“Evaluación del diseño y ordenamiento de
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“Evaluación del diseño y ordenamiento de fraccionamientos de vivienda en serie con
respecto a la eficiencia de los servicios públicos municipales”
Desarrollo de Tesis que para
obtener el título de
Ingeniero Civil
Presenta:
Eduardo Javier Elizondo Martínez
Cd. Obregón, Sonora; Mayo de 2014
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DEDICATORIAS
A mis padres,
Eduardo Javier Elizondo Rivera
Bertha Alicia Martínez Pablos
iii
AGRADECIMIENTOS
A mis papás por su apoyo a lo largo de estos años, ya que son el pilar de lo que soy hoy.
A Silvia, por todo su apoyo y lograr hacerse sentir tan cerca a pesar de la distancia.
A mi asesor, Mtro. Oscar López Chávez, por el tiempo dedicado en asesorías para poder desarrollar mi trabajo de titulación.
A mis maestros, en especial a Lupita, por su paciencia y amistad a lo largo de mi carrera, a pesar de los dolores de cabeza que le provoqué.
A Ana María, por su amistad y favores que me ayudaron a salir adelante en situaciones complicadas con maestros y materias.
A Roberto, Karla, Jesús Alberto e Iván, por haber sido mi equipo y segunda familia durante esta carrera, gracias por los logros, dificultades, discusiones y demás cosas que vivimos juntos.
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ÍNDICE GENERAL
Dedicatorias ............................................................................................................. ii
Agradecimientos ..................................................................................................... iii
Índice General ......................................................................................................... iv
Índice de Figuras .................................................................................................... vii
Índice de Tablas .................................................................................................... viii
Resumen ................................................................................................................. ix
Capítulo I. INTRODUCCIÓN ................................................................................. 10
1.1. Antecedentes .............................................................................................. 10
1.2. Planteamiento del Problema ....................................................................... 12
1.3. Objetivos ..................................................................................................... 12
1.3.1. Objetivo General .................................................................................. 12
1.3.2. Objetivos Específicos. .......................................................................... 12
1.4. Justificación ................................................................................................ 13
1.5. Limitaciones del estudio ............................................................................. 14
1.6. Delimitaciones del estudio .......................................................................... 14
Capítulo II. MARCO TEÓRICO ............................................................................. 15
2.1. Normatividad del Estado ............................................................................. 15
2.1.1. Concepto de Normatividad ................................................................... 15
2.1.2. Ley de Desarrollo Urbano Para el Estado de Sonora .......................... 16
2.2. Diseño de Fraccionamientos ...................................................................... 16
2.2.1. Urbanización ........................................................................................ 16
2.2.2. Ordenamiento Territorial ...................................................................... 18
2.2.3. Importancia de la Normatividad de Desarrollo Urbano......................... 20
2.3. Servicios Públicos Municipales ................................................................... 21
v
2.3.1. Servicio de recolección de basura ....................................................... 21
2.3.2. Problemáticas ...................................................................................... 21
2.3.3. Diseño de rutas de recolección de residuos en base a la Normativa. .. 22
2.3.3.1. Definición de recolección de residuos ........................................... 22
2.3.3.2. Frecuencia de la recolección ......................................................... 22
2.3.3.2.1. Recolección diaria ................................................................... 23
2.3.3.2.2. Recolección cada tercer día .................................................... 24
2.3.3.2.3. Recolección dos veces por semana ....................................... 24
2.3.4. Aspectos a considerar en las rutas de recolección .............................. 24
2.3.5. Macroruteo ........................................................................................... 25
2.3.6. Microruteo ............................................................................................ 25
2.3.7. Métodos de recolección ....................................................................... 26
2.3.7.1. Método de esquina o de parada fija .............................................. 27
2.3.7.2. Método de acera ............................................................................ 27
2.3.7.3. Método de contenedores ............................................................... 28
Capítulo III. Método ............................................................................................... 30
3.1. Tipo de investigación .................................................................................. 30
3.2. Ubicación del estudio.................................................................................. 30
3.3. Participantes ............................................................................................... 31
3.4. Materiales y equipo .................................................................................... 31
3.5. Procedimiento ............................................................................................. 31
Capítulo IV. RESULTADOS .................................................................................. 33
4.1. Análisis Técnico .......................................................................................... 33
4.2. Análisis Económico .................................................................................... 35
4.3. Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora ................................. 48
vi
Capítulo V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................... 53
5.1. Conclusiones .............................................................................................. 53
5.2. Recomendaciones ...................................................................................... 54
Bibliografía ............................................................................................................ 56
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ruta más eficiente, método de acera, frac. San Juan Capistrano. ........ 38
Figura 2. Ruta más eficiente, método de esquina o parada fija, frac. San Juan
Capistrano. ............................................................................................................ 39
Figura 3. Ruta más eficiente, método de contenedores, fraccionamiento San Juan
Capistrano. ............................................................................................................ 39
Figura 4. Ruta más eficiente, método de acera, frac. Casa Blanca, Primera
Sección, 1. ............................................................................................................ 41
Figura 5. Ruta más eficiente, método de acera, frac. Casa Blanca, Primera
Sección, 2. ............................................................................................................ 42
Figura 6. Ruta más eficiente, método de esquina o p. fija, frac. Casa Blanca,
Primera Sección. ................................................................................................... 43
Figura 7. Ruta más eficiente, método de contenedores, frac. Casa Blanca, Primera
Sección. ................................................................................................................ 43
Figura 8. Ruta más eficiente, método de acera, fracc. Puente Real, Secc.
Miraflores. ............................................................................................................. 45
Figura 9. Ruta más eficiente, método de esquina, frac. Puente Real, Secc.
Miraflores. ............................................................................................................. 45
Figura 10. Ruta más eficiente, método de contenedores, frac. Puente Real, Secc.
Miraflores. ............................................................................................................. 46
Figura 11. Clasificación general de los vehículos. ................................................ 49
Figura 12. Características de los vehículos de Proyecto. ..................................... 51
Figura 13. Ancho del vehículo en curva. ............................................................... 52
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Frecuencia de recolección de residuos. .................................................. 23
Tabla 2. Métodos de Recolección de residuos...................................................... 29
Tabla 3. Análisis Técnico de los fraccionamientos a evaluar. ............................... 35
Tabla 4. Costo horario del vehículo recolector. ..................................................... 37
Tabla 5. Costo total recolección fraccionamiento San Juan Capistrano. .............. 38
Tabla 6. Costo total recolección fraccionamiento Casa Blanca-Primera Sección. 40
Tabla 7. Costo total recolección fraccionamiento Puente Real, S. Miraflores. ...... 44
Tabla 8. Resumen de Resultados. ........................................................................ 47
Tabla 9. Dimensiones de los lotes. ....................................................................... 48
Tabla 10. Ancho que requiere el vehículo en una curva. ...................................... 50
Tabla 11. Ancho de Calle calculado ...................................................................... 52
ix
RESUMEN
La presente tesis realiza la evaluación de la eficiencia del servicio público
municipal analizando el diseño, orden y estructuración de los fraccionamientos de
vivienda en serie San Juan Capistrano, Casa Blanca 1ra sección y Puente Real
sección Miraflores en Ciudad Obregón, Sonora, para plantear la ruta y el método
considerados más eficientes para cada fraccionamiento, tanto para la población
como para el municipio en términos de costos, comodidad y calidad de vida; se
determinó el costo horario de un camión recolector así como las distancias de
calles para cada método que el vehículo pudiera recorrer, así se diseñó una ruta y
se estableció el costo aproximado que tendría y por último se hizo una
comparación entre lo establecido en la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado
de Sonora y el diseño actual de los fraccionamientos, llegando a la conclusión de
que a pesar de que los fraccionamientos cumplen lo establecido en la Ley, al
vehículo recolector le es difícil transitar, sobre todo girar, en las calles debido al
ancho tan angosto permitido. Con esto se propone revisar la Ley y tomar en
consideración los vehículos de mayores dimensiones, sobre todo los que realizan
algún servicio a la comunidad.
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes Todas las ciudades hoy en día están presentando un crecimiento que, en México y
Latinoamérica, se produce sin control; esto ocasiona una planificación
descontrolada y sin medida que hace que las ciudades tengan un ordenamiento
territorial poco eficiente en relación con los servicios públicos que el municipio
ofrece a los ciudadanos.
