Evolucion Avenida Parra
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CAPITULO 2 2.1.-EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA AVENIDA PARRA Algunos antecedentes de la aparición de la avenida Parra nacen a partir de la República, al iniciar esta época Arequipa era una sociedad supuestamente más abierta pero efectivamente más controlada. Lo que no había perdido era la increíble dinámica que le permitió recuperar su condición de liderazgo en sólo tres lustros desde que el terremoto la destruyera. A partir de esta época la apertura de los callejones, prolongaciones o rectificaciones de las calles del área central comienzan a constituir acontecimientos memorables en la historia urbana de Arequipa. 1 1821 - 1870 1.- El año 1833: (ver gráfico 1).Se inauguró el nuevo cementerio de la Apacheta, el antiguo cementerio de la Miraflores fue formalmente cerrado y su entrada fue tapiada. En 1840 continuaba utilizándose el cementerio de Miraflores para la inhumación de cadáveres, parece que el problema principal era el del traslado por la distancia a que se encontraba el cementerio La Apacheta desde la ciudad. De otro lado, la situación de cercanía del antiguo cementerio de Miraflores a la ciudad representaba una continua incomodidad. 1 Tesis Taller de Titulación 2000-Pág. 119 60
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RESUMEN ANÁLISIS LIBRO EVOLUCIÓN DE AREQUIPA
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CAPITULO 2
2.1.-EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA AVENIDA PARRA
Algunos antecedentes de la aparición de la avenida Parra nacen a partir de la
República, al iniciar esta época Arequipa era una sociedad supuestamente más abierta
pero efectivamente más controlada. Lo que no había perdido era la increíble dinámica
que le permitió recuperar su condición de liderazgo en sólo tres lustros desde que el
terremoto la destruyera.
A partir de esta época la apertura de los callejones, prolongaciones o
rectificaciones de las calles del área central comienzan a constituir acontecimientos
memorables en la historia urbana de Arequipa. 1
1821 - 1870
1.- El año 1833: (ver gráfico 1).Se inauguró el nuevo cementerio de la Apacheta, el
antiguo cementerio de la Miraflores fue formalmente cerrado y su entrada fue tapiada.
En 1840 continuaba utilizándose el cementerio de Miraflores para la inhumación
de cadáveres, parece que el problema principal era el del traslado por la distancia a que
se encontraba el cementerio La Apacheta desde la ciudad. De otro lado, la situación de
cercanía del antiguo cementerio de Miraflores a la ciudad representaba una continua
incomodidad.
Debido a este traslado se habilitó un camino de trocha llamado “camino a
cementerio”, para conectarlo con la ciudad, que posteriormente sería la Av. Salaverry.
2.- En 1861: .(ver gráfico 1)
Se inicia el trazo de la ultima cuadra de la Merced hacia el “camino a Tingo”,
que posteriormente seria la Av. Parra.
A mediados del siglo XIX ; con la apertura del camino a Tingo, la consolidación
de las acequias y la formación de Miraflores; se fueron formando casas quintas en los
suburbios de la ciudad.
Dicho trazo era para unir la zona agrícola (Tingo), con el centro de la ciudad.
Tingo era el centro de acopio de productos agrícolas. A su vez era lugar de veraneo de
las familias pudientes. Este camino era de trocha y la gente se trasladaba en carroza, a
pie o a lomo de bestia.
1 Tesis Taller de Titulación 2000-Pág. 119
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61
1871
3.- A partir de 1871, (ver gráfico 2) La Av. Parra fue creciendo y consolidándose con la
aparición del Ferrocarril de Arequipa:
A partir de la década de 1830 se produjo la aparición de las lanas en el cuadro de
exportaciones del sur . Esa lana salía para Europa por el puerto de Islay y también por el
de Arica.
Hacia 1860 las lanas habían adquirido una definida preeminencia en la economía
exportadora del sur , el principal destino de las exportaciones era Gran Bretaña, aunque
también se enviaba comercio a España, Alemania, Estados Unidos e Italia.
Sin duda este comercio articuló el circuito comercial de la lana cuya
complementación se produjo en 1970 con la implantación del ferrocarril del sur. Sin
embargo el comercio lanero, a pesar de su enorme importancia y de la magnitud de sus
operaciones no fue impulso para el crecimiento urbano en Arequipa.
En nuestra patria, al iniciarse la segunda mitad del siglo XIX, se construyeron
los tres primeros ferrocarriles. El que unió el puerto de Callao y Lima, con una
extensión de catorce kilómetros, que al entrar en funcionamiento el 17 de mayo de
1851, se constituyo el primer ferrocarril en tráfico de Sudamérica. El que se tendió entre
los cuarenta kilómetros que distancian Tacna y Arica, que entró e funcionamiento en
enero de 1856. Y el que en noviembre de 1858 comenzó a enlazar Lima con Chorrillos.
Los más lúcidos representantes de la oligarquía limeña que se formó alrededor
del negocio guanero, plantearon la necesidad de construir ferrocarriles que podríamos
llamar la penetración de la costa a la sierra. Entonces lo que estaba en juego en el sur al
proyectarse los ferrocarriles, no era simplemente el posible efecto multiplicador de la
obra ferroviaria, sino la definición del eje de la región lanera ya existente.
La importancia que fue adquiriendo Arequipa en la exportación lanera, fue uno
de los puntos que posibilitaron la construcción del “Ferrocarril de Arequipa”.
En 1868 cuando Diez Canseco se embarcaba en Islay con rumbo a Lima para
hacerse cargo del gobierno de la República enviaron una carta a Meiggs que radicaba en
Chile, donde le pedían se presentase a Lima para entregarle la construcción del
“ferrocarril de Arequipa”; Henry Meiggs era un estadounidense, exitoso constructor
ferrocarrilero en Chile.2
2 Historia General de Arequipa-Galdos G. y otros.-Pág. 520,521
62
Meiggs hizo venir a una serie de ingenieros, técnicos y a unos cuatro mil peones
chilenos y bolivianos, que habían laborado con él en la construcción del ferrocarril de
Santiago a Valparaíso.
El 28 de mayo de 1868 empezó el trabajo; la estación del ferrocarril quedaría en
un terreno de propiedad del señor Goyeneche y la Sociedad de Beneficencia entre el
ángulo que forman el camino a Tingo y el de la Ronda a una distancia que no exceda las
8 cuadras de la Plaza principal.
Antes de la navidad de 1870, fue concluida la construcción del que entonces se
conoció como el “Ferrocarril de Arequipa”.
