Exemple 3 Auditoria energètica en l'àmbit del...

Exemple 3Auditoria energètica en l'àmbit del transport

Cas pràctic en una empresa dedicada al transport de mercaderies

Aquesta obra està subjecta a la llicència Reconeixement –NoComercial– SenseObraDerivada 3.0 de Creative Commons. Se’n permet la reproducció, distribució i comunicació pública sempre que se’n citi l’autor i no se’n faci un ús comercial de l’obra original ni la generació d’obres derivades. La llicència completa es pot consultar a:http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/deed.ca

CCBY NC ND

© Generalitat de CatalunyaInstitut Català d’Energiaicaen.gencat.cat

1a edició: Febrer 2019

Redacció del document base: El contingut d’aquest cas d’estudi ha estat elaborat per Transports SA

Revisió del document base:Mariona Coll i Miquel Àngel Escobar. Institut Català d’Energia

Versió electrònica:icaen.gencat.cat/quadernpractic

Disseny: Oxigen, comunicació gràfica |oxigen.cat

Maquetació: Eva Sánchez. Institut Català d’Energia

Avís legal:

Índex

1. Pròleg

2. Resum executiu

3. Introducció i objectiu

4. Metodologia de l'auditoria

5. Descripció de la flota i de l'activitat auditada

6. Planificació, rutes i horaris6.1.Punt a considerar en l'elecció de les rutes per a un trajecte determinat6.2.Justificació i optimització de l'expedició

7. Vehicles7.1.Configuració òptica de la flota actual per reduir el consum d'energia7.2.Programa de manteniment7.3.Criteris per a la renovació de la flota7.4.Prestacions de vehícles nous que incremente l'eficiència

8. Recursos humans.La conducció eficient8.1.Programa de formació

9. Resultats9.1.Informe de ruta

10. Consum energètic global

11. Mesures de conservació de l'energia11.1.MCE per a l'estalvi del carburant

11.1.1. Optimització de la ruta per cada trajecte (MCE1)11.1.2. Conducció eficient (MCE2)

11.2.Manteniment i renovació de vehicles (MCE3)

6

8

10

12

15

19

1921

22

22252730

3133

3536

42

4444444548

12. Mesures de conservació de l'energia12.1.Estàndards de referència12.2.Indicadors pròpis obtinguts

13. Conclusions

ANNEX 1Estudi de viabilitat econòmica de les millores d'eficiència energètica proposades

505051

52

54

54

1. Pròleg

L’Institut Català d’Energia (ICAEN), en el seu compromís de fomentar l’eficiència energètica, va publicar el 2012 la Guia metodològica per realitzar auditories energèti-ques, de la col·lecció Quadern Pràctic.

Amb la idea de facilitar i millorar el procés de l’auditoria energètica descrit en aquesta guia, l’ICAEN edita la publicació que teniu a les mans com un exemple de document d’auditoria en l’àmbit del transport.

Aquest exemple d’auditoria pretén ser eminentment didàctic per facilitar la tasca dels auditors energètics amb poca experiència. És per això que conté moltes explicaci-ons que no cal incloure en un informe d’auditoria actual. Així, hi ha alguns paràgrafs diferenciats, que contenen informació molt genèrica dirigida a aquest tipus de lector i que no s’aplica a l’empresa de transports auditada.

A banda, també hi ha informació que sí que s’aplica a l’activitat de la flota audita-da, però que es pot obviar a l’informe final d’auditoria per tal que la lectura sigui més ràpida. No s’ha de perdre l’objectiu de l’informe: que sigui llegit pel directiu que ha de prendre les decisions referents a les inversions. L’ICAEN ha preferit incloure aquesta informació ja que a voltes no és fàcil de trobar i perquè no vol deixar perdre l’ocasió de mostrar els criteris que fa servir a l’hora d’avaluar tècnicament i econòmicament una millora d’eficiència energètica.

A més a més, potser a l’auditor no li interessa mostrar tota la informació però, com ja es diu a l’informe, és bo que l’òrgan decisori disposi de la metodologia de càlcul d’estalvis perquè en el moment que es plantegi implantar una millora pot haver-hi moltes variables que ja hagin canviat de valor, com és el cas clar del preu de l’energia.

Així mateix, cal tenir en compte que les dades exposades com a exemple són fic-tícies perquè, encara que s’hagi partit d’un informe d’auditoria energètica real, s’han modificat i el nom de l’empresa ha estat substituït per Transports SA. En aquest sentit també s’ha eliminat de l’informe original tota imatge que pogués ajudar a identificar el cas real. Tot i així, es recomana incloure fotografies a l’informe per fer-ne el contin-gut més entenedor.

A més d’aquesta informació aportada per l’ICAEN, la publicació conté enllaços a publicacions relacionades amb la realització d’auditories energètiques en l’àmbit del transport i l’eficiència energètica en gestió de flotes.

Els informes exemple d’auditoria publicats per l’ICAEN com a complement de la Guia metodològica per a realitzar auditories energètiques són documents que volen orientar i proposar un abast d’actuació, però cal tenir present que al mercat actual hi ha diferents models d’informes d’auditories energètiques que compleixen els requi-sits tècnics per ser considerats excel·lents auditories energètiques o ambientals i que estarien en línia amb la norma UNE 16.247, i per tant amb el RD 56/2016. Pel que fa a la conducció eficient, també es pot referenciar una transposició recent de la Directiva 2003/59/CE en el RD 1032/2017.

6/7 Auditoria energètica en l'àmbit del transport

Aquest document presenta un cas pràctic d’auditoria energètica i pren com a exemple una flota de transport. Des de l’ICAEN s’ha modificat lleugerament l’informe d’auditoria original per preservar en tot moment l’anonimat de l’empresa auditada. L'informe és el resultat de l’anàlisi i el processament de les dades obtingudes en el treball de camp i de l’estudi de les diferents alternatives pel que fa a estalvi de combus-tible i optimització del manteniment de la flota.

Aquest document fa referència a l’auditoria energètica de l’empresa Transports SA, una empresa dedicada al transport de mercaderies d’àmbit regional i nacional, amb una flota formada per un total de 25 vehicles pesants de tipus tractor amb semire-molcs de lona, amb una MMA de 40 t i una potència de 480 CV.

Servei Distància recorreguda Nombre vehicles Característiques

Transport de mercaderies

2.033.806,13 km/any 25 MMA de 40 t 480 CV

L’objectiu de l’auditoria és el de donar compliment al RD 56/2016, que trans-

posa parcialment la Directiva 2012/27/UE del Parlament Europeu i del Consell, de 25 d’octubre de 2012, relativa a l’eficiència energètica, per tal de millorar l’eficiència energètica de l’empresa, promoure l’estalvi d’energia i minimitzar les emissions as-sociades al transport.

S’ha dut a terme una caracterització de la flota de vehicles i de les rutes de trans-port actual i s’han identificat una sèrie de propostes d’actuació per a la disminució del consum energètic. Aquestes tasques s’han dut a terme gràcies a un programari de gestió de la flota que treballa amb les dades recollides en cadascun dels vehicles mitjançant l’accés al CANBUS

D’aquesta manera, s’han pogut analitzar dades i indicadors relacionats tant amb els vehicles, com amb les rutes i els conductors. El seguiment al llarg del temps d’aquestes dades permetrà a l’empresa dur a terme una bona optimització de la ges-tió de la seva flota.

Per a la realització de l’auditoria, doncs, s’han recopilat les dades de tots els ve-hicles durant un període de 2 mesos. Tenint en compte que l’activitat de l’empresa és estable i constant al llarg de l’any, s’han pogut extrapolar les dades a tot un any sencer i s’han obtingut els següents resultats:

Font energètica Consum (litres/any) Consum (kWh/any) Emissions (t CO2/any)

Dièsel 746.064,52 7.587.476 2.022

A partir dels resultats obtinguts, s’han proposat una sèrie de mesures de conser-

vació de l’energia, les quals estan encaminades a una millora de la gestió de la flota a partir de mesures que permetin una disminució del consum de combustible i una reducció de les despeses associades al manteniment.

2. Resum executiu


Aquesta és una auditoria parcial d’una companyia de transports, ja que una au-ditoria total també abastaria el consum de les instal·lacions (clima, enllumenat, ofi-màtica etc.; vegeu altres exemples d’auditoria d’edificis). Cal fer esment d’un consum que té la seva rellevància: el consum dels carretons elevadors per al moviment de la càrrega dins el magatzem i de càrrega dels camions. Un canvi de model d'elevadors dièsel a elèctrics pot aportar un estalvi econòmic considerable, ja que les prestacions de càrrega i velocitat dels elevadors elèctrics són molt equivalents a les dièsel i tenen avantatges clars com ara la no emissió de gasos contaminants, un nivell de soroll molt inferior, un cost menor... L'autonomia pot arribar a les 8 hores de la jornada laboral sense recàrrega, cosa que permet fer la càrrega durant la nit perquè l’endemà pugui treballar normalment. Aquesta possibilitat s’ajusta perfectament als projectes d’autoconsum.

A continuació es detallen les mesures proposades, amb indicació de l’estalvi, la inversió i el període estimat d’amortització:

Descripció Estalvi Inversió(€)

Amort i tzac ió (anys)

kWh/any €/any t CO2/any

MCE01. Optimització de la ruta/trajecte

379.374 38.583 101 25.000 0,6

MCE02. Conducció eficient 379.374 38.583 101 4.250 0,1

MCE03. Reducció del malbaratament de combustible amb les tasques de manteniment

303.499 32.117 81 2.500 0,1

Total 1.062.247 109.284 283 31.750 0,3

Amb l’aplicació de les mesures anteriors, s’estima un estalvi mínim anual de

1.062.247 kWh/any, cosa que representa un 14% del consum energètic actual de la flota de vehicles de l’empresa i es correspon a un estalvi econòmic de 109.284 €/any.

El sector del transport és actualment un gran demandant de petroli que representa el 42,3% del consum d’energia final a Catalunya el 2014, per davant de la indústria. És responsable del 30% del còmput global de les emissions de CO2.

Malgrat que els motors de combustió interna són cada vegada més eficients, les polítiques energètiques relacionades amb el transport han d’anar dirigides a millorar l’eficiència energètica dels vehicles i a fer servir altres fonts d’energia menys conta-minants.

De tota l’energia del combustible, només un 15% arriba realment a les rodes.

3. Introducció i objectiu

Diagrama de flux energètic del

combustible fòssil i de les pèrdues

energètiques en un motor de combustió

Pèrdues del motor

Fregament en transmissió

Resistència aerodinàmicaResistència rodaduraInèrcia

Marxa en ralentí

62%

17%

6%

100%

21%

15%

El Pla de l’energia i canvi climàtic de Catalunya 2012-2020 considera que l’actua-ció en el sector del transport és imprescindible per tal de poder aconseguir una trans-ició cap a un model energètic més sostenible. Es considera prioritària la planificació de la mobilitat tant de persones com de mercaderies i la diversificació energètica del sector.

L’objecte d’aquest document és la realització d’una auditoria energètica en una flota de vehicles de tipus terrestre per a donar compliment al RD 56/2016, que trans-


posa parcialment la Directiva 2012/27/UE. L’auditoria s’ha fet d’acord amb la norma UNE-EN 16247 d’auditories energètiques, la part 4 de la qual és específicament de transport.