El ordenamiento territorial es una función del poder público que se realiza por
medio de procedimientos y normas que importan para transformar la realidad
urbana, conformándola al interés de la población (Da Silva, 1983).
A mediados del 2012, la Lic. Jessica Morales Hurtado definió al ordenamiento
territorial como un instrumento de planificación, útil para el desarrollo sostenible de
un país y como tal, un instrumento de política pública, que en los últimos tiempos,
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es muy mencionado tanto desde el Gobierno Federal, como de los Gobiernos
Estatales y Municipales.
La Ley de Desarrollo Urbano para el estado de Sonora dice que la ordenación y el
desarrollo urbano de una Entidad deben tender a mejorar las condiciones de vida
de la población. De acuerdo a las características del lugar, los centros de
población deben diseñarse con dimensiones apropiadas a fin de evitar una
desproporción que produzca impactos negativos como un deterioro ambiental o
social.
En relación con la organización del espacio físico y el uso del suelo, los municipios
tienen como funciones la aprobación de diversos planes como los de
acondicionamiento territorial, los de desarrollo urbano y rural, los asentamientos
humanos, así como el esquema de zonificación de áreas urbanas.
A pesar de esto, en México existe un gran número de ciudades que no disponen
de una planeación correcta y, por consiguiente, el servicio público que ofrecen los
municipios se ve afectado al no poder proporcionar un servicio eficiente debido al
mal trazo de sus rutas.
Según datos que proporcionó el último censo realizado en México por el Instituto
Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en el año 2010, con respecto a las
rutas de recolección de basura que existen en el país, solo el 43% de las ciudades
medias realizan un diseño a través de un método técnico para llevar a cabo la
recolección, y solo el 26.67% de las ciudades disponen de rutas eficientes de
recolección, donde en un 73.33% no son eficientes.
En el estado de Sonora, la Ley de Desarrollo Urbano ha regido desde el año de
1985; respondió en su momento a las condiciones imperantes y tuvo un impacto
positivo en la regulación del crecimiento de los centros de población y del
desarrollo urbano. Sin embargo, el rápido crecimiento que se ha presentado en los
últimos años tanto en la industria, como en el comercio y los servicios, así como
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en las localidades medias y grandes ha creado desequilibrios en el ordenamiento
territorial de las poblaciones y en la prestación de los servicios públicos.
1.2. Planteamiento del Problema Debido a que la Ley vigente en el estado de Sonora está en funcionamiento desde
1985 y no ha tenido una actualización que resuelva el problema que, según los
datos otorgados por INEGI, sufre tanto el estado de Sonora, como el resto del país
en materia de planeación y ordenamiento territorial y, en consecuencia, de diseño
de rutas eficientes para los servicios públicos que prestan los municipios, se hace
necesaria una revisión y evaluación de la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado
de Sonora, para que se propicie un crecimiento con más planeación, ordenado,
adecuado y equilibrado de las poblaciones, que permita la prestación de servicios
públicos de una manera eficiente y que garantice mejores condiciones de vida
para los habitantes. Además de poder planear con una visión futurista en donde se
puedan llevar a cabo proyectos de infraestructura y de desarrollo urbano para la
población.
Se desconoce el cumplimiento de la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de
Sonora con respecto al diseño y ordenamiento de fraccionamientos en Ciudad
Obregón, a su vez que, al ser una normativa que rige desde hace más de veinte
años, no se sabe si satisface las necesidades de la población en la actualidad.
1.3. Objetivos 1.3.1. Objetivo General Evaluar la normatividad actual para el diseño del fraccionamiento en relación con
los servicios públicos municipales.
1.3.2. Objetivos Específicos. Seleccionar una colonia a evaluar en Ciudad Obregón, Sonora.
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Señalar el problema actual del fraccionamiento con relación a los servicios
públicos
Determinar si el diseño actual del fraccionamiento es el adecuado en relación con
los servicios públicos de acuerdo a la normativa vigente.
Proponer una estrategia que contribuya a la solución del problema del
fraccionamiento, en caso de existir.
1.4. Justificación Con la presente investigación se pretende realizar una comparativa entre lo
establecido en la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora contra
realidad, es decir, evaluar la normativa utilizada en Ciudad Obregón, Sonora, con
el propósito de observar si se diseñan los fraccionamientos de acuerdo a lo
establecido.
Se cuenta con estadísticas proporcionadas por INEGI que dicen que las rutas
eficientes de recolección son en la actualidad muy escasas y en la gran mayoría
de las ciudades mexicanas no se cuenta con ellas, perjudicando a las personas
que viven en esos lugares, por lo que se estudiará la ruta más crítica en un
fraccionamiento de acuerdo al reglamento y proponer una alternativa ya sea para
la ruta evaluada o para el mismo reglamento, según sea el problema, en caso de
existir.
Se desea que en un futuro el ordenamiento territorial y la planeación de los
fraccionamientos en las ciudades se realicen de una manera competente,
comenzando con las rutas de recolección de los servicios públicos que ofrece el
municipio, por un lado para que la sociedad tenga una mejor calidad de vida, y por
el otro, para propiciar el desarrollo de la misma ciudad, atrayendo inversiones y
proyectos de infraestructura que la hagan crecer.
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Se debe tener en cuenta la posibilidad de que los fraccionamientos estén
planeados y ordenados correctamente de acuerdo a la normativa vigente, pero
que ésta sea que esté mal redactada o no concuerden algunos de sus
lineamientos.
1.5. Limitaciones del estudio El presente proyecto requiere de abundante investigación, por lo que uno de los
principales problemas que se pudieran presentar son el no poder contar con la
información necesaria, así como lo actualizado de los datos empleados ya que se
utilizan datos del último censo realizado por INEGI en el país hace 4 años.
1.6. Delimitaciones del estudio En el presente trabajo se pretende evaluar la Ley de Desarrollo Urbano para el
Estado de Sonora y comprobar su correcto empleo mediante una comparativa con
fraccionamientos ya existentes en Ciudad Obregón, Sonora.
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. Normatividad del Estado 2.1.1. Concepto de Normatividad Bernal (2006) dice que el concepto de normatividad designa la propiedad
valorativa (evaluativa) o prescriptiva de un enunciado. Los juicios que ostentan
esta propiedad, y que se contraponen a los juicios fácticos son relevantes para el
derecho, la moral, la ética y órdenes religiosos, así como para las teorías que se
ocupan de ellos; es decir, la normativa se refiere al establecimiento de reglas o
leyes dentro de cualquier grupo u organización, la moral es la formación que una
persona tiene o el conjunto de creencias de una persona o de un grupo social
determinado, y la ética es la manera en que una persona se comporta en la
sociedad en la que habita, es la rama que estudia los actos humanos; por lo tanto,
la normativa en estos campos son las leyes y reglas que rigen el comportamiento
adecuado de las personas en una sociedad.
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2.1.2. Ley de Desarrollo Urbano Para el Estado de Sonora La Ley de Desarrollo Urbano, para cualquier entidad del país, es un instrumento
de fomento que permite ceder los derechos excedentes o totales de intensidad de
construcción no edificados, que le correspondan a un predio, según la
normatividad vigente aplicable, a favor de un tercero, sujetándose a las
disposiciones del Reglamento de esta Ley, de los programas y a la autorización
emitida por la autoridad.
2.2. Diseño de Fraccionamientos 2.2.1. Urbanización El concepto de Desarrollo Urbano o Urbanismo data de tiempos remotos. El
término se le atribuye al ingeniero español Ildefonso Cerdá. Creador de varios
libros relacionados con la construcción de las ciudades y la viabilidad urbana
durante el siglo XIX.
El Arq. Javier García, en el año 2000, habla sobre cómo Cerdá se plantea las
cuestiones relevantes sobre las causas últimas de la ciudad como problema
complejo, viendo que las pequeñas causas son el origen de grandes efectos,
intentando indagar sobre las reglas y razones y sentando el objeto de esta ciencia
que estudia el organismo urbano en todas sus funciones y en sus causas y
efectos, pero colocándola en posición divergente con el arte, aunque reconociendo
que en el espacio geográfico y proyectual de la ciudad ambas se relacionan
íntimamente.
La obra más importante de Cerdá y más reconocida a nivel mundial es su plan de
ensanche para la ciudad de Barcelona, llamado el plan de Cerdá, nacido en medio
de la polémica por su imposición desde el gobierno de España en contra de la
voluntad del consistorio municipal. Dicho plan fue aprobado en junio de 1859 y se
empezó a desarrollar un año más tarde.
