EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DE LA POLITICA...
135
EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DE LA POLITICA DEL SECTOR TRANSPORTE PARA LA MITIGACIÓN DEL CAMBIO CLIMÁTICO EN COLOMBIA Trabajo de grado para optar por el título profesional en Ingeniería Ambiental bajo la modalidad de Monografía según el Acuerdo 038 de 2015. Autoras: Luisa Fernanda Caballero Ramírez 20121180046 Diana Julieth Guarín Barón 20121180063 Director: Administrador Pier Paolo Zúñiga Varga Esp. Gestión de Proyectos de Ingeniería Msc. Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental Septiembre, 2017 Universidad Distrital Francisco José de Caldas. Facultad de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Ingeniería Ambiental
Transcript of EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DE LA POLITICA...
EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DE LA POLITICA DEL
SECTOR TRANSPORTE PARA LA MITIGACIÓN DEL CAMBIO
CLIMÁTICO EN COLOMBIA
Trabajo de grado para optar por el título profesional en Ingeniería
Ambiental bajo la modalidad de Monografía según el Acuerdo 038 de
2015.
Autoras:
Luisa Fernanda Caballero Ramírez 20121180046
Diana Julieth Guarín Barón 20121180063
Director:
Administrador Pier Paolo Zúñiga Varga
Esp. Gestión de Proyectos de Ingeniería
Msc. Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental
Septiembre, 2017
Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Facultad de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ingeniería Ambiental
2
Agradecimientos
Inicialmente a Dios, porque sin el nada hubiese podido ser posible.
A nuestros padres, que nos acompañaron durante el proceso y nos brindaron su
apoyo en cada momento, a nuestras hermanas por ser la compañía y nuestras
mejores consejeras, a nuestras amigas Allison, Lizeth, Paola y María que desde
el primer momento fueron nuestro mejor regalo, a nuestros amigos por el cariño
y las risas que ayudaron a que este proceso fuera mejor, a nuestros profesores
que con sus enseñanzas dejaron huella en cada una de nosotras.
Un especial agradecimiento al personal del Ministerio de Transporte de
Colombia, en especial al Ingeniero Richard Andrés Pardo González, por
brindarnos las facilidades e información necesaria para llevar a cabo este
trabajo.
3
CONTENIDO
LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS .................................................. 6
0. RESUMEN ..................................................................................................................... 7
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 9
2. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................... 11
3. PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................ 12
4. OBJETIVOS ................................................................................................................. 13
4.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 13
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................ 13
5. MARCO DE REFERENCIA ....................................................................................... 14
5.1. ANTECEDENTES ................................................................................................ 14
5.2. MARCO TEORICO CONCEPTUAL ................................................................... 16
Cambio Climático. ........................................................................................................ 21
Gases de Efecto Invernadero. ....................................................................................... 22
Efecto Invernadero. ...................................................................................................... 22
Fuentes y Emisiones Móviles. ...................................................................................... 23
Sector Transporte. ......................................................................................................... 26
Emisiones del Sector Transporte en Colombia............................................................. 26
5.3. MARCO LEGAL ................................................................................................... 27
6. GENERALIDADES DEL PLAN DE ACCIÓN SECTORIAL DE MITIGACIÓN
PARA EL CAMBIO CLIMÁTICO DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE ................... 30
7. METODOLOGÍA ......................................................................................................... 36
7.1. FASE 1. ALCANCE DE LA EAE ........................................................................ 37
7.1.1. Análisis preliminar de objetivos y propuestas. ............................................... 37
7.1.2. Análisis preliminar de impactos. .................................................................... 43
7.1.3. Análisis preliminar de contexto. ..................................................................... 46
7.2. FASE 2. EVALUACIÓN DE OBJETIVOS DE LA POLÍTICA .......................... 46
7.2.1. Coherencia interna. ......................................................................................... 46
7.2.2. Coherencia externa. ........................................................................................ 47
7.3. FASE 3. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA
POLÍTICA ........................................................................................................................ 50
7.3.1. Identificación y evaluación de los impactos. .................................................. 50
8. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................... 60
8.1. ALCANCE DE LA EAE ....................................................................................... 60
4
8.1.1. Análisis preliminar de objetivos y propuestas. ............................................... 60
8.1.2. Análisis preliminar de impactos. .................................................................... 68
8.1.3. Análisis preliminar de contexto. ..................................................................... 74
8.2. EVALUACIÓN DE OBJETIVOS DE LA POLÍTICA ......................................... 82
8.2.1. Coherencia interna. ......................................................................................... 82
8.2.2. Coherencia externa. ........................................................................................ 84
8.3. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS ............................ 86
8.3.1. Identificación y evaluación de los impactos. .................................................. 86
9. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 130
10. RECOMENDACIONES ......................................................................................... 131
11. BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 133
LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Metodología EAE PAS del Ministerio de Transporte. (Fuente: Autoras) ..... 37
Ilustración 2. Mapa de Actores NacionalFuente: Autoras................................................... 77
Ilustración 3. Mapa de Actores Internacional .................................................................... 78
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1.Estándares de emisión Euro para vehículos de tránsito (g/km). ............................ 24
Tabla 2 Estándares de emisión EPA para vehículos de tránsito (g/Km). ............................ 25
Tabla 3. Marco Legal del Plan de Acción Sectorial (PAS) .................................................. 28
Tabla 4. Medidas Intersectoriales (Fuente: MinTransporte, 2017) ..................................... 35
Tabla 5. Medidas Propuestas por el PAS del Ministerio de Transporte. ............................. 38
Tabla 6: Medidas intersectoriales ........................................................................................ 41
Tabla 7. Rango de calificación matriz de relación de medidas vs. objetivos MinTransporte
.............................................................................................................................................. 42
Tabla 8. Calificación grado de compatibilidad, Coherencia Interna. ................................. 47
Tabla 9. Líneas estratégicas y objetivos de la Política Nacional de Cambio Climático. .... 48
Tabla 10. Calificación grado de compatibilidad, Coherencia Externa. .............................. 49
Tabla 11. Atributos de evaluación. ....................................................................................... 57
Tabla 12. Lista de chequeo ................................................................................................... 68
Tabla 13. Impactos por componente. ................................................................................... 71
Tabla 14. Matriz de Ámbitos Institucionales ........................................................................ 75
Tabla 15. Matriz de Coherencia Interna .............................................................................. 83
Tabla 16. Resultado matriz de Coherencia Interna. ............................................................ 84
Tabla 17. Matriz de Coherencia Externa ............................................................................. 85
Tabla 18. Resultado matriz de Coherencia Externa. ........................................................... 86
5
Tabla 19. Consolidado Matriz de Impactos, Sostenibilidad de transporte público de
pasajeros. .............................................................................................................................. 88
Tabla 20. Consolidado Matriz de Impactos, Fortalecimiento del plan estratégico
intermodal de infraestructura de transporte de carga y cadenas logísticas urbanas. ......... 99
Tabla 21. Consolidado Matriz de Impactos, Gestión de demanda de transporte. ............. 103
Tabla 22. Consolidado Matriz de Impactos, Promoción de modos no motorizados. ........ 107
Tabla 23. Consolidado Matriz de Impactos, Desarrollo de Infraestructura estratégica baja
en carbono y resiliente al clima. ........................................................................................ 110
Tabla 24. Consolidado Matriz de Impactos, Medias intersectoriales. ............................... 114
Tabla 25. Matriz de importancia, Consolidado PAS Ministerio de Transporte. ............... 119
Tabla 26. Resultados Importancia por Medida, Medidas Sectoriales. .............................. 124
Tabla 27. Resultados Importancia por Medida, Medidas Intersectoriales. ....................... 129
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO 1. Matriz de Evaluación de Impacto por Medida
ANEXO 2. Matriz de Evaluación de Impacto Consolidada
6
LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
ANI Agencia Nacional de Infraestructura
APP Asociación Público Privada
BAU Escenario donde todo sigue igual, por sus siglas en ingles
CIUDAT Centro para Intervenciones Urbanas de Desarrollo Avanzado
hacia el Transporte
CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático
COP Conferencia de las Partes
DNP Departamento Nacional de Planeación
EAE Evaluación Ambiental Estratégica
ECDBC Estrategia Colombiana de Desarrollo Bajo en Carbono
ENREDD+ Estrategia Nacional por Reducción de Emisiones por Deforestación y
Degradación Forestal
GDT Gestión de la Demanda de Transporte
GEF Global Environmental Facility
GEI Gases Efecto Invernadero
GNC Gas Natural Comprimido
GNL Gas Natural Licuado
INDC Contribuciones Nacionales
PEMS Plan Empresarial de Movilidad Sostenible
PEEMUS Planes Estratégico Empresarial de Movilidad Urbana Sostenible
MADS Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
MinTransporte Ministerio de Transporte
NAMA Acciones de Mitigación Nacionalmente Apropiadas (por sus siglas en
ingles)
REV Recaudo Electrónico Vehicular
SDM Secretaria de Movilidad
SITM Sistemas Integrados de Transporte Masivo
SETP Sistemas Estratégicos de Transporte Público
TOD Desarrollo Orientado al Transporte (por sus siglas en ingles)
USAID Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
7
0. RESUMEN A partir del compromiso realizado por Colombia durante la COP21 de disminución del 20%
de las emisiones de GEI para el año 2030 (o 30% con cooperación internacional),
desencadeno la formulación de políticas desde todos los sectores para garantizar su
cumplimiento. Con el fin de identificar los posibles impactos ambientales causados a partir
de la implementación de la política de Mitigación para el Cambio Climático del sector
transporte en Colombia; para ese desarrolló la Evaluación Ambiental Estratégica, tomada
como herramienta de inclusión de la dimensión ambiental en los sectores de toma de
decisiones en cuando a políticas, planes y programas. Para esto, se desarrolló la metodología
establecida por Oñate (2002) para el análisis de objetivos y propuestas, y para el análisis de
importancia de impactos ambientales se implementó la metodología elaborada por Conesa
(2010). Como resultado se obtuvo que la implementación del Plan de Acción Sectorial de
Mitigación para el Cambio Climático del Ministerio de Transporte, presentaría impactos
positivos sobre la calidad del aire, gracias a las medidas propuestas para la disminución de
las emisiones de GEI e igualmente se esperan mejoras en la calidad de vida y salud de las
personas. Por otro lado, se establecieron posibles impactos negativos sobre el factor agua y
suelo, los cuales se originan por las propuestas que incluyen el cambio de fuentes de energía
para el transporte.
Palabras clave: COP21, evaluación ambiental estratégica, impacto ambiental, cambio
climático, gases de efecto invernadero, transporte, política pública.
8
ABSTRACT
As a result of the commitment made by Colombia during the COP21 to reduce 20% of GHG
emissions by 2030 (or 30% with international cooperation), it triggered the formulation of
policies from all sectors to ensure compliance. In order to identify the possible environmental
impacts caused by the implementation of the Mitigation Policy for Climate Change in the
transport sector in Colombia, the Strategic Environmental Assessment was developed, taken
as a tool to include the environmental dimension in the sectors of decision-making as to
policies, plans and programs. For this, the methodology established by Oñate (2002) was
developed for the analysis of objectives and proposals, and for the analysis of importance of
environmental impacts, the methodology developed by Conesa (2010) was implemented. As
a result, the implementation of the Sectoral Action Plan for Climate Change Mitigation of
the Ministry of Transport would have a positive impact on air quality, thanks to the proposed
measures for the reduction of GHG emissions, and improvements are also expected in the
quality of life and health of people. On the other hand, possible negative impacts on the water
and soil factor were established, which are originated by proposals that include the change
of energy sources for transportation.
Key words: COP21, strategic environmental assessment, environmental impact, climate
change, greenhouse gases, transport, public policy.
9
1. INTRODUCCIÓN
Este trabajo se realizó con el fin de evaluar los impactos ambientales de la política generada
por el Sector Transporte para la mitigación del cambio climático, expuesta en el Plan de
Acción Sectorial (PAS), ya que se hace necesario elaborar una Evaluación Ambiental
Estratégica (EAE) debido a que para Herrera en el 2008 resulta ser la herramienta más
adecuada diseñada para este fin, al ser un instrumento de apoyo para la incorporación de
la dimensión ambiental en escenarios de toma de decisiones estratégicas, es decir,
políticas, estrategias, planes o programas; y tiene como objetivo avanzar en el
desarrollo íntegro de las políticas ambientales y de la sostenibilidad desde las primeras
fases de decisión, aquellas en las que se definen los marcos básicos de intervención
y, por lo tanto, las que en general tienen una mayor capacidad de determinar los efectos
ambientales finales en el entorno y su sostenibilidad a mediano y largo plazo.
En Diciembre del año 2015 en Paris se llevó a cabo la 21ª Conferencia de las Partes,
COP21, donde se logró llegar por primera vez a un acuerdo global en cuanto a la
disminución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con el fin de
disminuir los efectos del cambio climático a nivel mundial, el Acuerdo de Paris tiene
como meta mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de
2 ºC con respecto a los niveles preindustriales; por su parte Colombia se comprometió a
disminuir sus emisiones en un 20% para el año 2030.
En este caso, el Sector Transporte en Colombia según el inventario de GEI del IDEAM
para el año 2012 participó con 29,55 millones de toneladas (Mton) de CO2eq es decir
10
el 16% del total de emisiones GEI en Colombia que fueron para el mismo año de
178,25 Mton CO2eq, siendo el segundo sector de mayor aporte a las emisiones de
GEI después del Sector Agropecuario y Forestal para esto desde la Estrategia de
Desarrollo Bajo en Carbono en 2013 se crearon los Planes de Acción Sectorial de
Mitigación del Cambio Climático (PAS) entre ellos el PAS del Sector transporte que
contiene medidas y estrategias con el objetivo de mejorar el transporte público urbano,
incluyendo la promoción con modos alternativos (transporte no motorizado), un transporte
de carga más eficiente, incluyendo la promoción de otras modalidades de carga como la
férrea y fluvial y una mejora en la infraestructura vial con el fin de disminuir tiempos y
aumentar la calidad de vida de los habitantes.
11
2. JUSTIFICACIÓN
A partir de los compromisos adquiridos y la relevancia del tema en la actualidad es necesario
realizar la evaluación y seguimiento frente a los impactos provocados por las políticas que
implemente el gobierno colombiano, en este caso el ministerio de transporte y demás
dependencias involucradas, sobre las diferentes dimensiones del medio ambiente para el
cumplimiento de sus compromisos. En este sentido, es importante el desarrollo de la
Evaluación Ambiental Estratégica. Donde se busca identificar los impactos causados por las
diferentes políticas establecidas en cuanto a la reducción de gases de efecto invernadero y su
aporte al cumplimiento de los compromisos internacionales.
Por todo lo anterior es importante adquirir un conocimiento de la situación actual de
Colombia frente al cambio climático y de las políticas vigentes con las cuales el país planea
seguir adelante con el cumplimiento de los compromisos establecidos en la COP21; así
mismo desde la investigación y la práctica al evaluar los impactos causados por estas
acciones, mediante la realización de la Evaluación Ambiental Estratégica de las políticas
generadas para la reducción de GEI en el sector transporte.
12
3. PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA
La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) es una metodología que poco a poco se ha ido
incorporando en la formulación y planteamiento de políticas en Colombia, en el año 2008 el
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial lanzó la Guía de Evaluación
Ambiental Estratégica como un instrumento de apoyo con el fin de incluir la dimensión
ambiental en la toma de decisiones estratégicas para avanzar en el desarrollo íntegro de las
políticas ambientales y de sostenibilidad desde las primeras fases de decisión; sin embargo
para García Arbeláez en el 2016 los actuales requerimientos de cumplimiento ante
organismos internacionales como la COP con el acuerdo firmado en Paris a finales del 2015,
nace la necesidad de evaluar los planes que cada sector debe generar para así lograr la meta
nacional de reducción en un 20% de los gases de efecto invernadero.(pg.33)
Como un avance de esto se plantea desarrollar la EAE para la política del sector transporte
para la mitigación del cambio climático generada por el Ministerio de Transporte, y así
determinar la efectividad y el impacto ambiental que dicha política.
Pregunta problema: ¿Las medidas propuestas en el Plan de Acción Sectorial de Mitigación
de Cambio Climático del Ministerio de Transporte tendrán impacto positivo sobre las
emisiones de GEI? ¿Cuáles serán sus otros posibles impactos?
13
4. OBJETIVOS
4.1. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar la Evaluación Ambiental Estratégica a la política del Plan de Acción Sectorial de
Mitigación de Cambio Climático del Ministerio de Transporte.
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Definir el alcance de la EAE acorde con las propuestas planteadas y los avances
logrados.
Adecuar una metodología para realizar la EAE al PAS del sector transporte.
Identificar los impactos esperados con la implementación del PAS del sector
transporte.
14
5. MARCO DE REFERENCIA
5.1. ANTECEDENTES
La Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC) es el
tratado internacional ambiental que busca darle solución a la problemática del cambio
climático. Se firmó en la Cumbre de Río de 1992 y entró en vigor en 1994. Actualmente,
todos los países miembros de la ONU hacen parte de la Convención. El objetivo de la
Convención es lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero
en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema
climático. Ese nivel debería lograrse en un plazo suficiente para permitir que los ecosistemas
se adapten naturalmente al cambio climático, asegurar que la producción de alimentos no se
vea amenazada y permitir que el desarrollo económico prosiga de manera sostenible.
Para esto se estableció la Conferencia de las Partes (COP) que es el máximo órgano decisorio
de la CMNUCC la cual está conformada por las Partes, es decir, aquellos países que han
ratificado el tratado; estos se dividen en dos grupos: los países industrializados (los que están
incluidos en el Anexo I) y los países en vía de desarrollo (partes no incluidas en el Anexo I).
Es el único órgano que puede tomar decisiones de la implementación del tratado. Desde 1995,
cuando se desarrolló la primera COP en Berlín, esta se ha realizado anualmente.
La COP21 tuvo lugar en el 2015 en Paris, esta convención es reconocida gracias a que con
el Acuerdo de Paris se marca un hito histórico en las negociaciones multilaterales, debido a
que por primera vez en 20 años de negociaciones tanto los países desarrollados como en vía
de desarrollo, se comprometieron a contribuir al esfuerzo global de hacerle frente al cambio
climático y establecer una meta de reducción de emisiones pero respetando las circunstancias
15
nacionales y el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas y capacidades
respectivas. Adicional a esto por primera vez, se estableció una meta global de mitigación y
adaptación, se abordó el tema de daños y pérdidas, y se incluyó el rol de los bosques en un
acuerdo climático.
Colombia en el marco de la COP21 presento sus compromisos, los cuales son disminuir la
emisión de GEI en un 20% para el año 2030 según el escenario BAU (bussines as usual,
escenario donde todo sigue igual), para esto presento en su documento Contribuciones
Previstas y Determinadas a Nivel Nacional (iNDC, por sus siglas en inglés) los Planes de
Acción Sectorial de Mitigación (PAS) que hacen parte de la Estrategia Colombiana de
Desarrollo Bajo en Carbono (ECDBC) donde cada uno de los 7 sectores más importantes de
la economía presenta sus acciones para disminución de emisiones de GEI y adicional a esto
presentó un listado de medidas que servirán para cumplir con la meta de reducción
establecida.
El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia (2016) ha venido
desarrollando importantes avances desde los 90 en cuanto a la Evaluación Ambiental
Estratégica, incluida la Guía de Evaluación Ambiental Estratégica (2008) desarrollada en
conjunto con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de España y la
CEPAL, donde se aborda una metodología encaminada a la toma de decisiones y para planes.
Posteriormente se desarrollaron EAE’s para ser incluidas como parte esencial de formulación
para el documento CONPES 3550 del 2008 sobre “Lineamientos para la formulación de la
política integral de salud ambiental con énfasis en los componentes de calidad de aire, calidad
16
de agua y seguridad química”. Igualmente se han venido desarrollando informes de EAE
piloto en los sectores de minería, agroindustria, salud ambiental y combustibles.
5.2. MARCO TEORICO CONCEPTUAL
La Evaluación Ambiental estratégica es definida por Thérivel et al. (1992) “Como el proceso
formalizado, sistemático y exhaustivo de evaluar los efectos ambientales de una política, plan
o programa y sus alternativas, que incluye la preparación de un informe sobre los hallazgos
de la evaluación, cuyos resultados utiliza para una toma de decisiones transparente”;
sumando a este concepto se encuentra que la EAE permite de igual manera generar
recomendaciones con bases claras al proceso bien sea de la política, el programa o el plan.
Para el MINAMBIENTE (2008) ese procedimiento debe facilitar la incorporación de
consideraciones ambientales desde los primeros momentos del proceso de planificación. Por
tanto, la EAE tiene también una dimensión sustantiva, que se resume en incorporar criterios
ambientales en el proceso de planificación.
Para Oñate (2002) el análisis que busca hacer la EAE del PPP (política, programa o plan),
comprende los siguientes aspectos:
Identificar qué propuestas del PP pueden generar un efecto ambiental, considerando
estas a cualquier nivel: objetivos, estrategias, metas concretas, normas, categorías
de ordenación, proyectos o programas y planes derivados.
Determinar cuáles son las características fundamentales de las propuestas:
localización, coste, calendario de ejecución, procesos y tecnologías utilizadas,
agentes involucrados, etc.
17
Entender las razones en las que se basa el PPP para plantear la solución elegida.
Describir el análisis de otras posibles opciones desestimadas. (pg.108)
Para (Gomez, 2007) el espíritu de la EAE implica integrar en primera instancia el medio
ambiente en todo el proceso de la formulación del PPP y después de esto verificar la realidad
de esto. La integración de lo anterior consiste principalmente en incorporar el criterio, la
sensibilidad, el conocimiento y compromiso ambiental dentro del proceso de la elaboración
del PPP con el objetivo que la decisión publica sea lo más acertada.
