FASTmag edición junio 2012

Mex $45.00

Revista FastMag @Fast_Mag

FOCUS vs MEGANEGP de Bahrein y España

F1 enAmérica

fast-mag.com

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FM [ 2 ] JUNIO 2012

Desde los fosos

Lo mejor de Autosport

¿Qué salió mal con Felipe Massa?

GP de Argentina

Mexicanos en Ingaterra

Reportes de carrera

Lente internacional

Fuera del Aire

¿Qué pasa con el GP de Austin?

24 hrs. de Le Mans

Transformando al Mini

Calendario

Lo mejor de InMotion

Lo mejor de Autocar

Pilotos profesionales

Las notas sobre F1 y más

Los pormenores de la carrera de F1 en EUA

La F1 podría regresar al cono sur tras 15 años de ausencia

Todo lo que sucede con nuestros pilotos en el viejo continente

Todos los resultados del mes

Las fotos

Aquí se habla español

¿Más grande que Mónaco y la Indy 500?

De un auto de calle a un monstruo de las terracerías

Las carreras de junio y julio

Reglas de seguridad vial 2a. parte

Los motores a gasolina contraatacan

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CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

GAUDELLI [email protected] HEREDIA HERNÁNDEZ [email protected] GÓNGORA RIVASLILIA ROMERO XOSPADiseño Gráfico

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. e ILETWeb, RS y [email protected]

CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAINColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB)VIRGINIA S. MEYER (ARG)Corresponsales

CARLOS HERRERA, JAVIER Z. JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, LUIS UGARTE Fotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ y JR3Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

Coordinación ComercialJacqueline ArrónizEjecutivos ComercialesSandra Kalach, Gerardo Lara, Ulises Cruz Comercializació[email protected]>

ALEJANDRA ORNELASCoordinadora de Circulació[email protected]

DOLORES GÓMEZ DE GACHUZAsistente del Área [email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra-das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos Jalife. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra-dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http: www .fast-mag.com

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JUNIO 2012 [ 3 ] www.fast-mag.com

Junio de resistenciaEn esta edición completamos la trilogía de las carreras más importantes del mundo: Indy y Mónaco -que vimos en mayo- y la reina de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans con su cartel retrofuturista. Los resultados de las tres los encontrarán en FASTmag de julio, pues las separan dos semanas en el calendario.

En la F1 tenemos todo Mugello, con sus secuelas del triunfo de Williams y Pastor en España; pero tocamos también realidades de GPs futuros, pues este mes deben salir a la venta los boletos para Austin y ya debería haberse firmado Argentina, de lo cual les hablamos y adelanto que preparamos el GP francés bajo la nueva presidencia socialista francesa más el ruso en Soichi y el de New Jersey, pues no todo es miel sobre hojuelas en los dominios de Bernie.

Uno de los temas más comentados en el mes ha sido si nuestro ‘Checo’ está listo para Ferrari, incluso fue portada de Autosport. Su contraparte es la situación de Massa y les damos una cobertura balanceada de lo que realmente sucede en ese mundo en que las negociaciones no son lo que parecen.

Todo lo indispensable viene en la zona de resultados : SEAT y NASCAR en México, WEC, ALMS y Grand Am en prototipos, Indy, F1 y GP2 en monoplazas, DTM y WTCC en turismos más MotoGP y el WRC en el que Benito Guerra sacó otro triunfo (y traemos una foto a doble página de él en acción en Lente) , sin olvidar a los futuros estrellas que ya pelean en GB al inicio de la escalera que lleva a la F1.

Les recomiendo mucho la parte 2 de seguridad vial, de aplicación cotidiana, que los volverá mejores conductores. También el encuentro entre dos autos con motores de gasolina chicos, pero poderosos, y un vistazo a algo totalmente opuesto en consumo, un Ferrari California, que es el más accesible en precio de la línea de Maranello. Y para ver como cambia un Mini de calle a uno de rallies, nuestro corresponsal JJ Seguí fue a Prodrive a atestiguar la transformación. Bueno, bonito, barato... y diverso., es FASTmag. Nos leemos en julio

Carlos E. Jalife Villalón (Cajal)

Kike Luna@kikelunaF1

4 pilotos han ganado un GP. 4 equipos distintos han ganado. Primera victoria para Rosberg. Primer podio para Grosjean y Pérez. Preciosa F1!

Follow

Virutas de Goma F1@VirutasF1

Emocionante ver llorar a Peter Sauber. El suizo llevaba esperando esto desde hacía muchos años. Respeto y cariño a un trabajador silencioso

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F1Sil@f1sil

#Rosberg confirmó eso de que "las chicas buenas" se vuelven malas xD.. hoy estuvo onfire.. aprendió rápido de Schumi

Pole Position@poleposition1

Entra Massa a pits a cambio de piloto…Perdón de llantas.

Memo Rojas@memorojas15

El reto mas grande en una pista tan mojada es identificar los charcos, memorizarlos y buscar una línea ideal... Ahh y al limite #nadamas

Pato OrtizMonasterio@patomonasterio

¿Pay driver? si ajaaaa!!


“@Xioskhov: @briatorewannabe @Virutas F1acabará MAS la temporada como piloto Ferrari? // "Si quiere saberlo, marque el http://906BrujaLola.com"

Rubén Molins@rubenmolinsg

Los Red Bull tenían pérdidas parecidas el año pasado. Pierden en recta lo que ganan en downforce en curva.

Artu Cortés@Artu_Code

Y dicen que Raikkonen deja muchas dudas ¿Perdón? remontar del 18º al 7º con un coche cuya dirección asistida no se adapta a ti... ¿DUDAS?

Ana García García@Nuska123

Señores de Marca: La carrera mejor dominadade principio a fin se llama "Grand chelem".Vettel en India 2011 y Alonso en Singapur 2010.

Siguiendo

Álvaro Ademà@FormulaAdema

Jaja! RT: @Khan_F1: El twitter de Ferrari parece hoy un capítulo de Nip/Tuck: no sé cuántos cambios de nariz lleva ya Alonso...

Siguiendo

Diego Mejia@diegofmejia

A ver a Kimi... ya en pista. Hace 11 años debutaba en la #F1 en este mismo GP con Sauber. ¿Un segundo inicio?

Siguiendo

Fernando Sancho@KamikazeSancho

Grande Button: "El punto fuerte es que el coche lo conducimos Lewis y yo, el punto debil, posiblemente sea que lo conducimos Lewis y yo"

Siguiendo

Willy Jimenez Labora@Willyjls

@patomonasteriosi si MS es el claro ejemplo de que si haces lo que mas te Gusta con pasión no hay limites !

Siguiendo


Rubens Barrichello: "Si Ferrari me llamara para correr con ellos lo haría" #Facepalm / ¿Para quejarse de Alonso como se quejó deSchumacher?

Siguiendo

Santiago Musi@musif1

A Massa Ferrari no lo dejo ir a Brasil antes de la siguiente carrera. Debe desquitar su sueldo en Maranello,... que lo pongan a trapear!!

Siguiendo

Adri@adriromeo

Se confirma, el camión está en los tiempos de Felipe Massa.

Siguiendo

Telcel Benotto Team@TelcelBenottoRT

Será el 26, 27 y 28 de Octubre que Ricardo participara en el circuito francés de Paul Ricard como el campeón mexicano de la especialidad.

start your engines@fmayen

TORRE DE DONTROL A MASSA.....TORRE DE CONTROL A MASSA....@SChecoPerez is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Pastor Maldonado @Pastormaldo

Hoy Venezuela brillo en el mundo entero, me siento orgulloso de ser VENEZOLANO y de formar parte de nuestra generación de oro VIVA VENEZUELA

Hugo Chávez Frías

@chavezcandanga Te lo dije: ganó nuestro Pastor Maldonado, haciendo historia! Bravo Pastor! Felicitaciones a ti y a todo tu combativo equipo! Venceremos!

Sergio Pérez

@SChecoPerez Muchas Felicidades a Pastor y todo Venezuela , que gran triunfo!!! Bien merecido

Fernando Alonso @alo_oficial

Felicidades a Pastor Maldonado por su primera victoria en F1! Nunca se olvida un día así!! http://pic.twitter.com/W7A5xuKr

Jenson Button

@JensonButton Massive congrats 2 Pastor Maldonado, Frank and the whole Williams team for a very impressive Grand Prix weekend. Hope all ok after the fire.

Nico Rosberg @nico_rosberg

Congrats to all of you at williams and if you were hurt in the fire i really wish you a quick recovery! Best, N

FM [ 4 ] JUNIO 2012

Race Fan Ultimate: NASCAR

Real Racing 2 GT RacingMotor Academy

VolkswagenTouareg Challenge

Car + HTR HD HighTech Racing Lite

Escudería

Shift 2 Unleashed

Truth In 24

WTCC 2009 Tom Coronel 1 lap in Pau

F1 - A Tribute to Gilles Villeneuve

BOAC 1000 kms Brands Hatch 1970

Viper GTS-R Team Oreca Le Mans 1998 onboard

Rally Mundial Argentina 2012 WRC PWRC

Paris Dakar 1986 - Porsche - Jacky Ickx.mp4

Karting Ayrton Senna and Alain Prost duel full race 1993

One Lap in the Green Hell

Mercedes-Benz 'Sunday Driver' commercialwith Michael Schumacher and Mika Häkkinen

Memo Rojas "In Your Own Words"

Paul Tracy vs. Sebastien Bourdais & Alex Tagliani

Kike Luna@kikelunaF1

4 pilotos han ganado un GP. 4 equipos distintos han ganado. Primera victoria para Rosberg. Primer podio para Grosjean y Pérez. Preciosa F1!

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Emocionante ver llorar a Peter Sauber. El suizo llevaba esperando esto desde hacía muchos años. Respeto y cariño a un trabajador silencioso

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F1Sil@f1sil

#Rosberg confirmó eso de que "las chicas buenas" se vuelven malas xD.. hoy estuvo onfire.. aprendió rápido de Schumi

Pole Position@poleposition1

Entra Massa a pits a cambio de piloto…Perdón de llantas.

Memo Rojas@memorojas15

El reto mas grande en una pista tan mojada es identificar los charcos, memorizarlos y buscar una línea ideal... Ahh y al limite #nadamas

Pato OrtizMonasterio@patomonasterio

¿Pay driver? si ajaaaa!!


“@Xioskhov: @briatorewannabe @Virutas F1acabará MAS la temporada como piloto Ferrari? // "Si quiere saberlo, marque el http://906BrujaLola.com"

Rubén Molins@rubenmolinsg

Los Red Bull tenían pérdidas parecidas el año pasado. Pierden en recta lo que ganan en downforce en curva.

Artu Cortés@Artu_Code

Y dicen que Raikkonen deja muchas dudas ¿Perdón? remontar del 18º al 7º con un coche cuya dirección asistida no se adapta a ti... ¿DUDAS?


Señores de Marca: La carrera mejor dominadade principio a fin se llama "Grand chelem".Vettel en India 2011 y Alonso en Singapur 2010.

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Álvaro Ademà@FormulaAdema

Jaja! RT: @Khan_F1: El twitter de Ferrari parece hoy un capítulo de Nip/Tuck: no sé cuántos cambios de nariz lleva ya Alonso...

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Diego Mejia@diegofmejia

A ver a Kimi... ya en pista. Hace 11 años debutaba en la #F1 en este mismo GP con Sauber. ¿Un segundo inicio?

Siguiendo

Fernando Sancho@KamikazeSancho

Grande Button: "El punto fuerte es que el coche lo conducimos Lewis y yo, el punto debil, posiblemente sea que lo conducimos Lewis y yo"

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Willy Jimenez Labora@Willyjls

@patomonasteriosi si MS es el claro ejemplo de que si haces lo que mas te Gusta con pasión no hay limites !

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Rubens Barrichello: "Si Ferrari me llamara para correr con ellos lo haría" #Facepalm / ¿Para quejarse de Alonso como se quejó deSchumacher?

Siguiendo

Santiago Musi@musif1

A Massa Ferrari no lo dejo ir a Brasil antes de la siguiente carrera. Debe desquitar su sueldo en Maranello,... que lo pongan a trapear!!

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Adri@adriromeo

Se confirma, el camión está en los tiempos de Felipe Massa.

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Telcel Benotto Team@TelcelBenottoRT

Será el 26, 27 y 28 de Octubre que Ricardo participara en el circuito francés de Paul Ricard como el campeón mexicano de la especialidad.

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TORRE DE DONTROL A MASSA.....TORRE DE CONTROL A MASSA....@SChecoPerez is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Pastor Maldonado @Pastormaldo

Hoy Venezuela brillo en el mundo entero, me siento orgulloso de ser VENEZOLANO y de formar parte de nuestra generación de oro VIVA VENEZUELA

Hugo Chávez Frías

@chavezcandanga Te lo dije: ganó nuestro Pastor Maldonado, haciendo historia! Bravo Pastor! Felicitaciones a ti y a todo tu combativo equipo! Venceremos!

Sergio Pérez

@SChecoPerez Muchas Felicidades a Pastor y todo Venezuela , que gran triunfo!!! Bien merecido

Fernando Alonso @alo_oficial

Felicidades a Pastor Maldonado por su primera victoria en F1! Nunca se olvida un día así!! http://pic.twitter.com/W7A5xuKr

Jenson Button

@JensonButton Massive congrats 2 Pastor Maldonado, Frank and the whole Williams team for a very impressive Grand Prix weekend. Hope all ok after the fire.

Nico Rosberg @nico_rosberg

Congrats to all of you at williams and if you were hurt in the fire i really wish you a quick recovery! Best, N


FM [ 6 ] JUNIO 2012

UNA DE CAL Benito Guerra se mantuvo en la pelea guardando sus mejores neumá-ticos para el final con lo que logró un triunfo azteca en tierra pampera

y de paso se colocó de líder en el mundial de producción - PWRC.ARGENTINA WRC

28 de abril de 2012BENITO GUERRA RACING

Digitalwww.fast-mag.com


FM [ 8 ] JUNIO 2012

LA VISTA DESDE RADILLIONLa pista de Spa-Francorchamps es una de las sedes

míticas en el automovilismo y sus 6 Horas del Mundial de Resistencia (WEC) 2012 no fueron la excepción.

SPA-FRANCORCHAMPS, BÉLGICA5 de mayo de 2012

OAK RACING



FM [ 10 ] JUNIO 2012

1-2-3 EN ÁFRICA El dominio de los Chevy Cruze en el WTCC ha sido brutal y la batalla por

el título nuevamente enfrenta a sus pilotos estelares: el tricampeón galo Yvan Muller, contra el inglés Rob Huff y el suizo Alain Menu.

MARRAKESH, MARRUECOS 15 de abril de 2012

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Desde Los Fosos Carlos E. Jalife Villalón

Todo tiene un tiempo y lugar, pero en la sociedad actual hay gente que intenta cambiar el tiempo y adecuarlo a cuando sus necesidades lo requieren o permiten. Un ejemplo es la ascensión al Everest, que se ha vuelto una nueva moda para los pudientes que quieren poner algo en su ridiculum que no se puede lograr tan fácilmente, algo que los distinga de los otros cien mil millonarios que hay en Estados Unidos, por ejemplo. Pero no buscan cruzar el Canal de la Mancha, pues eso si requiere mucha dedicación, tiempo y nadie te

“Standin’ on top of the world, gonna give it all…” Van Halen

va a ayudar a nadar si te cansas. En cambio en el Everest van en equipo con 12 porteadores sherpas entrenados y tanques de oxígeno para una jornada tres veces mayor, pero algunos se mueren en el intento, porque no tiene la edad o capacidad y la naturaleza tiene sus reglas y no perdona.

Otro de los pasatiempos favoritos de estos que llegan a la andropausia y no saben cómo canalizar sus energías de acuerdo a su edad, ha sido tomar las carreras, formar o patrocinar un equipo –que además se puede deducir de impuestos– y subirse con un piloto profesional contratado para entrar en competencias y copas de todo tipo que surgen por el mundo.

FM [ 14 ] JUNIO 2012FM [ 14 ] JUNIO 2012

Para eso están las series vintage, pero lo malo es cuando los vintageros se creen pilotos. Por ahí anda un príncipe alemán cincuentón en la serie de Lambos, y acá un doctor cuarentón que contrata a ‘Crazy’ para que lo acompañe –igual que antes otros han reclutado a ‘Ozz’–; un especulador hace su equipo pues ya no quiere ganarle nada más a sus cuates de veraneo en St. Tropez en el Ferrari Challenge; más allá un financiero forma su escuadra con pilotos profesionales que acompañan a sus socios en cada vehículo. Los andropáusicos aprendices de pilotos se aplican, toman cursos, mejoran sus tiempos y ahí medio dan la batalla, pero cuando llueve todos piden a sus mamis, digo a control de carrera, que entre el auto insignia, mientras los pilotos verdaderos, le dan en serio cuando los dejan, pues la categoría tiene que hacer caso de los clientes y meter el auto insignia a ratos para que las diferencias de 25 segundos entre los buenos y los aprendices no sean tan obvias. Además tiene pocos autos y si los aprendices los chocan, pues para la siguiente fecha van a tener cuatro autos en parrilla y eso se ve mal.

Pero lo preocupante no es sólo que dejen jugar a los aprendices en este nivel de automovilismo supuestamente profesional, ya uno casi mató a un piloto de Audi en Le Mans 2011 con su impericia. Lo preocupante es que al más alto nivel hay pilotos que los imitan y apenas ven una gota de agua exigen auxilio a sus ingenieros para que pidan auto de seguridad o bandera roja. Esos mismos llorones son los que ahora que probaron en Mugello hablan en contra de la magnífica pista italiana porque “es muy rápida” o “no tiene lugar en la F1” o “no tiene escapes suficientes” y lloriqueos por el estilo.

Estoy de acuerdo en que las velocidades en Mugello son altas, pero si eres profesional y se supone que uno de los 24 mejores del mundo, pues a eso viniste, no a quejarte. La verdad me hartan los que entran a una actividad de riesgo y luego piden que se les proteja. Si no pueden pagar el precio de sus errores, no le entren, nadie los obliga. Hay un dicho que va, “si no aguantas el calor, salte de la cocina”, y aquí se aplica, O son profesionales o váyanse a correr a una serie en la que el nivel de habilidad sea acorde al suyo y no traten de emascular las pistas y las carreras para que se adapten a ustedes. Son ustedes los que deben dar el paso adelante para estar a la altura. Lo que termina pasando es que a los espectadores nos hacen otros 100 metros atrás las tribunas para un escape que permita que los tontuelos hagan un error y no mueran por andar creyendo ser mejores de lo que son.

Moss y Redman no se quejaban que la Targa tuviera bardas de piedra, ni solicitaban barreras en el circuito a todo lo largo de los 72 kilómetros; Ickx y Pedro no pedían bandera roja cuando se soltaban las nubes, ni ´Checo´y Fernando como vimos en Malasia; Gilles no abogaba por más escapes y trampas de arena y chicanas. Al contrario, por su talento ellos sabían que mientras más exigiera una pista, mejor resultado iban a tener. La vida es un juego de talento y si alguien no cumple pues no tiene lugar en esa liga que busque otra más ad hoc a su capacidad.

JUNIO 2012 [ 15 ] www.fast-mag.comJUNIO 2012 [ 15 ] www.fast-mag.com

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Como en esas viejas tiendas y bares estadouni-denses, el letrero podría colgarse sin temor a equivocarse en esta increíble Fórmula Uno de 2012. “Aquí se habla español”. Y es tan cierto como que hasta los rígidos anglosajones deben estar aprendiendo algunas palabras de nuestro maravilloso idioma.

Es que Pastor Maldonado y ‘Checo’ Pérez están escribiendo su propia historia dentro de la categoría, a la par que un consagrado campeón como Fernando Alonso también se expresa con palabras que entendemos fácilmente.

“Oye, como te traía éste en el final de la carrera”, le dijo Pastor al asturiano Alonso en la previa

del podio de Montmelò, señalando a Kimi Raikkonen. El mundo entero lo pudo escuchar en la transmisión de tv internacional. Sólo los de habla hispana pudimos comprenderlo en toda su dimensión.

Maldonado acababa de ganar su primera carrera de F1, con un trabajo demoledor y tan brillante como el de ‘Checo’ en Malasia, que pudo ser victoria ante el mismo rival que le tocó a Pastor, el día que ‘Checo’ subió al podio con la cara iluminada de felicidad.

Ambos jóvenes están representando a nuestro continente y prolongando una añeja tradición que viene de las épocas de Fangio y Froilán González, continuó con Pedro y Ricardo Rodríguez, más cerca en el tiempo con Carlos Reutemann, pasó por Juan Pablo Montoya y ahora vive en Pérez y Maldonado.

Antes de comenzar la temporada 2012 imaginaba que el mexicano y el venezolano se enfrentarían a un año complicado, como siem-pre resulta el segundo, luego de la temporada debut. ‘Checo’ había mostrado acciones muy

interesantes en sus comienzos y Pastor trajinó su primer año luchando con un Williams de los

peores fabricados por el equipo del viejo Frank.

Pero no fue así. Tanto Pérez como Maldonado elevaron notablemente sus acciones a bordo de sus nuevos autos. Hay que ser sinceros y reconocer que el C31 de Sauber y el FW34 de Williams son autos bien concebidos, que tienen algunos altibajos pero que corporizan herramientas adecuadas para que los pilotos puedan sacar a relucir su talento, ¡que vaya si lo tienen!

Este Sauber ha nacido tan bien que hasta Adrian Newey espía la solución de sus escapes y su aerodinámica, en tanto el Williams ha dejado de ser lo más parecido a una tortuga, como en 2011, para convertirse en uno de los más veloces de este año.

Otra verdad irrefutable es que a nuestros pilotos no les toca una F1 fácil, sino que enfrentan a uno de los planteles más ricos de la historia de la ca-tegoría. Nunca se habían reunido seis campeones mundiales de la talla de Alonso, Schumacher, Vettel, Hamilton Button y Raikkonen. Sólo aquella época de Senna, Prost, Mansell y Piquet se puede comparar a ésta, por la calidad de los enfrenta-mientos y el talento de los intérpretes.

En ese contexto, con jóvenes emergentes de habla española, estamos viviendo un campeonato que ya tiene cinco pilotos ganadores y cinco marcas diferentes en lo más alto del podio, con dos líderes que comparten la punta del torneo, con carreras de alto nivel emotivo y hondo dramatismo en las definiciones, con siete talentos separados por sólo veinte puntos y con enormes pilotos que todavía no han ganado en 2012, como Hamilton, Raikkonen, Schumacher y Webber.

Hay que sumar en el haber del torneo que dos nuevos ganadores, Rosberg y Maldonado hayan inscripto sus nombres en la tabla histórica, mien-tras aguardamos los primeros triunfos de Pérez y Grosjean, que no tardarán en llegar.

La de Barcelona fue una gran carrera, disputada de principio a fin entre Maldonado y Alonso, que giraron casi clasificando durante todo el Gran Premio español. Así queríamos ver a la F1, con gran nivel tecnológico pero también con batallas apasionantes, esas en las que brillan con inten-sidad estos muchachos que, en lugar de decir ‘yes’, pronuncian un ‘sí’ muy fuerte cada vez que se les llama a acelerar.

F1: “Aquí se habla español”

FM [ 18 ] JUNIO 2012

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FM [ 20 ] JUNIO 2012

NOTICIASPIT Y PADDOCK

Lo mejor de

Brawn espera que el “punto exacto” sea decisivo

Oz: Llantas demasiado calientes

Sepang: Llantas demasiado frías

China: Llantas en su punto

SOBRECALENTAMIENTO

TOPE DEL RANGO DE TRABAJO

TEMPERATURA PERFECTA

FONDO DE RANGO TRABAJO

LLANTAS INOPERABLES

Mercedes sobrecalentó sus llantas en Australia y se desplomó en el orden de la carrera

Las temperaturas bajas evitaron que Schumacher y Rosberg encontraran agarre en el GP malayo

Al encontrar el “punto exacto”, Mercedes tuvo buen desempeño y longevidad en sus llantas en China

1000c

95-1000c

85-900c

75-800c

Abajo de 75°c

La victoria dominante de Nico Rosberg en el Gran Premio chino comprobó que descifrar

los secretos de las llantas Pirelli 2012 es la clave para la batalla por el título esta temporada.

Luego de luchar con la temperatura de los neumáticos en las dos primeras carreras de la temporada, Mercedes encontró lo que el director de equipo Ross Brawn describe como el “punto exacto” en Shangai, que permitió a la marca llevarse su primer triunfo desde que regresó a la F1 como constructor.

Con la calificación como prueba de que hay muy poca diferencia entre los autos al frente –sólo 282 milésimas entre los 10 primeros pilotos en Q2– Brawn dice que ahora el reto para todos los pilotos es sincronizar el auto con las llantas, dado que las décimas de segundo que se pueden encontrar ahí son más significativas de lo usual.

“Quien sea que lo descifre primero y genere resultados consistentes tendrá éxitos este año”, dijo Brawn a AUTOSPORT.

MENOR CARGA AERODINÁMICA: UN FACTORLa estabilidad de las reglas actuales ha jugado un papel grande en reducir las distancias en la pista, pero la influencia creciente del desempeño de las llantas parece ser una consecuencia accidental de la prohibición de los difusores soplados.

Los equipos se están dando cuenta que, con menor carga aerodinámica trasera en 2012 es más difícil obtener un buen balance para todas las condiciones. Además, se está poniendo menos energía sobre las llantas este año, por lo que es más complicado meterlas en la ventana de operación ideal.

Una variación a sólo 15 o 20 centígrados de lo óptimo es suficiente para que las llantas comiencen a degradarse ampliamente por sobrecalentamiento, o deslizándose o desgranándose si están muy frías. Poner el hule en la ventana ideal es más complicado por las condiciones de parque cerrado en fin de semana de carrera, lo que evita cambios mayores en la puesta a punto si la temperatura de la pista se altera dramáticamente del sábado al domingo.

El director deportivo de Pirelli, Paul Hembery, dijo que

las llantas de este año no son más cambiantes que las que se usaron en 2011, pero es la competitividad en la pista lo que elevó su importancia.

“Cuando tienes 10 autos dentro un rango de 0.28 centésimas, es difícil hablar de si estás dentro o fuera de la ventana de desempeño, porque los autos andan muy cerca”, dijo Hembery. “El año pasado, tuvimos gente en el frente por cerca de un segundo por momentos. El juego ha cambiado. Cualquier error pequeño en la puesta a punto o del piloto se magnifica”.

APRENDIENDO DE LOS ERRORESLuego de batallar en Australia con las llantas sobrecalentadas, lo que llevó a una degradación alta, Mercedes sobrecompensó en Malasia cuando su puesta a punto resultó poco apta para unas condiciones de carrera que fueron más frías de lo esperado.

El ‘punto exacto’ de las llantas será clave en la pelea por el títuloLa temperatura del hule será crucial para las esperanzas de coronarse, dijo Brawn luego del triunfo decisivo. Por JONATHAN NOBLE

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FM [ 22 ] JUNIO 2012

CUANDO LAS LLANTAS

ESTÁN EN SU PUNTO

El comportamiento de las Pirelli hará la diferenciaBrawn cree que las lecciones que Mercedes aprendió de esas experiencias –y aplicadas con tan buen efecto en China– podrían poner a la firma alemana en mejor forma que aquellos que no se han visto forzados a echar una mirada profunda a la situación de las llantas este año.

“Desde la primera carrera hemos estado trabajando fuerte en las cosas que necesitamos hacer para mejorar la situación”, dijo Brawn. “Que eso nos ayude más que a otros en el largo plazo es algo que tenemos que esperar para ver.

“Se trata de balancear el auto completo. Si comienzas a

poner mucho énfasis en una de las llantas, la trasera derecha o la frontal izquierda –la que sea– encontrarás que te quedarás corto de lo que requieres. Esto es lo que hemos estado tratando de lograr e,

irónicamente, es lo que nos afectó en Malasia porque creo que realmente habíamos hecho un buen trabajo distribuyendo el peso. Cuando se puso frío y húmedo, no pudimos calentar las llantas lo suficiente porque el peso estaba bien distribuido”.

Sin embargo, el director de operaciones en pista de Lotus, Alan Permane, se muestra escéptico que los equipos logren sacar todo el provecho de las llantas a lo largo de la temporada al grado de que no tengan que preocuparse de ellas.

“Si alguien te dice que puede alterar la temperatura de las llantas con la puesta

a punto, está diciendo tonterías”, dijo a AUTOSPORT. “Cualquiera que diga que sabe cómo cambiar su degradación, está diciendo tonterías. A todos les encantaría hacerlo, y creen que lo pueden hacer en cierto grado, pero es muy difícil”.

“Cuando vamos a Europa, normalmente las temperaturas son ligeramente más estables y sabes lo que tendrás. Tuvimos un par de carreras raras al atardecer donde la temperatura se enfrió durante el día y el clima en China fue truculento en viernes. Es inusual tener la temperatura bajando en la pista durante la calificación, así que tuvimos algunas cosas raras”.

ALos hoyos de conductos (diagrama 2, flechas rojas) en la nariz del Mercedes, son parte crucial de su sistema doble

de DRS; son mayores en diámetro que los huecos de entrada en los limitadores verticales del alerón trasero (fechas azules, diagrama 1). Esto crea una diferencia de presión que determina la dirección del flujo de aire de la cola a la trompa (flechas azules dibujo principal). El sistema permite que el alerón delantero esté más cerca del suelo al curvear en la calificación –mientras el DRS permite que la altura del auto no resienta la carga aerodinámica máxima a alta velocidad en las rectas. Para la carrera, sin embargo, el ángulo de las aletas del alerón delantero debe reducirse para prevenir toques excesivos del suelo, ya que los cambios a la altura del auto no se permiten bajo las reglas de parque cerrado.

GARY ANDERSON: Con un tubo conteniendo un cierto volumen de aire, tomará algo de tiempo conducir el aire de baja presión para comenzar a neutralizar el alerón delantero. Así, cuando pisas el freno y se cierra la pestaña del DRS, inicialmente el alerón trasero comenzará a trabajar de inmediato, pero habrá un retraso antes de que el alerón delantero comience a trabajar a plenitud otra vez. Eso es bueno porque te dará una sensación de estabilidad más grande en la parte inicial de la fase de frenado. Pero cuando no estás en modo DRS, o sea, la mayor parte del tiempo durante la carrera, la cola del auto estará más nerviosa durante el frenado dado que el alerón delantero comenzará a trabajar de inmediato. El balance de la puesta a punto del auto para sacar total provecho del sistema en calificación tendería a dar un auto más nervioso en la carrera y me pregunto si eso tendría que ver con que el auto lastima más sus llantas traseras. Se estaría tratando de obtener estabilidad usando las llantas y no la aerodinámica, como en la calificación.

EL DRS-DUCTO F INVERTIDO DE MERCEDES

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indyCar cambiará el diseño distintivo de los guardallantas

traseros del chasis DW12 si se comprueba que es inefectivo para prevenir que los autos vuelen en los accidentes por alcance.

El auto de Marco Andretti voló por el aire luego de tocar la cola del auto de Graham Rahal en Long Beach, a pesar de la presencia de los guardallantas que fueron introducidos específicamente para minimizar este tipo de percance.

Los oficiales de indyCar emitieron un comunicado posterior diciendo que las defensas actuaron como se esperaba, y aseguraron que la naturaleza del choque de Andretti se debió al inusual ángulo agudo del contacto entre la trompa de su coche y la cola del de Rahal.

Pero el vicepresidente de tecnología de indyCar, Will Phillips, dijo a AUTOSPORT que las defensas estaban aún poco probadas debido a la dificultad para simular choques por alcance fuera de un ambiente de

carrera. Dijo que el diseño podía ser cambiado si se encontraba una mejor alternativa.

“Aún no hemos tenido un impacto por alcance duro para asegurarnos de cuál es la deformación y así ayudar a prevenir que un auto vuele”, dijo Phillips. “Es imposible decir que eso evitaría por completo que los autos vuelen, sabemos que es imposible. Es cuestión de qué tan buena es la prevención. No tenemos una base de datos (de impactos similares) lo suficientemente grande como para saber que si

cambiamos algo, lo estemos haciéndolo para mejorar”.

“Si vemos que los guardallantas pueden ser mejorados, y que los podemos mejorar sin dar un paso hacia atrás, estaríamos abiertos a hacerlo. Pero se requiere más experiencia antes de estar en la posición de cambiar cosas”.

Phillips agregó que los guardallantas han cumplido con su propósito en otros percances en carrera, pero que no se habían dado las circunstancias específicas del incidente Andretti/Rahal, donde el ángulo del impacto

ocasionó que se rompiera el guardallantas de Rahal.

“Hubo incidentes durante la carrera con buen video que muestra que el alerón delantero de varios autos toca el guardallantas trasero del auto de enfrente”, dijo. “Y estos previnieron pinchazos directamente y contactos llanta con llanta”.

“Si ves la repetición del toque entre los autos (de Andretti y Rahal), casi tienes a Rahal moviéndose en una dirección y Marco en otra. El alerón delantero y la llanta de Marco mueven el guardallantas trasero de Rahal diagonalmente hacia adentro rumbo a la caja de cambios. No fue capaz de absorber el impacto, porque llegó desde el costado y no desde atrás”.

“Normalmente tienes un impacto por alcance, o un impacto lado con lado, donde el carenado intenta evitar que se atoren las llantas de ambos autos. En este caso, fue exactamente entre ambos tipos de impacto”.

La imagen de IndyCar muestra la llanta delantera de Andretti golpeando el costado del guardallantas de Rahal

Indycar contempla un rediseñoLos guardallantas traseros podrían cambiar luego del vuelo de Marco Andretti en Long Beach. Por MARK GLENDENNING

IMAGENCómo podría lucir la versión de Supersports

AUTOS SPORTBentley se acerca tener un GT La firma de lujo británica ha reclutado a Graham Humphrys, diseñador del BMW V12 LMR prototipo ganador de Le Mans en 1999, como consultor pa-ra un estudio de factibilidad con miras

a su retorno a las carreras. Esta es una idea de como

se vería la versión GT3 de su súper deportivo

FM [ 24 ] JUNIO 2012

INDYCAR

La mayoría de los equipos preferían tener el primer ensayo que se celebra en temporada desde 2008 en el Circuit de Catalunya después del Gran Premio español, pero la presión de Ferrari hizo que se realizara en Mugello.

Ferrari estuvo al frente en las peticiones de reintroducir las pruebas en temporada. Lideró cambiar

una de las pruebas de pretemporada a mayo, cortando las invernales de 15 a 12 días, y cabildeó ampliamente para que se corriera en sus instalaciones de Mugello.

El grupo de trabajo deportivo de la Asociación de Equipos de Fórmula 1 (FOTA) había aceptado la opción de Barcelona, pero cuando se discutió a un

nivel más alto, la influencia política de Ferrari con la directiva de la asociación, de la cual era parte entonces, hizo posible el cambio a Mugello.

Cuando los ensayos eran relativamente libres, poco visitaban Mugello con regularidad. Ferrari lo usaba a menudo, mientras que su equipo cliente Sauber y Minardi, con sede en italia,

corrieron ahí algunas veces. Los equipos ingleses solían visitarlo sólo cuando regresaban del GP de San Marino en imola.

“No sería tu primera opción de circuito”, admitió el ingeniero en jefe de operaciones de Williams, Mark Gillan. “Pero es lo que acordamos y tenemos que sacarle el mayor provecho”.

¿POR QUÉ MUGELLO? EL CiRCUiTO NO ES iDEAL PARA PRUEbAS MODERNAS DE F1, PERO FERRARi LO QUERíA

RECTA PRINCIPALLa recta es desproporcionadamente larga con 1,121 metros. Si configuras los cambios y la carga aerodinámica del auto tomando en cuenta la recta, podría comprometer tu trabajo en otras áreas. Podrían verse velocidades de hasta 337 kph si lo quisieran.

Las pruebas de Mugello son cruciales en la pelea por el título 2012 de F1Ferrari está a la cabeza de los equipos que necesitan aprovechar los primeros ensayos reales en temporada desde 2008

Las pruebas de F1 de tres días en Mugello jugarán un

papel decisivo en el destino del campeonato mundial.

Para Ferrari, en particular, Mugello será crucial porque el equipo introducirá una lista de mejoras diseñadas para transformar al F2012 de participante en contendiente. AUTOSPORT se enteró que no será sino hasta el fin de semana del Gran Premio español cuando se corra el paquete completo de mejoras, que incluirá escapes ampliamente revisados. El trabajo de campo que se haga en Mugello podría decidir si Ferrari emerge como un contendiente habitual al podio.

Cuando AUTOSPORT preguntó sobre las mejoras, Fernando Alonso, dijo: “Los ensayos de Mugello y las próximas carreras son un punto importante para nosotros. Espero que comencemos un campeonato diferente a partir de ese punto”.

Los ensayos de Mugello serán los primeros completos en temporada desde septiembre de 2008 (aunque el año pasado las pruebas para pilotos jóvenes se corrieron entre los GPs de

Abu Dabi y Brasil). Les darán a los equipos la oportunidad de evaluar las mejoras sin la premura usual de tiempo en las sesiones de prácticas libres de los viernes en los fines de semana de carrera.

Williams, por ejemplo, estará probando una mejora aerodinámica considerable en Mugello. Que sea capaz de mantener su inicio sólido de temporada podría depender del trabajo que se realice en Mugello. El ingeniero en jefe

de operaciones de Williams, Mark Gillian, dijo: “Es crucial porque es nuestro único ensayo completo en temporada. Es realmente importante que saquemos lo mejor de él”.

La gran mayoría de las escuderías optaron por correr a sus pilotos de carrera en Mugello, aunque Lotus usará al reservista Jerome d’Ambrosio y Force india a su tercer piloto Jules Bianchi el primer día. El reserva de Williams, Valtteri Bottas también correrá el

primer día en que se espera que la pista requiera limpieza considerable por su falta de uso. También, la mayoría de los equipos carece de datos actualizados sobre Mugello por lo que tendrán que usar sus primeras corridas para asegurarse de que su información de pista esté al día.

McLaren es el único equipo que no usará a sus pilotos de carrera, aunque Lewis Hamilton expresó su deseo de correr en italia luego de un complicado GP de Bahrein.

Los equipos pasarán tres días en Italia

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FM [ 26 ] JUNIO 2012

¿QUÉ TAN BUENO ES MUGELLO PARA UNA PRUEBA DE F1?GARY ANDERSON, consultor técnico de Autosport: Si quieres andar rápido en Mugello eso no significará nada en cualquier otra pista del mundo, así que no es una referencia. Tienes que ver algunas secciones de la pista, no al tiempo total y así puede servir. Pero de todos modos va a ser una prueba

importante ya que raramente hay oportunidad de correr

intensamente fuera de un fin de semana

de carrera.