Jamás se ha celebrado, en Arequipa, la inauguración de una obra pública con
mayor esplendor que la que aconteció al entregarse “El Ferrocarril de Arequipa”. Fue un
soberbio programa de quince días de jolgorio oficial y popular, que no tiene paralelo en
nuestra historia, con más de trescientos invitados, quienes eran en la práctica, todo el
mundo oficial del Perú de la época y el circulo de los consignatarios limeños entre ellos
el Presidente Constitucional del Perú: coronel José Balta y el Arequipeño Nicolás de
Piérola.
Con esta obra se crea un polo de atracción para el ensanche sobre tierras vacías y
valorizó la apertura hacia el sur.
4.- La construcción el ferrocarril a su vez, nos proporcionó la construcción del Puente
de Fierro o Bolívar : (ver gráfico 2)
Meses antes que se inaugurará el ferrocarril de Mollendo - Arequipa, en enero de
1871, en forma continuada se realizaban también los trabajos del ferrocarril, Arequipa -
Puno, por diferentes frentes.
Fue necesario el concurso de varios cientos de obreros, y materiales que eran
transportados en bestias desde diferentes lugares y campamentos ubicados
estratégicamente.
El rió Chili constituyo un serio impase para el transporte de los mencionados
materiales, es decir, para llegar a la parte final del tramo férreo y para ello el cuerpo de
ingenieros, decidieron construir un puente provisional sobre el cual poder transportar los
materiales.
La obra por más provisional que fuera demandó notables esfuerzos, ya que se
trató de una extensión de “600 varas” aproximadamente, su estructura de madera debió
63
64
ser calculada para que resistiera el considerable peso de los trenes. El problema no era
fácil, pero debería aplicarse la solución correspondiente.
Tras varios meses de denotados esfuerzos, el puente de madera quedo expedito
para que fuera sometido a pruebas; y así el día de la inauguración la máquina “La
Estrella" logro atravesar el flamante puente que en algunas oportunidades se meció ante
el nerviosismo de los curiosos.
El puente provisional de madera fue reemplazado por una estructura de fierro, lo
que valió que se le pusiera el nombre de Puente de Fierro que actualmente prevalece, no
obstante, también se le llama Puente Bolívar.
El Puente Bolívar (Puente de Fierro) se mantuvo en actividad por espacio de
varios años, los trenes que venían y se dirigían a la sierra cruzaban sin temor alguno
pero el paso de los trenes fue prohibido al advertirse que las bases iban cediendo al peso
en forma paulatina. 3
1871 – 1895
El comercio se convirtió en una actividad, principalmente, extrovertida,
surgieron una serie de servicios ligados a la actividad comercial: bancos, casa de
"remate y prestamos", empresas de seguros, hoteles, restaurantes, agencias de
encomiendas y carga a comisión, agencias de aduanas, etc.
Entre las casas exportadoras e importadoras tenemos: Braillard Hermanos,
Enrique W. Gibson, Guillermo Ricketts y Compañía, etc; entre los comerciantes
intermedios, dedicados principalmente al comercio intraregional, tenemos a Francisco
Somocurcio, Manuel Muñoz Nájar y Hermanos, Roberto Rey de Castro y Compañía,
Hermanos López de Romaña, etc.
De esta época se ponen en evidencia el elevado número de personas en transito
en la ciudad, que nosotros presumimos principalmente dedicadas al comercio.
Los mas importantes miembros de la burguesía: propietarios de las casas de alto
comercio o también conocidos como "almaceneros", que conducían y controlaban el
comercio de exportación e importación de la región, constituyeron en setiembre de 1887
la Cámara de Comercio (actual Cámara de Comercio e Industria de Arequipa).
Este sector social también creó una serie de instituciones sociales como la
formación del " Club de Arequipa" en 1871, el Jockey Club de Arequipa que existió
3 Suplemento Correo –Arequipa 15 agosto 1997-Pág.10
65
antes de 1876, el Club Internacional (1894), etc.
Arequipa fue el receptor privilegiado de las manufacturas e importaciones
suntuarias que se introdujeron en todo el sur del Perú. El ferrocarril dinamizó su
economía, le permitió mayor movilidad, pero no contribuyó a alterar su carácter
satelitario ni generó nuevas formas de producción.
En esta época se dio una serie de innovaciones en los servicios públicos:
El alumbrado público y privado por primera vez fue surtido por electricidad en
1898 por la Empresa de Luz Eléctrica de Arequipa.
Se construyo un sistema de distribución domiciliaria de agua potable traída de
Yumina.
El tendido de los sistemas telegráficos y telefónico..
La empresa ferroviaria había a su vez adquirido el puquio de Zemanat y
condujo el agua hasta la estación del ferrocarril mediante tuberías.
Por primera vez la ciudad tuvo un servicio público de transporte urbano,
cuando en 1875 se puso en funcionamiento el "Ferrocarril Urbano de Sangre" o
también conocido como "Tranvía de Sangre" (Carros que circulaban sobre
rieles halados por mulas o caballos ), este servicio se mejoró a partir del
segundo semestre de 1913 en que se entrego al funcionamiento los tranvías
eléctricos:
Este tranvía tenia un paradero, en la estación del ferrocarril ya que era uno de
los puntos importantes de la ciudad.
Esta empresa funcionó con todo éxito durante varias décadas. La
irrupción del servicio de pasajeros en las llamadas “góndolas” que no eran otra
que los ómnibus actuales, atentaron contra el funcionamiento tranviario.4
El 10 de enero de 1962, esto es después de medio siglo de eficaz
funcionamiento, la empresa ferroviaria cerró sus puertas para siempre despidió
a sus trabajadores, los cuales después formaron su propia cooperativa de
transportes que actualmente son los ómnibus que hacen servicio a Umacollo-
Antiquilla.
La población de la ciudad de Arequipa tuvo, en este periodo, un fuerte
4 Suplemento Aniversario de Arequipa El Pueblo, 15 agosto 1997-Pág.8
66
incremento numérico; en aproximadamente cinco décadas creció en un 50%,
acompañados de una expansión física de la ciudad.
El crecimiento de la ciudad se vio fuertemente tensionado en este periodo por la
localización de la estación del ferrocarril que marcó un claro impacto en la zona sur de
la ciudad. Primero fue la prolongación de la calle Ejercicios que preanunció la
formación de la Av. Parra, pero la traza de las vías con el cruce por el Puente Bolívar
señala un corte que dada la escasa extensión de la ciudad recién acusaría su presencia
avanzado el siglo XX.