L’objectiu final és millorar l’eficiència energètica, promoure l’estalvi d’energia i minimitzar les emissions associades al transport mitjançant:

• Caracterització de la flota de vehicles.• Caracterització de les rutes de transport.• Identificació de propostes d’actuació per a la disminució del consum energètic.

Des del punt de vista metodològic és important recopilar una sèrie de dades sobre l’empresa, i veure de quines es pot disposar i de quines no. A continuació es recullen les informacions que cal tenir en compte:• Sobre el nivell de control que l’organització té sobre la flota:

Llista de tots els vehicles que componen la flota i les seves característiques tèc-niques principals:

• La propietat. • La font d’energia. • L’eficiència energètica.

Consideracions sobre la necessitat de la feina i la seva adequació (passatgers, càrrega i font d’energia).

• La prioritat que representa el termini de lliurament.• La diversitat i extensió de les destinacions.• Existència o no de reiteració dels serveis.

• Sobre si es verifica la pressió dels pneumàtics o els registres quan sigui necessari, així com l’avaluació energètica dels pneumàtics subministrats (Reglamento (CE) nº 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de noviembre de 2009 sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales). • L’existència d’un sistema de telegestió i dades obtingudes de cada vehicle (distàn-cies recorregudes, càrrega, etc.).• L’existència d’una planificació de la ruta: criteris utilitzats per planificar les assig-nacions de les operacions de transport i descripció de les rutes i política de planifi-cació.• La formació realitzada als operadors (conductors).

Per obtenir altres dades rellevants, també s’ha de tenir en compte la possibilitat de mantenir converses o entrevistes amb el personal responsable de la flota, així com les previsions de l’empresa, a curt o mitjà termini, en relació amb la possible subs-titució dels vehicles de la flota. Aquesta consideració és especialment rellevant ja que actualment hi ha diferents tecnologies que resulten eficients i cal escollir la que millor s’adapta als serveis que ofereix l’empresa.

Per tal de dur a terme una auditoria al més completa possible, és important po-der disposar de totes les dades/variables que poden afectar la gestió de la flota. La disponibilitat d’aquestes dades pot variar considerablement en funció del progra-

4. Metodologia de l’auditoria


mari de què disposin els vehicles i/o l’empresa i del sistema de comunicació entre uns i altres.

Al mercat existeixen programaris per a les empreses que, a partir de les dades recopilades, realitzen optimitzacions de ruta, seguiment d’indicadors, etc. Les da-des de partida poden ser recopilades de manera manual, a través d’informes en pa-per que realitzen els conductors dels vehicles, o bé de manera automatitzada, amb un sistema de comunicació entre els vehicles i l’oficina. El programari més complet seria aquell que inclou la instal·lació a cada vehicle i també a l’oficina per recollir el màxim de dades possible (de la ruta, del vehicle mateix, del conductor, etc.), i amb una comunicació bidireccional amb l’empresa. D’aquesta manera, per exemple, si amb el programari de l’empresa es porta a terme una optimització de les rutes, se n’informarà el conductor a través d’un sistema instal·lat al vehicle mateix i es podrà utilitzar un sistema per navegar segons la ruta optimitzada i, a la vegada, reportar incidències, indicar motius de parades imprevistes, etc.

El tipus de programari per recollir informació s’escull en funció del tipus de ser-vei que els vehicles realitzen. En l’activitat de distribució final o dels darrers quilò-metres, on es fan distàncies curtes per rutes urbanes, és important que el progra-mari inclogui l’optimització del repartiment de serveis, de manera que es redueixi la distància recorreguda total.

El repartiment òptim integra moltes variables: la urgència del servei, el volum o pes de la mercaderia a lliurar en un punt, la capacitat total del vehicle, les penalit-zacions per no lliurar a temps una comanda i el millor traçat de ruta entre diferents punts propers tenint en compte els punts més densos del trànsit. Cal que un bon programari contempli la integració de totes aquestes variables.

L’optimització brinda grans estalvis en quilòmetres sobretot quan el volum de serveis que s’ha de fer és elevat i cal agrupar-los per vehicles tenint en consideració el pes i volum de la càrrega. Finalment, en la càrrega del vehicle, s’ha de disposar la mercaderia en l’ordre invers del lliurament per facilitar-lo (Last In, First Out).

Cal tenir present que s’ha d’evitar la planificació per codis postals ja que llavors les rutes no s’optimitzen, únicament queden endreçades de forma postal, però no geogràficament, i es perd una gran capacitat de millora sobre la planificació.

L’optimització per rutes és la forma correcta d’organitzar un servei de parades i entregues programades per millorar l’estalvi.

A l’hora d’escollir el programari adient caldrà, per tant, fer un bon estudi de mercat de les opcions existents segons el tipus de flota de l’empresa i els vehicles, juntament amb les característiques específiques del tipus d’optimització que l’em-presa necessiti.

Aquests programaris generen molta informació del comportament d’un vehicle i, en conseqüència, del seu conductor. Per tant, és una manera fàcil de poder avaluar el rendiment dels conductors. En aquest sentit és important establir una bona comu-nicació i un programa d’incentius per tal que els conductors puguin concebre aquests programaris no com un control sinó com una oportunitat de millorar.

Una avaluació personalitzada dels aspectes positius i dels millorables pot aportar una motivació extra. La clau rau en el fet que el conductor sigui coneixedor de les dades extretes del programari que fan referència al seu comportament, i que disposi dels recursos per part de l’empresa per a corregir les mancances i millorar.

Seqüència de presa de decisions


L’empresa Transports SA és una petita empresa de transport i logística dedicada al transport de mercaderies de tipus general d’àmbit regional i nacional amb una flota total de 25 vehicles, les característiques dels quals es detallen a continuació:

La marca majoritària dels vehicles de l’em-presa és Renault.

5. Descripció de la flota i de l’activitat auditada

Núm. total de vehicles 25

Combustible usat Dièsel (100% de la flota)

Núm. de conductors per vehicle 1

Disponibilitat de GPS Sí (100% de la flota)

Tipus de càrrega General

Tipus de vehicles Tractors + semiremolcs de lona

Presa de força No

MMA del conjunt 40 t

Potència 480 CV (100% de la flota)

A continuació hi ha un exemple d’informe de consum del conductor A.

Es realitza una taula per a cada trajecte (sortida i arribada a la nau) amb indicació de les parades per a cada línia. Per al punt d’arribada i el punt de partida, queda de-tallat el nom de la ubicació (per exemple: Ruta 1). També es genera una taula resum amb el trajecte sencer.

Informes de consum per rutes

Vehicle (matrí-cula)

Con-duc-tor

Punt de parti-da

Punt d’ar-riba-da

Inici trajecte (data i hora)

Fi detrajecte (data i hora)

Du-rada (hh:mm)

Temps detenció (hh:mm)

Pes total apro-ximat (t)

Com-bus-tible consu-mit (l)

Dis-tància recor-reguda (km)

Consum (l/100km)

Nivell dipòsit en destí (% i l)

0000XXX A Nau Punt 1

03/03/201607:14

03/03/201608:53

01:39 00:22 41 55,5 96,84 57,3 35% (484 l)

0000XXX A Punt 1

Punt 2

03/03/201609:15

03/03/201611:46

02:31 00:04 43 68,5 191,34 35,8 36% (495 l)

0000XXX A Punt 2

Punt 3

03/03/201611:50

03/03/201612:25

00:35 02:07 43 11,5 16,15 71,2 32% (435 l)

0000XXX A Punt 3

Punt 4

03/03/201614:32

03/03/201615:32

01.00 00:32 18 15,5 66,46 23,3 31% (424 l)

0000XXX A Punt 4

Punt 5

03/03/201616:04

03/03/201616:39

00.35 00:23 17 9,5 48,12 19,7 31% (424 l)

0000XXX A Punt 5

Nau 03/03/201617:02

03/03/201619:29

02:27 11:33 17 43,5 180,81 24,0 100% (1.360 l)

0000XXX A Nau Nau 03/03/201607:14

03/03/201619:29

08:47 15:01 29 204 599,1 34,0 100% (1.360 L)

Informes de subministraments

Es genera un informe per a cada vehicle.

Grup Descrip-ció

Durada del trajecte (hh:mm)

Temps total (hh:mm)

Combustible consumit (l)

Distància recorregu-da (km)

Pes (usuari)

Madrid XXX 14:24 31:06 379 990 32,9 (40 t)

Vegeu detall

Màlaga XXX 07:00 08:10 207 532 38,1 (40 t)

Vegeu detall

Vehicle (matrí-cula)

Data Conduc-tor

Hora Lloc Nivell inicial del tanc (% i l)

Nivell final del tanc (% i L)

Litres consumits des del subminis-trament anterior (l)

0001XXX 26/02/2016 B 18:09 XX 28% (386 l) 100% (1.360 l)

820,0

0001XXX 29/02/2016 B 10:01 XX 65% (892 l) 100% (1.360 l)

416,0

0001XXX 04/03/2016 B 18:05 XX 55% (750 l) 100% (1.360 l)

563,5

0001XXX 09/03/2016 B 16:47 XX 61% (837 l) 100% (1.360 l)

452,0


Informes de resultats globals de consums

Vehicle (matrícula)

Conductor Litres/100 km

Litres totals Litres totals ralentí

km recorre-guts

Temps en moviment (hores)

0000XXX A 30,5 647 7,7 2.115,2 26,0

0001XXX B 36,6 1.034 15,4 2.823,5 37,8

Data 0000XXX Conductor A

0001XXXConductor B

03/03/2016 39,2 42,1

04/03/2016 22,8 29,1

Informes d’evolucions periòdiques de consums

Aquest informe dona informació del consum (l/100km) per conductor i dia.

La generació d’aquests informes permet detectar rendiments inadequats, tant deguts al vehicle com al conductor, i posa de manifest avaries o d’altres circumstàn-cies concretes.

Quan es disposi d’un mínim de 20 informes de subministrament i consum, el gestor podrà traçar, d’acord amb la seva experiència i coneixement del vehicle en estudi, una línia de tolerància màxima admissible per als registres de consum (com en la següent figura).

Els resultats que sobrepassin aquest llindar seran susceptibles de ser analitzats, malgrat que cal descartar dues situacions extremes: per una banda, que el vehicle tingui sempre el mateix problema i, per l’altra, que la càrrega sigui heterogènia i no permeti generalitzar valors mitjans de consums. Aquests dos fets farien que s’inter-relacionessin les causes i no permetria extreure’n conclusions.

Núm. de subministrament

Gràfic de punts per a la detecció de recorreguts

o subministraments amb consums per

sobre de la mitjana.


6. Planificació, rutes i horaris

L’opció òptima per a una flota de distribució de mercaderies passaria per la dispo-nibilitat d’un programari que permetés fer una planificació de rutes per decidir els recorreguts o fins i tot una planificació de la càrrega i un seguiment de la conducció de cada conductor i cada vehicle, incloent els punts i temps d’aturada amb el motor apagat o al ralentí.

Amb un programari d’aquestes característiques es disposa de molta informació del comportament dels vehicles i dels seus conductors, cosa que permet avaluar-ne el rendiment.

6.1 Punts a considerar en l’elecció de les rutes per a un trajecte determinat

La ruta és un factor clau a l’hora d’avaluar la despesa energètica, i és per aquest motiu que cal tenir en compte una sèrie d’aspectes que poden influir, en major o menor grau, en la despesa de combustible. Es tracta de variables externes al vehicle i independents de l’estil de la conducció que afecten el consum de combustible del vehicle:

• Volum de trànsit: les zones de circulació que sovint presenten un nombre elevat de vehicles i que poden provocar retencions constants afectaran el tipus de con-ducció i les velocitats mitjanes de desplaçament.