Longitud 5.245 kmRécord de vuelta 1m18.704s,

Rubens Barrichello, Ferrari F2004

CURVAS 1 A 5Esta parte del circuito es de uso limitado. Hay muchos cambios de dirección y de elevación. No me enfocaría en esta parte del circuito.

CURVA 6Esta es una curva temible de ver, pero es cuesta abajo y no es realmente relevante para cualquier otra cosa en el calendario. Los autos de F1 probablemente irán a fondo aquí actualmente.

EL ÚLTIMO SECTORDe la Curva 8 a la línea de meta es razonablemente representativa. idealmente, querrías una versión corta con sólo esta sección. Tienes curvas grandes, tanto a la izquierda como a la derecha, por lo que realmente muestran las características del auto.

CALENDARiO DE PRUEbAS Pilotos programados MAYO 1 MAYO 2 MAYO 3

Red Bull Webber Webber/Vettel Webber

McLaren Turvey/Paffett Paffett Turvey

Ferrari Massa Massa/Alonso Alonso

Mercedes Rosberg/Schumacher Schumacher Rosberg

Lotus D’Ambrosio Raikkonen Grosjean

Force India Bianchi Di Resta Hulkenberg

Sauber Kobayashi Kobayashi Pérez

Toro Rosso Vergne Vergne/Ricciardo Ricciardo

Williams Bottas Maldonado Senna

Caterham González Petrov Kovalainen

Marussia Pic Pic/Glock Glock

HRT NO ASISTIRÁ

Sin embargo, McLaren programaba correr a sus pilotos de pruebas Gary Paffett y Oliver Turvey un día y medio cada uno. Aunque algunos equipos califican el ensayo de Mugello como crítico, el director técnico de McLaren, Paddy Lowe ha minimizado su importancia. También apuntó que es un trastorno logístico, pues muchos de aquellos que asisten a los 20 fines de semana de carrera también tendrán que ir a Mugello.

“Honestamente, no necesitamos esta prueba y no estoy seguro que sobreviva (tras) este año”, dijo Lowe. “Nos deshicimos de todas las pruebas en temporada en 2008 por buenas razones. Fue una de las medidas de mayor ahorro ya que ahora no necesitas a un

equipo completo de pruebas. Nos distrae un poco y es innecesario para nosotros tener una prueba en temporada, pero nos da oportunidad de dar otro paso adelante en el desarrollo a un ritmo mayor que antes”.

La fortaleza de McLaren para usar recursos tales como el simulador significa que son menos dependientes de las pruebas en pista que la mayoría de sus rivales. Pero para muchos equipos, será la mejor oportunidad para asimilar las mejoras al auto, particularmente aquellos que planean ajustes a la configuración de sus escapes. Entre esos equipos está Force india, que planea un paquete grande y Caterham, mientras que se espera que Red Bull utilice la

semana próxima para afinar la configuración del escape que ha estado ajustando en carreras recientes. El director técnico de Caterham, Mark Smith, dijo a AUTOSPORT: “La gente está planeando actualizaciones grandes para Europa por lo que el ensayo de Mugello será usado masivamente

con ese propósito. Cualquier preocupación que la gente pueda tener de las primeras cuatro carreras se resolverá cuando tengan la oportunidad de revisar cosas, por lo que será muy significativo. Lo que estamos visualizando en Mugello es un desarrollo en la parte de atrás de la carrocería y que influenciará esa área (los escapes)”.



WRC

El ex piloto de F1, Eliseo Salazar, terminó el Rally Argentina en el lugar 12 la semana pasada. El chileno dijo: “He arrancado el GP de Mónaco, Dakar, Le Mans, la indy 500 y una fecha del WRC. No creo que alguien rompa ese récord en un rato”.

Eventos históricos frente a la guillotina en 2013

SALAZARSUPERESTRELLA

El Rally Acrópolis, uno de los más antiguos y mejor establecidos del Campeonato Mundial de Rallies, es uno de los dos emblemáticos que se quitaron del calendario para la temporada próxima.

El calendario está programado para discutirse en la Comisión del WRC la próxima semana, y fuentes confirmaron a AUTOSPORT un calendario de 12 o 13 fechas, con Nueva

EL DiRECTOR DEL EQUiPO CiTRÖEN YVES MATTON dijo que estaría feliz de decirle al octacampeón mundial Sebastien Loeb que bajara el ritmo para beneficiar a Mikko Hirvonen si eso asegura el mejor resultado para la firma francesa.

A pesar de que los coequiperos Citroën

Zelanda, otra fecha fundadora del serial, también desechada.

La ronda británica está incluida con un cambio hacia el norte a Sunderland y la opción más probable para el Rally GB es un regreso a su fecha tradicional en noviembre.

Se espera la inclusión de cuatro fechas no europeas, con Argentina, México y Australia, las de larga distancia más establecidas, en la lista. Se espera que Brasil y Sudáfrica también sean incluidas, pero ambos países correrán eventos de candidatura esta temporada para que sean inspeccionados por la FiA antes de que sean confirmados. Brasil aún tiene tres alternativas qué ofrecer, una situada en Curitiba, una en Sao Paulo y la otra –que se

cree que es la opción preferida- comenzará en Rio de Janeiro y terminará en la playa de Copacabana.

Mientras las fechas precisas permanecen flexibles, en caso de haber dos fechas sudamericanas, una opción sería que se corra primero Brasil y Argentina una quincena después.

Es muy probable que el evento sudafricano se realice en Durban, pero algunas fuentes admiten que su inclusión en el calendario del WRC de la próxima temporada podría ser prematura.

Los otros rallies europeos incluidos son Montecarlo, Suecia, Portugal, Cataluña, Francia, Finlandia, Alemania e italia, aunque hay un signo de interrogación sobre el evento en Cerdeña.

Una fuente en la FiA dijo: “El calendario ya está y no habrá cambios mayores. Serán 12 o 13 fechas, y parece haber un acuerdo que el viaje de este año será el último al WRC Nueva Zelanda. La cuestión del Acrópolis está basada en la actual situación financiera del país (Grecia)”.

El director del equipo Citroën Yves Matton dijo: “No hemos visto el calendario todavía, pero si Nueva Zelanda sale, sería lógico para nosotros, no nos interesa ir. Cuesta mucho dinero y fácilmente puede ser remplazado por un rally con más interés. Claro que tiene etapas bonitas, pero no es suficiente. Sobre Grecia, este es un evento con buenas historias, y no es un evento que los fabricantes digan que no quieren (en el calendario)”.

Rallies legendarios como Acrópolis y Nueva Zelanda enfrentan su cancelación en el calendario de la próxima temporada, escribe DAVID EVANS

Jefe de Citroën: el equipo está antes que los pilotos

WRC

WRC

estuvieron separados por 2.1 segundos a mitad del Rally Argentina, a Hirvonen se le instruyó no retar a Loeb cuando ambos estaban cómodamente delante de Dani Sordo, de Ford, en tercero.

“Sí”, dijo Matton. “Le pediría bajar el ritmo (a Loeb). Para el

campeonato de constructores no tengo opción más que hacerlo de esa manera. Para mí, no hay diferencia (si está Loeb o Hirvonen al frente). Necesito el título de constructores y un piloto como campeón del mundo, pero ahora no tengo el nombre de quién sería”.

Al preguntarle si bajaría el ritmo, Loeb contestó: “¿Qué puedes decir? De seguro, es frustrante (para Mikko), pero el equipo es lo más importante”.

Al conocer la noticia de que Loeb podría bajar el ritmo para favorecer a Hirvonen en el futuro, el finlandés respondió: “Ya veremos”.

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FM [ 28 ] JUNIO 2012

La apuesta de Pirelli pagaEl comportamiento impredecible de las llantas ha llevado al mejor inicio de temporada desde 1983. Por EDD STRAW

El inicio de temporada más impredecible en la F1 desde 1983 es porque

Pirelli incurrió en el riesgo de la publicidad negativa por sus llantas de alta degradación.

En la campaña 2010, las estrategias de una detención fueron las más comunes. Pero la llegada de Pirelli en 2011, la introducción del alerón móvil-DRS y un segundo año de no permitir recargas de combustible han contribuido a que distintos pilotos y escuderías hayan ganado cada una de las primeras cuatro carreras de la temporada por primera vez en casi 30 años.

Si Bridgestone, el proveedor de llantas previo, siguiera en la F1, las carreras serían muy diferentes. En China, el director de desarrollo de llantas para deporte motor, Hirohide Hamashima, hoy en Ferrari, admitió que la compañía

japonesa no estaba dispuesta a producir ese hule de haber continuado. Esto fue a pesar del Gran Premio canadiense de 2010, durante el cual la goma de Bridgestone se degradó rápidamente hasta crear una carrera caótica, con el tipo de acción que el deporte pedía.

“En el caso de Bridgestone, si la FiA requería llantas para sólo 100 kilómetros, quizás habría rechazado esa propuesta”, dijo Hamashima. “A Bridgestone le gustaría mostrar buen desempeño y durabilidad. Es el tema más fundamental para los fabricantes de llantas”.

Pero el deporte solicitó llantas de alta degradación como parte de las medidas diseñadas para ofrecer los rebases que el 84% de los aficionados consideraban como importante en una encuesta exhaustiva realizada por F1 Racing/LG en 2010. Algunos ejecutivos

clave en Pirelli estaban inseguros sobre construir llantas deliberadamente frágiles, pero la firma dio el visto bueno a la estrategia riesgosa en su regreso en 2011.

El director deportivo de Pirelli, Paul Hembery, dijo a AUTOSPORT: “Fue valiente en el sentido que tienes que educar al público y hacer entender a la gente que esto es lo que se nos pidió hacer. Si todos tienen las mismas llantas, siempre quedará en manos de los pilotos y los ingenieros sacar lo mejor de ellas”.

El debate de las llantas afloró luego del GP de Bahrein, cuando Michael Schumacher, en una entrevista para Sky Sports, espontáneamente tocó el tema de la necesidad de manejar debajo de los límites del auto durante los grandes premios para hacer que duren las llantas.

“No estoy contento con la situación”, dijo a Radio 5 Live cuando le preguntaron sobre sus declaraciones previas. “Si fuera un solo auto, se podría decir que nosotros debíamos solucionarlo, pero si el 80% de la parrilla tiene éste problema, quizás el

proveedor de llantas tendría que pensar en eso”.

Schumacher dijo que “probablemente” tocaría el tema con Pirelli. Pero Hembery insiste en que Pirelli, “no ha tenido contacto más allá de las juntas normales de los equipos” sobre el asunto.

Nico Rosberg discrepó con su coequipero en Mercedes. El ganador del GP chino dijo que disfruta el reto de las Pirelli.

“No, definitivamente no”, contestó a pregunta de AUTOSPORT sobre si estaba de acuerdo con Schumacher. “Es un reto muy difícil, pero también uno muy interesante para sacar lo mejor de las llantas”.

El piloto de McLaren, Jenson Button, tomó una postura similar, al admitir que su equipo aún tiene que adaptarse por completo al hule y se rehusó a usar las llantas como una excusa por su falta de ritmo de carrera en Bahrein.

“Otras personas las están haciendo funcionar (las llantas), así que tenemos que lidiar con ello”, dijo Button. “Creo que no las estamos entendiendo. Las llantas del año pasado

Llantas “buenas” igual a menos drama en las carreras

HÉROESPAUL DI RESTA, BAHREINEl piloto de Force india fue el único que completó una estrategia de dos detenciones. Lideró brevemente luego que los demás hicieran sus primeras paradas y midió cuidado-samente su ritmo en las dos corridas finales, aferrándose al sexto puesto pese a que sus llantas se deshacían al final de su último giro.

JENSON BUTTON, MALASIALuego de tocarse con Narain Karthikeyan, Button se reintegró son intermedias pero debido al tránsito no pudo mantener temperatura en las llantas. Pasó el resto de la carrera perdido a media tabla y no sacó puntos.

FERNANDO ALONSO, CHINAOptó por una estrategia de tres paradas, pero no llevaba el ritmo de

carrera para hacerlo funcionar. Se fue hasta el noveno en la última corrida detrás de ambos Williams y del Lotus de Grosjean, quienes hicieron funcionar sus estrategias de dos paradas.

PERDEDORESKIMI RAIKKONEN, CHINASe detuvo por segunda vez en la vuelta 28 e intentó ir hasta el final. Corría segundo a ocho vueltas del fin, cuando sus llantas “cayeron por el precipicio”. En dos vueltas, se había ido al lugar 12. Su coequipero, Romain Grosjean, se detuvo cuatro vueltas después, pero preservó sus gomas y terminó sexto.

SERGIO PÉREZ, AUSTRALIARelegado al fondo de la parrilla por una penalización de cambio de caja, el mexicano optó por una estrategia de una detención. Subió hasta el

segundo lugar antes de ha-cer su única parada y pudo haber terminado sexto de no haber sido por perder sitios en la confusión de la última vuelta tras que Pastor Maldonado chocara su Williams.

SEBASTIAN VETTEL, BAHREINSe las ingenió para extender la vida de su juego de suaves en su tercera corrida para parar al mismo tiempo que Kimi Raikkonen, quien usaba un juego fresco de medianas. Hizo vueltas rápidas al final de su última corrida para alejarse y ganar sin acabarse las llantas.

PIRELLI 2012HÉROES Y PERDEDORES

tenían degradación alta pero las entendíamos. Este año, realmente no sé qué hacer con ellas. Pero no es excusa porque otros están haciendo un buen trabajo”.

Pirelli insiste en que, si se le pidiera, podría producir llantas de alto desempeño y baja degradación del tipo que Bridgestone solía suministrar. Pero Hembery enfatizó que esto dañaría la competencia. “¿Qué es lo que quiere la gente?”, dijo. “Hay que tener cuidado con lo que se desea. Pirelli hará lo que se nos pida. Si quieren algo diferente, lo podemos hacer, pero no se nos ha pedido un solo cambio en 18 meses. Para muchos es el comienzo más excitante de la F1 en años. Por cada queja, hay mucha gente disfrutándolo”.

EL DUEÑO DE PANTHER MULTADOIndyCar multó al jefe de Panther Racing, John Barnes con 25 mil dólares y lo puso a prueba luego de comentarios hechos en Twitter que fueron considerados dañinos para el deporte. Barnes criticó la forma en que la serie manejó el tema de la paridad del turbo.

LOTUS ROMPE CON LOS EQUIPOSLotus redujo su participación en IndyCar de cinco autos a tres luego de romper con Dreyer & Reinbold Racing y Bryan Herta Autosport. D&R apunta a cambiarse a Chevrolet antes de la Indy 500, mientras BHA está puesto para unirse a las filas de Honda.

TINCKNELL NO ESTUVO EN HOCKENHEIMEl piloto de Carlin, Harry Tincknell se perdió la apertura de la F3 Europea en Hockenheim por un compromiso personal. El jefe del equipo Trevor Carlin dijo que en su lugar podría correr las fechas de Brands Hatch o Nürburgring.

DELETRAZ LISTO PARA MANEJAR EN SPATras un año fuera, Jean Denis Deletraz está a punto de regresar a las carreras en el segundo Gulf Racing Lola-Nissan B12/80 en la fecha de Spa del Mundial de Resistencia. El suizo no arrancó en Sebring.

EL HÍBRIDO DE TOYOTA DE REGRESO A LA PISTALa escudería de prototipos de Toyota cumplió su meta de regresar a la pista en la semana de la fecha del WEC en Spa, luego del choque en Paul Ricard que dañó seriamente un TS030 HYBRID. El segundo auto está programado para comenzar pruebas el viernes en Magny Cours.

PANCIATICI SE INTEGRA A SIGNATECHEl ex piloto de GP2 y de Superleague, Nelson Panciatici, correrá para el equipo Signatech Nissan de la clase LMP2 en tres fechas del WEC, compartiendo su segundo ORECA-Nissan 03 con Pierre Ragues y Roman Rusinov.

STUCK OBTIENE EL ROL PRESIDENCIALEl multiganador de las 24 Horas de Le Mans, Hans Stuck, fue nombrado presidente de la autoridad del deporte motor en Alemania, el DMSB. Stuck, de 61 años, reemplaza a Torsten Johne.

Los pilotos de Mercedes difieren sobre las llantas

EN BREVE

Barnes fue multado



Ferrari alarga su plazo para vencer

Un Mugello difícil y la falta de un gran avance en el rendimiento por los nuevos escapes implican que el F2012 sigue estando falto de ritmo. Por EDD STRAW

Ferrari ha rectificado sus expectativas para el GP

Español tras las pruebas en Mugello. Aunque se logró un avance positivo con el F2012, con una nueva configuración en el escape usada el último día de pruebas, el auto sigue quedando corto del ritmo ganador de carrera. AUTOSPORT tiene entendido que una nuevo alerón frontal y un difusor pudieran ser probados en GP español, lo cual podría ayudar a Ferrari avanzar otro paso.

En lo que parece ser un cambio de objetivos para las

carreras próximas, Fernando Alonso ha caracterizado su carrera local como simplemente otro paso en la batalla por alcanzar a los líderes. Mencionó más mejoras programadas para los GP canadiense y europeo, y espera para entonces estar “cerca” de los líderes. Para España el objetivo parece ser pasar a la Q3 cómodamente.

“Barcelona tiene que ser el primer paso, Canadá el segundo y Valencia el tercero para acercarnos a ellos”, dijo Alonso, quien chocó el auto mejorado el último día de pruebas. “No hay ninguna arma

secreta que signifique que en Barcelona tendremos la PP pues todos mejoraron sus autos también. Pero necesitamos reducir esa diferencia”.

Alonso dijo después de Bahrein que esperaba “empezar un campeonato distinto a partir de ese punto”. El director del equipo, Stefano Domenicali, reforzó ese sentir: “Debemos apresurar la marcha”. Pero mientras Ferrari definitivamente ha mejorado, es probable que Alonso enfrente otro fin de semana en el que peleará por unos cuantos puntos en vez del podio.

Ferrari ha tenido que tomar una implementación menos agresiva de sus mejoras de lo que habían esperado. Fuentes del equipo aseguran que un pontón lateral y un escape modificados aún más dramáticamente estaban planeados para la configuración en Mugello, pero fue obvio

desde el GP chino que cambios tan extremos no estarían listos.

Alonso cuestionó los beneficios de adoptar un escape al estilo McLaren, lo que implicaría que Ferrari puede no haber hecho las mejoras que esperaba con su debatido nuevo diseño. Ha optado por una versión más ortodoxa (ver la imagen baja izquierda), con escapes firmemente anidados en los pontones laterales, como se mostró el último día de pruebas. Alonso también esbozó que puede haber otros problemas de aerodinámica que deben resolverse más que enfocarse exclusivamente en los escapes.

“Felipe (Massa) y yo hemos probado tres soluciones distintas, pero no ha cambiado nada en lo que respecta a manejo y las cargas del coche”, dijo Alonso. “Los escapes no son la clave. Es inútil perder hasta cinco minutos en esa

La nueva configuración del escape fue probada en Mugello

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CAMbiOS EN EL ALERÓN TRASERO

AFerrari corrió un nuevo alerón trasero en Mugello (dibujo principal), con limitadores verticales modificados (diseño antiguo en el inserto).GARY ANDERSON: “El nuevo diseño de alerón trasero de Ferrari sigue la misma filosofía que el implementado por Renault hace ya algunos años. McLaren también usa este detalle ahora. Al reducir qué tanto sobresalen los limitadores tras la superficie de la aleta trasera, el vórtice que emana de la esquina superior del alerón se reducirá, incrementando así la eficiencia del componente al reducir el arrastre. Sólo será útil en pistas que no requieran máxima agarre aerodinámico”.

MUGELLO PRUEBA F1, MAYO 1-3POS PILOTO AUTO MARTES MIÉRCOLES JUEVES

1 Romain Grosjean (FRA) Lotus-Renault E20 – 1m21.603s 1m21.035s

2 Sebastian Vettel (ALE) Red Bull-Renault RB8 – 1m21.825s 1m21.267s

3 Fernando Alonso (ESP) Ferrari F2012 1m22.444s – 1m21.363s

4 Kamui Kobayashi (JAP) Sauber-Ferrari C31 1m24.736s 1m21.603s –

5 Daniel Ricciardo (ATL) Toro Rosso–Ferrari STR7 – 1m22.588s 1m21.604s

6 Mark Webber (ATL) Red Bull-Renault RB8 1m23.648s 1m21.997s –7 Sergio Pérez (MEX) Sauber-Ferrari C31 – – 1m22.229s8 Felipe Massa (BRA) Ferrari F2012 – 1m22.257s –

9 Nico Hulkenberg (ALE) Force India-Mercedes VJM05 – – 1m22.325s

10 Jean-Eric Vergne (FRA) Toro Rosso-Ferrari STR7 1m23.891s 1m22.422s –

11 Pastor Maldonado (VEN) Williams-Renault FW34 – – 1m22.497s

12 Nico Rosberg (ALE) Mercedes F1 W03 1m24.100s – 1m22.579s

13 Oliver Turvey (GB) McLaren-Mercedes MP4-27 1m25.303s – 1m22.662s

14 Paul di Resta (GB) Force India-Mercedes VJM05 – 1m24.749s 1m23.002s

15 Heikki Kovalainen (FIN) Caterham-Renault CT01 – – 1m23.169s

16 Michael Schumacher (ALE) Mercedes F1 W03 no time 1m23.404s –

17 Timo Glock (ALE) Marussia-Cosworth MR01 – 1m24.499s 1m23.466s

18 Charles Pic (FRA) Marussia-Cosworth MR01 1m27.359s 1m23.982s –

19 Jerome d’Ambrosio (BEL) Lotus-Renault E20 1m24.048s – –

20 Vitaly Petrov (RUS) Caterham-Renault CT01 - 1m24.312s –

21 Gary Paffett (GB) McLaren-Mercedes MP4-27 1m50.898s 1m24.480s –

22 Bruno Senna (BRA) Williams-Renault FW34 - 1m24.842s –

23 Jules Bianchi (FRA) Force India-Mercedes VJM05 1m25.475s – –

24 Rodolfo González (VEN) Caterham-Renault CT01 1m27.197s – –

25 Valtteri Bottas (FIN) Williams-Renault FW34 1m29.179s – –

área. Este año, la posición que elijas no es importante. En Australia, uno de los autos más rápidos –McLaren– tenía escapes laterales. En China vimos a dos Red Bulls corriendo con diferentes posiciones. En Bahrein, Red Bull ganó con los laterales, pero el auto más rápido fue Lotus con un (escape) recto. Hay áreas mucho más importantes que debemos arreglar en el auto”.

Ferrari intentó otros varios ajustes de aerodinámica en Mugello, incluyendo una versión modificada del alerón trasero (ver panel superior). En general, el editor técnico de AUTOSPORT, Gary Anderson, estima que la ganancia obtenida debe ser de un par de decimas de segundo.

“Lo que vi en Mugello fácilmente valía eso,” dijo Anderson. “Tal vez podría valer un poco más, pero no por mucho. La forma del

escape es mucho mejor y compromete bastante menos el área de botella de Coca, lo que producirá más carga. Los radiadores siguen en un lugar algo extraño, eficientes en su trabajo, pero no aerodinámicamente. Le daría a todo un 8 de 10”

“Será interesante ver cómo funcionan las mejoras en España. Con el difusor y el alerón delantero hay riesgo de tropezar en vez de avanzar. Si les funciona, debería ser un buen paso, pero todavía tienen mucho que avanzar en términos de entender la aerodinámica.”

Ferrari todavía tiene mucho que hacer con el F2012

Alonso estrelló el auto mejorado

Alonso todavía tiene dudas



FM [ 34 ] JUNIO 2012

¿ES ÉSTE

Es un hecho que Sergio Pérez es bueno, pero ¿tan bueno como para llegar a lo más alto? EDD STRAW le pregunta a los que saben, incluyendo al propio piloto

EL PRÓXIMOESTRELLA DE

EN F1?FERRARI

Entonces, ¿que se siente ser la próxima gran cosa en F1? “Es grandioso que la gente hable de forma positiva sobre mi”, dijo Sergio Pérez Mendoza, conocido por

sus amigos como ‘Checo’. “Pero soy muy realista, porque un día puedes ser el próximo estrella, y al siguiente no tienes asiento. Seguiré trabajando fuerte, preparándome tan bien como sea posible y dando lo mejor de mí”.

Sabias palabras. Pérez no cometerá el mismo error que muchos de su edad creyéndose el rollo. Sabe que su condición de posible piloto de Ferrari en espera no quiere decir que lo más pesado de su carrera haya acabado. Pero ciertamente, ésta se ve grande en el radar de la Scuderia. incluso antes de aquella casi victoria en Malasia en marzo, el mexicano es considerado como un remplazo inminente para Felipe Massa. El brasileño mejoró, y su desempeño en China y Bahrein –aunque nada del otro mundo– relajó la presión en Ferrari para hacer un cambio, pero Pérez sigue siendo un serio candidato. No es gratuito que sea miembro de la Academia de Pilotos de Ferrari.

Pérez es muy buen piloto, sin duda. Su desempeño en 2011 demolió las acusaciones que le debía su graduación sólo al patrocinio de Telmex. Merece su lugar en la parrilla sin duda. La pregunta es, ¿qué tan bueno es? Su reputación en las carreras para extender la vida de sus Pirelli sin perder velocidad es bien sabida. Pero así como esa es una virtud en sí misma, es además síntoma de una inusual capacidad de adaptación. Después de todo, hay veces en las que Pérez es realmente agresivo en la pista y más que feliz de atacar los bordes explorando los límites del circuito.

Aunque su reputación es la de ser un joven Jenson Button, hay ocasiones en las que se parece más a Lewis Hamilton en la pista.


SERGIO PÉREZ EN LA OLA MEXiCANA

MOISÉS SOLANAArrancó ocho carreras en máquinas BRM, Lotus y Cooper de 1963 a 1968. Su mejor calificación fue un séptimo manejando un Lotus oficial en el GP de EUA de 1967. No pudo ganar un solo punto, pero iba en curso a terminar entre los primeros cinco en México en 1965 cuando se retiró con un problema de ignición. Murió en un accidente de hill climb en México en 1969.

Sergio Pérez es apenas el quinto mexicano en correr en el campeonato mundial. Entre sus predecesores hubo de todo.

LOS OTROS MEXICANOS EN F1

RICARDO RODRÍGUEZA la edad de 19, Rodríguez calificó como un sensacional segundo en un Ferrari de nariz de tiburón en su debut en Monza en 1961. Arrancó cinco carreras para el Cavallino Rampante, consiguiendo cuatro puntos con un cuarto lugar como su mejor resultado (en Bélgica 1962), antes de morir conduciendo un Lotus en la práctica para el GP mexicano no puntuable más tarde ese año.

PEDRO RODRÍGUEZEl hermano mayor de Ricardo es el único mexicano en haber ganado una carrera en el campeonato mundial de F1, el GP sudafricano de 1967 para Cooper y el GP belga de 1970 en un BRM. También fue estrella en prototipos antes de morir en un accidente en una carrera interserie en el Norisring.

HECTOR REBAqUEUn piloto jornalero de F1 de 1977 a 1981, su gran oportunidad llegó en su temporada final cuando compró un lugar en Brabham al lado de Nelson Piquet terminando en cuarto lugar tres veces. También corrió máquinas Hesketh y Lotus, así como su propio chasis Rebaque basado en Lotus, y se llevó un triunfo en indycar CART en Road America en 1982.

Corriendo con los grandes en el GP malayo

En el podio, ¿con su futuro jefe y coequipero?

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“Cuando llegué a F1, la gente solía preguntarme cuál era mi estilo”, recuerda Pérez. “Pero no hay un solo estilo. Nadie tiene un solo estilo en F1, todo es cuestión de adaptarse a las condiciones porque son muy cambiantes. Por ejemplo, si tienes mucho subviraje, quizás tratas de frenar antes para no matar las llantas”.

Que Pérez haga que esos cambios de estilo se escuchen como algo tan natural es un buen signo. Lo obvio sería que esto fuera “talento natural”, pero lo que realmente quiere decir es que el piloto ha aprendido ciertas aptitudes tan bien que se adapta sin tener que pensar en ello. El ingeniero de carrera de Pérez, Marco Schupbach, también lo ha notado.

“Es muy bueno adaptándose y sabiendo lo que tiene que hacer para cumplir las metas”, coincide Schupbach. “Por momentos no es intencional, sino subconsciente”.

La adaptabilidad es crucial, pero ningún piloto puede ser exitoso en F1 sin una velocidad prodigiosa. Esta es, quizás, el área en la que Pérez tiene más qué demostrar. Si corriera al lado de Fernando Alonso en Ferrari, ¿realmente tendría esas pocas décimas que dividen a los grandes de los buenos? Es una pregunta difícil de responder por la falta de datos. La única comparación directa para Pérez en F1 ha sido su coequipero Kamui Kobayashi, un piloto que es lo suficientemente rápido para andar decentemente a media tabla, pero cuyas habilidades más sólidas radican en su capacidad para ofrecer una carrera buena y consistente. Los récords de calificación entre ambos favorecen a Pérez 13 a 9. Es muy bueno, aunque no concluyente como para apostar la casa a que el mexicano está al mismo nivel que Hamilton, Alonso o Vettel en una tarde de sábado.

Ferrari tiene una buena idea de su ritmo bruto. El año pasado corrió extensivamente en su simulador, principalmente para aprender las pistas en su temporada de novato, pero también ha sido monitoreado a detalle y probó un Ferrari 2009 en Fiorano en septiembre pasado.

Basado en el cúmulo de conocimiento, puedes estar seguro que Ferrari lo considera muy rápido si el equipo lo quisiera firmar.

“Está muy cerca de sacar lo mejor del auto”, reconoce Schupbach. “Si tiene el balance de auto que le gusta, entonces es capaz de aprovecharlo. Muchos pilotos batallan cuando tienen un coche que no les gusta, pero él no es tan crítico con eso”.

Donde Pérez también muestra signos de que puede estar al frente de forma habitual es en su enfoque y confianza. Estaba muy decepcionado de haber perdido un posible triunfo en Sepang por su propio error, pero declara sin titubear que si estuviera en la misma situación otra vez, prevalecería.

“Estoy seguro de que si hoy volviera a la carrera, con la experiencia que tengo, con certeza la ganaría”, reconoce Pérez. Y Schupbach coincide.

“Cometió un solo error”, dijo. “Fuera de eso, estuvo perfecto. La carrera

FM [ 36 ] JUNIO 2012




MANEJANDO EL CIRCUITO MÁS DIFÍCIL O EL SINIESTRO MÁS COMPLEJO”.

“

SOMOSLA RESPUESTA

SOMOSLA RESPUESTA

SOMOSLA RESPUESTA

CARRERAS CLAVE DE PÉREZ

Abril 27, 2008Lidera de inicio a final en condiciones cambiantes para llevarse su primera victoria en la F3 británica con el modesto equipo T-Sport en Croft. Por primera vez, el mundo de las carreras europeas realmente toma nota de Sergio Pérez.

Septiembre 9, 2007Pérez sella su primer título en Europa, asegurando en Croft la corona en la Clase Nacional de F3 británica.

Abril 16, 2005 Primeros pasos en las carreras europeas, calificando como un sólido tercero en la inauguración de la temporada de la Fórmula BMW alemana en Hockenheim con patrocinio de Telmex.

Mayo 14, 2010Gana la carrera de GP2 de soporte al GP de Mónaco partiendo como segundo en la parrilla, su primer triunfo en la serie principal, para emerger como el principal rival de Pastor Maldonado por el título.

Enero 24, 2009Alcanza su primer triunfo en la GP2 Asia en apenas su sexta arrancada. Aunque se beneficia de la parrilla invertida, lo marca como alguien a seguir en este nivel.

Mayo 17-18, 2008Remonta del sitio 14 en ambas carreras de la F3 británica en Monza, para llevarse un triunfo doble. Ahora se le considera un contendiente genuino al título.

Marzo 25, 2012Termina en un segundo lugar impresionante en el GP malayo. Habría ganado de no ser por un despiste persiguiendo a Fernando Alonso.

Mayo 28, 2011Demuestra que puede volar en la calificación en Mónaco, alcanzando la Q3, sólo para sufrir una conmoción en un accidente masivo.

Marzo 27, 2011Es el único piloto en hacer una sola detención en la primera carrera de la era monomarca de Pirelli, terminando en un sublime séptimo en su debut de F1 en Australia. Es despojado del resultado por una ilegalidad en el diseño del alerón que no mejoraba el desempeño, pero el punto había quedado claro.

Aunque el mexicano no obtuvo la atención que, digamos, Lewis Hamilton y Nico Hulkenberg, tuvieron en sus carreras juveniles, hubo signos de potencial

Straw cuestiona a Pérez sobre

los rumores de Ferrari

estuvo cerca del máximo y si estuviera en la misma posición otra vez, creo que ganaría”.

Pérez y Schupbach no alardean, sino simplemente relatan hechos. El manejo de Pérez en Sepang fue notable, y despierta comparaciones con muchos de los grandes manejos en mojado. El Sauber sigue siendo tan sólo un auto de media tabla, y el mexicano absolutamente lo domesticó. Sólo hay que ver unos pocos minutos de la cámara a bordo, mientras se acercaba a Alonso sobre mojado, como una evidencia de ello. Dada la cantidad de tiempo que estuvo manejando al límite, el error es excusable.

Sauber notó de inmediato su madurez y enfoque cuando se integró al equipo. Monisha Kaltenborn, CEO del equipo y sucesora designada de Peter Sauber como directora del equipo, cita su reacción al grave accidente en Mónaco el año pasado como evidencia de esto. impresionó la disposición de Pérez de retirarse cuando regresó a Canadá dos semanas después, y se dio cuenta de no que no estaba a la altura “Es sorprendente ver como lidió con la situación y la madurez con la que reaccionó cuando volvió al auto y se dio cuenta que realmente no estaba ahí del todo”, dice Kaltenborns. “No se cuántos pilotos, particularmente pilotos jóvenes, tendrían el valor y la fuerza para ser tan honestos”.

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Listo para su debut en GP, Australia 2011

Se rumora que Pérez remplazará a Massa al lado de Alonso

“Sergio, además del talento, está muy determinado a ser exitoso. Está muy enfocado en lo que quiere hacer y es muy apasionado en una forma positiva. Pero siempre hay que tener en mente que no tiene tanta experiencia. Es fácil creer que está más adelantado de lo que realmente está”.

Pérez tuvo que crecer rápido. Enviado a Europa en 2005 por Escudería Telmex para correr en la Fórmula BMW alemana, el mexicano de 15 años tuvo que vivir por su cuenta arriba de un restaurante en una villa. No hablaba alemán y carecía de la red de apoyo que tenían muchos de sus rivales europeos. Dos años después se mudó a GB para correr en la Fórmula 3. Tal como recuerda el jefe del equipo T-Sport, Russell Eacott, Pérez estaba por su cuenta.

“Fueron locos y caóticos”, dice de los primeros días de Pérez. “Lo depositaron en inglaterra y tuvo que resolver él solo todos sus asuntos porque no había un equipo de administradores. Lo ayudamos, pero tenía 17 años. Se subió a un auto de calle y recibimos una llamada suya.

“Estoy en un garaje”, dijo. “’¿Cuál?’ ‘El que está en el camino. No tengo dinero. Mi tarjeta no funciona’.

“Un día, estábamos poniendo toldos en Oulton Park y le pregunté al ingeniero dónde estaba Sergio. ‘Ya casi estoy ahí, ya crucé el puente’.‘¿Puente?¿Cuál puente?’ Estaba en Gales, pues había anotado Pembrey en su navegador satelital. Casi cinco horas después ¡llegó exhausto!

“Es un buen chico. Le mandé un mensaje de texto

Ferrari necesita estar tan cerca como sea posible a ser un producto terminado, un piloto que, en el peor de los cases, requiera sólo un pequeño pulimento.

Pérez aún no es ese piloto, ni tendría por qué serlo, con su falta de experiencia. Si hubiera tenido un prodigioso monto de ensayos antes de su primera temporada de F1, como Lewis Hamilton, entonces tal vez lo sería, pero por ahora lo sensible sería que se quedara en Sauber al menos esta temporada e incluso también 2013.

“Viendo cómo los pilotos se mueven cuando son exitosos con una escudería como la nuestra, se vuelve importante que tengan una base sólida”, dijo Kaltenbom. “Te desarrollas sin cierta presión que te permite mejorar tus habilidades. Los pilotos son muy jóvenes hoy, pero aun así requieren tiempo y experiencia. Aún necesitan prepararse de la forma correcta o de lo contrario hay peligro que no alcancen su potencial completo. No veo algo que lo pueda detener, pero aún tiene mucho camino por recorrer”.

En los días de los ensayos limitados, le toma más tiempo a un piloto afianzarse en F1, y no fue hace mucho que Pérez estaba completando una temporada de novato que tuvo plenitud de incidentes junto a manejo llamativo. Ferrari es un ambiente de olla de presión y, si un piloto quiere brillar al lado de Alonso, necesita estar al tope de su nivel.

Ciertamente, Pérez ha impresionado a las personas correctas en F1 durante su corta carrera a este nivel. Quizás para finales de este año ya esté listo para ascender. Demostró en Malasia que es un ganador potencial de grandes premios. Pero sólo hasta que esté en un genuino auto ganador podría probar su potencial como ganador de títulos

Como el mismo Pérez dice: “Mientras más experiencia tengo, mejor me vuelvo”.“No veo algo que lo pueda detener, pero

aún tiene mucho camino por recorrer”.Monisha Kaltenborn, CEO de Sauber

inmediatamente después de la carrera (en Malasia) diciéndole que era un gran trabajo y bien hecho. Me texteó de regreso diciéndome muchas gracias”.

La experiencia fuera de México debe haber jugado un papel importante para que hoy Pérez tenga tanta seguridad en sí mismo. Tiene el aire de un hombre con media década de experiencia en F1, y no menos de dos docenas de arrancadas. Cuando estuvo llanta con llanta con Alonso, su héroe en las carreras, en Malasia, no se impresionó de más. Algunos pilotos adquieren muy rápidamente el aire de estar a gusto en F1 y Pérez es uno de ellos. Considerando que hay media docena de campeones mundiales, no es un mal logro.