Para (Oñate J. J., 2002) la importancia de la EAE yace en las múltiples limitaciones con las
que cuenta la EIA en cuanto a proyectos individuales en la evaluación ambiental de las
opciones estratégicas a un nivel superior. Existen cinco principales limitaciones de la EIA y
que la EAE puede ayudar a superar.
Insuficiente consideración de los impactos indirectos, acumulados y la interacción
entre impactos.
En este es necesario tener en cuenta que los impactos en el medio no son el producto
de eventos aislados, sino todo lo contrario, la toma de pequeñas decisiones y la
interacción entre estas puede acarrear un impacto mucho mayor al causado por la
sumatoria de las decisiones individuales.
Inadecuada delimitación del ámbito espacial y los plazos temporales.
En el EIA uno de los principales problemas es que las fronteras físicas, el plazo de
ejecución y el funcionamiento de un proyecto, no son suficientes para poder analizar
los impactos acumulados, indirectos y la interacción entre estos. Teniendo en cuenta
esto, es necesario aclarar que la evaluación no solo está condicionada por la
18
naturaleza y los impactos del proyecto, sino que también es importante estudiar las
características y el estado en el cual se encuentra el medio receptor de cada actividad,
es decir hay que tener en cuenta la escala temporal y espacial en la que funcionan los
procesos ecológicos del territorio directa e indirectamente afectado.
Sin embargo, con la EAE busca superar estas limitaciones creando un marco para
poder evaluar todas las propuestas de los PPP en plazos más ajustados a las
necesidades de estas.
Limitada consideración de alternativas.
En el EIA se incluye el estudio y la consideración de alternativas a las propuestas en
el proyecto, pero en la práctica esto cambia ya que la comparación de las alternativas
la mayoría de las veces es limitada, y en el mejor de los casos, las únicas alternativas
a tener en cuenta son las de localización. Las principales causas de esto son tres:
- Falta de disposiciones más estrictas en la legislación del EIA.
- Complicación en encontrar alternativas de localización a la opción proyectada
- Por último, se sabe que cuando el proyecto llega a la fase de EIA ya muchos de
sus detalles han sido concretados de forma irreversible.
Falta de consideración de los impactos globales
Se entiende que los impactos globales son el conjunto de presiones sobre el ambiente
derivados de las diferentes actividades humanas que influyen en un ámbito planetario
y donde colaboran todos los países a nivel mundial, algunos de estos impactos son:
- La intensificación de efecto invernadero
- La destrucción de la capa de ozono
- La crisis de biodiversidad
19
- El abuso en la explotación de los recursos naturales
- La contaminación antropogénica del agua, aire y suelo.
Se ha observado que en los EIA la consideración y la prevención de los impactos
globales es inadecuada, puesto que en la EIA se aplican estas acciones a una
multiplicidad de pequeñas decisiones, las cuales contribuyen de cierta medida a la
problemática global. Por esto es necesario que el EAE cumpla con el trabajo de
integrar los objetivos respecto a los problemas globales desde una perspectiva política
más amplia.
La integración ambiental consistente junto con otros instrumentos.
Está claro que para una integración de instrumentos de manera completa es necesario
abordar los niveles más altos en la toma de decisiones, y para esto es necesario utilizar
una herramienta como lo es la EAE.
Para (Oñate J. J., 2002) está claro que con la EAE cuenta con un papel fundamental en el
camino hacia el desarrollo sostenible, en los últimos años se ha hecho más notorio el uso de
esta herramienta por instituciones y organizaciones en la priorización de sus objetivos,
gracias a esto el desarrollo de la EAE como una herramienta para el desarrollo sostenible
avanza con un buen ritmo. A pesar de estos esfuerzos, no se ha podido alcanzar el marco
óptimo de la EAE en la mayoría de las circunstancias, si bien actualmente existen situaciones
donde la política ha creado reformas legislativas e institucionales para promover el uso de la
EAE; un ejemplo de esto se sitúa en la República Sudafricana, Los Países Bajos, Nueva
Zelanda, entre otros. A pesar de esto aún existe varios casos donde hay una lista de
condiciones necesarias como:
20
- Establecer un marco político e institucional que promueva y facilite la articulación
entre políticas sectoriales y distintos contextos institucionales.
- Elaborar criterios de sostenibilidad realistas para la toma de decisiones, y de
objetivos concretos claros para orientar la redacción de los PPP.
- Introducir mecanismos flexibles para asegurar que antes de iniciar la planificación
y la toma de decisiones, los criterios y los objetivos de sostenibilidad puedan ser
adaptados a los correspondientes niveles de decisión- local, regional, nacional-
por los responsables políticos o técnicos.
- Considerar alternativas creíbles para cualquier opción de desarrollo que se
plantee, de modo que la evaluación de las decisiones se base más sobre valores
comparativos que sobre valores absolutos.
- Reconocer y tratar adecuadamente la incertidumbre y riesgo asociados a las
decisiones políticas y de planificación, desarrollando y aplicando el principio de
precaución
- Definir indicadores simples, precisos y medibles, que puedan ayudar en el
diagnóstico de la situación actual y en el seguimiento del efecto de las decisiones,
así como la disponibilidad de la información necesaria para trabajar con ellos.
- Existencia de mecanismos efectivos de comunicación entre los participantes en el
proceso de la EAE, para optimizar su aportación y garantizar la consideración de
sus visiones y perspectivas.
- Divulgación publica de los resultados de la EAE y las circunstancias de su
consideración en la toma de decisiones, para fomentar la participación pública en
futuros procesos. (pg.58)
21
En (Oñate J. J., 2002) se evidencian tres sistemas o modelos básicos en los que se puede
reconocer la EAE:
- La EAE como la evaluación ambiental temprana de decisiones que ya han sido
tomadas, donde se relación conceptualmente con los modelos de EIA y solo se
podría aplicar en esos PPP en el cual el proceso administrativo incorpora una fase
clara de decisión y unas propuestas concretas.
- El segundo modelo representa un papel más completo para la EAE, el cual actúa
como palanca para volver más estratégico todo el proceso de toma de decisiones.
El funcionamiento de este se basa en dos elementos clave: 1) decisión política y
coordinación interinstitucional, que permiten la formulación y persecución de
criterios de sostenibilidad concretos, claros y aceptados, y 2) los principios y
prácticas de Ordenación del Territorio, es decir la expresión espacial de políticas
económicas, social, cultural y ecológica de cualquier sociedad.
- El tercer tipo de modelo es aquel que recoge una aproximación mixta o transitoria
de los dos anteriores. Se considera la EAE en todas las fases del PPP, desde el
establecimiento de los objetivos hasta su aprobación, también pasa por la
selección de alternativas estratégicas y concreción operativa. De igual manera
asigna importancia al territorio o dimensión espacial.
Cambio Climático.
El Cambio Climático, según la CMNUCC es definido como un cambio de clima atribuido
directa o indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera
mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante períodos de
tiempo comparables. (Global, 2017)
22
Este definido como un cambio estable y durable en la distribución de los patrones de clima
en periodos de tiempo que van desde décadas hasta millones de años. Pudiera ser un cambio
en las condiciones climáticas promedio o la distribución de eventos en torno a ese promedio
(por ejemplo, más o menos eventos climáticos extremos). El cambio climático puede estar
limitado a una región específica, como puede abarcar toda la superficie terrestre. (Global,
2017)
En las últimas décadas se ha incrementado la evidencia de que la Tierra está experimentando
un cambio en la temperatura global promedio, que se manifiesta en el aumento de las
temperaturas superficiales de la tierra, de los océanos, al igual que de los sistemas
combinados tierra- océanos.
Gases de Efecto Invernadero.
Los gases de efecto invernadero GEI son definidos por Amestoy (2010) como “los gases
cuya presencia en la atmosfera hace posible el efecto invernadero, dentro de estos gases se
encuentran: Vapor de agua (H2O), Dióxido de carbono (CO2), Metano (CH4), Óxidos de
nitrógeno (NOx), Ozono (O3) y Clorofluorocarbonos; sin la existencia de este efecto la vida
en la tierra sería imposible. Con el paso del tiempo las actividades humanas han
incrementado la cantidad y proporción de estos gases en la atmosfera, la mayoría de estos
es producida por la quema de combustibles fósiles.”
Efecto Invernadero.
23
Según el IDEAM cuando los gases de efecto invernadero absorben la radiación infrarroja,
emitida por la superficie de la Tierra, por la propia atmósfera debido a los mismos gases, y
por las nubes; la radiación atmosférica se emite en todos los sentidos, incluso hacia la
superficie terrestre. Los gases de efecto invernadero atrapan el calor dentro del sistema de la
troposfera terrestre, a esto se le denomina ‘efecto invernadero natural.’
La radiación atmosférica se vincula en gran medida a la temperatura del nivel al que se emite.
En la troposfera, la temperatura disminuye generalmente con la altura. En efecto, la radiación
infrarroja emitida al espacio se origina en altitud con una temperatura que tiene una media
de -19°C, en equilibrio con la radiación solar neta de entrada, mientras que la superficie
terrestre tiene una temperatura media mucho mayor, de unos 14°C. Un aumento en la
concentración de gases de efecto invernadero produce un aumento de la opacidad infrarroja
de la atmósfera, y, por lo tanto, una radiación efectiva en el espacio desde una altitud mayor
a una temperatura más baja. Esto causa un forzamiento radiactivo, un desequilibrio que sólo
puede ser compensado con un aumento de la temperatura del sistema superficie–troposfera.
A esto se denomina ‘efecto invernadero aumentado’.
Fuentes y Emisiones Móviles.
Para la CAR, una fuente móvil es aquella que, por razón de su uso o propósito, es susceptible
de desplazarse. Para efectos de la Res. 910 de 2008 son fuentes móviles los vehículos
automotores, las motocicletas, los motociclos y los mototriciclos. Cuando se pone en
funcionamiento el motor de un vehículo, la gasolina y el oxígeno del aire generan calor,
dióxido de carbono CO2 y vapor de agua, sin embargo, esta reacción no es completa y
sumándose una incorrecta relación de aire combustible, temperaturas muy altas o muy bajas,
24
piezas desgastadas y un descuidado mantenimiento del motor, entre otros; se origina una
mayor cantidad de contaminantes en los gases de escape. Entre estos se encuentran:
Hidrocarburos (combustible sin quemar)
Monóxido de carbono CO
Óxidos de nitrógeno
Óxidos de azufre
Según Tyler & Acevedo (2013), hoy en día en Colombia, el 74% de la población identifica
a la contaminación del aire como uno de los problemas más serios en el país además porque
afecta directamente a la población de bajos recursos. Genera aproximadamente 7000 casos
de muertes prematuras anuales, 7400 nuevos casos de bronquitis crónica, 13000
hospitalizaciones por causa de enfermedad respiratoria crónica y 255000 visitas a salas de
urgencia.
Tabla 1.Estándares de emisión Euro para vehículos de tránsito (g/km).
Estándar FECHA CO THC NOX PM
Euro I 1992 9.1 1.98 14.4 0.648
Euro II 1998 7.2 1.98 12.6 0.270
Euro III 2000 3.8 1.188 9.0 0.180
Euro IV 2005 2.7 0.828 6.3 0.036
Euro V 2008 2.7 0.828 3.6 0.036
EEV 2.7 0.450 3.6 0.036
25
Euro VI 2013 2.7 0.234 0.7 0.018
(Fuente: Tyler & Acevedo, 2013)
Tabla 2 Estándares de emisión EPA para vehículos de tránsito (g/Km).
Estándar CO THC NOX NMHC+ NOX PM
Euro I 45.06 3.78 14.54 0.20
Euro II 45.06 3.78 11.63 0.15
Euro III 45.06 3.78 11.64 0.03
Euro IV 45.06 3.78 6.98 0.03
Euro V 45.06 3.78 7.27 0.03
EEV 45.06 3.78 3.92 0.03
Euro VI 45.06 3.78 3.92 0.03
(Fuente: Tyler & Acevedo, 2013)
En las anteriores tablas se plantean dos estándares de emisiones en el mundo para las fuentes
móviles como las EURO y las dadas por la Agencia de Protección Ambiental de Estados
Unidos (EPA). Las normas EURO tienen estándares de concentración para CO,
Hidrocarburos, NOx, PM10 y empezaron a regir desde 1992. Clasifican las fuentes móviles
en encendido por chispa o por compresión, entre otras clasificaciones, se resumen los
estándares de emisión para la norma Euro. EEV representa una regla voluntaria entre Euro
V y Euro VI.
26
Sector Transporte.
Basados en el PAS del Ministerio de Transporte, el sector transporte se divide en urbano e
interurbano, los cuales tienen una influencia directa sobre el costo de vida en los hogares, la
competitividad entre regiones y en el bienestar de la población en general. Por lo anterior
enfocarse en las políticas encaminadas a los ejes rectores de la política nacional es
importante. Dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 se establecieron dos factores
importantes: 1. El desarrollo en la infraestructura, logística y conectividad; 2. La
consolidación del sistema de transporte en todas las ciudades.
Emisiones del Sector Transporte en Colombia.
La importancia de este sector en el aporte de GEI parte en que es el mayor demandante de
derivados de petróleo en el país, utilizando el 35% del total de estos, dentro de los subsectores
que demandan estos se encuentras: 1. Aviación, 2. Automotor, 3. Ferroviario y 4.
Navegación; aportando un 12% de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel nacional,
que para el año 2009 era de 20 toneladas. El subsector carretero es el responsable del 90%
de esta cantidad.
Según (Behrentz & Espinosa, 2014) en su reporte final para el sector transporte, las
proyecciones de emisiones, realizadas para el periodo 2010-2040 se encuentra que el
segmento de carga (urbana e interurbana) encabezara el aporte en emisiones de GEI durante
las siguientes décadas, pero al mismo tiempo es el que mayor potencial de mitigación posee.
Por otro lado, el transporte privado de pasajeros aumentara siendo el segundo con más
27
emisiones. En este mismo estudio se identificó que el potencial de mitigación del sector es
de 290 millones de toneladas de CO2 acumuladas hasta el año 2040.
Para (Behrentz & Espinosa, 2014) el mayor problema de la implementación de estas medidas
yace en que el 90% de estas tiene un costo negativo, por lo que se hace necesario la
evaluación de las opciones de mitigación, y la consideración de medidas integrales, en las
cuales se incluyen enfoques hacia la reducción de la demanda, usos de tecnologías apropiadas
y combustibles con mayor eficiencia y una operación más eficiente por parte del sector
transporte.
Por parte del Gobierno Nacional se han creado esfuerzos para la mejora del sector transporte
en el tema ambiental y en la reducción de las emisiones de CO2-eq, los cuales incluyen la
promoción de sistemas integrados de transporte masivo y sistemas estratégicos de transporte
público en los principales centros urbanos del país. Uno de los más importantes es el plan de
acción para mejorar el transporte de carga y logística establecido en la Política Nacional de
Logística (CONPES 3547 de 2008); También existen algunas acciones que promueven el
rendimiento ambiental de la flota en lo que refiere a tecnologías para el control de emisiones,
las cuales se encuentran incluidas en el Decreto 677 de 2011 y en la Ley 1607 de 2012.
(Behrentz & Espinosa, 2014)
5.3. MARCO LEGAL
28
Tabla 3. Marco Legal del Plan de Acción Sectorial (PAS)
Año Norma Descripción
1979 Ley 9
Congreso de la Republica Por la cual se dictan Medidas Sanitarias. Emisiones
atmosféricas.
1991 Constitución política
de Colombia
Protección de los recursos naturales y medio ambiente.
Se debe garantizar el derecho de las personas a gozar
de un medio ambiente sano. El estado debe planificar
el manejo y aprovechamiento de los recursos
naturales.
1993 Ley 99
Congreso de la Republica
Por la cual se crea el MINISTERIO DEL MEDIO
AMBIENTE, se reordena el Sector Público encargado
de la gestión y conservación del medio ambiente y los
recursos naturales renovables, se organiza el Sistema
Nacional Ambiental –SINA- y se dictan otras
disposiciones. Aire, emisiones atmosféricas y sector
transporte.
1995 Decreto 948
Presidencia de la
Republica
Prevención y control de la contaminación atmosférica
y la protección de la calidad del aire.
2003
CONPES 3260 DNP
Ministerio de Transporte;
Ministerio de Hacienda y
Crédito Publico
Política Nacional de Transporte Urbano Masivo
(SITM)
2005
CONPES 3368 DNP
Ministerio de Hacienda y
Crédito Público; Ministerio
de Transporte
Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo -
Seguimiento
2006 ISO 14064
Norma internacional conforme a la cual se verifican
voluntariamente los informes de emisiones de gases de
efecto invernadero.
2007
Resolución 182087 Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo
Territorial; Ministerio de
Minas
Por la cual se modifican los criterios de calidad de los
biocombustibles para su uso en motores diésel como
componente de la mezcla con el combustible diésel de
origen fósil en procesos de combustión.
2008 Ley 1228
Congreso de la Republica
Por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro
obligatorio o áreas de exclusión, para las carreteras del
sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral
Nacional de Información de Carreteras.
2008
CONPES 3547 Ministerio de Transporte;
Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo;
DIAN; DNP
Política Nacional Logística.
Impacto del transporte sobre la productividad y
eficiencia del sector empresarial, la conectividad de la
población a los servicios sociales, la conectividad de
la población de áreas remotas, el desarrollo regional y
local, y la integración nacional e internacional.
29
Año Norma Descripción
2008 Ley 1242
Congreso de la Republica
Por la cual se establece el Código Nacional de
Navegación y Actividades Portuarias Fluviales y se
dictan otras disposiciones.
2009
Resolución 2604 Ministerio de Minas y
Energía; Ministerio de la
Protección Social,
Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo
Territorial
Por la cual se determinan los combustibles limpios
teniendo como criterio fundamental el contenido de
sus componentes, se reglamentan los límites máximos
de emisión permisibles en prueba dinámica para los
vehículos que se vinculen a la prestación del servicio
público de transporte terrestre de pasajeros y para
motocarros que se vinculen a la prestación del servicio
público de transporte terrestre automotor mixto y se
adoptan otras disposiciones.
2009 Resolución 4775
Ministerio de Transporte
Por la cual se establece el manual de trámites para el
registro o matrícula de vehículos automotores y no
automotores en todo el territorio nacional y se dictan
otras disposiciones.
2012
CONPES 3718 Ministerio de Vivienda,
Ciudad y Territorio;
Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible;
Ministerio de Cultura;
Ministerio de Transporte;
Policía Nacional; DNP
Política Nacional del Espacio Público.
Construcción de ciudades amable: Articulación de
todos los componentes de movilidad como el
transporte urbano masivo o colectivo, transporte
privado, ciclorutas, vías peatonales, sistemas
alternativos, etc. Promoción de sistemas integrados de
transporte masivo (SITM).
2012
CONPES 3737 DNP; Ministerio de
Transporte; Ministerio de
Hacienda y Crédito
Público
Financiamiento para el fortalecimiento del Programa
Nacional de Transporte Urbano.
2012 Resolución 1304
Secretaria Distrital de
Ambiente
Por el cual se establecen los niveles máximos de
emisión y los requisitos ambientales a los que están
sujetas las fuentes móviles del sector de servicio
público de transporte terrestre de pasajeros en los
sistemas colectivos, masivo e integrado que circulen
en el Distrito Capital.
2010 Decreto 2976 Presidencia de la
Republica
Reglamenta parcialmente la Ley 1228 de 2008.
2010 Ley 1383
Congreso de la Republica
Revisión técnico-mecánica y de emisiones
contaminantes.
2011
Ley 1450
Plan Nacional de
desarrollo 2010
-2014
Plan Nacional de desarrollo 2010-2014.
Infraestructura de transporte, Sistemas inteligente de
tránsito y transporte SIT, Navegabilidad del rio
Magdalena. Fondo de renovación de vehículos de
servicio público de transporte terrestre automotor de
carga. Apoyo a los sistemas de transporte masivo
urbano SITM, SETP, SITP y SITR.
30
Año Norma Descripción
2013 Ley 1682
Congreso de la Republica
Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para
los proyectos de infraestructura de transporte y se
conceden facultades extraordinarias.
2013
CONPES 3759 DNP; Ministerio de
Transporte; Ministerio de
Hacienda y Crédito
Público; Ministerio de
Comercio, Industria y
Turismo
Lineamientos de política para la modernización del
transporte automotor de carga y declaratoria de
importancia estratégica del programa de reposición y
renovación del parque automotor de carga.
2014
Proyecto de Acuerdo
254 Bancada Polo Democrático
Alternativo
Normas para estimular el uso de uso de vehículos
eléctricos como una estrategia para mitigar el cambio
climático en el distrito capital.
2014 Decreto 596 de 2014
Alcaldía Mayor de Bogotá
Por medio del cual se adopta el Sistema de Bicicletas
Públicas para la ciudad de Bogotá D.C. y se dictan
otras disposiciones relativas al uso de la bicicleta en el
Distrito Capital.
2015 Decreto 2060 Presidencia de la
Republica de Colombia
Sistemas inteligentes para la infraestructura, el tránsito
y el transporte SIT.
(Fuente: Autoras)
6. GENERALIDADES DEL PLAN DE ACCIÓN SECTORIAL DE
MITIGACIÓN PARA EL CAMBIO CLIMÁTICO DEL
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Para el Ministerio de Ambiente y Desarrollo sostenible los Planes de Acción Sectorial de
Mitigación para el Cambio Climático (PAS) son “Un conjunto de acciones, programas y
políticas, que permitirán reducir las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) frente a
una línea base de emisiones proyectadas en el corto, mediano y largo plazo. Representan,
31
por lo tanto, una oportunidad para que las acciones de mitigación identificadas en cada
sector contribuyan a lograr los objetivos de desarrollo del mismo, generando adicionalmente
cobeneficios económicos, sociales y ambientales.”