• Orografia: una ruta amb moltes zones de pendents ascendents i descendents comportarà més consum energètic que una ruta per terrenys més plans.

• Paviment: aquest factor pot crear una diferència de fins al 4% en el consum energètic i, per tant, seria interessant conèixer l’estat de les vies principals (per exemple, a través de la comunicació amb els conductors).

Alguns exemples de diferents coeficients de rodament (f) en funció del tipus de camí i superfície:

Tipus de camí f

Formigò 0.010-0.020

Asfalt 0.012-0.022

Llambordes 0.015-0.025

Empedrat 0.025-0.060

Superfície f

Pneumàtic d'automòbils

Formigó asfàltic 0.01

Grava 0.020

Macadam 0.025

Camí sense pavimentar 0,05

Camp 0.1-0.35

Pneumàtic de camió

Formigó asfàltic 0.006-0.01

• Zones de vents freqüents: la força aerodinàmica incideix en el moviment del vehicle industrial, cosa que n’afecta el consum energètic.

La consideració d’aquests 4 aspectes a l’hora de planificar les rutes és important ja que, en moltes ocasions, l’elecció de rutes que a priori puguin semblar més costo-ses podrien no ser-ho en realitat:

• Les carreteres de peatges acostumen a reduir els ascensos i descensos i el tràn-sit existent, i normalment també solen presentar millores en la qualitat del ro-dament de l’asfalt.

• L’elecció d’una ruta més llarga en distància però millor en les condicions menci-onades podria comportar millores en la despesa energètica.

Augment del consum d'un vehicle de 40t en

diferents pendents


Anàlisis individual de ruta

Ori-gen

Destí km recor-reguts

tmit-janes

Oro-grafia

Metres en ascens/1000kmkm

% en autovia/ autopista

% en carreteressecundàries

l/100km l/100km objectiu

Considerant aquests factors, es pot assolir una disminució del consum de com-bustible que pot arribar fins al 10%, la qual no ha d’anar associada només a una reducció dels quilòmetres recorreguts.

• En l’actualitat els sistemes de navegació incorporen la informació del trànsit en temps real, amb la qual cosa es poden optimitzar els recorreguts en funció d’aquesta informació i de la seva evolució al llarg de l’operativa.

6.2 Justificació i optimització de l’expedició

A partir dels aspectes esmentats al punt anterior, el responsable de la planificació de rutes de l’empresa haurà de valorar les condicions i decidir sobre la ruta més ade-quada en funció de la despesa energètica associada i d’altres aspectes que es vulguin tenir en compte (per exemple, horaris, etc.).

Tenint en compte que la totalitat de la flota disposa d’un sistema de posicio-nament mitjançant GPS i d’un programari que permet la recopilació d’informació, l’anàlisi i correlació de les dades obtingudes ajuden a millorar les rutes realitzades amb la finalitat de reduir la despesa energètica. A més, amb la informació aportada pels conductors s’optimitza l’operació, tenint en compte l’estat del paviment o les condicions climàtiques freqüents en determinades parts dels recorreguts habituals.

Per tant, amb aquest sistema es pot caracteritzar cada ruta de forma individua-litzada:

7. Vehicles

7.1 Configuració òptima de la flota actual per reduir el consum d’ener-gia

Un cas exemplar d’optimització de la logística seria aquell en què, després de dur a terme una optimització de rutes, es fa palès que un sol vehicle pot fer la feina que anteriorment feien 2 o més vehicles (sempre que es compleixin tots els requisits de càrrega, terminis d’entrega i/o recollida, etc.). D’aquesta manera es podria optimit-zar la flota reduint el nombre total de vehicles necessaris per fer la mateixa feina. Així mateix, cal considerar els camions amb remolc o els millorats camions versàtils, que permeten fer l’operativa de canviar de remolc amb més seguretat i menys temps.

En aquest sentit, la productivitat d’un vehicle es pot mesurar a través de diversos paràmetres de referència, com ara els quilòmetres recorreguts, les limitacions legals en les hores de conducció, el percentatge de trajecte sense càrrega, etc.

A partir de les dades, es pot extreure un informe de productivitat, aprofitament i rendiment de cadascun dels vehicles com el següent:

Informe de productivitat, aprofitament i rendiment del vehicle

Variable Valor de ref.

Conduc-tor

Comen-taris

Mitjana empresa

Màx. empresa

Mín. empresa

Quilòmetres recorreguts/setmana

Hores de conducció/set-mana

Grau d’aprofitament un únic conductor (%)

Quilòmetres recorreguts entre parades

Velocitat mitjana (km/h)

% trajecte en buit

t mitjanes estimades


Grau d’aprofitament del vehicle (%)

Rendiment alta velocitat del vehicle (40 t) (%)

Parell motor mitjà (%)

% temps parell motor >80%

Potència mitjana (CV)

% temps en potència >80%

• Quilòmetres recorreguts/setmana: tenint com a referència un valor de km re-correguts a la setmana adequats pel tipus de transport que s’analitza, el resul-tat obtingut és indicatiu de l’aprofitament del vehicle.

• Hores de conducció/setmana: tenint com a referència els límits legals de temps de conducció, el resultat obtingut és també indicatiu de l’aprofitament del vehi-cle.

• Grau d’aprofitament un únic conductor: percentatge d’hores de conducció set-manal respecte les hores totals de la setmana.

• Quilòmetres recorreguts entre parades: aquest és un valor d’interès rellevant per al responsable de la flota de cara a la qualitat del treball dels seus empleats.

• Velocitat mitjana: és un clar indicatiu del tipus de transport.• Percentatge (%) de trajecte en buit: és un dels principals indicatius de l’aprofi-

tament del vehicle ja que, si el trajecte que circula en buit és elevat, la despesa energètica per tona de càrrega transportada es veurà incrementada.

• Rendiment a alta velocitat (40 t): la millor manera de comprovar que un vehicle rendeix adequadament és visualitzar-ne el consum de combustible a alta veloci-tat i en el límit dels pesos legals. Si existeix algun tipus de problema que pugui generar un extra de consum (rendiment del motor mateix, influència de l’estat del semiremolc, etc.), en aquest paràmetre quedarà identificat.

• Parell motor: com es veurà en el desenvolupament de l’anàlisi del conductor, el rendiment energètic depèn especialment de la zona de parell de treball en què ens trobem. Si el temps en zones tant de parells elevats com de parells baixos és elevat, el consum energètic es veurà afectat.

• Potència: passa el mateix que amb el que s’ha comentat al parell motor.

La contribució del cost de l’energia respecte als costos totals d’operació varia molt segons la tipologia de vehicle que conforma aquesta flota. En aquest sentit, les dues tipologies de flota extremes serien la flota de turismes de poc quilometratge anual i la flota de vehicles pesants de transport urbà de passatgers.

En el cas d’una flota de turismes, la rellevància del combustible no supera el 10% del total de costos d’operació, tenint en compte la despesa en personal, és a dir, els conductors i les seves possibles dietes. En el cas d’una flota de transport de passat-gers, el cost del combustible pot suposar el 40% de la despesa d’operació.

En aquests percentatges cal tenir en compte el factor trànsit. Es considera que la despesa mitjana del cost de l’energia per a una flota de transport és d’aproximada-ment el 15% en el cas del transport interurbà i del 20% en el de l’urbà.

Resistència aerodinàmica= 0,5·Cx-Af·V

2

Resistència rodament = fR·Pes

Resistència per pendent = sin ·Pes

Resistència per acceleració= ∆V/∆-t·Pes

Força de tracció

Potència velocitat

=

Pes

Tipologia

Estalvi màxim (%)

Conductors conducció Eficient

Vehicles Tecnologia Eficient*

Rutes gestió Software

Viatgers Urbà 12 30-80 1

Interurbà 8 20 1

Mercaderies Urbà 12 30 - 80 8

Interurbà 6 20 5

Llarga distancia 2 18 1

Forces a favor i en contra del moviment.

Font: IDAE.

* En el cas urbà, per avaluar estalvis potencials cal considerar l’opció de vehicles elèctrics i de gas. En el cas interurbà, es considera que el recorregut és superior a l’autonomia actual dels vehicles elèctrics i per això cal caracteritzar bé les distàncies del servei i constatar que s’adapten a les autonomies i a les opcions de càrrega. Per a llarga distància es consideren vehicles amb GNL.

Estalvis potencials en funció de la tipologia

de serveis


7.2 Programa de manteniment

El manteniment adient de la flota és un punt clau per al seu bon funcionament ja que afecta la seguretat dels vehicles, la seva disponibilitat i el consum de combustible. Un manteniment incorrecte o deficient pot provocar un augment del consum de com-bustible, amb el corresponent augment de costos per a l’empresa, que a la vegada pot desencadenar altres tipus d’avaries que encareixin encara més els costos.

El cost de l’empresa associat al manteniment i les reparacions pot representar fins a un 12% del total dels costos de l’empresa. Per tant, és important gestionar les operacions de manteniment, reparacions, recanvis i mà d’obra de manera planificada i garantint en tot moment els requisits de seguretat i legals.

Per poder disposar dels vehicles operatius d’una flota el màxim temps possible, cal gestionar les operacions de manteniment, reparacions, recanvis i mà d’obra de forma planificada, garantint els requisits legals i de seguretat en tot moment.

Una bona política de manteniment ha d’assolir la disponibilitat màxima de la flota al menor cost possible, i per dur-la a terme de la millor forma cal realitzar una planificació i un control exhaustiu de les operacions de manteniment i el seu cost associat.

Disponibilitatmàxima dels

vehicles

Complir Requeriments

legals

Disponibilitatmàxima dels

vehicles

Minimitzar el cost

Idees generals d'una bona gestió de manteniment.

Existeixen diferents tipus de manteniment:• Correctiu: és el que s’ocupa de reparar quan ja s’ha produït l’avaria.• Preventiu: rutina d’inspecció periòdica i renovació dels elements amb desper-fectes.• Predictiu: avançar-se a l’avaria o moment d’abandonament del funcionament òptim per mitjà d’eines i tècniques de monitoratge de paràmetres físics de funci-onament.• TPM: sistema d’organització que promou la responsabilitat del bon funciona-ment a tota l’estructura de l’empresa de forma global.

Una variable destacada a l’hora de triar aquesta política és la disponibilitat tem-poral dels vehicles per a realitzar les operacions de manteniment, així com l’operati-va geogràfica de la flota, sobretot si està més centralitzada o en canvi està distribuïda per una zona àmplia1.

La majoria d’avaries o problemes en el motor comporten un augment de combus-tible. Per això és important dur a terme un control periòdic del consum anotant les càrregues de carburant i els quilòmetres recorreguts, ja que detectar un augment de combustible no justificat pot ajudar a detectar avaries en el motor abans que s’agreu-gin.

A continuació es detallen alguns dels aspectes clau que cal tenir en compte en el manteniment de la flota:

Control dels pneumàticsUna pressió baixa dels pneumàtics comporta més resistència al rodament, aug-

ment de la temperatura de treball, etc., de manera que, a part d’augmentar el con-sum, s’incrementen les possibilitats d’una punxada o en alguns casos d’un despreni-ment de la banda de rodament.

