoles (44%) está preocupado por el ori-gen del pescado que compra y asocia No-ruega como país productor de salmón. Es-tos también representan la mayor partedel consumo de salmón, más del 60 porciento.

En la actualidad, Noruega exporta unaamplia variedad de especies de pescadoa 145 países y es el segundo exportadorde pescado y marisco del mundo. Espa-ña es uno de los cinco países con el ma-yor crecimiento en importación de pes-

cado de Noruega y se sitúa como el sép-timo mercado en relevancia para Norue-ga. Las especies noruegas más apreciadaspor los españoles son salmón, bacalao,Skrei, trucha del fiordo y cangrejo rojoreal.

Comercialización

En enero de 2019, Noruega exportó 200,600toneladas de pescado por valor de 887 mi-llones de euros (8.6 mil millones de coronasnoruegas). Esto es una reducción de 7,700toneladas, o un 4% en volumen, pero un au-mento de más de 100 millones de euros (992millones de coronas noruegas) o un 13%, envalor comparado con enero de 2018. “El2018 fue un año récord para la exportaciónde pescado, y comenzamos el nuevo añomuy buenas cifras. Los valores de expor-tación de pescado nunca han sido tan altos

durante el mes de enero. Por su parte, lasexportaciones pesqueras de Argentina cre-cen de forma vertiginosa en este país te-niendo en cuenta que mandan fuera el 90%de lo que producen. El año pasado se mar-có un récord de operaciones que alcanzó los2.130 millones de dólares. Incluso la mejo-ra interanual fue de 8,7%. En ese aspecto,el mayor salto se dio en pescados y maris-cos elaborados, con un 11,1% de incremento.Juan Bosch, subsecretario de Pesca y Acui-cultura, dijo que el sector viene creciendo

"de manera interesante": en los últimos tresaños las exportaciones pasaron de 1.400 mi-llones e dólares a 2.100 millones. "En los úl-timos 20 años la pesca se orientó al mundo.Los productos llegan a unos 100 países."Cuando se abre un mercado nuevo deagroindustria en el exterior, lo que vemoses que el pescado argentino ya estaba ahí",dijo. Además, el sector genera unos 50.000empleos entre directos e indirectos. La in-dustria naval y la pesca representan el 0,7%del PBI nacional.

Aumento de las exportaciones noruegas y argentinas


Comercialización

Los productos acuáticos son un ele-mento indispensable para una die-ta equilibrada. La Dieta Mediterrá-

nea, uno de los regímenes alimentarios quedestaca por ser respaldado por parte de lacomunidad científica y que ha logrado, en-tre otros reconocimientos, ser inscrita comoPatrimonio Cultural Inmaterial de la Hu-manidad por parte de las Naciones Unidas,fija en los pescados blancos y azules uno desus apartados principales.

El sello creado para reconocer a las dora-das, corvinas y lubinas criadas en las aguasde nuestras costas, Crianza de Nuestros

Mares, ha realizado un estudio para cono-cer, de primera mano, la realidad sobre elconsumo en España de productos acuáti-cos. Para ello, ha contado con la empresa es-pecializada en inteligencia de mercadoGfK. Durante el pasado mes de diciembre,se ha procedido a la realización de este es-tudio, basado en la realización de 513 en-trevistas a un universo representativo de latotalidad de la población española.

Colectivos sensiblesUna vez concluida la fase de campo, el es-calado de las respuestas obtenidas du-rante las entrevistas ha puesto de mani-fiesto que más de la mitad de los ciuda-danos de nuestro país, un 50,2 por cien-to, no consumen las raciones de pescadoa la semana que recomiendan las autori-

dades sanitarias, que establecen entre 3 y4 el mínimo para disfrutar plenamente delos beneficios saludables que nos aportanlos productos del mar (*).

La investigación llevada a cabo por Crian-za de Nuestros Mares ha puesto de ma-nifiesto que hay tres grupos en los que elconsumo de pescado es especialmentebajo. Se trata de los jóvenes de hasta 24años de edad, que registran un consumode 1,38 veces por semana, y de las clasesmedia, media-baja y bajas, con una in-gesta media de 1,7 raciones de pescadofresco semanales. Los hogares sin hijos,por su parte, también se encuentran en-tre los colectivos más alejados de las re-comendaciones sanitarias, puesto quemantienen un consumo de 1,46 veces porsemana.

Los productos de la acuicultura y de lapesca son un elemento fundamental den-tro de una dieta equilibrada y saludable.Las cantidades que se consumen en la ac-tualidad ponen de manifiesto la pérdidadel patrón alimentario de la Dieta Medi-terránea, tradicionalmente presente ennuestro país, y la necesidad de imple-mentar políticas activas que fomenten unmayor peso específico de estos alimentosen nuestra cesta de la compra.

Los jóvenes y las clases desfavorecidasson los colectivos que no llegan al consumo recomendado de pescado fresco

Una encuesta realizadaa más de medio millarde personas revela quehasta los 24 años lafrecuencia de consumode pescado fresco es deapenas 1,3 veces porsemana

Las clases medias ymedias bajas no superanuna cadencia deconsumo de 1,7 racionessemanales de productosdel mar frescos

Las autoridadessanitarias recomiendan3-4 raciones semanalesde pescados para unestilo de vida saludable


Comercialización

Según datos de la Unión Europea, los28 Estados miembros cuentan en suconjunto con una flota de unos 90.000

barcos de pesca que dan trabajo a más de100.000 personas. Por otro lado, 85.000personas están empleadas en la acuicultu-ra que proporciona el 20% del pescado quese consume en Europa. Cada europeo con-sume como media 25 kg de pescado al año,siendo el consumo de los italianos superiora la media, ya que alcanza los 28,5 kg percápita, con un aumento del 2% registradoel año pasado.

Por consiguiente, se trata de un sectormuy relevante, al que se le concede más es-pacio en TUTTOFOOD, el evento agroali-mentario más importante en Italia y entrelos primeros en Europa, que se celebrará enel recinto ferial de fieramilano en Milán-Rhodel 6 al 9 de mayo.

En TUTTOFOOD 2019 el sector pesqueroocupará un área específica: TUTTOSEA-FOOD, a cuya pasada edición acudieron acerca de 120 empresas, procediendo el

58% del extranjero. Los productos más re-presentados son pescado fresco, ahumadoy moluscos (22%), pescado y marisco ela-borados y envasados (21%) y pescado enconserva (20%).

En 2017 acerca de 16.000 visitantes indica-ron TUTTOSEAFOOD entre los sectores demayor interés para visitar. Los importa-dores representan el 100% de los compra-dores italianos, mientras que los extranje-ros se reparten entre importadores y dis-tribuidores (74%), minoristas (16%) y ca-tering (10%) incluyendo grandes empresascomo Angliss Hong Kong, Classic Fine Fo-ods, Igloo, Mercato o Unimarket.

También TUTTOFROZEN, dedicado a loscongelados, despierta gran interés para elsector pesquero, ya que a su última ediciónacudieron más de 130 empresas, proce-diendo el 78%del extranjero. Este sector hasido incluido entre los más interesantes porunos 15.000 visitantes.

Además, no hay que perderse las dosgrandes "plazas", dedicadas al análisis delas perspectivas futuras y al encuentro deempresas, expertos y mercado. RETAILPLAZA, dedicada a la distribución, ocuparáun área específica en el Pab. 3 con semina-rios, talleres y estudios detallados, con laparticipación de grandes minoristas italia-nos y extranjeros, culminando una serie deencuentros desarrollados durante todo elaño.

RETAIL PLAZA acoge el debate acerca delas perspectivas de la moderna distribución,

abarcando la eficiencia de los surtidos,

precios y posicionamiento, la nueva estra-

tegia People & Dialogue centrada en el

cliente, así como pagos y nuevas tecnolo-

gías. A la plataforma RETAIL PLAZA

acudieron a lo largo de los años marcas

como Amazon, Eataly, Eataly Today, Grup-

po VeGé, Iper, Metro, EasyCOOP, Carre-

four, COOP Lombardia, Esselunga, Il Viag-

giator Goloso y DESPAR. RETAIL PLAZA

acogerá también el primer International Nut

Forum, dedicado a los frutos secos y des-

hidratados.