Las medidas (acciones, programas y políticas) que conforman los PAS, han sido priorizadas
de acuerdo a cinco criterios establecidos por la ECDBC, los cuales se mencionan a
continuación:
1. Contribución de las acciones de mitigación identificadas a los objetivos de desarrollo
del sector.
2. Potencial de reducción de emisiones.
3. Costos de implementación.
4. Percepción de cobeneficios económicos, sociales y ambientales
5. Percepción de expertos sectoriales
El objetivo de los PAS es identificar claramente las prioridades sectoriales de mitigación de
gases de efecto invernadero (GEI) y sus medios de implementación, para así facilitar su
integración en la planeación sectorial y lograr así la reducción de emisiones futuras en los
sectores, optando por sendas de desarrollo carbono-eficientes, mientras se maximizan los
cobeneficios como incremento de productividad, reducción de costos, transferencia de
tecnología, reducción de riesgo de afectación por barreras no arancelarias, generación de
empleo, mejoras en calidad de aire y salud, entre otros. (Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible, 2017)
El ministerio de transporte es uno de los cinco ministerios que tienen a cargo la formulación
de los PAS, en este caso es el encargado de realizar e implementar uno de los ocho PAS a
32
nivel nacional. Para su desarrollo debe de tener en cuenta medidas que garanticen el alcance
de metas sectoriales cuantitativas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero
a corto (año 2020) y mediano plazo (años 2025 o 2030), según el Plan Nacional de Desarrollo
2014 – 2018.
En cuanto a emisiones de GEI, para el año 2012 según el Primer Informe Bienal de
Actualización de Colombia ante la Convención Marco de las Naciones Unidas, el sector
transporte aporta el 16.72% al inventario nacional, es decir 29.56 millones de toneladas de
CO2-equivalente; de las cuales el 86% fueron aportadas por el segmento carretero, y el 14%
por la navegación, aviación y transporte férreo. Al realizar la comparación con las emisiones
del sector para el año 2010, que fueron de 22,7 millones de toneladas, se observa un
incremento significativo mayor al 30%; es por esto la importancia de generar medidas que
permitan la reducción de las emisiones de GEI para cumplir con el compromiso de Colombia
ante la COP21.
Para el desarrollo de las medidas planteadas por el ministerio de transporte, siguió la
metodología definida por la ECDBC realizando una encuesta para conocer la percepción que
los expertos sectoriales pudieran tener acerca de las medidas de mitigación propuestas, la
alineación de las mismas con los objetivos de desarrollo del sector y un posible periodo de
tiempo para su implementación. La encuesta se realizó durante el primer semestre de 2013 a
26 actores del sector, dentro de los cuales se encuentran entidades públicas del orden
nacional, universidades, entes gestores de los SITM, banca multilateral, agremiaciones,
sector privado y organizaciones promotoras del transporte sostenible. (Ministerio de
Transporte, 2017)
33
Como objetivos de desarrollo del sector se definieron los siguientes:
a) Contar con un sistema logístico nacional de carga que integre las cadenas de
abastecimiento y que promueva la intermodalidad.
b) Apoyar la implementación de sistemas de transporte público integrados que mejoren
la movilidad en las ciudades.
c) Fortalecer sistemas de recolección de información para agilizar trámites y procesos
en materia de tránsito y transporte.
d) Apoyar y promover la renovación/desintegración del parque automotor de carga.
e) Reducir el número de fatalidades anuales causadas por accidentes de tránsito.
f) Promover proyectos de transporte sostenible mediante la incorporación y
fortalecimiento de componentes ambientales en los proyectos.
g) Aumentar la competitividad de las ciudades mediante estrategias integrales de
movilidad, que promuevan soluciones eficientes y sostenibles. (pg.15-16)
Adicional a esto como resultado de la encuesta y criterios de calificación donde se tuvieron
en cuenta el potencial de mitigación, la alineación de las medidas con las prioridades
sectoriales, la importancia de las medidas de mitigación dentro del sector, el costo de la
medida y los beneficios; se obtuvieron las siguientes cinco líneas de acción:
1. Sostenibilidad de transporte y tecnologías vehiculares limpias.
2. Fortalecimiento del plan estratégico intermodal de infraestructura de transporte
de carga y las cadenas logísticas urbanas.
3. Gestión de Demanda de Transporte.
4. Promoción de modos no motorizados.
34
5. Desarrollo de Infraestructura estratégica baja en carbono y resiliente al clima (pg.
17)
De estas líneas de acción se desprenden diez grupos de políticas, veintisiete programas
y, cincuenta y dos acciones o proyectos, los cuales buscan incluir la dimensión ambiental
en los ámbitos correspondientes al sector transporte y lograr el objetivo de reducir las
emisiones de GEI.
De las medidas que fueron seleccionadas a la fecha se están implementando a lo largo
del territorio nacional siguientes medidas:
Construcción de infraestructura para la intermodalidad en SETPs apalancada con
recursos del CTF en cuatro ciudades del país (Pasto, Popayán, Armenia y Santa
Marta).
Creación del Centro para Intervenciones Urbanas de Desarrollo Avanzado hacia
el Transporte) para implementación de la TOD NAMA.
Reglamentación de bici taxis, motocarros y servicios de lujo.
Optimización de servicio de taxis.
Aumento de mezcla de Biocombustibles para el transporte.
Sustitución de la flota de taxis y buses convencionales en las principales ciudades
del país por eléctricos.
Entrada de vehículos eléctricos e híbridos en el transporte público de pasajeros
de las principales ciudades del país.
Implementar programas de incentivos en puertos eficientes energéticamente.
35
Plan para restablecer la Navegabilidad del rio Magdalena.
Programa de Renovación del Parque Automotor de Carga (PRRPAC).
Semaforización inteligente para racionalización de flujos.
Implementación del Día Nacional sin carro en las cinco principales ciudades del
país.
Estructuración e implementación de la NAMA TanDem (Transporte Activo y
Gestión de Demanda).
Construcción de parqueaderos de bicicletas y servicios higiénicos en estaciones
de SITP y SETP.
Incentivar los programas de bicicletas públicas y compartidas a nivel nacional.
Incorporación de recomendaciones de la EAE portuaria.
Ampliación de las entidades adscritas adheridas al pacto.
Adopción de códigos de conducta, política de compras y uso de prácticas
comerciales a favor de la madera legal.
Adicional a esto se presenta los proyectos articulados con otros ministerios y entidades
que se incluyen como medidas adicionales para alcanzar el objetivo, si bien las medidas
se relacionan directamente con la operación del transporte, su ejecución, regulación y
control depende de otros sectores. Estas medidas intersectoriales se presentan en la tabla
4.
Tabla 4. Medidas Intersectoriales (Fuente: MinTransporte, 2017)
MEDIDA DEPENDENCIA
INVOLUCRADA
Reestructuración en el valor de los
impuestos y otras obligaciones Min Hacienda/Min Comercio
36
fiscales de acuerdo al nivel de las
emisiones contaminantes del
vehículos automotores
Estructuración de normas de
eficiencia energética para vehículos
automotores
Mincomercio / Minambiente /
UPME
Mejorar la calidad del combustible
(azufre, octanaje, estándares
internacionales, mezclas con
biodiesel y etanol)
Min Minas y Energía
Mayor exigencia y control a los
CDA durante las pruebas y
expedición del certificado de la
revisión técnico mecánica
Min Ambiente
Ordenamiento territorial Min Vivienda
Infraestructura de Transporte Viceministerio de
Infraestructura y ANI
7. METODOLOGÍA
Ilustración 1. Metodología EAE PAS del Ministerio de Transporte.
37
(Fuente: Autoras)
7.1. FASE 1. ALCANCE DE LA EAE
7.1.1. Análisis preliminar de objetivos y propuestas.
El objetivo del PAS del ministerio de transporte es disminuir las emisiones de gases de efecto
invernadero para contribuir con el compromiso de Colombia de disminuir 20% de sus
emisiones de GEI (con recursos propios) ante la COP21; para esto el ministerio desarrollo 5
líneas estratégicas: Sostenibilidad de transporte y tecnologías vehiculares limpias,
Fortalecimiento del plan estratégico intermodal de infraestructura de transporte de carga y
cadenas logísticas urbanas, Gestión de demanda de transporte, Promoción de modos no
motorizado y Desarrollo de infraestructura estratégica baja en carbono y resilente al clima;
cada una con sus respectivos grupos de políticas, programas y acciones o proyectos (tabla 5).
Por otro lado, se tuvieron en cuenta para la evaluación preliminar las medias intersectoriales
(tabla 6), donde se involucran el Ministerio de ambiente y desarrollo sostenible, Ministerio
38
de hacienda, Ministerio de comercio, industria y turismo, Ministerio de minas y energía, la
Agencia nacional de infraestructura, entre otros.
Tabla 5. Medidas Propuestas por el PAS del Ministerio de Transporte.
Línea Estratégica Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Sostenibilidad de
Transporte
público de
pasajeros
Política
Nacional de
Transporte
Público
Articulación entre
proyectos de
vivienda,
desarrollo urbano
y transporte
Implementación de la NAMA TOD
con la coordinación de CIUDAT
Entrada en Operación de SETPs bajo
criterios de multimodalidad e
Integración Regional
Infraestructura
para mejorar la
intermodalidad y
la accesibilidad a
SITMs y SETPs
Construcción de infraestructura para la
intermodalidad en cuatro ciudades del
país (Pasto, Popayán, Armenia y Santa
Marta)
Flexibilización de convenios de
cofinanciación de SETPs y SITMs
para inversiones en pasos peatonales,
mobiliario urbano, biciparqueaderos,
servicios sanitarios y comerciales.
Diversificación de
servicios de
transporte público
de pasajeros.
Reglamentación de bicitaxis,
motocarros y servicios de lujo.
Optimización de servicio de taxis.
Estándares de rendimiento y
conducción verde en Buses
convencionales y en transporte público
interurbano
Diversificación
modal para
viajes
intermunicipales
y regionales
Aviación nacional
eficiente
Inclusión entre las obligaciones
ambientales de los aeropuertos de
estudios de contaminantes aéreos y su
MRV
Mejoramiento
logístico y
operativo de
transporte
carretero
intermunicipal
Implementación de Sistemas
Integrados de Transporte Regional de
Acuerdo con el CONPES de Sistemas
de Ciudades
Rehabilitación de
corredores férreos
y fluviales
Trenes de cercanías / red nacional
Rutas fluviales de pasajeros
39
Línea Estratégica Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Eficiencia
energética y
energías limpias
Diversificación y
promoción de la
canasta energética
(combustibles)
Penetración y uso de GLP, GNL,
GNC, vehículos híbridos y otras
tecnologías emergentes.
Aumento de mezcla de
Biocombustibles para el transporte
Impulso del uso del GNV en vehículos
públicos de pasajeros y en vehículos
de carga
Promoción de
tecnologías
vehiculares
limpias para la
Modernización del
parque automotor.
Automóviles eléctricos privados
nuevos al parque nacional
Entrada de motos eléctricas nuevas al
parque nacional por sustitución
Fondo de chatarrización para
vehículos particulares. Se han
realizado ajustes al documento del
programa piloto de desintegración de
vehículos al final de su vida útil, se
está revisando la parte financiera para
realizar un ajuste en este esquema
Decreto 1008 de 2015 por el cual se
reglamenta el servicio de transporte
masivo de pasajeros en metro ligero,
tren ligero, tranvías, y tren-tram
Sustitución de la flota de taxis y buses
convencionales en las principales
ciudades del país por eléctricos
Entrada de vehículos eléctricos e
híbridos en el transporte público de
pasajeros de las principales ciudades
del país
Sustitución de vehículos de
combustión de la flota oficial por
vehículos eléctricos
Penetración de vehículos privados
híbridos y eléctricos
Programa de
eficiencia
energética para
Vehículos
Normatividad de eficiencia energética
para vehículos
Eficiencia
energética en
puertos
Implementar programas de incentivos
en puertos eficientes energéticamente
Planes de chatarrización asociados a
los proyectos SITM y SETP
40
Línea Estratégica Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Desintegración de
vehículos privados
y públicos
Desintegración de vehículos de 2 y
tres ruedas y vehículos particulares
Fortalecimiento
del plan
estratégico
intermodal de
infraestructura de
transporte de
carga y cadenas
logísticas urbanas
Complemento
Política
Nacional
Logística de
Transporte de
Carga
Optimizar cadenas
logísticas al
interior de las
ciudades
(horarios, centros
de despacho)
Promoción del transporte férreo de
carga como complemento/alternativa
al transporte carretero
Creación de bolsas de carga
(freightbrokers)
Plan estratégico
intermodal de
infraestructura
de transporte de
carga
Plan Maestro
Fluvial para
Colombia
Plan para restablecer la Navegabilidad
del rio Magdalena
Promoción del
transporte férreo 7 APP de corredores férreos
Modernización
de la flota
Programa de
Desintegración
Vehicular de
Carga
Programa de Renovación del Parque
Automotor de Carga (PRRPAC)
GEF en
Transporte de
Carga
Mejoras aerodinámicas en camiones
que transitan por corredores logísticos
principales
Conducción verde - Capacitaciones
Profesionalización del sector por
medio de:
* Fortalecimiento institucional y
creación de capacidades.
* Sistemas de información
* Practicas eficientes de conducción
* Gestión de la demanda de transporte
Gestión de
demanda de
transporte
Gestión de
Demanda
Implementación
de Eco-Zonas
Estructuración de zonas urbanas de
bajas emisiones con restricciones al
tránsito de vehículos pesados que no
cumplan con límites tecnológicos
(emisiones y año modelo)
Planes
empresariales de
Movilidad
Sostenible
Convenio con Secretaria de Movilidad
para adelantar un PEMS del
Ministerio y el CAN
Promoción de teletrabajo y viajes
compartidos
Aplicación de mejores estándares de
rendimiento vehículos particulares
nuevos + conducción verde
Sistemas
Inteligentes de
Transporte
Implementación de sensores de
velocidad
Semaforización inteligente para
racionalización de flujos
41
Línea Estratégica Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Peajes electrónicos urbanos
Día Nacional sin
Carro
Implementación del Día Nacional sin
carro en las cinco principales ciudades
del país
Promoción de
modos no
motorizados
Transporte no
motorizado
Programa
Nacional de
Transporte Activo
Estructuración e implementación de la
NAMA TanDem (Transporte Activo y
Gestión de Demanda)
Infraestructura
para la
intermodalidad
Construcción de parqueaderos de
bicicletas y servicios higiénicos en
estaciones de SITP y SETP
Promoción de
sistemas de
bicicletas públicas
y compartidas
Incentivar los programas de bicicletas
públicas y compartidas a nivel
nacional
Desarrollo de
Infraestructura
estratégica baja en
carbono y
resiliente al clima
Plan Maestro de
Transporte
Intermodal
Incorporación de
lineamientos de
infraestructura
verde en proyectos
priorizados
Desarrollo y extensión en la
incorporación de infraestructura verde
con base a los siguientes proyectos
piloto Vía Barranquilla – Santa Marta
y Marginal de la Selva
Incorporación de recomendaciones de
la Evaluación Ambiental estratégica
del PMTI
Política
Nacional de
Cambio
Climático
Plan Vías CC
Estructuración y aportes ambientales a
la información de inventario,
priorización y estructuración de vías
terciarias (CONPES 3857 de 2016)
Aporte al proceso de actualización del
PAGA con la incorporación de
criterios de cambio climático y
promoción del instrumento
Plan integral de
Cambio Climático
para puertos
Incorporación de recomendaciones de
la EAE portuaria
Pacto
Intersectorial por
la Madera Legal
Ampliación de las entidades adscritas
adheridas al pacto
Adopción de códigos de conducta,
política de compras y uso de prácticas
comerciales a favor de la madera legal
(Fuente: MinTransporte, 2017)
Tabla 6: Medidas intersectoriales
MEDIDA DEPENDENCIAS
42
Reestructuración en el valor de los impuestos y otras
obligaciones fiscales de acuerdo al nivel de las emisiones
contaminantes del vehículos automotores
Min Hacienda/Min Comercio
Estructuración de normas de eficiencia energética para
vehículos automotores
Mincomercio / Minambiente /
UPME
Mejorar la calidad del combustible (azufre, octanaje,
estándares internacionales, mezclas con biodiesel y etanol) Min Minas y Energía
Mayor exigencia y control a los CDA durante las pruebas
y expedición del certificado de la revisión técnico mecánica Min Ambiente
Ordenamiento territorial Min Vivienda
Infraestructura de Transporte Viceministerio de Infraestructura
y ANI
(Fuente: MinTransporte, 2017)
Para la revisión inicial de la relación de las propuestas del PAS con el objetivo se desarrolló
una matriz donde se relacionan las 58 medidas propuestas expuestas en el PAS, con el
objetivo del PAS y los objetivos de desarrollo del sector, mediante esta matriz se les otorga
una calificación dependiendo del grado de relación, dichos valores de calificación se
muestran en la tabla 7.
Tabla 7. Rango de calificación matriz de relación de medidas vs. objetivos MinTransporte
CALIFICACIÓN
RELACION ALTA 3
RELACION MEDIA 2
RELACION BAJA 1
SIN RELACION 0
(Fuente: Autoras)
43
7.1.2. Análisis preliminar de impactos.
Se realizó una identificación inicial de los posibles impactos que podría generar el Plan
Acción Sectorial de Mitigación del Ministerio de Transporte, mediante la siguiente lista de
chequeo simple donde se calificó si el impacto podría presentarse o no, adicional a esto se
tuvo en cuenta la naturaleza o tipo de impacto que podría presentarse.
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
Respuesta TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE
+ -
AGUA
¿Puede impulsar proyectos donde se
potencie el uso de agua?
¿Puede verse amenazado el recurso
agua?
¿Puede impulsar proyectos que puedan
favorecer vertidos de sustancias
contaminantes en aguas?
¿Puede fomentar proyectos que
supongan un elevado consumo de agua?
¿Puede favorecer proyectos que
beneficien el agua?
¿Puede afectar los niveles de caudal de
los cuerpos de agua relacionados?
AIRE
¿Puede verse amenazado el recurso aire?
¿Puede favorecer proyectos que
beneficien el aire?
¿Puede favorecer proyectos que aumente
la emisión de contaminantes?
¿Puede favorecer proyectos que puedan
incrementar el ruido?
¿Puede contribuir al desarrollo de
sumideros de CO2?
¿Puede incluir proyectos que disminuyan
las emisiones de GEI?
¿Puede contribuir a la presencia de malos
olores?
CLIMA ¿Puede contribuir a que se presenten
cambios de temperatura?
SUELO
¿Puede impulsar proyectos donde se
potencie el uso del suelo?
¿Puede impulsar proyectos que puedan
favorecer vertidos de sustancias
contaminantes en suelos?
¿Puede favorecer proyectos que
fomenten procesos erosivos?
¿Puede favorecer proyectos que
beneficien el suelo?
44
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
Respuesta TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE
+ -
¿Puede generar actividades que
contribuyan al cambio de uso de suelos?
VEGETACIÓN
Y FAUNA
¿Puede impulsar proyectos donde se
potencie el uso de vegetación y/o fauna?
¿Puede englobar proyectos que causen
pérdidas o daños a especies o espacios
protegidos?
¿Puede englobar proyectos que
beneficien especies o espacios
protegidos?
¿Puede englobar proyectos que
beneficien el patrimonio natural?
¿Contribuye a la fragmentación de los
hábitats?
POBLACIÓN
¿Puede promover la información
ambiental?
¿Puede promover el acceso del público a
zonas naturales y ayudarles a
comprender su significado?
¿Hay inclusión de la población afectada
sobre las decisiones?
¿Puede originar controversias en el nivel
local, regional o nacional?
¿Puede ofrecer oportunidades a la
participación pública?
¿El proceso de participación puede
suponer la modificación de las medidas?
¿Hay posibilidades de presentar
alternativas y que sean consideradas,
durante el proceso de participación
pública?
¿Debe informarse al público las razones
por las que la medida ha sido adaptada?
¿Puede fomentar proyectos que mejoren
la calidad de vida de las comunidades?
¿Las medidas fomentan mejoras en el
desarrollo de actividades en diferentes
sectores?
¿Hay medidas encaminadas a disminuir
los tiempos de transporte de las
personas?
¿Puede fomentar proyectos que permitan
mejoras en la economía a nivel local,
regional o nacional?
¿Puede contener medidas que
contribuyan negativamente a la salud
pública?
45
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
Respuesta TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE
+ -
¿Puede contener medidas que
contribuyan positivamente a la salud
pública?
¿Contribuye a la generación de nueva
empresas?
¿Contribuye a la generación de empleo?
OTROS
¿Ofrece la posibilidad de utilizar
preferentemente recursos renovables?
¿Puede impulsar proyectos que hagan
fuerte uso de recursos naturales no
renovables y/o amenazar sus depósitos?
¿Pueden ofrecer oportunidades a la
regeneración de recursos renovables
degradados?
¿Puede impulsar proyectos que hagan
uso de sustancias peligrosas?
¿Puede dar lugar a proyectos que
produzcan grandes cantidades de
residuos?
¿Puede favorecer la prevención y
minimización de fuentes de
contaminación?
¿Puede favorecer la reutilización o
reciclaje de residuos?
¿Puede dar lugar a proyectos que
precisen transportar residuos a gran
distancia?