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El plan de Cerdá es el más importante y más progresista de los modelos de ciudad
burguesa del siglo XIX, en donde se uniformizó la ciudad sin jerarquización del
espacio (Valdearcos, 2007).
Sánchez (1993) dice que Jacques de Lanversin, ingeniero de origen francés,
introduce un nuevo concepto de urbanismo cuando lo asimila a la ordenación del
territorio, ya que para él el urbanismo es la organización del espacio nacional en
función de la población.
Por otro lado, el español Miguel Ángel Núñez Ruíz, en 1966 explica al urbanismo
como una ciencia social que tiene por objeto el planeamiento de la dinámica
urbana del espacio para satisfacer las exigencias funcionales de la ciudad y el
campo, en interdependencia de la estructura económica-social de la región, con el
fin de lograr el bienestar de la persona en comunidad.
El Diccionario Jurídico Espasa (1993) define al urbanismo como la ciencia o
técnica dirigida a ordenar tanto la ciudad como su entorno, pudiendo alcanzar
sucesivamente el ámbito municipal, provincial, regional o nacional. Según
Fernández, el urbanismo es, en la actualidad, una perspectiva global e integradora
de todo lo que se refiere a la relación del hombre con el medio en el que se
desenvuelve y que hace de la tierra, del suelo, su eje operativo. Tradicional
competencia municipal que ha sido, a pretexto de la complejidad técnica de su
operatividad, progresivamente asumida por el Estado y en la actualidad por las
comunidades autónomas.
Una siguiente época se vio determinada por preocupaciones de salubridad, de ahí
la creación de instalaciones higiénico-sanitarias. Posteriormente, irrumpe una
problemática económica donde se plantea la cuestión de cómo dar a cada región
su oportunidad, dentro de un contexto económico en transformación.
Simultáneamente surgen preocupaciones, tales como la administración de una
ciudad, la creación de vías de circulación, la resolución de problemas ambientales,
entre otros (Sánchez, 1993).
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La ciudad ha sido objeto de estudio desde tiempos muy remotos. Platón y
Aristóteles hablan de la ciudad. Con la especialización de las ciencias sociales se
estudia a la ciudad desde diferentes perspectivas. Filósofos, historiadores,
economistas, demógrafos, sociólogos, geógrafos y juristas han aportado su
contribución, además de los arquitectos e ingenieros (Sánchez, 1993).
Para Lefebvre (1978), el urbanismo es una práctica de origen reciente que
comprende al problema especulativo o a los datos parciales del problema pero
que tiende a convertirse en global, por lo que se requiere reunir todos los datos de
la experiencia y del conocimiento. De ahí que el estudio de los problemas urbanos
implique, en gran medida, el estudio de problemas sociales.
2.2.2. Ordenamiento Territorial Según la Carta Europea de Ordenación del Territorio de 1983, el ordenamiento
territorial es la expresión espacial de las políticas económicas, sociales, culturales
y ecológicas de toda la sociedad. Es a la vez una disciplina científica, una técnica
administrativa y una política concebida como un enfoque interdisciplinario y global,
cuyo objetivo es un desarrollo equilibrado de las regiones y la organización física
del espacio según un concepto rector.
En la definición se ponen de manifiesto tres de las aceptaciones que se utilizan
más usualmente al hablar de ordenamiento territorial, al considerarla como una
disciplina científica, una técnica administrativa y una política, lo cual constituye uno
de los puntos controversiales al abordar el tema.
Es posible identificar un relativo consenso en asumir el ordenamiento territorial
como una política pública que implica un proceso planificado del territorio donde lo
técnico, lo político y lo administrativo juegan un papel específico en dicho proceso.
Los objetivos de la disciplina buscan propiciar cambios positivos en la
organización del espacio en el tiempo que atiendan problemáticas territoriales
emanados de conflictos de intereses que la acción de diversos agentes tiene
sobre el espacio. En suma se puede afirmar que el objetivo es la organización,
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armonización y administración del uso y ocupación del territorio a fin de abordar al
desarrollo, en términos de calidad de vida, de los espacios en busca de la
sustentabilidad, al equilibrio intrarregional e interregional y, al uso racional y justo
de los recursos ambientales. El ordenamiento territorial considera al espacio como
un sistema dinámico y funcional y no de manera parcial o como contenedor y
receptor de diversos elementos, enfoque que predomina en las políticas
sectoriales: económicas, sociales y ambientales. La política de ordenamiento
territorial tiene un carácter estructurante de los elementos del territorio y
articulador de las actuaciones, basado particularmente en estrategias de uso,
ocupación y administración. La concepción de desarrollo que está detrás del
ordenamiento territorial es una visión integral, con carácter humano y de largo
plazo, prospectivo, no sectorial y economicista, podríamos considerarlo un
enfoque novedoso, utópico para algunos porque no han visto resultados de su
aplicación, como por las implicaciones que tiene la búsqueda de grandes objetivos
como el bienestar social generalizado, el equilibrio entre áreas distintas y la
sustentabilidad ambiental. (Salinas, 2008).
La Arq. Pereira, en el año 2014, dice que el objetivo del ordenamiento territorial es
la protección del medio ambiente, la utilización racional del territorio, la
organización de los usos de suelo de una forma óptima, el desarrollo socio-
económico y el incremento de la calidad de vida de la población. A su vez, el
urbanismo es la disciplina que se ocupa del estudio de las ciudades.
Intentar manejar el ordenamiento territorial para el desarrollo urbano, aplicando las
normativas urbanísticas, propias de las ciudades, podría conducir a una situación
doblemente problemática: por un lado se descuida el urbanismo como tal, y por
otro lado, se hace una inadecuada planeación del desarrollo regional y sub
regional, es decir, territorial. Las ciudades y los territorios requieren de un
tratamiento y de una visión de desarrollo cada uno en su propia escala, en su
propia dimensión y con sus propias disciplinas profesionales, pero de manera
interrelacionada (Pereira, 2014).
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Es importante mencionar que, para que exista un adecuado desarrollo, no
deberían manejarse temas separados tales como Ordenamiento Territorial para el
desarrollo urbano, tampoco Ordenamiento Territorial Ambiental, ni Ordenamiento
Territorial Turístico. Hay un solo ordenamiento territorial, integrado, sistémico,
multidisciplinario y multisectorial, cuya finalidad es lograr un entendimiento entre la
sociedad y su medio ambiente natural.
La planeación u ordenamiento territorial, tomando en cuenta el entorno ambiental,
es reciente en México. Su primer antecedente formal, aunque indirecto, es la Ley
General de Asentamientos Humanos (1976), y el primero directo es la Ley Federal
de Protección al Ambiente, que en 1982 introduce en la legislación mexicana el
concepto de ordenamiento ecológico, por lo que a nivel institucional, esta
perspectiva apenas supera los 25 años de vida (Rosete, 2008).
2.2.3. Importancia de la Normatividad de Desarrollo Urbano Una normatividad urbana básicamente establece e implanta las condiciones
técnico - sanitarias para urbanizar terrenos, responsabilizándose de la aprobación
de los proyectos que buscan habilitar zonas para ser pobladas y asegurando la no
habilitación de zonas sin el cumplimiento previo de lo establecido en la legislación
vigente, dicho control debe ser efectuado con la aplicación de planes de
inspecciones técnicas coordinadas con los organismos que tengan competencia
en supervisión, aprobación de proyectos de urbanizaciones y en los estudios
referidos a ellos evitando la ocupación precaria realizada con mayor incidencia,
pero no exclusivamente, en áreas rústicas, las que no estaban comprendidas en el
plan regulador de la ciudad (Hualcuna, 2012).
Hualcuna menciona que una normativa urbana ofrece también desventajas que
han sido generadas por un gobierno en muchos casos ambiguo y discrepante que
promueve el desorden en la reglamentación, lo que genera la actual informalidad
que recién se viene apreciando en su verdadera magnitud, ya que al existir estas
discrepancias en la normativa, la legislación urbanística llega a ser inaplicable en
algunos casos.
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2.3. Servicios Públicos Municipales 2.3.1. Servicio de recolección de basura La etapa de recolección es la parte medular de un sistema de aseo urbano y tiene
como objetivo principal preservar la salud pública mediante la recolección de los
desechos en los centros de generación y transportarlos al sitio de tratamiento o
disposición final en forma eficiente y al menor costo, ya que esta etapa es la que
emplea un número considerable de recursos económicos (SEDESOL, 2010).