Sin embargo, la gran novedad de este año,

integrada en la parte expositiva TUTTO-

DIGITAL, es EVOLUTION PLAZA, que

analizará las últimas tendencias en lo digital:

de la trazabilidad a las tecnologías más pun-

teras como la inteligencia artificial o solu-

ciones específicas para servicios como con-

tabilidad o entregas, en continuo ascenso.

Entre las novedades de la exposición, des-

tacan el área TUTTOWINE en colaboración

con UIV – Unione Italiana Vini y los sectores

dedicados a las tradiciones TUTTOHALAL

y TUTTOKOSHER, que refuerzan el nivel

internacional del evento. Por último, cabe

recordar las citas que TUTTOFOOD va a or-

ganizar en el ámbito de Milano Food City,

que se llevar a cabo del 3 al 9 de mayo, en

algunos de los rincones más bonitos de la

ciudad con la participación también de los

consumidores finales.

Más espacio para el pescado en TUTTOFOOD 2019

Empresas

LLa empresa vizcaína Sintemar pre-sentó en la feria Sinaval el nuevo sis-tema patentado por TidalWrap para

proteger pilotes y estructuras marinas de la-corrosión. La novedad consistía en un sis-tema atornillable que fija la funda protectoraal pilote y lo sella frente al oxígeno y la hu-medad. El pilote queda así envuelto en unachaqueta de poliolefina polimérica resistentea la degradación por los rayos UV. Este sis-tema ha sido diseñado para resistir en con-diciones severas de mar abierto y protegela estructura marina frente al impacto deloleaje y los materiales a la deriva.

A diferencia de otros sistemas de proteccióncomo la protección catódica o la pintura epo-xi; el sistema TidalWrap, protege el pilotetanto debajo como encima del nivel del aguay muy especialmente, lo protege en la zonamás castigada, la zona intermareal de cha-poteo, donde el deterioro suele ser cinco ve-ces mayor que en el resto del pilote.

Instalación de la funda protectora Petro Li-ner atornillable.

Este sistema versátil puede aplicarse paraproteger estructuras nuevas o reforzar pi-lotes antiguos de metal, hormigón y maderaya sean redondos, cuadrados, hexagonaleso con configuración en “H”.

Sintemar presentó el nuevo sistema de protección de pilotes marinos Tidalwrapatornillable de alta resistencia


Su protección llega a lazona más castigada, lazona intermareal dechapoteo

Permite proteger pilotesy estructuras marinasde la corrosión

Empresas

Haizea Wind Group, compañíainternacional proveedora de to-rres eólicas, cimentaciones offs-

hore y componentes fundidos a nivelglobal, ha firmado un contrato con la em-presa especializada en energías renova-bles Renexia para la construcción de mo-

nopiles en el parque eólico marino delPuerto de Taranto - región de Plugia, su-reste de Italia -.

El proyecto, liderado por la compañía ita-liana Renexia, supone la puesta en mar-cha del primer parque eólico offshore enel mar Mediterráneo, así como la creacióndel primer parque eólico cerca del Puer-to de Taranto. La planta, que estará en ple-no funcionamiento en 2020, cuenta conuna capacidad total de 30 MW que posi-bilitará la producción de 58,200 MWh.

Haizea Wind Group construirá 10 uni-dades de monopiles en el parque marinoitaliano. Estos modelos presentan unas ca-racterísticas innovadoras en el mercadoal llevar incorporado en el propio siste-ma la pieza de transición y facilitar de estamanera su ensamblaje.

Los monopiles, que se construirán en laplanta de Haizea Wind Group en elPuerto de Bilbao y que se entregarán a Re-nexia en agosto de 2019, cuentan con unasespecificaciones técnicas de hasta 85 mi-límetros de espesor, un máximo de 400 to-

neladas de peso, 5 metros de diámetro yuna longitud de 55 metros.

Este nuevo contrato constituye un hitopara la compañía ya que supone un pasomás en la consolidación de su actividady presencia en el sector eólico, además deser una muestra de las altas capacidadestanto técnicas como tecnológicas con lasque cuenta el grupo.

Haizea Wind Group construirá los monopilesdel primer parque eólico en el mar Mediterráneo


Renexia adjudica aHaizea Wind Group laconstrucción de 10monopiles del parqueeólico mariano situadoen el Puerto de Taranto(Italia)Los monopiles

presentan unascaracterísticasinnovadoras en elmercado al llevarincorporado en elpropio sistema la piezade transición quefacilita su ensamblaje

A falta de 9 meses para la entrada en vigor de la normativa de la OMI que fija un má-ximo del 0,5% de azufre en los combustibles marinos, los armadores aún están inde-cisos ante cuál es la mejor solución. El Clúster Marítimo Español expuso las diferen-tes alternativas para afrontar los nuevos tiempos.

Texto y fotos:Teresa Montero

El Clúster Marítimo Español (CME)dedicó el primer Encuentro con laMar del año a los combustibles al-

ternativos en la navegación. Desde diver-sas perspectivas del ámbito marítimo, di-ferentes ponentes analizaron cómo abordarel cumplimiento del límite de azufre (0,5%)de IMO 2020, que entrará en vigor el 1 deenero de 2020.

El presidente del CME, Alejandro Aznar,recordó que la Organización Marítima In-ternacional (OMI) lleva trabajando desdelos años 60 del siglo pasado en la reduccióndel impacto medioambiental del transportemarítimo.

Y así, en 1997, fue adoptado el convenioMARPOL para la reducción de la conta-minación ambiental. Con los años se fue-ron introduciendo límites para las emi-siones de óxidos de azufre del combusti-ble utilizado por los buques, siendo las res-tricciones más estrictas en las zonas de con-trol de las emisiones (ECA) designadas. Ac-

tualmente, estos límites se sitúan en el3,50%.

Además, a este límite de azufre se unen losobjetivos medioambientales de la UniónEuropea y su estrategia para la reducciónde emisiones de gases de efecto inverna-dero. Imperan soluciones.

De este modo, Aznar anticipó algunas delas opciones que se barajan para cumplirlos objetivos de la OMI: la utilización dedestilados, la experimentación con el gasnatural licuado (GNL), metanol, tecnolo-gías reductoras o, incluso, alternativas deelectrificación en puerto para reducir la con-taminación de los buques, como la deno-minada cold ironing.

Combustibles alternativos

En este sentido, Jorge Dahl, business de-velopment manager de DNV GL, señala-ba como soluciones posibles el empleo decombustibles alternativos o de nueva ge-neración (sintéticos), medidas de eficien-

cia energética, y sistemas de propulsión hí-bridos.

En cualquier caso, Dahl plantea un futuroincierto, pues de los diferentes parámetrosque determinan la elección de un com-bustible u otro, ninguno es determinantepor sí solo y son a veces, impredecibles:precio, disponibilidad, costes de adapta-ción, capacidad de bunkering, etc.

Para mantener las emisiones de azufre al0,5% las opciones, apuntaba, son el uso defuel pesado (HFO), que ofrece estabilidad,fácil montaje a bordo, y ocupa poco espa-cio. Habría que estudiar la disponibilidadde suministro y el almacenaje a bordo.

Otra alternativa son los combustibles ba-jos en azufre (LSFO), que no son residua-les del refino del petróleo y cumplen lascondiciones de la norma OMI, pero sonmás caros que los HSFO (fuel oil de altocontenido de azufre) y además está por versi las refinerías producirán suficiente LSFO

Combustibles alternativos para cumplircon los límites de azufre de la OMI


Carburantes

La capacidadproductiva de lasrefinerías y el posiblealto precio,inconvenientes parasatisfacer la demandade combustibles bajosen azufre

Medidas para reducir la huella de carbono y aumentar el índice de eficienciaenergética

para satisfacer una demanda elevada. Si tu-vieran dificultades, el precio se elevaría sen-siblemente. Y finalmente los destilados, conmenor precio e impacto en la industria.

Tras haber estudiado todas las alternativas,DNV GL ha presentado un análisis com-parativo de las diversas opciones, donde elgas natural es el menos contaminante de loscombustibles fósiles. No obstante, aún de-ben reducirse las emisiones de gases de efec-to invernadero.