“Cuando estamos en la pista, no me importa contra quién estoy corriendo”, dice Pérez. “Vas por ellos y luchas contra ellos tan fuerte como sea posible. Aunque son grandes campeones, no hay razón para darles más espacio que a cualquier otro piloto. Pelearé con ellos al 100 porciento.

“Quiero ganar campeonatos mundiales y llegué a la F1 con grandes objetivos. Quiero ganar a lo grande y estar en un equipo que me pueda ofrecer eso. Si es Sauber, estaré muy complacido de quedarme aquí. Pero si tengo que ir a algún otro lado para encontrarlo, tengo que buscar. Mi meta no es manejar para un equipo en particular, sino ganar títulos. Haré cualquier cosa para ganar el título”.

Es claro lo que quiere decir. Aunque es una idea grata ganar el campeonato para Sauber, es difícil que eso suceda. Al menos, no en el corto o mediano plazo. Si Ferrari lo quisiera, el equipo no tendría problemas para sacarlo del equipo suizo. Parece una cuestión de cuándo, y no de si, Pérez tendrá una oportunidad con un equipo más grande, aun si el gigante italiano decide no reclutarlo.

La pregunta capciosa es sobre el tiempo. Aunque no es una conclusión definitiva que Ferrari se lo llevará, la cuestión fascinante es cuándo sería el momento correcto… Un piloto de

FM [ 40 ] JUNIO 2012


FOTOS LORENZO BELLANCA/LAT

FM [ 42 ] JUNIO 2012

¿Qué salió mal con Felipe

Son ya casi tres años desde el gran accidente en Hungría, pero el piloto de Ferrari aún tiene que redescubrir su antigua forma ganadora. Mientras la presión aumenta en Maranello, David Tremayne pregunta…

Mientras Fernando Alonso cruzaba la línea para lograr un triunfo brillante y oportunista en el gran premio malayo, hubo una imagen penosa. Apenas detrás del español llegó Sergio Pérez, el héroe de la carrera, en su Sauber de motor Ferrari. Y en el fondo, lapeado, llegó el coequipero atribulado de Alonso, Felipe Massa. No podía haber contraste más dramático entre la fortuna actual de los tres pilotos.Alonso es Alonso, el luchador más

duro de todos. Pérez luce cada vez con más posibilidades de encontrar un asiento importante para 2013, y el dinero inteligente parece estar en un enroque con Massa, quien nunca recuperó la forma que tenía antes de su accidente en la calificación del GP húngaro de julio de 2009. El agradable y pequeño brasileño tiene una montaña del tamaño del Eiger por escalar si es que va a retener su asiento en Ferrari.A

Lo mejor de


Pero Massa ya había estado antes ahí. incluso en 2008 había rumores que su asiento estaba en peligro y en varias ocasiones, el presidente de Ferrari Luca di Montezemolo esbozó públicamente y sin ambages sus expectativas del brasileño.

“El contrato de Massa estará en vigor toda la temporada siguiente”, dio di Montezemolo a La Gazzetta dello Sport en noviembre pasado. “Ha estado con nosotros algunos años y aun cuando no ha tenido una gran temporada o mucha suerte, no podemos cuestionar la habilidad de un piloto que estaba ganando el título hace tres años y que siempre ha sido rápido y competitivo. Esperamos grandes cosas de él en 2012 y entonces decidiremos cómo proceder. Digamos que tendré que mostrar que puede la próxima temporada”.

Entonces, en diciembre, Di Montezemolo dijo al periódico italiano: “No estábamos contentos con él, y él no estaba contento consigo mismo. Pero confío en que en un coche que pueda calentar las gomas más rápido, el podrá ser competitivo otra vez”. Pero también admitió que mientras Massa podría ser conservado para 2013, Ferrari siempre está buscando pilotos potenciales. No es exactamente un voto de confianza para el piloto de 31 años de Sao Paulo.

Massa fue el hombre que dio pelea tan convincentemente a su coequipero Kimi Raikkonen en 2007, y especialmente en 2008 y 2009. incluso antes, cuando por momentos comenzaba a exhibir a Michael Schumacher. Pero rara vez ha lucido como el hombre que era antes del accidente. No ha subido al podio desde Corea en 2010.

Y además hubo esa ridícula secuencia de incidentes el año pasado, cuando Massa chocó con Hamilton no menos de cinco veces, en Mónaco, Silverstone, Singapur, Japón e india. Esos percances no fueron, para nada, toda su culpa, pero cuando un piloto entra en tal racha de mala suerte, se necesita mucho para revertirla.

Primero que nada, necesita aumentar su cosecha de puntos. Eso requiere dos cosas: incrementar su ritmo y mantenerse fuera de problemas.

Di Montezemolo puso aún más presión en la presentación del Ferrari F2012 en febrero. “Massa tiene que hacer algo grande, algo especial, luego de una temporada que no fue positiva”, dijo.

Pero Massa estaba optimista previo a Melbourne. “Será un año importante para mi y para todo el equipo; 2012 será el año de la victoria”, anunció. “Queremos pelear para recuperar el campeonato. Quiero creer en mis habilidades y en nuestro coche y eso es lo correcto. Aquí siento fortaleza, estoy concentrado en ganar. Hay muchas cosas positivas en mi cabeza y quiero comenzar de la forma correcta y llegar al final del campeonato todavía mejor”.

Tristemente, su temporada tuvo una arranque terrible. Se trompeó en la Curva 1 en su primera vuelta lanzada en la P1 –“Necesitan hacer esa curva más ancha en la entrada”, bromeó después– y aunque hizo un buen arranque de carrera luego de calificar 16, su corrida inicial en el décimo lugar no duró mucho. Mientras Alonso peleaba en su remontada, Felipe se caía y luego se metió en problemas con Senna en la vuelta 47, lo que al final lo llevó al abandono. En Sepang fue 15° y se puso en el lugar 19 en campeonato, detrás de los pilotos de Marussia.

La sugerencia obvia es que aún existe una herencia del accidente, pero en Ferrari están insistentes de que no hay secuelas.

“Nunca hemos sentido que se haya mermado el talento de Felipe”, insiste una fuente en Ferrari. “Su talento se puede ver en los números. En estos días no te puedes esconder en un auto

De alguna manera, tiene que caminar por esa angosta cuerda floja de la expectativa y acercarse lo suficiente a Alonso para competir (y frustrar) a los rivales del español en la lucha por los puntos, sin realmente retarlo, como tan famosamente hizo en Hockenheim en 2010 cuando se le pidió entregar el liderato. En algunos aspectos, está maldito si lo hace y maldito si no lo hace.

F1. Si frenas antes en una curva, aparece en la telemetría. Cada vuelta se registra y se analiza. En el pasado, quizás el piloto podía aducir que algo andaba mal en su auto, que esa era la razón de andar lento. Pero sabemos justo dónde frena Felipe y que línea toma en las curvas, y en 2010 fue exactamente la misma que en 2008 cuando ganaba carreras”.

Entonces, ¿cuál fue el problema?

FM [ 44 ] JUNIO 2012

El año pasado, con las nuevas Pirelli, Massa batalló para calentar las llantas igual de rápido que Fernando, porque Alonso tiene un estilo mucho más agresivo que genera mejor el calor. Y calentar las llantas en una vuelta fue el talón de Aquiles del F150 italia el año pasado.

Hoy, en un auto difícil, la agresividad de Alonso lo ayuda más a agarrarlo y revertir las debilidades, mientras Massa batalla con un estilo fundamentalmente más gentil. Ferrari le dio a Felipe un nuevo chasis para Malasia cuando no pudo encontrar un balance decente en Melbourne y degradaba sus llantas más rápido que Alonso –irónico dada su tersura inherente–. Aunque Ferrari podía haber analizado todo hasta el detalle, era más sencillo darle un nuevo chasis, con el mismo motor y

ponerlo en una mejor posición psicológica. Pero el nuevo chasis no ayudó.

Hoy la sensación es que aunque batalla un poco para calentar las llantas, también está sobre manejando para tratar de revertir sus problemas, pero degrada sus llantas más rápido como resultado.

inmediatamente después de Sepang, Massa canceló un viaje a su casa en Sao Paulo y se fue a Maranello para intentar resolver sus problemas con los ingenieros y probar diferentes técnicas en el simulador. Pero si encuentra de nuevo su forma, ¿alguna vez le dejarán ganar si va delante de Alonso?

En el pasado, Ferrari algunas veces parecía favorecer a un piloto sobre el otro, poniendo a Michael Schumacher sobre Rubens Barrichello,

Eddie irvine sobre Mika Salo e incluso Felipe sobre Kimi. Pero Felipe ha tenido que hacer algunos ajustes mentales serios sobre la velocidad y el estatus de su nuevo coequipero. Le tomó al español menos de seis meses hacer suyo al equipo. Ganar por primera vez en Bahrein fue un gran paso en esa dirección, pero Alonso también tiene una ética de trabajo fenomenal. La vida no ha sido fácil para Massa desde entonces.

La de ambos es una relación cordial, sin embargo, y según A

“Esperamos grandes cosas de él en 2012 y entonces decidiremos cómo proceder. Digamos que tendrá que mostrar que puede

la próxima temporada”.Luca di Montezemolo, noviembre 2011


*Hasta su accidente en Hungría

Los puntos de Massa comparados con sus coequiperos en Ferrari

Alonso 257pts

Massa 118pts

2011

Alonso 252pts

Massa 144pts

2010

Räikkönen 10ptsMassa 22pts

2009*

2008

Massa 97pts

Räikkönen 75pts

2007

Räikkönen 110pts

Massa 94pts

2006Schumacher 121pts

Massa 80pts

fuentes al interior, nunca ha estado mejor. Un cínico podría argumentar que es porque Alonso sabe que no tiene nada de qué preocuparse como cuando tenía a Lewis Hamilton al otro lado del garaje.

Ahora Ferrari insiste en que si Felipe está liderando a Fernando y corriendo a velocidad similar, lo motivarán para ganar. El truco es que el necesitaría ser consistentemente más rápido, pero no está garantizado que eso signifique que sea por una o varias carreras.

Massa fue el primero en estar profundamente decepcionado por su forma de 2010 y 2011, y su contrato expira al final del 2012. Ciertamente, el equipo querría comenzar a considerar la identidad del compañero 2013 de Alonso a más tardar en junio o julio.

No le llaman a la Fórmula 1 el “Club Piraña” por nada, pero hay un afecto genuino por Felipe, y un deseo dentro de la escudería por ayudarlo, a pesar de la presión de Di Montezemolo.

“Necesitamos estar cerca de Felipe en este

momento”, dijo Domenicali después de Sepang. “Necesitamos encontrarle una manera para que se sienta confiado en el auto. Vimos, por ejemplo, un paso en la decisión correcta en la calificación porque hubo una mejoría en comparación al fin de semana pasado. Ahora necesitamos entender qué sucedió en términos de su ritmo de carrera”.

“En mi punto de vista, el problema es que este carro puede ser muy bueno y también puede ser muy complicado. La prioridad para mi es que Felipe tenga a su alrededor la protección de un equipo que trata de trabajar duro con él. Por nuestra parte tenemos que estar seguros que esté confiado para manejar el auto al límite sin sobremanejarlo, donde la situación sería tan mala como el no poder alcanzar el límite”.

Domenicali cita las llamadas para echar a Massa luego de Malasia hace cuatro años, y cómo regresó para ganar dos de las tres carreras siguientes. Recordamos en particular cómo termino esa temporada, con Felipe siendo campeón del mundo, al menos por unos pocos segundos…

“Felipe estará en Maranello para trabajar junto a los ingenieros y analizar con calma todo lo que ocurrió en estas dos carreras, tratando de identificar por qué no fue capaz de dar todo lo que es capaz de dar. Ese es el espíritu correcto y aquí estamos, listos para ayudarlo”.

Así que lo primero que hay que ver es si Felipe puede o no recuperar su poder. Y entonces podrá comenzar a preocuparse por preservar su carrera en Ferrari. El jurado aún delibera sobre ambos propósitos”.

“Será un año importante para mi y el equipo; 2012 será el año de la victoria. Quiero creer en mi habilidad y en nuestro auto”. Felipe Massa

FM [ 46 ] JUNIO 2012

CARLOS JALIFE averigua la causa de los retrasos en la pista tejana

¿qué pasa con el

Se anunció hace más de un año. Al escribir esto faltan exactamente seis meses para que los F1 aparezcan en el Circuito de las Américas

en Austin y los boletos no han salido a la venta. Claro, a menos que ustedes sean de los que han adquirido un derecho de apartado que

por mil dólares (o más) da derecho a comprar el mismo asiento en todas las carreras que se efectúen ahí, durante 15 años, aunque no

garantizan que vaya a haber F1 esos 15 años. La única respuesta que hay es que los boletos saldrán a la venta en el verano, lo cual indica

que será a fines de junio cuando más temprano y el retraso está cubierto en una nube de humo que no es fácil disipar.

Desde que los socios de dinero, Bobby Epstein y Red McCombs desplazaron al promotor de automovilismo, ex piloto y creador de la

idea del GP en Austin, Tavo Hellmund, a fines de 2011 las cosas han ido de mal en peor y no hablamos solamente de que están pagando

mucho más por la carrera tras su intento de imponerle condiciones a Bernie Ecclestone, que les costará hasta 170 millones de dólares en

10 años. Veamos:

l Ya perdieron los 25 millones que iba a poner el gobierno estatal de su fondo de promoción de

grandes eventos deportivos, y si acaso recibirán un monto directamente proporcional a lo que se

recaude de impuestos por la carrera. l Los dirigentes del proyecto son expertos

en carreras (de caballos) y hockey, pero nadie sabe de autos y las famosas tribunas planeadas

para 120,000 aficionados, no se van a construir, si acaso llegarán a la mitad de eso, peor que

Fundidora en su primer año.l Tavo los tiene demandados y puede pedir

que se congele el dinero de la taquilla para asegurar el pago de una posible victoria suya que

se estima sería de nivel mayor a 60 millones de dólares, por lo cual Ticketmaster sigue en espera

de un arreglo legal para poder venderlos.

FM [ 48 ] JUNIO 2012

l El circuito está a medio acabar, pues las tribunas, el centro de prensa, la entrada, el paddock, los garajes, tiene avance variable –ninguno cercano a completarse– y los tiempos cada vez se aprietan

más. Preocupa en especial que no se ha pavimentado el trazo –excepto unos 200 metros de los 5.5

kilómetros–, aunque si no hay lluvias el trabajo de la pista está aún a tiempo para acabar la última semana de octubre.

l Los planes de la venta de boletos, además del derecho de apartado que nunca ha sido probado en el deporte motor, presupuestan precios muy altos,

más que los de Mónaco, donde un boleto zona oro cuesta 700 dólares en la mejor tribuna y aquí los de la recta principal son un 75% más altos ($1,250).

Esperemos que la demanda sea alta, pues parecen caros... y Austin no es Montecarlo.

l Se esperan –cifras oficiales– hasta 300,000 visitantes en el fin de semana del gran premio, 80% de ellos de fuera del estado, los cuales no están interesados en el derecho de apartado. Si en realidad

llegan, no van a tener sitio pues no hay tribunas para ellos y mucho menos lugar para estacionarse… y la ciudad está como a 20 kilómetros al noreste. Por

cierto, cuando se hizo el GP de EUA en indy las

cifras oficiales decían que más de la mitad de los asistentes venían de menos de 500 km a la redonda. Pero seguramente los organizadores de carreras de caballos saben más que los del indianapolis Motor

Speedway que llevan haciendo carreras desde 1909. Pero el problema mayor es la demanda de

Tavo y su empresa Full Throttle Productions, para comprar la parte de McCombs, con quien tenía sociedad originalmente, pues ya hizo la oferta y si no le responden en 90 días –que se cumplen el 26

de mayo– podría tener el 40% de las acciones del complejo, aunque también existe la posibilidad que Red le compre su parte en la sociedad mutua. Y en

Austin mucho se rumora que Red ya está harto del asunto y va a dejar pasar el límite pactado para que las acciones caigan en manos de Tavo por default.

Si eso sucede, Hellmund tendría opción a mayoría en el consejo del proyecto y cambiarían las cosas, pues regresaría a hacerse cargo de la empresa y la

organización, lo cual es bien visto en los círculos de la F1, donde se confía más en él que en unos

millonarios tejanos.¿Y que dice Bernie Ecclestone de todo

esto? Simple: “Tavo escogió a los socios equivocados”. ¿Suficiente?

La construcción sigue, en menor escala, pero los boletos no salen a la ventaExpectativa Realidad


scepticismo. Dudas. Pero sobre todo, mucha sorpresa. Esas fueron las sensaciones que generó el aviso inesperado de la Presidente de Argentina Cristina Fernández de Kirchner del regreso de la Fórmula 1 al país. En el marco de un homenaje a los participantes nacionales en el Dakar 2012, el 14 de marzo pasado, en Casa de Gobierno, la mandataria sostuvo: “Estamos cerrando para traer la Fórmula 1 en 2013, 2014 y 2015. Que la Argentina vuelva a tenerla es algo que todos los argentinos merecemos”. Desde el 12 de abril de 1998 –cuando se dio la victoria de Michael Schumacher con Ferrari– la categoría no corre en el país.

El lugar elegido fue la ciudad turística de Mar del Plata, en la provincia de Buenos Aires. No es azarosa esta decisión. Tiene un trasfondo turístico, deportivo y político. La largada del Dakar en esta edición se trasladó también

a la ciudad bonaerense por las mismas razones. Es una de las zonas más elegidas durante las vacaciones,

sobre todo en verano por sus playas en la costa atlántica y gran variedad

hotelera. Por otra parte, si se quisiera hacer en

el autódromo “Oscar y

Juan Gálvez” de la Ciudad de Buenos Aires habría que invertir una gran cantidad de dinero para rehabilitarlo. Pero ahí cae el factor político. Además de algunos problemas con la empresa privada concesionaria del predio, el Jefe de Gobierno porteño no es del mismo signo político de la Presidenta, algo similar a los que ocurre con la provincia de San Luis. El trazado de “Potrero de los Funes” es apto para la FiA GT1 y le falta muy poco para poder ser aprobado para la Fórmula Uno, pero es casi imposible que consiga el apoyo estatal para lograrlo.Con la sede elegida, se empezó a trabajar. Uno de los principales promotores de esta idea fue del ex presidente Néstor Kirchner. Gracias a ese enfoque de promover el turismo a través del deporte con el Ministro de Turismo Enrique Meyer, se concretóla llegada del Dakar y desde

E

“Estamos ante la posibilidad de poner a Mar del Plata en el mundo”, Pablo Fernández, presidente del Ente Municipal de Turismo EMTUR

¿Fórmula Uno en

rgentina?VIRGINIA S. MEYER analiza las posibilidades de arribo de la máxima categoría a Mar de Plata

FM [ 50 ] JUNIO 2012

2013 el Moto GP en Río Hondo, provincia de Santiago del Estero. Cabe aclarar que no se empezaron las tareas de repatriar la F1 ahora, sino ya desde 2009. Herman Tilke visitó el país en varias oportunidades hace ya tres años para inspeccionar el lugar que se pensaba utilizar. El sector elegido fue Playa Grande y Escollera Norte, allí se ubicaría la largada, los fosos y el paddock. Quedó un poco olvidado aquel proyecto y se retomó, en silencio. Ahora tras el gran anuncio, se conocieron algunos (pocos) detalles más. Aquel dibujo de unos 5 mil metros y 18 curvas será la base aunque levemente modificado por la construcción de un puerto de cruceros.

El estruendoso anuncio que no se esperaba de la presidenta hizo dudar a Bernie Ecclestone. Se rumora que disgustado por la actitud de la mandataria, habría cambiado de parecer sobre Mar del Plata y exigiría que se realice en el autódromo porteño, entre otras nuevas peticiones.

La fecha estimativa para la carrera sería noviembre. ¿Por qué? Por la simple razón que en esa época se disputa el GP de Brasil, y poder hacer ambas pruebas sin volver a Europa es un gran beneficio.

Encaminados todos esos temas, queda el más importante: el dinero. Cómo se va a financiar

esta carrera es casi una incógnita. Mucho más quien pagará la construcción del callejero y las instalaciones necesarias. Sólo se sabe que cobraría la categoría unos 50 millones de dólares por competencia y que el 50 % de esa cifra la pagará el gobierno nacional, como reconoció el Ministro Meyer. Una empresa inversora que se nombra en este proyecto es “Time for Fun”, que organiza eventos artísticos en la región, entre ellos el GP de Brasil. En principio, Meyer indicó que sólo faltaban detalles para la formalización y que la crisis europea facilitó las negociaciones, y evidentemente también bajó los costos.

El Automóvil Club Argentino mostró su soporte a la iniciativa. “Obviamente que hemos conversado fundamentalmente con el Ministro de Turismo. Lo que esté a nuestro alcance, délo por descontado. Todo lo que sea el apoyo técnico, logístico y deportivo desde el punto de vista de la representación internacional que detentamos, va a estar”, adelantó el presidente de la entidad, Jorge Rosales.

Oficialmente, no se tuvieron más precisiones pero la revista italiana Autosprint se animó a asegurar que Argentina llegaría al calendario 2013 en reemplazo de Corea del Sur, con serios problemas financieros. Ahora, sólo resta esperar.

La Fórmula 1 corrió por última vez en 1998 en Argentina


¿Aún más grande que Indy y Mónaco?

24 Horas de Le Mans

FM [ 52 ] JUNIO 2012FM [ 52 ] JUNIO 2012

Las 24 Horas de Le Mans es La carrera de resistencia

por exceLencia y taMbién tienen eL Honor de efectuarse

en La zona en que en 1906 se corrió eL i Gran preMio

de francia, La carrera que iMpLantó eL estiLo que se

siGue en Las coMpetencias autoMoviLísticas deL Mundo

Hasta La fecHa… y para Los fabricantes de autos de

caLLe, Le Mans siGue siendo La tierra proMetida.

JUNIO 2012 [ 53 ] www.fast-mag.comMAYO 2012 [ 53 ] www.fast-mag.com

Por tamaño indudablemente Le Mans es la carrera más grande del año, pues entre 400 y 500,000 espectadores acampan en las inmediaciones del circuito de 13,629 metros –que en 1923 solía ser de más de 17 kilómetros– a mediados de junio. De hecho para más de 100,000 ingleses que cruzan el Canal cada año, son unas vacaciones de carreras, tal como instituyó la tradición en 1923 cuando un solitario Bentley tomó la salida y dio la vuelta más rápida aunque ganaron los autos Chenard & Walcker locales, pero en 1924 la marca inglesa regresaría para ganar y entre 1927 y 1930 los Bentley Boys serían dueños de esta carrera cimentando su reputación como el auto de calle más veloz del mundo, en tiempos en que Ferrari era apenas un sueño en la mente de un joven piloto italiano de Alfa Romeo llamado Enzo.

Le Mans fue instituida para que los fabricantes probaran sus autos, por eso siempre ha sido destinada a autos biplazas que asemejan a los coches de calle, ya sean prototipos o turismos. Pero los organizadores, el afamado Automobile Club de l’Ouest (ACO) galo, alentaron la competencia de marcas y clases, con reglas que equiparaban a los autos de motores más pequeños y les daban la oportunidad de triunfar, si no en el absoluto, en los índices de eficiencia termal, cuyo premio monetario fue mayor al del ganador absoluto durante décadas.

Le Mans fue concebido como laboratorio para los autos de calle y por eso tenía reglas tan exigentes como impedir que los autos pudieran rellenar de fluidos –excepto gasolina– sus depósitos en la primera hora o poner un mínimo de giros entre repostas de combustible y aceite, además de correrse en todo clima. Además, tenía una recta de más de seis kilómetros que exigía a los motores esfuerzo sostenido

durante varios minutos y terminaba en una escuadra a la derecha en la que debían bajar la velocidad a 60 kph, con una frenada brutal que se repetía giro a giro durante 24 horas y la carrera se convirtió rápidamente en la reina de las competencias de resistencia del mundo, la prueba máxima para máquinas y hombres.

En sus primeras décadas los pilotos más destacados de la era competían en Le Mans y en carreras de monoplazas, nombres como Varzi, Nuvolari y Caracciola, y esta tradición siguió al reanudarse los eventos tras la pausa obligada de 1940-48 causada de la Guerra, cuando el primer ganador al reanudarse la carrera fue Luigi Chinetti, quien había ganado en 1934 y condujo un Ferrari 166M, marca de la que luego sería importador en Norteamérica. El ejemplo de Ferrari fue seguido por otras marcas que buscaban la victoria en Le Mans, que podía ser la base de una reputación como lo había sido para los autos de Maranello.

00:00 hrs 01:00 hrs 02:00 hrs 03:00 hrs 04:00 hrs 05:00 hrs

Cuando ganas Le Mans, Lo deMás no iMporta

- Pedro rodríguez, Vencedor en 1968

FM [ 54 ] JUNIO 2012

Con la vigilancia del ACO los autos turismo evolucionaron a volverse Gran Turismo con prestaciones muy superiores a los coches de calle y pronto se añadieron los autos Sport, diseñados específicamente para correr en esta prueba con producciones limitadas de bólidos. Finalmente se tuvieron que abrir categorías para autos prototipos, que eran ejemplares casi únicos con los que las marcas buscaban la consagración. Los años 50 trajeron grandes batallas de Jaguar, Aston-Martin, Ferrari, Maserati y Mercedes en los sitios absolutos, mientras que los pequeños especialistas como Porsche y Lotus competían en las clases chicas y en la batalla del Índice de Eficiencia. En los años 60 Ferrari, que vio su dominio acabar a manos de Ford, marca que al no poder comprar a los italianos invirtió 10 veces lo que costaba la firma de Maranello a fin de ganar en Le Mans cuatro años consecutivos (1966-69). Los motores escalaron a los siete litros de los Ford Mk II y Mk IV de 1967 y cuando los estadounidenses se retiraron entonces entró en juego Porsche, que decidió que sus autos eran tan buenos como para ir a pelear el absoluto y construyeron el 917 de cinco litros, cuya velocidad en la gran recta superaba los 400 kph. Y cuyo récord absoluto sería impuesto por Pedro Rodríguez en 1971.


Correré Le Mans eL día que Me paguen 12 veCes

Lo que reCibo por Correr un gran preMio de dos horas

- AlAn Jones, Campeón Mundial de F1 1980


Pero con los años 70 llegó la seguridad en las pistas y se fueron haciendo cambios como añadir rieles dobles a lo largo de la pista, prohibir los motores de gran tamaño y readecuar la pista cada vez que la potencia subía y los tiempos bajaban. Dejó de existir el equipo de dos pilotos (mínimo tres) y aparecieron los autos de seguridad, pero lo que nunca cambió fue que Le Mans se mantuvo como el eje de las competencias de resistencia, pese a que los campeonatos centralizados por la FIA llegaron a desaparecer y en los años 90 el ACO tuvo que exportar sus propias reglas y organizar el campeonato mundial, pata luego ir regionalizando sus series y dar paso a lo que ahora son la American Le Mans, la European LM, la Asian LM. Y llegaron las marcas como Peugeot y Audi, incluso Bentley volvió a ganar en este siglo y los autos de gasolina dieron paso a los turbo diesel, igual de potentes pero con mayor torque y las competencias crecieron hasta que finalmente la FIA tuvo que adoptar en 2012 la Copa Intercontinental LM y volverla el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC por sus siglas en inglés), bajos las directrices técnicas del club galo, concediendo tácitamente la supremacía de los franceses en esta área del deporte motor.

Sin embargo, ahora en Le Mans la gran recta tiene dos glorietas que sirven como chicanas, los pilotos de F1 no corren y la táctica es ir a fondo desde el principio, ha desaparecido la estrategia de aguantar el sábado para dirimir el domingo la competencia en las horas finales.

Los auto son cada vez más aerodinámicos, pero sus velocidades tope son inferiores a las de Pedro en 1971, aunque consumen menos combustible y son más eficientes. Este año ya entran las equivalencias que permitan usar autos híbridos diesel/eléctricos con posibilidades de triunfo frente a los convencionales y los fabricantes experimentan nuevas tecnologías que pronto veremos en los autos de calle. Lo que no cambia es que, como en 1923, vencer en Le Mans es el reto más grande en el deporte motor.


FM [ 56 ] JUNIO 2012FM [ 56 ] JUNIO 2012

• El trazo original estaba compuesto de carreteras vecinales alrededor de Le Mans, pero actualmente casi todo el circuito es permanente’

• La carrera de las 24 Horas de Le Mans se corrió por primera vez en 1923 y lleva 78 ediciones pues se interrumpió en 1936 (huelga) y 1940-48 (II GM)

• En Le Mans la parrilla de salida tradicional es de 55 autos, aunque en ocasiones han corrido más

• Los autos experimentales que corren fuera de competencia portan el número 0 y se alojan en el garaje 56

• Graham Hill es el único ganador de la triple corona del automovilismo: Le Mans (1972), Indy 500 (1966) y Mónaco (5 veces), además de bicampeón mundial de F1 (1962 y 1968)

• El récord de distancia recorrida en las 24 Horas es de 5,410 km (en 2010), equivalente a unos 18 grandes premios de F1… seguidos

• La salida original, tipo Le Mans, en que los pilotos cruzaba la pista para subirse a los autos y arrancar, se usó hasta 1969

• El trofeo de Le Mans mide más de dos metros de alto y cada año se entrega una réplica de 50 centímetros a los ganadores

• La carrera original fue en mayo, pero se cambió a mediados de junio en 1924 para aprovechar la luz del verano europeo

• Tom Kristensen ha ganado ocho veces, por equipos Joest Racing tiene 12 triunfos y el volante Henri Pescarolo participó 33 veces

• El ganador de Le Mans en 1967, Dan Gurney, estableció la tradición de celebrar rociando con champaña a los demás ocupantes del podio

• Generalmente la carrera arrancaba a las 4 de la tarde, pero desde 2009 se adelantó una hora para mejorar la cobertura de los medios en el mundo

Memorables18:00 hrs 19:00 hrs 20:00 hrs 21:00 hrs 22:00 hrs 23:00 hrs


En 2012 en Le Mans con el número 0 que se asigna a los autos experimentales correrá el nuevo Ala Delta-Nissan, que podría marcar el futuro de los prototipos. El auto está diseñado por Ben Bowlby y es un derivado del proyecto de IndyCar de la firma Delta Wing Racing Cars, una reinterpretación radical del libro de reglas del ACO.

El auto, construido en California por el All American Racers de Dan Gurney (ganador de Le Mans en 1967) está basado en una cabina del prototipo AMR-One, que ya

había sido probada en cuanto a resistencia de choque. Posee un motor turbo de inyección directa de gasolina Nissan de 1.6 litros, de gasolina que da

300 caballos de fuerza y está aislado del chasis ligero por un marco espacial que contiene también la transmisión en el tren trasero.

Al frente, la nariz de fibra de carbono, mismo material de la suspensión que opera las llantas gemelas delanteras, lo hace

ver como un triciclo aunque tiene cuatro ruedas, cuyas llantas frontales fueron especialmente construidas por

Michelin en medida 10/58-15, un tercio del piso de la de un Audi R18.

Bowlby dice: “Es interesante ver que el auto tiene la mitad de peso de un

prototipo LMP1, pero también la mitad de la potencia y, por

supuesto, sus frenos pesan la mitad de los del LMP1. Todo es relativo”. Y como el motor pequeño produce poco calor, los radiadores son muy

pequeños, y la aerodinámica del vehículo no tiene tomas de aire

por todos lados por lo que en el túnel de viento genera seis veces más agarre que arrastre, algo

inusual en un prototipo. La eficiencia de consumo de combustible (28 litros por cada 100 kilómetros), podrían darle la ventaja necesaria para pelear contra los punteros, ya que en términos de peso/potencia está justo entre el LMP1 y el LMP2.

El Ala Delta fue probado en febrero en la pista de Buttonwillow, luego en marzo en Sebring y estará en las prácticas de Le Mans desde el 3 de junio. Si tiene éxito en la carrera a mediados de ese mes, el reglamento deberá ser adecuado, pues la visión del futuro más ligero, eficiente y veloz ya será una realidad.

¿EL FUTURO?24:00 hrs

FM [ 58 ] JUNIO 2012FM [ 58 ] JUNIO 2012

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MEXICANOS EN INGLATERRALa temporada 2012 apenas comienza pero ya han debutado tres pilotos mexicanos en categorías de monoplazas y JJ seGuí les da seguimiento

AFÓRMULA INTERSTEPS Con los autos de la antigua Fórmula BMW, ésta se vuelve un acceso al competitivo automovilismo británico. La segunda fecha del campeonato fue el debut del piloto Franco Aragones y el fin de semana en Donington Park fue complicado, pues errores del equi-po en la calificación dañaron la posibilidad de buenos resultados.

El sábado el campeonato tuvo una sesión de calificación doble que define la parrilla de salida para las 3 carreras. Para la tercera carrera se combinan la mejor segunda vuelta de ambas sesiones de calificación. Participaron 11 autos en la sesión y Franco calificó pe-núltimo para la primera y tercera carreras, y noveno para la segunda.

Después de la calificación Franco estaba disgustado con el au-to, pues no encontró la forma mostrada en los ensayos en pista del día anterior en que lideró los tiempos. La PP para las tres carreras la marcó su coequipero galés Matt Parry. Tras analizar los factores que pudieron afectar el rendimiento del auto #5 de Escudería Telmex encontró presión excesiva en los neumáticos.

Franco Aragonés

Diego Menchaca

En la primera carrera, tras ajustar los neumáticos, Franco logró adelantar lugares tras la arrancada. Desde el lugar número 10 terminó las 17 vueltas en un tiempo de 20m49.442s en el séptimo sitio. Así cerró la actividad del día.

La primera carrera del domingo fue similar. Franco largó noveno y terminó las 14 vueltas en un tiempo de 20m30.27s3 en el sitio 6. La pista estaba mojada, pero todos salieron con llantas de seco pues secaba conforme transcurría la carrera. Los mejores tiempos de vuelta se marcaron en el último giro. El auto de seguridad apa-reció para retirar el auto de Matteo Ferrer quien se encontró con la barda en la segunda vuelta.

La segunda carrera del domingo fue con pista mojada. Los equipos montaron llantas de lluvia, y aunque al arrancar la carrera ya había parado, la pista no logró secarse. Franco termina noveno tras 15 vueltas en un tiempo de 21m12.208s

Luego de dos fechas del campeonato 2012, las posiciones están así:

Pos. Piloto Equipo Puntos1. Matt Mason MGR 1522. Matt Parry Fortec Motorsports 1463. Jack Aitken Fortec Motorsports 10010. Franco Aragonés Fortec Motorsports 40

AFÓRMULA RENAULT BARC La ronda 1 del campeonato de la FR, única serie británica tras la cancelación de la FRUK, se efectuó con tres carreras en el circuito de Snetterton, de 3,193 metros de largo, los días 7 y 8 de abril donde corrieron dos pilotos mexicanos de la escudería Telmex: el capitalino Diego Menchaca y el tijuanense Jorge Cevallos. El sábado hubo dos sesiones de calificación de 15 minutos cada una. En la primera se definía la parrilla de salida de la Carrera 1; en la segunda, la vuelta mas rápida definía la parrilla de salida de la Carrera 2 y la segunda vuelta mas rápida marcaba la parrilla de salida de la Carrera 3.

El mismo sábado se corrió la Carrera 1 para concluir el día. Al apagarse las luces los mexicanos adelantaron posiciones desde el principio. Jorge se despistó en la curva 2 y se fue al sitio 16, desde donde remontó para terminar dos lugares

Con pista realmente mojada los equipos montaron las llantas de lluvia para la Carrera 3 y cambiaron la puesta a punto de los coches. Las condiciones de la pista comenzaron a tomar por sorpresa a los pilotos que querían frenar en la superficie mojada, al final de la recta acabaron varios equipos con una visita al pasto y algunos trompos. Los mexicanos trataron de defenderse de los contactos y acabar en la zona de puntos para el campeonato.

La carrera la ganó Scott Malvern, siendo perseguido por el subcampeón 2011 Josh Webster. La experiencia de los pilotos ingleses en estas condiciones se manifestó ampliamente.

Al acabar, Menchaca expresó: “Fue una gran experiencia mi primer carrera de autos bajo lluvia. En las primeras vueltas logré estar en quinto cuando la pista estaba muy mojada, pero conforme se fue secando se volvió muy complicada para la puesta a punto que teníamos; al final del día estoy aquí para aprender y progresar como piloto, como deportista y persona”. Cevallos complementó: “Fue mi primera carrera en pista mojada, perdí algunas posiciones en la arrancada resultado de la poca visibilidad. Estoy dando mi mejor esfuerzo para acoplarme a las carreras lo antes posible. Es muy alto el nivel de los pilotos en Europa y estaremos dándoles mucha pelea en las próximas fechas”.

adelante. Diego defendió su lugar y alcanzó a un par de pilotos para terminar entre los primeros ocho, pese a un problema en el embrague, en que perdía tiempo con cada cambio.

CARRERA 1 1 Josh Webster, MGR, 15 vueltas, tiempo 18m03.345s; 8 Diego Menchaca, Fortec, 15, 18m20.043s, 14 Jorge Cevallos, Mtech Lite, 15, 18m32.810s

Para el domingo la Carrera 2 fue la estelar del fin de semana. Los pilotos saben, que con pocas oportunidades de rebase, cada centímetro se pelea desde la arrancada. Un contacto atrás en el pelotón, provocó la salida del auto de seguridad en la vuelta 5, y la carrera se reanudó en la vuelta 10. Ocho giros más tarde Seb Morris toma la bandera a cuadros por primera vez en el fin de semana. Los mexicanos tuvieron distintas fortunas, Diego

adelantó a algunos pilotos. Jorge abandonó por falla eléctrica en la vuelta 12.

CARRERA 2 1 Seb Morris, Fortec, 18, 24.32.060s,

8 Diego Menchaca, Fortec, 18, 24m47.205s, Ret (20) Jorge

Cevallos, Mtech Lite 12

Jorge Cevallos

FM [ 64 ] JUNIO 2012

MINI: LA TRANSFORMACIÓNDel rápido auto de calle al brutalmente veloz que recorre las terracerías del mundo de los rallies, JJ SEGUÍ nos muestra la anatomía del cambio

AmortiguadorMini realizó algunas mejoras en la suspensión del John Cooper Works WRC 01B. Con miras a poder utilizar la altura “ideal” de diseño, los ingenieros de Prodrive cambiaron los puntos de anclaje de la suspensión. El Mini utiliza los amortiguadores Prodrive Ohlins con ajuste de 3 vías y la suspensión puede ser ajustada para superficies específicas y a las características de manejo de los pilotos. El reglamento dicta que los autos sean de tracción en las 4 ruedas.