Según datos publicados por la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), en el
2010 el 60.97% de los residuos sólidos generados proceden de fuentes
domiciliarias y el restante 30.02% de las industrias, comercios y otras fuentes. De
este volumen generado, se recolecta solo el 85% de los residuos. Asimismo, esta
secretaría señala que con el fin de diseñar un sistema adecuado de recolección,
los municipios deben contar con ciertos parámetros técnicos y demográficos como
la procedencia y volumen de los desechos sólidos, el tipo de almacenamiento, la
frecuencia de recolección, el método de recolección y tripulación, el tipo de
vehículos, entre otros.
Esta misma secretaría dice que el objetivo de la prestación del servicio de
recolección de basura es proteger la salud pública y el medio ambiente al menor
costo. Lo anterior significa que el servicio de la recolección de basura debe de
realizarse de la manera más eficiente posible, para esto se han desarrollado
distintos métodos de recolección de basura, es decir, este trabajo puede realizarse
de diferentes maneras dependiendo del lugar, su número de habitantes, cantidad
de basura generada, calidad de vida y su ordenamiento.
2.3.2. Problemáticas En el país son un gran número de ciudades que no disponen de una planeación
correcta y que no cuentan con un diseño de rutas de recolección eficiente al hacer
caso omiso a la normativa oficial, esto conlleva a que la basura se concentre en
grandes cantidades en lotes baldíos, colonias periféricas, entre otros, afectando a
las personas que habitan la zona contaminada.
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En los fraccionamientos de vivienda en serie de Ciudad Obregón, se ha visto que
se deja de lado el ordenamiento indispensable para lograr una prestación del
servicio recolector eficiente para dar paso a la remuneración económica, es decir,
los fraccionamientos se diseñan y ordenan en base a cuántos lotes se podrán
acomodar: entre más lotes, más casas y por lo tanto más dinero.
2.3.3. Diseño de rutas de recolección de residuos en base a la Normativa. 2.3.3.1. Definición de recolección de residuos La Secretaría de Desarrollo Social (2010) define la recolección de residuos como
el transportar los residuos sólidos desde su almacenamiento en la fuente
generadora hasta el vehículo recolector y luego trasladarlos hasta el sitio de
disposición final o a la estación de transferencia.
2.3.3.2. Frecuencia de la recolección La prestación de servicio de recolección es una de las etapas más caras del
sistema del manejo de basura y, una de las que presenta mayores oportunidades
para la minimización de costos. Uno de los factores que más influye sobre el
sistema, es la frecuencia de recolección, la cual deberá prever que el volumen
acumulado de basura no sea excesivo y que el tiempo transcurrido desde la
generación de basura hasta la recolección para su disposición final no exceda el
ciclo de reproducción de la mosca que varía, según el clima, de 7 a 10 días
(SEDESOL, 2010).
En cuanto a la regularidad con la que se debe recolectar la basura, la Secretaría
de Desarrollo Social propone varias alternativas, como la recolección diaria,
recolección cada tercer día y la recolección dos veces por semana. En la tabla 1
se puede apreciar una descripción de cada frecuencia de recolección.
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2.3.3.2.1. Recolección diaria Es el sistema que se busca alcanzar en la mayoría de las ciudades medias y
grandes de México. Los camiones recolectores deben recorrer la totalidad de las
rutas diariamente, excepto los domingos; por lo que los lunes, la basura que se
recolecta corresponde al período sábado-domingo. Para efectos prácticos, puede
decirse que los lunes se recolecta un 100% más de basura, que el resto de los
días de la semana.
Naturalmente, esta frecuencia es la que ofrece una mejor imagen del sistema
hacia los usuarios pero, al mismo tiempo, es el que mayor costo tiene.
El camión recolector pasa un día sí y otro no, a excepción de los Domingos, por lo
que equivale a pasar tres veces por semana.
Tabla 1. Frecuencia de recolección de residuos. Frecuencia de la recolección
Diaria Cada tercer día Dos veces por semana
Días por semana
6 días a la semana (excepto domingos).
Alternando días (un día sí, otro no, excepto domingos).
Se eligen dos días a la semana (excepto domingos).
Magnitud costo por tonelada-kilómetro
Es el más caro de los tres métodos, al utilizarse los equipos a diario.
Es más barato que la recolección diaria pero más costosa que la recolección dos veces por semana.
Es el más barato de los tres métodos, al utilizarse los equipos la menor cantidad de veces por semana.
Ventajas
Esta frecuencia ofrece una mejor imagen a los usuarios.
Conforme se disminuye la frecuencia, el camión recolector se llena más rápido en un recorrido menor, disminuyendo costos de operación.
Desventajas
El costo de operación al utilizar el camión recolector todos los días.
-La acumulación de la basura de la población por más días. -La sobrecarga que podría sufrir el camión recolector al acumularse en él basura de varios días en un viaje.
Elaboración propia, adaptado de SEDESOL 2010
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2.3.3.2.2. Recolección cada tercer día Con este sistema los camiones recolectores se llenan en un tiempo más corto y en
un recorrido menor; es decir, el concepto de "costo por tonelada-kilómetro", sería
menor al compararla con la frecuencia diaria.
2.3.3.2.3. Recolección dos veces por semana El camión establece un horario de servicio en el que se eligen dos días a la
semana cada dos y/o tres días.
Los conceptos indicados anteriormente, referentes al "costo por tonelada-
kilómetro", en teoría se abaten conforme se disminuye la frecuencia de
recolección, ya que los camiones recolectores se llenarían cada vez más rápido y
en un recorrido cada vez menor; por lo cual las dos primeras ventajas que se
indican para la alternativa anterior, se hacen mayores conforme se disminuye la
frecuencia.
Por otro lado, la sobrecarga que representa la recolección en seis días de la
semana, se reparte en un mayor número de días, conforme se disminuya la
frecuencia en la recolección.
Sin embargo, así como se incrementan esas ventajas, la disminución de la
frecuencia agudiza también las desventajas que se mencionaron, creando una
desventaja adicional: Se crea la posibilidad de hacer que proliferen los tiraderos
clandestinos, al incrementarse las incomodidades de los habitantes servidos.
2.3.4. Aspectos a considerar en las rutas de recolección • Número y tipo de equipo seleccionado.
• Tamaño de la tripulación.
• Frecuencia de recolección.
• Distancia entre paradas y estaciones.
• Distancia al sitio de transferencia o disposición final.
• Maniobrabilidad de los contenedores.
25
• Topografía del terreno.
• Tráfico en la ruta.
• Condiciones de los caminos.
• Las rutas no deben de estar fragmentadas o traslapadas.
• Cada ruta deberá ser compacta, atacando una área geográfica y estar
balanceada.
• El tiempo total de cada ruta deberá ser razonablemente el mismo.
• La recolección deberá comenzar lo más cercano al encierro.
• Las calles de un solo sentido se tratarán de atacar desde el principio de
ellas.
• Se deberán minimizar las vueltas en U y a la izquierda.
• Las partes elevadas se atacarán primero.
• Generalmente, cuando sólo se recolecta de un lado de la acera, es
preferible rodear las manzanas.
• Cuando la recolección es por los dos lados de la acera, es preferible
recolectar en línea recta por varias manzanas (SEDESOL, 2010).
2.3.5. Macroruteo Se puede decir que el macroruteo es la asignación de vehículos recolectores a
diversas áreas de la ciudad para realizar la recolección.
El macroruteo se puede hacer partiendo de una población de una zona de la
ciudad, de la producción de basura en kg. por habitante por día y de la frecuencia
del servicio, expresado en días por semana.
Se divide la ciudad en varias áreas específicas para que la recolección sea más
fácil para los departamentos de recolección de residuos.
2.3.6. Microruteo Microruta es el recorrido específico que deben cumplir diariamente los vehículos
de recolección en las áreas de la población donde han sido asignados, con el fin
26
de recolectar en la mejor manera posible los residuos sólidos generados por los
habitantes de dicha área.
En general la distribución de rutas involucra una serie de dificultades dado que no
es un hecho trivial, el designar la ruta óptima a seguir entre dos puntos
determinados, considerando las restricciones que esto conlleva, si se toma en
cuenta el método de recolección, las vialidades existentes, los horarios, etc.
