Lo que viene a continuación es un reportaje redactado durante mi estancia en Bogotá del 11 al 22 de diciembre de 2008. Ante todo quiero expresar mi agradecimiento al Profesor Jesús David Acero Mora, de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), que me ha llevado de la mano durante toda mi visita, facilitándome cuantos contactos e informaciones he necesitado.  Asimismo quiero mostrar mi agradecimiento a mi compañero y Profesor de la UNAL Juan Domingo Baena Doello y a su esposa Martha, por acogerme en su casa y cuidarme durante toda mi visita. 

EXPERIENCIAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN BOGOTÁ (COLOMBIA)

Bogotá, con 7,5 millones de habitantes, es la capital de Colombia, un país que apenas si conocemos por   las   continuas  noticias   de  violencia   y   narcotráfico  que  desde   allí   nos   llegan.  No  obstante, cualquier observador atento puede detectar al mismo tiempo una sociedad dinámica en la que se producen innovaciones de gran interés en todos los ámbitos sociales. Un buen ejemplo de ello son las políticas de fomento de la movilidad sostenible que se vienen desarrollando en la propia Bogotá. Iniciadas hace mas de una década por dos de sus mas emblemáticos alcaldes, Atanas Mockus y Enrique Peñalosa. líderes de formaciones políticas independientes de nombres tan sugestivos como “Los Visionarios” (Mockus) o “El País que Queremos” (Peñalosa), su gestión se ha caracterizado, entre   otras   cosas,   por   un   continuado   esfuerzo   de   promoción   de   la   movilidad   sostenible.   Este esfuerzo continúa en la actualidad de la mano del nuevo Alcalde Sanuel Moreno Rojas, del “Polo Democrático Alternativo”,  de izquierda,  en lo  que constituye un raro ejemplo de continuidad y consenso entre las diferentes formaciones políticas que han gobernado la ciudad.

Una de las ciclorrutas de Bogotá Instantánea de una ciclovía

Fruto de esta política – y del apoyo de la ciudadanía – son 354 km de ciclorrutas (carriles­bici) bidireccionales  que  conforman  una  red  metropolitana  que  ha  posibilitado  que   la  bicicleta  haya alcanzado en poco tiempo el 2,3% de la movilidad urbana, que aunque pueda parecer poco supone un total de 230.000 desplazamientos diarios (ida y vuelta). Junto a estos kilómetros de carril­bici Bogotá alberga una de las experiencias mas interesantes de promoción de la bicicleta y la movilidad sostenible que he conocido: las ciclovias. Todos los domingos y festivos, de 7:00 a 14:00 horas (en Colombia   la   hora   oficial   y   la   solar   coinciden),   154   km   de   vías   urbanas,   entre   ellas   las   mas transitadas e importantes de la ciudad, se cierran al tráfico y solo se permite su uso por parte de peatones, ciclistas, patinadores y otros vehículos no motorizados. Tuve ocasión de presenciar uno de estos eventos y puedo atestiguar como las calles en cuestión se convierten en una auténtica fiesta ciudadana,   en   la   que   conviven   armoniosamente  peatones,   ciclistas,   patinadores   y   todo   tipo  de vehículos sin motor [a más de un denodado “defensor del peatón” frente a  las bicicletas de mi 

añorada   Sevilla   le   convendría   visitar   una   de   estas   ciclovias].   Según   los   datos   que   me proporcionaron, cada domingo más de 1,5 millones de bogotanos participan de algún modo en las distintas ciclovias habilitadas a  lo largo de la ciudad.  En un país como Colombia,  con grandes diferencias sociales y un elevado nivel de violencia, las ciclovias, además de promover el uso de la bicicleta   y   los   vehículos  no  motorizados,   son   además  un   factor  de   integración   social   de  gran importancia, al promover la convivencia entre los diferentes estratos sociales y culturales. En lo que respecta a las políticas de concienciación ciudadana, aparte de las ciclovias el Ayuntamiento de Bogotá organiza todos los años, en el mes de febrero, el “Día sin Carros”. Ese día, que se implantó en el año 2000 tras un referendum ciudadano, durante una jornada de 13 hores (de 6:30 a 19:30) queda prohibido el tráfico de vehículos a motor por toda la ciudad (salvo urgencias), quedando las calles en poder de peatones, ciclistas y transporte público. 

Parado   típica   del   Transmilenio.   Se   aprecia   la estructura   de   la   estación   y   cómo   los   carriles   se desdoblan para permitir adelantamientos

Acceso a una estación del Transmilenio.