És recomanable controlar la pressió dels pneumàtics de manera visual diària-ment i mesurar la pressió cada pocs dies o cada 5.000 km. Una reducció de la pressió de 2 bars pot arribar a augmentar el consum un 2% i reduir la vida útil del pneumàtic al voltant del 15%.

D’altra banda, una pressió excessivament alta provoca més rebots en la suspensió i desgast en la zona central de la banda de rodament, cosa que incrementa també el consum de combustible i produeix un desgast prematur del pneumàtic.

Existeix també el programari “Sistema automàtic de monitoratge de pressió de rodes (Tire Pressure Monitoring System en anglès, TPMS)”: el monitoratge de la pressió de les rodes ajuda els conductors a controlar la correcta pressió d’inflat de les rodes del seu vehicle, en millora la seguretat i contribueix a un millor rendiment en circulació. Aquesta mesura resulta interessant en el cas dels vehicles pesants.

Control dels filtresL’estat dels filtres d’aire, oli i combustible pot afectar el consum de combustible.

1P Més ampliat al capítol 7. Polítiques de manteniment, del Quadern Pràctic "Eficiència Energètica en gestió de flotes".


• Filtre d’aire: el mal estat, generalment degut a un excés de brutícia, provoca més pèrdues de càrrega en el circuit d’admissió i això fa augmentar el consum fins a un 1,5%.

• Filtre d’oli: el seu mal estat pot augmentar el risc que el motor pateixi greus ava-ries i a més pot incrementar també el consum de combustible fins a un 0,5%.

• Filtre de combustible: és important controlar la quantitat d’aigua al filtre. El seu mal funcionament pot causar augments de consum de fins al 0,5% i, a més, en cas de bloquejar-se pararia el motor.

Altres tasques de control realitzades pel conductorEl conductor d’un vehicle té un paper molt important en el control d’aquest. El

darrer punt de la gestió del manteniment on es pot millorar és responsabilitat del conductor.

• Aerodinàmica: és aplicable sobretot en els casos de transport de mercaderies. Una càrrega ben col·locada i les lones i tendals ben tensats ajudaran a minimit-zar la resistència aerodinàmica del vehicle.

• Calefacció a la cabina: s’ha de tenir en compte quan el conductor hagi d’estar dins del vehicle sense estar en moviment. Els dispositius de calefacció tenen un consum força més baix que els del motor del vehicle. Aquest últim consumeix aproximadament 10 vegades més que el calefactor de cabina si es destina exclu-sivament a funcionar al ralentí per escalfar l’habitacle.

L’empresa Transports SA és una petita empresa que no disposa de taller propi de manteniment i tampoc de vehicles de substitució. És per això que es procura realit-zar les tasques mecàniques de manteniment en períodes en què els vehicles estiguin inactius.

Per a un manteniment eficient, és fonamental registrar informació de les tasques que es fan per mitjà d’indicadors que recullin el cost del manteniment acumulat per cada vehicle (llista de revisió diària del conductor, formularis de defectes, etc.). Fent un bon seguiment d’aquestes despeses es pot detectar el moment òptim de substi-tució d’un vehicle per un de nou, quan els costos de mantenir un vehicle a més dels costos fixos equivalen als d’adquirir-ne un de nou i mantenir-lo.

7.3 Criteris per a la renovació de la flota

En el moment en què es consideri necessari adquirir nous vehicles, el responsable de la flota haurà de tenir en compte quins són els requeriments per a cadascun d’ells per tal d’ajustar-los al màxim al nou vehicle i evitar així augments innecessaris de consum (per exemple, requeriments de potència, de grups de transmissió, caixa de canvis, etc.). .

Per tal de prendre una decisió, el gestor/responsable, en el cas d’una empresa de transports, caldrà que defineixi clarament el perfil del servei que haurà de donar el vehicle i respondre, com a mínim, els següents punts, ja que són els que més influèn-cia tenen en el consum d’energia:

• Recorregut habitual: urbà, interurbà o combinat• Quilòmetres diaris recorreguts

Els vehicles amb combustibles alternatius a considerar per a una flota de merca-deries amb la tecnologia actual serien:

• Bifuel de gas natural comprimit (GNC) per a vehicles lleugers• Dualfuel de gas natural liquat (GNL) per a vehicles pesants (més recomanable

que l’anterior per al transport de mercaderies per carretera)• Bifuel amb gas liquat de petroli (GLP)

Concepte Formula

Amortització 14,2%

Finançament 1,7%

Personal de conducció 24,9%

Assegurances 6,5%

Costos Fiscals 0,8%

Dietes 12,3%

Combustible 29,4%

Pneumàtics 5,5%

Manteniment 1,7%

Reparacions 3,0%

TOTAL 100%

Exemple de distribució de costos d’una flota: Un vehicle de 420 CV amb una MMA (massa màxima autoritzada) de 40 t i una càrrega útil de 25 t, que recorre anualment 120.000 km amb un grau d’ocupació del 85% (circulant carregat en un 85% del seu recorregut), te aproximadament el següent repartiment percentual dels costos d‘operació.

• Càrrega habitual transportada• Altres (cost d’adquisició, costos dels impostos, costos de manteniment i repara-

cions, valor residual del vehicle al final de la seva vida útil, etc.)També caldrà conèixer el cost total per a l’usuari del vehicle (TCO) tenint en con-

sideració tots els costos econòmics, durant la vida útil dels vehicles. Els vehicles amb tecnologies eficients poden suposar una despesa econòmica més

alta en el moment de la compra, però aquest sobrecost es compensa pel menor cost de l’energia, les baixes despeses de manteniment del vehicle, les bonificacions ambi-entals i les ajudes públiques.

Per a l’elecció de vehicles amb combustibles alternatius serà imprescindible co-nèixer la xarxa d’accés als punts de recàrrega, com per exemple les estacions de recàr-rega elèctrica o les estacions amb gas natural vehicular, o bé estudiar la possibilitat de tenir una estació pròpia (en cas de grans empreses amb una flota de vehicles con-siderable).


S’exposa aquí l’anàlisi comparativa de costos en els vehicles lleugers a mode ori-entatiu, ja que en el moment de renovar caldrà actualitzar la informació consultant la mateixa font.

Sobrecost adquisició

Sobrecost manteni-ment

Depreciació Estalvi per incentius

Autonomia Desenvo-lupament infraestruc-tura

% % (4 anys) % (4 anys) % (4 anys) Km qualitativa

DIESEL (Euro 6)

15% -15% 56% 3.000 € 1.510 alta

DIESEL (Euro 5)

11% -15% 56% 3.000 € 1.315 alta

DIESEL (Euro 4)

10% -15% 56% - € 1.090 alta

BENZINA 0% 0% 62% 2.850 € 1.040 alta

HEV 25% 5% 55% 3.150 € 1.150 alta

PHEV 60% 5% 62% 8.000 € 50 / 939 normal

BEV 50% -30% 70% 9.500 € 190 baixa

GNC (Bifuel) 10% 5% 62% 3.000 € 420 / 1.360 baixa

GLP (Bifuel) 10% 5% 62% 200 € 530 / 600 normal

En els vehicles lleugers que funcionen al 100% amb gas (dedicats) l’estalvi és més gran que no en els bifuels. El consum equivalent és de 22 litres/100 km. Per tant, l’estalvi és més d’un 30% respecte d’un vehicle pesant dièsel. L’au¬tonomia era d’uns 800 km de mitjana en el 20133.

Els vehicles elèctrics o híbrids, en el cas de transports majoritàriament urbans (DUM), poden considerar-se una bona opció, ja que el combustible és significativa-ment més econòmic, el cost de manteniment és inferior i perquè en tractar-se d’un transport silenciós presenta grans avantatges en l’amplitud horària de servei.

En aquests moments l’opció elèctrica només es pot contemplar en el cas de la flota de vehicles lleugera, atesa la tipologia de furgonetes que hi ha al mercat. En qualsevol cas, si el servei es pot realitzar amb les autonomies actuals dels vehicles, els estalvis són rellevants i l’opció elèctrica és sempre recomanable en el moment de la renovació.

3 L’aplicació “Quin vehicle em convé més?”, disponible a la pàgina web de l’ICAEN, permet comparar els costos totals entre el vehicle actual i un vehicle eficient.

Anàlisi comparativa de costos per diferent tipologia de vehicles lleugers.

7.4 Prestacions dels vehicles nous que incrementen l’eficiència

Pneumàtics de baixa resistència. En rodar, un pneumàtic es deforma mentre dis-sipa energia en forma de calor, la qual cosa es coneix com a resistència al rodolament. Així, la seva fricció i la profunditat de la seva banda de rodolament són determinants en la despesa de combustible. A menor resistència, es redueixen consums i emissions fins a un 5%, però si no es genera suficient calor també es perd adherència.

Tire-Pressure Monitoring System (TPMS) o “sistema de monitoratge de la pressió dels pneumàtics”. El TPMS és un dels elements de seguretat activa que ens avisa si tenim una pressió incorrecta als pneumàtics. Amb una pressió incorrec-ta, el vehicle perd adherència a l'asfalt i, per tant, disminueix la seguretat. També provoca una situació d'augment del consum de carburant i més desgast dels pneumà-tics. Aquesta prestació pot arribar a suposar el 5% d’estalvi de combustible.

Sistema Start/Stop (arrencada/parada). Apaga el motor quan el vehicle es deté davant un semàfor en vermell o davant un embús i l’encén de nou automàticament quan el conductor decideix seguir. Solament és necessari que el conductor actuï de forma convencional, és a dir, trepitjar l'embragatge per engranar una velocitat. D'aquesta forma es redueix tant el consum de combustible com les emissions de CO, especialment a la ciutat. Els cotxes que incorporen el sistema Start/Stop posseeixen algunes millores si els comparem amb els cotxes comuns, com per exemple un motor d'arrencada i un alternador més robust/durador o una bateria de més grandària i amb millors característiques per a la càrrega i descàrrega. L’estalvi que correspon a aquest sistema depèn totalment del percentatge de conducció que es fa per zones de circulació densa o urbanes.

Dedicat GNC (autobusos o camions 100% GNC) 400-450km

Dedicat GNL (autobusos o camions 100% GNL) 1.000 km

Dualfuel benzina-GNC (lleuger o pesant, benzina per ignició) 500-1.400 km

Dualfuel dièsel-GNL (pesant, barreja gasoli i GNL) 1.200-1.500km

Autonomia dels vehicles a GNV.

Font: Plataforma LIVE


Tal com s’ha comentat en punts anteriors, els programaris de gestió incorporats als vehicles, la renovació de la flota, la gestió del manteniment, etc., són aspectes clau que incideixen en l’eficiència de l’operativa de l’empresa. No obstant, en darrer lloc, un punt important a tenir en compte per a la millora de l’operativa és la tasca que du a terme el conductor.

Cal establir, per tant, un bon pla de comunicació per tal d’implicar-lo en el com-promís de millora de l’eficiència i fer-lo partícip de la presa de decisions.

Amb una conducció eficient es pretenen eliminar al màxim possible les ineficièn-cies que provoquen un augment de combustible i dur a terme accions per a la millora del confort: evitar acceleracions i desacceleracions brusques, mantenir una velocitat mitjana constant, fer el canvi de marxes en el moment adequat per mantenir funcio-nant el motor de forma regular, aprofitar la inèrcia del vehicle, etc. Aquestes accions comporten, al mateix temps, un augment de la seguretat ja que permeten conduir amb anticipació i previsió.