¿Puede favorecer el medio ambiente
local?
¿Puede favorecer proyectos que
reduzcan el consumo de combustibles
fósiles, reduciendo el tráfico, mejorando
la eficacia energética o utilizando
tecnologías más limpias?
¿Puede incluir proyectos que fomenten
compromisos sobre buenas prácticas
ambientales?
¿Puede dar lugar a la publicidad de
iniciativas ambientales?
¿Puede fomentar medios alternativos de
movilidad como la bicicleta?
¿Contiene actividades que puedan
generar perdida o alteraciones de
recursos arqueológicos?
¿Puede ocasionar alteraciones en el
paisaje?
46
7.1.3. Análisis preliminar de contexto.
En el análisis preliminar de contexto se realizó una matriz de ámbitos institucionales donde
se ponen en evidencia distintas leyes, normas y programas que influyen y afectan el Plan de
Acción Sectorial del Sector Transporte a nivel nacional, para esto, como primer paso se
establecieron 5 líneas estratégicas donde se tuvo en cuenta cada una de las propuestas y
estrategias expuestas en el PAS para el cumplimiento del compromiso de Colombia para la
disminución de emisiones de GEI. Posteriormente se prosiguió a realizar una lectura del PAS
para definir las leyes, normas y programas que estuvieran dentro de este.
En esta etapa se realizó un mapa de actores, donde se identificaron y relacionaron los
principales actores que influyen en la toma de decisiones y en las acciones expuestas en el
Plan de Acción Sectorial de Mitigación del Ministerio de Transporte, se tuvieron en cuenta
los actores tanto nacional como internacionalmente, basándose en las instituciones y/o
actores que se encontraban expuestas dentro de las propuestas de acciones presentadas en
este.
7.2. FASE 2. EVALUACIÓN DE OBJETIVOS DE LA POLÍTICA
7.2.1. Coherencia interna.
En el análisis de coherencia interna del objetivo del PAS del ministerio de transporte se
realizó una matriz en la cual se compara el objetivo global de la política, que en este caso es
el compromiso de disminución de GEI por parte de Colombia, con los objetivos propuestos
47
internamente por el Sector Transporte para lograr su aporte en el cumplimiento del
compromiso.
Para la evaluación de esta se utilizó una matriz donde se evaluó si objetivo general del PAS
era o no compatible con los objetivos internos de desarrollo del sector transporte, a cada nivel
de compatibilidad se le asignó un valor del 1 al 4, donde el 1 es incompatible y 4 es totalmente
compatible. Al final se realiza la suma para definir el nivel en el que se encuentra el objetivo
de la política, si es prioritario, coherente o conflictivo. En la tabla 7 se muestran los rangos
que fueron utilizados para la calificación de la matriz de Coherencia Interna.
Tabla 8. Calificación grado de compatibilidad, Coherencia Interna.
GRADO DE
COMPATIBILIDAD ABREVIATURA VALOR
Totalmente compatibles TC 4
Generalmente compatibles GC 3
Parcialmente compatibles PC 2
Incompatibles IN 1
COHERENCIA ABREVIATURA VALOR
Prioritario PRI >20
Coherente COH 11 - 19
Conflictivo CONF <10
(Fuente: Autoras)
7.2.2. Coherencia externa.
Para el análisis de coherencia externa del objetivo del PAS del Ministerio de Transporte se
desarrolló una matriz donde se tuvo en cuenta el compromiso de disminución de GEI por
parte de Colombia ante la COP21 y los objetivos por línea estratégica que tuvieran relación
con el sector transporte de la Política Nacional de Cambio Climático, los cuales se encuentran
en la tabla 9.
48
Tabla 9. Líneas estratégicas y objetivos de la Política Nacional de Cambio Climático.
LÍNEAS ESTRATÉGICAS OBJETIVOS
Desarrollo rural bajo en carbono y
resiliente al clima
Promover un desarrollo y ordenamiento
resiliente al clima y bajo en carbono de los
sectores no agropecuarios, en el contexto
rural en el sector de transporte con la
implementación de orientaciones de
mitigación y adaptación al cambio climático
para la creación de nuevas vías o el
mejoramiento de las existentes.
Desarrollo urbano bajo en carbono
y resiliente al clima
Dotar a las ciudades con infraestructura
urbana (i.e. sistemas de acueducto y
alcantarillado, sistema de transporte urbano,
entre otros) resiliente a las inundaciones y/o
al aumento del nivel del mar.
Brindar alternativas de transporte público
eficiente e integrado, bajo en carbono y
resiliente al clima; e incentivos para
vehículos de bajas emisiones, y la
implementación de modos no motorizados.
Disminuir la exposición a inundaciones y las
emisiones por transporte mediante la
expansión controlada de ciudades de forma
más compacta e interconectada; aludiendo,
además, a modelos de desarrollo urbano
compacto.
Desarrollo de infraestructura
estratégica baja en carbono y
resiliente al clima
Incorporar consideraciones de cambio
climático en el diseño de la infraestructura de
transporte, buscando disminuir la exposición
y la sensibilidad ante amenazas climáticas
y/o aumentar la capacidad de adaptación, en
especial ante inundaciones, deslizamientos y
el incremento del nivel del mar.
Evaluar la vulnerabilidad de la
infraestructura de transporte existente e
implementar opciones para disminuir su
riesgo climático, incluyendo guías de
recuperación y mantenimiento que sean
adecuados al clima futuro.
Promover el enfoque Evitar-Cambiar-
Mejorar (ASI, por sus siglas en ingles) el
cual implica: i) evitar viajes innecesarios a
través de la gestión de la demanda; ii)
cambiar, fortaleciendo la inter-modalidad de
la carga y de pasajeros en articulación con
49
LÍNEAS ESTRATÉGICAS OBJETIVOS
modos más eficientes (en términos de
generación de emisiones por unidad de carga
o pasajero, reduciendo, además, la
vulnerabilidad del sistema, iii) mejorar,
incrementando la eficiencia energética de
vehículos o a través de estrategias de gestión
para evitar viajes en vacío.
Promover la gestión compartida del riesgo
climático en alianzas público privadas y
otras modalidades contractuales para la
construcción, la concesión y el
mantenimiento
de infraestructura de transporte.
Considerar instrumentos para internalizar los
costos del cambio climático en el sector
transporte.
Manejo y conservación de
ecosistemas y sus servicios
ecosistémicos para el desarrollo
bajo en carbono y resiliente al clima
Incentivar el desarrollo de sistemas urbanos
ahorradores de recursos naturales y cuya
expansión planifique la integración con los
ecosistemas potencialmente afectados y de
sistemas de transporte, viales y de
generación de energía de bajo impacto
ambiental.
(Fuente: Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017)
A partir de la relación se otorgaba un puntaje dependiendo del grado de compatibilidad que
existiera con el objetivo general del PAS del Ministerio de trasporte; dicho rango de
calificación se muestra en la tabla 10.
Tabla 10. Calificación grado de compatibilidad, Coherencia Externa.
GRADO DE
COMPATIBILIDAD ABREVIATURA VALOR
Totalmente compatibles TC 4
Generalmente compatibles GC 3
Parcialmente compatibles PC 2
50
Incompatibles IN 1
COHERENCIA ABREVIATURA VALOR
Prioritario PRI >30
Coherente COH 11 - 29,
Conflictivo CONF <10
(Fuente: Autoras)
7.3. FASE 3. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS
DE LA POLÍTICA
7.3.1. Identificación y evaluación de los impactos.
La identificación y evaluación de los impactos del PAS del Ministerio de Transporte, se
realizó para cada una de las 58 medidas establecidas a manera general, debido a la cantidad
de propuestas, adicionalmente no es posible generar una evaluación más específica por la
falta de claridad en los procesos que conlleva la puesta en marcha de cada medida.
Para esto se utilizó la metodología de evaluación de Conesa (2010) mediante la matriz de
importancia, relacionando las medidas propuestas con los factores ambientales afectados;
esta metodología evalúa cualitativamente los impactos a partir de la importancia para poder
generar un análisis adecuado.
Cada casilla de cruce en la matriz, nos dará una idea del efecto de cada acción impactante
sobre cada factor ambiental impactado. Al ir determinando la importancia del impacto, de
cada elemento tipo, se ira construyendo la matriz de importancia con base en el siguiente
algoritmo:
𝐼 = (3𝐼𝑁 + 2𝐸𝑋 + 𝑀𝑂 + 𝑃𝐸 + 𝑅𝑉 + 𝑀𝐶 + 𝑆𝐼 + 𝐴𝐶 + 𝐸𝐹 + 𝑃𝑅)
Donde,
51
I: Importancia del impacto
IN: Intensidad
EX: Extensión
MO: Momento
PE: Persistencia
RV: Reversibilidad
MC: Capacidad de recuperación.
SI: Sinergia
AC: Acumulable
EF: Relación causa-efecto
PR: Periodicidad
(Conesa, 2010)
Igualmente se tuvo en cuenta la naturaleza del impacto, que se estableció con la sigla NA,
quedando con un algoritmo final de:
𝐼 = 𝑁𝐴 (3𝐼𝑁 + 2𝐸𝑋 + 𝑀𝑂 + 𝑃𝐸 + 𝑅𝑉 + 𝑀𝐶 + 𝑆𝐼 + 𝐴𝐶 + 𝐸𝐹 + 𝑃𝑅)
Los atributos evaluados están definidos de la de la siguiente manera, igualmente se explica
los rangos de calificación para cada uno.
Naturaleza o Signo (NA)
El signo del impacto hace alusión al carácter beneficioso (+) o perjucidial (-) de las
distintas acciones que van a actuar sobre los distintos factores considerados.
Existe la posibilidad de incluir, en algunos casos concretos, un tercer carácter: previsible pero
difícil de cualificar o sin estudios específicos (x) que reflejaría efectos cambiantes difícil de
52
predecir. Este carácter (x), también reflejaría efectos asociados con circunstancias externas
al proyecto, de manera que solamente a través de un estudio global de todas ellas sería posible
conocer su naturaleza dañina o beneficiosa. (Conesa, 2010)
Impacto Positivo: Aquel, admitido como tal, tanto por la comunidad técnica y científica como
por la población en general, en el contexto de un análisis completo de los costes y beneficios
genéricos y de los aspectos externos de la actuación contemplada. (Conesa, 2010)
Impacto Negativo: Aquel cuyo efecto se traduce en pérdida de valor naturalístico, estético-
cultural, paisajístico, de productividad ecológica o en aumento de los perjuicios derivados de
la contaminación, de la erosión o colmatación y demás riesgos ambientales en discordancia
con la estructura ecológico-geográfica, el carácter y la personalidad de una zona determinada.
(Conesa, 2010)
Si el impacto es de naturaleza positiva se le determina con el signo (+) y, si es de naturaleza
negativa con el signo (-). Igualmente, en esta casilla se añadió la posibilidad de determinar si
el impacto dependía del diseño, el espacio donde se efectué u otra variable, debido a la
incertidumbre que hay con respecto a las medidas propuestas en este caso; de ser así se
determina con la letra (D); por otro lado, si la medida no genera impacto sobre el factor se
establece con el signo (x).
Intensidad (I)
Este término se refiere el grado de incidencia de la acción sobre el factor, en el ámbito
específico en que actúa. (Conesa, 2010)
53
Expresa el grado de destrucción del factor considerado en el caso en que se produzca un
efecto negativo, independiente de la extensión afectada. Puede producirse una destrucción
muy alta, pero en una extensión muy pequeña. (Conesa, 2010)
Cuando la acción causante del efecto, caso de la introducción de medidas correctoras, de
lugar a un efecto positivo, la intensidad del impacto reflejara el grado de reconstrucción o
restauración del factor, o sea, el grado de mejora cualitativa de su calidad ambiental. La
intensidad final del efecto, sufrirá una disminución como consecuencia de las medidas
correctoras. (Conesa, 2010)
Cuando el impacto tiene un grado de intensidad alto se le dará el valor de (10), si el impacto
tiene una intensidad media se le valora con (5) y si la intensidad es baja el valor será de (1).
Extensión (EX)
Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto.
Impacto Puntual: Cuando la acción impactante produce un efecto muy localizado en el
entorno.
Impacto Parcial (o Local): Aquel cuyo efecto se manifiesta de manera apreciable en una
parte del medio.
Impacto Extenso (o Regional): Aquel cuyo efecto se detecta en una gran parte del medio
considerado o de manera generalizada. (Conesa, 2010)
54
Si la acción produce un efecto muy localizado, se considerará que le impacto tiene un carácter
Puntual (1), si el efecto tiene un efecto a nivel Local se le dará un valor de (5) y, si el impacto
llega a nivel Regional se valora con (10).
Momento (MO)
El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre entre la aparición de la
acción (t0) y el comienzo del efecto (ti) sobre el factor del medio considerado. (Conesa, 2010)
El impacto será de manifestación inmediata cuando el tiempo transcurrido entre la aparición
de la acción y el comienzo del efecto sea nulo, a corto plazo cuando el tiempo trascurrido
entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto sea inferior a un año; si es un periodo
de tiempo que va de 1 a 10 años, Medio Plazo, y si el efecto tarda en manifestarse más de
diez años. (Conesa, 2010)
Cuando el impacto aparece de manera inmediata, se valora con (10); cuando se presenta en
Corto plazo se le da un valor de (7), si el impacto se presenta en un Mediano Plazo el valor
será (5) y, si el impacto se da a largo plazo su valor será de (1).
Persistencia (PE)
Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el efecto a partir de su aparición.
(Conesa, 2010)
55
El impacto temporal, o transitorio, permanece solo por un tiempo limitado, haya finalizado
o no la acción; el impacto permanente no cesa de manifestarse de manera continua, durante
un tiempo limitado. (Conesa, 2010)
Si el impacto es Fugaz, se le asigna un valor de (1), si es Transitorio a mediano plazo un
valor de (5) y, si el impacto es Permanente tomara un valor de (10).
Reversibilidad (RV)
Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectao por el proyecto, es decir, la
posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales,
una vez aquella deja de actuar sobre el medio. (Conesa, 2010)
Si es a Corto Plazo, se le asignara un valor de (1), si es a Medio Plazo (5) y si el efecto es
Irreversible le asignamos el valor de (10).
Recuperabilidad (MC)
Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor afectado como
consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales
previas a la actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas
correctoras). (Conesa, 2010)
Si el efecto es Recuperable inmediatamente, se le asigna un valor de (1), si es Recuperable a
mediano plazo un valor de (5), si es Recuperable parcialmente o mitigable o es Irrecuperable
56
pero compensable, se le asignara un valor de (7) y si el impacto es Irrecuperable tomara un
valor de (10).
El tiempo de reconstrucción respondería a la siguiente ecuación:
𝑡𝑅 = 𝑡𝑟𝑀𝐶 − 𝑡𝑀𝐶
Sinergia (SI)
Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La componente total
de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan
simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar de la manifestación de efectos cuando
las acciones que las provocan actúan de manera independiente no simultánea. (Conesa, 2010)
Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que actúan
sobre el mismo factor, se le da el valor de (1) y, si presenta sinergismo se le dará el valor de
(10).
Acumulación (AC)
Este atributo a idea del incremento progresivo de la manifestación del efecto, cuando persiste
de forma continuada o reiterada la acción que lo genera. (Conesa, 2010)
Cuando una acción no produce efectos acumulativos, se valora con (1) y, si por lo contrario
el efecto producido es acumulativo el valor se incrementa a (10).
Efecto (EF)
57
Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea a la forma de manifestación del efecto
sobre un factor, como consecuencia de una acción. El efecto puede ser directo, siendo en este
caso la repercusión de la acción consecuencia directa de ésta; ó, puede ser indirecto, cuando
su manifestación no es consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un
efecto primario, actuando éste como una acción de segundo orden. (Conesa, 2010)
Cuando el efecto es directo, toma el valor de (10) y, cuando es indirecto toma el valor de (5).
Periodicidad (PR)
La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera
cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular),
o constante en el tiempo (efecto continuo). (Conesa, 2010)
A los efectos continuos se les asigna un valor de (10), a los periódicos de (5) y a los de
aparición irregular o discontinuos un valor de (1).
+ Impacto Positivo
- Impacto Negativo
D Impacto Depentiente
NATURALEZA O SIGNO
10 Alto
5 Moderado
1 Bajo
INTENSIDAD
10 Regional
5 Local
1 Puntual
EXTENSIÓN
10 Inmediato
7 Corto plazo
5 Mediano Pazo
1 Largo plazo
MOMENTO
10 Permanente
5 Transitorio
1 Fugaz
PERSISTENCIA
10 Irreversibe
5 A mediano plazo
1 A corto plazo
REVERSIBILIDAD
ATRIBUTOS DE EVALUACIÓN
Tabla 11. Atributos de evaluación.
58
(Fuente: Autoras)
Los atributos de la tabla 11 se calificaron en la matriz de evaluación contra un listado de
factores ambientales afectados incluyendo el medio físico y el medio socioeconómico, en la
tabla 12 se presentan los factores analizados.
Tabla 11. Factores ambientales afectados analizados. (Fuente: Autoras)
MEDIO FISICO
MEDIO
INERTE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO
NIVEL DE OLORES
NIVEL DE RUIDOS
ECOSISTEMA AIRE
CLIMA CONFORT CLIMÁTICO
59
MEDIO FISICO
AGUA
CALIDAD DEL AGUA
RECURSOS HÍDRICOS
ECOSISTEMA AGUA
TIERRA
GEO-EDAFOLOGÍA
GENERACIÓN DE RESIDUOS
RECURSOS ENERGÉTICOS
RELIEVE Y FORMAS
ECOSISTEMA SUELO
PROCESOS
CONTAMINACIÓN
SECUNDARIA AIRE
EROSIÓN DEL SUELO
DESPRENDIMIENTOS
DESCARGA DE ACUIFEROS
MEDIO
BIÓTICO
FLORA INTERES
DENSIDAD
FAUNA CALIDAD
ABUNDANCIA
PROCESOS
REPOBLACIÓN VEGETAL
CORREDORES Y PASOS
MIGRACIONES
MEDIO
PERCEPTUAL PAISAJE
VALOR TESTIMONIAL
CALIDAD INTRÍNSECA
CALIDAD EXTRÍNSECA
SINGULARIDADES
RECURSOS CIENTIFICO-
CULTURALES
MEDIOSOCIO CULTURAL
MEDIO
NUCLEOS
URBANOS
NUCLEOS VERTICAL
HORIZONTAL
ESTRUCTURA URBANA
TIPO ZONA URBANA
SERVICIOS Y
EQUIPAMIENTOS
COMERCIAL
VERDE
INDUSTRIAL
60
MEDIOSOCIO CULTURAL
PATRIMONIO
INFRAESTRUCTURAS
RED TRANSPORTES
RED ABASTECIMIENTOS
RED SANEAMIENTOS
RED COMUNICACIÓN
EQUIPAMIENTOS
MEDIO SOCIO
CULTURAL
CULTURAL FACTORES EDUCATIVOS
ESTILO DE VIDA
SERVICIOS
BIBLIOTECAS
EQUIPAMIENTOS SOCIALES
TRANSPORTES URBANOS
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA
SALUD
RELACIONES SOCIALES
INTEGRACIÓN SOCIAL
PATRIMONIO
HISTORICO ARTÍSTICOS
HISTORICO
ARQUITECTÓNICO
LITERARIO/CULTURAL
RESTOS ARQUEOLÓGICOS
MEDIO
ECONÓMICO
POBLACIÓN
DEMOGRAFÍA
DINÁMICA POBLACIONAL
HABITAD
ESTRUCTURA OCUPACIONAL
ACEPTABILIDAD SOCIAL DE
LA ACTIVIDAD
ECONÓMIA
RENTA
ACTIVIDADES ECONÓMICAS
FINANZAS/SECTOR PÚBLICO
8. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
8.1. ALCANCE DE LA EAE
8.1.1. Análisis preliminar de objetivos y propuestas.
61
De la aplicación de la matriz de relación de cada propuesta con el objetivo del PAS y los
objetivos de desarrollo del sector del Ministerio de Transporte (ANEXO 1), se obtuvieron
los siguientes resultados:
1) Para la relación de las medidas con el objetivo del PAS del Ministerio de Transporte
se obtuvo que, de las 58 medidas analizadas, el 64% (37 medidas) tienen una relación
alta, 34% (20 medidas) relación media, el 2% (1 medidas) relación baja y 0% no
tienen relación.
2) En cuanto a la relación de las medidas con los objetivos de desarrollo del sector del
Ministerio de Transporte se obtuvo que, de las 58 medidas analizadas, el 0% tienen
una relación alta, 48,3% (28 medidas) relación media, el 51,7% (30 medidas) relación
baja y 0% no tienen relación.
64%
34%
2% 0%
Relación medidas del PAS MinTransporte Vs Objetivo del PAS MinTransporte
RELACION ALTA
RELACION MEDIA
RELACION BAJA
SIN RELACION
62
Se puede determinar que todas las propuestas incluidas en el PAS del Ministerio de
Transporte para alcanzar el objetivo de disminuir las emisiones de GEI en un 20%, tienen
una relación directa con esté, si bien de las 58 medidas solamente 37 tienen una relación alta,
ninguna se encuentra desligada al objetivo por esto se hizo necesario realizar los análisis
posteriores para todas las medidas. Igualmente, se determina que las medidas propuestas
están bien formuladas y encaminadas a alcanzar la meta y poder contribuir con el
compromiso de Colombia ante la COP21.