Jaula CajuelaLa jaula de supervivencia protege la vida del piloto. No abarca todo el auto pues atrás sólo van las herramientas y la llanta de refacción. Lograr el menor peso posible permite a los ingenieros de Prodrive colocar lastre y con éste se modifica el comportamiento dinámico del auto en los rallies.

Jaula LateralEl armazón tubular tiene soportes para proteger tanto al piloto como al navegante en caso de impacto lateral. La forma sigue la línea de diseño del chasis para maximizar el espacio interior dentro del vehículo. Esta jaula cumple con la reglamentación impuesta por la FIA.

Suspensión TraseraSe aprecia el punto de anclaje de la suspensión trasera. El amortiguador entra en la base cilíndrica y en esta área se apoya la jaula, pues está reforzada –comparada con el vehículo de producción– para aguantar los esfuerzos a que se somete el auto durante los rallies.

Unión de la JaulaSe ve una unión de tubos que conforman la jaula. La geometría es compleja y hay refuerzos en las esquinas para dar una mayor rigidez estructural al chasis. Todas las piezas van soldadas por lo que se requiere tener una superficie metálica para crear la unión física a través de la soldadura.

Chasis LimpioEl chasis sale de la planta de producción de Inglaterra como cualquier Mini Countryman. Prodrive recibe el auto y lo empieza a preparar para ser homologado tanto para calle (debido a que los autos del WRC transitan en vías publicas) como para el Mundial de Rallies. Al chasis se le quitan todas las piezas de la línea de ensamble y se refuerza la estructura con una jaula tubular que va soldada al chasis. Para esto hay que remover toda la pintura como se puede visualizar.

FM [ 66 ] JUNIO 2012

Detalles de EnsamblajeEl chasis pasa por el mismo proceso de pintura que un auto de producción. Se sumerge en una tina de químicos para quitar todo residuo que pueda afectar la pintura y después –por electroestática– se pinta de blanco. Cuando regresa

a Prodrive, ahí comienza el proceso de ensamblaje de todas las piezas mecánicas del auto de competencia.

Detalles de EnsamblajeSe observan las etapas por las cuales se añaden piezas a los autos de competencia. El chasis recibe los hules, puertas y ventanas, luego las piezas mecánicas, las partes interiores como asientos, cinturones, y refacciones. Termina con la suspensión armada, las defensas y la cajuela y luego pasa a la homologación como auto de calle.

Jaula PintadaEn las primeras etapas de trabajo que lleva el ensamble de la cabina es posible distinguir el tanque de gasolina que está envuelto en una capa de protección; se nota el arnés eléctrico que tiene conexiones a lo largo del auto para todo tipo de sensores e iluminación. La jaula también se designa “Roll Cage” y en el Mini da por resultado uno de los autos mas espaciosos y seguros del mundial de rallies. El piloto y copiloto están protegidos en asientos de competencia ligeros con un arnés de seis puntos, así como con un sistema HANS para el cuello. El tablero original se reemplaza con una estructura de fibra de carbono. Sobre esa se monta un cuentarrevoluciones y un display digital con el cambio seleccionado en la caja. Esta información mínima permite al piloto concentrarse en el camino y escuchar las indicaciones del navegante.

Ensamblaje CajuelaEn la parte trasera del Mini

se coloca una llanta de refacción y herramientas

para dar servicio menor al auto durante la ruta del rally. Los escapes del Mini Cooper

van desde el motor delantero hasta las salidas

posteriores. Las luces traseras son similares a las del Countryman.

FOTO

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Línea de EnsambleEn Prodrive, los chasises se arman con piezas de competencia. Es posible distinguir dos facias delanteras de Mini John Cooper Works, una del equipo de desarrollo del 01B y un modelo anterior para un cliente que compite en un auto privado. La limpieza, el orden y la organización son características básicas para que el auto terminado tenga las prestaciones que se esperan de la marca.

Preparativos ArmadoraEste auto está en la etapa de servicio. El desarrollo de nuevas piezas y mejorar la toma de aire para que el motor desarrolle mayor potencia son prioridades para competir el mundial.

Preparativos Armadora Aquí se ven los equipos oficiales: el Sweden World Rally Team y el vehículo de los pilotos españoles. Aquí se preparan los autos con los últimos avances del equipo de ingeniería.

Línea de EnsambleEsta vista superior muestra los chasises en diferentes etapas de ensamble. Desde un auto que acaba de llegar de la línea de pintura, a vehículos que tienen todo lo

necesario para rodar.

TechoVista superior del chasis, sin techo es posible apreciar la los refuerzos que tienen los pilotos dentro del auto.

InterioresEl interior del Mini WRC carece de todo el glamour de la versión para calle.

FM [ 68 ] JUNIO 2012

Poco espacio queda disponible después de instalar el motor 1.6 turbo de inyección directa desarrollado por BMW. Mantiene el bloque de cilindros y las cabezas del auto de calle antes de pasar por un proceso de reingeniería. Es muy parecido al motor que utilizan los BMW en el WTCC y tiene un restrictor de aire de 33 mm, así como una presión máxima del turbo (marca Garret) de 2.5 bar. Produce mas de 300 caballos de fuerza y 400 Nm de torque. Otro cambio es poner una batería de litio, con la que se ahorra peso y se incrementa la duración respecto a la batería anterior de 2 a 20 km de autonomía cuando falla el alternador.

La posición del piloto y del navegante es distinta en el vehículo. La diferencia de altura se presenta para tener el centro de gravedad del auto lo más bajo posible.

Es posible ver que los autos tienen placas como cualquiera de calle. Son homologados en el país de origen para poder transitar en vías públicas.

Team ProdriveEl Mini John Cooper Works WRC 01B colocado en las bases que permiten a los mecánicos trabajar. Es un modelo de 4 puertas así que los accesos del piloto y navegante no son tan sencillos como en modelos de 2 puertas. El alerón trasero tiene gran influencia aerodinámica y se desarrolla en el túnel de viento para tratar de dar la mejor tracción en etapas de velocidad. Su forma se determina utilizando Computational Fluid Dynamics (CFD) en la cual se simula el aire como un fluido y se optimiza el diseño y la forma del ala para otorgar el mayor nivel de fuerza aerodinámica con la menor pérdida por arrastre, todo por computadora.

Chasis: Mini countryman, con jaula antivuelco prodrive, superior a regulaciones de la fiaDimensiones:Longitud: 4.110 mmanchura: 1.820 mmpeso: 1.200 kg (el peso mínimo de la fia)Motor: bMW Motorsport, 1600 cc, inyección directa de gasolina turbocompresor Garrett (carga máxima de 2,5 bares)Cárter: secoTransmisión: permanente a las cuatro ruedasCaja de cambios: xtrac de 6 velocidades secuencialEmbrague: ap racing, doble disco sinterizadoDiferencial delantero: de deslizamiento limitadoDiferencial trasero: de deslizamiento limitadoDirección: Hidráulica asistidaSuspensión Delantera: Mcpherson prodrive, amortiguador regulable de 3 vías Öhlins.Trasera: Mcpherson prodrive, amortiguador regulable de 3 vías Öhlins.Ruedas: llantas ats y los neumáticos MichelinTierra: 15” de diámetroAsfalto: 18” de diámetroFrenos: ap racingTierra: discos de 300 mm con pinzas de cuatro pistonesAsfalto: discos de 355 mm con pinzas de cuatro pistones

Ficha Técnia


MarraKeshabril 14-15Wtccronda 3 de 12

de un vistazoA carrera 1 alain MenuA carrera 2 yvan MullerA pp MenuA vrs oriola/Menu

Marruecos

reporte Wtcc MarraKesH

peter MiLLsreporta

RESULTADOS WTCC, Marrakesh, Marruecos, Abril 14-15, ronda 3 de 12 CAMPEONATOPos PILoTo PTs

1 Muller 1302 Menu 1063 Huff 974 Coronel 775 D’Aste 45

CARRERA 1 – 12 VUELTAS, 54.52 KilómetrosPos PILoTo (PAÍs) EQUIPo AUTo TIEMPo PARRILLA1 Alain Menu (SUI) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 22m28.931s 12 Rob Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +1.074s 23 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +1.554s 44 Pepe Oriola (ESP) Tuenti Racing (SUNRED) SEAT Leon WTCC +2.268s 55 Stefano d’Aste (ITA) Wiechers-Sport BMW 320 TC +5.713s 116 Franz Engstler (ALE) Team Engstler BMW 320 TC +8.075s 87 Tom Chilton (GB) Team Aon (Arena) Ford Focus S2000 TC +9.290s 78 Tom Coronel (HOL) ROAL Motorsport BMW 320 TC +16.069s 39 Norbert Michelisz (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +17.696s 1310 Darryl O’Young (CHN) Special Tuning Racing SEAT Leon WTCC +19.284s 16

CARRERA 2 – 11 VUELTAS, 50 KilómetrosPos PILoTo TIEMPo ARRANCÓ1 Muller 19m36.836s 72 Huff +0.381s 93 Menu +0.970s 104 Coronel +2.153s 85 D’Aste +2.641s 116 Nash +5.052s 17 Oriola +5.589s 68 Engstler +5.610s 39 Monteiro +7.374s 210 O’Young +12.861s 15

FABRICANTESPos MARCA PTs

1 Chevrolet 2682 BMW 1613 SEAT 144

Paseo para los Cruze en MarruecosChevrolet acapara los seis podios en áfrica y Muller enfila rumbo al ‘tetra’

Lastrados al máximo tras los triunfos en Monza y Valencia, se llegó a pensar que el circuito callejero Moulay El Hassan podría no ser tan favorable a los Chevrolet Cruze en la tercera ronda del Mundial de Turismos, pues la pista es estrecha con bordos altos que afectan mucho la suspensión. La realidad fue otra y quizás le dio escalofríos a los promotores, pues el dominio de los autos azules fue, una vez más, absoluto, no soltaron ni un podio siquiera y los BMW de tracción trasera sufrieron más en las calles marroquíes.

La calificación fue un duelo entre los Cruze de Alain Menú y Rob Huff por la Posición de Privilegio, mientras el campeón Yvan Muller era relegado por Tom Coronel en un BMW de

la escuadra ROAL, pues nunca encontró una vuelta libre para mejorar su tiempo, aunque la diferencia entre los primeros cuatro fue de exactamente tres décimas.

La arrancada de la Carrera 1 fue bastante normal, Menú tomo la punta y Huff lo siguió sin los dramas usuales. Pero Coronel se durmió y lo pasaron Muller y el SEAT del adolescente Pepe Oriola y luego fue tocado por el novato Alex MacDowall y se trompeó. Y atrás de ellos chocaron un Ford y un BMW con lo que salió el auto insignia hasta que se restauró el orden.

En la rearrancada Huff miró por dentro, pero volvió a alinearse atrás de Menu en la primera curva y ahí se acabó la diversión. Los pilotos de Chevy

explicarían que querían conservar sus autos para la Carrera 2 y como nadie los presionó, se dedicaron a dominar en fila sin intentar heroísmo. Eso permitió a Oriola acabar cuarto en el SEAT León e imponer la Vuelta Rápida, el más joven en la historia del WTCC en lograrlo.

Para la Carrera 2, con la parrilla invertida, la PP fue para James Nash en el Focus que había sido eliminado en los incidentes iniciales de la Carrera 1. Los seguían varios BMW con los Chevys listos para atacar desde los sitios 7 (Muller), 9 (Huff) y 10 (Menu). Nash disfrutó sus cinco vueltas al frente, pero en la sexta lo pasaron los tres Cruzes encabezados por el tricampeón Muller y los autos azules circularon en fila nunca separados por más de un segundo durante las cinco vueltas restantes. Coronel y D’Aste, quien habían arrancado 8 y 11, respectivamente, contribuyeron a entretener al público remontando y presionando a Nash hasta que este se pasó en la segunda chicana en el noveno giro y lo rebasaron para relegarlo al sexto sitio.

Así, con 24 puntos de ventaja para Muller y 107 para Chevrolet, se encaminan en dos semanas a Eslovaquia para la cuarta ronda.

Muller llegó a cuatro triunfos en el año, en seis carreras

Coronel intentó dar caza, infructuosamente, en su BMW

FM [ 70 ] JUNIO 2012

raMÓn osorioreporta

Sumando ganadores y rompiendo récordsLópez y pedrero ganan en el tC2000; los Jiménez y erick Martínez en los súper turismos

AUT. HErMANOS rODrÍGUEzabril 21rONDA 3/10CALIFICACIÓN★★★★★nuevos ganadores en todas las clasesDE UN VISTAzO• Ganadores tc 2000 López/pedrero• st carrera 1 Jorge/víctor Jiménez•st carrera 2 erick Martínez

La ronda tres del Campeonato Autódromo

Hnos. Rodríguez (CAHR) vio subir a lo más alto del pódium a tres ganadores nuevos, uno en la Super Turismos y dos en la Copa TC2000, donde además se rompieron todos los récords de pista que se habían implantado en 2011.

Esta ocasión se corrió el trazado de 4.053 km de longitud en el conocido Circuito NASCAR del AHR, el cual fue un digno escenario para los más de 117 pilotos que se dieron cita a la competencia.

En la Copa TC2000 el triunfo fue para la dupla de Mauricio López y César Pedrero, quienes lograron su primer victoria en la serie, dejando en la segunda posición a Ernesto

Guerrero y Erick Van Pratt y en tercero a Roberto Márquez, siendo este último el nuevo líder del campeonato.

Para esta fecha regresó a las pistas Patricio Jourdain II, ex Novato del Año de NASCAR México, quién finalizó quinto en lo que fue una carrera con muchos incidentes, uno de ellos en la curva Peraltada que cobró como su cuota con Juan Carlos Herrero, ganador de la fecha 2, Eugenio Fernández y Emmanuel Rodríguez.

En la Súper Turismos los ganadores absolutos fueron Jorge Jiménez y Erick Martínez en sus respectivas mangas, siendo para Martínez su primer triunfo en la serie, ambos de la categoría ST3, la más rápida de la serie.

Por clases, Norberto Piñón y Salvador Padilla salieron vencedores en la ST2, Francisco y Enrique Beltrán hicieron lo propio en la ST3 y Ander e Higinio Cabiedes dominaron en la Pony 1600. La cuarta fecha del campeonato se pasa al 3 de junio con el arranque del Panam GP Series.

REsULTADos CAHR, TC 2000 abril 21, ronda 3 de 10Autódromo Hnos. Rodríguez, 31 vueltas, 125.643 kilómetros

REsULTADos CAHR, SUPERTURISMOS abril 21, ronda 3 de 10CARRERA 1 Autódromo Hnos. Rodríguez, 18 vueltas, 72.954 kilómetros

REsULTADos CAHR, SUPERTURISMOS abril 21, ronda 3 de 10Autódromo Hnos. Rodríguez, 7 vueltas, 28.371 kilómetros

Pos. # Piloto Vtas. Tiempo Parrila1 31 Mauricio López /César Pedrero 31 1°18’12.541” 12 7 Erick Van Pratt / Ernesto Guerrero 31 +1.945” 63 11 Roberto Márquez 31 +2.231” 124 57 Adrián Vázquez 31 +4.625” 95 2 Patricio Jourdain 31 +5.719” 86 27 Salvador Estrada/Enrique Ferrer 31 +6.318” 37 18 Alfredo Guzmán 31 +6.337” 148 87X Alfonso Oros 31 +6.945” 269 25 Alan Rizo 31 +9.952” 3110 77 Erick Marín 31 +15.556” 22

Pos. # Piloto Vtas. Tiempo Parrila1 1 Jorge/Víctor Jiménez 18 32’11.580” 22 70 Erick Martínez Yáñez 18 +5.212” 33 12 Leonardo Colín/Anaya 18 +9.182” 14 17 Armando Martínez Yáñez 18 +15.086” 55 42 Roberto Fernández 18 +15.142” 46 23 Antonio Luna 18 +17.258” 87 80 Carlos Ferdez 18 +37.207” 98 3-V JL Callejo/Rodrigo Ordóñez 18 +46.052” 459 13 Jorge Colín 18 +46.435” 710 18 David Copca 18 +53.576” 6

Pos. # Piloto Vtas. Tiempo Parrila1 70 Erick Martínez Yáñez 7 18’50.117” 22 42 Roberto Fernández 7 +0.500” 33 23 Antonio Luna 7 +1.788” 14 80 Carlos Ferdez 7 +2.898” 55 3-V JL Callejo/Rodrigo Ordóñez 7 +3.636” 46 18 David Copca 7 +7.041” 87 25 Javier Jiménez 7 +7.537” 98 11 Carlos/Andrés Contreras 7 +7.83” 459 31 x Marco Antonio Pacheco 7 +9.219” 710 20 Miguel Arteta 7 +10.631” 6

PP: López/Pedrero. 1’48.994” a 136.179 kph; Vuelta Rápida: Van Pratt/Guerrero, 1’49.665” a 131.309 kph; Velocidad promedio del ganador 86.080 kph

PP: L.Colín/Anaya. 1’45.382” a 136.646 kph; Vuelta Rápida: Roberto Fernández. 1’45.382” a 136.646 kphVelocidad promedio del ganador 135.969 kph

Vuelta Rápida: Jorge/Víctor Jiménez. 1’46.451” a 135.274 kphVelocidad promedio del ganador 90.376 kph

Carlos Ferdez no ganó, pero lució carrazo en sT

La competencia es cerrada

en todo momento


GUADALAJARAAbril 22SEATRonda 1 de 9

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Ricardo Pérez de Lara A Carrera 2 César Tiberio JiménezA PP Pérez de LaraA VRs –Pérez de Lara (ambas)

México

REPORTESEAT GUADALAJARA

RESULTADOS SEAT, Toluquilla, Jalisco, abril 22, ronda 1 de 9CARRERA 1 20 GIROS, 48.000 Kms.POS # EQUIPO AUTO TIEMPO DIFERENCIA ARRANCÓ1 1 Ricardo Pérez de Lara 20 26’39.969” - 12 5 Rubén Rovelo 20 26’46.231” 6.262” 33 T44 César T. Jiménez 20 26’46.818” 6.849” 24 44z Santos Zanella 20 26’57.062” 17.093” 65 11 Alfonso Celis 20 26’59.679” 19.710” 46 2 Eduardo De León 20 27’07.530” 27.561” 77 22 Rogelio Germán 20 27’09.218” 29.249” 138 15 Juan Carlos Álvarez 20 27’23.716” 43.747” 109 42 Gabriel Iemma 20 27’25.329” 45.360” 910 18 Marco Santibáñez 20 27’31.844” 51.875” 5

CARRERA 2 – 20 GIROS, 48.000 Kms.POS # EQUIPO AUTO TIEMPO DIFERENCIA ARRANCÓ

1 T44 César T. Jiménez 20 26’51.664” - 62 5 Rubén Rovelo 20 26’53.182” 1.518” 73 11 Alfonso Celis 20 27’04.958” 13.294” 44 18 Rubén Pardo 20 27’16.432” 24.768” 105 1 Ricardo Pérez de Lara 20 27’18.269” 26.605” 8

6 2 Eduardo De León 20 27’24.922” 33.258” 37 48 Andrés Orea 20 27’26.118” 34.454” 148 30 Alexis Uribe 20 27’44.873” 53.209” 119 16 Alex Racioppi 20 27’45.086” 53.422” 1210 15 Juan Carlos Álvarez 20 28’02.320” 1’10.656” 1

Inició la campaña 2012 de la Super Copa Telcel presentada por SEAT, en el renovado autódromo de Toluquilla, Jalisco, situado en las afueras de Guadalajara. La segunda temporada del nuevo campeonato tiene ahora nueve fechas programadas y aunque la parrilla ha permanecido estática en cuanto a número de autos, las emociones crecieron en la primera fecha.

El campeón defensor, Ricardo Pérez de Lara de la escudería Telcel/Benotto/Junker fue el más rápido en los entrenamientos marcando 78.821 segundos, el mejor tiempo entre los 14 participantes y para sacar la Posición de Privilegio para la Carrera 1, acompañado en primera fila por el regiomontano César Tiberio Jiménez, de la familia dueña de las pistas de Toluquilla y

Monterrey, quien fue el único otro en bajar de 79 segundos para su vuelta de clasificación.

CARRERA 1La carrera se distinguió perfecto del campeón, quien fue seguido por Rubén Rovelo en el lado limpio de la pista con lo que pudo pasar a Tiberio y colocarse segundo. Atrás de ellos el pelotón se alargaba y pronto los tres punteros se separaron. Tiberio presionaba a Rovelo intentando rcuperar su sitio, lo cual permitió que el puntero se alejara y terminara por dejarlos más de seis segundos atrás, pero la batalla del segundo sitio entretuvo al publico y Rubén la ganó por poco más de medio segundo. En octavo -primero en la parrilla invertida para la Carrera 2– quedó el venezolano Juan Carlos Álvarez del Team Venezuela by RAM Racing).

CARRERA 2La segunda arrancada fue espectacular, ya que los punteros se quedaron ligeramente y fueron alcanzados por los de las siguientes filas, llegando a la primera curva en líneas confusas de tres y cuatro buscando el hueco. Tiberio se fue por la derecha y encontró

el mejor sitio, frenó tarde y se colocó segundo detrás de Rogelio Germán, quien había arrancado en segundo sitio, mientras el de la punta, el venezolano Álvarez completó el primer giro en octavo.

Tiberio, seguido por Rovelo y Pérez de Lara, empezó a presionar al líder, pero el campeón tuvo un problema, cayó a la cola de los 14 autos y desde ahí empezó una remontada que le alcanzó para el quinto lugar al recibir la de cuadros. Rogelio aguantó, pero al iniciar el tercer giro fue pasado por Tiberio y Rovelo, y se repitió el duelo de la primera carrera. César se mantuvo a distancia usando a los rezagados, pero al final su auto se sobrecalentó y Rovelo se le pegó para acabar a menos de dos segundos y Alfonso Célis completó el podio. El resultado deja al regiomontano del equipo Orangino/Ficrea como líder y ahora correrá en casa, el primer fin de semana de mayo.

Tiberio es profeta en su pistaRicardo gana la 1, Tiberio vence en la 2 y Rovelo queda segundo en ambas en la reinauguración de Toluquilla

El agarrón se dio entre Tiberio y Rovelo en la carrera 2

Rovelo persiguió a Pérez de Lara en la Carrera 1

Célis, junto a los habituales del podio, Tiberio y Rovelo

ELÍAS PELANDINIreporta

FM [ 72 ] JUNIO 2012

SAKHIRAbril 21-22GP2 Ronda 2 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Davide ValsecchiA Carrera 2 Davide ValsecchiA PP ValsecchiA VRs Valsecchi/ Van der Garde

Bahrein

REPORTEGP2 BAHREIN

RESULTADOS GP2, Sakhir, Bahrein, EAU, Abril 21 y 22, ronda 2 de 12

SIMON ArrONreporta

Valsecchi se lleva todoDavide triunfa dos veces, pero Esteban saca dos podios y ya está tercero en el campeonato

CARRERA 1 32 VUELTAS, 172.938 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO TIEMPO ARRANCÓ1 Davide Valsecchi (ITA) DAMS 59m31.115s 12 Luiz Razia (BR) Arden International +7.770s 83 Esteban Gutiérrez (MEX) Lotus GP (ART) +13.528s 24 Max Chilton (GB) Carlin +14.088s 95 James Calado (GB) Lotus GP (ART) +16.278s 76 Tom Dillmann (FRA) Rapax +16.559s 147 Fabio Leimer (SUI) Racing Engineering +17.243s 48 Fabio Onidi (ITA) Scuderia Coloni +28.109s 159 Rio Haryanto (IDNI) Carlin +32.846s 1010 Brendon Hartley (NZ) Ocean Racing Technology +36.093s 26**11 Stephane Richelmi (MON) Trident Racing +37.377s 612 Julian Leal (COL) Trident Racing +38.677s 1913 Marcus Ericsson (SUE) iSport International +40.627s 17*14 Fabrizio Crestani (ITA) Venezuela GP Lazarus +41.009s 2015 Rodolfo González (VNZ) Caterham Racing +44.028s 1616 Simon Trummer (SUI) Arden International +44.552s 2317 Ricardo Teixeira (ANG) Rapax +47.776s 25

CARRERA 2 22 VUELTAS, 118.818 KILÓMETROSPOS EQUIPO TIEMPO ARRANCÓ1 Valsecchi 39m22.363s 82 Gutiérrez +0.399s 63 Calado +10.617s 44 Razia +12.463s 75 Chilton +13.573s 56 Nasr +15.414s 26**7 Palmer +22.950s 258 Trummer +30.425s 169 van der Garde +31.976s 2310 Dillmann +32.545s 311 Clos +32.632s 1912 Leimer +32.856s 213 Teixeira +36.275s 1714 Onidi +36.477s 115 Haryanto +39.988s 916 Ericsson +40.386s 1317 Leal +47.410s 12

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Valsecchi 702 Razia 573 Gutiérrez 454 Calado 395 Chilton 356 Nasr 227 Leimer 228 Van der Garde 129 Coletti 1010 Dillmann 8POS EQUIPO PTS1 DAMS 922 Lotus 843 Arden 584 Carlin 395 Racing Engineering 236 Coloni 14

ESTELAR Davide Valsecchi calificó en la PP –como en Malasia–pero esta vez tuvo una buena arrancada y eso fue suficiente para triunfar en la Carrera 1 en Bahrein, imponiendo también la Vuelta Rápida, casi un segundo mejor que la del siguiente. Davide cambió llantas en el giro 13, calzando las duras en vez de las medianas con las que arrancó, y ya sacaba más de 12 segundos a sus perseguidores cuando apareció el auto insignia por el choque de Felipe Nasr con Johnny Cecotto. Valsecchi ya no era seguido, como al principio, por el mexicano Esteban Gutiérrez, a quien su parada en fosos y una tuerca trasera derecha trabada le costaron seis segundos. Ahora

era James Calado, con el líder del campeonato, Luiz Razia, y más atrás Max Chilton y Esteban, con el mexicano habiendo pasado a Nasr y Cecotto por la arena fuera de la pista cuando no le dejaron espacio. Al rearrancar, Razia atacó y Calado lo contuvo lo suficiente para que Valsecchi escapara cómodo. Calado fue pasado luego por Chilton y Esteban, y éste todavía tuvo restos en la vuelta final para quitarle el podio al inglés. Atrás de Calado llegaron Dillman, Leimer y Onidi, éste con la PP para el domingo gracias a la parrilla invertida.

SPRINTJames Calado tomó la punta desde la segunda fila en la

arrancada del domingo, pero su auto estaba desbalanceado y se comportaba mal en las curvas a la derecha. Lo seguían su coequipero Esteban Gutiérrez y Fabio Leimer, pero cuando Esteban atacó, el inglés se cerró y se tocaron. Leimer los pasó a ambos, el regiomontano perdió parte de su alerón delantero y para cuando finalmente rebasó en la sexta

vuelta, Fabio ya estaba muy lejos. Todo parecía decidido, pero los comisarios juzgaron que Leimer había desobedecido las banderas amarillas de un incidente anterior y lo mandaron pasar por los fosos, lo que lo sacó de los puntos.Esteban tomó la punta, pero Valsecchi se acercaba tras haber pasado a Chilton en el giro 14 y a Calado en el 15. El italiano cruzó la meta en la penúltima vuelta con menos de un segundo de desventaja sobre el regiomontano, lo pasó al final de la recta y ganó por segunda vez en el fin de semana, dejando a Esteban y Calado en el podio, aunque fue evidente la molestia entre los coequiperos, que ni se hablaron. Al acabar, Esteban dijo: “La verdad (estamos) súper contentos porque al final conseguimos dos podios que nos dieron bastantes puntos como equipo y en lo personal como piloto y es algo (a lo que) que hemos estado enfocándonos, ser constantes”.

Valsecchi completa el primer doblete de fin de semana GP2 desde Hulkenberg en Nürburging 2009

Esteban sigue acumulando podios

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GP BAHrEIN Circuito SakhirAbril 22rONDA 4/20

GIrOS 57

GANADOr Sebastian Vettel1h35m10.990s

PP Sebastian Vettel1m32.422s

VUELTA RÁPIDASebastian Vettel1m36.379s

CALIFICACIÓN★★★★★ Bastante competencia aunque se diluyó en las últimas vueltas

CAMPEONATOVettel 53Hamilton 49Webber 48

HITO•Primer 1-2-3-4- para los motores renault desde el GP de Luxemburgo de 1997

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Sale: 8° Acaba: 11°Hizo ver bien al Sauber encalificación, pero hubieranecesitado viento de cola para marcar puntos pues el C31 no fue de los autos más manejables en Bahrein. Luchó duro, pero no pudo hacer nada contra losFerraris o Schumacher, y elsitio 11 fue un resultado decente dadas las circunstancias.

7/10Calificación15

Vettel reabre el golfoEl bicampeón gana tranquilo, y su retador, sorpresivo, es raikkonen con el Lotus

En medio de la alharaca mediática por el supuesto peligro en Bahrein -que

terminó siendo algo muy distinto– los equipos llegaron al emirato días después de correr el GP chino. Se esperaba que virtualmente sin cambios Mercedes volviera a dominar, pero aunque fueron muy rápidos en las prácticas, no fueron factor en calificación o carrera. Es obvio que la combinación de las Pirelli 2012 y la cercanía entre los autos han hecho que el orden de los equipos sea muy volátil y tuvimos el cuarto ganador distinto en cuatro fechas –sexto en seis si contamos desde 2011– del gran circo

Tras el dominio de Nico Rosberg el viernes –y una vuelta aún más rápida abortada por su coequipero Schumacher– en las calificaciones del sábado el heptacampeón quedó eliminado al fallarle el DRS en la primera corrida y no hacer otra para conservar llantas, con lo que el Caterham de Heikki lo sacó de la Q2. En esta sesión pasó Sergio Pérez a la final, aunque ahora el que se quedó fuera fue Kimi Raikkonen. Sergio, como Rosberg, optó por una corrida en la Q3 pues se anticipaba mucho desgaste de llantas el domingo y ya no le quedaban juegos nuevos. Red Bull y McLaren mandaron a sus

pilotos a dos corridas y al final quedaron en las cuatro primeras posiciones con Vettel reditando su forma de 2011 para abrir su cuenta de PPs delante de Lewis, Mark y Jenson. Rosberg tuvo un error en la Curva 10 y se fue al quinto, mientras Ricciardo y Grosjean usaron su último juego para quedar justo detrás, y Sergio con las suaves usadas quedó octavo, delante de Alonso y Di resta, quienes solamente rodaron sin poner tiempo.

El domingo, con chubascos repentinos una hora antes de la arrancada, esta se dio bajo cielo nublado y a 32°, ocho centígrados menos de lo anticipado en la pista. Desde

CArLOS JALIFEreporta

FM [ 74 ] JUNIO 2012

Kimi intentó rebasar a Vettel, pero no pudo y luego sus llantas se degradaron

“¡No estoy poniendo cuernos, estoy señalando que llegó en segundo!”

McLaren tuvo problemas en los fosos

La arrancada de Vettel fue estilo 2011, perfecta, y el resultado, también

el lado limpio de la pista Vettel no tuvo problemas en tomar la punta mientras Hamilton contenía a Webber y Grosjean pasaba en medio de Button y Rosberg para tomar el cuarto sitio, seguido por Alonso en quinto, pero Ricciardo salió mal, se tocó con alguien y acabó el primer giro en el lugar 16. Luego Kimi forzó a Rosberg a los bordos y lo pasó, seguido por Massa, dejándolo a merced de Pérez y Kobayashi, pero el finlandés cometió un error y el Ferrari lo pasó y se mantuvo ahí un par de vueltas. El otro Lotus pasó a Webber y fue por Hamilton, pero Vettel estaba ya lejos, a casi seis segundos

cuando Grosjean tomó el segundo sitio.

Mientras tanto, Kimi era el más veloz y se deshizo de Button, Alonso y Rosberg, y estos pararon en el giro ocho por llantas nuevas, pero Nico salió delante de Felipe con mejor trabajo de sus cambiadores de llantas. En la siguiente vuelta fue el turno de parar para Mark, Lewis y Fernando, y ahora el de los problemas fue el inglés, quien perdió seis segundos y cinco sitios con una llanta trasera izquierda que no embonaba. Salió furioso atrás de Nico y cuando intentó pasarlo en la curva 3 con llantas frías, el alemán no le dio espacio y lo

mandó fuera de pista, aunque los comisarios opinaron después que no ameritaba sanción pues no hubo cambio de línea del Mercedes y Lewis tuvo que pasarlo en otro intento.

Romain paró en la 10 y Kimi y Sebastian en la 11, dejando a Di Resta al frente, quien con Kamui intentaba hacer una carrera de dos paradas, cuando todos iban, al menos, a tres. Pero Kimi calzó llantas suaves nuevas –él si tenía al no pasar a la Q3 el sábado– y pasó a Webber –a Alonso fue en los fosos– y redujo la ventaja de ocho segundos de su coequipero a nada para el giro 20. Pero sin órdenes de equipo,

Romain lo contuvo y Kimi eligió parar antes en la 24 y cuando el galo lo hizo en la 25 con Vettel, Kimi estaba segundo con llantas medias nuevas, mientras el líder calzaba unas suaves usadas en su Red Bull y la distancia entre ambos se acortaba.

Más atrás, Webber era el cuarto lugar solitario y Lewis seguía a Jenson habiéndose separado los McLaren del emparedado de Rosberg que tenían los Ferrari en la batalla por el séptimo sitio, pero en la segunda parada Hamilton volvió a perder tiempo, misma llanta ahora con una tuerca trasroscada, y salió detrás de los Ferrari, que habían sido

Webber ya compró el cuarto sitio para todo 2012

Nico no pudo repetir

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Clima: seco. Promedio de velocidad del ganador: 195.032 kph. Vuelta Rápida Sebastian VETTEL 1m36.379s (202.151 kph) en la vuelta 41Líderes por vuelta: 1-11 Vettel; 12 Raikkonen; 13-39 Vettel; 40 Grosjean; 41-57 Vettel

CIRCUITO 5,412 METROS, 57 VUELTAS, 309.396 KILÓMETROS

1 SEBASTIAN VETTEL RED BULL-RENAULT 57 1hr35m10.990s 1m36.379s 3 1m06.534s 12 KIMI RAIKKONEN LOTUS-RENAULT 57 +3.333s 1m37.116s 3 1m07.371s 113 ROMAIN GROSJEAN LOTUS-RENAULT 57 +10.194s 1m36.928s 3 1m08.905s 74 MARK WEBBER RED BULL-RENAULT 57 +38.788s 1m37.437s 3 1m06.590s 35 NICO ROSBERG MERCEDES 57 +55.460s 1m38.080s 3 1m07.019s 56 PAUL DI RESTA FORCE INDIA-MERCEDES 57 +57.543s 1m38.372s 2 44.552s 107 FERNANDO ALONSO FERRARI 57 +57.803s 1m38.203s 3 1m08.750s 98 LEWIS HAMILTON McLAREN-MERCEDES 57 +58.984s 1m37.733s 3 1m22.659s 29 FELIPE MASSA FERRARI 57 +1m04.999s 1m38.123s 3 1m07.458s 1410 MICHAEL SCHUMACHER MERCEDES 57 +1m11.490s 1m38.128s 3 1m06.276s 2211 SERGIO PÉREZ SAUBER-FERRARI 57 +1m12.702s 1m38.146s 3 1m09.760s 812 NICO HULKENBERG FORCE INDIA-MERCEDES 57 +1m16.539s 1m38.312s 3 1m07.019s 1313 KAMUI KOBAYASHI SAUBER-FERRARI 57 +1m30.334s 1m36.700s 3 1m13.022s 1214 JEAN-ERIC VERGNE TORO ROSSO-FERRARI 57 +1m33.723s 1m37.058s 3 1m08.357s 1715 DANIEL RICCIARDO TORO ROSSO-FERRARI 56 -1 giro 1m37.903s 3 1m10.619s 616 VITALY PETROV CATERHAM-RENAULT 56 -1 giro 1m38.305s 3 1m09.999s 1817 HEIKKI KOVALAINEN CATERHAM-RENAULT 56 -1 giro 1m38.441s 4 1m35.182s 1618 JENSON BUTTON McLAREN-MERCEDES 55 diferencial 1m38.046s 4 1m31.845s 419 TIMO GLOCK MARUSSIA-COSWORTH 55 -2 giros 1m40.323s 3 1m16.004s 2320 PEDRO DE LA ROSA HRT-COSWORTH 55 -2 giros 1m40.237s 3 1m12.181s 2021 NARAIN KARTHIKEYAN HRT-COSWORTH 55 -2 giros 1m39.747s 4 1m41.834s 2422 BRUNO SENNA WILLIAMS-RENAULT 54 vibración 1m38.087s 3 1m08.511s 15Ret PASTOR MALDONADO WILLIAMS-RENAULT 25 pinchazo 1m39.876s 2 45.198s 21Ret CHARLES PIC MARUSSIA-COSWORTH 24 presión aire 1m41.519s 1 24.020s 19

POS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA

POS EQUIPO PUNTOS1 RBR-Renault 1012 McLaren-Mercedes 923 Lotus GP 574 Ferrari 455 Mercedes GP 376 Sauber-Ferrari 317 Williams-Cosworth 188 Force India-Mercedes 179 Toro Rosso-Ferrari 610 Caterham-Renault 011 Hispania-Cosworth 0

POS PILOTO PUNTOS1 Sebastian Vettel 532 Lewis Hamilton 493 Mark Webber 484 Jenson Button 435 Fernando Alonso 436 Nico Rosberg 357 Kimi Raikkonen 348 Romain Grosjean 239 Sergio Pérez 2210 Paul di Resta 1511 Bruno Senna 1412 Kamui Kobayashi 913 Jean Eric Vergne 414 Pastor Maldonado 4

CAMPEONATO

CONSTRUCTORES

RESULTADOS GP Bahrein, abril 22, ronda 4 de 20

dominados en los fosos por el Mercedes. Sin embargo, Alonso no se conformó e intentó pasar a Rosberg en la Curva 4, pero recibió una dosis igual a la de Lewis, y se conformó con quejarse por el radio, mientras los comisarios aplicaron el mismo criterio que antes.