En la actualidad existen diversos métodos y consejos para tratar de encontrar la
mejor ruta posible, que cumpla con los objetivos y las restricciones de cada caso.
El diseñador de rutas deberá tomar en consideración lo indicado en diversos
métodos y algoritmos utilizados, para facilitar su trabajo y contar con prediseños
factibles que necesariamente se probarán en campo.
2.3.7. Métodos de recolección Atendiendo al grado de especialización de los vehículos recolectores utilizados en
la prestación del servicio, los métodos de recolección pueden clasificarse en
métodos mecanizados, semimecanizados y métodos manuales.
Los métodos mecanizados y semimecanizados normalmente se utilizan en
localidades altamente urbanizadas; mientras que los métodos manuales, que
normalmente se efectúan con equipos no convencionales, son más usuales en
zonas deprimidas y de difícil acceso, así como en localidades eminentemente
rurales.
Según el tipo de demanda por atender, se pueden tener dos tipos de métodos y
de recolección; para demandas de tipo continuo y semi continuo y, para demandas
de tipo discreto.
Un método de recolección está definido por el tipo de demanda exigida y por el
grado de tecnificación de los equipos utilizados.
27
Es importante destacar que el método con el cual se lleva a cabo la recolección,
viene a resultar la parte medular del sistema mismo; ya que el nivel de
organización que guarden los métodos de recolección de un determinado sistema,
será el indicador más representativo del nivel de servicio con que se esté
atendiendo a los usuarios de dicho sistema.
Según las demandas del servicio y el grado de tecnificación de los equipos, los
métodos de recolección a escala nacional se clasifican en método de esquina o de
parada fija, método de acera y el método de contenedores.
En la Tabla 2 se muestran las ventajas y desventajas de cada método de
recolección.
2.3.7.1. Método de esquina o de parada fija Se puede decir que es el método más económico y, es aquel mediante el cual los
usuarios del sistema llevan sus recipientes hasta donde el vehículo recolector se
estaciona para prestar el servicio.
Una vez que los usuarios han llegado hasta el vehículo, forman una fila ordenada
para que un operador les tome el recipiente y, lo entregue a otro que se encuentra
dentro de la carrocería del vehículo, el cual vacía su contenido y lo regresa al
operario que se le entregó para que, a su vez, se lo devuelva al usuario, quien
después de ser atendido se retira del vehículo. La operación anterior se repite
tantas veces como sea necesario, hasta atender a todos los usuarios que lo hayan
solicitado.
2.3.7.2. Método de acera En este método, el personal operario del vehículo recolector toma los recipientes
con basura que sobre la acera han sido colocados por los usuarios del servicio,
para después trasladarse hacia el vehículo recolector, con el fin de vaciar el
contenido dentro de la tolva o sección de carga de dicho vehículo; regresándolos
28
posteriormente al sitio de la acera de donde los tomaron, para que los usuarios
atendidos los introduzcan ya vacíos a sus domicilios.
Para que se cumpla debidamente lo antes descrito se requiere, además de amplio
civismo por parte de los usuarios del sistema, que el vehículo recolector transite a
bajas velocidades en ambos sentidos de la calle; por consiguiente, es lógico
pensar que este método tiene más posibilidades de ser implantado
ordenadamente en aquellas localidades que cuentan con calles de doble sentido
y, de preferencia, con camellones.
Este método, además de ser más costoso que el de esquina, presenta el
inconveniente de que animales domésticos y no domésticos (perros, gatos y ratas
entre otros), pueden verse atraídos por recipientes con basura sobre la acera,
pudiendo en un momento dado, dispersar sobre la misma al buscar su alimento y,
dando por resultado que la recolección se lleve a cabo en forma más lenta. Para
evitar o atenuar este inconveniente, suele recomendarse el uso de bolsas de
polietileno herméticamente cerradas, así como el empleo de canastillas elevadas
en las aceras donde se colocan los recipientes con los residuos; sin embargo, esto
puede involucrar un costo adicional para los usuarios, que no siempre están
dispuestos a cubrir.
2.3.7.3. Método de contenedores El Método de Contenedores, es semejante al de esquina en cuanto a que el
vehículo recolector debe detenerse en ciertos puntos predeterminados para llevar
a cabo la prestación del servicio. Puede decirse que este método es el más
adecuado para realizar la recolección en centros de gran generación o de difícil
acceso; como pueden ser hoteles, mercados, centros comerciales, hospitales,
tiendas de autoservicio y zonas marginadas, entre otras.
La localización de los contenedores, deberá disponerse de tal manera que el
vehículo recolector tenga un fácil acceso a ellos y que, además, pueda realizar
29
maniobras sin problemas. Esto también dependerá de que las calles cumplan con
el ancho mínimo especificado por Ley.
No debe pensarse, no obstante, que en todos los casos los métodos de
recolección mencionados se cumplen tal y como fueron descritos, puesto que de
una u otra manera siempre existe alguna variante en cuanto al equipo,
participación del usuario y número de empleados que prestan servicio (por señalar
tan sólo algunas de ellas), que los diferencian de los antes mencionados.
Tabla 2. Métodos de Recolección de residuos.
Método Ventajas Desventajas
Método de esquina o de parada fija
-Método más económico
-Realizar fila para depositar la basura. -Mucho tiempo de espera. -Incomodidad para el usuario. -El camión recolector se detiene en ciertos puntos, no pasando por todas las casas.
Método de acera
-Mayor comodidad para el usuario
-Mayor costo de operación que el método anterior. -Animales domésticos y no domésticos que dispersen la basura al buscar alimento
Método de contenedores
-Método más adecuado para realizar la recolección en centros de gran generación o de difícil acceso. - No es tan costoso -No se realiza fila por parte de los usuarios, la basura se deposita en un contenedor.
-La localización de los contenedores deberá tener un fácil acceso para el vehículo recolector. -Este método no es muy usado en fraccionamientos de vivienda en serie o zonas con viviendas.
Elaboración propia, adaptado de SEDESOL 2010
CAPÍTULO III. MÉTODO
3.1. Tipo de investigación La investigación fue de tipo cualitativo debido a que se realizó una comparación de
lo establecido en la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora con el
diseño y ordenamiento de tres fraccionamientos de vivienda en serie, en cuanto a
los servicios públicos municipales, localizados en Ciudad Obregón, Sonora.
Mediante esta comparación se logró determinar si los fraccionamientos estaban
bien diseñados o no, o si había alguna contradicción en la normativa.
3.2. Ubicación del estudio El estudio se llevó a cabo en tres fraccionamientos ubicados en Ciudad Obregón,
Sonora, siendo el fraccionamiento Puente Real-sección Miraflores, localizado al
norte de la ciudad y los fraccionamientos Capistrano y Casa Blanca-primera
sección, localizados al sur de la ciudad.
31
3.3. Participantes Se contó con el apoyo de un asesor técnico de tiempo completo perteneciente al
Instituto Tecnológico de Sonora (ITSON), así como con un estudiante de noveno
semestre de la carrera de Ingeniería Civil, de la misma institución.
3.4. Materiales y equipo Para llevar a cabo la investigación se utilizó el programa computacional de
Autocad como herramienta, con el objetivo de dibujar los fraccionamientos para
poder manipularlos virtualmente e ir diseñando diferentes rutas de recolección
para así determinar la considerada ruta más eficiente.
También se contó con el apoyo de la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de
Sonora, en donde se tomaron las especificaciones que por obligación debe
cumplir un fraccionamiento al ser diseñado y construido en el territorio sonorense.
3.5. Procedimiento Para la realización del proyecto de investigación se realizaron una serie de pasos
para cumplir el objetivo planteado, describiéndose a continuación.
1. Se realizó un estudio de la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de
Sonora con la finalidad de familiarizarse con el contenido, conceptos y
especificaciones ahí mencionados en cuanto al diseño y ordenamiento de
fraccionamientos de vivienda en serie, para su posterior comparación con
fraccionamientos ya construidos en la ciudad.
2. Se desarrolló un análisis técnico de los fraccionamientos a evaluar para
determinar el volumen de desechos originado en cada lugar semanal y
diariamente y así poder especificar el número de viajes del camión
recolector que requieren los fraccionamientos.
32
3. Posteriormente, se elaboró el cálculo del costo horario del vehículo
recolector, clasificándolo de acuerdo a las especificaciones de la Secretaría
de Caminos y Transportes, obteniendo sus dimensiones y el costo directo
por hora que causa el uso del vehículo.