Dentro de la sostenibilidad de transporte público de pasajero existe la Política Nacional de
Transporte Publico la cual cuenta con programas como la Articulación entre proyectos de
vivienda, desarrollo urbano y transporte para poder cumplir con este programa se realizará la
implementación de la NAMA TOD con la coordinación de la CIUDAT el cual tiene una
relación media con el objetivo sectorial a pesar que no tuvo relación alguna con tres de los
objetivos de desarrollo del sector, esto se debe a que tuvo una relación alta con tres de estos
48,%
51,7%
Relación medidas del PAS MinTransporte Vs Objetivos Sectoriales
RELACIÓN MEDIA
RELACIÓN BAJA
63
objetivos los cuales se centraban en aumentar la calidad de vida de la población mediante
actividades que promuevan una solución eficiente para la movilidad de las personas. Dentro
de este mismo programa se encuentra la entrada en operación de SETPs con una relación
baja ante el objetivo sectorial debido a que no tuvo relación alguna con cuatro de los objetivos
del desarrollo esto se debe a que para que esta acción pueda aportar al cumplimiento de estos
cuatro objetivos es necesaria la inclusión de otros factores como la importancia del transporte
intermunicipal y los sistemas de transporte urbano.
En cuanto a la infraestructura para mejorar la intermodalidad, se encuentra la construcción
de infraestructura la cual tiene una relación baja principalmente porque gran parte de estos
objetivos se centran en el remplazo del parque automotor o agilizar procesos administrativos,
también se encuentra la flexibilización de convenios de cofinanciación de SETPs y SITMs
para inversiones en pasos peatonales, biciparqueaderos, etc, esta medida posee una relación
media gracias a que impulsa proyectos para la mejora de la movilidad e influye en los
sistemas de SETPs y SITMs.
En la diversificación de servicios de transporte público de pasajeros existen tres medidas
donde se encuentra la reglamentación de bicitaxis, motocarros y servicios de lujo con una
relación media debido a que se encuentra altamente relacionado con los objetivos centrados
en decisiones administrativas. La siguiente medida la cual abarca la optimización de taxis,
posee una relación baja ya que esta solo se centra en un medio de transporte el cual de alguna
manera mejora la movilidad en la ciudad, pero no totalmente. La última medida de esta
propuesta son los estándares de rendimiento y conducción verde en buses convencionales y
en transporte público, su relación fue media ya que la gran parte de los objetivos se centran
64
en mejorar la flota de buses urbanos e interurbanos, mejorando así la movilidad en las
ciudades y en el país en general.
Dentro del grupo de políticas de diversificación modal para viajes intermunicipales y
regionales se encuentra el programa de aviación nacional eficiente el cual presenta una
medida para la inclusión de las obligaciones ambientales de los aeropuertos de estudios y de
contaminantes aéreos esta medida tiene un puntaje de 3 lo cual hace que tenga una relación
baja ya que solo influye en el objetivo de promover proyectos de transporte sostenibles
mediante la incorporación y fortalecimiento de componentes ya que como se dijo
anteriormente los objetivos se centran en la mejora del transporte modal intermunicipal.
Se encuentra el programa de mejoramiento logístico en el transporte carretero intermunicipal
el cual posee relación media con los objetivos sectoriales, dado que no posee relación alguna
con cuatro de los objetivos, principalmente con aquellos que se basan en decisiones
netamente administrativas o de promulgación de información.
Por otro lado, se encuentra el programa de rehabilitación de corredores férreos y fluviales el
cual posee dos medidas centrada en la promoción de trenes de cercanía y red nacional y las
rutas fluviales de pasajeros cada una con un puntaje de 9, lo que quiere decir que poseen una
relación media, ya que promueve otros sistemas de movilización sostenibles entre ciudades.
En el grupo de políticas de eficiencia energética y energías limpias se encuentra la
diversificación y promoción de la canasta energética, en la cual se implementaran 3 acciones
como la penetración y uso de GLP,GNL, GNC, vehículos híbridos y otras tecnologías
emergentes, Aumento de mezcla de Biocombustibles para el transporte y el impulso del GNV
65
en vehículos públicos de pasajeros y de carga, estas medidas obtuvieron un puntaje de 4, es
decir tienen una relación baja pese a que son acciones directamente relacionadas con el
objetivo general del PAS no se encuentran tan ligadas a los objetivos específicos.
Dentro del programa de promoción de tecnologías vehiculares limpias para la modernización
del parque automotor, se encuentra el uso de automóviles eléctricos privados nuevos al
parque nacional y la entrada de motos eléctricas, con una relación baja debido a que en su
mayoría no está relacionada con los objetivos sectoriales, solo en los casos de promover
sistemas sostenibles y de mayores beneficios para la movilidad se encontró una relación
media. También se encuentra el fondo de chatarrización para vehículos particulares con una
valoración baja ya que en la mayoría de los casos se encuentra levemente relacionada en
cuanto a la mejora de la movilidad y de sistemas más sostenibles. Se encuentra el Decreto
1008 de 2015 con una puntuación de 11 es decir una relación media ya que al basarse en el
servicio masivo de transporte tiene una mayor relación con los objetivos del desarrollo que
van encaminados hacia la movilidad urbana e intermunicipal.
Dentro de este programa también se encuentra las sustituciones de la flota de buses y de taxis
por eléctricos con una relación media debido a que el objetivo principal de estas acciones es
promover la mejora en la movilidad de las ciudades y entre estas, contando con sistemas
alternativos y sostenibles aumentando el componente ambiental de cada uno de los proyectos.
El programa de eficiencia energética para vehiculas consta principalmente de la normatividad
de eficiencia energética con una relación baja, pese que es una actividad primordial para la
66
disminución de las emisiones de GEI necesita unirse con otras acciones para que sea
altamente relacionado con los objetivos sectoriales del PAS.
Para la desintegración de vehículos privados y públicos las acciones de chatarrización y
desintegración de 2 y 4 ruedas particulares la relación es baja ya que estas acciones se centran
principalmente en vehículos particulares los cuales, aunque se implementen con tecnologías
alternativas y mejoren la movilidad de la ciudad la falta de políticas de control por parte del
estado hace más difícil su seguimiento por lo tanto la relación con los objetivos del PAS es
muy leve.
En el Fortalecimiento del plan estratégico intermodal de infraestructura de transporte de
carga y cadenas logísticas urbanas, se encuentra la política de logística de transporte de carga
donde la promoción de transporte de férreo y la creación de bolsas de carga poseen una
relación media con el objetivo del PAS debido a que promueven la intermodalidad del
transporte y nuevos sistemas sostenibles, los cuales aumentaran la calidad de vida de las
personas y en general minimizara los precios de transporte de suministros y alimentos entre
ciudades.
Restablecer la navegabilidad y la creación de 7 APP de corredores férreos hacen parte del
plan estratégico intermodal de infraestructura, estas poseen una relación media con los
objetivos internos del PAS los cuales con su cumplimiento y adecuado control y seguimiento
aportarían en gran dimensión a la disminución del tráfico vehicular en las carreteras, y en los
tiempos de transportes de mercancías entre las principales ciudades y/o municipios.
67
En cuanto a la modernización de la flota se encuentran la renovación del parque automotor
de carga y las mejoras aerodinámicas en camiones, estas que poseen una relación media, no
alcanzan a tener una relación alta, aunque estas en su mayoría están ligadas a los objetivos
de desarrollo hay que tener en cuenta que es un proceso a largo plazo donde se necesita el
apoyo de la comunidad para poder lograr los objetivos, y un correcto seguimiento de las
normas.
El fortalecimiento institucional y capacitaciones para los conductores son una parte
fundamental en el cumplimiento de los objetivos del desarrollo, sin embargo, está no alcanzó
una relación alta, ya principalmente son medidas técnicas y logísticas.
Las acciones correspondientes a la gestión de demanda en general poseen una relación baja
debido a que son acciones más administrativas que físicas o de implementación de nuevas
tecnologías que promuevan sistemas sostenibles, como lo son convenios con la secretaria de
movilidad, promoción de teletrabajo y viajes compartidos, aplicación de mejores estándares
de rendimiento entre otros.
En la promoción de modos no motorizados se encuentran acciones como el TOD-NAMA,
construcción de parqueaderos e incentivar el uso de bicicleta, las dos primeras obtuvieron
una relación baja debido a la falta de relación con los sistemas sostenibles de transporte
intermodal urbanos e inter municipal de carga. El último a incentivar proyectos con nuevas
modalidades de transporte sostenible que disminuye la afectación ala ambiente tiene una
relación media con los proyectos ya que incentiva a las personas a usar otros métodos de
transporte y al mismo tiempo mejorar la movilidad en las diferentes ciudades.
68
Para el desarrollo de infraestructura estratégica baja en carbono y resiliente al clima se
encuentra la política nacional de cambio climático en general no tienen relación alguna con
los objetivos sectoriales teniendo en cuenta que con el único objetivo que están relacionados
es con el de promover proyectos de transporte sostenible que incorporen componentes
ambientales, para poder relacionarlos más estrechamente es necesario relacionar estás
acciones con otras que ayuden a aumentar la posibilidad del cumplimiento del objetivo del
PAS, ya que por sí solas estás acciones no están muy encaminadas al Sector Transporte
8.1.2. Análisis preliminar de impactos.
A partir de la lista de chequeo (tabla 12) realizada para establecer los posibles impactos del
PAS, se obtuvo como resultado que las medidas propuestas por el ministerio de transporte
para la disminución de las emisiones.
Tabla 12. Lista de chequeo
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
RESPUESTA TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE + -
AGUA
¿Puede impulsar proyectos donde se potencie el
uso de agua? X X
¿Puede verse amenazado el recurso agua? X X
¿Puede impulsar proyectos que puedan favorecer
vertidos de sustancias contaminantes en aguas? X X
¿Puede fomentar proyectos que supongan un
elevado consumo de agua? X X
¿Puede favorecer proyectos que beneficien el
agua? X X
¿Puede afectar los niveles de caudal de los
cuerpos de agua relacionados? X X
AIRE
¿Puede verse amenazado el recurso aire? X X
¿Puede favorecer proyectos que beneficien el
aire? X X
69
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
RESPUESTA TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE + -
¿Puede favorecer proyectos que aumente la
emisión de contaminantes? X X
¿Puede favorecer proyectos que incrementan el
ruido? X X
¿Puede contribuir al desarrollo de sumideros de
CO2? X X
¿Puede incluir proyectos que disminuyan las
emisiones de GEI? X X
¿Puede contribuir a la presencia de malos olores? X X
CLIMA ¿Puede contribuir a que se presenten cambios de
temperatura? X X
SUELO
¿Puede impulsar proyectos donde se potencie el
uso del suelo? X X
¿Puede impulsar proyectos que puedan favorecer
vertidos de sustancias contaminantes en suelos? X X
¿Puede favorecer proyectos que fomenten
procesos erosivos? X X
¿Puede favorecer proyectos que beneficien el
suelo? X X
¿Puede generar actividades que contribuyan al
cambio de uso de suelos? X X
VEGETACIÓN
Y FAUNA
¿Puede impulsar proyectos donde se potencie el
uso de vegetación y/o fauna? X X
¿Puede englobar proyectos que causen pérdidas o
daños a especies o espacios protegidos? X X
¿Puede englobar proyectos que beneficien
especies o espacios protegidos? X X
¿Puede englobar proyectos que beneficien el
patrimonio natural? X X
¿Contribuye a la fragmentación de los hábitats? X X
POBLACIÓN
¿Puede promover la información ambiental? X X
¿Puede promover el acceso del público a zonas
naturales y ayudarles a comprender su
significado?
X X
¿Hay inclusión de la población afectada sobre las
decisiones? X X
¿Puede originar controversias en el nivel local,
regional o nacional? X X
¿Puede ofrecer oportunidades a la participación
pública? X X
¿El proceso de participación puede suponer la
modificación de las medidas? X X
70
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
RESPUESTA TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE + -
¿Hay posibilidades de presentar alternativas y que
sean consideradas, durante el proceso de
participación pública?
X X
¿Debe informarse al público las razones por las
que la medida ha sido adaptada? X X
¿Puede fomentar proyectos que mejoren la calidad
de vida de las comunidades? X X
¿Las medidas fomentan mejoras en el desarrollo
de actividades en diferentes sectores? X X
¿Hay medidas encaminadas a disminuir los
tiempos de transporte de las personas? X X
¿Puede fomentar proyectos que permitan mejoras
en la economía a nivel local, regional o nacional? X X
¿Puede contener medidas que contribuyan
negativamente a la salud pública? X X
¿Puede contener medidas que contribuyan
positivamente a la salud pública? X X
¿Contribuye a la generación de nueva empresas? X X
¿Contribuye a la generación de empleo? X X
OTROS
¿Ofrece la posibilidad de utilizar preferentemente
recursos renovables? X X
¿Puede impulsar proyectos que hagan fuerte uso
de recursos naturales no renovables y/o amenazar
sus depósitos?
X X
¿Pueden ofrecer oportunidades a la regeneración
de recursos renovables degradados? X X
¿Puede impulsar proyectos que hagan uso de
sustancias peligrosas? X X
¿Puede dar lugar a proyectos que produzcan
grandes cantidades de residuos? X X
¿Puede favorecer la prevención y minimización
de fuentes de contaminación? X X
¿Puede favorecer la reutilización o reciclaje de
residuos? X X
¿Puede dar lugar a proyectos que precisen
transportar residuos a gran distancia? X X
¿Puede favorecer el medio ambiente local? X X
¿Puede favorecer proyectos que reduzcan el
consumo de combustibles fósiles, reduciendo el
tráfico, mejorando la eficacia energética o
utilizando tecnologías más limpias?
X X
71
POSIBLES IMPACTOS GENERADOS
RESPUESTA TIPO DE
IMPACTO
SI NO ES
POSIBLE + -
¿Puede incluir proyectos que fomenten
compromisos sobre buenas prácticas ambientales? X X
¿Puede dar lugar a la publicidad de iniciativas
ambientales? X X
¿Puede fomentar medios alternativos de
movilidad como la bicicleta? X X
¿Contiene actividades que puedan generar perdida
o alteraciones de recursos arqueológicos? X
¿Puede ocasionar alteraciones en el paisaje? X X
Fuente: Autoras
Como resultado general para las 55 preguntas incluidas en la lista de chequeo se presentan
32 impactos positivos y 22 negativos, los componentes con mayores impactos positivos
fueron Otros, el cual relaciona preguntas sobre movilidad, paisaje, residuos y percepción,
población y aire. Los resultados por componente se encuentran relacionados en la tabla 12.
Tabla 13. Impactos por componente.
COMPONENTE TIPO DE IMPACTO
POSITIVO NEGATIVO
AGUA 3 3
AIRE 6 1
CLIMA - 1
SUELO 1 4
VEGETACION Y
FAUNA
1 4
POBLACIÓN 11 5
OTROS 10 4
(Fuente: Autoras)
72
Se obtuvo como resultado que las medidas propuestas por el ministerio de transporte para la
disminución de las emisiones pueden afectar de manera positiva o negativa los diferentes
componentes del medio, se obtuvo que:
El componente agua se ve afectado en su gran mayoría negativamente, debido a las
estrategias para fomentar nuevos medios de transporte como los son las barcazas las
cuales traen consigo impactos en el medio como lo es la contaminación por
vertimientos y la posible alteración del caudal. De igual manera se puede favorecer
por la creación de proyectos donde no se potencie y se regule el uso del recurso.
En cuanto al aire, se podría decir que es el componente que se ve beneficiado
mayormente, ya que todos los proyectos y estrategias dentro del PAS, van
encaminados a la disminución de emisiones de GEI a la atmosfera, reduciendo los
niveles de contaminación, ruido y favoreciendo en proyectos que fomenten el cuidado
de este recurso.
El clima posiblemente se verá afectado, ya que con la reducción de emisiones de GEI,
lo que se busca es disminuir la velocidad del cambio climático y así disminuir la
variabilidad climática globalmente.
El suelo es otro de los componentes que posiblemente se verá afectado de gran
manera, ya que existe la posibilidad que el uso de este cambie para crear nueva
infraestructura vial lo que conllevaría a la pérdida de su vocación y posiblemente a
nuevos procesos erosivos, aunque también se tienen planeados proyectos de
73
reforestación donde se espera recuperar áreas de suelo que han sido deforestadas y/o
degradadas por las actividades antrópicas.
El principal impacto que se evidencia sobre la vegetación y la fauna es la posible
fragmentación del ecosistema, bien sea por la construcción de nueva infraestructura
tanto terrestre como marina, lo cual puede afectar de manera negativa y significativa
los ciclos ecológicos o ciclos de vida de las especies y los principales corredores
ecológicos en las cuales viven y transitan. De igual manera se evidencia que ningún
proyecto o actividad planeado dentro del PAS de sector transporte afectaría ninguna
zona de reserva o algún daño o perdida de una especie tanto animal como vegetal.
A nivel social los principales posibles impactos son positivos, ya que estos proyectos
y estrategias de alguna manera buscan beneficiar y aumentar la calidad de vida de las
personas dentro del país, ya que en su gran mayoría fomenta mejoras dentro de los
sistemas de transporte dentro de las ciudades e intermunicipales, bien sea por medio
de la mejora de la infraestructura vial, uso de otras alternativas de transporte o
disminuyendo los tiempos de transporte de las personas, a esto se le suma la
fomentación para la creación de nuevas empresas y las mejoras en el desarrollo de las
diferentes actividades económicas.
Dentro del ultimo componente se tuvieron en cuentas posibles impactos respecto a
los residuos sólidos, fuentes de contaminación, sustancias peligrosas, reducción de
combustibles fósiles, reciclaje, fomentación de buenas prácticas ambientales y la
74
fomentación de medios alternativos de transporte. Donde se evidencio que las
estrategias y actividades expuestas en el PAS son beneficiosas y coherentes con lo
que se busca en el compromiso, además de tener grandes ventajas sobre e ambiente y
la comunidad.
8.1.3. Análisis preliminar de contexto.
Para la matriz de ámbitos institucionales (tabla 14) se evidencian las políticas y la
normatividad que influye dentro de los 5 ámbitos institucionales establecidos con base en la
lectura del PAS del Sector Transporte
En la ilustración 2 y 3 se relacionan los diferentes organismos, instituciones, fundaciones y
organizaciones que ejercen influencia dentro de la toma de decisiones y las acciones
implementadas expuestas en el PAS del Sector Transporte, tanto a nivel nacional como
internacional.
75
Tabla 14. Matriz de Ámbitos Institucionales
ESCALA INSTRUMENTO
DISMINUCIÓN EN
LAS EMISIONES
DE GEI (Sector
Transporte)
INFRAESTRUCTURA
VIAL
ORDENACIÓN
DEL
TERRITORIO
TRANSPORTE
URBANO /
INTERMUNICIPAL
ENERGÍA LIMPIA
NA
CIO
NA
L E
IN
TE
RN
AC
ION
AL
NORMATIVIDAD
Decreto 2060 de 2015
"Solución tecnológica
para el sistema REV"
Ley 1228 de 2008 "fajas
mínimas de retiro
obligatorio o áreas de
exclusión" CONPES 3718
"Política
Nacional de
Espacio Público"
CONPES 3260
"Política Nacional de
Transporte Urbano
Masivo"
CONPES 3718 "Política
Nacional de Espacio
Público"
Proyecto de acuerdo
254 de 2014 "Normas
para estimular el uso
de uso de vehículos
eléctricos" Ley 1682 de 2013
"Medidas y disposiciones
para proyectos de
infraestructura"
CONPES 3368
"Seguimiento a la
política Nacional de
Transporte Urbano
Masivo"
CONPES "Política
Nacional de Sistemas
Inteligentes de Transporte"
ISO 14064
"verificación de la
norma de emisión de
gases de efecto
invernadero"
POT 2014-2018
CONPES 3737
"Fortalecimiento del
programa Nacional
de Transporte
Urbano"
Decreto 2060 de 2015
"Solución tecnológica para
el sistema REV"
Decreto 2976 de 2010
CONPES 3547
"Lineamientos de
política para la
modernización del
transporte automotor
de carga y declaratoria
de importancia
estratégica del
programa de
reposición y
renovación del parque
automotor de carga"
Decreto 2658 "Disminución
de aranceles para autos
eléctricos y a gas natural"
76
ESCALA INSTRUMENTO
DISMINUCIÓN EN
LAS EMISIONES
DE GEI (Sector
Transporte)
INFRAESTRUCTURA
VIAL
ORDENACIÓN
DEL
TERRITORIO
TRANSPORTE
URBANO /
INTERMUNICIPAL
ENERGÍA LIMPIA
NA
CIO
NA
L E
IN
TE
RN
AC
ION
AL
POLÍTICA
Política Nacional de
Cambio Climático
Política nacional de
Transporte Público
Política nacional
de Transporte
Público
(Articulación
proyectos de
vivienda )
Complemento política
nacional logística de
transporte de carga
Eficiencia energética y
energías limpias
Estrategia Colombiana
de Desarrollo Baja en
Carbono (ECDBC)
Diversificación modal
para viajes
intermunicipales y
regionales (Rehabilitación
de corredores férreos y
fluviales)
Diversificación
modal para viajes
intermunicipales
y regionales
Eficiencia energética
y energías limpias
(Desintegración de
vehículos privados
públicos)
Gestión de demanda
(Sistemas inteligentes de
transporte)
Plan Nacional de
Adaptación al Cambio
Climático)
Transporte no motorizado
(Infraestructura para la
intermodalidad)
Gestión de
demanda
(Implementación
de eco-zonas)
Modernización flota Transporte no motorizado
Estrategia Nacional
REDD+
Plan maestro transporte
intermodal
Plan Nacional de
Desarrollo
EC-LEDS
(Colaboración en
Política de carga
urbana y sostenible) Demostration and assesment
of battery- electric vehicles
for mass transit in Colombia Clean Technology
Fund (Reducción de
emisiones de GEI con
tecnologías
vehiculares limpias)
Estrategia
Nacional
REDD+
Low Carbon and
efficent National
Freight logistics
iniciative
(Fuente: Autoras)
77
Ilustración 1. Mapa de Actores Nacional
78
Fuente: Autoras
Ilustración 2. Mapa de Actores Internacional
79
Fuente: Autoras
80
Dentro de la matriz de ámbitos institucionales se definieron los siguientes ámbitos:
Disminución en las emisiones de GEI en el Sector Transporte
Infraestructura vial
Ordenación del territorio
Transporte urbano/intermunicipal
Energía limpia
A partir de la lectura de los objetivos y estrategias se pudieron identificar las diferentes
políticas y la normatividad que influyen dentro de los ámbitos anteriormente nombrados, es
así, como:
El decreto 2060 de 2015 por el cual se da solución para el sistema REV influye sobre la
disminución de gases de efecto invernadero junto con el Proyecto de acuerdo 254 de 2014,
el cual dicta las normas para estimular el uso de vehículos eléctricos y la Norma ISO 14064
la cual verifica la norma de la emisión de gases de efecto invernadero.