Se arregló la calle del puente a la Recoleta, mientras que la empresa del
Ferrocarril (MEIGGS) abrió una calle en un terreno propio entre las dos grandes
oficinas que había construido y que venía a ser una prolongación de la calles Ejercicios
( actual calle Tacna y Arica) hasta la localización de los rieles del ferrocarril a Puno.
También se abrió otra calle entre la mencionada, en forma transversal al camino a
Tingo, pero para ello fue necesario adquirir tierras de la familia Goyeneche y del
convento de la Merced. (ver gráfico 3)
Todo esto señala una política de ensanche tratando de prolongar la trama
original o rectificando en lo posible las complicadas áreas de expansión.
La utilización de nuevos elementos (importados de Europa o EE.UU.) y técnicas
constructivas como el ladrillo y el cemento, el techo aligerado, el techo plano con rieles
y sillares, el uso de la madera en los altos, terminaron configurando una imagen física
de la ciudad.
El ferrocarril dinamizó toda esta zona, debido al movimiento que originaba; se
formaron viviendas de obreros, de los mismos propietarios del ferrocarril , las cuales
eran de influencia inglesa debido al origen de estos.
También se ubicaron almacenes y depósitos utilizados por los comerciantes;
asimismo toda la calle Tacna y Arica se vio poblada de dichas viviendas ya que esa área
también le pertenecía al ferrocarril. (ver gráfico 3)
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CUADRO No. 1FODA 1821 - 1895
FECHASFACTORES QUE CONDICIONAN LA
FORMACION AV. PARRA1821-1871 Construcción del Ferrocarril.1871-1895 Influencia del Ferrocarril: crecimiento urbano.
FORTALEZAS (F) DEBILIDADES (D)
OPORTUNIDADES (O) AMENAZAS (A)O: Se inicio comercio lanero.(1830) A: Escasez de vías de comunicación para este comercioO: prolongación de las calles del Centro hacia la periferia.
O: Aparición del tranvía.(1875) A: No constituyo elemento dinámico para expansión de la ciudad.O: Aparición de las primeras casas comerciales.(1895) O: Utilización de nuevos elementos importados: configuran imagen Física de la ciudad. F: Construcción el Ferrocarril.(1871) F: Construcción del Puente Fierro.
1895 – 1919
A fines de Agosto de 1898, los alemanes Gunther y Redher fundan en la calle La
Merced la empresa dedicada a la producción de Cerveza que con el tiempo optaría el
nombre de CERVESUR y luego Cervecería Dorada, que fue el primer grupo cervecero
a nivel nacional en poner en funcionamiento una maltería en el Perú. 5
Realizado el ferrocarril, el otro sector que concitó grandes inversiones fue el de
infraestructura urbana, red vial y equipamiento público, así a fines del s. XIX dos obras
públicas se consideraban esenciales: el nuevo mercado y el incremento del caudal de
agua potable.
El nuevo gusto por el jardín importado queda claramente marcado con el lago
artificial en Tingo en 1897.
En general estas obras muestran la adhesión al modelo urbano de París con sus
5 El Pueblo. Suplemento Especial 456 Aniversario. CERVESUR. Casi un siglo de historia fomentando el Desarrollo Regional- Pag 12.
69
grandes avenidas realizadas por Haussman, sin embargo en el contexto arequipeño se
llegarían a transcripciones modestas.
La preocupación por el ensanche de la ciudad se manifiesta por el alcalde
Federico Tester, que en 1899 mando a confeccionar un plano ampliatorio de la ciudad
dando a las calles nuevas el ancho de veinte metros (concepto higienista) que a la vez
facilitaban las condiciones del trafico.6
En 1902 se mandó hacer un plano del distrito de Arequipa con la idea de abrir
plazas y nuevas avenidas dándoles el ancho que deben tener , convirtiéndolas en paseos
públicos.
También se encararon diversas tareas en los barrios periféricos de la ciudad que
comprendieron :7 (ver gráfico 4)
La apertura de la calle Socabaya.
Reforma de la calle la Ranchería
Construcción del muro en la calle la Recoleta.
Reformas de San Lázaro y Campo Redondo.
En 1900 se apertura y arboriza la Av. Parra y en 1910 la avenida Siglo XX y se
arregló el camino de la Pampilla hacia el Cementerio de la Apacheta. (ver gráfico 4)
En 1913 se aperturó la línea Arequipa – Tingo del tranvía, pero en 1914 se
consideró inducente ya que no se cubrían los gastos.
En 1917 se inicia el trazo de la Avenida Goyeneche y se amplia el trazo de la
Av. Salaverry. (ver gráfico 4)
Mediante un plano de la ciudad elaborado por Alberto de Rivero se indicaban las
áreas de próxima expansión y que se complementaria en 1940.
En trazo del ferrocarril había colocado a Tingo y Yura en una situación
privilegiada y generado el uso intensivo de los mismos.
La artesanía evolucionó en este periodo hacia la manufactura e hizo su aparición
una incipiente industria. Varios molinos , herrerías, imprentas , curtiembres,
carpinterías, se equiparon con instrumentos y maquinarias modernas, para la época y
para el medio. Se instalaron numerosas fabricas de muebles, electricidad, tejidos,
cerveza, fideos, galletas entre las que podemos mencionar a: . (ver gráfico 4)6 Tester, Federico.- Memoria de la Administración local de Arequipa presentado al Honorable Concejo provincial por el
Alcalde. Imprenta La Bolsa. Arequipa, 1989 7 Gutiérrez , R. Evolución Histórica de Arequipa.- Pag. 187.
70
La fabrica de Hilados y Tejidos La Industrial de El Huayco (1897) de Miguel
Forga Barnack.
Fabrica de Cerveza Pilsener de Ernesto Gunter (antecesora a la actual
Compañía de Cerveza del Sur del Perú).1893.
La Fábrica de Mosaicos de José y Mariano Bedoya, etc.
La Fábrica de Fideos Cavallero Hermanos (1905, antecesora a SIDSUR).
La sociedad Eléctrica de Arequipa (1905)
La Imprenta y Empresa Periodística El Pueblo (1905)
La Fabrica de Fideos de Eduardo de Rivero.
La Fábrica de Chocolates La Ibérica (1911).8
Sus productos estaban destinados al mercado interno regional. Estas familias de
comerciantes formaron la elite social de Arequipa y tenían un poder considerable, tanto
político como económico en todo el sur.