La batalla por la punta se acentuó cuando Kimi se puso a tiro de DRS en el giro 34 y en el 36 intentó pasar al final de la recta, pero Vettel tomó la línea interna y las llantas degradadas del Lotus ya no le dieron otra oportunidad. Con la distancia entre ellos estabilizada en dos segundos, la tercera ronda de paradas inició con Rosberg en la 36 y Jenson respondió en la siguiente vuelta, pero Mercedes volvió a ganar y el alemán brincó al inglés con su detención, aunque ambos salieron detrás de Di Resta, quien ya no pararía, y delante de Kamui, quien ya no pensaba parar pero tuvo que hacerlo con sus llantas deshechas. Vettel y Kimi pararon juntos en la 39, por llantas medias nuevas, y Webber los imitó 20 segundos después. Grosjean

paró más tarde y sin presión se dedicó a consolidar su primer podio. Kimi se acercó un poco a Sebastian, pero siempre hubo respuesta y finalmente giraron a tiempos similares hasta el final. La batalla principal se centró en la quinta posición, donde Paul fue rebasado en el giro 52 por Rosberg, y Button los cazaba a ambos, pero cuando iba a pasar al Force India se le pinchó una llanta y aunque entró a fosos a cambiarla, el diferencial estaba dañado y se retiró. Alonso, Hamilton y Massa no estaban cerca del escocés y aunque Fernando intentó alcanzarlo, le faltaron menos de tres décimas en la meta. En décimo llegó Schumacher –quien se quejó de las llantas, lo cual provocó una respuesta de Pirelli– delante de Pérez, a quien rebasó antes de su detención final.

Al terminar, Vettel y Rosberg tuvieron que dejar su auto a la salida de los fosos, pues ya no tenían combustible para la prueba de la FIA y como dijo Vettel, “con Kimi detrás, no se permiten errores”.

Sergio mostrando su corazón azul Chelsea… y Telmex

Vergne no respeta jerarquías ni antigüedad

El regreso del dedo número 1Grosjean anduvo frente a Raikkonen al inicioPaul aguantó la carga de Fernando en la meta por 26 centésimas

FM [ 76 ] JUNIO 2012

SAKHIRAbril 27-28GP2 Ronda 3 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Davide ValsecchiA Carrera 2 Tom DillmannA PP Giedo van der GardeA VRs Calado/ Palmer

Bahrein

REPORTEGP2 BAHREIN

RESULTADOS GP2, Sakhir, Bahrein, Abril 27 y 28, ronda 3 de 12

CARRERA 1 32 VUELTAS, 173.184 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO TIEMPO ARRANCÓ1. Davide Valsecchi (ITA) DAMS 57m35.088s 22. Fabio Leimer (SUI) Racing Engineering +7.711s 33. Giedo van der Garde (HOL) Caterham +14.824s 14. Luiz Razia (BRA) Arden +24.142s 65. Max Chilton (GB) Carlin +24.705s 46. Rio Haryanto (IDN) Carlin +40.965s 57. Marcus Ericsson (SUE) iSport +50.645s 98. Tom Dillmann (FRA) Rapax +52.522s 109. Johnny A. Cecotto (VEN) Addax +55.578s 2010. Esteban Gutiérrez (MÉX) Lotus +56.211s 13

CARRERA 2 23 VUELTAS, 124.476 KILÓMETROSPOS EQUIPO TIEMPO ARRANCÓ1 T. Dillmann 41m16.276s 12 L. Razia +0.198s 53 D. Valsecchi +3.958s 84 E. Gutiérrez +16.488s 105 F. Nasr +18.602s 116 R. Haryanto +20.425s 37 M. Ericsson +26.294s 28 F. Leimer +29.605s 79 F. Onidi +33.490s 2010 N. Berthon +34.078s 12

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Valsecchi 1072 Razia 833 Gutiérrez 544 Chilton 455 Leimer 416 Calado 39POS EQUIPO PTS1 DAMS 1352 Lotus 933 Arden 84 FO

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Nadie había ganado cuatro carreras de GP2

consecutivas, pero en Bahrein Davide Valsecchi se quedó muy cerca. Aunque Giedo van der Garde le ganó la Posición de Privilegio para la Estelar, Davide estaba en primera fila, listo para buscar su tercer triunfo en la pista de Sakhir.

ESTELAR Giedo arrancó en la punta y ahí se mantuvo, pese a la presión inicial de Valsecchi, quien se dedicó a cuidar sus llantas mientras bajaba el combustible, cosa que el holandés no logró en sus esfuerzos por mantenerse al frente, lo que le costó perder la punta en el giro 8 ante el italiano, antes de la detención obligatoria por llantas nuevas, la cual fue tempranera en la mayoría de los casos. Además, Leimer también lo victimó para mandarlo al tercer sitio. Atrás de ellos Ericsson, cuarto desde la largada, se volvió un tapón y permitió que la carrera se dividiera, con un tren que abarcaba hasta el sitio 13, donde el mexicano Esteban Gutiérrez peleaba, detrás del venezolano Cecotto, quien pasó del 20 al 7 al inicio.

Tras la parada tanto Razia como Chilton pudieron pasar a Ericsson, pero el resto del pelotón seguía detenido por Marcus, lo cual permitió que Felipe Nasr iniciara una remontada pasando a Esteban y a Crestani cuando peleaban el 10° sitio y siguió avanzando

hasta ponerse delante del sueco, el cual también había sido pasado por Haryanto. Sin llantas el que se fue yendo para atrás era el venezolano Cecotto y pronto estaba en décimo con Esteban presionándolo. Así cruzaron la meta, pero Nasr fue penalizado con 20 segundos, lo que le dio el último punto al mexicano y la PP en la parrilla invertida a Tom Dillmann.

SPRINTDillman arrancó bien y se alejó rápido, mientras Ericsson repetía su labor de tapón durante muchas vueltas, hasta que fue cediendo a cuentagotas. Eso permitió que el novato galo lograra suficiente ventaja para aguantar la carga final de Razia y Valsecchi, quienes pusieron

presión e incluso el brasileño se acercó a dos décimas en el giro final. Esteban pudo pasar a Ericsson, al igual que Nasr, quien se entretuvo más con una penalización y remontó hasta el quinto sitio delante de Haryanto y el sueco.

Al final, Esteban dijo: “Me hubiera gustado tener mejor resultado en la carrera de ayer pero en la calificación tuvimos

mucho tráfico que nos afectó bastante. El día de hoy fue una carrera muy interesante, donde al principio tuve que empujar bastante para lograr posiciones, luego al final como consecuencia tuve una degradación importante en las llantas y eso es algo que tenemos que trabajar para la temporada europea para estar al nivel”.

Valsecchi, el nuevo príncipe de BahreinEl italiano se lleva la Estelar, Dillmann vence en la Sprint y Esteban se consolida tercero en el campeonato

Valsechi consiguió su tercer triunfo al hilo en BahreinEsteban se quedo a un lugar de subir al podio

EDWARD RICE-WOODreporta


Homero emprende su nueva odiseaLa batalla por el triunfo fue a muerte y Daniel Suárez se queda nuevamente a un pelito…

QUErÉTArOAbril 29rONDA 3/14

GANADOrRubén Rovelo 2h08m03.772sCALIFICACIÓN★★★★★El nivel de competencia se mantiene y hay que aplicarse realmente para ganar

DE UN VISTAZOGanador Homero Richards 2h24m10.571sPP José Luis Ramírez 29.644sVR Homero Richards 29.995s

ESTADO CAMPEONATO1 Rogelio López III 1192 Daniel Suárez 1173 Antonio Pérez 115

HITOS•Homero llega a su décima victoria en la serie

JOSÉ LAVÍNreporta

POS PILOTO EQUIPO VUELTAS TIEMPO PARRILLA1 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 166 2h24m10.571s 2

2 Daniel Suárez TELCEL 166 2h24m10.967s 13

3 Rogelio López CI Banco-Toyota 166 2h24m11.401s 30

4 Irwin Vences Chick s 166 2h24m11.619s 5

5 Alejandro Capín SyD-RPM Motorsport 166 2h24m12.025s 19

6 José Luis Ramírez Ramírez Racing-Rayere 166 2h24m12.501s 1

7 Rubén García M.* HDI Seguros 166 2h24m13.043s 10

8 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 166 2h24m13.433s 23

9 Elliot Van Rankin Tame Racing 166 2h24m13.556s 3

10 Carlos Peralta La Costeña-Café Oro-Idsesa 166 2h24m14.866s 20

Óvalo Nuevo Autódromo de Querétaro, 166 vueltas, 211.650 kilómetros CAMPEONATO

RESULTADOS NASCAr México, Querétaro 200, abril 29, ronda 3 de 14

Pos Piloto Puntos1 Rogelio López 1192 Daniel Suarez 1163 Homero Richards 1094 Antonio Pérez 1065 Rubén Rovelo 1066 Jorge Goeters 1067 Patrick Goeters 1038 Jose Luis Ramírez 1029 Carlos Peralta 10010 Ruben Garcia Jr 90

Si algo caracteriza a NASCAR México es el altísimo nivel de

competencia, y la carrera en el óvalo queretano no fue la excepción. Sin lugar a dudas existen por lo menos 10 o 12 pilotos que pueden ganar: esta vez le tocó a Richards con lo que consiguió su décima victoria, pero Daniel Suárez vendió caro su segundo lugar y Rogelio López III demostró que tiene las manos y el colmillo para darle la batalla a quién le ponga enfrente.

La calificación se la llevó José Luis Ramírez, sin embargo, los punteros imprimieron un paso difícil de mantener y terminó cayendo hasta la sexta posición. Una agradable

sorpresa fue el joven Irwin Vences que trae un nuevo patrocinador a NASCAR y que incluso punteó algunas vueltas, pero la experiencia de Rogelio terminó por imponerse y tras un buen agarrón con otro talento fresco como lo es Alex Capín, terminó en la cuarta posición y Alex cerró en quinto.

Con el triunfo de Richards, han sido tres diferentes ganadores en la temporada y eso habla muy bien de la serie: nada está escrito y todo puede pasar. Con este nivel de competencia, seguramente será la constancia la que premiará al campeón de la actual temporada, por lo que sumar puntos en todas las fechas será fundamental. Esto lo saben pilotos de la experiencia de Toño Pérez, Jorge Goeters y otros que llevan ya varios años peleando por el campeonato. Para algunos, como Rubén Rovelo, es una temporada crucial ya que llegó el momento para demostrar que pueden (y deben) ser campeones. Asimismo,

nada fácil la tiene el triunfador internacional ‘Chava’ Durán, quién tiene que llenar los zapatos (y el nomex) del tricampeón Germán Quiroga y las cosas simplemente no se le han dado y mientras más carreras pasen, mayor será la presión.

La pelea que se da en la pista es realmente salvaje y nadie afloja ni un centímetro: Los piques por posición se dan con igual intensidad en los primeros lugares como a mitad del pelotón. De hecho uno de los volantes comentó el domingo que prefería que lo corretearan los “Zetas” a traer a tanto tiburón detrás. Y la carrera fue bastante limpia, si tomamos en cuenta que en Querétaro el promedio de velocidad es muy superior a, por ejemplo, San Luis.

El espectáculo de manejo que ofrecieron Richards y Suárez por el triunfo en las últimas vueltas, levantó a los asistentes de sus asientos. Daniel intentó todo, pero Richards traía un gran auto y por más que intentó por todas las trayectorias de la pista, Suárez no pudo vencer a su rival. Fueron 166 vueltas de gran intensidad, con un calor infernal. En este sentido, vale la pena destacar el carrerón de Rogelio, quién avanzó de la posición 30 hasta el tercer lugar con paciencia, perseverancia, pero sobre todo, con mucho manejo.

Ahora el contingente llegará al Autódromo Hermanos Rodríguez para la segunda carrera nocturna de la NASCAR México (la primera fue en Tuxtla Gutiérrez), lo que seguramente será un reto interesante, ya que cambiará totalmente la puesta a punto de los autos, más viniendo de tres carreras donde el calor ha sido un factor determinante. Los ingenieros tendrán que aplicarse para leer las condiciones de la pista, por lo que estoy seguro que tendremos una competencia de manejo y mucha estrategia, que nuevamente nos dejará muy satisfechos, tras un buen banquete de un automovilismo de competitividad al 100%.

Richards es el tercer ganador en una competitiva tenporada

Daniel Suárez cada vez más cerca del triunfo

FM [ 78 ] JUNIO 2012

GP ESPAÑAJerez, abril 29rONDA 2/18GANADOrCasey Stoner (Honda) 45m33.897s PP Jorge Lorenzo (Yamaha) 1m39.532s Vr Cal Crutchlow (Yamaha)

1m40.019sCALIFICACIÓN★★★★★La batalla al frente fue muy cerrada aunque sin lluviaCAMPEONATO1 Lorenzo 45 pts2 Stoner 41 pts3 Pedrosa 36 ptsHITOS• Primer triunfo de Stoner en MotoGP en Jerez

La lluvia arruinó el viernes de prácticas en Jerez, y

aunque pareció el sábado la calificación terminó siendo ganada por el local Jorge

Lorenzo, de Yamaha, quien no se acercó al récord de pista y sería acompañado en primera fila por su compatriota Dani Pedrosa (Honda) y el ex campeón Nicky Hayden (Ducati), cuya puesta a punto fue copiada por Valentino Rossi, quien apenas había calificado decimotercero en la otra Ducati oficial.

El domingo en la mañana muchos prefirieron evitar la práctica de calentamiento pues casi no quedaban llantas para lluvia y se pronosticaba más precipitación para la

carrera, lo que hizo que la decisión sobre la elección

de llantas se volviera crucial. La mayoría de los pilotos prefirió el compuesto

suave, en anticipación de las condiciones frías, pero la lluvia nunca llegaría…

La arrancada fue buena adelante, pero mejor para Andrea Dovizioso (Yamaha), quien vino desde la tercera fila para tomar el segundo sitio entre Pedrosa y Lorenzo, aunque para el final de la vuelta Stoner (Honda) y Hayden ya estaban encima de los tres punteros y al final de la vuelta el bicampeón australiano presionaba a Lorenzo por la punta. Pedrosa eligió ser más cauto con la pista mojada en algunas zonas y dejó que Hayden le mostrara el camino en tercer sitio, con lo que Lorenzo y Stoner se alejaron hasta poner un par de segundos entre ellos y sus perseguidores, pero con el australiano adelante

del español. Los demás se fueron quedando y Pedrosa lidiaba con Cal Crutchlow en la Yamaha semioficial de Tech 3, por lo que nunca estuvo en posición de remontar una vez que se deshizo del británico.

Para la vuelta 25 Lorenzo intentó acercarse a Stoner, quien se había ido ancho en un par de curvas con problemas en el brazo similares a los de Katar, pero esta vez el australiano aguantó y cruzó la meta con poco menos de un segundo de ventaja, mientras Pedrosa completó el podio. Valentino quedo noveno y declaró que su moto había mejorado mucho con la nueva puesta a punto, por lo que esperaba más para Estoril.

Moto2Marc Márquez (Repsol Suter), pasó a Pol Espargaro en la vuelta 18, y la bandera roja se mostró al final de la misma por el diluvio que había empezado cuatro giros antes y ponía en riegos a los competidores. Como las reglas marcan que la clasificación se toma al final del giro anterior, Pol se llevó el triunfo.

Moto 3El novato adolescente italiano Romano Fenati (16 años) ganó en apenas su segunda carrera de Moto3 con la Honda, tras tomar la punta en la vuelta 14 de una carrera en que 20 de los 34 centauros se cayeron en la pista mojada.

Stoner derrota a domicilioEn gran batalla en Jerez, el bicampeón se impone a los astros locales

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/DIF. PARRILLA1. Casey Stoner (ATL) Repsol Honda 45’33.897” 5 2. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing +00.947” 1 3. Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda +2.063” 2 4. Cal Crutchlow (GB) Yamaha Tech3 +2.465” 4 5. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 +18.100” 7 6. Álvaro Bautista (ESP) Honda Gresini +21.395” 8 7. Stefan Bradl (ALE) LCR Honda +28.637” 9 8. Nicky Hayden (EUA) Ducati +28.869” 3 9. Valentino Rossi (ITA) Ducati +34.852” 13 10. Hector Barbera (ESP) Pramac Racing +35.103” 12 11. Ben Spies (EUA) Yamaha Factory Racing +38.041” 6 12. Aleix Espargaro (ESP) Power Electronics Aspar +1’12.728” 14 13. Danilo Petrucci (ITA) Came Iodaracing Project +1’18.669” 18

RESULTADOS Moto GP, España, abril 29, ronda 2 de 1827 VUELTAS, 119.421 KILÓMETROS

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 45 3 Dani Pedrosa 36 2 Casey Stoner 41 4 Cal Crutchlow 26 5 Andrea Dovizioso 22 6 Álvaro Bautista 19 7 Nicky Hayden 18 8 Stefan Bradl 17 9 Hector Barbera 13 10 Valentino Rossi 13 11 Ben Spies 10 12 Aleix Espargaro 5 13 Colin Edwards 4 14 Randy de Puniet 3

Valentino tendrá que adaptarse a la Ducati y no al revés

Stoner no se separó más de un segundo de Lorenzo en las 12 vueltas finales

Los dos ganadores de 2012, celebran en Jerez, con champaña

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CAJALreporta


VIRGINIA S. MEYERreporta

rALLY ArGENTINACarlos Paz, abril 26-29

rONDA 5/13

GANADOrESSebastien Loeb / Daniel Elena 5h34m38.8s

CALIFICACIÓN★★★★★Una rally con definición polémica arreglada de antemano

ETAPA DE PODEr Petter Solberg

HITOS• 150 veces seguidas en los puntos para Ford•7º triunfo consecutivo de Loeb en Argentina• 70ª victoria de Loeb en el WRC • 8ª conquista de Citroën en Argentina

En los escritorios… otra vezLa decisión de “mantener posiciones” de Citroën selló el triunfo para Loeb y una nueva decepción para Hirvonen

Aunque la voz oficial de Citroën a través de Yves

Matton diga que la intención del equipo es salir campeón en el torneo de constructores y con ese fin se tomó la decisión de conservar el “1-2” sin que sus pilotos corran libremente, la sensación de que se cuidó a Sebastien Loeb está en el aire. El francés cometió muchos errores y le costaba mantener el liderato sobre un impecable Mikko Hirvonen, quien quería resarcirse de la exclusión por irregularidades técnicas tras ganar en Portugal.

DÍA 1En la clasificación, Loeb fue el más veloz y eligió abrir el camino desde el viernes (el Súper Especial 1 tuvo un orden invertido). Lo siguieron Hirvonen y Petter Solberg, cuarto en la clasificación, pero Dani Sordo,

su compañero por esta carrera en Ford, le cedió el lugar. El rally comenzó con un grave error estratégico de Citroën: en el Súper Especial –desarrollado en el Parque Temático de Carlos Paz– decidieron usar el compuesto duro de llantas y perdieron muchísimo tiempo; Solberg con su Ford Fiesta RS WRC aprovechó la oportunidad y se encaminaba en la punta.

DÍA 2Con una hora de retraso en el horario estipulado de largada por un problema con el camión que llevaba el combustible para el reabastecimiento de los autos, se puso en marcha la actividad del viernes. Loeb se quedó con la primera especial pero Solberg seguía escapán-dose en punta hasta que en la etapa 4 La Pampa-La Pampa II abandonó luego de dañar su Fiesta al salirse de camino y

golpear una piedra. Hirvonen heredó la punta, pero Loeb, quien venía de cometer varios errores, dos semitrompos y uno completo, se la arrebató en la sexta, aunque por apenas 1.1s. Más entretenida se ponía la lucha cuando en el último tramo del día, Cosquín-Villa Allende, el finlandés se puso a sólo una décima de Loeb. Mikko prome-tía pelear el sábado…

DÍA 3La primera pasada por los tres tramos fue una batalla de velocidad entre los pilotos de Citroën. Dani Sordo nunca les pudo seguir el ritmo, y el único que se acercaba era Solberg, pero no podía competir por la carrera. Así llegó la vuelta de los autos al Parque de Asistencia y se conoció la decisión de boca de Yves Matton: “Mantendrán posiciones”. Un error de Loeb, uno más de los que cometió

todo el fin de semana, llevó al equipo a preservar los puntos que ya tenían casi asegurados por sobre los Ford. Sordo es-taba más preocupado por de-jar una buena impresión en el equipo y ser contratado para el próximo año, por lo que nunca estuvo involucrado en la lucha por la punta y Solberg mucho no podía hacer con tantos mi-nutos de retraso por su pronto abandono. Eso le facilitó las cosas a Citroën para proteger sus puestos, y sobre todo a Loeb. Luego de lo que sucedió en Portugal, con la victoria de Mikko y su posterior exclusión por una anomalía técnica de su DS3, no cayó bien la decisión cuando la diferencia entre los pilotos era de sólo 2.1s. El resto de los tramos se disputó con normalidad, con los DS3 a un ritmo cauteloso y un Petter Solberg buscando ganar cada uno.

FM [ 80 ] JUNIO 2012

19 ETAPAS, 502.755 KILÓMETROSPOS # PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO

1 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroen DS3 WRC 5h34m38.8s2 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC 5h34m54.0s3 10 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +3m10.4s4 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +9m45.8s5 6 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroen DS3 WRC +11m17.2s6 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +12m02.2s7 15 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Skoda Fabia S2000 +12m25.3s8 6 Evgeny Novikov/Denis Giraudet Ford Fiesta RS WRC +21m10.2s9 7 Nasser Al-Attiyah/Giovanni Bernacchini Citroen DS3 WRC +28m22.6s10 5 Ott Tanak/Kuldar Sikk Ford Fiesta RS WRC +37m19.5s

OTROS11 Benito Guerra/Borja Rozada Mitsubishi Lancer EX PWRC 6h12m00.6s12 52 Eliseo Salazar/Marc Marti Mini John Cooper WRC 6h15m54.7s

Ret 3 Dani Sordo/Carlos del Barrio Ford Fiesta RS WRC etapa19-alternador

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS

1 Sebastien Loeb 912 Petter Solberg 733 Mikko Hirvonen 704 Mads Ostberg 685 Evgeny Novikov 436 Jari Matti Latvala 287 Martin Prokop 268 Nasser Al-Attiyah 239 Dani Sordo 2110 Ott Tanak 16

MANUFACTURERS’ POINTS1 Citroen Total WRT 1512 Ford WRT 1063 M-Sport Ford WRT 81

RESULTADOS rally Argentina, Abril 26-29, ronda 5 de 13

PWRCEl Grupo de Producción llegaba a Argentina con la expectativa del país por la vuelta a la competición mundial de Marcos Ligato, pero el cordobés no tuvo suerte en todo el fin de semana y llegó en un meritorio cuarto lugar, siempre peleando desde atrás. En la lucha por la vanguardia, Nicolás Fuchs y Benito Guerra presentaban estrategias distintas. El mexicano se arriesgó a dejar para el último día las gomas blandas, y a pesar de que perdió tiempo con las duras pudo recomponerse y se aseguró la conquista tras los problemas en el turbo y en el diferencial del peruano le aseguraron su primera victoria fuera de México y el liderazgo del Campeonato. Fuchs se quedó con la segunda ubicación y Valeriy Gorvan completó el podio.

DÍA 4Con las posiciones ya definidas de ante-mano, no había nada que esperar de los dos primeros lugares de la competencia. Ya estaba sellado el séptimo triunfo de Loeb en Argentina y una nueva desilusión para Hirvonen, quien por primera vez se mostró en condiciones de pelearle mano a mano al francés con la misma unidad. En un cómodo tercer lugar estaba Sordo, pensando en ase-gurarse su butaca de 2012. Pero los autos pueden decir lo suyo, y eso le pasó al espa-ñol, quien no pudo largar la Etapa de Poder porque se rompió el alternador, la batería no tenía carga y su Fiesta no arrancó. La suerte volvió a guiñarle el ojo a Mads Ostberg que gracias a esa deserción, repitió podio y fue tercero con el Fiesta, lo que lo ubica bien en el torneo. Martin Prokop sorprendió con su cuarto puesto, una gran tarea. Thierry Neuville se recompuso tras volcar el viernes, fue quinto y ayudó a la estrategia de Citroën de restarle puntos a Solberg que ascendió al sexto lugar. Loeb sigue como líder y con más diferencia, pero si sigue cometiendo errores Hirvonen y Solberg están muy aler-tas para cazarlo.

Loeb llegó a 70 triunfos en el Mundial de Rallies

El substituto de Latvala, Dani Sordo se quedó cuando iba al podio

Guerra celebra su segundo triunfo PWRC

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SAO PAULO Abril 29IndyCar Ronda 4 de 16

DE UN VISTAZOA Ganador Will PowerA PP Will PowerA Más Vueltas de Líder Will PowerA VR Josef Newgarden

Brasil

REPORTEINDYCAR SAO PAULO

MARK GLENDENNINGreporta

Power triplicadoEntre choques y rearrancadas Power ‘tripite’ y el equipo Penske-Chevrolet sigue invicto en 2012

RESULTADOS IndyCar, calles de Sao Paulo, Brasil, abril 29, ronda 4 de 16CAMPEONATOPOS PILOTO PTS

1 Power 1802 Castroneves 1353 Hinchcliffe 1234 Hunter-Reay 1215 Pagenaud 1186 Dixon 1097 Sato 838 Briscoe 839 Hildebrand 8310 Franchitti 82 FO

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Will Power obtuvo la PP en las calles de Sao Paulo y

eso le sirvió para estar enfrente de todos los accidentes que decimaron a sus adversarios y le dieron una victoria que se apretó al final, su tercera de la campaña en el Dallara-Chevrolet del equipo Penske. Pero Brasil, con la decisión de permitir un restrictor de aire mayor a los motores de turbo sencillo de Honda, también hizo

renacer al equipo Ganassi y a los demás usuarios del motor nipón como el equipo Rahal que sacó un podio –el primero de Takuma Sato en la IndyCar– por lo que la temporada promete ser más peleada aún.

Power tomó la punta desde la largada, seguido por el dueto de Ganassi, pero cuando empezaron las priemras paradas Franchitti fue de los primeros en detenerse y le afectó el choque de Ryan Briscoe, que sacó al auto de seguridad y dejó al

escocés a mitad del pelotón. En la rearrancada le pegaron por detrás y salió otra amarilla, que lo dejó en último sitio, aunque en la vuelta del líder. Hubo otras dos rearrancadas con incidentes y para la vuelta 28, Dario ya estaba de regreso entre los 10 mejores en la caótica carrera y después de la segunda –y última– detención corría en cuarto, detrás de Ryan Hunter-Reay, quien presionaba a Power. Dixon lideraba, aunque tenía que volver a parar y no entraba en la ecuación ganadora.

Faltando 15 giros vino otro choque con las bardas, otro auto de seguridad, y en la rearrancada Dixon, quien había optado por detenerse, quedó atrapado detrás de Mike Conway, quien tomó muy abierto la primera chicana, le pegó a la barda y taponó a siete autos, justo después que Takuma Sato apuró la frenada y pasó a Franchitti por el tercer sitio. Hunter-Reay tenía más potencia que Power, pero éste traccionaba mejor y en las pocas vueltas que quedaban el estadounidense nunca pudo chuparse el aire del australiano y así arribaron a la meta. Y viene el primer óvalo del año, la Indy 500.

Power lidera en una rearrancada, mientras Franchitti vuela tras ser chocado

En otra rearrancada Conway le pega a la pared y atora a otros siete detrás Newgarden enfrenta al tránsito intenso, aunque se recuperó para poner la VR

75 VUELTAS, 306.098 KILÓMETROSPOS PILOTO, PAÍS EQUIPO AUTO TIEMPO PARILLA

1 Will Power (AUS) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 2h08m18.2816s 12 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +0.9045s 53 Takuma Sato (JAP) Rahal Letterman Lanigan Racing Dallara-Honda DW12 +2.3905s 254 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +4.5489s 185 Dario Franchitti (GB) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +5.1722s 26 James Hinchcliffe (CAN) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +6.2615s 47 JR Hildebrand (EUA) Panther Racing Dallara-Chevrolet DW12 +8.3764s 148 Charlie Kimball (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +8.5905s 159 EJ Viso (VEN) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +10.3449s 1310 Rubens Barrichello (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +10.8477s 12

FM [ 82 ] JUNIO 2012

HOMESTEAD-MIAMI SPEEDWAY

Abril 29Grand Am Ronda 3 de 13

DE UN VISTAZOA Ganadores Max Angelelli/Ricky TaulorA PP Cancelada por lluviaA VR García/Westbrook

EUA

REPORTEGRAND AM MIAMI

POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO/AUTO GIROS MEJOR VUELTA1 DP Max Angelelli (ITA)/Ricky Taylor (EU) SunTrust Racing Corvette 54 1:25.0912 DP Scott Pruett (EU)Memo Rojas (MEX) Ganassi-Telmex BMW Riley 54 1:25.6913 DP Darren Law(EU)/David Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 54 1:26.0784 DP Alex Popow (VEN)/Lucas Luhr (ALE) Starworks Motorsport Ford Riley 54 1:26.5315 DP Antonio Garcia (ESP)/Richard Westbrook (GB) Spirit of Daytona Racing Corvette 54 1:25.0636 GT Emil Assentato (EU)Jeff Segal (EU) AIM Autosport Ferrari 458 54 1:31.3157 GT Don Cameron(EU)/Will Nonnamaker(EU) Team Sahlen Mazda RX-8 54 1:31.5238 GT Robin Liddell (GB)/Ronnie Bremer (DIN) Stevenson Motorsports Camaro GT.R 54 1:30.2169 GT Spencer Pumpelly(EU)/S.Bertheau (EU) TRG Porsche GT3 Cup 54 1:31.35310 GT Bill Auberlen (EU)Paul Dalla Lana (CAN) Turner Motorsport BMW M3 54 1:29.93211 GT Leh Keen (EU)/Andrew Davis (EU) Brumos Racing Porsche GT3 Cup 54 1:29.89012 GT John Potter (EU)/Andy Lally (EU) Magnus Racing Porsche GT3 Cup 54 1:31.98313 GT Spencer Pumpelly(EU)/S.Bertheau (EU) TRG Porsche GT3 Cup 54 1:30.67514 GT Jordan Taylor (EU)/Paul Edwards (EU) Autohaus Motorsports Camaro GT.R 54 1:31.02915 GT B. Johnson (EU) Turner Motorsport BMW M3 54 1:31.569

RESULTADOS Grand Am, Homestead-Miami Spewedway, Florida, EUA, Abril 29, ronda 3 de 13

54 VUELTAS, 199.881 KILÓMETROS

CAMPEONATO DPPOS PILOTOS PTS1 Rojas/Pruett 872 Luhr/Popow 85

Dalziel/Potolicchio 854 Westbrook/Garcia 845 Pew/Negri 82

El soleado y primaveral Miami tuvo una semana de lluvia para cerrar abril, justo para la tercera

fecha de la Grand Am en el circuito mixto del óvalo de Homestead-Miami. Las condiciones fueron tales que los comisarios cancelaron la calificación el sábado y determinaron que arrancaran por puntos acumulados en las dos primeras fechas, lo que dio la PP para el domingo a la dupla del venezolano Enzo Potolicchio y el escocés Ryan Dalziel, mientras el mexicano Memo Rojas se formaría cuarto en el Riley-BMW del equipo Telmex-Ganassi.

Enzo, del Starworks Motorsport, lideró desde la arrancada, que se dio con un par de giros atrás

del auto insignia mientras se comprobaban las condiciones de la pista, pues seguía lloviendo. Desde el inicio se le pegó el inglés Richard Westbrook, en el Corvette DP del Spirit of Daytona, hasta que el auto insignia volvió a salir y reagrupó a los autos en lo que amainaba la lluvia. Cuando los liberó, Enzo siguió al frente hasta que en la vuelta 18 Westbrook lo pasó y volvió a salir el auto de seguridad.

Al reanudarse la acción, Enzo tocó ligeramente al inglés y lo trompeó –por lo que le darían una pasada por los fosos– y permitió al auto de Ricky Taylor irse a la punta, mientras el venezolano caía al quinto sitio. Los autos empezaron a parar cubiertos 45 minutos de carrera y Memo, quien había sido pasado por Taylor cuando su limpiaparabrisas dejó de funcionar, se detuvo con otra salida del insignia y le dejó el auto a Scott Pruett en cuarto sitio, que se volvió séptimo. Scott recuperó posiciones con los continuos despistes, aunque ya no pudo alcanzar a Max Angelelli. Finalmente cubiertas dos horas de carrera y casi 200 kilómetros, los comisarios dejaron el masoquismo para mejor ocasión, pararon la justa y todos pudieron irse a secar a sus casas.

Memo es líder del campeonato

Angelelli y Ricky Taylor ganaron en el diluvio

Angelelli/Taylor triunfan en el CorvetteEn el diluvio en Miami, Memo y Scott acaban en segundo y toman la punta del campeonato

El prototipo venezolano de Popow terminó cuarto

MOSES ALONENEIreporta


HOCKENHEIM Abril 29DTMRonda 1 de 10

DE UN VISTAZOA Ganador Jamie GreenA PP Mattias EkstromA VR Green

ALEMANIA

REPORTEDTM HOCKENHEIM

40 GIROS, 182.961 KILÓMETROSPOS PILOTO/NACIONALIDAD EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA

1 Gary Paffett (GB) HWA Mercedes C-coupe 1h04m37.615s 62 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-coupe +4.709s 23 Mattias Ekstrom (SUE) Abt Sportsline Audi A5 +19.434s 14 Christian Vietoris (ALE) HWA Mercedes C-coupe +25.774s 155 Mike Rockenfeller (ALE) Phoenix Racing Audi A5 +27.834s 56 Andy Priaulx (GB) RBM BMW M3 +28.435s 77 Ralf Schumacher (ALE) HWA Mercedes C-coupe +39.948s 118 David Coulthard (GB) Mucke Motorsport Mercedes C-coupe +43.306s 189 Miguel Molina (ESP) Phoenix Racing Audi A5 +46.079s 1710 Filipe Albuquerque (POR) Team Rosberg Audi A5 +46.614s 14


1 Paffett 252 Green 183 Ekstrom 154 Vietoris 125 Rockenfeller 106 Priaulx 87 Schumacher 68 Coulthard 49 Molina 210 Albuquerque 1

RESULTADOS DTM, Hockenheim, Alemania, abril 29, ronda 1 de 10

El nuevo DTM con BMW por primera vez desde 1992, prometía, especialmente cuando un Audi A5 (Mattias Ekstrom), un Mercedes Coupé Clase C (Jamie Green) y un BMW M3 (Dirk Werner) ocupaban las tres primeras

posiciones en la parrilla. Pero al final del día, 2012 empezó tal como acabó 2011: victoria y 1-2 para Mercedes.

La arrancada fue espectacular, con Ekstrom tomando la punta seguido por Green, mientras Werner

graves, aunque fue penalizado con una pasada por los fosos. Y el debutante Merhi con su Clase C le pegó al campeón defensor Tomczyk y lo eliminó; antes de media carrera le repitió la dosis al bicampeón Scheider y lo mandó al retiro.

Habiendo abolido las recargas de combustible gracias a los tanques más largos para 2012, las paradas obligatorias ahora son para cambio de llantas, y Green se detuvo antes, dos giros, de Paffett, quien aprovechó para recortar la ventaja y salir delante de su coequipero tras su detención. Pero Green venía embalado y se fueron junto toda la recta, las Curvas 1 y 2 y rumbo a la Horquilla, donde se decidió la carrera pues Gary tenía la línea interna, frenó justo en su punto y salió adelante, con llantas calientes y ya no fue amenazado en el resto de la carrera, aunque la diferencia final fue de menos de cinco segundos. Ekstrom salvó el podio para Audi y el tricampeón del WTCC, Andy Priaulx, debutó siendo el mejor para BMW en sexto.

PArFFEcTTo en HockenheimMercedes logra su centésimo 1-2 DTM, en el debut del nuevo Coupé Clase C

Paffet pasó a Green en la primera parada y se fue al frente hasta el final

Dos ingleses y un sueco en el podio de la serie germana de turismos

se quedaba y era pasado por varios, entre ellos Gary Paffett, el campeón de 2005, quien no subió al podio en todo 2011. Para la vuelta 3 Paffett estaba tercero habiendo pasado a los Audi de Rockenfeller y Mortara, mientras Green presionaba a Ekstrom. Pronto los dos Mercedes dejaron atrás al líder y se alejaron tres décimas por giro en una batalla personal. Atrás, Ralf Schumacher había trompeado al Audi de Scheider al inicio, luego tocó al M3 de Werner y rebotó en el de Spengler y también eliminó al A5 de Tambay quien se encontró de frente al canadiense, pero el ex F1 siguió adelante sin daños

Ekstrom arrancó desde la PP pero sólo pudo alcanzar el tercer puesto en carrera Priaulx debutó en la categoría con un 6º puesto

CHARLIE EDWARDSreporta

FM [ 84 ] JUNIO 2012

SLOVAKIA RING Abril 29WTCCRonda 4 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Gabriele TarquiniA Carrera 2 Rob HuffA PP Norbert MicheliszA VRs Michelisz /Muller

Eslovaquia

REPORTE WTCC ESLOVAQUIA

PETER MILLSreporta

RESULTADOS WTCC, Slovakia ring, Eslovaquia, abril 29, ronda 4 de 12 CAMPEONATOPOS PILOTO PTS

1 Muller 1492 Huff 1223 Menu 1214 Coronel 895 Tarquini 87

CARRERA 1 10 GIROS, 59.224 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA1 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing SEAT Leon WTCC 22m42.275s 32 Aleksei Dudukalo (RUS) Lukoil Racing SEAT Leon WTCC +2.484s 23 Alain Menu (SUI) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +4.194s 84 Alberto Cerqui (ITA) ROAL Motorsport BMW 320 TC +6.992s 115 Stefano d’Aste (ITA) Wiechers-Sport BMW 320 TC +7.978s 96 Norbert Michelisz (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +9.943s 17 Darryl O’Young (CHN) Special Tuning Racing SEAT Leon WTCC +11.164s 158 Tom Boardman (GB) Special Tuning Racing SEAT Leon TDI +20.643s 219 Gabor Weber (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +20.961s 1910 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +21.174s 5

CARRERA 2 – 10 GIROS, 59.224 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO ARRANCÓ1 Huff 22m38.101s 42 Muller +2.029s 53 Tarquini +2.555s 74 Coronel +8.859s 125 Oriola +9.352s 36 Michelisz +9.553s 97 Bennani +11.675s 138 Cerqui +12.773s 119 O’Young +14.161s 1410 Chilton +20.847s 10

FABRICANTESPOS MARCA PTS

1 Chevrolet 3372 SEAT 2193 BMW 208

Tarquini rompe la racha de ChevroletSEAT se queda con la 1, pero Chevy vence en la 2 y Huff se mete a la pelea por el título

Nuevo circuito –Slovakia Ring– como emergente de

la cancelada fecha argentina y surgía la duda: ¿hasta cuándo podía Chevrolet mantener su racha invicta de inicio de temporada que ya llegaba a seis triunfos? La respuesta llego en las prácticas, donde el equipo dominante desde 2010 batalló con las curvas de radio constante del circuito diseñado por el austriaco Hans Roth.