Entre los combustibles cuyo origen no es fó-sil, Dahl destacó el hidrógeno, especial-mente el que se genera por hidrólisis, afir-mando que “quizás sea la energía del fu-turo”, pero cuenta con el problema de subaja densidad energética. El tener que al-

macenar una gran cantidad para realizar untrayecto largo supone por el momentouna clara ineficiencia.

Gas natural licuado

En DNV GL creen que el gas natural licuado(GNL) que “es limpio, hay suficiente y lasemisiones son bajas” y los combustibles sin-téticos neutros en CO2 parecen los com-bustibles más idóneos para la descarboni-zación. Y los combustibles neutros en car-bono, añadía Dahl, jugarán un papel clavea partir del 2035.

Es perfectamente posible, señalaba además,que el gas natural licuado, cuyo coste serásensiblemente más bajo que los combusti-bles bajos en azufre LSFO, en el momentoen que se pueda mejorar tanto su transportecomo almacenamiento y entrega, “será sinduda la solución del futuro”.

Respecto a la capacidad de producción, se-gún diferentes estudios, todos los com-bustibles alternativos pueden cubrir la de-manda del transporte marítimo para lospróximos 10 años asumiendo un ligero cre-cimiento del mismo.

Si se produce un aumento significativo enla demanda de fuel para trasporte maríti-mo, se necesitaría un aumento significati-

vo en la capacidad de producción en todoslos combustibles, excepto el gas natural li-cuado..

De cara al futuro, esta sociedad de clasifi-cación plantea la utilización de la velacomo sistema de ayuda a la propulsion ylos combustibles sinteticos de nueva ge-neracion power to gas, power to liquids ypower to fuel, de alta densidad energeticay neutros en emisiones de CO2. No obs-tante, creen que hará falta mucha cantidadde este tipo de combustibles para la des-carbonización fijada.

Además, Dahl augura que si los objetivosmarcados por Naciones Unidas para la re-ducción de Gases de Efecto Invernadero(GEI) se mantienen, habrá un claro aumentoen el consumo de combustibles sintéticos,a nivel global, no sólo en el transporte ma-rítimo.

El avance de los motores

Fernando Marcos, director comercial deMAN Energy Solutions España, repasólos hitos de su compañía en la evolución delos motores hacia la reducción de emisio-nes, fundamentalmente con motores hí-bridos para cargueros de todo tipo que, apesar de representar un tercio de la flota de


Carburantes

Combustiblesalternativos, medidasde eficiencia energéticay sistemas depropulsión híbridos,alternativas ante lareducción de emisiones

Propiedades de los combustibles alternativos


Carburantes

buques mundial, son responsables de másdel 50% de las emisiones contaminantes.

Así, la evolución de motores nos va lle-vando a un escenario donde se pueden uti-lizar los nuevos combustibles alternativoscomo el metanol, etanol o el amoníaco (NH3

) del que Marcos dijo que “es un combus-tible atractivo”, porque no aparece el car-bono, y además “es fácil de transportar y dealmacenar”, con bajo riesgo de incendio, yse puede quemar en un motor diésel. Nosconfirmó que 170 barcos transportan yaNH3.

Sin embargo, el Código IGC de 2016 pro-híbe el uso de productos tóxicos como com-bustible. Se solicita la aceptación de labandera y una enmienda. Y se necesita pro-puesta del código.

Asimismo, Marcos aclara que no hay un es-tándar de futuro para todos, porque hayque estudiar cada caso para poder deter-minar qué alternativa es la más adecuada.Por ejemplo, explicó que, si tu carga es uncombustible, siempre es más práctico “que-mar” el mismo combustible que transpor-ta el buque. Pero también hay que consi-derar aspectos como el precio y la com-bustión, que es diferente según el gas em-pleado.

Como proveedor de soluciones basadas enla digitalización y la descarbonización, enMAN Energy Solutions, reconocen que elgas natural proveniente del petróleo (LPG)y methanol son combustibles de bajo pun-to de inflamación y dos buenas opciones.

No creen que el diésel vaya a desaparecer,si bien tampoco se atreven a aventurar elmix energético del futuro. Lo que tienen cla-ro es que si hay una alternativa viable, endos años tendrán un motor que la puedeutilizar.

En conclusión, según Marcos, al cambiar detipo de combustible se busca ser rentable ycumplir con el Índice de Eficiencia Ener-

gética de Proyecto (EEDI). Se necesitaránnuevos combustibles con menos emisionesde CO2 , los motores de dos tiempos se-guirán siendo la solución de propulsión másdominante, y habrá metanol, amoniaco,GNL y biocombustibles producidos sin car-bono.

Además, se contempla el desarrollo de unmotor alimentado con amoníaco, que se es-tima esté en dos o tres años. Y el diesel“puede ser la tecnología clave para la que-ma de combustibles alternativos”.

Guía de implementación

Por otra parte, Manuel Sánchez, responsa-ble de Sistemas de Ingeniería de Lloyd’s Re-gister Madrid, planteaba adaptar los com-bustibles mediante el uso de destilados,pues muchos buques no estan preparadospara usar un sistema de propulsion dife-rente en 2020.

La maquinaría añadía, “será la gran afec-tada”, experimentará muchos cambios porel uso de combustibles alternativos. Estosconllevarán una serie de problemas que sepueden resolver, apuntaba Sánchez, con laguía (no obligatoria) Ship Implementa-tion Plans (SIP) del IMO destinada a los ar-madores para ejecutar un plan de imple-mentación de la limitación de azufre en losbuques.

Disponibilidad y precios

En cuanto a la disponibilidad de combus-tible, en Cepsa, según apuntó Faustino Ro-dríguez, su responsable de bunkering, ga-rantizan aquel de menos del 0,5% de azu-fre (están trabajando en un producto quecumpla la normativa). para ellos “el futu-ro es ya”, porque “nos estamos adaptandoa lo que nos piden nuestros clientes”, peroseñaló la incertidumbre, a día de hoy, so-bre la compatibilidad entre combustibles del0,5% entre diferentes proveedores.

A su vez, cree que, al menos hasta el año2023, aumentará el uso de destilados. Ac-tualmente, es de un 20%, mientras que elresto de fueles copan el 80%.

El sector está esperando hasta el último mo-mento para el cambio, por lo que se estimaque en 2020 los destilados seran mas de lamitad, teniendo en cuenta que los ‘scrub-bers’ (sistemas de depuración de gases) tar-daran en instalarse porque hay mucha lis-

ta de espera. Podrían llegar hasta el 6% u8% en 2021-2022 y se mantendrían estableslos años siguientes.

Este sistema parece para la naviera Marfletla opción más idónea, ya que se amortizarapidamente la inversion y se obtienen aho-rros operativos, pero no es tan eficaz a pre-cios constantes en el largo plazo. Respectoal gas, en el operador sostienen que es di-fícil encontrar suministro en todos lospuertos, lo que reduce sus posibilidadescomo una opción viable, especialmentepara grandes embarcaciones. También va-ticinan que el mercado apurará hasta el úl-timo momento.

En cuanto al precio, en Cepsa remarcan nosaber con certeza qué hará el mercado, yaque no existen actualmente referencias vá-lidas. La estimación es de 330-350 dólarespor tonelada, pero el precio “lo marca elmercado. Hasta mayo no se sabrá el precioexacto”, declaraba Rodríguez.

Finalmente, el responsable de Cepsa co-mentó que “estamos preparados para ven-der gas”. Y aunque en España hay pocosclientes lo ven importante de cara al futuro.

El gas natural licuadocuando se mejore sutransporte,almacenamiento yentrega, “será sin dudala solución del futuro”

La evolución de losmotores marinos avanzahacia el uso de metanol,etanol o incluso NH3

Jorge Dahl, business developmentmanager de DNV GL

Adecuación de los motores alGNL

Pablo Cantero, marine product manager deFinanzauto, centró su presentación en losmotores de gas, motivados por la norma-tiva, y en el precio de este combustible. Latecnología y la disponibilidad logísticaya existen, pero como el resto de ponentes,Cantero considera difícil hablar de una so-lución óptima al elegir combustible, puesdepende de muchos factores: tamaño delbuque, potencia instalada, perfil de ope-ración, emisiones y precio.