La agricultura arequipeña , antes del periodo republicano dominaba la vida
económica local, si bien quedó relegada por el despegue comercial , también sufrió
cambios; con la implantación del Camino de Hierro, aumentó el trafico comercial con
algunos valles como el Vitor y sirvió como punto de reunión de lo producido en
Siguas,Majes y Valle de Tambo .
Los hacendados al igual que los comerciantes conformaron, de una manera mas
definida la elite social y económica.
Empieza también en este periodo un proceso de migración del campo a la
ciudad.
8 Historia General de Arequipa. Eusebio Quiroz Paz Soldan y otros. Pag.569
71
72
1919 – 1930
"Este periodo empieza con una caída en el precio de las exportaciones como
consecuencia de la finalización del conflicto bélico europeo".9
Leguía gobernó en tres periodos como presidente del Perú, entre 1922 y 1929.
Debido al clima de inestabilidad económica de los demás sectores sociales no
ligados con el comercio lanero, configuraron varias instituciones gremiales que
agrupaban a tranviarios, ferroviarios, textiles,etc. En 1929 se fundo FECIA que
agrupaba a los empleados de comercio e industrias.10
Los desocupados encontraron trabajo temporal en el programa de obras públicas
que emprendió el gobierno que consistió en la construcción de carreteras entre Arequipa
y sus pueblos aledaños.
La Compañía Cervecera del Sur del Perú data de 1926 continuando las
operaciones de la Cervecería Alemana de Ghunter y Tidow.
Hacia 1929 y 1930 se sintieron en Arequipa los efectos de la Gran Depresión de
1929. Los comerciantes minoristas, clientes de las grandes firmas comerciales ,
quebraron o huyeron.11
Al ingresar al segundo decenio del siglo XX Arequipa contaba con dos empresas
de automóviles colectivos que hacían un servicio más amplio ya que el tranvía eléctrico
tenia muchas dificultades para ampliar sus líneas hasta el camal.
Con la apertura indiscriminada a los modelos europeos se iría cambiando
notoriamente el paisaje urbano y muy claramente el suburbio se iría construyendo con
otros patrones diferentes a los de la antigua ciudad; (ver gráfico 5) (construcción de
viviendas de comerciantes extranjeros con otras formas arquitectónicas, exóticas para el
medio); desde el neogótico del Hospital Goyeneche a los pintoresquismos de los
chalecitos que se ubicaron en las nuevas avenidas periféricas. (ver Figura No.2)
9 Evolución Histórica de Arequipa. Gutiérrez R. Pag. 197.10 Historia General de Arequipa. Galdos G. y otros. Pag. 584.11 Historia General de Arequipa. Galdos G. y otros. Pag. 587.
73
74
En julio de 1919 entra como nuevo alcalde Octavio Muñoz Nájar; en torno a un
monumento a Mariano Melgar que donó el presidente Leguía a Arequipa, se formaría el
parque Melgar. Para ello la compañía ferroviaria Peruvian Corporatión se comprometía
a "desarmar y reedificar en un lugar más conveniente las casas de sus obreros
trasladándolas a un lugar mas conveniente"12 (ver gráfico 5)
Entre 1920 y 1922 se forma la avenida Jorge Chávez a orillas de la quebrada y
con un ancho de 25 metros.
En diciembre de 1923 se inaugura la nueva línea del tranvía eléctrico hacia
Antiquilla y en setiembre de 1924 se inaugura la línea del tranvía hacia el Cementerio
de La Apacheta.13
El año de 1926 la Peruvian Corporation amplió la parte central del puente de
fierro y enmaderó su transito. Este mismo año se ve partir el primer tren nocturno a la
sierra. Ese año es nombrado alcalde Don Federico Emmel.
En marzo de construyen los caminos entre Tingo y Tiabaya, Vitor , Sotillo.
Se inicia la extensión del agua hacia el barrio San Isidro, la avenida Goyeneche,
la prolongación de la calle Ejercicios y la avenida Tacna y Arica.
En 1927 se abrió el primer tramo de la avenida Legua con una forestación lateral
y se terminó de nivelar la avenida Jorge Chavez formando una rampa al inicio de la
alameda con la balaustrada de cemento. (ver gráfico 5)
En 1928 se hizo la importante carretera entre Arequipa y Puno. En octubre de
1929 se prohibe el trafico de bestias de carga por la ciudad. 1930 se aperturó la carretera
que unía Arequipa con Sachaca y Tiabaya.
"Llama la atención que en Arequipa el ferrocarril urbano no tiene el carácter de
elemento dinámico en el desarrollo de la ciudad"14. El tranvía eléctrico constituyó en
este periodo, solo un servicio adicional a la zona ya consolidada y no hacia la apertura
hacia nuevas tierras urbanizables
Es interesante hacer notar ahora la aceptación de la arquitectura prefabricada en
las viviendas del ferrocarril, así como en la estructura metálica del mercado y el nuevo
matadero y el uso intensivo del cemento.
Económicamente Arequipa resulto también soportando las consecuencias tanto
12 Nuñez Chavez, Arturo.- Memoria que presenta al Concejo Provincial de Arequipa el Alcalde Dr. Dn. Arturo Nuñez Chavez en 1922. Tipografía Cáceres Arequipa. 1923.
13 Historia General de Arequipa. Eusebio Quiroz Paz Soldan. Pag. 59314 Evolución Histórica de Arequipa. Gutiérrez, Ramón. Pag. 193.
75
de la crisis mundial como de la situación económica nacional,15 la Irrigación La Joya
quedó paralizada por falta de capital; se suprimió el servicio nocturno de trenes a Puno.
1930 – 1940
En este periodo se apertura la carretera de ingreso y salida de Arequipa por
Cerro Verde dejando de lado el camino por Quishuarani.
Se inicia con un proceso de urbanización de trama abierta: se da la expansión de la
Av. Parra así como la Av. Tacna y Arica.
En 1932 se pavimenta el puente Bolívar y se adoquinaron varias calles centrales; se
publica un proyecto para dar preferencia a obras como canalizar la acequia La
Palma , urbanizar la avenida Tacna y Arica, etc.
En mayo de 1933 se constituye la Sociedad Industrial del Sur Limitada, Gran
Fábrica La Victoria y Molinos San Juan y Bolognesi.
En mayo de 1936 se inauguró la Obra del Mercado San Camilo por el alcalde doctor
Alberto Rey de Castro.
Este año el Alcalde emite una ordenanza municipal con la idea de mejorar la calidad
de la producción arquitectónica en Arequipa (preocupación por la estética y
regularidad); así los techos de las casas de una sola planta no podían ser de paja o
calamina, los edificios debían rematar con una cornisa, etc.