Gabriel Tarquini, en un SEAT se veía rápido pero calificó tercero detrás de su coequipero ruso Aleksei Dudukalo y del hombre de la PP, el independiente húngaro de BMW, Norbert Michelisz. Tiago Monteir (SEAT) fue cuarto y los Chevy Cruze quedaron 5-6-8,

CARRERA 1Tarquini pasó a su coequipero en la largada y para el giro 3 le

dio un toque al líder y ambos SEATs lo mandaron al tercer lu-gar, pero Michelisz fue golpea-do al giro siguiente por Muller –quien sería penalizado por ello– y cayó más sitios. Pepe Oriola tomó el tercer sitio, que se volvió segundo cuando el ruso se fue ancho en una curva y Menu, en el Cruze más veloz, se acercaba al ruso. Pero Oriola se quedó con un pinchazo en el séptimo giro y el ruso mantuvo

a raya a Menu para terminar con un 1-2 para los SEAT del equipo Lukoil.

CARRERA 2La parrilla la encabezan D’Aste, Menú, Oriola, Huff y Muller, por lo que la revancha de Chevy parecía muy probable. Huff –cuyo auto había sido reparado tras un gran choque en la Carrera 1 – hizo una gran arrancada y se coló al segundo, para pasar a D’Aste a la salida de la Curva 2 y tomar la punta, pero cuando Menú intentó la misma maniobra contra Stefano en la Curva 3, se tocaron y el Chevy sufrió un pinchazo que lo eliminó y el italiano se retrasó, dejando la batalla por el segundo sitio en manos de Muller y Tarquini. Los veteranos se dieron con todo y Tarquini le pegó atrás al galo hasta que lo medio trom-peó. Una salvada milagrosa aprendida de su control en las carreras en hielo hizo que Yvan recuperara el auto para cruzar la meta segundo, con lo que llega a Hungría con 26 tantos de ventaja sobre Huff.

Tarquini le da duro al tricampeón Muller


6 HORAS DE SPA-FRANCORCHAMPS

Mayo 5WECRonda 2 de 8

DE UN VISTAZOA Ganadores Duval/Dumas/Gené A PP Tom KristensenA VR Lotterer/Fassler/Treluyer

Bélgica

REPORTEWEC SPA

PETER MEADOWreporta

POS # CLASE AUTO PILOTOS GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA

1 3 LMP1 Audi R18 Ultra Romain Dumas, Loic Duval, Marc Gené 160 6h00m22.708s 4

2 1 LMP1 Audi R18 e-tron quattro Marcel Fässler, André Lotterer, Benoit Tréluyer 160 +46.801s 3

3 4 LMP1 Audi R18 Ultra Marco Bonanomi, Oliver Jarvis 159 -1 giro 2

4 2 LMP1 Audi R18 e-tron quattro Dindo Capello, Tom Kristensen, Allan McNish 159 -1 giro 1

5 12 LMP1 Lola B12/60 Coupé - Toyota Nicolas Prost, Neel Jani, Nick Heidfeld 156 -4 giros 5

6 13 LMP1 Lola B12/60 Coupé - Toyota Andrea Belicchi, Harold Primat, 155 5 giros 7

7 21 LMP1 HPD ARX 03a - Honda Nick Leventis, Danny Watts, Jonny Kane 154 6 giros 6

8 38 LMP2 Zytek Z11SN - Nissan Simon Dolan, Sam Hancock, 151 -9 giros 13

9 25 LMP2 Oreca 03 - Nissan John Martin, Robbie Kerr, Tor Graves 151 -9 giros 11

10 48 LMP2 Oreca 03 - Nissan Jody Firth, Warren Hughes, Brendon Hartley 151 -9 giros 21

OTRO

16 41 LMP2 Zytek Z11SN - Nissan Christian Zugel, Ricardo González, Elton Julian 147 -13 giros 17

18 77 LMGTE Pro Porsche 911 RSR Marc Lieb, Richard Lietz, 144 -16 giros 31

22 67 LMGTE Am Porsche 911 RSR Nicolas Armindo, Raymond Narac, Anthony Pons 139 -21 giros 33

Ret 97 LMGTE Pro Aston Martin Vantage V8 Adrián Fernández, Stefan Mücke, Darren Turner 11 -149 giros 30

RESULTADOS WEC, 6 Horas de Spa-Francorchamps, Bélgica, mayo 5, ronda 2 de 8

160 GIROS, 1,120.640 KILÓMETROS

OTROS

Toyota no llegó a las 6 Horas de Spa –un choque

en Paul Ricard dañó su único chasis– pero Audi debutó su R18 e-tron quattro híbrido para correr contra el R18 ultra turbodiésel y la batalla entre los dos ejemplares de cada modelo fue tan feroz como si fueran marcas rivales. La calificación puso adelante al híbrido seguido por un TDi, otro e-tron y otro TD1, y luego vinieron los prototipos LMP1 de gasolina con Nick Heidfeld al frente en su Lola-Toyota, 1.5 segundos más lento que el Audi menos veloz.

La carrera inició con lluvia y en la pista mojada los e-tron con su tracción total quattro parecían tener la ventaja, pero tomaban más en calentar los neumáticos y los pilotos de los TDi aprovecharon ese detalle para emparejarlos. Kristensen en el #2 punteaba seguido por el #1 de Lotterer, pero justo detrás venían los TDi de Bonanomi #3 y Gené #4, estos dos últimos pilotos

debutantes con la firma de los cuatro aros. Cuando pararon Gené puso llantas de seco y empezó a alcanzar a los demás y cuando entregó el auto a Duval éste pasó al líder Treluyer en la pista que se secaba, ayudado porque el otro híbrido se había retrasado tras cambiar la trompa. Luego vinieron dos períodos de auto de seguridad por choques y cuando Dumas tomó el #4 para cerrar la competencia, su ventaja ya era de casi un minuto sobre Fassler en el #1 y así se mantuvo hasta el final. El #2 ya no fue problema pues también perdió tiempo con el insignia y luego fue penalizado

por exceso de velocidad en los fosos tras un pinchazo y quedó cuarto, detrás del otro TDI que nunca pudo mantener el ritmo de los ganadores, quienes completaron 160 vueltas al circuito de 7,000 metros.

En la LMP2 el mexicano Ricardo González quedó séptimo –-3° en el WEC–- a

Audi 1-2-3-4 en SpaLos turbodiesel se imponen a los híbridos en el debut de estos últimos; Porsche bate a Ferrari en GT

cuatro giros de los ganadores Dolan/Hancock en un Zytek Nissan como el suyo. En la GTE Pro el Porsche 911 de Lieb y Lietz se impuso a los Ferrari 458 mientras que Adrián Fernández quedó en último general (40°) tras abandonar al romper la caja cuando apenas llevaban 11 giros.

CAMPEONATO PILOTOS: 1Dumas/Duval 43; 2 McNish/Capello/Kristensen 38; 3 Gené 25; 4 Treluyer/Fassler/Lotterer 19.5; 5 Bernhard 18; 6 Sarrazin/Dalziel/Potolicchio 15.5; 7 Plá/Nicolet 13.5; 8 Heidfeld/Jani/Prost 12.5; 9 Kane/Watts/Leventis 12; 10 Belicchi/Primat 10.5PUNTOS FABRICANTES LMP1: 1 Audi 52; PUNTOS EQUIPOS LMP1: 1 Rebellion 37; 2 Strakka 33; 3 JRM 27; 4 Pescarolo 25PUNTOS EQUIPOS LMP2: 1 ADR-Delta 36; 2 Oak 31; 3 Starworks 29; 4 Greaves 27PUNTOS GTE Pro: 1 AF Corse 43; 2 Felbermayr-Proton 43; 3 Luxury 16; 4 Aston Martin 15PUNTOS GTE Am: 1 Felbermayr-Proton 50; 2 Larbre 36; 3 Krohn 20; 4 JWA-Avila 20

Ultra rebasando a E-tron quattro

Ricardo González perseguido por un Audi híbrido

El Porsche 911 venció al Ferrari 458 en la GTE Pro

FM [ 86 ] JUNIO 2012

GP POrTUGAL ESTORIL, MAYO 6rONDA 3/18GANADOrCasey Stoner (Honda) 45m37.513s PP Casey Stoner (Honda) 1m37.188s Vr Jorge Lorenzo (Yamaha)

1m36.909sCALIFICACIÓN★★★★★Los tres primeros nunca estuvieron fuera de contacto en 28 giros

HITOS• Podio 100 de Pedrosa

Stoner liga dos En Estoril tampoco había ganado el bicampeón, quien además lidera ahora el campeonato

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Casey STONER (ATL) Repsol Honda 45m'37.513s 12 Jorge LORENZO (ESP) Yamaha Factory Racing +1.421s 43 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda +3.621s 24 Andrea DOVIZIOSO (ITA) Monster Yamaha Tech 3 +13.846s 75 Cal CRUTCHLOW (GB) Monster Yamaha Tech 3 +16.690s 36 Alvaro BAUTISTA (ESP) San Carlo Honda Gresini +21.884s 67 Valentino ROSSI (ITA) Ducati +26.797s 98 Ben SPIES (EUA) Yamaha Factory Racing +33.262s 59 Stefan BRADL (ALE) LCR Honda MotoGP +35.867s 1110 Hector BARBERA (ESP) Pramac Racing +53.363s 8

RESULTADOS Moto GP, Portugal, mayo 6, ronda 3 de 1827 VUELTAS, 119.421 KILÓMETROS CAMPEONATO

POS PILOTO PTS1 Casey Stoner 66 2 Jorge Lorenzo 65 3 Dani Pedrosa 52 4 Cal Crutchlow 37 5 Andrea Dovizioso 35 6 Álvaro Bautista 29 7 Stefan Bradl 24 8 Nicky Hayden 23 9 Valentino Rossi 22 10 Héctor Barbera 19

Estoril, barrida por los vientos del Atlántico, se mantuvo

fresca y sin lluvia todo el fin de semana del Gran Premio, por lo que se esperaba una cerrada competencia entre Honda y Yamaha. Las RC213V dominaron la calificación con el bicampeón Casey Stoner en la PP, acompañado en primera fila por su coequipero Dani Pedrosa y el sorprendente Cal Crutchlow en la mejor Yamaha.

La carrera inició con Pedrosa tomando la punta, pero apenas saliendo de la primera curva se desbalanceó y eso permitió que Casey y Jorge Lorenzo (Yamaha) lo relegaran al tercer lugar en la entrada de la Curva 2. Mientras tanto, Dovizioso, desde la séptima posición pasó a Crutchlow para colocarse cuarto liderando lo que parecía el pelotón de caza, aunque pronto los tres punteros se alejaron y los dejaron en una batalla por el cuarto lugar con Bautista, Rossi y Spies, quien inició fuerte, pero igual que en Jerez una semana antes, se quedó al transcurrir la competencia.

Stoner abrió la ventaja hasta segundo y medio en las primeras vueltas, y se mantuvo

aparentemente sin problemas, mientras sus llantas duraron, pero pronto Lorenzo empezó a descontar una décima aquí, otra allá y estaba pegado a él en el giro 17, separado por un par de largos. Pedrosa también se acercó y la batalla entre los tres se dio con intensidad, pero Lorenzo no podía ponerse a tiro para intentar un rebase y Stoner aguantaba sin poder escaparse. Pedrosa fue el primero en dejarlo ir cuando quedaban tres giros y aunque Stoner

tenía problemas de golpeteo, pudo alterar su manejo para minimizarlo y, finalmente, Lorenzo entendió que no tenía máquina para pasar a Stoner y lo dejó escapar al final.

Dovizioso aguantó a Crutchlow esta vez, sin ser pasado como en Katar y Jerez, pero Bautista y Rossi se separaron de la pelea desde media carrera, aunque no tanto como Spies, quien terminó atrás en este grupo presionado por el novato Bradl. Para Rossi fue

su primer sitio entre los ocho mejores en nueve meses.

Moto 2En una repetición de sus duelos en Jerez, Marc Márquez (Repsol Suter) y Pol Espargaro batallaron durante las siete vueltas finales y aunque Pol pasó tres veces en el giro final a su rival, se fue ancho al salir de las curvas y Marquez se llevó el triunfo.

Moto 3El alemán Sandro Cortese (KTM) y el español Maverick Viñales (Avintia) sostuvieron un duelo feroz en los cinco giros finales que terminó con la victoria del primero por 83 milésimas de segundo, además de tomar la punta del campeonato.

Así circularon todo el día, con Lorenzo emparedado entre las Hondas

Dovizioso finalmente superó a Crutchlow

Spies estuvo adelante de Rossi y Bautista al inicioCasey baña a Jorge en el podio

FOTO

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CARLOS JALIFEreporta


MONTERREYMayo 6SEATRonda 2 de 9

DE UN VISTAZOA Carrera 1 César Tiberio Jiménez A Carrera 2 Ricardo Pérez de LaraA PP Pérez de LaraA VRs –Goeters/Pérez de Lara

México

REPORTESEAT GUADALAJARA

Tiberio y Ricardo vuelven a repartirse triunfos

César gana la 1, Ricardo vence en la 2 y el campeón lidera la serie por cuatro puntos

RESULTADOS SEAT, Monterrey, Nuevo León, abril 29, ronda 2 de 9CARRERA 1 20 GIROS, 64.000 Kms.POS # EQUIPO AUTO TIEMPO/DIF. ARRANCÓ1 T44 César Tiberio Jiménez 20 27'14.568" 22 1 Ricardo Pérez de Lara 20 +5.662" 13 11 Alfonso Célis 20 +11.613" 34 22 Rogelio Germán 20 +14.001" 65 3 Eduardo Goeters 20 +14.793" 46 35 Irán Sánchez 20 +36.068" 117 2 Eduardo de León 20 +43.052" 78 44z Santos Zanella 20 +43.647" 59 48 Andrés Orea 20 +43.863" 1010 15 Juan Carlos Álvarez 20 +44.243" 9

CARRERA 2 – 19 GIROS, 60.800 Kms.POS # EQUIPO AUTO TIEMPO/DIF. ARRANCÓ

1 1 Ricardo Pérez de Lara 19 25'52.202" 82 44z Santos Zanella 19 6.509" 13 3 Eduardo Goeters 19 8.301" 44 T44 César Tiberio Jiménez 19 14.365" 75 11 Alfonso Célis 19 21.502" 6

6 48 Andrés Orea 19 24.316" 97 22 Rogelio Germán 19 35.565" 58 35 Irán Sánchez 19 40.446" 39 16 Alex Racioppi 19 56.739" 1110 15 Juan Carlos Álvarez 18 -1 giro 10

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Ricardo Pérez de Lara 362 2 César Tiberio Jiménez 358 3 Alfonso Célis 308 4 Santos Zanella 298 5 Rogelio Germán 277

6 Eduardo de León 274 7 Andrés Orea 268 8 Irán Sánchez 266 9 Juan Carlos Álvarez 266 10 Rubén Rovelo 180

ELíAS PELANDINIreporta

La fecha 2 de la Super Copa Telcel se disputó

en el rápido Autódromo Monterrey y, nuevamente, el campeón defensor, Ricardo Pérez de Lara fue el más rápido en los entrenamientos marcando 78.479 segundos, el mejor tiempo de los 11 contendientes. Lo acompañó en

primera fila el líder de la serie, el local César Tiberio Jiménez, a 345 milésimas y Alfonso Célis fue el otro que también logró bajar de los 79 segundos.

CARRERA 1La arrancada mostró que, como en Guadalajara, la lucha entre

Pérez de Lara y Jiménez iba a ser la tónica del año. Ricardo y César se fueron al frente, con el local fintando al campeón al final de la recta en varias ocasiones aunque sin lograr pasarlo. Atrás de ellos Célis era asediado por el debutante Lalo Goeters y Rogelio Germán, aunque estos dos se ocuparon tanto de su batalla que dejaron escapar al poblano. La carrera parecía decidida cuando en el giro 17 Ricardo resintió el ritmo y en un instante César Tiberio lo pasó para alejarse y terminar ganando por más de cinco segundos En octavo llegó Zanella, quien así aseguró la primera posición para la segunda carrera.

CARRERA 2En la segunda arrancada los líderes del campeonato se

Intensa batalla entre los punteros

Tiberio se impuso en casa

les fueron encima a los que estaban delante de ellos y sólo Zanella y Goeters aguantaron la carga de Ricardo, quien pasó a ser cuarto y César Tiberio, quien se puso tercero, aunque los cambios que le habían hecho al auto del regiomontano en la suspensión no funcionaron y Ricardo lo pasó poco después. En su carga hacia el frente, Pérez de Lara dejó atrás a Goeters y luego se dedicó a presionar al líder obligándolo a manejar sin finura para mantenerse al frente. Pero Ricardo lo forzó a cometer un error y lo pasó para alejarse fácilmente. La carrera se volvió monótona con mucho espacio entre los autos y sin cambios para terminar con otra victoria para el campeón, lo que lo deja de líder en puntos.

Ricardo al frente desde la Posición de Privilegio

Zanella, Ricardo y Goeters en el podio de

la Carrera 2

FM [ 88 ] JUNIO 2012

LAUSITZRING Mayo 6DTMRonda 2 de 10

DE UN VISTAZOA Ganador Bruno SpenglerA PP SpenglerA VR Green

ALEMANIA

REPORTEDTM LAUSITZRING

52 GIROS, 180.856 KILÓMETROSPOS PILOTO/NACIONALIDAD EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA

1 Bruno Spengler (CAN) Schnitzer Motorsport BMW M3 1h09m45.075s 12 Gary Paffett (GB) HWA Mercedes C-coupé +1.019s 33 Augusto Farfus (BRA) RBM BMW M3 +7.069s 24 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-coupé +7.676s 65 Mattias Ekstrom (Sue) Abt Sportsline Audi A5 +21.362s 86 Timo Scheider (ALE) Abt Sportsline Audi A5 +22.607s 127 Martin Tomczyk (ALE) RMG BMW M3 +25.446s 78 Edoardo Mortara (ITA) Team Rosberg Audi A5 +32.202s 59 Filipe Albuquerque (POR) Team Rosberg Audi A5 +32.658s 1110 Ralf Schumacher (ALE) HWA Mercedes C-coupé +35.513s 17


1 Paffett 432 Green 303 Spengler 254 Ekstrom 255 Farfus 156 Vietoris 127 Rockenfeller 108 Priaulx 89 Scheider 810 Schumacher 7

RESULTADOS DTM, Lausitzring, Alemania, mayo 6, ronda 2 de 10

El sábado en Lausitzring llegó la primera sorpresa

del fin de semana. Con una corrida impresionante, Bruno Spengler puso su BMW M3 en la Posición de Privilegio, en apenas la segunda carrera de la marca bávara en la serie desde 1992 y para completar la misión, Augusto Farfus cerró la primera fila para los de Munich, dejando en tercero al mejor Mercedes (Gary Paffett) y en cuarto al primer Audi (Mike Rockenfeller).

El domingo había un cauto optimismo entre los blanquiazules que habían sufrido mucho para tener a punto sus seis autos en apenas una semana, dada la cantidad

de incidentes que tuvieron en la apertura en Hockenheim. En la arrancada Bruno –con nueve triunfos en la bolsa, todos con Mercedes en años anteriores– se posicionó al centro del pelotón para tomar la punta, mientras Paffett apretaba a Farfus por el interior para pasarlo, aunque el brasileño se alineó detrás de él para cortar al resto de los que lo seguían, Mortara y Green. Al fondo del pelotón Rahel Frey se mantenía en batalla con los ex F1, Coulthard y Ralf Schumacher.

Con dos paradas programadas para cambiar llantas, la ventana de la primera se abrió en la vuelta 13, no suficientemente pronto para Mortara, quien cayó cuatro sitios y fue de los primeros en detenerse. Los líderes se alternaron, Paffett antes que los BMMW, pero Green, en cuarto sitio, eligió una estrategia de una corrida inicial larga y tomó la punta en el giro 21, con Spengler y Paffett a distancia. Jamie paró finalmente a media carrera cuando Merhi ya había cumplido sus dos detenciones y regresó en cuarto, a volver a presionar a Farfus, aunque ahora iba en una estrategia de una parada muy corta, la cual hizo siete giros después, pero Farfus lo cubrió bien y volvió a poner tercero su M3.

Al frente, Paffett también fue cubierto por su antiguo compañero Spengler y retornaron a la corrida final separados por un par de segundos, que Gary recortó a la mitad antes de recibir la bandera de cuadros en segundo sitio. Audi tuvo

Spengler y el M3 sorprenden en el LausitzringBMW gana por primera vez desde 1992, en apenas su segunda carrera de regreso al DTM

Paffett anduvo en fuego desde la primera curva

Un segundo de ventaja de Spengler al recibir la de cuadros

MOSES ALONENEIreporta

una carrera sin sobresaltos pues sus bicampeones, Ekstrom y Scheider nunca estuvieron en la pelea, excepto entre ellos por el quinto sitio y al final estaban siendo alcanzados por su ex compañero, el campeón defensor Tomczyk en su BMW, pero se le acabó el tiempo. Y los campeones 2011 son los únicos sin ganar en 2012.

Ekstrom y Scheider sólo pudieron pelear el 5º puesto entre ellos

BMW feliz por el 1-3


HUNGARORING Mayo 6WTCCRonda 5 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Yvan Muller A Carrera 2 Norbert MicheliszA PP Norbert MicheliszA VRs Muller/Michelisz

HUNGríA

REPORTE WTCC HUNGRÍA

RICHARD RODSONreporta

RESULTADOS WTCC, Hungaroring, Hungría, mayo 6, ronda 5 de 12 CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Muller 1802 Menu 1573 Huff 1504 Tarquini 975 Coronel 97

CARRERA 1 12 GIROS, 51.384 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA1 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 23m23.462s 12 Rob Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +1.259 2s 23 Alain Menu (SUI) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +1.759s 34 Mehdi Bennani (MRC) Proteam Racing BMW 320 TC +10.983s 55 Tiago Monteiro (POR) SUNRED Engineering SEAT Leon 1.6T +15.206s 76 Tom Coronel (HOL) ROAL Motorsport BMW 320 TC +15.786s* 217 Norbert Michelisz (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +16.480s 68 Pepe Oriola (ESP) SUNRED Engineering SEAT Leon WTCC +16.971s 99 Alex MacDowall (GB) Bamboo-Engineering Chevrolet Cruze 1.6T +18.106s 11 10 Gabor Weber (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +20.950s 16

CARRERA 2 – 12 GIROS, 51.384 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO ARRANCÓ1 Michelisz 23m37.603s 52 Menu +1.805s 83 Bennani +4.998s 64 Oriola +6221sr 46 Tarquini +8.020s 77 Huff +8.641s 98 D’Aste +9.077s 149 Engstler +11.067s 110 Muller +11.572s 10 1411 Chilton +20.847s 10

FABRICANTESPOS MARCA PTS

1 Chevrolet 4152 BMW 278 3 SEAT 262

Muller y Chevy ganan otra vez, ahora en HungríaEl local Michelisz triunfa en la Carrera 2 ante 55,000 delirantes húngaros

El Hungaroring suele ser una pista procesional, de ahí la

importancia de calificar adelan-te y los Chevrolet barrieron con las tres primeras posiciones de la parrilla, siendo el campeón Yvan Muller el que logró la PP, delante de sus coequipero Rob Huff y Alain Menú, éste último quien había obtenido la PP en 2011. Atrás fue cuarto Gabriele Tarquini, SEAT, con

los BMW del marroquí Mehdi Bennani y el húngaro Norbert Michelisz en tercera fila. Pero los dos BMW del equipo ROAl fueron enviados a la ola pues los ingenieros les conectaron sus computadoras cuando estaban en el parque cerrado, grave rotura de las reglas.

CARRERA 1Miller hizo una gran arrancada, pero Tarquini salió mejor y cuando Huff se les unió al frenar para la Curva 1 Rob y Gabriele se tocaron, el SEAT salió por los aires y cayó con las ruedas dañadas para retirarse en los fosos. Muller aprovechó el incidente para despegarse de su coequipero inglés, mientras Menu chocaba con O’Yoong y Michelisz, caía al quinto lugar y recuperaba el podio antes de cerrar la vuelta, tal era el dominio de los Cruze.

La carrera se volvió una procesión, afortunadamente corta, y otro 1-2-3 para Chevy en el 2012.

CARRERA 2La parrilla la encabezó Engstler en su BMW con Oriola (SEAT), mientras los Chevys iban 8-9-10. Una gran arrancada del local Michelisz le dio la punta en la primera curva, la

cual tomó seguido por el SEAT de Pepe Oriola y el BMW de Mehdi Bennani, con Menu avanzando cuatro sitios en los metros iniciales para ponerse cuarto, delante de Monteiro y Tarquini, quirnes se daban con todo por el quinto sitio, y los acechaban los otros Cruze con Huff delante de Muller. La carrera no tenía grandes rebases, los autos estaban muy parejos y cuando en el giro 9 el marroquí Bennani se animó a intentar ir por el segundo, él y Oriola se fueron anchos y Menú los pasó a ambos. Similarmente Muller quiso pasar a Huff en el giro final, se despistó y acabó 10°, mientras los locales vitoreaban a su piloto Michelisz, cuyo BMW naranja conservó el control de la carrera de principio a fin.

Michelisz ganó las clásicas dos décimas por vuelta al correr en casa… y le sirvieron

Suizo, húngaro y marroquí, podio inédito en las carreras

Los pilotos de Chevy llevan sus colores nacionales en el techo

El Cruze azul de Muller ya otea ell tetracampeonato

FM [ 90 ] JUNIO 2012

RESULTADOS American Le Mans Series, Laguna Seca, California, EUA, Mayo 12, ronda 3 de 10

LAGUNA SECA

Mayo 12ALMSRonda 3 de 12

DE UN VISTAZOA Ganadores Luhr/Graf LMP1 Tucker/Díaz/Montagny LMP2A PP Luhr/GrafA VR Luhr/Graf

EUA

REPORTEALMS LAGUNA SECA

EDDIE TOWNLON reporta

Luhr y Graf triunfan en las 6 Horas de Laguna SecaEn LMP2 Luis Díaz toma la punta desde el inicio y vence en su clase, además de quedar segundo general; Corvette gana en GT

La 6 Horas de Laguna Seca, fecha 3 de la ALMS

prometía una repetición de la batalla en Long Beach, pero sin el sinuoso y estrecho trazo callejero, el Honda de Luhr/Graf fue mucho más veloz que sus rivales de Lola-Mazda y se apoderó de la Posición de Privilegio cómodamente en la clase superior de prototipos, LMP1. En la otra, el más veloz desde las prácticas fue Luis ‘Chapulín’ Díaz, pero en la calificación quedó segundo. Entre los LMPC el más veloz fue el de los ex CART Bruno Junquiera y el regiomontano Roberto González, hermano de Ricardo. En la clase GT Adrián Fernández en el Aston Martin Vantage V8 consiguió la PP y enfrentaría la batalla contra el equipo oficial de Corvette más BMW, Ferrari y Porsche.

La carrera inició con Graf tomando la punta y alejándose a un ritmo de más de dos segundos por giro, mientras en el tercer sitio general la batalla era entre los dos Honda del Level 5 Motorsports, pero Luis se impuso tras cinco giros y se fue alejando. Por su parte Roberto iba en punta en la LMPC y asediaba a los P2 cuando uno de estos le pegó al cumplirse 20 giros y lo retrasó, cosa que se repitió en el giro 4 y lo dejó en octavo en clase.

Luis pronto estaba tercero y cubrió más de dos horas al volante antes de entregar su auto al dueño, Scott Tucker, quien tomó el relevo pues el

otro prototipo de la escuadra se retrasó por un incidente y ya no pudo subirse. Roberto recuperó hasta el cuarto sitio antes de parar pasadas dos y media horas y en la GT Adrián ya iba retrasado por problemas en su parada

Al terminar, Luis comentó: “Estamos muy contentos de por fin ganar después de tener un arranque de temporada difícil. Este fin de semana fue muy bueno para nosotros, desde el primer día fuimos los más rápidos y aunque en la

calificación no nos llevamos la PP sabíamos que en carrera podríamos estar adelante. Mis coequiperos hicieron un gran

trabajo y como siempre el equipo nos dio un muy buen auto y fueron los mejores en los fosos”.

POS CLASE POS.CLASE PILOTOS EQUIPO AUTO GIROS PARRILLA 1 P1 1 Lucas Luhr / Klaus Graf HPD ARX-03a 242 12 P2 1 Scott Tucker / Luis Díaz / Franck Montagny HPD ARX-03b 239 43 PC 1 Jonathan Bennett / Colin Braun Oreca FLM09 236 104 PC 2 Bruno Junqueira / Tomy Drissi / Roberto González Oreca FLM09 236 65 PC 3 Alex Popow / Tom Kimber-Smith Oreca FLM09 236 76 PC 4 Michael Guasch / Memo Gidley / Archie Hamilton Oreca FLM09 236 87 PC 5 Kyle Marcelli / Antonio Downs / Dean Stirling Oreca FLM09 234 128 PC 6 Butch Leitzinger / Dobson Oreca FLM09 232 99 GT 1 Oliver Gavin / Tommy Milner Chevrolet Corvette C6 ZR1 232 1717 GT 8 Adrián Fernández / Darren Turner / Stefan Mucke Aston Martin Vantage 230 16

242 VUELTAS, 871.684 KILÓMETROS, 6 HORAS Y 7.664 SEGUNDOS CAMPEONATO LMP1POS PILOTOS PTS1 Klaus Graf/Lucas Luhr 60CAMPEONATO LMP21 Scott Tucker 642 Christophe Bouchut 575 Luis Díaz 33CAMPEONATO LMPC1 Alex Popow 576 Butch Leitzinger/Rudy Junco 269 Roberto González 2416 Javier Echeverria/Pablo Sánchez 14

El Honda de Luhr/Graf fue mucho más veloz que sus rivales

El ‘Chapulín’ Díaz fue ganador en su categoría


AUTÓDrOMO HNOS. rODríGUEZMayo 12rONDA 4/14

GANADOrRubén Rovelo 2h08m03.772sCALIFICACIÓN★★★★★Cuatro fechas y cuatro ganadores distintos

DE UN VISTAZOGanador Daniel Suárez PP Rogelio López IIIVR Rogelio López III

JOSÉ LAVÍNreporta

Daniel Suárez: juventud, hambre de triunfo y mucho talento….La nocturna en el DF acaba al día siguiente por la lluvia

Pos. No. Piloto Equipo Tiempol Vueltas Arrancó1 3 Daniel Suárez TELCEL 2h31m45.815s 161 5

2 18 Rafael Martínez Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h31m46.183s 161 26

3 20 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 2h31m48.171s 161 2

4 5 Rubén Rovelo TELMEX 2h31m48.468s 161 6

5 31 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h31m48.488s 161 14

6 48 Rogelio López III CI Banco-Toyota 2h31m48.643s 161 1

7 1 Antonio Pérez TELMEX 2h31m48.716s 161 8

8 15 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 2h31m48.795s 161 20

9 08 José Luis Ramírez Ramírez Racing-Rayere 2h31m49.322s 161 7

10 6 Irwin Vences Chick s 2h31m49.440s 161 24

161 VUELTAS, 259.135 KILÓMETROS CAMPEONATO

RESULTADOS NASCAr México, Aut. Hnos rodríguez, México DF, mayo 12, ronda 4 de 14

Pos Piloto Puntos1 Daniel Suárez 1632 Rogelio López III 1563 Homero Richards 1524 Jorge Goeters 1465 Rubén Rovelo 1456 Antonio Pérez 1437 José Luis Ramírez 1378 Patrick Goeters 1349 Rafael Martínez 12310 Rubén García M.* 123

La cuarta fecha de la NASCAR México no

defraudó a su público y en el máximo escenario del automovilismo nacional, el Autódromo Hermanos Rodríguez, disfrutamos de un gran festín de velocidad con un resultado justo, merecido y muy peleado: Daniel Suárez del TELCEL Racing se llevó la bandera a cuadros.

Todo empezó el sábado al me-diodía, ya que por primera ocasión en la ciudad de México se llevó a cabo una carrera nocturna de la serie, y el programa completo se desarrolló el mismo día. La PP se quedó en manos de Rogelio López III, quién venía de hacer una gran carrera en Querétaro y sin lugar a dudas estará contendiendo fuerte por el título de campeón. Roger con un manejo certero y muy maduro estuvo peleando por la punta a lo largo de las 161 vueltas que duró la competencia, sobre todo la primera mitad de la misma. Rogelio hizo to-do lo posible por mantener la prime-ra posición contra Homero Richards, quien nuevamente traía un auto

superior y terminó por tomar la punta, imprimiendo un ritmo de carrera difícil de mantener para el resto del pelotón, sobre una pista fría y con poco agarre.

Homero lideró 60 giros antes de otra bandera amarilla, que fue aprovechada por la mayoría para su parada en fosos. Lamentablemente su auto se quedó sin gasolina, tuvo que ser empujado y perdió varias posiciones en el proceso. Mientras tanto Suárez, quien se había mantenido entre los cinco primeros tomó el liderato.

Los protagonistas de la segunda parte fueron Rafa Martínez, con su gran colmillo, Jorge Goeters, Rogelio y los pilotos TELMEX Rubén Rovelo y Toño Pérez. Por su parte, Homero recuperaba posiciones vuelta tras vuelta, acercándose a los tres primeros.

Faltando dos vueltas para el final original de la contienda, con Daniel manejando de gran forma el tráfico y manteniendo contra todo su liderato, el auto

40 causó otra bandera amarilla para que la prueba concluyera con el formato de verde-blanca-cuadros. El reinicio se dio con una lucha a fondo por la primera posición, sin embargo un fuerte impacto entre varios autos, entre ellos el de ‘Chava’ Durán, originó la única bandera roja de la noche.

Por segunda ocasión se reiniciaba el final de la justa con verde-blanca-cuadros y Rafa se comió a Daniel en la segunda arrancada, pero Hugo Oliveras ocasionó otra bandera amarilla y los punteros tomaron nueva-mente sus posiciones originales con Suárez en la punta, como marca el reglamento.

En el tercer y último reinicio de la carrera Daniel se dejó ir a fondo, manteniendo su primer lugar contra Rafa presionando y Homero recuperó hasta la tercera posición en un final que dejó a todo mundo satisfecho. El triunfo de un joven tan talentoso como Daniel Suárez, en una carrera tan competida y bien peleada, siempre es gratificante y más cuando es un piloto que sin duda puede llegar lejos en el competido mundo NASCAR…

Daniel Suárez rumbo a la victoria

La parrilla de salida. Todos listos.

Daniel Suárez en lo más alto

Rafa Martínez en plena persecución

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FM [ 92 ] JUNIO 2012

MONTMELÓMayo 12-13GP2 Ronda 4 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Giedo van der GardeA Carrera 2 Luis RaziaA PP James CaladoA VRs Gutiérrez/Guerin

España

REPORTEGP2 ESPAÑA

EDWArD rICE-WOODreporta

CARRERA 1 ESTELAR 37 VUELTAS, 172.235 KILÓMETROS

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO VUELTAS TIEMPO PARRILLA

1 Giedo van der Garde (HOL) Caterham Racing 37 1h00m22.966s 5

2 James Calado (GB) Lotus GP 37 +0.878s 1

3 Stefano Coletti (MÓN) Scuderia Coloni 37 +3.811s 8

4 Davide Valsecchi (ITA) DAMS 37 +11.859s 7

5 Nathanael Berthon (FRA) Racing Engineering 37 +15.795s 10

6 Fabio Onidi (ITA) Scuderia Coloni 37 +19.379s 6

7 Max Chilton (GB) Carlin 37 +19.768s 4

8 Luiz Razia (BRA) Arden International 37 +20.072s 13

9 Jolyon Palmer (GB) iSport International 37 +27.624s 9

10 Esteban Gutiérrez (MEX) Lotus GP 37 +36.653s 11

CARRERA 2 SPRINT 25 VUELTAS, 116.375 KILÓMETROS

POS PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA

1 Luiz Razia (BRA) 25 40m082411s 1

2 Nathanael Berthon (FRA) 25 +5.256s 4

3 Davide Valsecchi (ITA) 25 +5.897s 5

4 James Calado (GB) 25 +6.575s 7

5 Max Chilton (GB) 25 +13.117s 2

6 Giedo van der Garde (HOL) 25 +14.362s 8

7 Esteban Gutierrez (MEX) 25 +14.874s 10

8 Stefano Coletti (MÓN) 25 +19.223s 6

9 Felipe Nasr (BRA) 25 +19.703s 11

10 Fabrizio Crestani (ITA) 25 +21.570s 17

CAMPEONATO

POS PILOTO PTS

1 Valsecchi 129

2 Razia 104

3 Calado 69

4 Van der Garde 60

5 Gutiérrez 59

POS EQUIPO PTS

1 DAMS 157

2 Lotus 128

3 Arden 105

4 Carlin 73

RESULTADOS GP2, Montemeló, España, Mayo 12 y 13, ronda 4 de 12

La calificación en España se vio interrumpida por amarillas que dejaron sin tiempo a los que salieron muy al principio y muy al final de la tanda –entre ellos al mexicano Esteban Gutiérrez– pero James Calado

tuvo una sincronía exacta para obtener la PP en una corrida a media sesión.

ESTELAR Calado lideró desde el inicio con Leimer respirándole en los

temprano juntos –lo que le dio una penalización al suizo– y regresaron a batallar contra un pelotón compacto.

Al estabilizarse las posiciones el holandés lideraba sobre Calado, pero éste empezó a recortar su ventaja y cruzaron la meta separados por menos de un segundo con Coletti completando el podio y Valsecchi, cuarto. Esteban logró llevarse el último punto, y los de la Vuelta Rápida, pero arrancaba muy atrás en la Sprint al terminar décimo

SPRINTRazia encabezó las acciones seguido por Berthon desde el inicio y se alejaron mientras atrás se daba una batalla feroz por las demás posiciones con Giedo, Esteban y Calado peleando con Valsecchi, Coletti y Chilton en un grupo cerrado. El mexicano estuvo al frente, pero fue pasado por su coequipero y decidió conservar sus llantas para atacar al final.