4. Calculado el costo horario del vehículo recolector, se efectuó el costo total
de recolección en cada uno de los fraccionamientos evaluados, adquiriendo
las distancias totales que el vehículo recorrería en cada método para cada
fraccionamiento con ayuda del programa Autocad y así se diseñó la ruta
considerada más eficiente, así como la localización de los contenedores y
paradas del vehículo recolector.
5. Se obtuvieron los puntos críticos y se propuso una solución.
6. Se definió el ancho mínimo de calle que el vehículo recolector necesita para
efectuar un giro en una esquina de 90° y se comparó con lo establecido en
la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora.
CAPÍTULO IV. RESULTADOS
En este capítulo se presenta el análisis técnico y económico de los métodos de
acera, esquina o parada fija, y contenedores para los fraccionamientos San Juan
Capistrano, Casa Blanca y Puente Real, así como un estudio de los mismos
fraccionamientos para evaluar la eficiencia del camión recolector al realizar su
recorrido.
4.1. Análisis Técnico Para determinar los viajes por semana que requerirá cada uno de los
fraccionamientos para la recolección de su basura, se procedió a realizar el
cálculo del volumen compactado de residuos sólidos que produce la población que
habita el fraccionamiento durante una semana; para esto se tomaron datos de los
manuales técnicos de SEDESOL, se determinó la capacidad del vehículo
recolector, se propuso los habitantes por vivienda de acuerdo al número de
integrantes de una familia estándar y se realizó un conteo de las viviendas totales
contenidas en cada fraccionamiento evaluado.
34
Los datos obtenidos de los manuales técnicos de SEDESOL fueron la razón de
recolección de residuos sólidos y el peso específico de los residuos compactados.
El conteo de las viviendas, se realizó con ayuda del software Autocad.
En la Tabla 3 se muestra el análisis técnico realizado a cada uno de los
fraccionamientos.
La frecuencia de la recolección de basura en Cd. Obregón se realiza
aproximadamente tres veces por semana, alternando días y descansando los
domingos.
En el análisis efectuado se puede ver que en el fraccionamiento San Juan
Capistrano se cumple dicha frecuencia, mientras que en el fraccionamiento Puente
Real, Sección Miraflores se requiere sólo un viaje por semana, resultando ser el
más económico de los tres fraccionamientos.
El fraccionamiento Casa Blanca, Primera Sección, requiere seis viajes por
semana, es decir, se necesita una recolección diaria para satisfacer la demanda
de la población del fraccionamiento, resultando ser el fraccionamiento más
costoso de los tres.
Se propone para el fraccionamiento Casa Blanca la recolección de tres veces por
semana, alternando días, pero con dos vehículos recolectores, para satisfacer la
demanda.
La variación en el volumen generado de residuos, así como la cantidad de viajes
requeridos, se da por el número de viviendas de cada fraccionamiento, entre más
viviendas, el fraccionamiento es más grande y, por lo tanto, más costosa será la
recolección.
35
Tabla 3. Análisis Técnico de los fraccionamientos a evaluar.
Fraccionamiento
San Juan Capistrano
Casa Blanca, Primera Sección
Puente Real,
Sección Miraflores
Número de casas 577 1238 187
Ocupantes por residencia (hab) 4
Razón de recolección de residuos sólidos (kg/hab-día) 0.86
Días de la semana 7
Frecuencia de la recolección (veces/semana) 3 6 1
Número de personas para la recolección 2
Capacidad de recolección del vehículo (m3) 16
Peso específico de los residuos compactados (kg/m3) 320
Volumen compactado de residuos sólidos al ser recolectados por semana (m3/sem) 43.42 93.16 14.07
Volumen compactado de residuos sólidos al ser recolectados por día (m3/día) 6.2 13.31 2.01
Número de viajes requeridos a la semana 3 6 1
4.2. Análisis Económico Se elaboró el costo horario del vehículo recolector de residuos de capacidad de 16
m3, para conocer su costo por hora de acuerdo a su precio total, depreciación,
seguro, mantenimiento, combustible, entre otros.
En la Tabla 4 se muestra el análisis del costo horario del vehículo recolector.
Una vez obtenido el precio horario del vehículo recolector, se puede determinar el
precio total, así como el tiempo que se requiere para desarrollar la recolección en
cada fraccionamiento, pudiendo analizar cada método también.
36
A su vez, se diseñó la ruta considerada más eficiente para ejecutar la recolección
para cada método, señalando los puntos críticos con que se pudiera contar.
En las Tablas 5, 6 y 7 se presenta el análisis del costo total de la recolección para
cada fraccionamiento analizando el método de acera, el método de esquina o
parada fija y el método de contenedores, dependiendo a su vez de los viajes
requeridos por semana calculados anteriormente. En las figuras 1 a la 10 se
aprecia la ruta diseñada considerada como la más eficiente para cada método en
su respectivo fraccionamiento.
En la ruta diseñada por el método de acera para el fraccionamiento San Juan
Capistrano, mostrado en la Figura 1, se tuvieron pocos inconvenientes. Sólo dos
pequeños tramos el vehículo recolector no alcanza a abarcar; sin embargo al ser
tramos de distancia pequeña, las personas encargadas de la recolección pueden
realizarla caminando. Los tramos se pueden apreciar con la línea roja.
Otra ineficiencia obtenida fue que el vehículo pasa más de una vez por un cierto
tramo en dos ocasiones, lo que provoca ser un gasto extra en cuanto a
combustible y tiempo. Los tramos se aprecian encerrados en un círculo rojo.
Se decidió realizar un circuito por el centro del fraccionamiento para el método de
esquina o parada fija, mostrado en la Figura 2, el círculo verde en la imagen
representa el punto de parada del vehículo recolector, en caso de contar con
automóviles estacionados a ambos lados de la acera, puede resultar complicado
para maniobrar el vehículo recolector.
En cuanto a economía, es el método más económico para este fraccionamiento,
teniendo la ventaja de contar con un tamaño no muy grande y su diseño
totalmente en forma de cuadrícula.
37
Tabla 4. Costo horario del vehículo recolector.
Datos Generales
Valor del vehículo $ 778,973.00 Vida económica en horas 17500
Valor de rescate $ 155,794.60 Tasa de interés anual 0.15 Vida económica (años) 7 Prima de seguro anual 0.1 Horas efectivas al año 2500 Coef. Mantenimiento 0.6
Cargos Fijos
Depreciación $ 35.61
Inversión $ 28.04
Seguros $ 18.70
Mantenimiento $ 21.37
Total $ 103.71
Consumos
Cantidad Ud. Costo Importe Diesel 28 lts. $ 12.73 $ 356.44 Aceite lubricante 1.39 lts. $ 25.00 $ 34.75
Total $ 391.19
Operación
Categoría: Operador
Costo por hora: $ 25.00
Total de operación: $ 25.00
Costo Directo ($/hr) $ 519.90
Este método podría ser de menos agrado para los habitantes del mismo por el
hecho de tener que caminar con sus respectivas bolsas de basura y hacer fila para
depositarlas en el camión recolector.
38
Tabla 5. Costo total recolección fraccionamiento San Juan Capistrano.
Método de Acera
Método de esquina
Método de contenedores
Dist. Total de calles (mts) 4829.50 1269.32 1619.25
Costo horario camión recolector ($/hr) $ 519.90
Velocidad propuesta (km/hr) 20.00
Tiempo estimado para recolectar en el fraccionamiento (hrs) 0.24 0.06 0.08
Tiempo estimado para recolectar en el fraccionamiento (min) 15.00 4.00 5.00
Costo por recolectar basura en un viaje ($/viaje) $ 125.54 $ 33.00 $ 42.09
Viajes requeridos por semana 3
Costo total de recolección semanal ($) $ 376.63 $ 99.00 $ 126.28
En cuanto al método de contenedores, como se puede observar en la Figura 3, se
determinó colocar dos contenedores, uno en el parque en el parque y otro al
costado de una vivienda por la acera y así poder trazar un circuito que facilita el
camino del vehículo recolector.
Figura 1. Ruta más eficiente, método de acera, frac. San Juan Capistrano.
39
Figura 2. Ruta más eficiente, método de esquina o parada fija, frac. San Juan Capistrano.