El 29 de noviembre se conoce el Plan de Obras a realizarse con motivo del IV
Centenario de Arequipa. El Alcalde de Arequipa es el doctor Julio Ernesto Portugal .
Las obras son el Teatro Municipal, Edificio de la Biblioteca y Ateneo Municipal,
Avenidas Goyeneche y Jorge Chávez, calles Pierola, 28 de julio y 2 de Mayo. El 30 se
coloca la primera piedra del Hotel de Turistas y se inaugura la pista asfaltada al
balneario de Jesús.
En 1939 dos empresas locales distribuidoras de leche evaporada (Gustavo
Berkemeyer & Co. Y Enrique Ferreyros) aceptan la invitación para que sus matrices
General Milk y Nestle instalen en el Perú sus plantas industriales en los departamentos
de La Libertad y Arequipa para la General Milk. Por escritura publica, el 5 de Febrero
de 1941 se constituye la empresa Leche Gloria SA para preparar, envasar, manufacturar
y vender leche, leche evaporada, leche condensada y otros de la industria lechera, así 15 Historia General de Arequipa. Galdos G. Pag. 606.
76
como dedicarse a la manufactura de envases destinados a la industria lechera.16 (ver
gráfico 6)
Igualmente se dispuso en el mismo año el inicio de la construcción e instalación
de la fabrica en el paraje de Tres Cruces muy cerca del centro urbano de Arequipa, que
permitiría recolectar con facilidad la leche de ese sector. De esta manera el 4 de Mayo
de 1942 las instalaciones industriales de la empresa empiezan a producir y contaba con
320 agricultores inscritos como proveedores.
En 1975, luego de 33 años de funcionamiento de la empresa se logra la etapa de
modernización. En 1978 la empresa cambia su razón social a Gloria SA y en 1985
culmina su consolidación.
En mayo de 1940 el Concejo aprueba el Plan Regulador de la Ciudad elaborado
por el señor Alberto de Rivero. 17
"Sin embargo el acontecimiento más importante de este momento en la vida de
la ciudad fue el desarrollo del primer conjunto de viviendas colectivas planificadas y el
desarrollo de la primera urbanización privada ..."18. Se constituyó una Sociedad
Urbanizadora que permitió realizar un loteo sistemático de las tierras conocidas como
"Vallecito" cercanas a la estación del ferrocarril del sur .Esta urbanización seguía la
tendencia marcada con la localización del ferrocarril del ensanche de la ciudad hacia el
sur; se trazó una amplia avenida de acceso de 16 metros de ancho que unía la plaza
central de la urbanización y el parque Melgar; el loteo comprendía 16 manzanas y se
estimaba construir allí entre 300 y 400 casa de 400 m²; otras avenidas salían del río
Chili, de la Cervecería y de la calle del Consuelo, siempre con un ancho de 16 metros y
extensiones variadas. Se contaba también con construir un malecón a orillas del río.
Tenia parentescos con las modalidades que se venían desarrollando en las nuevas
avenidas: Siglo XX, Goyeneche, Parra. Se formaba un barrio tipo "ciudad jardín" de
chalets individuales con amplios terrenos. (ver gráfico 6)
Por esta acción se fueron transformando los terrenos ubicados junto a Siete
Esquinas (entre prolongación calle 25 de julio y el final de la calle Consuelo).
En este sentido se destruye el sentido de compacticidad del núcleo urbano, la
continuidad de la línea municipal y se privilegia la incorporación del entorno
16 Suplemento por el 458 Aniversario de Arequipa. Leche Gloria 58 años al servicio de los arequipeños. Correo. Pag. 17 Historia General de Arequipa. Quiroz Paz Soldan, E. Pag. 629.18 Evolución Histórica de Arequipa. Gutiérrez Ramón. Pag. 205.
77
paisajistico y la recreación de una tipología semirural la de la casa quinta.
Se comenzó a utilizar un sistema de jerarquización de vías que se desprendían de
la traza tradicional y articulaban la nueva urbanización con el suburbio de la ciudad y a
la vez este contaba con un sistema interno de calles.
Se puede notar que desde 1916 la tipología del chalet como unidad habitacional
prestigiada ha tenido gran aceptación en el suburbio de Arequipa, quizá ingresado por la
vivienda ferroviaria e inclusive utilizado en algunas casas quinta. Pero esta tipologías
fue casi exclusividad de la conformación de viviendas en la avenida Goyeneche y el
boulevard Parra. Posteriormente se expandieron a los nuevos centro habitacionales de
Leticia y sobre la avenida Tacna y Arica.
El tipo de edificaciones en las nuevas urbanizaciones del suburbio y en las
nuevas avenidas de acceso a la ciudad comenzaron a introducir otro tipo de influencia:
por un lado el "estilo moderno" y por otro el "estilo californiano" o "mision style"
(Vallecito y avenida Ejercito). Junto con estas propuestas destaca una arquitectura de
Estado que se vislumbra en los cuarteles y obras del periodo de Benavides que tienen
fuerte impacto.
Se puede considerar al año 1940 , como una fecha importante en el crecimiento
de Arequipa, vastas urbanizaciones son incorporadas al régimen urbanizado, tales como
Vallecito, IV Centenario,Miraflores, Cerro Colorado, Maria Isabel, etc. por lo menos
hasta la Av. Progreso, este crecimiento fue de origen político que correspondía a una
política municipal determinada.
Mientras que se registra un proceso de tugurización del Centro Histórico, como
en la calle del Puente Bolognesi, sobre todo en los tambos coloniales que devinieron en
conventillos, lo mismo sucedió en San Lázaro.
78
79
CUADRO No. 2FODA 1895 - 1940
FECHAS FACTORES QUE CONDICIONAN LA FORMACIÓN DE LA AVENIDA PARRA
1895 – 19191920 - 1940
- Influencia modelo urbano de París.- Gran depresión (1929 – 1940). II Guerra Mundial
FORTALEZAS (F)OPORTUNIDADES (O)
DEBILIDADES (D)AMENAZAS (A)
F: Concepto Higienista- Abrir nuevas plazas, ensanchar
calles: Boulevard Parra Avenida Siglo XX Avenida Goyeneche
O: Arequipa Eje Comercial del Sur.Artesanía evoluciona hacia la manufactura y luego hacia la incipiente industria.
A: Agricultura queda relegada.Proceso migración campo - ciudad
O: Apertura modelos europeosChalets en avenidas periféricas
F: Formación Parque MelgarUrbanización calle Tacna y Arica
O: Ordenanza Municipal: preocupación por la estética, regularidad, planificación.