Para la fomentación de la disminución de las emisiones, existen diversas políticas como: La
Política Nacional de Cambio Climático, la Estrategia Colombiana de Desarrollo Baja en
Carbono (ECDBC), El plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático.
Para la infraestructura vial se encuentran leyes como la ley 1228 de 2008 en la cual se
establecen las franjas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión y la Ley 1682 de
2013 por la cual se dan las medidas y disposiciones para proyectos de infraestructura. Dentro
81
de las políticas se encuentra la Política Nacional de transporte público y la Diversificación
modal para viajes intermunicipales y regionales.
Para la ordenación del territorio se encuentra el POT 2014-2018 y el CONPES 3718 el cual
es la Política Nacional de espacio público. Dentro de las políticas se encuentra la
Diversificación modal para viajes intermunicipales y regionales, la gestión de demanda en el
sector de implementación de eco-zonas y el Plan Nacional de Desarrollo.
Para el ámbito de transporte urbano/ intermunicipal se encuentran los CONPES 3260
“Política de Transporte Urbano Masivo”, 3368 “Seguimiento a la política Nacional de
Transporte Masivo” y 3737” Fortalecimiento del programa Nacional de transporte urbano”.
Y algunas de sus programas son la modernización de la flota y la desintegración de vehículos
privados y públicos.
Para la fomentación del uso de energía limpia se encuentran normas como el Decreto 2060
de 2015, el Decreto 2658 por el cual se dictan la disminución de aranceles para autos
eléctricos y a gas natural. Algunos de los programas dentro de esto son la eficiencia
energética y energías limpias, Aumento de Transporte no motorizado.
Dentro del PAS del sector transporte interactúan diferentes actores a nivel nacional e
internacional, dentro del mapa se organizaron a nivel nacional teniendo en cuenta los ámbitos
estratégicos de la matriz anterior, algunos de los principales actores que se encuentran son El
Gobierno Nacional, MADS, el MinTransporte, Min Vivienda, Departamento Nacional de
Planeación, Ministerio de Mi8nas y energía. Dentro de los actores a nivel internacional se
82
encuentra el Banco Interamericano de Desarrollo y fundaciones como Clean Technology
Fund.
8.2. EVALUACIÓN DE OBJETIVOS DE LA POLÍTICA
8.2.1. Coherencia interna.
Para la coherencia interna se relacionó, en la matriz de la tabla 15, el objetivo principal del
PAS el cual es disminuir las emisiones de GEI del sector transporte con los 7 objetivos
sectoriales, se obtuvo que 3 de los ítems fueron Parcialmente compatibles con un puntaje de
2 cada uno, 2 items fueron totalmente compatibles con una puntuación de 4, un ítem fue
generalmente compatible con un valor de 3 y un ítem fue incompatible con un valor de 1. Al
final de la matriz, la sumatoria de los valores de compatibilidad dio un total de 18 el cual se
encuentra dentro del objetivo de COHERENTE.
Con base a los resultados de la matriz de compatibilidad de coherencia interna (tabla 16), se
obtuvo como resultado que el objetivo principal establecido por el PAS del Ministerio de
Transporte, tiene un objetivo COHERENTE, es decir, que frente a los objetivos sectoriales
posee una relación moderada.
Aunque algunos casos la matriz presento compatibilidad parcial o nula del objetivo principal
con los sectoriales, no significa que estas no estén relacionadas con el objetivo principal,
simplemente se necesita analizar el ámbito global donde se ejecutaran.
83
Tabla 15. Matriz de Coherencia Interna
MATRIZ DE
COMPATIBILIDAD
AMBIENTAL -
COHERENCIA
INTERNA O
BJ
ET
VO
S S
EC
TO
RIA
LE
S
Contar con un
sistema logístico
nacional de
carga que
integre las
cadenas de
abastecimiento
y que promueva
la
intermodalidad
Apoyar la
implementación
de sistemas de
transporte
público
integrado que
mejoren la
movilidad en las
ciudades
Fortalecer
sistemas de
recolección
de
información
para agilizar
trámites y
procesos de
materia de
tránsito y
transporte
Apoyar y
promover la
renovación /
desintegración
del parque
automotor de
carga
Disminuir
el número
de
fatalidades
anuales
causadas
por
accidentes
de transito
Promover
proyectos de
transporte
sostenible
mediante la
incorporación y
fortalecimiento
de componentes
ambientales en
los proyectos
Aumentar la
competitividad de
las ciudades
mediante estrategias
integrales de
movilidad, que
promuevan
soluciones eficientes
y sostenibles.
OBJETIVO
DEL PAS
CO
NC
LU
SIÓ
N
Disminuir
las
emisiones
de GEI del
sector
transporte
COH PC PC PC TC IN TC GC
18 2 2 2 4 1 4 3
(Fuente: Autoras)
GRADO DE COMPATIBILIDAD
ABREVIATURA VALOR
Totalmente compatibles TC 4
Generalmente compatibles GC 3
Parcialmente compatibles PC 2
Incompatibles IN 1
COHERENCIA ABREVIATURA VALOR
Prioritario PRI >20
Coherente COH 11 - 19
Conflictivo CONF <10
84
Tabla 16. Resultado matriz de Coherencia Interna.
GRADO DE
COMPATIBILIDAD NUMERO DE ITEMS
Totalmente compatibles 2
Generalmente compatibles 1
Parcialmente compatibles 3
Incompatibles 1
(Fuente: Autoras)
8.2.2. Coherencia externa.
Como resultado de la matriz de compatibilidad del objetivo del PAS del Ministerio de
Transporte y, el compromiso de Colombia ante la COP21 y los objetivos que tuvieran
incluidos temas relacionados con el sector transporte de las líneas estratégicas de la Política
Nacional de Cambio Climático; se obtuvo que, de los 11 ítems analizados, 3 son Totalmente
Compatibles, 2 son Generalmente Compatibles y 6 son Parcialmente Compatibles (tabla 17).
De acuerdo con los resultados obtenidos de la matriz de compatibilidad (tabla 18), se obtuvo
como conclusión que el objetivo establecido por el PAS del Ministerio de Transporte tiene
un objetivo PRIORITARIO, por lo tanto, se encuentra que a modo general compatible con lo
establecido por la Política Nacional de Cambio Climático y el compromiso de Colombia de
reducción de GEI A 2030 ante la COP21.
85
Tabla 17. Matriz de Coherencia Externa
(Fuente: Autoras)
Compromiso de ColombiaDesarrollo rural bajo en
carbono y resiliente al
Manejo y
conservación de
OBJETIVO DEL
PAS
CO
NC
LU
SIÓ
N
Reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero en un 20
% con respecto a las emisiones
proyectadas para el año 2030.
Promover un desarrollo
y ordenamiento
resiliente al clima y bajo
en carbono de los
sectores no
agropecuarios, en el
contexto rural en el
sector de transporte con
la implementación de
orientaciones de
mitigación y adaptación
al cambio climático para
la creación de nuevas
vías o el mejoramiento
de las existentes.
Dotar a las
ciudades con
infraestructura
urbana (i.e.
sistemas de
acueducto y
alcantarillado,
sistema de
transporte urbano,
entre otros)
resiliente a las
inundaciones y/o
al aumento del
nivel del mar.
Brindar
alternativas de
transporte
público eficiente
e integrado, bajo
en carbono y
resiliente al
clima; e
incentivos para
vehículos de
bajas emisiones,
y la
implementación
de modos no
motorizados.
Disminuir la
exposición a
inundaciones y las
emisiones por
transporte
mediante la
expansión
controlada de
ciudades de forma
más compacta e
interconectada;
aludiendo,
además, a
modelos de
desarrollo urbano
compacto.
Incorporar
consideraciones de
cambio climático en el
diseño de la
infraestructura de
transporte, buscando
disminuir la exposición
y la sensibilidad ante
amenazas climáticas
y/o aumentar la
capacidad de
adaptación, en especial
ante inundaciones,
deslizamientos y el
incremento del nivel del
mar.
Evaluar la
vulnerabilidad de la
infraestructura de
transporte existente e
implementar
opciones para
disminuir su riesgo
climático, incluyendo
guías de
recuperación y
mantenimiento que
sean adecuados al
clima futuro.
Promover el enfoque Evitar-
Cambiar-Mejorar (ASI, por
sus siglas en ingles) el cual
implica: i) evitar viajes
innecesarios a través de la
gestión de la demanda; ii)
cambiar, fortaleciendo la
inter-modalidad de la carga
y de pasajeros en
articulación con modos más
eficientes (en términos de
generación de emisiones
por unidad de carga o
pasajero, reduciendo,
además, la vulnerabilidad
del sistema, iii) mejorar,
incrementando la eficiencia
energética de vehículos o a
través de estrategias de
gestión para evitar viajes en
vacío.
Promover la gestión
compartida del
riesgo climático en
alianzas público
privadas y otras
modalidades
contractuales para
la construcción, la
concesión y el
mantenimiento
de infraestructura
de transporte.
Considerar
instrumentos para
internalizar los
costos del cambio
climático en el
sector transporte.
Incentivar el
desarrollo de
sistemas urbanos
ahorradores de
recursos naturales y
cuya expansión
planifique la
integración con los
ecosistemas
potencialmente
afectados y de
sistemas de
transporte, viales y
de generación de
energía de bajo
impacto ambiental.
PRI TC GC PC TC PC PC PC TC PC PC GC
30 4 3 2 4 2 2 2 4 2 2 3
MATRIZ DE
COMPATIBILIDAD
AMBIENTAL -
COHERENCIA EXTERNA
COP 21
Disminuir las
emisiones de GEI del
sector transporte
Desarrollo urbano bajo en carbono y resiliente al clima Desarrollo de infraestructura estratégica baja en carbono y resiliente al clima
POLITICA NACIONAL DE CAMBIO CLIMÁTICO
OBJETIVOS POR LINEA ESTRATÉGICA
COHERENCIA ABREVIATURA VALOR
Prioritario PRI >30
Coherente COH 11 - 29,
Conflictivo CONF <10
GRADO DE COMPATIBILIDAD
ABREVIATURA VALOR
Totalmente compatibles TC 4
Generalmente compatibles GC 3
Parcialmente compatibles PC 2
Incompatibles IN 1
86
Tabla 18. Resultado matriz de Coherencia Externa.
GRADO DE
COMPATIBILIDAD NUMERO DE ITEMS
Totalmente compatibles 3
Generalmente compatibles 2
Parcialmente compatibles 6
Incompatibles 0
(Fuente: Autoras)
A pesar de que en algunos cruces de la matriz se presentó que el objetivo era parcialmente
compatible con los atributos analizados, esto se debe a que los objetivos de las líneas
estratégicas de la PNCC relacionados con el cambio climático necesitan de otros factores
adicionales a la reducción de las emisiones de GEI para poder ser alcanzados.
8.3. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS
8.3.1. Identificación y evaluación de los impactos.
Se realizó la evaluación de impactos según la metodología de Conesa (2010) para las 58
medidas, separadas por línea estratégica y grupo de política, las matrices de evaluación para
cada medida se encuentran en el Anexo y la matriz consolidada para toda la política se
encuentra en el Anexo. Igualmente, en las tablas 19 a 25 se encuentra el consolidado de cada
una de las líneas estratégicas.
87
Como resultado de la matriz de interés mediante la metodología de Conesa, se obtuvo que
los principales impactos positivos del PAS del Ministerio de Transporte de dan en la calidad
del aire y el ecosistema aire; esto debido a que el enfoque va ligado a la disminución de las
emisiones de GEI, por lo tanto, se puede determinar que las medidas propuestas se encuentran
bien encaminadas hacia el objetivo. Igualmente se determinó que, en caso de ser
implementadas, las medidas también llegarían a generar un impacto negativo sobre el recurso
hídrico.
Por otro lado, se logró determinar que no es posible evaluar impactos sobre ciertos factores
por falta de conocimiento o desarrollo del diseño de la medida, espacios y otros factores para
la implementación de cada propuesta, es por esto que en el espacio de Naturaleza o Signo de
las matrices por medida se encuentra frecuentemente el símbolo D; adicional a esto cuando
la medida no genera un impacto sobre el factor correspondiente se marca con el símbolo X.
1. Sostenibilidad de transporte público de pasajeros.
Esta línea estratégica que comprende 3 grupos de políticas, 11 programas y 26 acciones; dio
como resultado un total de Importancia de 13507 donde los factores se calificaron de la
siguiente manera:
RANGOS
NUMERO DE
FACTORES
RANGO
IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO >1514 2
MEDIO 758 a 1514 6
BAJO 1 a 757 23
RANGOS
NUMERO DE
FACTORES
88
RANGO
IMPACTOS
NEGATIVOS
ALTO < -309 2
MEDIO -195 a -390 1
BAJO -1 a -195 7
Tabla 19. Consolidado Matriz de Impactos, Sostenibilidad de transporte público de
pasajeros.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Sostenibilidad de
Transporte público
de pasajeros LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 2271
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO 763
NIVEL DE RUIDOS 627
ECOSISTEMA AIRE 1597
TOTAL AIRE 5258
CLIMA
CONFORT
CLIMÁTICO 447
TOTAL CLIMA 447
AGUA
CALIDAD DEL AGUA -95
RECURSOS HÍDRICOS -586
ECOSISTEMA AGUA -225
TOTAL AGUA -906
GENERACIÓN DE
RESIDUOS -348
RECURSOS
ENERGÉTICOS 1039
TOTAL TIERRA 691
EROSIÓN DEL SUELO -73
TOTAL PROCESOS -73
TOTAL IMPACTO MEDIO INERTE 5417
ME
DIO
BIÓ
TIC
O
FLORA
INTERES -73
DENSIDAD -73
TOTAL FLORA -146
FAUNA
CALIDAD -73
ME
DI
O
FIS IC O
ME
DI
O
BI
ÓT
IC O ABUNDANCIA -73
TOTAL FAUNA -146
89
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Sostenibilidad de
Transporte público
de pasajeros LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
CORREDORES Y
PASOS -28
TOTAL PROCESOS -28
TOTAL IMPACTO MEDIO BIÓTICO -320
ME
DIO
PE
RC
EP
TU
AL
PAISAJE
VALOR
TESTIMONIAL 178
CALIDAD
INTRÍNSECA 306
CALIDAD
EXTRÍNSECA 306
TOTAL IMPACTO MEDIO PERCEPTUAL 790
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 5887
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y C
UL
TU
RA
L
ME
DIO
NU
CL
EO
S U
RB
AN
OS
NUCLEOS
VERTICAL 64
HORIZONTAL 64
TOTAL ESTRUCTURA
NUCLEOS 128
ESTRUCTURA
URBANA
TIPO ZONA URBANA 206
SERVICIOS Y
EQUIPAMIENTOS 390
COMERCIAL 71
TOTAL ESTRUCTURA
URBANA 667
INFRAESTRUCT
URAS
RED TRANSPORTES 789
RED SANEAMIENTOS 76
RED COMUNICACIÓN 258
EQUIPAMIENTOS 210
TOTAL
INFRAESTRUCTURA 1333
TOTAL IMPACTOS NUCLEOS
HABITADOS 2128
CULTURAL
FACTORES
EDUCATIVOS 194
ESTILO DE VIDA 767
M ED
IO
SO CI
O
EC O N O MI
C O
Y
C UL
TU R AL
M ED
IO
SO CI
O
C UL
TU R AL
TOTAL FACTORES
CULTURALES 961
90
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Sostenibilidad de
Transporte público
de pasajeros LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
EQUIPAMIENTOS
SOCIALES 96
TRANSPORTES
URBANOS 716
TOTAL SERVICIOS
COLECTIVOS 812
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 1438
SALUD 991
INTEGRACIÓN
SOCIAL 63
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 2492
TOTAL IMPACTO MEDIO
SOCIOCULTURAL 4265
ECONOMICO
DINÁMICA
POBLACIONAL 532
HABITAD 141
ESTRUCTURA
OCUPACIONAL 71
ACEPTABILIDAD
SOCIAL DE LA
ACTIVIDAD
184
TOTAL POBLACIÓN 928
ACTIVIDADES
ECONÓMICAS 251
FINANZAS/SECTOR
PÚBLICO 48
TOTAL ECONÓMIA 299
TOTAL IMPACTO MEDIO ECONÓMICO 1227
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y
CULTURAL 7620
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 13507
(Fuente: Autoras)
Específicamente para las medidas se encentraron los siguientes resultados:
91
Política Nacional de Transporte Público
Implementación de la NAMA TOD con la coordinación de CIUDAT
Importancia total de la medida: 1.332.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 18
- AIRE
- CLIMA
- PROCESOS
- PAISAJE
- NUCLEOS
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Entrada en operación de SETPs bajo criterios de multimodalidad e integración regional
Importancia total de la medida: 829.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 11
- AIRE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
- ECONÓMIA
NEGATIVO 1 - AIRE
Construcción de infraestructura para la intermodalidad en cuatro ciudades del país
(Pasto, Popayán, Armenia y Santa Marta)
Importancia total de la medida: 985.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 12
- AIRE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
92
Flexibilización de convenios de cofinanciación de SETPs y SITMs para inversiones en
pasos peatonales, mobiliario urbano, biciparqueaderos, servicios sanitarios y
comerciales.
Importancia total de la medida: 1509.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 19
- AIRE
- CLIMA
- PAISAJE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
- ECONOMÍA
NEGATIVO 0 /
Reglamentación de bicitaxis, motocarros y servicios de lujo.
Importancia total de la medida: 872.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 11
- AIRE
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
- ECONOMÍA
NEGATIVO 0 /
Optimización de servicio de taxis
Importancia total de la medida: 491
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- CULTURAL
- HUMANOS
- ECONOMÍA
NEGATIVO 0 /
Estándares de rendimiento y conducción verde en Buses convencionales y en transporte
público interurbano.
Importancia total de la medida: 709.
93
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 9
- AIRE
- CLIMA
- SUELO
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Diversificación modal para viajes intermunicipales y regionales
Inclusión entre las obligaciones ambientales de los aeropuertos de estudios de
contaminantes aéreos y su MRV.
Importancia total de la medida: 213.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 3 - AIRE
NEGATIVO 0 /
Implementación de Sistemas Integrados de Transporte Regional de Acuerdo con el
CONPES de Sistemas de Ciudades.
Importancia total de la medida: 905.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 13
- AIRE
- CLIMA
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Trenes de cercanías / red nacional.
Importancia total de la medida: 833.
94
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 12
- AIRE
- CLIMA
- PAISAJE
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Rutas fluviales de pasajeros.
Importancia total de la medida: 517.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 9
- AIRE
- CLIMA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 1 - AGUA
Eficiencia energética y energías limpias
Penetración y uso de GLP, GNL, GNC, vehículos híbridos y otras tecnologías
emergentes.
Importancia total de la medida: 390.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 1 - AGUA
Aumento de mezcla de Biocombustibles para el transporte.
Importancia total de la medida: -27.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7 - AIRE
95
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 6
- PROCESOS INERTE
- FLORA
- FAUNA
- PROCESOS BIÓTICOS
Impulso del uso del GNV en vehículos públicos de pasajeros y en vehículos de carga.
Importancia total de la medida: 268.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 5
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 1 - AGUA
Automóviles eléctricos privados nuevos al parque nacional
Importancia total de la medida: 390.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 2 - AGUA
Entrada de motos eléctricas nuevas al parque nacional por sustitución
Importancia total de la medida: 307.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 2 - AGUA
Fondo de chatarrización para vehículos particulares.
Importancia total de la medida: 7.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 2 - AIRE
96
NEGATIVO 1 - SUELO
Decreto 1008 de 2015 por el cual se reglamenta el servicio de transporte masivo de
pasajeros en metro ligero, tren ligero, tranvías, y tren-tram
Importancia total de la medida: 833.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 12
- AIRE
- CLIMA
- PAISAJE
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Sustitución de la flota de taxis y buses convencionales en las principales ciudades del
país por eléctricos
Importancia total de la medida: 470.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 8
- AIRE
- SUELO
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 1 - AGUA
Entrada de vehículos eléctricos e híbridos en el transporte público de pasajeros de las
principales ciudades del país
Importancia total de la medida: 470.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 8
- AIRE
- SUELO
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 1 - AGUA
Sustitución de vehículos de combustión de la flota oficial por vehículos eléctricos
Importancia total de la medida: 438.
97
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 8
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
- ECONOMÍA
NEGATIVO 1 - AGUA
Penetración de vehículos privados híbridos y eléctricos.