Adelante Razia se deshizo de Berthon después de 15 giros y enfilaron a la meta mientras Valsecchi aguantaba los ataques de los demás para rescatar el podio. Esteban fue sexto detrás de Calado y Van der Garde, lo cual apretó el campeonato en su parte media. Al final, Esteban comentó: “Sacar cinco puntos en el fin de semana es mejor que nada, pero sé que somos capaces de hacer mucho más. Necesitamos regresar a los primeros lugares en Mónaco, es importante”.

escapes y Giedo tercero tras haberse deshecho de algunos rivales. Atrás de ellos iba el líder del campeonato Valsecchi muy tranquilo, pero luego estaba la batalla del quinto sitio en adelante en un tren de ocho pilotos en un par de segundos. Sin embargo, las llantas empezaron a desgranarse en el calor hispano y para el primer tercio de carrera todos estaban esperando su oportunidad de detenerse a cambiarlas. La mayoría optó por cambiar las cuatro, pero Giedo decidió que sus delanteras aguantaban y paró, tarde, por dos solamente, con lo que ahorró tiempo y regresó con pista limpia, mientras que Calado y Leimer casi habían chocado al parar

Van der Garde y Razia dividen victorias en MontmelóValsecchi acumula puntos y se aleja en el campeonato, mientras Esteban suma y se mantiene en la pelea

El brasileño Razia no ceja en su búsqueda del título

Esteban sumó puntos en ambas carreras, pero pocos

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S: G

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GP ESPAÑACircuito MontmelóMayo 13rONDA 5/20

GIrOS 66

GANADOr Pastor Maldonado1h39m09.145s

PP Pastor Maldonado1m22.285s

VUELTA RÁPIDAromain Grosjean1m26.250s

CALIFICACIÓN★★★★★ Improbable triunfo se vuelve posible gracias al manejo impecable de Pastor

ESTADO CAMPEONATOVettel/Alonso 61 pts.Hamilton 53 pts. Raikkonen 49 pts.

HITOS• Primera vez desde 1983 que hay cinco ganadores distintos (pilotos y equipos) de inicio de campaña•Primer triunfo de Williams desde 2004• Primer triunfo y primer podio de Pastor Maldonado y Venezuela en F1

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Sale: 5°. Acaba: RetiroCalificación impresionanteechada a perder en la primera vuelta por un toque que le causa un pinchazo y lo retrasa. Hace una buena remontada marcando incluso la VR parcial, pero un problema de la caja termina con su día.

7/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

¡¡¡Williams, en fuego!!!Pastor le da su primer triunfo a Williams en 8 campañas y Ferrari muestra síntomas de revivirEspaña marca el inicio de la temporada europea de F1, en la que suelen definirse los campeonatos. Esta vez venía precedida por las prácticas en Mugello de 1 al 3 de mayo que permitieron a los equipos probar sus mejoras, especialmente aerodinámicas, antes de la carrera. Pero en las pruebas no hubo muchos cambios, los equipos grandes adelante y los chicos atrás.

La calificación siguió con la tónica de la temporada aunque esta vez el que no pasó la Q1 fue el Williams de Bruno Senna, quien se mostraba lento comparado con su coequipero Pastor Maldonado. Las sorpresas empezaron en la Q2 donde no brincaron ni Button, ni Webber ni Massa y Kamui sobrevivió aunque regresó a pie a los fosos pues su auto tuvo una falla

“¡Lacayos ya pueden bajarme!”, dijo el ganador

FM [ 94 ] JUNIO 2012

hidráulica y ya no podría arrancar la Q3. La primera corrida fue abortada por algunos como Vettel, quien ya no tenía llantas suaves nuevas y al final no estableció tiempo. Schumacher optó por guardarse un juego y tampoco puso tiempo y en la segunda corrida cuando la cuestión se apretaba, Lewis Hamilton se metió a los 81 segundos y dejó a Pastor más de medio segundo atrás, con Alonso, los Lotus, Pérez y Rosberg poniendo tiempos en ese orden. Pero a media vuelta de regreso a los fosos Lewis fue ordenado parar pues no tenía combustible y los comisarios lo descalificaron por no llegar a los fosos por sus propios medios, lo cual le dio la PP al venezolano y mandó al moreno inglés al sitio 24.

El domingo, cálido con temperaturas arriba de 40 grados en la pista y casi 30 en las tribunas, los autos se alinearon sin problemas en la recta para esperan la largada, que fue ganada por Alonso pese al cerrón de Pastor y el local encabezó la fila de 24 autos en el primer giro. Pero la cola la cerraba Pérez, quien se tocó con

Grosjean y recibió un corte de la llanta trasera izquierda con el alerón delantero del galo, lo cual le hizo cambiar la táctica. Adelante Pastor controlaba a los Lotus y se formó un tren detrás de Rosberg, Kamui, Vettel y Button que se disputaban las posiciones en los puntos, justo cuando Lewis cargaba desde el fondo para adelantar 10 posiciones en las primeras vueltas.

Alonso estableció una brecha de casi dos segundos en los primeros giros, pero Pastor la redujo a la mitad y no lo dejó escapar. Webber fue el primero en poner llantas nuevas -duras como casi todos los que lo siguieron- en la vuelta 7 y era obvio que algo no funcionaba con su RB8. Alonso paró con Grosjean al final de la 10, y Pastor y Kimi, quienes venían detrás del asturiano, aguantaron otro giro; pero los Lotus calzaron llantas suaves que habían conservado de la calificación. Alonso intentó escapar, pero Pastor se fue con él manteniéndolo a menos de dos segundos, y aunque los Lotus eran más veloces, sus llantas se deterioraron antes y

pronto los hispanoparlantes se alejaban de ellos. Pérez paró en la 17 -justo cuando Webber lo hacía por segunda ocasión- y aunque ya estaba delante de los nuevos y era muy veloz, el mexicano giraba muy lejos de los puntos.Peor le fue a Schumacher, quien salió atrás de Senna, se desesperó de no pasarlo y chocó en un intento de rebase al final de la recta, eliminando a ambos, aunque los comisarios penalizarían al germano para la siguiente fecha. Aparte, Massa y Vettel fueron mandados a pasar por los fosos por no respetar las amarillas en esa zona tras el choque, mismo que había aventado restos de los autos al RB8 del bicampeón mundial.

En la arrancada Pastor empujó a Fernando hacia el pasto

Consistente y decidido, Kobayashi fue recompensado con 10 puntos

Gran calificación y ritmo de carrera de ‘Checo’ pero la mala suerte lo alcanzó

Hamilton vió sólo dos veces a su equipo de pits en la carrera

Kimi ligó su segundo podio de la temporada

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CIRCUITO 4,665 METROS, 66 VUELTAS, 307.104 KILÓMETROSPOS # PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 18 Pastor Maldonado Williams-Renault 66 1h39m09.145s 1’27.906” 3 1’03.667” 12 5 Fernando Alonso Ferrari 66 +3.195” 1’27.390” 3 59.589” 23 9 Kimi Räikkönen Lotus-Renault 66 +3.884” 1’26.938” 3 1’01.151” 44 10 Romain Grosjean Lotus-Renault 66 +14.799” 1’26.250” 3 1’02.473” 35 14 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 66 +64.641” 1’28.266” 3 1’03.952” 96 1 Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault 66 +67.576” 1’27.768” 3 1’18.847” 77 8 Nico Rosberg Mercedes 66 +77.919” 1’28.150” 3 1’00.758” 68 4 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 66 +78.100” 1’28.918” 2 41.943” 249 3 Jenson Button McLaren-Mercedes 66 +85.200” 1’28.624” 3 1’01.282” 1010 12 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 65 +1 giro 1’28.912” 3 1’01.594” 1311 2 Mark Webber Red Bull Racing-Renault 65 +1 giro 1’27.857” 3 1’05.112” 1112 17 Jean Eric Vergne STR-Ferrari 65 +1 giro 1’28.308” 3 1’03.493” 1413 16 Daniel Ricciardo STR-Ferrari 65 +1 giro 1’28.587” 3 1’01.274” 1514 11 Paul di Resta Force India-Mercedes 65 +1 giro 1’28.313” 3 1’01.534” 1215 6 Felipe Massa Ferrari 65 +1 giro 1’28.448” 3 1’15.733” 1616 20 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 65 +1 giro 1’28.715” 3 1’05.131” 1917 21 Vitaly Petrov Caterham-Renault 65 +1 giro 1’28.773” 3 1’09.745” 1818 24 Timo Glock Marussia-Cosworth 64 +2 giros 1’29.599” 3 1’02.653” 2119 22 Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 63 +3 giros 1’30.722” 4 1’27.421” 22Ret 15 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 37 Transmisión 1’28.605” 3 1’11.450” 5Ret 25 Charles Pic Marussia-Cosworth 35 Flecha 1’31.136” 2 42.274” 20Ret 23 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 22 Mecánica 1’32.903” 2 44.033” 23Ret 19 Bruno Senna Williams-Renault 12 Daños choque 1’31.822” 0 - 17Ret 7 Michael Schumacher Mercedes 12 choque 1’31.089” 1 20.113” 8

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastian Vettel 612 Fernando Alonso 613 Lewis Hamilton 534 Kimi Räikkönen 495 Mark Webber 486 Jenson Button 457 Nico Rosberg 418 Romain Grosjean 359 Pastor Maldonado 2910 Sergio Pérez 2211 Kamui Kobayashi 1912 Paul di Resta 1513 Bruno Senna 1414 Jean-Eric Vergne 415 Nico Hulkenberg 3PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 1092 McLaren-Mercedes 983 Lotus-Renault 844 Ferrari 635 Mercedes 436 Williams-Renault 437 Sauber-Ferrari 418 Force India-Mercedes 189 STR-Ferrari 6 Clima: seco. Promedio de velocidad del ganador: 185.838 kph. Vuelta Rápida Romain GROSJEAN 1m26.250s (194.713 kph) en la vuelta 53

RESULTADOS GP España, mayo 13, ronda 5 de 20

Pastor decidió parar en la 24, pero en Ferrari aguantaron a Fernando dos giros más y cunado paró el español, Kimi tomó la punta, y Pastor se puso segundo con un par de giros rápidos y la ayudada que le dio Pic al estorbar a Alonso. Cuando Kimi se detuvo el venezolano tomó la punta y ahora fue Alonso el que lo tenía en la mira, pero sin poder recortar significativamente. Kimi se fue quedando, pero parecía ir en una estrategia de menos paradas igual que Grosjean y estaba extendiendo la vida de sus llantas. Lewis, quien había salido detrás de Massa, tardó demasiado en pasarlo y perdió la inercia, mientras Button no podía con su McLaren que se comía las llantas y pasaba de sub a sobreviraje sin aviso. Sergio paró por segunda vez al promediar la carrera y algo falló pues un mecánico se lastimó y el Sauber del tapatío quedó tirado al borde de la pista metros después de haber salido de fosos, con una falla en la caja de cambios.

Pastor empezó a alejarse en la punta y Fernando a ser alcanzado por los Renault que se detuvieron después y llegaban al final sin más paradas. Pastor y Fernando bajaron el ritmo

para igualarlos y en las vueltas finales Kimi apretó para quitarse 18 segundos de desventaja, pero se quedó corto y solo pudo recuperar 15 con lo que tenía el podio. Fernando había echado su resto antes, se puso a tiro de DRS de Pastor, pero tras presionarlo tres giros lo dejó ir pues ya no tenía llantas y el venezolano siguió con su carrera perfecta para terminar en la cima del podio con ese manejo sólido que muestra cuando va al frente, contrastante con sus errores cuando corre a media parrilla.

Grosjean completó el cuarteto de punta y luego vino Kobayashi con otra gran carrera que le permitió pasar gente al final, igual que Vettel –quien casi lo alcanzó– tras cuidar sus llantas en su corrida intermedia. Los motores Mercedes ocuparon los sitios del 7 al 10 con muchas fallas en los autos de sus clientes, que por causas diversas nunca estuvieron en la pelea. Webber fue undécimo, seguido por los Toro Rosso, últimos en cubrir los 66 giros pactados. Así la temporada improbable sigue con cinco marcas y cinco pilotos ganadores en las primeras cinco fechas. Y faltan Lewis y Kimi, cuando menos.

Schumacher seguía a Bruno tras su primera detención Grosjean terminó cuarto después del incidente con Pérez

Hulkenberg venció a Webber por el décimo puestoAtípica calificación de ButtonNico y Mercedes se han desdibujado tras su triunfo en China

FM [ 96 ] JUNIO 2012

Llevaban casi ocho años sin ganar

¡Felices 70 Sir Frank!

Maldonado obtiene la recompenza a su impecable manejo

DÍA DE CONTRASTES EN WILLIAMS


Dsifrutando el triunfo

Angelelli/Taylor ligan dos al hiloA lámina pura Max pasa a Dalziel para ligar el tercer triunfo del prototipo Corvette; Ferrari también repite en GT; Rojas y Pruett eliminados por contacto con Gurney

NEW JERSEY MOTORSPORTS PARK Mayo 13Grand Am Ronda 4 de 13

DE UN VISTAZOA Ganador Max Angelelli/Ricky TaylorA PP Angelelli/TaylorA VR Joao Barbosa

EUA

REPORTEGRAND AM NEW JERSEY

MosEs AlonEnEireporta

Tras el diluvio de Miami, la Grand Am viajó al noreste,

al New Jersey Motosrsports Park (también conocido como Thunder Hill) para su cuarta fecha. Los entrenamientos fueron en pista seca, con buen clima y la PP fue para el auto ganador de Miami de Max Angelelli y Ricky Taylor, mientras la dupla del Telmex-Ganassi, los tricampeones

Memo Rojas y Scott Pruett salían en tercero atrás del #99 de Alex Gurney/Jon Fogarty, luego de la descalificación del Corvette de Michael Valiante, que había sido tercero.

En la arrancada Memo Rojas tomó el segundo sitio y empezó una batalla contra Fogarty y Taylor que provocó varios contactos. Memo cayó al quinto puesto tras uno de esos

roces en el giro 25. Se recuperó y tomó la punta para la vuelta 39 con un ritmo excelente al final de su turno para entregar el auto en primera posición a Pruett cuando iban poco más de 40 giros de carrera.

Pruett regresó a la lid en tercer sitio, con el auto cargado y fue acercándose a Gurney y Angelleli, quienes habían tomado el relevo en sus respectivos prototipos. La batalla se fue estrechando al irse vaciando los tanques de combsutible y Scott presionó a Gurney para pasarlo cuando ya llevaban 70 giros y ambos se acercaron al líder italiano formando un tren en el que menos de un segundo cubría los tres autos, sólo separados cuando encontraban rezagados. Alex y Scott se siguieron pegando e

117 VUELTAS, 362.104 KILÓMETROS, POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS PARRILLA1 DP Max Angelelli (ITA)/Ricky Taylor (EU) SunTrust Racing Corvette 117 12 DP Ryan Dalziel (ESC)/Enzo Potolicchio (VEN) Starworks Ford-Riley 117 63 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing 117 74 DP Darren Law(EU)/David Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 117 55 DP Michael Valiante (CAN)/Richard Westbrook (GB) Spirit of Daytona Racing Corvette 117 266 DP Alex Popow (VEN)/Lucas Luhr (ALE) Starworks Motorsport Ford Riley 116 257 DP J.Barbosa(POR)/T.Borcheller(EU)/JCFrance(EU) Action Express Racing Corvette 114 68 GT Emil Assentato (EU)Jeff Segal (EU) AIM Autosport Ferrari 458 111 179 GT Robin Liddell (GB)/John Edwards (EU) Stevenson Motorsports Camaro GTR 111 910 GT John Potter (EU)/Andy Lally (EU) Magnus Racing Porsche GT3 Cup 111 19

RESULTADOS Grand Am, new Jersey Motorsports Park, EUA, mayo 13, ronda 4 de 13

CAMPEONATO DPPOS PILOTOS PTS1 Dalziel/Potolicchio 1172 Angelelli/Taylor 1133 Pew/Negri 1124 Luhr/Popow 1104 Westbrook 1105 Rojas/Pruett 108CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 1252 Lally/Potter 1173 Liddell 114

intercambiando posiciones y en la 80 en un intento de rebase de Scott se tocaron y el Riley-BMW se quedó en la pista provocando una bandera amarilla, mientras Gurney llevaba su Corvette a los fosos a reparaciones.

Dalziel, quien se había mantenido cerca, aprovechó la amarilla, paró y tomó solamente gasolina, con lo que brincó al resto cuando fueron haciendo sus detenciones y estaba liderando la carrera pasadas 2 horas y media, pero Angelelli se le acercaba. A 10 minutos del final el italiano decidió rebasar, le pegó al escocés y lo sacó de la línea para arrebatarle la punta a lámina pura. Los comisarios lo juzgaron un incidente de carrera y Max llegó a la de cuadros con casi 4.998 segundos de ventaja para hilar dos triunfos, aunque Dalziel y Potolicchio lideran la serie. En los GT repitió triunfo el Ferrari 458 de Segal/Assentato, quienes lideran su clase.

Al final Memo expresó: “Estamos un poco decepcionados por el resultado de la carrera ya que quizá tuvimos el mejor auto no solo de esta temporada, sino ya de un largo tiempo. Mi turno fue bastante bueno. Tuve muchos contactos. Entregué mi auto a Scott en primer lugar, pero se vio involucrado en un accidente con Gurney, el cual rompió la suspensión y nos dejó fuera de la carrera. Perdimos el liderato y esto nos complica aunque hace más interesante la pelea por el título”.Memo Rojas terminó decepcionado

El dulce vistazo a la de cuadros

FM [ 98 ] JUnio 2012

Sobraron las polémicasSe acomodan los calendarios, se empiezan a desandar los caminos de las distintas categorías y VIRGINIA S. MEYER comenta cómo van las principales series

REPORTE ARGENTINA

TURISMO CARRETERAEl TC hoy está afrontando una temporada compleja. El espectáculo no aparece en sus carreras y hay quejas de pilotos y equipos por los altos costos, y la falta de pagos de la categoría en concepto de premios y viáticos. Con menos autos que lo habitual, se disputó su cuarta fecha del año en la ciudad de Trelew, en el sur del país, en la provincia de Chubut. Mariano Altuna se quedó con el triunfo a bordo de un Chevrolet, y gracias a esta conquista pudo prenderse en la lucha de los 12 que van a entrar a la Copa de Oro. El ‘Monito’ saltó la séptima posición del torneo que sigue liderando Néstor Girolami (Torino), quien llegó 24 en esta carrera. Segundo finalizó Emiliano Spataro (Dodge), para completar el “1-2” del preparador Walter Alifraco. Completó el podio Jonatan Castellano (Dodge).

Súper TC2000Sigue el dominio de Toyota, esta vez en Rosario, Santa Fe. Los dos pilotos principales de los autos rojos siguen marcando diferencias abismales contra todas las otras marcas. En una pista difícil por lo corto de su trazado (2,600 metros) y porque el domingo amaneció lloviendo, Mariano Werner y u Corolla marcaron el camino. Tras un error estratégico de Renault de largar con gomas de piso seco, el piloto de Entre Ríos tomó la punta y no la dejó nunca para saltar al primer lugar en el campeonato. Néstor Girolami fue segundo, y le dio el primer podio al Peugeot 408. Con el otro Toyota, Matías Rossi terminó tercero.

TOP RACE V6Dos carreras disputó en estas semanas el TR V6. La primera fue en la ciudad bonaerense de Olavarría, donde Juan Manuel Silva fue el vencedor.

El chaqueño se quedó con la victoria conduciendo un Mercedes Clase C, seguido por Agustín Canapino (Mercedes) y Matías Rossi.

En la competencia de Oberá, Misiones, luego de un toque polémico entre Juan Cruz Álvarez (VW Passat) y Canapino, la victoria fue para este último, ya que el ex GP2 sufrió una penalización por la maniobra. Emiliano Spataro (Passat) y Gustavo Tadei (Chevrolet Cruze) completaron el podio. La Etapa Verano concluyó con esta prueba y se la adjudicó Canapino.

TURISMO NACIONAL Doblete metió Facundo Chapur (Ford Fiesta) en las dos fechas que disputó la Clase 2 del Turismo Nacional, en San Luis y La Rioja. La segunda competencia tuvo una gran polémica que tuvo por la revisión de una maniobra que terminó en un recargo de 30 segundos a Lucas Bagnera (Renault Clio). A pesar de los dos triunfos de Chapur, sigue como líder del torneo Ever Franetovich (Chevy Corsa)

En la Clase 3, Marcelo Bugliotti con un SEAT León venció en San Luis, mientras que en La Rioja Fabián Yannantuoni le entregó la primera conquista al Peugeot 308. Con un

octavo y segundo puesto respectivamente, Emanuel Moriatis (León) conserva el liderazgo en el torneo.

RALLIESFederico Villagra consiguió la victoria que le faltaba. Se quedó con el triunfo en el Rally de Tucumán, la tercera fecha del Campeonato Argentino de la especialidad. Así, el cordobés que no estuvo presente en el WRC en Carlos Paz, saltó al liderato del torneo con dos conquistas en tres competencias.

RESULTADOSTURISMO CARRETERAFECHA 4 – Trelew, Chubut (27-29 Abril)1º Mariano Altuna (Coupé Chevy) 36m07.479s; 2º Emi-liano Spataro (Dodge Cherokee) +0.213s; 3º Jonatan Castellano (Dodge Cherokee) +0.518s

CAMPEONATO (4 de 16 fechas)1º Néstor Girolami (Torino Cherokee) 70; 2º Matías Rossi (Coupé Chevy) 67.5; 3º Gabriel Ponce de León (Ford Falcon) 47.5

Súper TC2000FECHA 3 – Rosario, Santa Fe (20-22 abril)1° Mariano Werner (Toyota Corolla) 48m11.314s, 2° Néstor Girolami (Peugeot 408) +8.383s; 3° Matías Rossi (Toyota Corolla) +8.550s

CAMPEONATO (3 de 12 fechas) 1º Mariano Werner (Toyota Corolla) 62; 2º Néstor Girolami (Peugeot 408) 56; 3º Matías Rossi (Toyota Corolla) 51

TOP RACE V6FECHA 2 – Olavarría, Buenos Aires (13-15 abril)1º Juan Manuel Silva (Mercedes Clase C) 45m28.056s2º Agustín Canapino (Mercedes Clase C) +2.198s; 3º Matías Rossi (Ford Mondeo) +4.942sP

FECHA 3 – Oberá, Misiones (4-6 mayo)1º Agustín Canapino (Mercedes Clase C) 40m02.442s; 2º Emiliano Spataro (VW Passat) +0.873s; 3º Gustavo Tadei (Chevrolet Cruze)+3.963s

“ETAPA VERANO” (3 de 3 fechas)1º Agustín Canapino (Mercedes Clase C) 62; 2º Emiliano Spataro (VW Passat) 49; 3º Juan Manuel Silva (Mercedes Clase C) 46

TURISMO NACIONAL Clase 3 FECHA 3 – San Luis (14-15 abril)1º Marcelo Bugliotti (SEAT León) 36m36.337s; 2º Juan Pipkin (Chevrolet Cruze) +1.238s; 3º Ignacio Char SEAT León +1.267s

FECHA 4 – La Rioja (5-6 mayo)1º Fabián Yannantuoni (Peugeot 308) 35m21.967s; 2º Emanuel Moriatis (SEAT León) +0.788s; 3º Carlos Okulovich (Renault Fluence) +13.530s

CAMPEONATO (4 de 12 fechas)1º Emanuel Moriatis (SEAT León) 97; 2º Sebastián Gómez (Chevrolet Astra) 74; 3º Julián Flamarique (Citroën C4) 72

FECHA 3 – San Luis (13-15 abril)1º Facundo Chapur (Ford Fiesta) 29m22.334s; 2º Cristian Bodrato Mionetto (Renault Clio) +2.423s; 3º Iván Arbusti (Renault Clio) +3.498s

FECHA 4 – La Rioja (4-6 mayo)1º Facundo Chapur (Ford Fiesta) 31m06.684s; 2º Matías Machuca (Renault Clio) +1.788s; 3º Juan Pablo Koch (Renault Clio)+2.697s

CAMPEONATO (4 de 12 fechas)1º Ever Franetovich (Chevrolet Corsa) 94; 2º Juan Pablo Koch (Renault Clio) 91; 3º Facundo Chapur (Ford Fiesta) 87Pelotón compacto lucha cerrada

JUnio 2012 [ 99 ] www.fast-mag.com

2ª PARTE

CASO DE ESTUDIO:Tener buenas reglas de seguridad vial es crucial, pero también lo es

asegurarse que esas leyes sean entendidas y adoptadas apropiadamente por los conductores. Es por eso que el Auto Club de la República Checa

diseñó un programa muy detallado de Acción para la Seguridad Vial de la FIA para cabildear por un código de autopista más estricto y mejorar, a la vez, manejo y conciencia de los conductores. En la República Checa, una

causa de preocupación particular es la frecuencia de los accidentes en que se involucran conductores inexpertos. Los conductores principiantes son responsables del 17% de los accidentes, mientras que los motociclistas con menos de dos años de experiencia suman más de un tercio de los accidentes que involucran motos. Con esto en mente, la estrategia del

Autoklub involucra iniciativas que espera conduzcan a cambios en la ley checa. Enlista sus cinco tareas clave como: cabildear y diseñar propuestas

enfocadas a mejorar la calidad de las leyes aplicadas al tránsito vial; impulsar la calidad de las escuelas de manejo; volver obligatorios los

cursos de manejo avanzado para principiantes; aumentar la cooperación con, y el apoyo a, organizaciones de capacitación de manejo; mejorar los estándares de los instructores de las escuelas de manejo. También lanzó

una campaña en medios/redes sociales para para generar conciencia en seguridad vial, particularmente entre los conductores jóvenes y

motociclistas, usando al piloto de rallies Jan Kopecky, al kartista Lucie Panackova y al piloto de Superbike, Jakub Smrz.

#3 REGLAS MÁS DURAS EN LA LISTA CHECA

Siendo los conductores principiantes responsables del 17%

de los accidentes en la República Checa, el Autoklub Ceské Republiky

presiona para tener un código de autopista más ríguroso.

En cualquiera encuesta de conductores en que se pida mencionar los factores

humanos involucrados en un accidente de auto, la intoxicación y la velocidad usualmente encabezan la lista. Distracciones como los teléfonos móviles, iPods, navegación satelital, y los pasajeros también aparecen con frecuencia. Poca gente menciona la falta de sueño.

Según muchos expertos de la información sobre el tema, esas son causas correctas. Revisando las fatalidades, los reportes 2009 de la Administración Nacional para la Seguridad Vial en Carreteras de EU (NHTSA) demostró que 32% de las fatalidades viales involucraron a un conductor alcoholizado, y 31% a un conductor a exceso de velocidad; 16% involucró a conductores distraídos. Que la fatiga no se incluya en estas cifras sugiere que la desatención con que se aborda el tema.

Basado en la adición de investigación más antigua, la percepción común es que entre el 2 y el 3% de los accidentes fatales en EU tienen a la fatiga como un factor causal, sin embargo, la investigación moderna de la Fundación para la Seguridad Vial de la Asociación Americana del Automóvil sugiere que esta cifra no refleja la magnitud del problema. La investigación reciente de AAA sugiere que la fatiga es responsable de una de cada seis muertes en carretera.

La razón para la discrepancia es explicada por Brian Tefft, investigador en jefe de la Fundación: “Cuando sólo vemos los datos que compila el Departamento de Transporte de EU sobre accidentes fatales, vemos que la somnolencia es un factor en el 2 o 3% de ellos, pero el problema aquí es que muchos conductores somnolientos en los accidentes iban solos. En el caso de las fatalidades, cuando un oficial de policía llega minutos u horas después del evento, la única persona relacionada al accidente está ya fallecida. No hay casi ninguna forma de saber lo que ocurrió”.

El reporte de Tefft, titulado Dormido al Volante:

FM [ 102 ] JUnio 2012

#4 ESTA ES TU LLAMADA PARA DESPERTAR

Los conductores cansados son un peligro para sí mismos y para los demás, pero qué tanto lo son es algo que las autoridades lentamente empiezan a

darse cuenta.

la Preponderancia e Impacto del Manejo con Sueño, presenta evidencia de que los conductores somnolientos son más comunes en las carreteras que lo que se creía antes. A través del análisis estadístico de 10 años de datos sobre accidentes también estima que el 7% de los accidentes en que un vehículo de pasajeros es removido del lugar por una grúa tuvo a la fatiga como un factor contribuyente. Eso aumenta 13.1% cuando el impacto resultó en que alguien fuera trasladado a un hospital y hasta 16.5% de los choques cuando había alguna fatalidad. La disparidad entre esto y la cifra citada frecuentemente está basada en el 45% de los

accidentes, para ocupante solo o similar, en los cuales el nivel de atención de los conductores fue clasificado como “desconocido”. Usando el método de imputación del análisis estadístico, los investigadores concluyeron que la somnolencia era un factor contribuyente en muchos más casos que lo que se estableció por la evidencia empírica solamente.

Siendo EUA –con su mezcla de población urbana, suburbana y rural– un buen modelo para información sobre caminos en el mundo desarrollado, eso sugiere una pandemia de muertes de tránsito relacionadas a la fatiga, algo no destacado anteriormente.

Esas cifras mayores son sustentadas por investigación acerca de la abundancia de gente que maneja fatigada. El Índice de Cultura de Seguridad Vial 2010 de la Fundación encuestó a 2000 conductores representativos, 41% de quienes admitieron haberse quedado dormidos alguna vez el menos por dos segundos al volante. Dentro de esa cifra, 3.9% aceptó haberlo hecho el mes anterior, 7.1% en los seis meses anteriores y 11% el año anterior. Probablemente, estas cifras sean conservadoras, basado en que son conductores dispuestos a responder preguntas honestamente, pero también en saber que se habían quedado dormidos en primera instancia.

Éste es uno de los aspectos más perturbadores de la fatiga en los conductores: en instancias de “microsueño”, los conductores no necesariamente están conscientes que se quedaron dormidos. Tefft dice: “Un laboratorio de estudio del sueño, que encuentro tan fascinante como terrorífico, concluyó que, en promedio, la gente tiene que estar dormida entre 2 y 4 minutos antes de tener algún recuerdo de que se quedó dormida. Cuando las personas tienen “microsueños” al volante, se dan cuenta que están cansadas y desean irse a dormir, pero a menudo no se dan cuenta que realmente dormitaron unos segundos”.

Existe la percepción que los conductores más viejos están en mayor riesgo de fatiga, pero los datos dicen lo contrario. “En nuestro estudio estimamos que los conductores en edades de entre 16 y 24 tenían un 75 u 80% más posibilidades de sufrir un choque por somnolencia que los conductores de 40 o más años, cosa que me resultó un poco sorprendente”, dijo Tefft. “En nuestras entrevistas encontramos que la proporción de personas que

aceptaron haberse quedado dormidas al volante en el último año, decrece uniformemente de los más jóvenes a los más viejos. No tenemos respuestas del porqué, aunque algunos otros investigadores han sugerido que podría ser que con los jóvenes sea menos probable que permitan que su percepción de estar cansados los detenga de subirse al coche en primer lugar, o que es menos probable que actúen apropiadamente para orillarse y tomar una siesta si se dan cuenta que se están metiendo en problemas”.

La industria automotriz quizás esté prestando mayor interés a este asunto que las autoridades de tránsito, pues se están incorporando sistemas de detección de fatiga a los autos de pasajeros. Los años recientes han visto cómo medidas activas de seguridad como esta, han tomado protagonismo dado que la prevención de choques se ha priorizado sobre la mitigación como tema de investigación. Aunque hay mejores bolsas de aire, estructuras de impacto y pretensores de cinturones de seguridad, las ganancias de mejorar estas tecnologías maduras son menores cada año. Los sistemas activos que previenen choques es donde las grandes mejoras se realizarán.

Aunque hay dispositivos sofisticados que observan al conductor y que van del reconocimiento facial y cámaras para detectar movimiento del párpado hasta sensores en los asientos para monitorear la respiración, los sistemas que más llegan al mercado vigilan el

comportamiento de la conducción. Volkswagen tiene un sistema de detección de fatiga que analiza los primeros 15 minutos del trayecto para

estudiar las características de viraje y estilo de conducción del piloto. Más adelante en el trayecto, el sistema evalúa continuamente

DATOS RECIENTES DE LA AAA SUGIEREN

QUE EL CANSANCIO ES RESPONSABLE DE UNA

DE CADA SEIS MUERTES EN LOS CAMINOS

90% de las fatalidades en el camino se dan en países en vías de desarrollo JUnio 2012 [ 103 ] www.fast-mag.com

señales como el ángulo de viraje, el uso de pedales y la aceleración transversal. Si los parámetros evaluados indican una desviación del comportamiento inicial, se asume que la concentración está fallando y se da un tono de alerta, así como una recomendación para tomar un descanso. El sistema ha sido una opcional desde hace varios años pero recientemente se ha vuelto estándar en varios modelos nuevos de VW.

Volvo tiene, igualmente, un sistema de detección de fatiga, en este caso usa el mismo equipo de su alerta de abandono de carril. Analiza el desempeño de la conducción y manda un mensaje al conductor cuando los algoritmos detectan comportamiento indicativo de fatiga. Erik Coelingh, líder técnico en jefe de Tecnologías de Seguridad y Apoyo al Manejo en Volvo explica: “Cuando estamos alerta, nuestro enfoque como conductor está más allá del vehículo. Planeamos nuestros virajes en un horizonte largo de predicción, quizás 50 o 60 metros por delante del vehículo y curveando basados en esa predicción. Por el contrario, cuando nos estamos cansando y comenzando a quedar dormidos, tenemos dificultades para enfocarnos en la distancia larga y nuestro enfoque se hace más y más cercano al vehículo. Comenzamos a dar muchas más movimientos de volante. Es este comportamiento el que somos capaces de capturar”.

La alerte de Volvo es auditiva con el símbolo de una taza de café desplegada en el panel de instrumentos. Sigue la regla no escrita de la industria: el vehículo debe advertir al conductor, pero no ir más allá. “El sistema ha probado funcionar bien, pero siempre hay riesgo que pueda sobre reaccionar y detectar equivocadamente un conductor cansado”. Dice Coelingh. “Tiene que haber un balance entre una advertencia cuando se necesita y no perturbar al conductor en condiciones normales de manejo. Eso afecta la forma en que diseñamos el sistema. Podríamos

intervenir en el vehículo, podríamos limitar la velocidad, pero no lo creemos apropiado”.

Actualmente, Volvo está estudiando datos que ilustrarán qué tan exitosa ha sido su detección de fatiga para prevenir accidentes. La evidencia anecdótica sugiere que funciona muy bien, aunque Volvo asegura: “No seremos capaces de detectar cada caso de un conductor quedándose dormido, pero nuestras pruebas muestran que en casi cada caso hemos sido capaces de alertar a los conductores al menos dos minutos antes de que se duerman”, dice Coelingh. “Así que creo que el desempeño es muy bueno, pero no perfecto. En teoría no hay un método para medir perfectamente la fatiga”.

Pero detectar cansancio del conductor debería ser la última línea de defensa, no la primera. Como con cualquier afección, diagnosticar el problema es el primer paso del tratamiento. El estudio de la Fundación muestra que la dimensión del problema se ha subestimado ampliamente, y como resultado, el asunto no se ha publicitado con la misma insistencia que la velocidad, el alcohol y los celulares. Mejor educación es la clave para reducir choques relacionados a la fatiga.

A primera vista el tema parece muy básico: manejar cansado es obviamente peligroso, pero no algo que se ha entendido bien para evitar que la gente intente hacerlo cuando no debería. Es la diferencia entre entendimiento objetivo de un comportamiento peligroso y la aplicación subjetiva de ese entendimiento.

Por ejemplo, los peligros de manejar ebrio son ampliamente entendidos pero mucha gente que presenta la definición médica de intoxicación, no se considera a sí misma como tal.

Sin embargo, pueden aceptar orientación sobre una ingesta “segura” de alcohol antes de manejar. Existe orientación similar para la fatiga, pero no se publicita con igual intensidad.

“Una de las razones por las que la educación pública está fallando en este asunto es la falta de conciencia”, dice Tefft. “Nuestra encuesta mostró que de las personas que se han quedado dormidas al volante, menos del 30% comenzó su trayecto pensando que tendrían dificultad para mantenerse despiertos: el 71% dijo que se sentía bien cuando inició”.

El equivalente en cansancio a “una pequeña copa de vino” es no tener menos de seis horas de sueño la noche anterior y no estar despierto por más de 15 horas antes de salir. Un estudio anterior de AAA hecho en conjunto con la Universidad

de NorCarolina mostró que los conductores con menos de seis horas de sueño la noche previa tenían significativamente más posibilidades de un choque relacionado a somnolencia que los que durmieron ocho o más.

Otras formas de manejo peligroso se contrarrestan con una combinación de educación pública y la mano pesada de la ley.

La fatiga no es tema porque, a diferencia del alcohol, las drogas o la velocidad es casi imposible comprobar más allá del nivel de duda legalmente aceptable que una persona estaba muy cansada para manejar seguramente.

En contraste, a diferencia de esos otros problemas, manejar cansado aún no recibe el mismo nivel de crítica social. Cambiar las actitudes sociales será, tal vez, el reto más grande que las autoridades enfrentarán.

Para ponerte en actitud mental correcta, considera: la próxima vez que manejes en una autopista de noche o temprano en la mañana, hay una buena oportunidad que no todos los conductores a tu alrededor estén plenamente conscientes.