F: Ensanche de la ciudad hacia el surIera. Urbanización privada: Vallecito 1940.
A: Caída de exportacionesInestabilidad económica
D: Cambio del paisaje urbanoD: Formación barracones, tugurios, casas
quinta, etc.
80
AREQUIPA del IV CENTENARIO:
“... En 1940 Arequipa celebraba 400 años de su fundación Española, siendo alcalde el Dr. Julio Ernesto Portugal, se da la ultima fase del Plan regulador que apuntaba a la relación entre Arequipa y la Chimba:
Ampliación del deficiente enlace entre las dos grandes zonas de la ciudad que se
hallan divididas por el río Chili, por medio de dos nuevos puentes: uno que uniría la
urbanización de Vallecito a la altura de la plaza Juan Manuel Polar con la prolongación
del malecón Bolognesi y otro que se comunicara, por sitio próximo al baño de Zemanat
Miraflores y el barrio parque de Selva Alegre, con el malecón Bolognesi y Yanahuara.
La visión de la ciudad unitaria donde el río no es el limite, sino el centro del
sistema da una notable fuerza al conjunto de los puentes que jerarquizan las áreas
adyacentes y las vías de acceso a los mismos. Así, el puente Grau y la avenida del
Ejercito estructuran un eje de alta densidad de comunicación que hace fáctico el
crecimiento hacia el norte, como en su momento el puente ferroviario Bolívar facilitó la
expansión Sur.
El puente Bolognesi atendía las tradicionales modalidades que estructuraron la
ciudad dual, mientras que el nuevo puente San Martín potenciaría el desarrollo de
nuevos barrios desde Vallecito a la futura “Ciudad Magistral”. (Ver Grafico No. 7)
El limite estaba dado por el malecón Bolognesi, pero entre este y el río quedaba
una reserva verde para parque hasta el borde de la localización del puente Bolívar y las
instalaciones del ferrocarril a Puno...”19
“Se procuro conseguir por medio del poder central una serie de medidas
destinadas a elevar las condiciones de desarrollo del sur. De hecho Arequipa fue el
departamento más favorecido de carreteras construidas. Lo que significaron estas
carreteras en concreto, fue una ampliación del comercio al interior de la región Sur, y
complementando la acción del ferrocarril que por entonces era básicamente el primer
medio de transporte.
El 28 de Setiembre de 1944 se construye un pretil en la margen izquierda del río
Chili a fin de proteger al barrio Obrero...” 20
19 Ramón Gutiérrez, Evolución Urbana de Arequipa-pág. 22420 Galdos y Otros, Historia General de Arequipa - pág. 639, 640, 642 y 688
81
1950: Hacia 1950 se produjo otro momento de expansión urbana, esta vez intervienen
capitales privados; se abre la avenida La Paz, las urbanizaciones de La Victoria y
la Negrita, se lotiza Umacollo, comienza una expansión sobre la margen izquierda
del río Chili. La ciudad empieza a expandirse hacia su periferie rural, lo que había
constituido una especie de “cinturón de seguridad
Los caminos con los distritos de Arequipa –especialmente con aquellos de
tipo rural- comienzan a verse poblados de vivienda y las áreas agrícolas son
tomadas para construcción.
El ultimo fenómeno –el mas explosivo y característico- son las migraciones
que han hecho aparecer una nueva periferie urbana alrededor de Arequipa: Los
llamados Pueblos Jóvenes... 21
1955:
“Hacia mediados de los años 50, tras la Segunda Guerra Mundial en 1955
todavía circulan los ruidosos tranvías eléctricos por las calles de la ciudad y sus viajes
más largos son a Tingo y Paucarpata así como a al Apacheta.” 22
“...El explosivo proceso de urbanización de la ciudad a partir de 1958, generó
mayores necesidades de vías de comunicación entre estas nuevas zonas urbanas y el
área central, lo que llevo al Concejo provincial al asfaltado, ampliación y apertura de
diversas vías de comunicación, que sirvieron como puntos clave para el proceso de
expansión urbana. La Municipalidad Provincial participó directamente en la apertura y
habilitación de las avenidas Daniel Alcides Carrión, Ejército, Prolongación de la Av.
IV Centenario (Independencia), la Av. La Salle.
El acceso del puente Vallecito, la prolongación de la Av. Enmel (1958-1959), la
pavimentación de las calles de la Urbanización Vallecito, así como la declaración de
utilidad publica y apertura de la Av. Antiquilla.
Estas vías se convertirían en Avenidas urbanizadoras, ya que en sus bandas se
generarían urbanizaciones y cooperativas de vivienda. Los trabajos de pavimentación y
prolongación de calles y avenidas nos van señalando hacia donde iba creciendo la
ciudad y la importancia que iban tomando estos nuevos centros urbanos para la labor
21 Visión Histórica de Arequipa 1540-1990, pág. 268222 Galdos y otros, Historia General de Arequipa – pág. 662
82
municipal, ya que se buscaba una adecuada articulación entre las nuevas zonas urbanas
y el área central.”23
1963 – 1970:
Se pavimenta en doble vía las avenidas Salaverry y Alcides Carreón (1965) :
Ruta Arequipa-Cementerio; Carretera de doble trafico, dos pistas separadas por un
sardinel de concreto cada uno con un ancho de 6.60 m. de carpeta asfáltica. Vía que
soportaba el mayor tráfico de vehículos y que llegara a la urb. Ciudad Mi Trabajo, San
Martín y Club Las Peñas. Se canalizó la acequia Maria Isabel-Manzanitos, se abrió la
vía y se construyo la Av. San Geronimo en Umacollo, se hizo la prolongación de la
calle Lima en Vallecito. (Ver Grafico No. 8)
En el ‘63 solo teníamos como grandes fabricas a la productora de cerveza y a las
textiles de Lanificio, Clisa y El Huayco. “ 24
“Se hizo el Plan Regulador de la Ciudad.