Els avantatges de la conducció eficient han impulsat AENOR a publicar l’especifi-cació EA 0050 durant el 2017 per orientar les organitzacions de vehicles industrials a establir sistemes de control, seguiment i anàlisi de la conducció, plans de formació, gestionar el combustible i programes d’incentius, entre d’altres qüestions. Aquest és un indici de la rellevància que va agafant l’auditoria de flotes de transport.

Una conducció eficient per part del conductor permet, per tant:

Un consum menor de combustible, sempre que es tingui especial cura en:• L’engegada del vehicle• La utilització suau de l’accelerador• L’ús de les marxes de manera adient• L’anticipació davant de situacions imprevistes del trànsit• Mantenir una velocitat constant i adequada a cada situació• Consciència en l’ús de la climatització: el sistema de climatització és un dels

equips auxiliars de més consum• La utilització dels dispositius de ventilació i circulació forçada, ja que les fines-

tretes abaixades provoquen més resistència• Mantenir els nivells de pressió adequats als pneumàtics• Distribuir la càrrega d’una manera uniforme.

8. Recursos humans. La conducció eficient

Un cost econòmic menor o una vida útil més llarga.A banda de la disminució en el consum de combustible, una conducció eficient com-porta que tots els elements del vehicle estiguin sotmesos a un esforç inferior res-pecte al que suportarien amb una conducció tradicional. Per exemple, una relació de marxes adient evita sotmetre la caixa de canvis a esforços innecessaris, i l’anticipació i l’ús de fre motor minimitzen el desgast del sistema de frenada.

Una disminució de les emissions.La reducció del consum de combustible i la mínima activació del fre s’associa direc-tament amb una reducció de les emissions contaminants a l’atmosfera. Cal tenir present que a les emissions degudes a la combustió cal afegir-hi les generades en la frenada pel fregament del pneumàtic amb el paviment i pel desgast de discos i pas-tilles de fre.

Estalvi en manteniment.Les noves pautes de conducció provoquen que els diferents sistemes del vehicle (frens, embragatge, caixa de canvis, motor, etc.) estiguin sotmesos a un esforç inferi-or al que suportarien en el cas de la conducció convencional més brusca.

Una reducció del risc d’accidents.Tenint en compte que les tècniques de la conducció eficient es basen en la previsió i l’anticipació, això comporta un increment en la seguretat en la conducció que redu-eix el nombre i la gravetat dels accidents de trànsit.

A banda de tots aquestes avantatges, la conducció eficient per a vehicles pesants té una sèrie de particularitats que cal tenir en compte4, ja que les característiques d’aquests vehicles fan que els condicionants i les tècniques de conducció tinguin un efecte diferent sobre el consum comparat amb els turismes, de manera que cal tenir molt més en compte:

• Acceleracions en engegar• Accelerar per augmentar la velocitat ja en moviment• Mantenir una velocitat constant en pla• Les pujades i baixades d’un pendent de més o menys intensitat• Vehicle aturat amb el motor en marxa.

Coneixent de manera aproximada les corbes d’equiconsum del motor per assolir una determinada potència, es pot saber en quins àmbits de revolucions i graus de càrrega del pedal accelerador consumeix menys el motor.

Amb una conducció eficient tenint en compte aquests paràmetres, els vehicles pesants poden arribar a estalviar el 5% en combustible i el 20% en pneumàtics i frens. Altres factors poden contribuir a augmentar encara més aquest estalvi, com ara l’aerodinàmica del vehicle (que pot suposar entre el 6 i el 12% d’estalvi addicio-nal) ‒elements generalment menystinguts però molt rellevants‒ i també l’adequació del limitador de velocitat.

4 Manual conducció eficient vehicle industrial (ICAEN 2009)


De manera general, per a una conducció eficient d’un vehicle pesant, a banda de la mentalitat i responsabilitat del conductor com a factors intrínsecs, caldrà posar especial èmfasi en:

• La distància de seguretat correcta• La càrrega del vehicle, intentant sempre que el pes quedi repartit de manera ho-

mogènia sobre cada eix i que el contorn extern del vehicle sigui el més uniforme possible.

• Variables externes, independents de la conducció però que afecten el consum de combustible:

o Tipus de carretera i orografia del terrenyo Factors meteorològics

• Engegada i ralentí: evitar els períodes de funcionament del motor al ralentí. En els vehicles industrials lleugers el consum a ralentí es troba al voltant de 0,8 litres/hora, una mica superior al dels turismes. Actualment molts vehicles ja disposen d’un sistema automàtic start/stop per a reduir aquesta despesa.

• Frenades i desacceleracions: és aconsellable deixar rodar el vehicle per la seva pròpia inèrcia i després emprar el fre motor i els alentidors abans d’accionar el fre de servei.

• Pendents: en pendents ascendents és recomanable mantenir la velocitat sense canviar de marxa i augmentant la càrrega sobre l’accelerador si és necessari, mentre que en descensos pronunciats cal utilitzar el fre motor tant com sigui possible.

8.1 Programa de formació

A partir de tot el que s’ha presentat en l’apartat previ, es pot concloure que és alta-ment recomanable que els conductors dels vehicles, especialment quan s’està parlant de conductors professionals, realitzin algun curs de conducció eficient per tal que tinguin en compte tots els paràmetres que afecten, finalment, la productivitat de l’empresa.

Actualment és senzill trobar una autoescola que pugui impartir el curs a l’empre-sa amb la seva pròpia flota.

Exemple de resultats estadístics d’un curs

de conducció eficient per a vehicle industrial

lleuger impartit per Tecdrive.

Grup Núm.

14 Loca-litat

Loca-litat

Nombre alum-nes

14 Data 18/10/14 Nombre vehicles 4

Vehicle

Consum mitjà l/100km Velocitat mitjana km/h. Estalvi en euros

Kg CO2 evitats1a

pro-va

2a prova

% reduc-ció

1a prova 2a prova

% incre-ment

km/any €/mes €/any

Vito Aut. 13,4 11,1 17,16 48,0 45,0 -6,25 125.000 311,46 3.738 7.791

Vito 10,2 8,3 18,63 46,0 40,0 -13,04 145.000 298,46 3.582 7.466

Citan 7,4 5,5 25,68 47,4 43,2 -8,86 105.000 216,13 2.594 5.406

Sprin-ter 10,7 9,2 14,02 40,0 38,0 -5,00 132.000 214,50 2.574 5.366

Estalvi total del grup 507.000 1040,54 12.487 26.030

Mitjana grup 10,4 8,5 18,87 45,4 41,6 -8,29 126.750 260 3.122 6.507


9. Resultats

A partir de totes les dades recopilades durant mesos en el període d’estudi, s’han obtingut una sèrie d’informacions referides als vehicles, els seus conductors i a les rutes realitzades.

Amb el programari instal·lat a altres flotes de transport auditades anteriorment, s’han obtingut les següents ràtios d’estalvis potencials a partir de les dades analitza-des i verificades.

Exemple d’anàlisi del seguiment d’estalvi assolit.

Sempre que els requeriments del servei ho permetin, el gestor o el responsable de trànsit podrà assignar els conductors més econòmics, amb una conducció més efici-ent i els vehicles de menor consum, a les rutes més llargues interurbanes o a les urba-nes més denses, on el potencial d’estalvi sigui més elevat (vegeu la taula anterior). La màxima eficiència s’obtindrà, doncs, si es poden deixar els vehicles de més consum per a les rutes interurbanes més curtes, on el marge d’estalvi és menor.

El potencial d’estalvi assolible gràcies a un bon sistema de gestió de combustible és del 5% per a flotes de llarga distància, que seria una ràtio propera a la de l’activitat de Transports SA. Com que en aquest cas es tracta d’una flota on el cost de l’energia té un pes important, aquesta gestió podria contribuir a reduir en prop del 4-5% el cost total d’operació de la flota.

9.1 Informes de ruta

Concretament, amb les dades recopilades, s’han extret els següents informes de resultats per a cada conductor/vehicle:

• Dades identificatives: dades generals del conductor i del seu vehicle associat• Dades de ruta• Dades del vehicle• Dades del conductor• Accions a realitzar

A partir dels resultats obtinguts, es proposen una sèrie d’accions a realitzar de manera individualitzada per a cada camió/conductor.

A continuació es presenta una mostra dels resultats d’un dels vehicles:

Dades identificatives

Conductor xVehicle Marca DAF

Model XF

Tipus de vehicle Tractora

Tipus de remolc Lona 3 eixos

Edat del vehicle 2 anys

Potència 480 CV

Presa de força i tipus NO

Nombre eixos conjunt5

MMA conjunt 40

Matrícula 0000XXX

Transport Tipus de càrrega General

Rang de transport Llarga distància

Període 01/12 – 31/01


Data sortida Punt de partida

Punt d’arriba-da

km Pes total aproximat (t)

Durada trajecte (hh:mm)

% auto-via

% auto-pistes

Consum (l/100km)

Consum objectiu* (l/100km)

%

03/12/2015 Punt 1 Punt 2 582,27 36 07:33 36,3 36,0 -0,8

04/12/2015 Punt 2 Punt 3 547,41 39 07:49 38,1 37,8 -0,8

06/12/2015 Punt 3 Punt 4 534,20 38 06:41 39,6 37,2 -6,5

07/12/2015 Punt 4 Punt 5 613,39 38 07:36 85 43,8 37,2 -17,7

12/12/2015 Punt 5 Punt 6 506,13 31 06:45 50 33,3 33,0 -0,9

13/12/2015 Punt 6 Punt 7 541,28 32 07:18 55 32,9 33,6 2,1

16/12/2015 Punt 7 Punt 8 1.029,29 23 12:51 95 24,7 28,2 12,4

18/12/2015 Punt 8 Punt 9 1.261,67 22 15:35 95 26,0 27,6 5,8

26/12/2015 Punt 9 Punt 10 557,11 17 07:02 45 25,2 24,6 -2,4

27/12/2015 Punt 10 Punt 11 383,45 37 05:13 40 38,4 36,6 -4,9

01/01/2016 Punt 11 Punt 12 566,03 35 07:13 55 34,7 35,4 2,0

02/01/2016 Punt 12 Punt 13 444,38 37 05:40 80 34,4 36,6 6,0

07/01/2016 Punt 13 Punt 14 435,08 40 05:27 90 35,7 38,4 7,0

08/01/2016 Punt 14 Punt 15 614,49 22 07:37 85 27,3 27,6 1,1

09/01/2016 Punt 15 Punt 16 615,10 39 07:49 90 37,1 37,8 1,9

14/01/2016 Punt 16 Punt 17 511,63 30 06:50 50 33,7 32,4 -4,0

16/01/2016 Punt 17 Punt 18 573,08 41 07:26 85 5 42,5 39,0 -9,0

17/01/2016 Punt 18 Punt 19 684,69 37 09:02 50 42,3 36,6 -15,6

20/01/2016 Punt 19 Punt 20 1.143,37 40 14:30 85 38,6 38,4 -0,5

22/01/2016 Punt 20 Punt 21 733,14 40 09:40 50 38,4 38,4 0,0

23/01/2016 Punt 21 Punt 22 619,11 20 07:39 85 26,6 26,4 -0,8

24/01/2016 Punt 22 Punt 23 527,37 26 06:18 80 28,3 30,0 5,7

28/01/2016 Punt 23 Punt 24 631,12 18 07:34 50 26,6 25,2 -5,6

29/01/2016 Punt 24 Punt 25 687,71 41 09:12 60 38,8 39,0 0,5

30/01/2016 Punt 25 Punt 26 609,78 22 07:43 85 33,6 27,6 -21,7

*Per als resultats obtinguts, el consum objectiu s’ha extret de la línia de tendència generada a partir de les dades recopi-lades de consum (l/100km) i de pes total aproximat de tots els vehicles durant el període del qual es disposa de dades.

t mitjanes totals 32

Superfície frontal total 9,5

Dades de ruta

Informe de productivitat, aprofitament i rendiment del vehicle

Variable Valor de ref.*

Con-ductor X

Comen-taris

Mit-jana em-presa

Màx. em-pre-sa

Mín. em-presa

Quilòmetres recorreguts/setmana >2.700 2.571 Raonable

Hores de conducció/setmana >30 36 Molt bé

Grau d’aprofitament un únic conductor (%)

>70 79,8 Molt bé

Quilòmetres recorreguts entre parades >60 57,7 Raonable

Velocitat mitjana (km/h) >72 72,2 Bé

Parell motor mitjà (%) >30 i <40 32,1 Molt bé

% temps parell motor >80% >12 i <20 12 Bé

Potència mitjana (CV) >150 i <200 157,4 Molt bé

% temps en potència >80% >10 i <20 10 Bé

% trajecte en buit <18 22 Raonable

t mitjanes estimades 32

Grau d’aprofitament del vehicle (%) >40 i <60 44 Molt bé

Rendiment alta velocitat del vehicle (40 t)

<32 30,8 Molt bé

* Els valors de referència s’han establert a partir de les dades mitjanes recopilades durant els mesos d’estudi. A mesura que es disposi de més dades, caldria anar ajustant aquests valors.