Pero quizás el elemento mas significativo del sistema de movilidad de Bogotá es el Transmilenio. El Transmilenio está parcialmente inspirado en los metro­buses de Curitiba (Brasil) y consiste en una serie  de carriles­bus  que  conforman 5 grandes   rutas  que  atraviesan   toda  la  ciudad.  Por  dichos carriles­bus,   totalmente  protegidos  del   tráfico  ordinario,   circulan  autobuses  articulados  de  gran capacidad.  El acceso a los autobuses se realiza desde estaciones especiales a  las que se accede mediante tornos que funcionan con tarjetas magnéticas de contacto, que se pueden adquirir en las mismas estaciones y en numerosos establecimientos de la ciudad. Es por tanto  un sistema similar al metro en lo  que al  acceso a  los autobuses se refiere,   lo  que evita  que haya que perder  tiempo pagando al conductor. Una peculiaridad importante es que el carril­bus se desdobla en cada parada, lo que permite los adelantamientos entre autobuses. En conjunto es un sistema que tiene todas las ventajas del metro (plataforma reservada y pago previo en estación) y del autobús (flexibilidad y bajo   coste).   Además,   al   estar   los   carriles­bus   interconectados,   una   misma   infraestructura   es compartida   por   varias   líneas.   Asimismo,   la   posibilidad   de   adelantamientos   entre   buses   en   las estaciones  permite   la  coexistencia  de   líneas   lentas   (que paran  en  todas   las  estaciones)  y   líneas rápidas (que sólo paran en las estaciones mas demandadas). Estas dos últimas características, junto con su bajo coste, son las principales ventajas del Transmilenio frente a un metro convencional. En la actualidad, el Transmilenio transporta mas de un millón de viajeros diarios y sigue creciendo. El sistema se  complementa  con una   red  de  buses  “alimentadores”  que  aportan  viajeros  desde   los barrios mas alejados con un sistema de billete único. 

En el momento presente el Ayuntamiento se está planteando promover la intermodalidad bicicleta – Transmilenio, algo muy importante en una ciudad cuyas dimensiones lineales alcanzan los 50 km. Para ello se están empezando a construir aparcamientos para bicicletas en algunas estaciones del 

Transmilenio. Igualmente, justo en los días anteriores a mi visita, el Ayuntamiento había aprobado la propuesta de iniciar los estudios para instaurar un sistema de bicis públicas cuyas características técnicas estarían aún por definir. Curiosamente, está última iniciativa surge de una moción de uno de los partidos de la oposición, “Cambio Radical”, de ideología liberal. Cuando ambos sistemas estén en funcionamiento, Bogotá se sumará al club de las todavía pocas grandes ciudades donde el fomento del uso combinado bicicleta – transporte público ocupa un lugar destacado en las políticas de movilidad urbana. 

Una de las bicicletas diseñadas por los alumnos de la UNAL para el sistema bicirrun.

Taller de reciclaje del proyecto bicirrun

Mención especial, por contraste con el caso de Sevilla, merece el papel que la Cámara de Comercio de Bogotá y las Asociaciones de Comerciantes están jugando en todo este proceso. Las Cámaras de Comercio de Colombia son organismos semi­públicos en los que el Estado ha delegado el control de la creación y el desarrollo de las empresas a nivel local, lo que las dota de grandes recursos financieros. Asimismo, las Cámaras de Comercio asumen en sus respectivas ciudades una función de fomento de la economía y el desarrollo locales, organizando y financiando estudios, jornadas, cursos y todo tipo de eventos, siendo generalmente muy escuchadas por el poder político, lo que las convierte en un importante poder fáctico a escala local. Afortunadamente, en el caso de Bogotá, la Cámara   de   Comercio   local   ha   asumido   plenamente   las   políticas   de   fomento   de   la   movilidad sostenible y de la bicicleta auspiciadas desde el Ayuntamiento. Así,   la Cámara de Comercio de Bogotá, junto con el Ayuntamiento y la Federación de Asociaciones de Comerciantes de Colombia, organizó en Julio de este año la “I Semana de la bicicleta de Bogotá”, que incluía conferencias, debates y una gran marcha en bici a la que acudieron decenas de miles de bogotsnos.  Durante mi estancia en Bogotá tuve ocasión de visitar la Cámara de Comercio y de  reunirme con el director del programa “Ojo con Bogotá y la Región” (que engloba todo lo relacionado con la movilidad) y sus colaboradores.  La Cámara de Comercio de Bogotá se plantea organizar la II Semana de la Bicicleta el  año próximo (2009),  con  el  objetivo  central  de  promover  un  sistema de  bicicletas  públicas. Durante   nuestra   entrevista   se   mostraron   muy   interesados   en   conocer   los   detalles   de   nuestra experiencia de bicicleta pública en Sevilla y conversamos largamente acerca los problemas de la movilidad en general, comparando las políticas que se siguen en nuestras respectivas ciudades. Os podéis imaginar la sensación de satisfacción con que salí de la entrevista, sobre todo al comparar con la actitud que organismos similares mantienen en Sevilla ante estas cuestiones. 