Pero es después de los terremotos de 1958 y 1960 que el tejido urbano se
extenderá intensivamente hacia nuevas áreas, utilizándose para este fin no solo tierras
eriazas sino también agrícolas. Grupos sociales organizados propiciaron la creación de
sus propias urbanizaciones o cooperativas de vivienda. En esta década también se
crearían en Arequipa diversas urbanizaciones que hoy conforman parte del área mas
planificada de la ciudad. Así se crearon las urbanizaciones Magisterial 1 y 2, Dolores,
Adepa, Bancarios, Contadores, Guardia Civil, La Cooperativa Obrero Ferroviario,
Cooperativa de Empleados 28 y 47, y la que correspondía a la federación de Empleados
del Comercio y la industria de Arequipa (FECIA), que tuvo el beneficio de recibir parte
de los terrenos destinados a la Ciudad Satélite donde se construiría también la
urbanización popular 13 de Enero. De igual manera la urbanización Municipal en el
área ubicada entre las áreas Goyeneche e Independencia junto con la cual se construyo
el coliseo Arequipa inaugurado en 1964. Por otro lado las cooperativas de vivienda de
los trabajadores textiles Clisa y a los trabajadores de la fabrica Lanificio con su
cooperativa de vivienda 2 de Mayo. “ 25
23 Suplemento del diario Arequipa al Día del 15 de Agosto del 200124 Suplemento del diario La República, 15 de Agosto del 200125 Revista: Arequipa: su Pasado, Presente y Futuro
83
En 1966 comenzaron a producir en el parque industrial las primeras 13
empresas: Aceros Arequipa, Adhesivos S.A., Texsur, Lápices Y Conexos,
Deshidratadora De Alimentos, Laminados Plásticos, Manufacturas Del Sur, Plastisur,
Consorcio Industrial Arequipa, Prefabricaciones De Concreto Arequipa, Promotora
Metálica, Sacos Del Sur Y Sur Química.
El Parque Industrial nació el 18 de noviembre de 1963. Y en noviembre de 1966
fue inaugurado, tuvo una extensión inicial de 52 hectáreas, donde se hizo toda la
infraestructura física imprescindible; terrenos lotizados, caminos de acceso y calles,
servicios de agua, desagüe y electricidad; comenzaba a construirse la primera planta
Industrial del Parque, Aceros Arequipa SA. Parque Industrial.” 26
En 1968 Tenia ya 22 fabricas.”
La obra más significativa en materia de carreteras fue la variante de Uchumayo
(proyectada y construida de 1961-1966, e inaugurada el 19 de marzo de 1966 como la
primera vía de peaje en el Perú por quien pago el primer peaje –sistema de
autofinanciación de la importante vía- el entonces presidente de la República Fernando
Belaunde Terry. Ella, recién construida, terminaba su tramo justamente en el parque
industrial para facilitar el empalme con la sierra Sur y la Panamericana.
Teniendo 36 km. 200 m de longitud y siendo una carretera asfaltada con 8 m de
ancho en su superficie de rodadura; Con 80 cm de berma, dos puentes y dos pasos a
desnivel. Esta merece un tratamiento especial, pues a sus características físicas agrego
una función muy especifica: superó con su nuevo trazo la barrera de dificultades que
suponía la antigua entrada de la Panamericana a nuestra ciudad (por Cerro Verde y
Tiabaya) ya que ésta tenia aparte del defecto de acceso a Arequipa, un tramo demasiado
empinado (la cuesta a Tiabaya) que causo muchos accidentes con perdidas humanas y
materiales, sobre todo para los vehículos de carga mayor a las 10 toneladas que vieron,
literalmente, allanado el camino para entrar a Arequipa.
Entonces se construye uno de más fácil acceso a la ciudad: La Variante; que
facilitó, además, la integración con Tacna y Moquegua.
Si bien la barrera del trazo antiguo de la Panamericana, era una dificultad para la
entrada y para la salida de vehículos de carga comercial, téngase presente que Arequipa
tenia poco que exportar a Lima: leche Gloria, galletas Victoria y uno que otro producto
26 Suplemento del diario Arequipa al Día del 15 de Agosto del 2001
84
agropecuario; mientras que Lima podía enviar y envío a nuestro importante mercado
local y regional, miles de productos. Con la llegada de la Variante se incremento
considerablemente el trafico vehicular lo que fue muy beneficioso para la ciudad de
Arequipa.” 27 (ver Gráfico No. 8)
“...En materia de vivienda se habían construido 6989 casas en urbanizaciones
como Ferroviarios, Ciudad Satélite y Las Palmeras.” 28
En cuanto a los distritos, se pavimento la avenida Alfonso Ugarte de Cayma
(1965), las calles Saenz Peña y Villafuerte en Miraflores, también se termino de asfaltar
la avenida que discurre frente al cementerio (1965-1967). Se desarrollaron también la
primera y segunda etapa de la habilitación de la avenida Venezuela (1967-68) y de la
calle Colon (1968-1969).”
“Cervesur decidió en 1969 construir una nueva planta. Ese año adquirió un
extenso terreno en zona adyacente a la variante de Uchumayo, en donde el 7 de julio de
1972 se coloco la primera piedra.”
La ciudad Blanca recibió el duro impacto del centralismo y la apertura
económica, golpeando crudamente al sector industrial y agrícola, su estructura
productiva más significativa...” 29
“Las empresas que se crearon aquí, y que desde aquí fueron manejadas, pasaron
a ser manejadas por el estado desde Lima. Cosa similar ocurrió con la empresa
extranjera que operaba en Arequipa Peruvian Corporation, que manejaba los
ferrocarriles del sur, que pasaron a depender de ENAFER-PERU para la renovación y
mantenimiento del ferrocarril que ya afrontaba un nivel critico en su equipamiento...” 30
27 Revista: Arequipa su Pasado, Presente y Futuro.28 Suplemento del diario Correo 15 de Agosto de 199829 Galdos y otros, Historia General de Arequipa, pág. 67330 Suplemento del diario Correo, Arequipa 15 de agosto de 1999
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1976 – 1990
“...Pasarían pocos años para una recuperación significativa en la segunda mitad
de los años 80, que luego caería en una larga década de recesión aun cuando en otras
localidades del país se experimento un crecimiento económico entre los años 1994 y
1996.”
“Durante el primer periodo del gobierno de Cáceres se construyo el By Pass de
la Variante de Uchumayo. Y durante el gobierno de Roger Cáceres (1996-1998) se dio
el asfaltado total (veredas, sardineles y pistas) de la Av. Alfonso Ugarte desde el By
Pass hasta Tingo. Además del asfaltado integral del Parque Industrial de la ciudad.”
“La planta Cervecería Dorada, fue inaugurada en agosto de 1995”.
“La mayor parte de dicha etapa fue de crisis. Ya en 1976 en todo el país la crisis
avanzaba y Arequipa no podía estar al margen de ella. Y ello se va demostrando con las
cifras que quedan en la historia, siendo los años más severos para la industria local
‘73-‘78, ‘83-‘85, ‘88-‘90.