Los motivos para colocar más de un contenedor de basura son la capacidad del
contenedor vs la cantidad de desechos producida diariamente por la población, y
para mayor comodidad de los usuarios de facilitarles el traslado de la basura.
Los círculos verdes representan la zona a colocar los contenedores.
Para el fraccionamiento Casa Blanca, Primera Sección, debido a su gran tamaño,
su distribución y, de acuerdo al cálculo, la necesidad de realizar un viaje diario de
recolección para satisfacer la necesidad de los habitantes, se determinó que lo
mejor sería dividir el fraccionamiento en dos partes para facilitar el diseño de la
ruta de recolección.
Figura 3. Ruta más eficiente, método de contenedores, fraccionamiento San Juan Capistrano.
40
En la Figura 4 se puede apreciar la ruta para la parte sur del fraccionamiento, las
líneas rojas indican los puntos a los cuales le es imposible al vehículo recolector
transitar de acuerdo a la ruta diseñada, ésto porque se alteraría la ruta y se
presentarían más gastos; aún así, al ser distancias de no gran tamaño, las
personas encargadas de la recolección pueden realizarla en esos puntos
caminando y llevando la basura de los hogares al vehículo.
Los círculos rojos en la Figura 4 indican los tramos en los que el vehículo
recolector transita más de una vez, representando un gasto extra debido a que se
repite el recorrido por ciertas zonas, pero debido a la distribución de los lotes se
determinó que esta ruta sería la más eficiente, abarcando la gran mayoría de las
viviendas.
La Figura 5 muestra la ruta diseñada para la parte norte del fraccionamiento, a
diferencia de la parte sur, aquí se encuentran mejor distribuidas las viviendas por
lo que se pudo diseñar una ruta mejor, sin traslapes. De igual manera, se contó
con ciertos tramos en los que el vehículo recolector no puede pasar debido a la
ruta diseñada, pero que las personas encargadas de la recolección pueden
realizar sin problema alguno, esto representado con las líneas rojas.
Tabla 6. Costo total recolección fraccionamiento Casa Blanca-Primera Sección.
Método de
Acera Método de
esquina Método de
contenedores
Dist. Total de calles (mts) 7137.96 1264.78 1732.47 Costo horario camión recolector
($/hr) $ 519.90
Velocidad propuesta (km/hr) 20.00 Tiempo estimado para recolectar
en el fraccionamiento (hrs) 0.36 0.06 0.09
Tiempo estimado para recolectar en el fraccionamiento (min) 22.00 4.00 6.00
Costo por recolectar basura en un viaje ($/viaje) $ 185.55 $ 32.88 $ 45.04
Viajes requeridos por semana 6 Costo total de recolección
semanal ($) $ 1,113.31 $ 197.27 $ 270.21
41
El círculo verde muestra un tramo que no es posible para el vehículo recolector
alcanzar, pero que puede ser atendido por los operadores en cualquiera de las
dos rutas diseñadas.
Lo mejor sería que la recolección por este método la realizaran dos vehículos
recolectores, que cubrieran una ruta cada uno, para mayor eficiencia y ahorro de
tiempo.
El círculo verde en la Figura 6 muestra la localización del vehículo recolector para
el método de esquina o parada fija, siendo en el centro del fraccionamiento.
Es el método más económico de los tres para el fraccionamiento Casa Blanca,
Primera Sección, debido a la poca distancia que se recorre, pero en cuestión de
tiempo puede resultar muy tardado debido a las filas de personas que se pueden
hacer.
Figura 4. Ruta más eficiente, método de acera, frac. Casa Blanca, Primera Sección, 1.
42
A pesar de todo, este método no es muy recomendable en este caso, debido a
que la recolección debería realizarse diariamente, y sería muy molesto para la
población que habita el lugar.
Los contenedores serán colocados en dos puntos en el fraccionamiento, en la
zona centro del mismo, como se puede ver en la Figura 7, esto para facilitarle a
los habitantes el trasladarse hasta el lugar de depósito y colocar su basura.
A su vez, se colocaron los contenedores de manera que la ruta diseñada fuera un
circuito que facilitara la operación al vehículo recolector.
La ruta más eficiente en el fraccionamiento Puente Real, Sección Miraflores para
el método de acera fue la de un circuito cerrado, pudiendo pasar por la mayoría de
las viviendas para recolección de sus desechos.
Figura 5. Ruta más eficiente, método de acera, frac. Casa Blanca, Primera Sección, 2.
43
Figura 6. Ruta más eficiente, método de esquina o p. fija, frac. Casa Blanca, Primera Sección.
Figura 7. Ruta más eficiente, método de contenedores, frac. Casa Blanca, Primera Sección.
44
Las líneas rojas en la Figura 8 representan los puntos más críticos en esta ruta
diseñada, ya que el vehículo no logra pasar por todas las viviendas del
fraccionamiento en este circuito; pero al ser un fraccionamiento de un tamaño no
muy considerable, las personas que realizan la recolección pueden recoger y
depositar la basura en esos puntos caminando.
Debido al tamaño del fraccionamiento y su diseño de colocar un parque en el
centro, se optó por proponer la parada fija del vehículo recolector a un costado del
parque, y rodear el parque al momento de partir para la facilidad y comodidad del
operador.
Al ser de tamaño pequeño, se puede proponer la misma ruta que el método de
esquina o parada fija, solo colocando un contenedor en lugar del vehículo
recolector.
Tabla 7. Costo total recolección fraccionamiento Puente Real, S. Miraflores.
Método de Acera
Método de esquina
Método de contenedores
Dist. Total de calles (mts) 1037.86 301.60 301.60 Costo horario camión recolector
($/hr) $ 519.90
Velocidad propuesta (km/hr) 20.00 Tiempo estimado para
recolectar en el fraccionamiento (hrs)
0.05 0.02 0.02
Tiempo estimado para recolectar en el fraccionamiento (min)
5.00 1.00 1.00
Costo por recolectar basura en un viaje ($/viaje) $ 26.98 $ 7.84 $ 7.84
Viajes requeridos por semana 1 Costo total de recolección
semanal ($) $ 26.98 $ 7.84 $ 7.84
45
Figura 8. Ruta más eficiente, método de acera, fracc. Puente Real, Secc. Miraflores.
Figura 9. Ruta más eficiente, método de esquina, frac. Puente Real, Secc. Miraflores.
46
Figura 10. Ruta más eficiente, método de contenedores, frac. Puente Real, Secc. Miraflores.
En la Tabla 8 se muestra un resumen con los resultados de los tres métodos para
cada uno de los fraccionamientos.
En resumen, para el fraccionamiento San Juan Capistrano se optó por utilizar el
método de contenedores, debido a que el lugar es de un tamaño no muy grande y
el vehículo recolector puede tener problemas para transitar a pesar de que se
cumple con el ancho mínimo de calles especificado por la Ley de Desarrollo
Urbano para el Estado de Sonora. Se recomienda colocar contenedores en más
de un punto, y en lugares estratégicos donde la población no tenga problemas
para caminar y depositar la basura.
En cuanto al costo, tiene una diferencia considerable en comparación con el
método de acera. En cuanto al método de esquina, es más caro, pero nada
considerable.
Para el fraccionamiento Casa Blanca, Primera Sección, se optó por utilizar el
método de acera, esto debido a que el lugar es de gran tamaño y los lotes tienen
una distribución muy variada, por lo que sería muy complicado utilizar el método
47
de esquina o contenedores ya que se tendrían muchas quejas al tener los
habitantes que caminar bastante para depositar su basura.
Es el método más costoso, y la ruta diseñada incluye muchos traslapes, además
de que el ancho mínimo de calles no cumple con el reglamento, pero se evitaría
un congestionamiento de personas diario en ciertos puntos del fraccionamiento
por el hecho de recolectar la basura por los otros dos métodos.
La situación en el fraccionamiento Puente Real es muy diferente a la de los otros
dos fraccionamientos, sí se cumple el ancho mínimo de calles establecido por la
Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora, además que la sección
analizada es muy pequeña en cuanto a su tamaño y están bien distribuidos los
lotes, por lo que es fácil diseñar una ruta para el método de acera y de un costo
muy bajo.
Tabla 8. Resumen de Resultados.