Importancia total de la medida: 307.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 2 - AGUA
Normatividad de eficiencia energética para vehículos
Importancia total de la medida: 278.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
NEGATIVO 0 /
Implementar programas de incentivos en puertos eficientes energéticamente
Importancia total de la medida: 251.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 3
- AIRE
- AGUA
- SUELO
NEGATIVO 0 /
Planes de chatarrización asociados a los proyectos SITM y SETP
Importancia total de la medida: 7.
98
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 2 - AIRE
NEGATIVO 1 - SUELO
Desintegración de vehículos de 2 y tres ruedas y vehículos particulares
Importancia total de la medida: 7.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 2 - AIRE
NEGATIVO 1 - SUELO
2. Fortalecimiento del plan estratégico intermodal de infraestructura de transporte de
carga y cadenas logísticas urbanas.
Esta línea estratégica que comprende 3 grupos de políticas, 7 programas y 8 acciones; dio
como resultado un total de Importancia de 3112 donde los factores se calificaron de la
siguiente manera:
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO 1
MEDIO 3
BAJO 12
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
NEGATIVOS
ALTO 2
MEDIO 0
BAJO 0
99
Tabla 20. Consolidado Matriz de Impactos, Fortalecimiento del plan estratégico
intermodal de infraestructura de transporte de carga y cadenas logísticas urbanas.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS Fortalecimiento del
PEI de
infraestructura de
transporte de carga
y cadenas logísticas
urbanas
LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 712
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO 108
NIVEL DE RUIDOS 302
ECOSISTEMA AIRE 390
TOTAL AIRE 1512
ME
DIO
FIS
ICO
CLIMA CONFORT CLIMÁTICO 216
TOTAL CLIMA 216
AGUA
CALIDAD DEL AGUA -95
TOTAL AGUA -95
GENERACIÓN DE
RESIDUOS -95
RECURSOS
ENERGÉTICOS 93
TOTAL TIERRA -2
TOTAL IMPACTO MEDIO INERTE 1631
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 1631
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y
CU
LT
UR
AL
ME
DIO
NU
CL
EO
S U
RB
AN
OS
ESTRUCTURA
URBANA
SERVICIOS Y
EQUIPAMIENTOS 82
COMERCIAL 82
TOTAL ESTRUCTURA
URBANA 164
INFRAESTRUCTURAS
RED TRANSPORTES 157
RED
ABASTECIMIENTOS 183
RED COMUNICACIÓN 86
TOTAL
INFRAESTRUCTURA 426
TOTAL IMPACTOS NUCLEOS HABITADOS 590
100
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS Fortalecimiento del
PEI de
infraestructura de
transporte de carga
y cadenas logísticas
urbanas
LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y C
UL
TU
RA
L
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
AL
CULTURAL
FACTORES
EDUCATIVOS 166
ESTILO DE VIDA 134
TOTAL FACTORES
CULTURALES 300
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 313
SALUD 154
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 467
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOCULTURAL 767
POBLACIÓN
DINÁMICA
POBLACIONAL 124
TOTAL POBLACIÓN 124
TOTAL IMPACTO MEDIO ECONÓMICO 124
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y
CULTURAL 1481
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 3112
(Fuente: Autoras)
Específicamente para las medidas se encentraron los siguientes resultados:
Complemento Política Nacional Logística de Transporte de Carga
Promoción del transporte férreo de carga como complemento / alternativa al transporte
carretero
Importancia total de la medida: 393.
101
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 5
- AIRE
- CLIMA
- INFRAESTRUCTURA
NEGATIVO 0 /
Creación de bolsas de carga (freightbrokers)
Importancia total de la medida: 408.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 5
- AIRE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Plan estratégico intermodal de infraestructura de transporte de
carga
Plan para restablecer la Navegabilidad del rio Magdalena
Importancia total de la medida: 517.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 9
- AIRE
- CLIMA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 1 - AGUA
7 alianzas público privadas de corredores férreos
Importancia total de la medida: 713.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 10
- AIRE
- CLIMA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
102
Modernización de la flota
Programa de Renovación del Parque Automotor de Carga (PRRPAC)
Importancia total de la medida: 134.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 3 - AIRE
NEGATIVO 1 - SUELO
Mejoras aerodinámicas en camiones que transitan por corredores logísticos principales.
Importancia total de la medida: 308
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 4 - AIRE
NEGATIVO 0 /
Conducción verde - Capacitaciones
Importancia total de la medida: 366.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 5
- AIRE
- SUELO
- CULTURAL
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Profesionalización del sector
Importancia total de la medida: 273.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 4
- AIRE
- CULTURAL
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
103
3. Gestión de demanda de transporte.
Esta línea estratégica que comprende 1 grupo de políticas, 4 programas y 8 acciones; dio
como resultado un total de Importancia de 1780 donde los factores se calificaron de la
siguiente manera:
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO 1
MEDIO 2
BAJO 7
Tabla 21. Consolidado Matriz de Impactos, Gestión de demanda de transporte.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Gestión de
demanda de
transporte LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 644
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO 47
ECOSISTEMA AIRE 72
TOTAL AIRE 763
TIERRA
RECURSOS
ENERGÉTICOS 263
TOTAL TIERRA 263
TOTAL IMPACTO MEDIO INERTE 1026
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 1026
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y C
UL
TU
RA
L
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
AL
CULTURAL
FACTORES
EDUCATIVOS 83
ESTILO DE VIDA 68
TOTAL FACTORES
CULTURALES 151
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 399
SALUD 78
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 477
104
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Gestión de
demanda de
transporte LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y
CU
LT
UR
AL
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOCULTURAL 628
ME
DIO
EC
ON
ÓM
ICO
POBLACIÓN
ESTRUCTURA
OCUPACIONAL 62
ACEPTABILIDAD
SOCIAL DE LA
ACTIVIDAD
64
TOTAL POBLACIÓN 126
TOTAL IMPACTO MEDIO ECONÓMICO 126
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y
CULTURAL 754
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 1780
(Fuente: Autoras)
Específicamente para las medidas se encentraron los siguientes resultados:
Gestión de demanda
Estructuración de zonas urbanas de bajas emisiones con restricciones al tránsito de
vehículos pesados que no cumplan con límites tecnológicos (emisiones y año modelo)
Importancia total de la medida: 111.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 2 - AIRE
NEGATIVO 1 - ECONOMÍA
Convenio con Secretaria de Movilidad para adelantar un PEMS del Ministerio y el
CAN
Importancia total de la medida: 225.
105
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 3
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Promoción de teletrabajo y viajes compartidos.
Importancia total de la medida: 456.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
- ECONOMÍA
NEGATIVO 0 /
Aplicación de mejores estándares de rendimiento vehículos particulares nuevos +
conducción verde
Importancia total de la medida: 366.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 5
- AIRE
- SUELO
- CULTURAL
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Implementación de sensores de velocidad
Importancia total de la medida: 456.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
- ECONOMÍA
NEGATIVO 0 /
106
Semaforización inteligente para racionalización de flujos
Importancia total de la medida: 151.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 2
- AIRE
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Peajes electrónicos urbanos
Importancia total de la medida: 151.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 2
- AIRE
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Implementación del Día Nacional sin carro en las cinco principales ciudades del país
Importancia total de la medida: 169.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 3
- AIRE
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
4. Promoción de modos no motorizados.
Esta línea estratégica que comprende 1 grupo de políticas, 3 programas y 3 acciones; dio
como resultado un total de Importancia de 2524 donde los factores se calificaron de la
siguiente manera:
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO 5
MEDIO 8
BAJO 2
107
Tabla 22. Consolidado Matriz de Impactos, Promoción de modos no motorizados.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Promoción de
modos no
motorizados LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 294
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO 133
NIVEL DE RUIDOS 122
ECOSISTEMA AIRE 231
TOTAL AIRE 780
CLIMA CONFORT CLIMÁTICO 134
TOTAL CLIMA 134
TIERRA
RECURSOS
ENERGÉTICOS 249
TOTAL TIERRA 249
TOTAL IMPACTO MEDIO INERTE 1163
ME
DIO
PE
RC
EP
TU
AL
PAISAJE
VALOR TESTIMONIAL 177
CALIDAD INTRÍNSECA 59
CALIDAD EXTRÍNSECA 118
TOTAL IMPACTO MEDIO PERCEPTUAL 354
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 1517
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y
CU
LT
UR
AL
M
ED
IO N
UC
LE
OS
UR
BA
NO
S
ESTRUCTURA URBANA
SERVICIOS Y
EQUIPAMIENTOS 138
TOTAL ESTRUCTURA
URBANA 138
INFRAESTRUCTURAS
RED TRANSPORTES 138
TOTAL
INFRAESTRUCTURA 138
TOTAL IMPACTOS NUCLEOS HABITADOS 276
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
A
L
CULTURAL
ESTILO DE VIDA 243
TOTAL FACTORES
CULTURALES 243
HUMANOS CALIDAD DE VIDA 243
SALUD 177
108
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Promoción de
modos no
motorizados LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 420
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOCULTURAL 663
ME
DIO
EC
ON
ÓM
ICO
POBLACIÓN
ACEPTABILIDAD
SOCIAL DE LA
ACTIVIDAD
68
TOTAL POBLACIÓN 68
TOTAL IMPACTO MEDIO ECONÓMICO 68
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y
CULTURAL 1007
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 2524
(Fuente: Autoras)
Específicamente para las medidas se encentraron los siguientes resultados:
Transporte no motorizado
Estructuración e implementación de la NAMA TanDem (Transporte Activo y Gestión
de Demanda).
Importancia total de la medida: 1011.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 13
- AIRE
- CLIMA
- SUELO
- PAISAJE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
109
Construcción de parqueaderos de bicicletas y servicios higiénicos en estaciones de
SITP y SETP.
Importancia total de la medida: 734
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 10
- AIRE
- SUELO
- PAISAJE
- ESTRUCTURA URBANA
- CULTURAL
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Incentivar los programas de bicicletas públicas y compartidas a nivel nacional.
Importancia total de la medida: 779
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 11
- AIRE
- CLIMA
- SUELO
- PAISAJE
- INFRAESTRUCTURA
- CULTURAL
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
5. Desarrollo de Infraestructura estratégica baja en carbono y resiliente al clima.
Esta línea estratégica que comprende 1 grupo de políticas, 3 programas y 3 acciones; dio
como resultado un total de Importancia de 5181 donde los factores se calificaron de la
siguiente manera:
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO 3
MEDIO 9
BAJO 5
110
Tabla 23. Consolidado Matriz de Impactos, Desarrollo de Infraestructura estratégica baja
en carbono y resiliente al clima.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS Desarrollo de
Infraestructura
estratégica baja en
carbono y
resiliente al clima
LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 692
ECOSISTEMA AIRE 558
TOTAL AIRE 1250
CLIMA CONFORT CLIMÁTICO 335
TOTAL CLIMA 335
AGUA RECURSOS HÍDRICOS 279
TOTAL AGUA 279
TIERRA
GENERACIÓN DE
RESIDUOS 260
RECURSOS
ENERGÉTICOS 540
TOTAL TIERRA 800
TOTAL IMPACTO MEDIO INERTE 2664
FLORA DENSIDAD 324
TOTAL FLORA 324
PROCESOS
REPOBLACIÓN
VEGETAL 108
CORREDORES Y
PASOS 108
MIGRACIONES 108
TOTAL PROCESOS 324
TOTAL IMPACTO MEDIO BIÓTICO 648
ME
DIO
PE
RC
EP
TU
AL
PAISAJE
VALOR TESTIMONIAL 366
CALIDAD INTRÍNSECA 366
CALIDAD
EXTRÍNSECA 366
TOTAL IMPACTO MEDIO PERCEPTUAL 1098
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 4410
MEDIO
NUCLEOS
URBANOS
ESTRUCTURA
URBANA
VERDE 108
TOTAL ESTRUCTURA
URBANA 108
111
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS Desarrollo de
Infraestructura
estratégica baja en
carbono y
resiliente al clima
LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y
CU
LT
UR
AL
TOTAL IMPACTOS NUCLEOS HABITADOS 108
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
AL
CULTURAL
FACTORES
EDUCATIVOS 103
TOTAL FACTORES
CULTURALES 103
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 324
SALUD 236
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 560
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOCULTURAL 663
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y
CULTURAL 771
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 5181
(Fuente: Autoras)
Específicamente para las medidas se encentraron los siguientes resultados:
Plan Maestro de Transporte Intermodal
Desarrollo y extensión en la incorporación de infraestructura verde con base a los
siguientes proyectos piloto Vía Barranquilla – Santa Marta y Marginal de la Selva
Importancia total de la medida: 1244.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 16
- AIRE
- CLIMA
- AGUA
- SUELO
- FLORA
- PROCESOS BIÓTICOS
- PAISAJE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURA
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
112
Incorporación de recomendaciones de la Evaluación Ambiental estratégica del PMTI
Importancia total de la medida: 419.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 5
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Política Nacional de Cambio Climático (PNCC)
Estructuración y aportes ambientales a la información de inventario, priorización y
estructuración de vías terciarias (CONPES 3857 de 2016)
Importancia total de la medida: 1244.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 16
- AIRE
- CLIMA
- AGUA
- SUELO
- FLORA
- PROCESOS BIÓTICOS
- PAISAJE
- ESTRUCTURA URBANA
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Aporte al proceso de actualización del PAGA con la incorporación de criterios de
cambio climático y promoción del instrumento
Importancia total de la medida: 520.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 6
- AIRE
- CLIMA
- AGUA
- SUELO
NEGATIVO 0 /
Incorporación de recomendaciones de la EAE portuaria
Importancia total de la medida: 419.
113
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 6
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Ampliación de las entidades adscritas adheridas al pacto
Importancia total de la medida: 419.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- CLIMA
- FLORA
- PAISAJE
NEGATIVO 0 /
Adopción de códigos de conducta, política de compras y uso de prácticas comerciales
a favor de la madera legal
Importancia total de la medida: 719.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 8
- AIRE
- CLIMA
- FLORA
- PAISAJE
- CULTURAL
NEGATIVO 0 /
6. Medias intersectoriales.
Esta línea estratégica que comprende 1 grupo de políticas, 3 programas y 3 acciones; dio
como resultado un total de Importancia de 1380 donde los factores se calificaron de la
siguiente manera:
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO 2
MEDIO 3
BAJO 6
114
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
NEGATIVOS
ALTO 0
MEDIO 0
BAJO 1
Tabla 24. Consolidado Matriz de Impactos, Medias intersectoriales.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Medias
intersectoriales LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS IMPORTANCIA
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 328
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO 75
NIVEL DE OLORES 52
NIVEL DE RUIDOS 52
ECOSISTEMA AIRE 233
TOTAL AIRE 740
CLIMA CONFORT CLIMÁTICO 143
TOTAL CLIMA 143
TIERRA
RECURSOS
ENERGÉTICOS 186
TOTAL TIERRA 186
TOTAL IMPACTO MEDIO INERTE 1069
ME
DIO
PE
RC
EP
TU
AL
PAISAJE VALOR TESTIMONIAL 89
TOTAL IMPACTO MEDIO PERCEPTUAL 89
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 1158
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y
CU
LT
UR
AL
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
AL
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 148
SALUD 104
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 252
TOTAL IMPACTO MEDIO
SOCIOCULTURAL 252
115
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Medias
intersectoriales LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
ME
DIO
EC
ON
ÓM
ICO
ECONÓMIA
RENTA -73
FINANZAS/SECTOR
PÚBLICO 43
TOTAL ECONÓMIA -30
TOTAL IMPACTO MEDIO ECONÓMICO -30
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y
CULTURAL 222
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 1380
(Fuente: Autoras)
Específicamente para las medidas se encentraron los siguientes resultados:
Ministerio de Hacienda y Credito Público y Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo.
Reestructuración en el valor de los impuestos y otras obligaciones fiscales de acuerdo
al nivel de las emisiones contaminantes del vehículos automotores.
Importancia total de la medida: 361.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 6
- AIRE
- CLIMA
- HUMANOS
- ECONOMÍA
NEGATIVO 1 - ECONOMÍA
116
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible y Unidad de Planeación Minero
Energética
Estructuración de normas de eficiencia energética para vehículos automotores.
Importancia total de la medida: 282.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 3
- AIRE
- SUELO
NEGATIVO 0 /
Ministerio de Minas y Energía
Mejorar la calidad del combustible (azufre, octanaje, estándares internacionales,
mezclas con biodiesel y etanol)
Importancia total de la medida: 402.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 7
- AIRE
- SUELO
- HUMANOS
NEGATIVO 1 - AGUA
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
Mayor exigencia y control a los CDA durante las pruebas y expedición del certificado
de la revisión técnico mecánica
Importancia total de la medida: 402.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 10
- AIRE
- CLIMA
- SUELO
- PAISAJE
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
117
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
Mayor exigencia y control a los CDA durante las pruebas y expedición del certificado
de la revisión técnico mecánica
Importancia total de la medida: 737.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 10
- AIRE
- CLIMA
- SUELO
- PAISAJE
- HUMANOS
NEGATIVO 0 /
Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio
Ordenamiento territorial
Importancia total de la medida: 1332.
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 18
- AIRE
- CLIMA
- PROCESOS BIÓTICOS
- PAISAJE
- NUCLEOS
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURAS
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Viceministerio de Infraestructura y Agencia Nacional de
Infraestructura
Infraestructura de transporte.
Importancia total de la medida: 985
118
NUMERO DE
FACTORES FACTORES AFECTADOS
IMPACTO POSITIVO 12
- AIRE
- ESTRUCTURA URBANA
- INFRAESTRUCTURAS
- CULTURAL
- SERVICIOS
- HUMANOS
- POBLACIÓN
NEGATIVO 0 /
Consolidado
A nivel general el PAS del Ministerio de Transporte presenta un impacto positivo,
especialmente en los factores de calidad de aire, ecosistema aire, recursos energéticos,
calidad de vida y salud; esto relacionado directamente e indirectamente con el objetivo de
disminuir las emisiones de GEI por parte del sector y con los cambios tecnológicos en cuanto
a energía que posibilitan mejoras notables, en mayor medida a largo plazo, en estos aspectos;
por otro lado, se ve un impacto negativo notorio en cuanto al recurso hídrico. En la tabla 21
se encuentra el puntaje de importancia consolidado para el PAS de cada uno de los factores
que se ve impactado por la implementación de las medidas.
A nivel general el PAS dio como resultado un total de Importancia de 27.484 donde los
factores se calificaron de la siguiente manera:
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
POSITIVOS
ALTO 1
MEDIO 4
BAJO 33
NUMERO DE
FACTORES
RANGO IMPACTOS
NEGATIVOS
ALTO 0
MEDIO 2
BAJO 7
119
Tabla 25. Matriz de importancia, Consolidado PAS Ministerio de Transporte.
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
IMPORTANCIA
TOTAL LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS
ME
DIO
FIS
ICO
ME
DIO
IN
ER
TE
AIRE
CALIDAD DEL AIRE 4941
NIVEL DE MATERIAL
PARTICULADO 1126
NIVEL DE OLORES 52
NIVEL DE RUIDOS 1103
ECOSISTEMA AIRE 3081
TOTAL AIRE 10303
CLIMA CONFORT CLIMÁTICO 1275
TOTAL CLIMA 1275
AGUA
CALIDAD DEL AGUA -190
RECURSOS HÍDRICOS -307
ECOSISTEMA AGUA -225
TOTAL AGUA -722
TIERRA
GENERACIÓN DE
RESIDUOS -183
RECURSOS
ENERGÉTICOS 2370
ME
DIO
FIS
ICO
TOTAL TIERRA 2187
PROCESOS EROSIÓN DEL SUELO -73
TOTAL PROCESOS -73
12970
ME
DIO
BIÓ
TIC
O FLORA
INTERES -73
DENSIDAD 251
TOTAL FLORA 178
FAUNA
CALIDAD -73
ABUNDANCIA -73
TOTAL FAUNA -146
PROCESOS
REPOBLACIÓN
VEGETAL 108
CORREDORES Y
PASOS 80
120
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
IMPORTANCIA
TOTAL LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS
MIGRACIONES 108
TOTAL PROCESOS 296
TOTAL IMPACTO MEDIO BIÓTICO 328
ME
DIO
PE
RC
EP
TU
AL
PAISAJE
VALOR TESTIMONIAL 810
CALIDAD INTRÍNSECA 731
CALIDAD
EXTRÍNSECA 790
TOTAL IMPACTO MEDIO PERCEPTUAL 2331
TOTAL IMPACTO MEDIO FÍSICO 15629
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y C
UL
TU
RA
L
ME
DIO
NU
CL
EO
S U
RB
AN
OS
NUCLEOS
VERTICAL 64
HORIZONTAL 64
TOTAL ESTRUCTURA
NUCLEOS 128
ESTRUCTURA
URBANA
TIPO ZONA URBANA 206
SERVICIOS Y
EQUIPAMIENTOS 610
COMERCIAL 153
VERDE 108
TOTAL ESTRUCTURA
URBANA 1077
INFRAESTRUCTURAS
RED TRANSPORTES 1084
RED
ABASTECIMIENTOS 183
RED SANEAMIENTOS 76
RED COMUNICACIÓN 344
EQUIPAMIENTOS 210
TOTAL
INFRAESTRUCTURA 1897
TOTAL IMPACTOS NUCLEOS HABITADOS 3102
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
AL
LL
CULTURAL
FACTORES
EDUCATIVOS 546
ESTILO DE VIDA 1212
TOTAL FACTORES
CULTURALES 1758
121
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
IMPORTANCIA
TOTAL LINEA ESTRATÉGICA Y MEDIDAS INTERSECTORIAL
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS
ME
DIO
SO
CIO
EC
ON
OM
ICO
Y C
UL
TU
RA
L
ME
DIO
SO
CIO
CU
LT
UR
AL
LL
SERVICIOS
EQUIPAMIENTOS
SOCIALES 96
TRANSPORTES
URBANOS 716
TOTAL SERVICIOS
COLECTIVOS 812
HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 2865
SALUD 1740
INTEGRACIÓN SOCIAL 63
TOTAL ASPECTOS
HUMANOS 4668
TOTAL IMPACTO MEDIO SOCIOCULTURAL 7238
ME
DIO
EC
ON
ÓM
ICO
POBLACIÓN
DINÁMICA
POBLACIONAL 656
HABITAD 141
ESTRUCTURA
OCUPACIONAL 133
ACEPTABILIDAD
SOCIAL DE LA
ACTIVIDAD
316
TOTAL POBLACIÓN 1246
RENTA -73
ACTIVIDADES
ECONÓMICAS 251
FINANZAS/SECTOR
PÚBLICO 91
TOTAL ECONÓMIA 269
TOTAL IMPACTO MEDIO ECONÓMICO 1515
11855
TOTAL POR LINEA ESTRATÉGICA O MEDIDAS
INTERSECTORIAL 27484
(Fuente: Autoras)
122
Según la tabla 26 y 27, se observa que las medidas de mayor impacto positivo son
Implementación de la NAMA TOD con la coordinación de CIUDAT, Flexibilización de
convenios de cofinanciación de SETPs y SITMs para inversiones en pasos peatonales,
mobiliario urbano, biciparqueaderos, servicios sanitarios y comerciales, Estructuración e
implementación de la NAMA TanDem (Transporte Activo y Gestión de Demanda) ,
Desarrollo y extensión en la incorporación de infraestructura verde con base a los siguientes
proyectos piloto Vía Barranquilla – Santa Marta y Marginal de la Selva, Estructuración y
aportes ambientales a la información de inventario, priorización y estructuración de vías
terciarias (CONPES 3857 de 2016) y Ordenamiento territorial; esto se da gracias a la
inclusión de la mayoría de temáticas relacionadas con el desarrollo que determina el sector
transporte vinculadas no solamente a beneficios en la reducción de las emisiones de GEI,
sino que también permiten beneficios socio económicos y culturales, lo que permite un mayor
beneficio medio ambiental.