Los segmentos donde el uso del gas tendrámayor impacto será en los motores auxi-liares y principales en los buques de car-ga; auxiliares y principales en offshore;principales para remolcadores; auxiliaresy principales en los ferries; y en los cruce-ros, si bien deberán llevar motores dualespor seguridad.

El gas tiene un coste alto de adaptación yademás, anotó Cantero, aparecen dudas en-tre elegir un motor de gas puro o dual, algoque determinará la complejidad, el tama-ño del buque, etc.

Según él, la tecnología de mezcla gas/dié-sel no tiene futuro en el sector marino, perosí los duales, aunque su adopción en los bu-ques es más cara y compleja.

En conclusión, expuso que los combustiblesfósiles convencionales seguirán siendo laopción principal y que las oportunidadescomerciales del GNL son muy promote-doras, tanto para nuevas construcciones

como para conversiones y será en funciónde los precios, la tecnología, la normativay la disponibilidad. Y el ‘mix’ energéticoserá más diverso por el empleo de nuevoscombustibles (LPG, methanol, etanol, hi-drógeno etc) y el GNL.

Mejorar la cadena de suministroJuan José Ferrer, director de Marflet, yAlicia Lapique, del Departamento Téc-nico, orientaron su ponencia al armador.Para ello se centraron en el escenario delgas, cuya flota actual de la cartera de pe-didos es de un 42% en tráfico regional yun 37% en transoceánico, con una ten-dencia creciente, aunque sigue siendomuy baja respecto del total.

Si bien es cierto el bajo coste del gas y susmenores emisiones, la adaptación de losbuques supone un alto coste sobre la in-versión total del barco. Obtiene el mayorahorro a largo plazo a precios constantes,pero depende de la evolución de los pre-cios de los combustibles.

La incertidumbre del precio es en reali-dad el factor determinante para estable-cer la amortización y rentabilidad viablepara el armador.

Finalmente y una vez más, según estosponentes y al igual que el resto, la des-ventaja para el gas es la logística y la dis-ponibilidad en puertos del mundo parasuministrarlo. Sin seguridad de sumi-nistro no parece una opción viable. Sólolo sería para embarcaciones pequeñas, sino mejora la cadena de suministro

Para ello se centraron en el escenario delgas, cuya flota actual de la cartera de pe-didos es de un 42% en tráfico regional yun 37% en transoceánico, con una ten-dencia creciente, aunque sigue siendomuy baja respecto del total.

Si bien es cierto el bajo coste del gas y susmenores emisiones, la adaptación de losbuques supone un alto coste sobre la in-versión total del barco. Obtiene el mayorahorro a largo plazo a precios constantes,pero depende de la evolución de los pre-cios de los combustibles.

La incertidumbre del precio es en reali-dad el factor determinante para estable-cer la amortización y rentabilidad viablepara el armador.

Finalmente y una vez más, según estosponentes y al igual que el resto, la des-ventaja para el gas es la logística y la dis-ponibilidad en puertos del mundo parasuministrarlo.


Carburantes

La elección de uncombustible u otro vienedeterminada por elprecio, la disponibilidado los costes deadaptación

Manuel Sánchez, responsable deSistemas de Ingeniería de Lloyd’sRegister Madrid

De izquierda a derecha, Faustino Rodríguez, responsable de bunkering de Cepsay Alejandro Aznar, presidente del Cluster Marítimo Español


Puertos

El Puerto de Bilbao movió el pasado año35,6 millones de toneladas con lo quealcanzó el volumen de tráfico previsto

para 2020 dentro de su Plan Estratégico 2018-2022. No obstante este buen comportamien-to de 2018, la Autoridad Portuaria de Bilbaomantiene el objetivo de 37,5 millones de to-neladas para 2022 debido a las negativasprevisiones macroeconómicas.

En un acto celebrado en el muelle de crucerosde Getxo, el presidente de la Autoridad Por-tuaria, Ricardo Barkala, ha realizado un ba-lance "positivo" del primer año de ejecucióndel Plan Estratégico tras un ejercicio 2018 "bue-no" y ha avanzado las previsiones para los pró-ximos años.

Barkala ha destacado que entre los objetivoscumplidos en el primer año de vigencia delplan destaca el crecimiento del tráfico y la re-cuperación de cuota de mercado, sin tráficosenergéticos, tanto en el su entorno próximo,en un radio de 300 kilómetros, como con la Eu-ropa atlántica.

Ha señalado que 2018 fue "un buen año" enel que Puerto de Bilbao movió 35,6 millonesde toneladas, con un incremento del 4 %, ma-yor del 2,7 % prefijado, con récord en el trá-fico de contenedores (TEUs), con 638.447unidades, y en el de pasajeros, con 200.613 via-jeros entre los usuarios del ferry con Ingalte-rra y los de los cruceros turísticos.

Barkala ha indicado que este crecimiento hahecho que el puerto de Bilbao lleve "dos añosde adelanto" respecto a lo planificado, al ha-ber alcanzado el pasado año lo previsto para2020 en el plan estratégico, en el que se pre-veía mover 35,5 millones de toneladas en eseejercicio.

Ha señalado que, pese al "colchón" logrado en2018 y debido a las previsiones macroeconó-micas de un "crecimiento más desacelerado"en los próximos años, se mantienen los obje-tivos fijados en el plan estratégico para 2022,con 37,5 millones de toneladas.

La previsión para el año 2019 es de un creci-miento de entre un 1,5 y un 2,5 % en el tráfi-co de mercancías, hasta llegar a los 36 o 36,5millones de toneladas, una facturación de 67,6millones de euros, un 4 % menos debido a lareducción de tasas que llegará a los 3,2 mi-llones de euros.

Además, el beneficio antes de impuestos(Ebitda) alcanzará los 35 millones de euros, sesuperará "con toda seguridad" la rentabilidadestablecida en el plan estratégico del 0,75 % yla deuda neta será de 68,3 millones, con lo queno se superará la "línea roja" de dos veces elEbitda.

El Puerto de Bilbao logró en 2018 el tráfico de mercancías previsto para 2020

El Puerto de Bilbaomovió el pasado año35,6 millones detoneladas

La previsión para el año2019 es de uncrecimiento de entre un1,5 y un 2,5 % en eltráfico de mercancías

Puerto de Bilbao

Barkala ha resaltado que el de Bilbao es "líder des-tacado" entre los puertos del Golfo de Bizkaia conel de Nantes en segundo lugar, con 32,5 millonesde toneladas y un 82 % más de carga que el se-gundo puerto español de la zona, el de Gijón, con19,6 millones de toneladas.

Dentro de los puertos españoles, el de Bilbao es elprimero en importación y exportación, incluidoslos graneles líquidos, con una cuota del 10,5 %, yen los tráficos con la Europa Atlántica, con una cuo-ta del 19,1 %, y con el Reino Unido, con una cuo-ta del 29 %.

En cuanto a las obras, Barkala ha remarcado quese cumple con la planificación y este mismo añofinalizará la primera fase del Espigón Central, queaportará 334.000 nuevos metros cuadrados y unkilómetro de línea de atraque, y ha adelantado queserá urbanizado en tres etapas.

El nivel de ocupación de suelo del Puerto de Bil-bao supera ya el 87 %, uno de los niveles más al-tos del sistema portuario español, y espera cerrar2019 con el 89 % y lo reducirá en 2020 al 83 % conla puesta en servicio de la nueva superficie en elEspigón Central.

Barkala ha señalado que también se ha avanzadoen la mejora de la intermodalidad, con un aumentodel 12 % en el tráfico ferroportuario, y que se hanpuesto las bases para que el tráfico de mercancí-as por ferrocarril siga creciendo.

Así, se ha adjudicado a Sibport, sociedad en cuyoaccionariado participa la Autoridad Portuaria, lagestión de Júndiz;la terminal ferroportuaria de Pan-corbo ha sido inaugurada y contará con un tren re-gular semanal y Arasur entrará en operaciones en2020, una vez finalicen las obras de urbanización.

Barkala también ha destacado la importancia delas actuaciones que se llevan a cabo para mejorarlos accesos al puerto como la ampliación de la va-riante sur metropolitana y la variante sur ferro-viaria, con la publicación próximamente en el BOEde los estudios informativos.