Dades de vehícle


* Els valors de referència s’han establert a partir de les dades mitjanes recopilades durant els mesos d’estudi. A mesura que es disposi de més dades, caldria anar ajustant aquests valors.

Informe de conducció eficient (consum, pneumàtics i desgast general)

Variable Valor de ref.*

Con-duc-tor X

Comen-taris

Mit-jana empre-sa

Màx. empre-sa

Mín. em-presa

Litres/100 km <32 33,3

Influèn-cies en cosum pel tipus de con-ducció

L consumits a ralentí/100km <0,2 0.22 Bé

Aprofita-ment del motor

Increment de l/100km <1.7 1.9 Molt bé

Temps en zona bona a velocitat <83 (%) >85 82 Bé

Temps en zona bona a velocitat >83 (%) >95 96 Molt bé

Temps en zona bona d’acceleracions (%) >80 82 Molt bé

Velocitat de limita-ció

Increment de l/100km <0.4 0.9 Raonable

Velocitat mitjana a v>83 km/h i parell>0 <85 87.2 Raonable

% distància cruise control activat a alta velocitat

>70 60 Raonable

Ús fre de servei

Increment de l/100km <1.5 1.7 Bé

Distància utilització (%) <1.8 2.3 Bé

Desacceleració mitjana (km/h*s) <2 1.9 Molt bé

Relació distància règim d’arrossegament i dispositius de frenat (%)

>120 130 Molt bé

Ús ralentitza-dors

Increment de l/100km <2 2.9 Raonable

Distància utilització (%) <7 11 Raonable

Desacceleració mitjana (km/h*s) <0.5 0.8 Raonable

Parell mitjà de ralentització (%) <45 53 Raonable

Suma total (increment de l/100km) pel tipus de conducció <5,8 7,62 Bé

Informe de seguretat

Variable Valor de ref.

Con-ductor X

Co-menta-ris

Mit-jana em-presa

Màx. em-pre-sa

Mín. em-presa

Nombre excessos de velocitat/100 km <0,5 0 Molt bé

% temps en desacceleració superior a 5 km/h*sg

<3 1,5 Molt bé

Nombre altes desacceleracions/100 km <0,3 0 Molt bé

Dades de conductor

Acció Importància Influència Variable que afecta

El conductor pot millorar l’aprofitament del motor a velocitat <83 km/h canviant a la marxa superior amb més antelació

Mitjana Consum de com-bustible

Aprofitament del motor (temps en zona bona a velo-citat <83 (%)

El conductor pot millorar el consum a ralentí apagant el vehicle en les situacions que no sigui necessari disposar del motor en funcionament

Baixa Consum de com-bustible

l/100km a ralentí

El conductor ha de disminuir la distància d’uti-lització del fre de servei augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Alta Consum de combustible, pneumàtics i desgast general

Fre de servei (dis-tància d’utilització (%)

El conductor pot millorar la desacceleració mitja-na que provoca amb el fre de servei augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Mitjana Consum de com-bustible i desgast general

Fre de servei (desacceleració mitjana (km/h*s)

El conductor ha de disminuir les altes accelera-cions que proporciona al vehicle tant a baixa, a mitjana com a alta velocitat disminuint la potència demandada del motor en situacions que no sigui necessari (avançaments)

Mitjana Consum de combustible, pneumàtics i desgast general

Acceleracions, temps en zona bona (%) (baixa, mitjana i alta velocitat)

El conductor ha de disminuir la distància d’utilit-zació de ralentitzadors augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Alta Consum de combustible, pneumàtics i desgast general

Ralentitzadors (distància d’utilit-zació (%)

El conductor ha de millorar la desacceleració mitjana que provoca amb els ralentitzadors augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Mitjana Consum de combustible, pneumàtics i desgast general

Ralentitzadors (desacceleració mitjana (km/h*s)

Accions a realitzar

A partir dels resultats obtinguts, es proposen una sèrie d’accions a realitzar de forma individualitzada per a cada conductor.

9.2 Conclusions dels resultats obtinguts

Després d’analitzar els informes de resultats obtinguts es pot concloure que:Hi ha 3 vehicles que presenten un baix aprofitament, de manera que caldria re-

plantejar-se l’operativa i els serveis que realitzen.Es tracta dels següents vehicles, que presenten consums mitjans superiors a 38 l/100km :

• Vehicle 5• Vehicle 9• Vehicle 8


Una millora en el rendiment dels conductors provocaria una apreciable millora en el consum de combustible, tal com s’indica en les valoracions individuals. Seria recomanable que els conductors registrats amb menys rendiment realitzessin una formació de conducció eficient.

10. Consum energètic global

A partir de les dades recopilades pels 25 vehicles durant els mesos d’estudi, s’han extret els següents resultats globals extrapolant les dades a un any sencer, ja que s’ha considerat, juntament amb la direcció de l’empresa, que l’activitat que porta a terme Transports SA és força constant i estable al llarg de tot un any. En cas que això no fos així s’hauria de plantejar alguna hipòtesi que permetés obtenir una valoració anual.

Variable Unitats Valor

Quilòmetres anuals recorreguts km/any 2.033.806,13

Consum de combustible l/any 746.064,52

Consum mitjà estimat l/100km 36,7

Segons els informes de resultats obtinguts i l’extrapolació a tot un any sencer, les dades de consum de combustible de cada vehicle són les següents:

Vehicle km totals recorreguts (km/any)

Consum anual (l/any) RÀTIO (l/100km)

Vehicle 1 95.713,68 32.395,30 33,85

Vehicle 2 66.704,82 24.397,86 36,58

Vehicle 3 56.304,78 18.950,89 33,66

Vehicle 4 111.506,28 42.225,62 37,87

Vehicle 5 63.511,26 24.411,82 38,44

Vehicle 6 51.528,24 19.252,28 37,36

Vehicle 7 108.189,66 35.208,52 32,54

Vehicle 8 84.214,86 35.453,64 42,10

Vehicle 9 64.810,86 25.173,54 38,84

Vehicle 10 61.951,23 22.736,10 36,7

Vehicle 11 105.469,21 38.707,20 36,7

Vehicle 12 79.922,94 29.331,72 36,7

Vehicle 13 116.404,25 42.720,36 36,7


Vehicle 14 78.084,03 28.656,84 36,7

Vehicle 15 69.209,75 25.399,98 36,7

Vehicle 16 95.334,93 34.987,92 36,7

Vehicle 17 105.066,21 38.559,30 36,7

Vehicle 18 62.324,96 22.873,26 36,7

Vehicle 19 69.743,87 25.596,00 36,7

Vehicle 20 81.954,28 30.077,22 36,7

Vehicle 21 81.710,84 29.987,88 36,7

Vehicle 22 81.974,88 30.084,78 36,7

Vehicle 23 111.623,71 40.965,90 36,7

Vehicle 24 62.979,07 23.113,32 36,7

Vehicle 25 67.567,52 24.797,28 36,7

TOTAL 2.033.806,13 746.064,52 36,68

Font energètica Consum (litres/any)

Consum (kWh/any)

Emissions (t CO2/any)

Dièsel 746.064,52 7.587.476 2.022

El consum total, en litres de dièsel, calculat per a la flota de vehicles de l’empresa Transports SA durant tot un any és de 746.064,52 litres.

D’acord amb els factors de conversió considerats, les dades finals de consum energètic, en kWh, i les emissions de CO2 associades són les que es mostren a la taula següent:

En cas que els vehicles també utilitzin additius com l’AdBlue o hi hagi vehicles Dualfuel amb gas natural o híbrids, aquests càlculs hauran de ser més complets i s’hauran de tenir en compte més consideracions.

11. Mesures de conservació de l’energia

Aquest apartat resumeix les mesures de conservació de l’energia que es considera oportú d’implementar amb la finalitat de reduir el consum energètic de la flota ob-jecte d’aquesta auditoria.

En particular s’han realitzat dues categories de MCE: • MCE per a l’estalvi de carburant• MCE de manteniment i renovació de vehiclesDe cadascuna de les mesures se’n detalla l’estalvi energètic associat, les emissi-

ons de CO2 estalviades i l’estalvi econòmic que representa.Per al càlcul de l’estalvi econòmic, s’ha considerat un preu de 1,015 €/l, mitjana

espanyola del preu del dièsel per automoció de l’any 2016.

11.1 MCE per a l’estalvi del carburant

11.1.1 Optimització de la ruta per cada trajecte (MCE1)

Prèviament a la realització d’aquesta auditoria, la flota de vehicles de l’empresa dis-posava únicament d’un sistema GPS que, juntament amb la informació facilitada pels conductors, permetia fer la gestió de la flota per part del responsable.

La millora del programari per a obtenir més informació rellevant en la totalitat de la flota de vehicles permet tenir controlats els resultats del consum i alguns dels factors que poden afectar-lo directament, com ara la tipologia de ruta, el model de vehicle i el seu manteniment i el conductor.

Amb el seguiment de les dades extretes del sistema de gestió de flotes instal·lat es pot fer un control del rendiment de les rutes assignades, amb la qual cosa es fa possible un control de:

• El percentatge de quilòmetres sense càrrega: més d’un 18-20% indica una baixa optimització dels quilòmetres recorreguts.

• Els pendents mitjans i els desnivells assolits permeten analitzar la severitat de la ruta.

• El percentatge de temps a alta i baixa velocitat és un indicatiu de si la ruta opti-mitza temps de conducció o no.

A partir d’ara, el control i seguiment d’aquests paràmetres permetrà a l’empresa Transports SA realitzar optimitzacions de rutes a partir d’uns paràmetres molt més acurats.

Amb una optimització de rutes que hagi tingut en compte els factors externs que es descriuen a l’apartat 6.1, es pot assolir una disminució del combustible d’aproxi-madament el 5%, equivalent a 37.303,23 l/any (379.374 kWh/any).