También tuve ocasión durante mi estancia de conocer las actividades de fomento de la bicicleta que viene desarrollando la Universidad Nacional de Colombia (UNAL). La UNAL está ubicada en un campus cerrado de 120 Ha, situado en el casco urbano de Bogotá. Para facilitar los desplazamientos por dicho campus, cuenta con un sistema propio de 600 bicicletas públicas denominado “bicirrun”. 

Lo mas significativo del sistema es que ha sido diseñado en su totalidad – desde las bicicletas al mantenimiento y control – por la propia Universidad, en concreto por uno de los talleres (el Taller con Énfasis  en Factores Ambientales)  de  la Escuela de Diseño Industrial.  En  la actualidad,   las bicicletas son de uso libre y no hay un programa específico de préstamo y control, aunque sí un taller de mantenimiento y un servicio de recogida de bicis averiadas. Tuve ocasión de visitar el taller y hablar con el Ingeniero a cargo del mismo, que me informó acerca de los detalles del sistema, así como de algunas peculiaridades interesantes. Por ejemplo, hace poco se ha instaurado un servicio de recogida   de   bicicletas   privadas   abandonadas   en   el   campus,   con   el   objetivo   de   reciclarlas   y reintroducirlas en el sistema de bicicletas públicas de la UNAL. Para el futuro se plantea introducir un sistema de préstamo y control, que se hace necesario ante la anunciada apertura del campus. Durante mi visita tuve la ocasión de asistir a una presentación de trabajos de fin de semestre de los alumnos del mencionado Taller de Diseño Industrial. Los trabajos eran propuestas para la reforma de  “bicirrun”  incorporando un sistema de préstamo y control.  Durante  las  presentaciones  pude apreciar el elevado nivel de las propuestas desarrolladas. 

No quisiera terminar este reportaje dando la impresión de que Bogotá es el paraíso de la movilidad sostenible y un lugar donde todas estas políticas e iniciativas fluyen sin problemas. Bogotá, como casi   todas   las   grandes   ciudades  del  Mundo,   tiene  un   tráfico   caótico   que  genera   una   evidente contaminación urbana, que se ve agravada por la mala calidad de la gasolina y el gasoil utilizados, así   como   por   la   ausencia   de   catalizadores   en   los   coches.   Pese   a   que   la   participación   del Transmilenio en el transporte colectivo crece sin cesar, éste sigue estando aún mayoritariamente en manos las tradicionales “busetas”, o pequeños autobuses de empresas familiares cuya incorporación al sistema del Transmilenio es complicada. Estas busetas son conducidas a velocidad de vértigo entre el tráfico general por conductores con jornadas laborales de 10 o 12 horas (no obstante, la gran mayoría de los conductores del Transmilenio – con jornadas laborales de 8 horas ­ provienen de estas  “busetas”,   lo  que a  veces  se  nota).    En cuanto a   la  bicicleta,   las  encuestas  de movilidad muestran que siguen siendo consideradas como un vehículo “para pobres” y que su éxito entre las clases  medias  y  altas  es   todavía  muy  reducido.  Por  otra  parte,  aún quedan sectores   sociales  y políticos que se oponen a estas iniciativas. Por poner un ejemplo, unos días antes de mi llegada, un Senador había propuesto – sin éxito ­ adelantar el horario de las ciclovias, ubicándolas entre las 5:00 y las 12:00 horas, con la evidente intención de facilitarles la vida a los automovilistas que salen los domingos a comer fuera de Bogotá. Todo lo anterior no hace sino expresar la gran inercia de los sistemas  de  movilidad,  que  no  pueden   ser   cambiados  de   la   noche  a   la  mañana.  Por   tanto,   lo característico de Bogotá no es el hecho en sí de que goce de un sistema de movilidad mas o menos sostenible (que evidentemente está  aún lejos de serlo), sino el hecho de que se ha generado un amplio consenso ciudadano, en el que participan la mayoría de las fuerzas sociales y políticas, para desarrollar políticas de movilidad urbana claramente orientadas hacia la sostenibilidad. Ojalá que en Sevilla podamos decir pronto lo mismo. 

Ricardo MarquésBogotá, diciembre de 2008.