La Autoridad Portuaria reclama, para poder sermás efectiva, un modelo de gobernanza con au-tonomía funcional y de gestión, la transferencia delpuerto, el establecimiento de regulaciones dife-renciadas según los enclaves y un cambio de rolde Puertos del Estado centrado en coordinar el sis-tema.

Puertos

El beneficio antes deimpuestos (Ebitda)alcanzará los 35 millonesde euros


Puertos

Esta colaboración se centrará en el desarrollo de nuevos proyectos

La presidenta de la Autoridad Por-tuaria de Huelva, Pilar Miranda, hamantenido un encuentro con una

delegación de la Federación Onubense deEmpresarios, encabezada por su presi-dente, José Luis García Palacios, en la quehan acordado establecer líneas de trabajoconjuntas que impulsen la colaboración delas empresas de Huelva con el puerto,dada la importancia que tiene el puertoonubense como motor económico de laciudad y de la provincia. Esta colaboración,que pasa por mantener una comunicacióncontinua entre ambas entidades, se cen-trará en el desarrollo de nuevos proyectos,la atracción de empresas, así como en ma-ximizar el impacto de las sinergias que seproduzcan en el tejido social de la ciudad.

Del mismo modo, durante la reunión, seha acordado trabajar de manera coordi-nada con las administraciones que tieneninfluencia sobre el sector empresarial yportuario en aras de agilizar los trámitesnecesarios para poner en marcha los pro-yectos.

La presidenta de la Autoridad Portuariade Huelva, Pilar Miranda, ha destacadoque “trabajar en coordinación con la Fe-deración Onubense de Empresarios con

objetivos concretos como los que hoy he-mos acordado, es algo que sin duda re-dundará en beneficio de las empresas deHuelva, del desarrollo del Puerto deHuelva y del conjunto de la economía an-daluza”. Por otra parte, Miranda ha se-ñalado que “las sinergias que se generende esta importante colaboración no sólodeben ser de carácter económico, sino quedeben redundar en el desarrollo del teji-do social del Huelva y en el acercamien-to del Puerto a la ciudad”.

Por su parte, el presidente de la FOE, JoséLuis García Palacios ha puesto de relieve“el papel dinamizador de la economía pro-vincial que está llamado a cumplir elPuerto de Huelva y desde la FOE traba-jaremos por conseguir de manera coordi-nada atraer inversiones al amparo denuestras instalaciones portuarias posicio-

nadas en los primeros rankings del pa-norama nacional. Una tarea en la que la co-laboración institucional entre adminis-traciones será imprescindible para poderllevar a cabo cualquier iniciativa en esesentido”.

Este encuentro, en el que también estu-vieron presentes Carlos Ortiz y AntonioGemios vicepresidente de la FOE; LuisArroyo y Daniel Toscano, presidentesdel Consejo Empresarial de Turismo y dela Asociación de Construcciones y Repa-raciones Metálicas, respectivamente; yRafael Eugenio Romero, gerente de Aiq-be y por parte de la APH su director, Ig-nacio Álvarez-Ossorio, se produce dentrode la ronda de encuentros institucionalesque está llevando a cabo la presidenta dela Autoridad Portuaria de Huelva, desdesu reciente nombramiento.

Puerto de Huelva y FOE acuerdan líneasde trabajo conjuntas para impulsar la colaboración de las empresas deHuelva con el puerto

Se trata de conseguir laatracción de empresa ymaximizar el impactoen el tejido social de laciudad


Reportaje

Texto y fotos:Julio Ruiz de Velasco

Tissier

Desde hace bastantes años tenía en men-te querer dar la vuelta al mundo. Pasabanfechas y fechas y por fin encontré dos ra-zones de peso que me animaron a hacer-lo este 2019.

Una: que estando próximos mis 70 años, ha-bía que hacer cosas y aprovechar el tiempo,porque enseguida, igual, o no puedes o yano te apetece. Uno empieza a no poder co-mer de todo, se cansa antes, te cuesta aban-donar la cama propia, los hábitos diarios,pues eso, variaciones en el estado anímicode cada persona por el paso del tiempo.

Y dos: que si el gipuzkoano de Getaria, JuanSebastián Elcano lo había hecho; un bizkai-no y de Bilbao no podía ser menos aunquefuese 500 años después y por el aire en 22días, en lugar de en 3 años y por el mar.

La experiencia la organicé al revés . Ir ha-cia el este en lugar de hacia el oeste para ga-narle un día a la vida traspasando la líneadel tiempo entre Oceanía y Sudamérica.

En cinco escalas : Singapur, Sidney, Auc-kland, Buenos Aires y Río de Janeiro.

Lo iré contando en los cinco números deeste año en Europa azul como homenajea Elcano y como fin de trayecto a 25 añosen esta revista a la que tanto tengo queagradecer.

Singapur

La primera escala, un milagrode lugar.

Pocas ciudades me habían impactadotanto. Aunque antes que ciudad es Paísque se convirtió en Estado soberano en1965. Está compuesto de 63 islas. En to-tal casi 700 Km2 y 5,5 millones de habi-tantes con una línea de costa que no lle-ga a los 200 kms. Allí estuvieron los in-gleses desde 1819. Pero Singapur se in-dependizó de Gran Bretaña en 1963 paraformar parte de Malasia y tan solo dosaños después, en 1965, convertirse en Re-pública parlamentaria.

Su tasa de desempleo actualmente no lle-ga al 2% y es una potencia industrial, co-

mercial y turística siendo la renta per cá-pita de sus habitantes una de las mayo-res del planeta.

Cuenta con cuatro universidades a las queacuden jóvenes de todo el mundo a for-marse. Su índice de criminalidad es jun-to con Islandia y Nueva Zelanda el másbajo que existe. No hay delincuencia y sushabitantes tienen una esperanza de vidade 82 años. O sea, un lujo.

Eso sí, tuvo y tiene aún un coste muygrande. La falta de libertades que se sa-crificaron a cambio del crecimiento eco-nómico, censurando a la prensa y dete-niendo periodistas o con prohibicionesdesconocidas en cualquier parte del mun-do como mascar chicle, mostrar abierta-mente la homosexualidad, abrazarse enpúblico, escupir, tirar desperdicios en lavía pública o cruzar una calle por sitio in-

Imitando a Elcano antes de los 70

A la izquierda, Merlión (símbolo de Singapur). A la derecha, Bay Marine.

Reportaje

correcto además de castigos corporales queestán definidos en sus leyes. Todo ello im-puesto por el ideólogo y motor del re-surgimiento del país, Lee KuanYew. Mu-chas de estas medidas con el tiempo se hanido relajando aunque la del chicle siga envigor.

Pero dejemos estas cosas…..

Singapur es magia, innovación, arqui-tectura vanguardista, orden, limpieza,todo está verde, jardines multicoloreshorizontales y verticales, conciertos, mu-seos, amabilidad en sus gentes, hotelesincreíbles. Y además un gran puerto co-mercial, puente entre occidente y orien-te, que está considerado en la actualidadcomo el más activo del mundo, alcan-zando en 2018 un movimiento de 630 mi-llones de toneladas. En Bilbao 36,5 mi-llones.

Y las personas: Aquí conviven chinos75%, malayos 13%, indios 9% y el resto re-partidos entre europeos y americanos,siendo los idiomas oficiales el inglés, elchino, el malayo y el tamil. Todos se res-petan y son respetados .

En Chinatown puedes comer en el res-taurante Hawker Chan ( 78 de Smith St)con una estrella Michelín, por 4 euros.Todo es bullicio y colores en esta calle pe-atonal. Verduras, flores y pescados se-cos se muestran al paseante. A unos me-tros se visita el templo chino más anti-guo de Singapur; Thian Hock Keng, don-de está Mazú, la diosa taoísta del mar. Allípuedes coincidir con pescadores localesque hacen sus ofrendas o con un seguidordel Barca como a mí me pasó. En Little In- Pescados secos a la venta en Chinatown


Al fondo, decenas de barcos fondeados en el exterior del puerto.

Ofrenda de incienso en Thian Hock Keng Mazú es la diosa taoísta del mar


Reportaje

Bay Marine a la izquierda y en el centro, el museo de las Artes y las Ciencias con forma de flor de loto.