11.1.2 Conducció eficient (MCE2)

Tal com s’ha explicat en l’apartat 8, una conducció eficient per part dels conductors és un factor clau per a la reducció del consum de combustible, l’estalvi en manteni-ment, la reducció del risc d’accidents, la disminució de les emissions contaminants i, en general, per a la disminució dels costos associats a la gestió de la flota. A continua-ció es mostra una taula, extreta dels resultats obtinguts amb aquesta auditoria, amb les accions a realitzar per part dels conductors que afecten al consum de combustible:

Descripció MCE1

Optimització de ruta de cada trajecte segons la informació de factors externs ob-tinguda a partir de l’ús del nou programari instal·lat.

Estalvi energètic

379.374 kWh (5% d’estalvi energètic)

Estalvi emissions CO2

101 t CO2

Estalvi econòmic

38.583 €

Inversió

25.000 €*

Temps de recuperació de la inversió (únicament energètic)

0,6 anys (8 mesos)

Viabilitat, VAN i TIR

* La inversió fa referència al cost total d’instal·lació del programari a cada uns dels 25 vehicles que componen la flota i el programari associat a l’oficina. Aquest cost variarà en funció del nombre total de vehicles que componen la flota i les característiques i prestacions que ofereix.

Acció Importància Influència Variable que afecta

Millora de l’aprofitament del motor a velocitat <83 km/h canviant a la marxa superior amb més antelació

Mitjana Consum de combustible Aprofitament del motor (temps en zona bona a velocitat <83 (%)

Millora del consum a ralentí apagant el vehicle en les situacions que no sigui necessari disposar del motor en funcionament

Baixa Consum de combustible l/100 km a ralentí

Disminució de la distància d’utilització del fre de servei augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Alta Consum de combustible, pneu-màtics i desgast general

Fre de servei (distància d’utilit-zació (%))

Millora de la desacceleració mitjana que provoca amb el fre de servei augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Mitjana Consum de combustible i desgast general

Fre de servei (desacceleració mitjana (km/h*s)

Disminució de les altes acceleracions que propor-ciona al vehicle a velocitat baixa, mitjana o alta disminuint la potència demandada del motor en situacions que no sigui necessari (avançaments)

Mitjana Consum de combustible, pneu-màtics i desgast general

Acceleracions, temps en zona bona (%) (baixa, mitjana i alta velocitat)

Disminució de la distància d’utilització de ralentitza-dors augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Alta Consum de combustible, pneu-màtics i desgast general

Ralentitzadors (distància d’uti-lització (%))

Millora de la desacceleració mitjana que provoca amb els ralentitzadors augmentant la capacitat d’anticipació davant successos que requereixen desaccelerar

Mitjana Consum de combustible, pneu-màtics i desgast general

Ralentitzadors (desacceleració mitjana (km/h*s))

Reajustament de les càrregues per part de l’empre-sari per tal de reduir el percentatge de quilòmetres en buit

Alta Consum de combustible, productivitat

% trajecte en buit

Reajustament de les tasques dels vehicles per part de l’empresari per optimitzar-ne l’aprofitament

Mitjana Consum de combustible Grau d’aprofitament de vehicle (%)

Millora de la velocitat de limitació del vehicle actuant sobre el control de creuer i fixant la velocitat a menys de 90 km/h (89, 88, 87...) en situacions en què les condicions del port ho permetin

Mitjana Consum de combustible Velocitat mitjana a > 83 km/h

En el cas de l’empresa d’aquest estudi, s’ha constatat que cap dels conductors ha realitzat un curs de conducció eficient. D’acord amb els resultats obtinguts per cadascun d’ells, es pot concloure que aplicant algunes de les mesures de conducció eficient es milloraria de forma global el consum de combustible i el desgast general dels vehicles.


Per tant, es proposa oferir als conductors aquesta formació o com a mínim, en la mesura que sigui possible, oferir unes pautes teòriques de conducció eficient a cadascun d’ells.

No obstant, és important que els conductors coneguin els resultats d’aquest in-forme i, en general, els informes que s’extreuen del programari perquè en siguin par-tícips i els ajudi a anar incorporant mesures de millora.

Una conducció eficient en vehicles pesants pot comportar estalvis en combusti-ble d’un mínim del 5%.

Descripció MCE2

Realització d’un curs de conducció eficient per a tots els conductors de la plantilla de l’empresa.

Estalvi energètic

379.374 kWh (5% d’estalvi energètic)


101 t CO2

Estalvi econòmic

38.583 €

Inversió

4.250 €*


0,1 anys (1 mes)


VAN de 241.878 € i una TIR de 909 %

* S’ha considerat un preu de 170 € per alumne per un curs de 7 hores de conducció eficient de vehicles industrials. Aquest cost es pot reduir amb l’ajut a la formació de la Fundació Tripartita.

En la consideració dels costos, caldria tenir en compte l’estalvi de combustible associat a la conducció eficient i també la disminució dels costos de manteniment dels vehicles (menor desgast dels pneumàtics, de l’ús del fre i de l’embragatge, etc.).

També és important remarcar que l’estalvi assolit amb aquesta mesura està total-ment en mans dels conductors i, per tant, de la seva motivació per adquirir l’hàbit d’una conducció eficient i més segura. Per això, no es descarta una despesa anual com a premi per al conductor que millor ho hagi assolit, per tal de conservar l’efi-ciència en la conducció en el seu màxim i que no es relaxi. Si el conductor te accés a més dades referents a la seva manera de conduir serà més fàcil que es mantinguin les tècniques de conducció apreses i els estalvis corresponents.

Les mesures MCE1 i MCE2 són independents l’una de l’altra, i es poden aplicar simultàniament. La mesura d’optimització de la ruta per cada trajecte no pot apli-car-se fins a tenir un registre de dades suficient. Aleshores s’obtindria el 5% d’estalvi potencial al consum reduït a 7.073.438 kWh/any gràcies a la conducció eficient. Per tant, l’estalvi potencial d’ambdues mesures estaria al voltant del 10%.

11.2 Manteniment i renovació de vehicles (MCE3)

El manteniment de la flota és clau per a l’operativa correcta del servei perquè afecta la seguretat dels vehicles, la disponibilitat i el consum de combustible. És important, per tant, gestionar les operacions de manteniment, reparacions, recanvis i mà d’obra de manera planificada i garantint els requisits de seguretat i legals en tot moment.

Per tal de dur a terme una bona política de manteniment cal fer una planificació i un control exhaustius de les operacions i del seu cost associat. El programa de man-teniment ha de disposar de les operacions parametritzades econòmicament, és a dir, no sols el cost de reparació sinó també el de cancel·lació, per tal de no tenir el vehicle a disposició mentre duren aquestes operacions.

Com a mesura de millora es proposa la implantació d’una gestió del manteniment assistida per ordinador mitjançant un programa que permeti disposar d’una visió global de totes les intervencions pendents en cada període i assolir la màxima dispo-nibilitat del vehicle i, per tant, el màxim estalvi possible de costos.

Per dur aquest control de manera precisa hi ha al mercat programaris GMAO (Gestió i Manteniment Assistit per Ordinador) que permeten una gestió exhaustiva de les tasques de manteniment dels vehicles, tant pel que fa al manteniment correc-tiu com al preventiu, així com disposar sempre de l’històric de cada vehicle.

A més, el mateix programari hauria de permetre, a la vegada, identificar en quin moment el vehicle ha sortit de l’anomenat cicle de vida econòmic, on els costos de mantenir un vehicle sumats als fixos equivalen als d’adquirir-ne un de nou i mante-nir-lo.

Pel que fa a la renovació de vehicles, en el moment de la realització de l’auditoria, l’empresa Transports SA disposa d’un total de 25 vehicles pesants, el 90% dels quals tenen menys de 3 anys i el 10% restant tenen entre 4 i 5 anys, de manera que es trac-ta d’una flota força nova.

En el moment que s’hagi de renovar algun dels vehicles, caldrà tenir en comp-te els criteris per a la renovació de la flota descrits en l’apartat 7.2, especialment en referència a la possibilitat d’adquirir vehicles eficients, els quals permetran, a la vegada, reduir les emissions de CO2 associades, i gaudir d’avantatges econòmics en aquest moment en què la política catalana els fomenta. 5

5 Pla estratègic per al desplegament d'infraestructura de recàrrega per al vehicle elèctric a Catalunya 2016-2019 (PIR-VEC)


Descripció MCE3

Optimització en la gestió de les tasques de manteniment

Estalvi energètic

Hi ha accions de manteniment que afecten directament el consum de combustible, en aquest sentit:

• Una reducció de la pressió de 2 bars pot arribar a augmentar el consum un 2% i reduir la vida útil del pneumàtic al voltant del 15%.

• Filtre d’aire: el mal estat, generalment degut a un excés de brutícia, provoca majors pèrdues de càrrega en el circuit d’admissió, cosa que fa augmentar el consum fins a un 1,5%.

• Filtre d’oli: el seu mal estat pot augmentar el risc que el motor pateixi greus avaries, i a més pot incrementar també el consum de combustible fins a un 0,5%.

S’estima que, amb la nova informació obtinguda del programari instal·lat en tots els vehicles, s’aconseguirà reduir el consum actual en un 4%. No obstant, per fer aquesta mesura independent de les altres s’identifica l’estalvi com el sobreconsum que hi ha degut a un manteniment deficient.Estalvi en combustible= 303.499 kWh/any


81 t/any(La reducció de les emissions de CO2 podria ser més gran amb una renovació de flota amb vehicles més nets.)

Estalvi econòmic

Estalvi en combustible + estalvi en pneumàtics – cost de les tasques de manteni-ment afegides (70% de la inversió) = 29.881 €/any + 3.000 - (2.500*0,7) = 32.117 €/any

Inversió

2.500 €


0,1 anys (1 mes)


VAN de 202.376 € i una TIR de 1.286 %

* La inversió que suposaria l’aplicació d’aquesta mesura és el sobrecost corresponent a l’ampliació del programari de la mesura MCE1. L’estalvi net econòmic es calcula restant els costos d’explotació a l’estalvi econòmic anual, i sumant el 15% del cost de la vida útil dels pneumàtics (es considera que la vida útil passa de 8,5 a 10 anys) .

12. Indicadors

12.1 Estàndards de referència

Per a una flota de transport és important establir estàndards de referència del con-sum de combustible que, tot i presentar certa complexitat, serveixin de referència per a tots els vehicles de la flota.

Consum mitjà de la flotaEl consum mitjà de la flota es mesura com a combustible consumit/distància, és a dir, litres/100 km.

Es presenten en una taula que engloba estàndards de consum cap als qual hauri-en de tendir els resultats de les empreses de transport. A continuació es mostren les dades de referència per als vehicles que afecten la flota de l’empresa Transports SA.

Cal tenir en compte que cada vehicle i cada flota tenen unes característiques de mobilitat particulars, per exemple, adaptades a les característiques de la ruta per la qual circulen normalment en funció de la seva activitat. Per tant, una bona estratègia per a l’obtenció d’uns estàndards de referència de consums consistiria a realitzar un seguiment i control de consum de combustible de cada vehicle per tal de poder esta-blir, al cap d’uns mesos (entre 3 i 6 depenent de la variabilitat del consum de cada ve-hicle) una sèrie d’estàndards de referència obtinguts a partir de les dades registrades.