Se pronostica que las muertes de tránsito aumenten a 1.9 millones de personas anualmente para 2020

UNAS CUANTAS ESTADÍSTICAS

PARA MANTENERTE

DESPIERTO POR LA NOCHE

Según el índice de Cultura Vial de la Fundación AAA de 2010:

41% DE LOS ENCUESTADOS ADMITIÓ HABERSE

DORMIDO AL MANEJAR

3.9% DE LOS ENCUESTADOS ADMITIERON HABERLO HECHO EL AÑO ANTERIOR

26.1% DE ESOS QUE DIJERON HABERSE

DORMIDOS LO HICIERON ENTRE LAS HORAS DEL MEDIODÍA Y LAS 5PM…ESE ES UN NÚMERO MUCHO MÁS GRANDE

QUE LOS QUE DIJERON HABERLO HECHO ENTRE MEDIANOCHE Y LAS 6AM (24.7%)LOS HOMBRES (52.2%) TIENEN MAYOR PROBABILIDAD DE ADMITIRLO QUE LAS

MUJERES (30.1%)

56% DE LOS CONDUCTORES DIJO QUE SU ÚLTIMO OCASIÓN DE DORMIRSE AL

VOLANTE OCURRIÓ EN UNA AUTOPISTA DIVIDIDA DE MULTI CARRIL

58.8% DE AQUELLOS QUE SE QUEDARON DORMIDOS REPORTARON HABERLO

HECHO DENTRO DE LA PRIMERA HORA DE HABER INICIADO EL TRAYECTO

SÓLO 20.6% HABÍAN MANEJADO POR TRES HORAS O MÁS

27.7% DE AQUELLOS QUE SE QUEDARON

DORMIDOS DIJERON HABER PENSADO QUE TENDRÍAN PROBLEMAS PARA

PERMANECER DESPIERTOS AL INICIAR CON EL TRAYECTO

26.6% DE AQUELLOS ENTREVISTADOS ADMITIERON HABER MANEJADO DURANTE

EL AÑO ANTERIOR MIENTRAS ESTABAN “TAN SOMNOLIENTOS QUE BATALLARON PARA MANTENER LOS OJOS ABIERTOS”

2.4% ADMITIERON HACER ESTO REGULARMENTE

EL EQUIVALENTE EN CANSANCIO

A “SÓLO UNA PEQUEÑA COPA

DE VINO” ES NO MENOS DE

SEIS HORAS DE SUEÑO ANTES DE CONDUCIR

FM [ 104 ] JUnio 2012

CASO DE ESTUDIO:CUESTIÓN DE RESISTENCIADurante mucho tiempo, la fatiga ha sido causa de accidentes viales, pero hasta hace poco eso no había sido entendido plenamente. La dificultad para obtener información al respecto ha hecho que el problema esté mal representado, y por lo tanto, la acción para enfrentarlo se haya limitado.

La investigación reciente, sin embargo, sugiere que la fatiga ocasiona tantos accidentes como la ebriedad y –quizás sorprendentemente– es más frecuente entre los jóvenes. Las asociaciones miembros de la FIA

están cabildeando duro a los gobiernos para que se preste más atención a esta área, mientras que Acción para la Seguridad Vial de la FIA ha hecho equipo con el ACO y algunas de las más grandes estrellas de carreras de resistencia en el mundo para promover la idea de sólo manejar cuando sea seguro hacerlo.

“Mi área local alrededor de Dumfries en el sur de Escocia tiene algunos caminos muy bellos, pero también muchos accidentes viales, especialmente involucrando a gente joven”, dice Allan McNish, que como doble ganador de Le Mans y bicampeón de la ALMS sabe todo sobre estar al volante por períodos prolongados. “Como piloto de carreras que conoce el placer tanto de manejar como de competir, pero que también conoce los riesgos que están siempre presentes, creo que la Acción para la Seguridad Vial de la FIA es muy importante en la educación y entrenamiento de los conductores para reducir las fatalidades en el camino”.

#5 BOSNIA APRENDE A ASEGURARSE

Siendo el peor escenario que sólo 20% de los bosnios usan cinturón de seguridad,

el club automovilístico local BIHAMK hizo equipo con la policía y el gobierno para

hacer que la nación se “abroche”

CASO DE ESTUDIO:Mientras que el cinturón de seguridad y las leyes de protección a los niños son casi universales, la adherencia a la ley varía ampliamente de país a país. El club automotriz de Bosnia, BIHAMK se ha unido a la campaña de Acción para la Seguridad Vial de

la FIA con un programa que intenta combatir la indiferencia del país en esta materia. Cooperando con la policía de transporte y el Ministerio de Comunicación y Tránsito lanzó la promoción “Abróchate, el cinturón de seguridad salva vidas”, dirigida a conductores que deciden manejar sin el restrictor al asiento.

Investigación realizada por el Banco Mundial sugiere que el 20-30% de los conductores bosnios, 10-20% de los pasajeros en los asientos frontales y menos del 10% de los pasajeros en los asientos traseros usan cinturón de seguridad o asientos para niños. La meta principal de la campaña, entonces, será crear conciencia sobre la importancia crítica de usar la seguridad, con el objetivo inicial de mejorar su cumplimiento hasta al menos 50% en el país.

Transmitir el mensaje involucrará una campaña mediática intensiva que tendrá lugar en todas las ciudades principales de Bosnia, incluyendo comerciales y canciones en la radio, la distribución de discos compactos conteniendo videos sobre el cinturón de seguridad y la producción de que folletos educativos de alto impacto.


CASO DE ESTUDIO: CORRIENDO PARA SALVAR VIDASAunque toda muerte en carretera es trágica, quizás la mayor tragedia es la sobrerrepresentación de niños y adultos jóvenes en las estadísticas. Los jóvenes son el grupo más en riesgo y los menos probables de tomar consejos de seguridad vial de fuentes consideradas como autoritarias. Es ahí donde la habilidad de hacer campaña de las estrellas del deporte motor internacional ha sido vital. En todas partes, desde la F1 –en la que los nombres más grandes dieron su apoyo a Acción para la Seguridad Vial– hasta el WRC, Resistencia y el WTCC, los héroes de las carreras han integrado sus voces a la de la FIA. Por virtud de sus logros visibles, el mensaje trasciende y salva vidas.

El campeón reinante del WTCC Yvan Muller lo resume bien: “Cuando los usuarios del camino piensan en pilotos de carreras, siempre piensan en velocidad y locura, pero es completamente equivocado. Por el contrario, nuestra experiencia puede ser usada para transmitir mensajes muy importantes sobre la necesidad de evaluar situaciones potencialmente peligrosas; seguridad vial, distancias de frenado, sobriedad al volante y similares”.

El ocho veces ganador de Le Mans, Tom Kristensen agrega: “Yo apoyo la campaña Acción para la Seguridad Vial de la FIA. Todos sabemos que se trata de estar alerta, astuto y concentrado detrás del volante en el camino, y esta campaña seguramente mejorará la conciencia”.

El octacampeón del WRC, Sebastian Loeb, demostró ser un incansable promotor de la seguridad vial, particularmente en su trabajo para hacer que las personas reconozcan los peligros de conducir motocicletas sin casco. Dijo: “Los choques en los caminos matan en la misma escala que la malaria; es importante la acción a largo plazo al nivel más alto para hacer más seguros los caminos”.

Resumiendo el apoyo que la F1 ha dado a Acción para la Seguridad Vial, Rubens Barrichello, dijo: “Al generar conciencia sobre los peligros que existen en el camino, mejorar la educación de los conductores y proveer mejor entrenamiento, podemos reducir la frecuencia de los accidentes, esa tragedia que está compuesta por el desproporcionado número de niños y jóvenes involucrados”.

#6 RUTA RÁPIDA A LA SEGURIDAD

Pensarías que lo último que un campeón de Fórmula Uno necesita es educación sobre los peligros de la

velocidad. No es verdad, dice Damon Hill, quien cree que todos deberían tomar un curso avanzado de

conciencia de la velocidad o manejo avanzado una vez en su vida en la carretera

Hay pocas personas mejor calificadas para hablar de velocidad que Damon Hill. El campeón mundial de F1 de 1996 ganó 22 grandes premios, 42 podios y 20 posiciones de privilegio en ocho temporadas en el deporte. Desde su retiro en 1999 ha sido presidente del Club Británico de Pilotos de Carreras, y se forjó una carrera como empresario y figura de los medios. En resumen], no hay mucho que ignore sobre manejar rápido y eso incluye violar la ley ser castigado por eso.

“Sí, me atraparon”, sonríe. “Fue una cámara entrando a una villa. Iba desacelerando, pero no lo suficiente. Me dieron la opción de puntos en mi licencia o asistir a lo que se llama el curso de Conciencia sobre Velocidad. Pensé, bueno, veamos lo que tienen que decir”.

Los cursos de Conciencia sobre Velocidad operan en GB y se usan como alternativa para penalizar a conductores que han violado los límites de velocidad por poco, y el razonamiento es que la educación sobre la ofensa es preferible que dar un manazo, una multa o puntos de penalidad en la licencia.

Muchos conductores han sido forzados a ir a esos cursos y la primera reacción normalmente es de fastidio por tener que regresar al salón de clases como un niño travieso que es castigado. La reacción de Hill fue similar pero pronto se convirtió en algo más.

“Era curiosidad”, recuerda. “Pensé, que al menos querían cambiarme. Es

demasiado fácil aceptar el dolor (de una sanción) y seguir como antes”.

Una vez que se acepta el curso en preferencia a los puntos, el ofensor debe asistir a una serie de medio día de clases diseñada para crear conciencia que la velocidad es una causa de problemas al volante y para refrescar la apreciación del ofensor a las reglas del camino.

¿Qué aprendió Damon de esa experiencia? “Fue sorprendente”, admite. “La gente que hace el curso es muy persuasiva. Fui con la mente abierta, pero aun así, demostraron que todos tenemos una inmunidad a la razón cuando nos acomoda. No importa qué tanto lo intentamos, demostraron que los hechos no se pueden negar. Mientras mayor la velocidad, mayor el riesgo a la vida”.A

FM [ 106 ] JUnio 2012

CASO DE ESTUDIO: SACAR DE LAS SOMBRAS LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES Una iniciativa de particular alto impacto es llevada a cabo por el club OAMTC de Austria. Llamada “Schatten” (Sombras), la campaña despliega siluetas de jóvenes en madera de tamaño real en las escuelas de Austria.

Estas sombras han sido individualmente diseñadas para que cada una represente a una persona joven muerta en las carreteras de Austria. Además de la silueta, el modelo tiene la descripción de la persona, una fotografía y la descripción de las circunstancias de su muerte. Apunta a generar conciencia sobre los accidentes de tránsito y las consecuencias de la velocidad.

Mientras tanto, en el mundo del rallismo, los pilotos jóvenes usaron el evento reciente del Rally GB en Gales para

hacer equipo con la Real Sociedad para la Prevención de Accidentes (RoSPA)

para generar conciencia sobre los peligros del manejo descuidado en

los caminos.El estrella de rallies

ascendente, Craig Breen es un embajador de Motorsport Ireland para actividades de seguridad

vial y también apoya la campaña “Mantén la Carrera en su

Lugar”. “Amo conducir. Dentro o fuera de competencia, lo amo, pero también reconozco que hay un tiempo y un lugar para todo y es más que posible divertirse y manejar con seguridad”, dice. “Cuando salgo a competir en las etapas de un coche de rallies es con todo al ataque, pero igualmente no soñaría con dejar que eso se salte a mi manejo fuera de las etapas.

“Las medidas de seguridad vial están para protegernos y los riesgos en los que nos ponemos cuando no las respetamos son terroríficos”, agrega. “La campaña Acción para la Seguridad Vial de la FIA nos recuerda que cuando tomamos riesgos en caminos abiertos al público, nos ponemos en peligro nosotros y todos los demás”.

¿Lo hizo cambiar sus propios hábitos?“Inicialmente, olvidé todo lo que habían intentado enseñarnos”, se ríe. “Pero, a los cinco minutos de ir conduciendo a casa, pensé, OK démosle una oportunidad, y comencé a respetar el límite de velocidad. Fue muy difícil al principio. Estaba cambiando el hábito de toda una vida. Por años había conducido a la velocidad que me parecía cómoda y que, para un piloto de F1, era desproporcionadamente rápida”.

“Sí, podía y había estado conduciendo de esa manera desde que pasé mi examen, pero he tenido casi accidentes y algún impacto”, agrega. “No hay duda que no habría tenido esos eventos si hubiera manejado despacio. Pero el cambio real para mí fue cuando de pronto me di cuenta que ellos están de mi lado. Me di cuenta que estoy protegido por la ley en caso de accidente si manejaba dentro del límite de velocidad (si no había hecho otra cosa mal).”

Entonces, ¿hizo el curso a Damon pensar diferente sobre cómo aprendemos a manejar seguro y cómo esos mensajes necesitan reforzarse regularmente?

“Sí lo hizo”, responde enfáticamente. ”Tengo una ventaja inusual dado que puedo apreciar la energía que participa en un accidente y cómo se siente estar fuera de control. Creo que la mayoría de los conductores no conciben cómo se siente estar en un auto que no se detendrá tan pronto como se quiere. Estos eventos no suceden tan seguido como para que los conductores tomen conciencia de la situación, hasta que es demasiado tarde. Para los pilotos de carreras ¡eso sucede en cada curva!”.

“Entonces, ¿qué hacemos? El curso sobre conciencia de la velocidad demostró las pruebas estadísticas y científicas de un accidente. Creo que la mayoría de la gente que asistió se impresionó lo suficiente para cambiar la forma en que maneja”.

La nueva conciencia llevó a Hill a seguir el trabajo para la seguridad vial en el que ha estado activo en un buen número de frentes.

“Apoyé una campaña similar llamada ‘Maneja Seguro y Mantente Vivo’, que está localizada en Surrey en GB. Es una campaña enfocada a los nuevos jóvenes conductores. Es muy impactante y no deja nada a la imaginación con respecto a los verdaderos efectos de los accidentes de tránsito. La idea es que esa experiencia impactante se quede con los conductores, de quienes se espera que nunca tomen riesgos innecesarios en la carretera”.

Entonces, ¿deberían esos cursos de manejo ser obligatorios cada 5 o 10 años?

“Yo recomendaría cursos como esos al menos una vez en la vida de un conductor”, concluye, “Quizás 10 años es suficiente para que lo recordemos los viejos, pero los más jóvenes podrían beneficiarse cada 5 años”.

Sarah, fast 17 JahreIch hatte die Gefahr im Nacken

Sarah war im zweiten Lehrjahr. Im Friseursalon, in dem sie arbeitete, war sie bei den Kolleginnen, beim Chef und bei allen Kunden/innen sehr beliebt, vor allem wegen ihres herzlichen und humorvollen Wesens. Auch für ihre Eltern, Geschwister und Freunde war sie immerda. Sie hatte bereits Geld angespart für den Führerschein, den sie bald machen wollte.Oft traf sie sich mit ihren Freundinnen und am Wochenende ging sie gerne auf Partys, Bälle und Konzerte. Siefreute sich schon auf ihren 17. Geburtstag, in genau einem Monat, drei Tage vor Weihnachten.Am Freitag, den 21.11.2008, war sie mit Freunden ausgegangen und sie wollten noch weiter zu einer Geburtstagsfeier. Sie stieg mit ihrer Freundin Melanie in dasAuto von zwei bekannten Burschen, die gerade erst denFührerschein gemacht hatten. Es war die erste Nacht,in der es auf dieser Straße etwas eisig war. Der Fahrerhatte nichts getrunken und er fuhr vorsichtig, nur mitca. 50 km/h. Die neue Musikanlage im Auto hatte einentollen Sound. In einer starken Linkskurve kam der Lenkerins Schleudern und sah noch die Lichter des entgegenkommenden Autos. Ein Knall, danach wurde es plötzlich dunkel und es herrschte Totenstille. Leider hatte derFahrzeughalter die rückwärtigen Kopfstützen abmontiertund auch die schwere Bassbox (Subwoofer) im Kofferraumnicht angeschraubt. Die Box wurde nach vorne geschleudertund sie war viel stärker gebaut als das Genickvon Sarah und ihrer Freundin Melanie. Sie hatten nichtden Funken einer Chance und jede Hilfe kam zu spät.Die anderen Fahrzeuginsassen blieben unverletzt.

Las lesiones por accidentes viales son la causa número uno de muerte para jóvenes en el mundo

EL MOTOR DE GASO LINA CONTRAATACAFord y Renault están entre los primeros en introducir una nueva generación de motores pequeños turbo de gasolina. Hilton Holloway analiza si los días del diesel están contadosFOTOGRAFÍAS: STUART PRICE

FORD3 cil. en línea, 999 cc, turbo, gasolina

24.0 kpl

Hoy en día, los motores de diesel tienen mucho torque, son muy económicos, decentemente refinados y gozan de un furor de ventas; el año pasado el 55.3%de los autos nuevos vendidos en Europa los tenían. Sin embargo, el consenso es que las ventas del diesel ya alcanzaron su pico –o lo harán en breve- y las ventas comenzarán a decrecer.

¿Por qué? Porque a pesar de todas sus ventajas, los diesel están enfrentando obstáculos

serios, principalmente provocados por las estrictas reglas contra la contaminación. Los motores de diesel emiten –entre otras cosas- partículas y óxidos de nitrógeno. Ambos tipos son considerados nocivos para la salud tanto por las autoridades europeas como por las de Estados Unidos.

El asunto es que el paquete anticontaminación requerido en los motores modernos de diesel (recirculación de los gases del escape, filtros de partículas y, hoy, inyección de urea) así

lo MEJoR DE THE ORIGINAL CAR WEEKLY

FM [ 108 ] JUnio 2012

EL MOTOR DE GASO LINA CONTRAATACA

CoMPARACiÓn Focus 1.0 vs Megane 1.2

RENAULT4 cil. en línea, 1199 cc, turbo, gasolina

22.7 kpl


como los precios actuales de los costosos sistemas de inyección, los vuelve muy caros de construir. El refinamiento a baja velocidad también ha caído en los más recientes motores Euro 5.

Por ejemplo, un diesel Euro 2 es dos y media veces más caro de construir que un motor de gasolina típico, mientras que un Euro 6 (cuya ley entrará en vigor en 2014) es tres veces más caro.

¿La respuesta? Una nueva generación de motores frugales de gasolina, el primero de los cuales está saliendo ahora al mercado: Renault recién lanzó su nuevo motor turbo de cuatro cilindros de 1.2 litros “reducido” en el Mégane 2012. Es una unidad relativamente convencional, pero es el primero de este tipo para Renault con inyección directa y turbocargado.

El motor 1.2 de cuatro cilindros del Mégane produce 114 caballos y es dulce y refinado

La tercia del 1.0 de Ford produce 132 caballos en su modelo más refinado; toda una gema

El turbo está integrado al tubo de escape y tiene válvulas de tiempo variable para extraer lo más posible de este pequeño de cuatro cilindros. El sistema de detenerse y arrancar usa una técnica extra rápida, que reinicia disparando el pistón que esté en la mejor posición de echar a andar el motor lo más rápido posible.

Los ingenieros de Renault han trabajado en reducir la fricción interna, entre otras cosas, con una cadena de tiempo recubierta de teflón. Ofreciendo 114 caballos y 140 lb/pie de torque entre 2,000 y 4,000 rpm (con el 90% disponible desde 1,600 rpm), el motor también promete un consumo promedio similar al diesel de 27.7 kpl y 119 g/km de CO2.

Ford se ha enfrentado al problema de construir un motor de gasolina que supere al diesel desde un punto de vista más radical. El nuevo motor Ecoboost de 1 litro es un diseño original basado alrededor de una configuración de tres cilindros. También usa inyección directa, válvulas de tiempo variable en ambos árboles de levas y un pequeño turbocargador.

Aunque es de bloque de acero, todo pesa menos de 100 kg. Para cancelar la dureza

inherente de un motor de tres cilindros, los ingenieros de Ford en GB han tenido la brillante idea de poner el volante del motor de doble masa y el amortiguador del cigüeñal fuera de balance para compensar la inestabilidad dinámica creada por el extraño número de pistones.

Este motor viene en dos versiones. La básica, adaptada a una caja de cambios de cinco velocidades, da 99 caballos, 125 lbs/pie, 25.0 kpl y 109 g/km de CO2. El motor probado es la versión de 132 caballos, que obtiene 125 lbs/pie de torque entre 1,500 y 4,500 rpm, con la habilidad de entregar 148 lb/pie por períodos cortos. Oficialmente esto debería entregar una cifra combinada de 24.0 kpl y 114 g/km de CO2. Queríamos enfrentar al Focus de cinco puertas y motor pequeño contra el Mégane, pero un error en la traducción de “cinco puertas” entre Dunton y Colonia hizo que Gary Lord, del staff de AUTOCAR, hiciera la travesía desde el norte de Alemania hasta el sureste de España con un poco más espacio en la cajuela del que esperábamos.

SILENCIO, POR FAVOR Manejando el auto francés primero, de estar parado, el nuevo motor del Mégane es

Para conductores acostumbrados a los diesel Euro 5, la fuente de poder del Mégane es una bocanada de aire fresco

FM [ 110 ] JUnio 2012

Ambos autos entregan desempeño rápido

detenido y arranque, que es súper rápido y extremadamente refinado, probablemente el mejor que haya experimentado usando un motor de arranque convencional. En el terreno abierto, este Mégane es brioso (más de lo que las meras cifras sugerirían) y exigir al motor es un placer gracias a la calma bajo el cofre. Podrías, si eres selectivo, describir el 1.2 TCe como blando, pero la mayoría de los conductores lo apreciarían por su quietud silente.

Esta unidad también tiene piernas para grandes carreteras, sin la necesidad de bajar los cambios frecuentemente, una ventaja conferida por la configuración de cuatro cilindros.

Por dentro, también se debe hacer mención de muchos de los controles (incluyendo las

palancas y el panel de control del clima), que están muy bien diseñados y acabados. Dejando de lado la cómoda cajuela, la cabina no se siente tan espaciosa como en el Focus de techo más alto, aunque el tablero de altura baja da una vista muy amplia hacia el frente.

También son impresionantes los excelentes asientos y el volante, la calma y el tránsito con buena compostura (al menos en los caminos españoles), el ritmo en carretera y el refinamiento.

Es rápido, refinado, y en muchas áreas, bien pulido.

Por el otro lado, este auto también puede ser considerado muy restrictivo y cortés para su propio bien. La especificación GT Line puede tener la misma configuración del chasis que el Mégane coupé estelar (con amortiguadores y resortes ligeramente más rígidos), pero intentar exigir el auto en rutas con viento en las colinas solo resulta en una sobredosis de agarre y en un ajuste del chasis que prioriza la seguridad, evitando al conductor recibir algún tipo de retroalimentación a través de los (impresionantes) asientos deportivos.

En contraste con la cortés competencia del nuevo Renault Mégane, no toma mucho tiempo detrás del volante del Focus para


El control de cambios principal esta lindamente diseñado e impresiona la calidad de los materiales

La fascia grande del Focus está demasiado estilizada y es intrusiva con el espacio

impresionante: muy suave de recorrido, refinado y silencioso. Para los conductores acostumbrados a la rudeza de la mayoría de los diesel Euro 5, esta transmisión es una gran bocanada de aire fresco, especialmente a velocidad baja en áreas urbanas.

La acción del embrague y los cambios son impresionantemente limpias y bien balanceadas ambas. Más impresionante es el sistema de


Las ruedas en los modelos GT Line y Titanium De los dos, el Focus se siente más espaciosoEl tapizado en dos tonos del GT Line mejora la cabina del Mégane

El Focus se maneja con más vivacidad que el Mégane

darse cuenta de que hay algo muy especial entre las llantas delanteras. Como el motor del Mégane, el pequeño Ecoboost es extremadamente silencioso cuando está en reposo. Pero con unas pocas revoluciones esta unidad se siente más como un motor de seis cilindros de alta capacidad que un triple chico.

Eso puede parecer una cosa rara de decir, pero el Ecoboost inmediatamente se siente mucho más sofisticado que virtualmente cualquier motor de cuatro cilindros que pueda recordar. Tiene una sensación de precisión muy sólida y mecánica. Desde cero, hay una sensación sustancial de torque, y entre 3,000 y 4,000 rpm, un despliegue más acorde a una turbina, pero aún lejano. Es una cosa adorable de manipular. Tiene un lado negativo: la necesidad de bajar los cambios más seguido en las cuestas que en el Mégane.

Me recuerda a la unidad VR6 original de Volkswagen, que en efecto, tiene dos motores de tres cilindros bajo una cabeza común. Un motor que necesitaba el doble de cilindros y casi tres veces la capacidad para desarrollar sólo 50 caballos más que esta unidad Ford.

lo castiga. El motor de tres cilindros, que parece turbina, tiene más carácter y ofrece al conductor una sensación más sofisticada. Por encima de eso, se maneja con una respuesta más pronta (gracias al eje trasero multienlace más sofisticado), mientras que a su dirección asistida eléctrica parece habérsele quitado peso (sin duda gracias a la carga más ligera sobre las ruedas frontales) y ahora se siente casi tan precisa y finamente ajustada como el motor. Costando solo unos pocos cientos de dólares más, el Focus –más ágil y más sofisticado mecánicamente- está una liga por encima del Mégane. Pero, mientras conduje por los caminos en las colinas cerca de Sevilla, otro pensamiento me invadió: estos motores prometen ser aún más efectivos en la trompa de un supermini.

Este motor Ecoboost da una propulsión considerable al Focus como un todo. Para mí, el exterior está demasiado estilizado y extrañamente genérico. El interior se siente menos espacioso que el modelo previo, buena parte de los controles se sienten toscos y el tablero amplio es intrusivo con los pasajeros frontales. Optar por el radio Sony (opcional) significa, sin embargo, abandonar la consola central con demasiados botones, que parece como si estuviera inspirada en un teléfono Nokia de 2008. La consola Sony es mucho más placentera de operar y también de ver.

Aunque el modelo Titanium es detallado, el Focus carece de las características deportivas que su motor demanda (y que el Mégane obtiene con sus asientos GT y su volante).

Este Mégane es un vehículo inusual –una mezcla extraña de pulimento, innovación y refinamiento con un estilo más bien blando y una experiencia de manejo sin carácter. La economía prometida –mientras el motor no esté exprimido- lo hace fácil regresar a las delicias de la potencia de la gasolina.

Pero el Focus fácilmente

FM [ 112 ] JUnio 2012

VEREDICTO

CALIFICACIÓN

Precio0 a 100 kph Velocidad topeEconomíaEmisiones CO2 Peso muertoConfiguración motor

Instalación

PotenciaTorqueRelación Peso-PotenciaPotencia específicaCompresiónCaja de cambiosLongitudAnchoAlturaDistancia entre ejesTanque Rango Cajuela

Suspensión frontal

Suspensión trasera

Frenos Rines Llantas

El motor francés es bueno, pero carece de la flexibilidad del rival Ford

32,000 dólares10.9seg190 kph22.7 kpl (combinado)119 g/km 1,205 kgs.4 cil. en línea, 1199 cc, turbo, gasolinaFrontal, transversal, tracción delantera 114 caballos a 4,500 rpm 140 lb/pie 2,000-4,000 rpm

95 caballos por tonelada95 caballos por litro10.0 : 1manual de 6 vels.4302mm1808mm1471mm2640mm60 litros 1,131 km.372-1162 litrosBarras MacPherson, resortes helicoidales, barra antirrolido

Multienlace, resortes helicoidales, barra antirrolidoDiscos ventilados de 280 mm (del.), discos de 260 mm (tra.)6.5Jx15 pulgadas195/65 R15

El nuevo 1.0 cambia el juego, reinventando el motor de gasolina

32,700 dólares11.5seg193 kph27.9 kpl (combinado)117 g/km 1,316 kgs.3 cil. en línea, 999 cc, turbo, gasolinaFrontal, transversal, tracción delantera, 123 caballos a 6,000 rpm125 lb/pie 1,400-4,500 rpm

93 caballos por tonelada 123 caballos por litro10.0 : 1 manual de 6 vels.4556mm1858mm1505mm2648mm55 litros 1,076 km.490 litrosBarras MacPherson, resortes helicoidales, barra antirrolido

Multienlace, resortes helicoidales, barra antirrolidoDiscos ventilados de 278 mm (del.), discos de 271 mm (tra.)7Jx16 pulgadas215/55 R16

Ford Focus 1.0 Renault Mégane 1.2

El Ecoboost se siente más como un motor de seis cilindros de alta capacidad que un triple chico.

¿Cuándo fue que el motor de diesel comenzó a transformarse de ser una masa sucia, ruidosa y poco refinada, atractiva sólo para los más rudos motoristas (o para que aquellos que creían que la única forma de sacarle 320,000 kilómetros a un motor era con un diesel), para convertirse en el motor más popular entre los compradores de autos europeos?

El primer auto turbodiésel en venderse en Europa fue el Peugeot 604 de 1979. En realidad, sin embargo, fue probablemente el Fiat Tipo de 1989, que tenía la opción de un motor turbodiésel moderno, que marcó el punto de cambio. Peugeot-Citroën popularizó la generación con el motor CUD9, puesto en Citroën ZX de 1991 y el Peugeot 306. Estos motores probaron ser confiables, refinados y frugales y fueron a menudo mucho más útiles (gracias a su poderosa curva de torque) que los autos de gasolina, muchos de los cuales fueron asfixiados

por la introducción en Europa de los convertidores catalíticos en 1993.

La tecnología dio un gran paso al frente con la inyección directa. El primer auto en tenerla fue el FIAT Croma en 1986. La inyección directa disparó la economía del diesel hasta un 25% sobre las unidades UDI, pero el problema era que el ruido de la combustión se incrementaba considerablemente. El arribo de la inyección de conducto común con presión súper alta (sobre 15,000 psi) en 1997 dio un gran paso para solucionar ese problema. FIAT había llevado el concepto del conducto común a producción pero vendió la tecnología a Bosch, una acción que sus ingenieros aún discuten arrepentidos.

Sin embargo, fue en el Alfa 156 que apareció el primero de una marea de motores diesel de inyección directa y conducto común, los que finalmente ofrecieron un argumento sólido para el diesel.

CÓMO NOS ENAMORAMOS DEL DIESELPeugeot 604: 1979

Fiat Tipo: 1989

Alfa Romeo 156: 1997



Ferrari Californialas revisiones de media vida del coupé convertible van más allá de la piel

DATOS RÁPIDOSPRECIO 246 MIL DÓLARESA LA VENTA YA

MUY BIEN

NO TANTO

NOTA DEL PROBADOR

n Manejo aceptablen Más torque en medio rangon Banda sonora exótica del V8n Uso diario

n No tan veloz como algunos por el mismo dinero

El piloto probador de Ferrari, Raffaele de Simone prefiere la configuración estándar a la opción de “Manejo Especial”. MS

PRIMER VEREDICTOLas actualizaciones y un rediseño ahorrador de peso ponen al Ferrari de nivel de entrada en un piso dinámico más sólido.HHHHH

Pocos Ferrari dividieron la opinión como el California lanzado en 2008. A algunos

no les gustó la idea, y pensaron que este coupé convertible gran turismo, como el 1980 Mondial, abarató de alguna manera la mundialmente famosa marca de Maranello. De aquellos que pueden superar ese trance filosófico, muchos no sucumbieron en particular a la ejecución inicial del auto, específicamente su manejo. Y en el último aspecto, nosotros hemos estado entre los críticos, al igual que buena proporción de los dueños del California.

El V8 se ha vendido con fuerza en un momento desafiante para Ferrari, alcanzando 8,000 unidades globales en cuatro años. Siete de cada 10 dueños del California son nuevos para

la marca Ferrari, y a la mayoría los ganó la idea de un auto que pueden usar a diario, para una amplia variedad de ocasiones, y necesitan hacer algunas concesiones. Pero la retroalimentación de muchos de esos dueños –aquellos que dejan Mercedes AMG y Porsche 911 Turbos, por ejemplo– también sugirió que un poco más de velocidad de salida y balance dinámico en este súper auto de 246 mil dólares no estarían mal.

Las revisiones de media vida al California fueron a profundidad. El auto tiene una carrocería de aluminio rediseñada hecha de 16 aleaciones diferentes, que contribuyen a un ahorro total de 30 kilos sin comprometer la rigidez. La suspensión y dirección del California han sido refinadas

y su V8 de 4.3 litros actualizado para producir 30 caballos adicionales y 14 libras/pie más de torque. El 0 a 100 kph que reporta Ferrari se reduce una décima a 3.8 segundos, mientras que el ahorro en peso y la actualización de la suspensión prometen respuestas dinámicas más limpias, control de la carrocería mejorada y un paseo ligeramente más silencioso y cómodo.

Aquellos que aún encuentran que le falta al California pueden ahora especificar el paquete Manejo Especial (ME) de Ferrari, que trae resortes más rígidos (15% al frente, 11% atrás), una cremallera de la dirección más directa (2.3 vueltas de tope a tope en lugar de 2.5) y un ajuste más agresivo de los amortiguadores magnetoreológicos. Cuesta menos

FM [ 114 ] JUnio 2012

Matt Prior Menos es más

El desempeño dinámico del Ferrari de nivel de entrada es ahora un mucho mejor complemento para el atractivo convertible y su atractivo y suntuoso interior

El California actualizado, 30 kilos más ligero, ahora se maneja con más balance y control, pero la opción Manejo Especial no inspira tanta confianza

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Precio 246,000 dólares0 a 100: 3.8 segundosVel. tope 312 kphConsumo 9.2. kpl (combinado)CO2 299 g/kmPeso muerto 1735 kgMotor V8, 4,297 cc, gasolinaInstalación Frontal, longitudinal, tracción traseraPotencia 483 caballos a 7,750 rpmTorque 372 lb/pie a 5,000 rpmCaja de cambios 7 vels., doble embrague, automáticaTanque 78 litrosCajuela 240-340 litrosRuedas 20 pulg. aleación Llantas 245/35 ZR20 (del.) 285/35 ZR20 (tra.)

FERRARi CAliFoRniA

Más poder, más baratoEl V8 de 4,297cc del California 2012 tiene un nuevo software en su ECU, un nuevo diseño de pistón y un nuevo múltiple de escape, este último reduciendo la presión de salida y contribuyendo a ganar potencia. Es también interesante el acomodo de una válvula de una sola dirección nueva abajo del carter que permite que el combustible y el aceite bajo presión del borde del cigüeñal escapen del motor antes de causar pérdidas de bombeo.La ganancia del torque a tope de 14 lb/pie es menos significativa que el incremento en rango medio; a 3,000 rpm hay 30 lb/pie adicionales.

600.0

Nm CF

600.0

500.0

400.0

300.0

200.0Potencia F1361D

Torque F1361DTorque F1361H

Potencia F1361H100.0

0.0

550.0

500.0

450.0

400.0

350.0

300.0

250.0

200.0

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000

de 8 mil dólares, parece un buen precio para los estándares de Ferrari, y probablemente muchos lo tendrán sólo porque pueden. Pero, ¿deberían?

Ferrari tenía autos de especificación estándar y ME en el lanzamiento del California 2012, y mientras que el último ciertamente tiene más agarre lateral y agilidad,

no es tan dulce como el nuevo modelo “básico”.

La configuración de la dirección ME en particular difícilmente genera confianza; toma velocidad fuera del centro muy repentinamente, pero sin ningún incremento correspondiente en peso. Es el tipo de dirección que motiva a aventar el California con energía,

pero hace que una línea suave de curveo se vuelva dura de seguir y se vuelve muy fácil inducir subviraje innecesario. No ayuda que control de carrocería del modelo ME es similarmente no lineal; hay un ligero rolado inicial de la carrocería, pero muy poca construcción de fuerzas de curveado después hasta que el auto comienza a patinarse.

El California regular, en contraste, es una máquina fácil y atractiva de manejar, además de muy balanceada en sus cambios en el chasis. Sin sufrir nada de la híper respuesta nerviosa del ME, también tiene mucha menos tendencia que la del de 2008 para rolar y clavarse, y comunica claramente sus límites de manejo.

Con un poco más de furia de su ya eufórico motor V8 y una caja de cambios automática de doble embrague, el California es hoy un auto que pocos argumentarían sea algo diferente a un crédito para su fabricante, y una alternativa sólida y atractiva para cualquier convertible de alto impacto.MATT SAUNDERS

ES INUSUAL QUE las revisiones de media vida de un Ferrari sean tan amplias, y es fácil asumir que hay una liga entre eso y la (relativamente) tibia recepción inicial.Sin embargo, la verdad es, que le debe más a los programas de materiales avanzados y de reducción de peso de Ferrari, que han permitido quitar peso sin reducir la rigidez de la carrocería. El peso reducido es el regalo que siguen regalando. Saquen más de eso, en toda la industria.


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Calendario 2012JUNIO

2 Belle Isle Detroit GP Grand Am3 Aguascalientes Aguascalientes Copa Telcel SEAT3 Belle Isle Detroit GP IndyCar3 Aut.Hnos.Rgz. Carrera México Panam GP + TC2000 y ST3 Algarve Portugal Race WTCC3 Montmeló GP Cataluña MotoGP3 RB Ring Austria Race DTM3 Dover Dover 400 NASCAR9 Ft. Worth Texas Twins IndyCar9 Mid Ohio MOGP Grand Am10 Montreal GP Canadá F1 10 Pocono Pocono 400 NASCAR14-15 Valencia Ensayos GP316-17 Le Mans 24 Horas WEC17 Aguascalientes Aguascalientes NASCAR México17 Silverstone GP Británico MotoGP17 Michigan Michigan 400 NASCAR23 Elkhart Lake Road America GP Grand Am22-24 N.Zelanda Rally NZ WRC23-24 Valencia GP Europa GP223-24 Valencia GP Europa GP324 Sears Point Sonoma 350 NASCAR24 Valencia GP Europa F124 Iowa Iowa GP IndyCar30 Kentucky Kentucky 400 NASCAR30 Assen TT Holanda MotoGP30 Aut.Hnos.Rgz. Fecha 5 TC2000 y ST

JULIO1 Watkins Glen 6 Horas Grand Am1 Norisring Nüremberg Race DTM1 Lo s Volcanes Guatemala Panam GP7 Daytona Daytona 400 NASCAR7 Aut. Hnos. Rodríguez Carrera Nocturna NASCAR México7 Lime Rock Park Northeast GP ALMS7-8 Silverstone GP Inglaterra GP27-8 Silverstone GP Inglaterra GP38 Silverstone GP Inglaterra F18 Exhibition Place GP Toronto IndyCar8 Sachsenring GP Alemán MotoGP15 Loudon Loudon 301 NASCAR 15 Zacatecas Zacatecas Copa Telcel SEAT15 Estadio Olímpico Munich DTM (exhibición)15 Mugello GP Italiano MotoGP15 La Guácima Costa Rica Panam GP21 Aut.Hnos.Rgz. Fecha 6 TC2000 y ST21-22 Nürburgring GP Alemania GP221-22 Nürburgring GP Alemania GP322 Nürburgring GP Alemania F122 Curitiba Brasil Race WTCC22 Mosport Mosport GP ALMS22 Edmonton GP Edmonton IndyCar27 Indianapolis Indy Race Grand Am28-29 Hungaroring GP Hungría GP228-29 Hungaroring GP Hungría GP329 Óvalo Potosino San Luis Potosí NASCAR México29 Hungaroring GP Hungría F129 Laguna Seca GP Estados Unidos MotoGP29 Indianapolis Brickyard 400 NASCAR

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