Desde lo alto del Bay Marine. Al fondo, el puertoA la tienda de Louis Vuitton se accede por una pasarela sobre elagua

dia te encuentras como en Bombay y siquieres visitar una mezquita , la del Sul-tán en Haji Lane St, también es posible.

Asi es Singapur; multicultural, abierta, re-ceptiva y también acogedora.

No te cansas de observar todo lo que teofrece la ciudad.

Por su espectacularidad llama la atenciónel edificio del hotel Bay Marine con la fa-mosa piscina encima de las tres torres.Desde allí la vista es espectacular con elmuseo de las artes y las ciencias –comouna flor de loto-, el circuito de F 1 y la tien-da de Louis Vuitton en un edificio inde-pendiente en medio del agua a tus pies.

Colindantes a las tres torres, unas gale-rías comerciales a cada cual más singu-lar con canal de agua y barquitas para pa-sear donde están todas las firmas demoda. No falta ninguna. Todo sorpren-dente.

Y para terminar , Merlión, que es el sím-bolo del nuevo Singapur . “Mer” de mar

Reportaje


Galerías comerciales en la que hay de todo. Hasta canales con barquitas.

Merlión

y “lion” de león. La cabeza de un león yla cola de un pez como queriendo recor-dar su pasado pesquero. Ubicado en unlugar de reunión y mirador privilegiadopara el espectáculo de luz y sonido quecada anochecer se repite en la bahía in-terior del puerto de Singapur.

Parece mentira que en 50 años una pe-queña ciudad, donde justo se llegaba alumbral de subsistencia, haya podido en-cumbrarse en lo que hoy es.

Seguirá manteniéndose? De momento ahíestá y con terrenos aun libres para seguir

creciendo en vertical. Su posición estra-tégica en el mundo, cerca de Japón, Aus-tralia y Nueva Zelanda le augura ungran futuro.

Y teniendo al mar como aliado, la bazamás importante a su favor.


Astilleros

Los astilleros gallegos con una carga detrabajo que no tenían hace unos años

Los astilleros gallegos ven en lapesca y la acuicultura un grannicho de mercado para trabajar

en los próximos años. Así lo constatandos de los referentes navales, Nodosa(Marín) y el vigués Cardama, queapuntan a la construcción de buqueseficientes y de alto valor tecnológicocomo principal reclamo del sector. "Al-gunos astilleros nos piden que nos aso-ciemos, mandan personal aquí paraformarse y acabar allí los barcos y tam-bién piden que nos encarguemos delmantenimiento del barco, lo que llevaa pensar en asociarse o instalarse en elpaís señala Mario Cardama. El astillerode Beiramar exporta actualmente másdel 80% de su producción a todo elmundo, como Sri Lanka. Nodosa, porsu parte, tiene una gran cartera de pe-didos en barcos pesqueros, donde vefuturo porque "la flota es muy vieja".En los dos últimos años el astillero deMarín entregó una decena de buques,de los que siete eran de pesca y estáconstruyendo otros tantos en la actua-lidad.

Barreras hará con toda probabilidad elcasco del ferri para la naviera Armasen sus instalaciones de Beiramar,según confirmó su presidente, JoséGarcía Costas. "A día de hoy digo quesí, estamos barajando esa posibilidad yhay muchas opciones". Asegura el em-presario que podrían hacerse todos losbarcos que tiene en vigor el astillero -elferri, el crucero de lujo para Ritz-Carl-ton y otros dos minicruceros para lanoruega Havila-, aunque "tendríamosque ir con más prisa, pero se puedehacer, tenemos capacidad", indica.

El astillero vigués emplea en estos mo-mentos a medio millar de personasentre plantilla propia (unas 150 perso-nas) y las empresas auxiliares y prevéreforzar personal. En marzo puso laquilla de los dos buques para la no-ruega Havila, lo cual supone el iniciode la construcción de los barcos. Se

trata de dos cruceros, que se proyecta-ron inicialmente como ferris pero fi-nalmente no llevarán carga rodada.Van a navegar por los fiordos nórdicosy tienen como características principa-les que el combustible que utilizan esgas y que llevan batería eléctrica quehará que la navegación sea totalmentesilenciosa.

En el caso del crucero de superlujopara la armadora americana Ritz-Carlton, tiene 190 metros de eslora y7.500 toneladas de acero, se trata delbarco civil más caro construido en Es-paña (250 millones). Además de estoscuatro pedidos, Barreras opta a cons-truir otros dos cruceros de lujo paraRitz-Carlton, tal y como figura en unacláusula del contrato. El que va aconstruir ahora para Armas será de190 metros, que junto con los dos cru-ceros para Havila suponen un importeconjunto de algo más de 450 millonesde euros.

Nodosa

El 'plan renove' que está llevando acabo la flota pesquera viguesa está de-jando una importante carga de trabajoen el astillero Nodosa, de Marín, queestá construyendo en estos momentossiete buques arrastreros.

Tres de ellos son para empresas de Vigoy el más avanzado es para Pesca Ba-queiro, un pesquero para faenar en el ca-ladero de Nafo y cuya entrega estáprevista para el próximo mes de sep-tiembre. Para el grupo Rampesca estáconstruyendo otro arrastrero de 64 me-tros de eslora para el caladero de Malvi-nas que entregará en octubre de 2020 y elmes pasado Nodosa firmó con Pesca-puerta la construcción de un pesquerotambién para Malvinas que se finalizaráen noviembre del próximo año.

Además, el astillero tiene en vigor otroarrastrero para la firma alemana Ku-terfish y tres más de una misma seriepara el grupo holandés Osprey, que leaseguran carga de trabajo para, almenos, dos años. "Las perspectivas defuturo son del todo positivas", indicaRafael Outeiral, director financiero dela compañía.

La cartera de pedidos actual de No-dosa se completa con la construcciónde un barco auxiliar mejillonero de 24metros de eslora que se engloba dentrodel proyecto de investigación e inno-vación "Ecomytilus". Por su parte en elárea de reparación tiene varios traba-jos en los barcos "Capricho Camba-dos", Capricho Persebellos", "Eiradodo Costal" o del "Myrdoma", entreotros.

Astilleros NodosaAstilleros Cardama

Astilleros Balenciaga llegó a unacuerdo a finales de febrero conel Instituto de Ciencias Natura-

les de Groenlandia para la construcciónde su nuevo buque de investigaciónpesquera de 61 m de eslora. Sustituiráal barco “Paamiut”, que es el que ac-tualmente utiliza el Instituto para estaslabores.

El diseño del barco lo ha llevado a cabola compañía noruega Skipsteknisk.

Este barco llevará a cabo operaciones deinvestigación pesqueras y marinas porlo que ha sido diseñado para cumplircon los requerimientos de reducción deruido y vibraciones para poder llevar acabo estudios acústicos. Podrá realizarpesca de arrastre de fondo (para la cap-tura de camarones, fletán, bacalao) yarrastre pelágico (caballa, etc.). Tam-bién servirá para tomar muestras de lacolumna de agua en el fondo marino.

Para el análisis de estas muestras estaráequipado con unos laboratorios de úl-tima generación.

Cuenta con una hélice de maniobra enproa de 850 kW. El motor principaltiene 2.900 kW cumpliendo con la regu-lación TIER-III de emisiones.

Tiene dos generadores auxiliares, unode 1.800 kW y el segundo de 600 kW.

El nuevo buque Llevará a cabo opera-ciones de investigación pesqueras y ma-rinas por lo que ha sido diseñado paracumplir con los requerimientos de re-ducción de ruido y vibraciones parapoder llevar a cabo estudios acústicos.Podrá realizar pesca de arrastre defondo (para la captura de camarones,fletán, bacalao) y arrastre pelágico (ca-balla, etc.).

Estará equipado con modernos labora-torios y podrá albergar hasta 32 perso-nas a bordo. Se espera que comience aoperar durante la primavera de 2021.

Características

Eslora 61.00 m

Manga 16.00 m

Puntal 6.10 m

Calado 6.40 m

Tripulación 32

Astilleros


Astilleros Balenciaga construirá unnuevo buque de investigación pesquerapara Grønlands Naturinstitut

El director general de BalenciagaVicente Galdeano


Astilleros

El grupo conservero Calvo ha adjudicado la construcciónde su nuevo atunero a Construcciones Navales PaulinoFreire (Freire Shipyard), un buque de 77 metros de es-

lora que entrará en servicio en 2020. "La construcción de estebarco en Galicia y por una empresa gallega es también unamuestra de nuestro compromiso con el desarrollo de la econo-mía y la sociedad de la región que nos vio nacer hace más de 75años", refrendó el consejero delegado de Calvo, Mané Calvo.