Adicional a esto se presenta un impacto negativo en una medida, Aumento de mezcla de
Biocombustibles para el transporte, esto se debe al alto impacto que causan los monocultivos
destinados a la producción de Biocombustibles lo cual no se debe dejar desligado de la
política.
De igual forma se encuentran impactos positivos sobre el factor de recursos energéticos, esto
se debe a el cambio de fuente energética en los vehículos; pues se disminuye la presión sobre
las reservas de petróleo permitiendo que estas tengan una vida útil mayor.
En cuanto beneficios socio económicos como la calidad de vida y la salud, se observan
impactos positivos por las mejoras evidentes en el medio ambiente y en los estilos de vida
que se generan al introducir medios de transporte sostenibles como la bicicleta o el transporte
público.
123
Por otra parte, los impactos negativos de mayor importancia se dan en el recurso agua esto
debido a que el cambio de fuentes energéticas aumentara la presión sobre la generación de
energía hidroeléctrica generando mayor necesidad de construcción de esta infraestructura
afectando los cuerpos de agua, asimismo este aumento de presión también genera efectos
negativos indirectos sobre la flora, la fauna y el ecosistema en general en las zonas de
construcción de hidroeléctricas.
124
Tabla 26. Resultados Importancia por Medida, Medidas Sectoriales.
RESULTADOS MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
TOTAL
IMPORTANCIA
PROPUESTAS
Línea
Estratégica
Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Sostenibilidad de
Transporte público
de pasajeros
Política Nacional de
Transporte Público
Articulación entre proyectos
de vivienda, desarrollo
urbano y transporte
Implementación de la NAMA TOD con la coordinación
de CIUDAT 1332
Entrada en Operación de SETPs bajo criterios de
multimodalidad e Integración Regional 829
Infraestructura para mejorar
la intermodalidad y la
accesibilidad a SITMs y
SETPs
Construcción de infraestructura para la intermodalidad
en cuatro ciudades del país (Pasto, Popayán, Armenia y
Santa Marta)
985
Flexibilización de convenios de cofinanciación de
SETPs y SITMs para inversiones en pasos peatonales,
mobiliario urbano, biciparqueaderos, servicios sanitarios
y comerciales.
1509
Diversificación de servicios
de transporte público de
pasajeros.
Reglamentación de bicitaxis, motocarros y servicios de
lujo. 872
Optimización de servicio de taxis. 491
Estándares de rendimiento y conducción verde en Buses
convencionales y en transporte público interurbano 709
Diversificación modal
para viajes
intermunicipales y
regionales
Aviación nacional eficiente
Inclusión entre las obligaciones ambientales de los
aeropuertos de estudios de contaminantes aéreos y su
MRV
213
Mejoramiento logístico y
operativo de transporte
carretero intermunicipal
Implementación de Sistemas Integrados de Transporte
Regional de Acuerdo con el CONPES de Sistemas de
Ciudades
905
Rehabilitación de corredores
férreos y fluviales
Trenes de cercanías / red nacional 833
Rutas fluviales de pasajeros 517
Eficiencia energética y
energías limpias
Penetración y uso de GLP, GNL, GNC, vehículos
híbridos y otras tecnologías emergentes. 390
125
RESULTADOS MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
TOTAL
IMPORTANCIA
PROPUESTAS
Línea
Estratégica
Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Diversificación y promoción
de la canasta energética
(combustibles)
Aumento de mezcla de Biocombustibles para el
transporte -27
Impulso del uso del GNV en vehículos públicos de
pasajeros y en vehículos de carga 268
Promoción de tecnologías
vehiculares limpias para la
Modernización del parque
automotor.
Automóviles eléctricos privados nuevos al parque
nacional 390
Entrada de motos eléctricas nuevas al parque nacional
por sustitución 307
Fondo de chatarrización para vehículos particulares. Se
han realizado ajustes al documento del programa piloto
de desintegración de vehículos al final de su vida útil, se
está revisando la parte financiera para realizar un ajuste
en este esquema
7
Decreto 1008 de 2015 por el cual se reglamenta el
servicio de transporte masivo de pasajeros en metro
ligero, tren ligero, tranvías, y tren-tram
833
Sustitución de la flota de taxis y buses convencionales
en las principales ciudades del país por eléctricos 470
Entrada de vehículos eléctricos e híbridos en el
transporte público de pasajeros de las principales
ciudades del país
470
Sustitución de vehículos de combustión de la flota
oficial por vehículos eléctricos 438
Penetración de vehículos privados híbridos y eléctricos 307
Programa de eficiencia
energética para Vehículos Normatividad de eficiencia energética para vehículos 278
Eficiencia energética en
puertos
Implementar programas de incentivos en puertos
eficientes energéticamente 251
126
RESULTADOS MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
TOTAL
IMPORTANCIA
PROPUESTAS
Línea
Estratégica
Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Desintegración de vehículos
privados y públicos
Planes de chatarrización asociados a los proyectos SITM
y SETP 7
Desintegración de vehículos de 2 y tres ruedas y
vehículos particulares 7
Fortalecimiento del
plan estratégico
intermodal de
infraestructura de
transporte de carga
y cadenas logísticas
urbanas
Complemento Política
Nacional Logística de
Transporte de Carga
Optimizar cadenas logísticas
al interior de las ciudades
(horarios, centros de
despacho)
Promoción del transporte férreo de carga como
complemento/alternativa al transporte carretero 393
Creación de bolsas de carga (freightbrokers) 408
Plan estratégico
intermodal de
infraestructura de
transporte de carga
Plan Maestro Fluvial para
Colombia
Plan para restablecer la Navegabilidad del rio
Magdalena 517
Promoción del transporte
férreo 7 APP de corredores férreos 713
Modernización de la
flota
Programa de Desintegración
Vehicular de Carga
Programa de Renovación del Parque Automotor de
Carga (PRRPAC) 134
GEF en Transporte de Carga
Mejoras aerodinámicas en camiones que transitan por
corredores logísticos principales 308
Conducción verde - Capacitaciones 366
Profesionalización del sector por medio de:
* Fortalecimiento institucional y creación de
capacidades.
* Sistemas de información
* Practicas eficientes de conducción
* Gestión de la demanda de transporte
273
Gestión de demanda
de transporte Gestión de Demanda
Implementación de Eco-
Zonas
Estructuración de zonas urbanas de bajas emisiones con
restricciones al tránsito de vehículos pesados que no
cumplan con límites tecnológicos (emisiones y año
modelo)
111
127
RESULTADOS MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
TOTAL
IMPORTANCIA
PROPUESTAS
Línea
Estratégica
Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Planes empresariales de
Movilidad Sostenible
Convenio con Secretaria de Movilidad para adelantar un
PEMS del Ministerio y el CAN 225
Promoción de teletrabajo y viajes compartidos 456
Aplicación de mejores estándares de rendimiento
vehículos particulares nuevos + conducción verde 366
Sistemas Inteligentes de
Transporte
Implementación de sensores de velocidad 456
Semaforización inteligente para racionalización de
flujos 151
Peajes electrónicos urbanos 151
Día Nacional sin Carro Implementación del Día Nacional sin carro en las cinco
principales ciudades del país 169
Promoción de
modos no
motorizados
Transporte no
motorizado
Programa Nacional de
Transporte Activo
Estructuración e implementación de la NAMA TanDem
(Transporte Activo y Gestión de Demanda) 1011
Infraestructura para la
intermodalidad
Construcción de parqueaderos de bicicletas y servicios
higiénicos en estaciones de SITP y SETP 734
Promoción de sistemas de
bicicletas públicas y
compartidas
Incentivar los programas de bicicletas públicas y
compartidas a nivel nacional 779
Desarrollo de
Infraestructura
estratégica baja en
carbono y resiliente
al clima
Plan Maestro de
Transporte Intermodal
Incorporación de
lineamientos de
infraestructura verde en
proyectos priorizados
Desarrollo y extensión en la incorporación de
infraestructura verde con base a los siguientes proyectos
piloto Vía Barranquilla – Santa Marta y Marginal de la
Selva
1244
Incorporación de recomendaciones de la Evaluación
Ambiental estratégica del PMTI 419
128
RESULTADOS MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
TOTAL
IMPORTANCIA
PROPUESTAS
Línea
Estratégica
Grupos de
Políticas Programas Acciones/proyectos
Política Nacional de
Cambio Climático
Plan Vías CC
Estructuración y aportes ambientales a la información de
inventario, priorización y estructuración de vías
terciarias (CONPES 3857 de 2016)
1244
Aporte al proceso de actualización del PAGA con la
incorporación de criterios de cambio climático y
promoción del instrumento
520
Plan integral de Cambio
Climático para puertos Incorporación de recomendaciones de la EAE portuaria 419
Pacto Intersectorial por la
Madera Legal
Ampliación de las entidades adscritas adheridas al pacto 419
Adopción de códigos de conducta, política de compras y
uso de prácticas comerciales a favor de la madera legal 719
(Fuente: Autoras)
129
Tabla 27. Resultados Importancia por Medida, Medidas Intersectoriales.
Dependencias Medida TOTAL
IMPORTANCIA
Min Hacienda/Min
Comercio
Reestructuración en el
valor de los impuestos y
otras obligaciones fiscales
de acuerdo al nivel de las
emisiones contaminantes
del vehículos automotores
361
Mincomercio /
Minambiente /
UPME
Estructuración de normas
de eficiencia energética
para vehículos
automotores
282
Min Minas y Energía
Mejorar la calidad del
combustible (azufre,
octanaje, estándares
internacionales, mezclas
con biodiesel y etanol)
402
Min Ambiente
Mayor exigencia y
control a los CDA
durante las pruebas y
expedición del certificado
de la revisión técnico
mecánica
737
Min Vivienda Ordenamiento territorial 1332
Viceministerio de
Infraestructura y ANI
Infraestructura de
Transporte 985
(Fuente: Autoras)
130
9. CONCLUSIONES
La EAE es un instrumento adecuado para la evaluación desde la dimensión ambiental de
Políticas, Planes y Proyectos, la cual permite generar análisis técnicos de estos y
desarrolla conceptos apropiados para la toma de decisiones buscando garantizar desde
todos los sectores el desarrollo sostenible.
Se logró definir un alcance para el desarrollo de la EAE donde fue posible determinar si
era coherente la implementación del Plan de Acción Sectorial de Mitigación para el
Cambio Climático del Ministerio de Transporte con relación al compromiso adquirido
por Colombia en la COP21, los objetivos de desarrollo del sector transporte y la Política
Nacional de Cambio Climático, a pesar de contar con información limitada debido al
poco avance y la falta de diseño de las medidas propuestas; igualmente la identificación
y evaluación de impactos se llevó a cabo dando como resultado que a manera general la
política a implementar genera impactos positivos sobre el medio ambiente.
La metodología se logró adecuar para el desarrollo de la EAE del PAS del Ministerio de
Transporte de acuerdo a las necesidades, en cuando a la evaluación de objetivos y
propuestas de impactos, se tuvo en cuenta la metodología propuesta por Oñate (2002)
que sirvió de base para llevar a cabo todas las fases de la EAE, igualmente en cuanto a
la identificación y evaluación de impactos se utilizó la matriz de importancia definida
por Conesa (2010) para determinar los impactos cualitativamente.
El objetivo del PAS es compatible con el compromiso adquirido por Colombia ante la
COP21, ya que este cumple con su aporte para la diminución de las emisiones de GEI y
así cumplir con la meta propuesta para el 2030 y con los objetivos de las líneas estrategias
de la PNCC, asimismo con las medidas propuestas el Ministerio de Transporte,
131
evaluadas desde un análisis cualitativo, logra encaminar su desarrollo hacia uno bajo en
carbono.
Al momento de desarrollar la evaluación de las medidas mediante la metodología de
Conesa, los diseños y planes de implementación de las medidas no se encontraban
adelantados, por lo tanto, no fue posible determinar el posible impacto sobre algunos de
los factores a evaluar.
El PAS del Ministerio de Transporte mediante sus medidas propuestas logra generar un
impacto positivo sobre la calidad del aire desde la disminución de las emisiones de GEI,
igualmente genera beneficios socio-económicos y culturales desde la mejora en la
calidad de vida y las mejoras en la salud de las personas.
De las 58 medidas solo una tuvo como resultado un impacto negativo, correspondiente
al Aumento de mezcla de Biocombustibles para el transporte, esto se debe a la
sobrepresión de los recursos debido a la necesidad de implementar monocultivos de gran
extensión de las variedades destinadas a la producción de dichos Biocombustibles,
generando cambios en uso de suelo, mayores requerimientos de recursos y disminución
en la biodiversidad de las zonas directamente impactadas.
Los impactos negativos que se presentan sobre el recurso hídrico se deben al posible
aumento de la presión sobre este a causa de la creciente necesidad de energía eléctrica
proveniente de hidroeléctricas para suplir las necesidades de los modos de transporte
propuestos.
10. RECOMENDACIONES
132
Para la correcta evaluación y seguimiento de los impactos generados por la
implementación de los Planes de Acción Sectorial de Mitigación para el Cambio
Climático, es necesario que el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible junto con
los demás Ministerios creen e implementen un modelo estandarizado de evaluación y
seguimiento de impactos, para facilitar el proceso de comparación y poder medir así los
avances de cada uno frente al cumplimiento del compromiso de Colombia.
Es necesario evaluar los impactos generados en el territorio local o regional, por la
implementación de programas, proyectos o políticas propuestas y/o ejecutadas para
solucionar un impacto global. Por esto es necesario establecer una metodología concreta
y completa en la cual se tengan en cuenta los posibles impactos micro y macro tanto
como positivos y negativos producidos por las políticas.
Es necesario realizar una EIA para cada uno de los proyectos y/o acciones que se
desarrollen en la puesta en marcha de las medidas, para obtener información más amplia
y acertada sobre los impactos ambientales que se puedan generar.
Al momento de implementar las medidas propuestas se debe tener en cuenta los
impactos acumulativos que se pueden presentar sobre otros recursos, generando
medidas pertinentes de prevención, mitigación, corrección y/o compensación, según
corresponda.
A la hora de priorizar la puesta en marcha de las medidas se recomienda tener en cuenta
las que poseen una mayor puntuación positiva según las matrices de impacto
desarrolladas, donde se tienen en cuenta las características ecológicas, sociales
culturales y económicas, ya que estas medidas son las mejores opciones para
implementar y así poder contribuir a la disminución de las emisiones de GEI con mayor
133
proporción cumpliendo efectivamente con la meta para el 2030 sin afectar
negativamente a la población ni al ambiente.
Los sectores encargados de la toma de decisiones en Colombia, deben liderar los
procesos de inclusión de la metodología de la Evaluación Ambiental Estratégica para
garantizar que la dimensión ambiental sea tenida en cuenta en todos los procesos de
planificación.
11. BIBLIOGRAFIA
Amestoy, J. (2010). El Planeta tierra en peligro (Calentamiento Global. Cammbio
Climático. Solución . España: Editorial Club Universitario.
134
Behrentz, E., & Espinosa, M. (2014). Productos analíticos para apoyar la toma de desiciones
dobre accions de mitigacion a nivel sectorial. Bogotá D.C: Universidad de los Andes.
Benavides, O., & Leon, G. E. (2016). IDEAM. Obtenido de Informacion Técnica sobre gases
de efecto invernadro y cambo climatico:
http://www.ideam.gov.co/documents/21021/21138/Gases+de+Efecto+Invernadero+
y+el+Cambio+Climatico.pdf/7fabbbd2-9300-4280-befe-c11cf15f06dd
CAR. (s.f.). PROGRAMA DE CONTROL DE CONTAMINACION ATMOSFÉRICA
GENERADA. Republica de Colombia: CAR.
CEPAL. (2009). Guía de evaluación ambiental estratégica. Santiago de Chile: Naciones
Unidas.
Ciesla, W. (1996). Cambio Climático, bosques y ordenación forestal. Roma: Organización
de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación.
CMNUCC, C. M. (2014). LA CONVENCIÓN DE CAMBIO CLIMÁTICO, Estructura y
organización. Recuperado el Octubre de 2016, de
http://unfccc.int/portal_espanol/informacion_basica/la_convencion/estructura/items/
6206.php
Conesa, V. (2010). Guía Metodológica Para la Evaluación del Impacto Ambiental. Madrid:
Edicioness Mundi-Prensa.
Diaz, S. L. (2016). Informe Sectorial Transporte Q2 2016. Colombia: Colcapital.
García Arbeláez, C. (2016). El Acuerdo de París, Así actuará Colombia frente al cambio
climático. Colombia: WWF-Colombia.
Global, C. C. (29 de Marzo de 2017). Camb io Climático Global. Obtenido de ¿Qué es el
Cambio Climático?: http://cambioclimaticoglobal.com/que-es-el-cambio-climatico
Gomez Orea, D. (2014). EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA. España: Ediciones
Mundi-Prensa.
Gómez, J. (2010). La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) en Colombia:. Revista
Científica de la Universidad Francisco José de Caldas, 48-62.
Herrera, R., & Bonilla, M. (2008). GUIA DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA.
Bogotá: CEPAL, Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial -
Colombia, Ministerio de Medio Ambiente - España.
Herrera, R., & Bonilla, M. (2008). GUÍA PRÁCTICA PARA FORMULAR EVALUACIONES
AMBIENTALES ESTRATÉGICAS EN COLOMBIA. Bogotá: CEPAL, Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial - Colombia, Ministerio de Medio
Ambiente - España.
IDEAM. (2015). Primer Informe Bienal de Actualización de Colombia. Bogota D.C,
Colombia.
IPCC. (2001). Recuperado el Octubre de 2016, de Glosario de Terminos:
https://www.ipcc.ch/pdf/glossary/tar-ipcc-terms-sp.pdf
IPCC. (s.f). Sobre Nosotros. Obtenido de
http://www.ipcc.ch/home_languages_main_spanish.shtml
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2008). Guía de Evaluación Ambiental
Estratégica. Bogotá D.C.
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2008). Guía de Evaluación Ambiental
Estratégica. Bogotá D.C.
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2015). El ABC de Los Compromisos de
Colombia Para la COP21. WWF-Colombia.
135
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2016). Evaluación Ambiental Estratégica.
Recuperado el Noviembre de 2016, de
http://www.minambiente.gov.co/index.php/component/content/article/159-plantilla-
asuntos-ambientales-y-sectorial-y-urbana-12#evaluación-ambiental-estratégica-
tabla-3
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2017). Planes de Acción Sectorial de
Mitigación. Obtenido de
http://www.minambiente.gov.co/index.php/component/content/article?id=470:planti
lla-cambio-climatico-26#planes-sectoriales-de-mitigación
Ministerio de Transporte. (2017). Plan de Acción Sectorial de Mitigación para el Cambio
Climático.
Oñate, J. (2002). Evaluación Ambiental Estratégica. Madrid: Ediciones Mundi-Prensa.
Oñate, J. J. (2002). Evaluación Ambiental Estratégica. Ediciones Mundi-Prensa.
Presidencia de la Republica de Colombia. (2014). Plan Nacional de Desarrollo 2014 - 2018.
Obtenido de https://www.dnp.gov.co/Plan-Nacional-de-Desarrollo/Paginas/Que-es-
el-Plan-Nacional-de-Desarrollo.aspx
Tyler, N., & Acevedo, J. (2013). Caracterización de la contaminación atmosférica en
Colombia. Bogotá: Unversity College London-Reino Unido, Universidad de los
Andes.