Fraccionamiento Método
Dist. A recorrer por el
vehículo recolector
(m)
Viajes requeridos
por semana
Costo Total de la
recolección
San Juan Capistrano
Acera 4829.5 3 $376.63 Esquina o
Parada Fija 1269.32 3 $99.00
De Contenedores 1619.25 3 $126.28
Casa Blanca, Primera Sección
Acera 7137.96 6 $1,113.31 Esquina o
Parada Fija 1264.78 6 $197.27
De Contenedores 1732.47 6 $270.21
Puente Real, Sección
Miraflores
Acera 1037.86 1 $26.98 Esquina o
Parada Fija 301.6 1 $7.84
De Contenedores 301.6 1 $7.84
48
4.3. Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora La Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora establece que para
fraccionamientos de tipo residencial para viviendas de interés social, el ancho
mínimo de calles para un fraccionamiento debe ser de 8 metros para calles
secundarias y 11 metros para calles principales.
En la Tabla 9 se muestran las dimensiones para los fraccionamientos evaluados.
Tabla 9. Dimensiones de los lotes.
San Juan Capistrano
Casa Blanca, Primera Sección
Puente Real, Sección
Miraflores
Dimensiones Lotes Ancho (mts) 10.00 6.60 8.00 Largo (mts) 18.00 20.00 20.00
Dimensiones calles Ancho calles principales (mts) 12.00 12.00 21.00 (2c) Ancho calles secundarias (mts) 8.00 8.00 9.00
Se realizó el cálculo del ancho mínimo de calle que requiere el vehículo recolector
para efectuar un giro con la deflexión máxima de sus ruedas y así comparar las
dimensiones reales con las dimensiones que establece el Reglamento.
En la Figura 11 se muestra la clasificación general de los vehículos y en la Figura
12 se pueden apreciar las características de los vehículos del manual de proyecto
geométrico de carreteras de la Secretaría de Caminos y Transportes (SCT) de
1991, donde se determina que el vehículo recolector es de tipo C2.
Una vez determinado el tipo de vehículo, se obtienen sus dimensiones y se calcula
el ancho que requiere el vehículo para efectuar un giro con la deflexión máxima de
sus ruedas con las siguientes fórmulas:
( )( )
2
22
22
EVAF
FRVDEVRF
DERREVU
FFUAncho
B
BGddGA
GG
BA
−=
+−++=
−−+=
++=
49
Figura 11. Clasificación general de los vehículos.
Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras de la SCT.
En la Figura 13 se puede apreciar las dimensiones del vehículo, así como el ancho
del vehículo en curva.
Una vez obtenido el ancho del vehículo en curva, como se muestra en la Tabla 10,
se puede definir si el vehículo recolector es capaz de girar en las calles de los
fraccionamientos evaluados de acuerdo a sus dimensiones de calles.
50
Tabla 10. Ancho que requiere el vehículo en una curva.
Vehículo de proyecto = DE-450 Vehículo representado por el DE proyecto= C2
Datos
Entrevía del vehículo (EV)= 2.44 mts.
Radio de giro mínimo (RG)= 10.4 mts.
Distancia entre ejes extremos del vehículo (DE)= 4.5 mts.
Vuelo delantero (Vd)= 1 mts.
Ancho total del vehículo (A)= 2.44 mts.
U= 3.46 mts.
FA= 0.47 mts.
FB= 0 mts.
Ancho que requiere el vehículo al efectuar un
giro con la deflexión máxima de sus ruedas
Ancho= 3.93 mts.
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Figura 12. Características de los vehículos de Proyecto.
Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras de la SCT.
Se considera que las vueltas se realizan en las esquinas de cada cuadra,
considerando vehículos en los dos lados de la calle y tanto en la calle donde se
transita como en la calle donde se dará la vuelta.
En la tabla 11 se puede apreciar un análisis en cuanto al ancho de calle que
puede obtener el vehículo recolector en cada uno de los fraccionamientos y se
puede comparar con el ancho calculado en la Tabla 10, a su vez, se puede
determinar si los fraccionamientos cumplen lo establecido en la Ley de Desarrollo
Urbano para el Estado de Sonora o no.
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Se consideraron vehículos estacionados a ambos lados de la calle, tanto por
donde transita el vehículo, como la calle a donde se dirige al efectuar el giro.
Figura 13. Ancho del vehículo en curva.
Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras de la SCT.
Tabla 11. Ancho de Calle calculado
Fraccionamiento Tipo Calle Ancho
calculado Observaciones
San Juan Capistrano
C. Principales 3.66 mts. Cumple Reglamento
No cumple ancho calculado
C. Secundarias 3.32 mts. Cumple Reglamento
No cumple ancho calculado
Casa Blanca, 1ra sección
C. Principales 3.66 mts. Cumple Reglamento
No cumple ancho calculado
C. Secundarias 3.32 mts. Cumple Reglamento
No cumple ancho calculado
Pte. Real, Miraflores
C. Principales 5.97 mts. Cumple Reglamento
Cumple ancho calculado
C. Secundarias 4.97 mts. Cumple Reglamento
Cumple ancho calculado
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones Al momento de diseñar y construir un fraccionamiento de viviendas en serie, el
objetivo principal por parte de la constructora es la retribución monetaria a que le
generará la venta de viviendas.
Dicho lo anterior, se trata de tener el mayor número de lotes posibles dentro del
área que abarcará el fraccionamiento para maximizar las ganancias.
La Ley de Desarrollo Urbano, así como otros programas y reglamentos,
establecen las medidas mínimas con las que deberán contar tanto los lotes como
las banquetas y calles; sin embargo, al momento de realizar el análisis de los
fraccionamientos a evaluar, se vió que a pesar de que los tres fraccionamientos
cumplen con los anchos mínimos para calle especificados por Ley, en dos de ellos
al vehículo recolector se le dificultaba mucho transitar, en especial el poder girar
en las esquinas.
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Se puede concluir que los fraccionamientos Casa Blanca y San Juan Capistrano,
al contar con viviendas más económicas, se pretendió utilizar el mínimo de ancho
especificado por la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de Sonora, con el
objetivo de contar con más cantidad de terreno, y por consiguiente más lotes para
vender
Ambos fraccionamientos tienen un ancho de calle de 8 metros, mientras que la
Ley establece que el mínimo es de 8 metros. Si bien esto no afecta al tránsito de
vehículos particulares al tratarse de automóviles de dimensiones pequeñas del
tipo A2, afectan a los vehículos grandes del tipo C2 que realizan los servicios que
ofrece el municipio, como la recolección de basura, dificultando su manejo y
ocasionando el tener que diseñar rutas o métodos alternativos que en su caso
pueden causar molestias a los habitantes del lugar, así como posibles
inconvenientes en los vehículos particulares estacionados en la calle por parte del
vehículo de recolección.
Algo interesante que se pudo notar en esta evaluación es que al momento de
diseñar un fraccionamiento no se toma en cuenta la ruta que pueda hacer el
camión recolector, se diseñan y distribuyen los lotes de manera que el lugar se
vea estético y sea más rentable para la empresa constructora, y al momento de
plantear la ruta de recolección se tienen traslapes que ocasionan un gasto extra al
municipio o bien no es posible proporcionar el servicio a todas las viviendas en
tiempo y calidad.
5.2. Recomendaciones Como recomendaciones, lo primordial sería que al momento de diseñar un
fraccionamiento se tome en cuenta la posible ruta que el camión recolector
efectuará y si es posible esquematizar las viviendas en base a la ruta, esto con el
fin de hacer más eficiente, rápido y de mayor calidad el servicio, y que a su vez
sea de menor costo.
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Resultaría muy favorable establecer en la Ley que se tome en cuenta el diseño de
la ruta de recolección al momento de diseñar un fraccionamiento de vivienda en
serie, con esto se evitarían problemas tanto para los habitantes como para el
mismo municipio, se ahorra dinero que puede ser utilizado para otras necesidades
de la población y la ciudad puede crecer de una manera más estética y funcional a
la vez.
Lo más recomendable sería revisar la Ley de Desarrollo Urbano para el Estado de
Sonora y considerar las dimensiones establecidas no solo a los vehículos
particulares de menores tamaños, sino a los grandes vehículos que también
pueden circular por ahí ya sea para realizar servicios a la comunidad u otro asunto
diferente.
Es importante recalcar que a pesar de cumplirse lo establecido en la Ley, en los
fraccionamientos Casa Blanca y San Juan Capistrano puede resultar muy
incomodo transitar inclusive con vehículos particulares, por ejemplo, al momento
de querer sacar el automóvil de la cochera y tener vehículos estacionados que
dificulten la maniobra de salida.
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