El nuevo buque contará con un arqueo bruto de 1.973 GT y3.392 kW de potencia, y está diseñado para cumplir "los másaltos criterios de eficiencia energética". Los trabajos de cons-

trucción se extenderán a lo largo de 19 meses, con el objetivo deque el barco pueda estar operativo a finales de 2020. GrupoCalvo cuenta con una flota propia de 12 embarcaciones: dos bu-ques mercantes, tres de apoyo, y siete atuneros.

Barreras lleva a cabo la construcción dedos buques de pasajeros

El astillero H.J. Barreras Shipyardlleva a cabo la construcción de losbuques de pasajeros de costa: Ha-

vila Polaris y el Havila Pollux para el ar-mador: Havila Kystruten, cuyo proyectode finalización será para el año 2020.

Características técnicas:

Longitud total eslora: 124.10 metros.

Longitud entre perpendiculares eslora s: 115.20metros Anchura moldeada

Manga: 22.00 metros.

Profundidad a la cubierta principal: 8.20 me-tros.

Calado máximo: 5,20 meros.

Capacidad de alojamiento: 716 POB.

Peso muerto a 4,65 m aprox . 1000 T

Velocidad de servicio: 16.00 nudos marinos.

Diseñado por: Havyard Design & Solutions AS.

En este momento, se está colocando la se-gunda quilla del Pollux, tras habersehecho lo propio con el Polaris. Se trata dedos buques gemelos de 124,10 metros deeslora y 22 de manga con una capacidadpara más de 700 personas. Inicialmenteconcebidos como ferris, los cruceros esta-

rán destinados a navegar en los fiordosnoruegos, para lo que el Gobierno delpaís ha exigido que sean respetuosos conel medio ambiente (tendrán propulsiónhíbrida).

Calvo hace oficial la adjudicación de sunuevo atunero a Freire Shipyard

El buque estará operativo en 2020 ytendrá 1.500 metros cúbicos decapacidad

Reportaje

Alberto López Echevarrieta

El hundimiento del Titanic ha pasado a la his-toria como uno de los sucesos más destaca-dos de la navegación marítima. El hecho deque fuera el viaje inaugural, el misterio querodeó su espectacular choque contra un ice-berg en una noche de abril de 1912 y el pe-digrí de los clientes de primera clase creó unaleyenda que fue ampliamente difundida a tra-vés de exposiciones, literatura y cine. Fueronunas 1.500 las vidas que se cobró aquel la-mentable suceso. Sin embargo, no ha sido ésteel mayor naufragio que se conoce. Lo del Ti-tanic queda minimizado ante el drama queafectó hace setenta y cuatro años al WilhelmGustloff, un buque alemán cargado con unas11.000 personas que fue torpedeado. El ba-lance de víctimas fue de casi 9.500 personas,de las que unos 5.000 fueron niños.

Recreo para el trabajador

A finales de 1933 se creó en Alemania la Kraftdurch Freude (Fuerza a través de la alegría),una organización dependiente del Frente Ale-mán del Trabajo cuyo principal objetivo eraayudar al trabajador a disfrutar de su ocio. Ensu programa había viajes organizados no sólopor el interior del Reich, donde en algunospuntos disponía de residencias, como en lacosta del mar del Norte, sino también cru-ceros marítimos en grandes transatlánticos.

Uno de estos grandes buques era el WilhelmGustloff, que tomó el nombre de un nazi quetrató de aglutinar a los simpatizantes de supartido en Suiza y acabó su vida en 1936 ase-sinado por un joven judío. Tenía 208 metrosde eslora, desplazaba 25.484 toneladas. Fue

construido en los astilleros de Hamburgo ysu botadura en 1937 revistió gran pompa yboato. El propio Hitler le otorgó sus bendi-ciones.

Entró en servicio al año siguiente con una ca-pacidad para 1.463 pasajeros y 417 tripulan-tes. Desde el primer momento se le considerócomo la joya de la marina de recreo. Sus tra-vesías por el Mediterráneo, el Atlántico y elMar del Norte eran seguidas desde tierra converdadera envidia.

Al servicio de la guerra

Durante su época como transatlántico de lujotransportó a unos 65.000 pasajeros que, traslos cruceros, no paraban de comentar las ma-ravillas del régimen. Durante la II GuerraMundial, el Wilhelm Gustloff cumplió otrasfunciones más acordes con las circunstancias.Por ejemplo, en mayo de 1939 trasladó amiembros de la Legión Cóndor desde Vigoa Hamburgo, donde fueron recibidos comohéroes por el mariscal Goering. Posterior-mente fue convertido el buque hospital.

A finales de 1944, Karl Doenitz, almirante dela Kriegsmarine (Marina de Guerra), adap-tó el buque para su dedicación al transpor-te. El ejército nazi se estaba replegando,pero quedaban muchos alemanes rezagadosen la zona de Polonia, tropas en desbanda-da y civiles que huían del ejército ruso queavanzaba impetuoso hacia Berlín.

Fue entonces cuando la armada alemana sepropuso llevar a cabo una de las mayoresoperaciones de rescate marítimo de la His-toria utilizando para ello todas las embarca-ciones que tenía a su disposición. Se estudióminuciosamente la situación llegando alconvencimiento de que el éxodo debería re-alizarse a través del Mar Báltico, concen-trando para ello a todos los germanos quequerían repatriarse en varios puertos de la ac-tual Polonia desde donde se les llevaría a Kiel.

Operación Aníbal

La Operación Aníbal, como se la denominó,era difícil, pero no imposible. En Danzig seamontonaban 70.000 alemanes y corrían ha-cia él cerca de siete millones entre soldadosy civiles. El flujo de transportes resolvía elproblema como buenamente podía. Los bu-ques cargaban personas a gran velocidad yen cantidades desmesuradas que nada tení-an que ver con la capacidad admitida. Habíaque escapar, cubrir un corto tramo del MarBáltico, descargar y reiniciar un nuevo trans-porte.

El trayecto era sumamente peligroso ya que,conocido el plan por los aliados, se trató deimpedir su realización para evitar que las tro-pas alemanas tuvieran refuerzos. Por ello lazona fue sembrada de minas magnéticas, losaviones de la RAF surcaban los cielos bus-cando presa y los submarinos rusos estabanal acecho. A pesar de todo, la Operación Aní-bal fue teniendo éxito en sus primeros res-cates. Más de dos millones de soldados y ci-viles consiguieron su objetivo. Los aptospara la lucha fueron inmediatamente reco-locados en batallones dispuestos a defenderlo indefendible.

Botadura del Wilhelm Gustloff enHamburgo.

Wilhelm Gustloff: El Titanic de Hitler

Cartel de la serie alemana de TV DieGustloff.


Reportaje

Cartel de la película “Noche de an-gustia”.

Miembros de la Legión Cóndor embarcan en el Gustloff en Vigo.

Embarque de exiliados en el Gustloff.

El Titanic de Hitler

Todo fue bien hasta el 30 de enero de 1945,cuando el Wilhelm Gustloff hizo uno de es-tos viajes. Partió de Gotenhafen -hoy Gdynia-con unas 11.000 personas a bordo, cuando,como he señalado antes, su capacidad no lle-gaba a las 1.500. Iba literalmente abarrotado.El trayecto no era largo, la noche muy fría ylas aguas del Báltico a punto de hielo. En un

punto determinado, el buque se puso en elpunto de mira de un submarino ruso almando de Alexander Marinesko que dio la or-den de torpedear al buque alemán.

El Wilhelm Gustloff fue alcanzado de pleno.Su hundimiento fue inmediato. En conse-cuencia, la mayor parte de sus ocupantes, queen ese viaje correspondía principalmente amujeres y niños, murieron ahogados. Se ig-

nora a ciencia cierta el número de víctimas,dado que cada expedición estaba formada porun número ilimitado de viajeros: Los que ca-bían y, a ser posible, algunos más. Hay unoshistoriadores que las cifran en 9.400 muertos,de los cuales unos 5.000 eran niños. Otros se-ñalan que fueron unas 4.500 las víctimas. Aúnen este caso último el número de muertos su-pera a los del Titanic y Lusitania juntos.