Intensitat energèticaDirectament relacionat amb l’indicador anterior, la intensitat energètica inclou la variable de la càrrega transportada. És l’energia consumida durant un període de temps determinat per transportar una tona al llarg d’un quilòmetre.

Combustible consumit / (distància recorreguda * càrrega transportada) [ litres/km*t].

Vehicle Càrrega Potència Circulació Consum

Tràiler 40 t 530 CV Normal 35 l/100km


Tràiler 40 t 460 CV Tot terreny 42 l/100km



Percentatge de trajecte en buitAquest és un dels principals indicatius per a quantificar l’aprofitament del vehicle. Un percentatge elevat d’aquest indicador posa de manifest que es circula en buit més del que fora desitjable, amb l’increment de despesa energètica per tona de càrrega transportada que això comporta. Com a valor de referència es considera que el per-centatge de trajecte en buit hauria de ser inferior al 18-20%.

12.2 Indicadors propis obtinguts

Amb les dades que es recopilen durant el programa de seguiment i control, s’obté un consum mitjà per a cada vehicle, en l/100 km. Amb aquest resultat, es proposa apli-car un marge de control en funció del tipus de circulació predominant del vehicle, el qual es multiplica al resultat obtingut inicialment:

Marges de control

Circulació per autopista/autovia 5%

Circulació urbana o de muntanya 10%

Circulació fora de via 15%

Tots els subministraments que superin aquest valor mitjà obtingut s’hauran d’analitzar amb detall per tal de determinar la causa del valor elevat.

Les dades que s’han recopilat en el període inicial d’anàlisi de la flota de vehicles de l’empresa Transports SA indiquen que el consum mitjà de tota la flota és de 36,7 l/100km, valor al qual s’aplicaria un marge de control del 5%, tenint en compte que la major part de les rutes realitzades pels 25 vehicles té lloc en autopistes i autovies.

* Cal remarcar que la flota de vehicles de l’empresa Transports SA té una potència de 480 CV, mentre que els valors de referència prenen com a model un vehicle de 460 CV.

La comparació entre el valor obtingut i el valor de referència ja permet veure que existeix recorregut de millora en la flota en qüestió. De fet, si al consum mitjà obtin-gut hi apliquem un 10% de reducció (3,7 l/100 km), assumible segons l’avaluació de les mesures proposades, ja s’assoleix el valor de referència.

Indicador Valor obtingut Marge de control

Valor final Valor de ref.

Consum mitjà de la flota (l/100km)

36,7 l/100 km 5% 38,5 l/100km 33 l/100 km*

% trajecte en buit 18,4% - 18,4% <18%

Intensitat energètica (l/(km*t))

0,011 l/(km*t) - 0,011 l/(km*t) s.d.

13. Conclusions

L’empresa Transports SA té una activitat de distribució de mercaderies d’àmbit regi-onal i nacional, amb una flota formada per un total de 25 vehicles pesants de tipus tractor amb semiremolcs de lona, amb una MMA de 40 t i una potència de 480 CV.

L’auditoria energètica efectuada a l’empresa Transports SA ha permès iniciar la caracterització de la totalitat de la seva flota de vehicles, incloent variables relaciona-des amb les rutes, amb els vehicles mateix i amb els conductors.

Per tal de dur a terme aquesta caracterització s’ha instal·lat un programari com-plet de gestió de la flota que ha permès la recopilació de totes aquestes dades. Aquest programari permet la informatització de les dades i la comunicació entre els vehicles i l’oficina.

Tenint en compte que l’activitat de l’empresa és força estable i constant al llarg de tot un any, s’han extrapolat les dades recollides en el període a un any sencer i s’han obtingut els següents resultats:

Font energètica Consum (litres/any) Consum (kWh/any) Emissions (t CO2/any)

Dièsel 746.064,52 7.445.723,91 kWh 1.947,2 tCO2

Les mesures de conservació de l’energia que es proposen estan encaminades a una millora de la gestió de la flota a partir de mesures que permetin una disminució del consum de combustible i una reducció de les despeses associades al manteni-ment.

A continuació es detallen les mesures proposades, amb indicació de l’estalvi, la inversió i el període estimat d’amortització:

Descripció Estalvi Inversió (€)

Amortització (anys)

kWh/any €/any tCO2/any

MCE01. Optimització de la ruta/trajecte

379.374 38.583 101 25.000 0,6

MCE02. Conducció eficient 379.374 38.583 101 4.250 0,1

MCE03. Reducció del malbara-tament de combustible amb les tasques de manteniment dictades pel nou programari instal·lat.

303.499 32.117 81 2.500 0,1

Total 1.062.247 109.284 276.7 31.750 0,3


Amb l’aplicació de les mesures anteriors, s’estima un estalvi mínim anual de 1.062.247 kWh/any, el qual representa un 14% del consum energètic actual de la flota de vehicles de l’empresa Transports SA i es correspon a un estalvi econòmic de 109.284 €.

Annex IEstudi de viabilitat econòmica de les millores d’eficiència energètica proposades

Estalvi energètic

ID Descripció de la millora Gasoil automoció

MCE01 Optimització de la ruta/trajecte 379.374 kWh

MEC02 Conducció eficient 379.374 kWh

MEC03 Reducció de combustible amb les tasques de manteniment 303.499 kWh

TOTAL 1.062.247 kWh

Estalvi econòmic

ID Descripció de la millora Gasoil automoció

MCE01 Optimització de la ruta/trajecte 38.583 €

MEC02 Conducció eficient 38.583 €

MEC03 Reducció de combustible amb les tasques de manteniment 32.117 €

TOTAL 109.284 €

Inversió

ID Descripció de la millora Cost millora Vida del estudi1

MCE01 Optimització de la ruta/trajecte 25.000 € 10 anys

MEC02 Conducció eficient 4.250 € 10 anys

MEC03 Reducció de combustible amb les tasques de manteniment

2.500 € 10 anys

TOTAL 31.750 €


Estudi de viabilitat

ID Descripció de la millora Període de retorn simple

VAN TIR

MCE01 Optimització de la ruta/trajecte 0,6 anys 221.128 € 155%

MEC02 Conducció eficient 0,1 anys 241.878 € 909%

MEC03 Reducció de combustible amb les tasques de manteniment

0,1 anys 202.376 € 1.286%

TOTAL 0,3 anys

Dades económiques i financeres

Tarifas energètiques

Tarifa Preu energia

Gasoil automoció 0,102 €/kWh

Gasoil automoció 1,015 €/l

Preu de combustible de referència: 1.015 €/l mitjana espanyola del preu del dièsel per automoció de l’any 2016.

Dades financeres

Taxa de descompte 10%

Increment anual gasoil 1%

Taules informatives i factors de conversió

Taules informatives

Factors de pas d'energia final (EF)

a energia primària (EP) total

a emissions de CO2

Energia (kWhEP/kWhEF) (kgCO2/kWhEF)

Electricitat 2,368 0,331

Gasoil calefacció / fuel 1,182 0,311

GLP 1,204 0,254

Gas natural 1,195 0,252

Carbó 1,084 0,472

Biomassa no densificada 1,037 0,018

Biomassa densificada (Pellets) 1,113 0,018

Gasolina automoció 1,000 0,221

Gasoil automoció 1,000 0,266

https://energia.gob.es/es-es/Paginas/index.aspx

Font: Factors d’emissions i coeficients de pas Oficina de canvi climàtic de CatalunyaLink:

Nota: Els valors de la taula són orientatius. Cal substituir-los pels valors reals del centre.Font: Poderes caloríficos IDAE (2014)

Energia Unitats factura Factor de con-versió

Unitats del factor

Electricitat kWh 1,00

Gas natural Nm3 9,67 kWh/Nm3 (PCS)

Gasoil Litres 10,60 kWh/l (PCI)

GLP kg 12,75 kWh/kg (PCI)

Carbó nacional kg 5,70 kWh/kg (PCI)

Carbó d'importació kg 7,09 kWh/kg (PCI)

Gas butà Nombre de bombones o kg 12,44 kWh/kg (PCI)

Fuel kg 11,08 kWh/kg (PCI)

Biomassa no densificada kg 3,50 kWh/kg (PCI)

Biomassa densificada (Pellets) kg 4,80 kWh/kg (PCI)

Gasolina automoció Litres 10,51 kWh/l(PCI)

Gasoil automoció Litres 10,17 kWh/l (PCI)

Factor de conversió


Per a la realització de l’estudi de viabilitat econòmica de les millores d’eficiència ener-gètica s’han fet servir les següents variables:

Valor actual net (VAN):

El valor actualitzat net indica el valor net en el moment actual d’una inversió, a par-tir d’una taxa de descompte i d’una sèrie de pagaments futurs i ingressos (fluxos de caixa).

La metodologia consisteix a actualitzar (mitjançant una taxa) tots els fluxos de caixa futurs associats a la proposta de millora i, posteriorment, d’aquest valor, restar-ne la inversió inicial.

On:n= Nombre d'anys considerats (Vida de l'estudi).Vt= Flux de caixa per cada període t (cada any) (€).Io= Inversió inicial (€).k= Taxa de descompte o d'actualització (tant per 1).

VAN > 0 La millora d'eficiència energètica provocaria estalvis econòmics per sobre de la rendibilitat exigida (k).VAN < 0 La millora d'eficiència energètica no provocaria estalvis econòmics per so-bre de la rendibilitat exigida (k).VAN = 0 La millora d'eficiència energètica no provocaria ni guanys ni pèrdues eco-nòmiques.

Taxa interna de rendibilitat (TIR):

Es defineix com la taxa d’interès a la qual s’hauria de posar un capital igual al de la inversió per a obtenir uns ingressos iguals als fluxos de caixa deguts a l’estalvi ener-gètic.

És un indicador de la rendibilitat econòmica d’un projecte: quan la TIR és més gran que la taxa de descompte, hi ha rendibilitat econòmica.

Si la TIR és inferior a la taxa de descompte o és negativa no hi ha rendibilitat econò-mica.

Vida de l'estudi (n - anys):

Link: http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_PCI_Combustibles_Carburantes_final_valores_Update_2014_0830376a.xlsx

VAN = Vt (l + k)

E I0-n

t=1

Els paràmetres financers VAN i TIR es calculen sobre un període de temps. Per això, en proposar mesures de millora, cal establir la vida útil dels equips o tecnologies en què s’inverteix, si és el cas.

Taxa de descompte o d'actualització (%).

La taxa de descompte o d’actualització dependrà de la situació econòmica global del moment de l’anàlisi, de la situació financera de cada companyia i de la seva ràtio d’endeutament. És la taxa que preveu el decreixement dels diners al llarg de la vida de l'estudi.

El valor per defecte que considera l’ICAEN per a la taxa de descompte és el 10% .

Increment anual dels preus energètics (%):

Existeix la possibilitat de veure quin efecte tindrà en les nostres millores una variació de la tarifa energètica durant la vida de la millora.

El valor per defecte que considera l’ICAEN com a increment previst per a les tarifes energètiques és de l’1%.

En l’avaluació econòmica de les mesures s’estableix la vida útil dels equips o tecnolo-gies en què cal invertir, si és el cas. Aquest valor és necessari per calcular el VAN i la TIR de cada una de les mesures.

En l’anàlisi de viabilitat s’ha estimat una previsió de l'evolució de les tarifes energè-tiques d’un 1%.

Exemple 3 Auditoria energètica en l'àmbit del...

Documents

Transcript of Exemple 3 Auditoria energètica en l'àmbit del...