Casi la totalidad de empresas no podían registrar incrementos en su producción y
muy por el contrario se agudizó la perdida de empleos y en especial se presenta un
completo deterioro de la productividad.
Entre 1986 y 1987 la industria Arequipeña registra un ligero crecimiento,
empero por la inestabilidad económica que se dio en esos años todo se vino abajo.
1990 – ACTUALIDAD
Con la puesta en marcha de programas radicales, la industria Arequipeña ha
superado varios problemas. Quizá la etapa mas dura se ha vivido en la década del 90...”
“...En los últimos años, sin embargo, fuerzas renovadoras en diversos sectores
comenzaron a consolidarse, especialmente en la esfera de los gobiernos locales y los
gremios empresariales, los que están procesando una nueva visión sobre el rol de
Arequipa y el Sur en el contexto Nacional y cuya expresión no es otra que la iniciativa
de la Macro Región Sur.” 31
31 Suplemento del diario Correo, Arequipa 15 de Agosto del 2001
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Puente de Fierro: En la actualidad se constituye como el nexo de articulación más
cercano que poseen las urbanizaciones consolidadas en su entorno
como son El Pino, El Puente, Los Alamos, etc. Además de seguir
siendo uno de los puentes que cumplen con la función de conectar
las dos grandes zonas de Arequipa que están divididas por el Chili.
Actualmente la Avenida se ve desierta de industrias, las cuales han abandonado
el sector debido a múltiples causas como por ejemplo la falta de área para seguir
expandiéndose, y la aparición de atrayentes y ventajosas condiciones que les ofrecen
otros sectores de la ciudad (infraestructura y servicios). Aquí tenemos a la Coca Cola
(Tiabaya), Cervesur (Variante), etc.
Cabe, además, la posibilidad del traslado total de las instalaciones del ferrocarril
(Perú Rail) a una zona periférica de la ciudad; por lo que la Zona en estudio perdería
totalmente esta actividad que en su momento fue su razón de ser.
Se aprecia también que en su mayoría los antiguos Chalets y Quintas así como
los Depósitos y las Viviendas prefabricadas lucen descuidadas y/o en estado de
abandono que sumado a la existencia de calles y accesos truncados e inadecuadas son
agentes de propalación de actividades clandestinas tanto diurnas como en su mayoría
nocturnas.
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CUADRO No. 3FODA 1940 - ACTUALIDAD
FECHAS FACTORES QUE CONDICIONAN LA FORMACION DE LA AV. PARRA
1940-1960Segunda Industrialización 1935 – 1945Segunda Guerra Mundial 1935 - 1945
1960-Hoy Tercera IndustrializaciónFORTALEZAS (F) DEBILIDADES (D)OPORTUNIDADES (O) AMENAZAS (A)
O: La población se incremento, según las cifras del censo de 1940, Arequipa tenia 82243 habitantes lo que la ubicó notoriamente como la segunda ciudad después de Lima.
A: (1940) se produce una disminución evidente en la exportación de lanas y cueros que constituían las principales operaciones comerciales Arequipeñas.
O: El explosivo proceso de urbanización de la ciudad a partir de 1958, generó mayores necesidades de vías de comunicación entre estas nuevas zonas urbanas y el área central.
D: Disminución de la actividad Ferroviaria.
F: El puente San Martín adquiere jerarquía con su rol de conector de las 2 grandes zonas de Arequipa divididas por el Chili.
A: Luego de los terremotos de 1958 y 1960 el tejido urbano se extenderá intensivamente hacia nuevas áreas, utilizándose para este fin no solo tierras eriazas sino también agrícolas.
O: (1959) El efecto “Industrialización por Sustitución de Importaciones” genera una Lluvia de empresas –Ley de promoción industrial-
F: (1960) La estratégica ubicación de la fabrica Leche Gloria en la expansión a Tingo genera un pequeño Polo Industrial que se consolida junto con otras formaciones empresariales y fabriles.
F: Grupos sociales organizados propiciaron la creación de sus propias urbanizaciones o cooperativas de vivienda.
A: (1966) La crisis económica se hace inocultable, el gobierno devaluó la moneda. La aparición del Parque industrial y la variante de Uchumayo.
F: La Av. Parra esta directamente relacionada con el Centro de la ciudad (Centro Histórico).
D: Desaparece la estación del Tranvía debido a que la cantidad de energía eléctrica necesaria para su funcionamiento fue destinada al parque Industrial.
Al existir un medio de transporte más eficiente (tiempo), la actividad ferroviaria se ve disminuida y pasa a un segundo plano.
O: La Av. Parra se encuentra rodeada de Urbanizaciones ya consolidadas que carecen y demandan de Equipamiento que ella podría aportar y satisfacer.
A: A fines de los 70 Arequipa recibió el duro impacto del centralismo y la apertura económica, golpeando crudamente al sector industrial y agrícola, su estructura productiva más significativa.
A: Al construirse parte del trébol de la Variante (80’), la Av. Pierde su jerarquía de ingreso a la ciudad, asumiendo solo el rol de eje conector lineal hacia Hunter.
D: Por haberse constituido en una zona de alto transito vehicular, la Av. Parra no ofrece buenas condiciones para la vivienda.
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2.2.-TENDENCIAS
La actividad ferrocarrilera viene decayendo gradualmente desde la década del ´60,
esto sumado a la posibilidad de su traslado a un área periférica de la ciudad,
ocasiona que su entorno tienda al total abandono y al incremento de actividades
clandestinas.
La existencia de ciertos puntos a lo largo de la avenida Parra en los que se trasluce
cierto grado de tugurización, hacinamiento y precariedad; apunta a un efecto
multiplicador que deteriorará la integridad de la zona.
La actual condición de la avenida Parra puede afectar a las últimas cuadras del
Centro Histórico.
La parcial construcción del proyectado trébol de la Variante contribuyó a restarle
importancia a la avenida Parra ya que su rol de entrada a la ciudad se vio
desplazado.
A través de la historia la avenida Parra se ha caracterizado por ser un eje conector
entre el centro de la ciudad y las zonas agrícolas, (ahora zonas urbanas) lo que
significa un punto de partida para cualquier estudio de la zona.
Los chalets de amplios jardines que alojaron a los comerciantes de la época, son
testigos del apogeo y surgimiento de la zona por lo que deben ser preservadas y
restauradas.
Debemos tener en cuenta que el ferrocarril como único factor que dinamizó la zona,
a su vez con su decaimiento ocasionó su deterioro, por lo que su repotencialización
se debe dar a través de un conjunto de actividades que interactúen y se fortalezcan
entre sí.
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