Esta duda se debe también al mutismo quehubo en Alemania en torno al suceso. La cen-sura impidió la difusión de la noticia en bue-na parte para impedir que ensombreciera lacelebración de duodécimo aniversario de lallegada de Adolf Hitler a la Cancillería ale-mana, hecho que se conmemoraba aquelmismo día 30 de enero.

Por la parte aliada tampoco hubo mucho in-terés en que el suceso fuese conocido habidacuenta de que había muchas dudas en tornoa la forma en que se había llevado a cabo laacción bélica. Una de ellas era decisiva: ¿Via-jaba el Gustloff bajo bandera de la CruzRoja Internacional en el momento de ser tor-pedeado? Alexander Marinesko, al margende sus reconocimientos militares, fue dura-mente cuestionado por la opinión pública has-ta el fin de sus días.

La guerra estaba en pleno apogeo y las noti-cias que ocupaban las portadas de los aliadoshacían referencia a otros hechos: La liberacióndel campo de concentración de Auschwitz, elfracaso alemán en las Ardenas, la muerte deldirector de orquesta Glenn Miller en accidentede aviación o la toma de Varsovia por el ejér-cito rojo.

Se descubre el siniestro

Tuvo que pasar mucho tiempo para que losalemanes conocieran cómo fue la tragedia delWilhelm Gustloff. Acabada la II Guerra Mun-dial, el cine germano de los años 50 realizóuna serie de películas basadas en hechos con-cretos del conflicto que acababan de perder:El médico de Stalingrado, La estrella deÁfrica, Stalingrado, Los diablos verdes deMontecassino, fueron algunos títulos notablesen los que la ficción se mezclaba muy bien conel material de archivo produciendo un efec-to documental ciertamente loable.

Una de estas películas fue Nacht fiel über Go-tenhafen que se estrenó entre nosotros comoNoche de angustia. Se centraba en el naufragiodel Wilhelm Gustloff a través de la aventu-ra vivida por María, una de las pasajeras delbuque que embarcó con su hijo de corta edad.El film, realizado en 1959 por Frank Wisbar,contaba con un excelente reparto de intér-pretes alemanes encabezados por Sonja Zie-mann, una de las más emblemáticas actrices,bailarinas y cantantes germanas.

Esta película, tal vez modesta en su realiza-ción, abrió los ojos a muchas personas que du-rante mucho tiempo permanecieron igno-

rantes de lo que había pasado en el Mar Bál-tico en aquella fecha en la que Berlín celebrabacomo buenamente podía el aniversario delFührer y ocultaba la tragedia del WilhelmGustloff.

El tema del naufragio cobró vida y los ale-manes se preguntaban cómo se les había ocul-tado aquella tragedia. El propio escritorGünther Grass, Premio Nobel de Literaturay Premio Príncipe de Asturias, autor del ce-lebérrimo Tambor de hojalata, escribió en 2002la novela Im Krebsgang (A paso de cangre-jo) centrándose en el naufragio. Sirvió tambiénpara crear conciencia sobre lo ocurrido aque-lla fatídica noche de enero de 1945. Pero, sinduda, el tema se puso al alcance de todos losalemanes cuando el realizador Joseph Vils-maier -autor de la película antibelicista Sta-lingrado, ya vista entre nosotros-, abordó eltema de una forma definitiva a través de unaserie de televisión titulada Die Gustloff, quese estrenó en Alemania el 2 de marzo de 2008.

A lo largo de sus tres horas de duración, Vils-maier tocó la fibra de muchas personas quehasta entonces escondían su participación enla masacre amparados en el silencio que cu-brió la hazaña aliada que costó tantas vidasinocentes.


Reportaje

Torpedeamiento del Gustloff.

Salvamento de algunos supervivientes.El Gustloff en el punto de mira del sub-marino ruso.

Libro de Günther Grass en torno a latragedia del Gustloff.

Hundimiento del Gustloff.Daños irremediables en el interior delbuque, según la ficción.


Reportaje

El Museo Naval de San Sebastián hareabierto sus puertas bajo el nom-bre de Museo Marítimo Vasco des-

pués de una reforma para resolver losproblemas de accesibilidad del edificio yrenovar algunas de sus dependencias. Lainstalación del puerto donostiarra, que haestado cerrada al público por las obrasdesde el pasado otoño, recupera su acti-vidad museística con dos nuevas expo-siciones, una sobre el sastre guipuzcoa-no Juan de Alcega, autor del primer tra-tado sobre sastrería publicado en Euro-pa, y otra centrada en la siempre con-trovertida figura de Lope de Aguirre.

El Museo Marítimo Vasco 'estrena' edi-ficio, denominación y hasta director des-pués de que el historiador Xabier Alberdise hiciese cargo de la instalación hace unmes tras la marcha por razones laboralesde Raúl Pérez Iratxeta.

El 1 de octubre de 2018 se iniciaron lasobras del Museo Naval, situado en elmuelle donostiarra. Tras la finalizaciónde los trabajos de mejora, ordenación yaccesibilidad de ciertos espacios, ahora,seis meses después, varias cuestiones hancambiado: se ha consumado la modifi-cación del nombre del centro, que pasade Museo Naval a Museo Marítimo Vas-co ;ha estrenado un logotipo, que es launión, según el diputado de Cultura, De-nis Itxaso, de una ola, una ballena y elcasco de un barco; y cuenta ya con unnuevo director, Xabier Alberdi, despuésde que Raúl López Iratxeta comunicaseque abandonaba la dirección dos añosdespués de que ganase su propuesta

para la instalación, en un concurso al queno se presentaron los que fueron duran-te 25 años gestores del Naval, Soco Ro-mano y José María Unsain, de Airu Zer-bitzu Kulturalak.

Itxaso, Alberdi y la directora de Cultura,María José Tellería, presentaron las nue-vas instalaciones, así como las dos expo-siciones temporales que acogerán duran-te los próximos meses los espacios del pri-mer piso y la buhardilla. Precisamente, unade las actuaciones, “respetuosas que se hanllevado a cabo en esta Casa Torre del Con-sulado, originaria del siglo XVIII, ha sidola instalación de un ascensor panorámicoque facilita la llegada a los citados dos es-pacios. De estos, la buhardilla, en la que sesituaban la biblioteca y las oficinas del mu-seo, ha sido el que mayor cambio ha ex-perimentado tras las reformas. Ahora sepresenta como un “nuevo espacio expo-sitivo, íntimo y diáfano” y con una mayorsuperficie para exhibiciones. Asimismo, sehan eliminado los tabiques, lo que permitecontemplar en su totalidad la cubierta ori-ginal de madera del edificio.

Alberdi, que hasta ahora era el directorcientífico del centro, llega a la dirección ge-neral del Museo Marítimo Vasco con la res-ponsabilidad de llevar a cabo el nuevo PlanMuseológico 2019-2023, que recoge el tra-bajo realizado por el equipo del centro yen el que se marcarán las líneas en el “ám-bito cultural, expositivo, de dinamiza-ción y pedagógico”. A su vez, en ese do-cumento se recogen las diferentes estra-tegias del Marítimo Vasco hacia la ciuda-danía y el territorio, así como las opcionespara la proyección internacional de sus ac-tividades.

En este sentido, Itxaso comentó que, conla intención de llegar a más y nuevos pú-blicos, han “potenciado el ámbito de ex-hibición y de divulgación” del patrimonioe historia marítima vasca. A su vez, hanvinculado la investigación naval con Gor-dailua. Además, el museo se sumará a losactos de difusión y conmemoración de laprimera circunnavegación a cargo de JuanSebastián Elcano. No en vano, Alberdi tam-bién es miembro de la Comisión Científi-ca de la Fundación Elkano.

El Museo Naval de Donostia se llamaráMuseo Marítimo Vasco

El edificio del puerto donostiarra recupera su actividad museística con nue-vas exposiciones

Xabier Alberdi será eldirector del MuseoMarítimo Vasco

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