FASTmag edición octubre 2012

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Peter Windsor nos anticipa lo que depara a la Fórmula Uno

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¿Porqué Gran Bretaña es la meca de la industria automotriz?

Lo que sucede fuera de las pistas

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OCTUBRE

Fecha Circuito Carrera Serie7 Aut. Querétaro GP Querétaro Copa Telcel SEAT5-7 Alsacia Rally Francia WRC7 Talladega Talladega 500 NASCAR7 Suzuka GP Japón F113 Charlotte Charlotte 500 NASCAR14 Fuji 6 Horas Fuji WEC14 Motegi GP Japón MotoGP14 Yeongam GP Corea F119-21 Cerdeña Rally Italia WRC19-25 Carreteras mexicanas La Carrera Panamericana20 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 9 CAHR TC2000 y ST20 Road Atlanta Petir Le Mans ALMS + ELMS21 Suzuka Japan Race WTCC21 Hockenheim Season Final DTM21 Kansas Kansas 400 NASCAR21 Sepang GP Malasia MotoGP27 Shangai 6 Horas Shangai WEC28 Aut. Chihuahua GP Chihuahua NASCAR México28 Buddh GP India F128 Phillip Island GP Australia MotoGP28 Yahuarcocha GP Ecuador Panam GP28 Martinsville Martinsiville 500 NASCAR

NOVIEMBRE

1 Aut. Hnos. Rodríguez 50° Aniversario Luctuoso SHRAC Ricardo Rodríguez2 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 10 CAHR TC2000 y ST4 Yas Marina GP Abu Dabi F14 Aut. Amozoc GP Puebla Copa Telcel SEAT4 Texas Texas 500 NASCAR4 Texas Texas 500 NASCAR6-7 Yas Marina Pruebas Pilotos Jóvenes F19-11 Cataluña Rally España WRC11 Óvalo Hnos. Rodríguez México 200 NASCAR México11 Valencia GP Valencia MotoGP11 Phoenix Phoenix 500 NASCAR18 Austin GP EU F118 Homestead Homestead 400 NASCAR18 Macao Macao Race WTCC18 Temuco GP Chile Panam GP25 Interlagos GP Brasil F1

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Calendario 2012

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FM [ 2 ] OCTUBRE 2012

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

ALBERTO HEREDIA HERNÁ[email protected]ño Gráfico

GAUDELLI [email protected]

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILETWeb, RS y [email protected]

KARLA N. GARCÍA FLORES, LUIS LAURO HINOJOSA, CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAIN, FERNANDO TORNELLOColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB) VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL.)Corresponsales

LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, CARLOS E. JALIFE V., JAVIER Z. JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, JULIO SÁNCHEZ, LUIS UGARTE, WOLFGANG VON DER ROSENFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ G. y JAVIER JALIFE RUZ (JR3)Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

JACQUELINE ARRÓNIZ Coordinación [email protected]

Ejecutivos ComercialesMARALY PELAEZ, ARLET SÁNCHEZ,RAFAEL CÁRDENAS, ULISES CRUZ, GERARDO LARA

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DOLORES GÓMEZ DE GACHUZAsistente del Área [email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi-ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus-tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos E. Jalife V.. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Todos los artículos no firmados son de autoría de elditor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http://www .fast-mag.com

RevistaFastMag @Fast_Magwww.fast-mag.com

La tercera es la vencidaDesde que quedó en el podio en Malasia, teníamos ganas de sacar a Sergio en una portada en solitario, como creemos que se lo merece por sus resultados. Luego vino Canadá y otra vez lo compartimos en la cara de la revista, pero ahora que subió al podio en Monza ya no aguantamos las ganas y aquí tienen el resultado.

Por cierto que somos la primera revista en México en tener la tecnología de la Realidad Aumentada que apareció desde nuestro número de septiembre (busquen el símbolo, le pasan su iPad, iPhone o similares y vean los resultados). Están viviendo el futuro, hoy. Nada más.

En cuanto al contenido, aparte de las secciones usuales de noticias, nuestros columnistas se enfocan a recordar al Prof. Sid Watkins (Tornello), a evaluar la sanción a Grosjean (los gemelos) y la ‘fusión’ de Grand Am y ALMS (yo), tres tópicos de alta importancia en nuestro mundo motor y por supuesto examinamos el Sauber F1 bajo la piel, con algo de realidad aumentada como extra.

Tenemos el artículo celebratorio del tercer podio con recuentos y una plática-entrevista que tuvimos en Monza con Sergio y luego viene otra conmemoración, los XXV años de la Panamericana en su nueva versión. Se pasan pronto y realmente Lalo León merece un reconocimiento por todo lo que ha hecho por el buen nombre de México con esa carrera. Tenemos un análisis de Peter Windsor respecto a la nueva era de F1 que estamos viviendo, más un vistazo a una cabina de un F1 2012 y los reportes de carrera.

Cerramos con la sección de industria en la que los británicos nos presentan siete ejemplos e por qué son los mejores del mundo construyendo autos y tenemos nuestras usuales secciones de paddock, la pandilla para los chavitos y el calendario de lo que viene ahora que el año automotor entra en su recta final. Espero lo consideren suficiente para que aguantemos un mes. Nos leemos en noviembre…

Carlos Eduardo Jalife Villálon (Cajal)

OCTUBRE 2012 [ 3 ] www.fast-mag.com

¿Alguna vez han jugado Mario Kart? ¿No? Pues no lo necesitan porque aquí tenemos un juego de carreras de karts en el que, aparte de correr contra tus oponentes, puedes conseguir armas y poderes especiales temporales para

dejar atrás a tus contrincantes y asegurar la victoria. Además, añádele que conforme mejore tu desempeño,

podrás conseguir autos más veloces y mejor equipados que antes. ¡No se

diga más! ¡Crazy Chicken Kart 2 tiene todo esto para ti! Elige entre distintos personajes como un pollo, una rana o

incluso una tortuga y ¡a ganar!

Crazy Chicken Kart 2

games

Crazy Por Javier Jalife Ruz

AUDI Y DUCATI JUNTOS EN LA SUBIDA AL PIKES PEAK

BEBU GIROLAMI.mp4

Comercial Nova Schin Piquet & Fittipaldi

Fun Clip: Tit-for-Tat - Sauber F1 Team

Robbie Maddison's 2008 New Year's Eve jump

Kimi Raikkonen - Juan Pablo Montoya (Best Job)

MGKT; laps behind Josh, 450 SuperMoto

Monza Then and Now(ish)

TelemetricoF1 @TelemetricoF1MALDONADO: 12 CARRERAS / 14 SANCIONES. RECORD!!

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Omar Jalife @ladesmanianadaNo es tarde para enviar sus preguntas para Jorge Cevallos de@escuderiatelmex que estará hoy a las 8PM en radiotv.mx

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GPGuide @GPGuideMaldonado & Grosjean need to go to an abandoned airfield and do hours of orange cone driving !!

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Sergio Räikkönen @SergiFdez7Que si, que Grosjean fuera de la F1. Entonces Maldonado a la horca y Ralf Schumacher a la inquisición.

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Artu Cortés @Artu_CodeMassa presionando a un piloto? Pensaba que esto era una leyenda #F1Spa

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Capelli @ivancapelliVerdade. Perez é um fenômeno. Se fosse brasileiro, a Globo estaria comparando ao Senna com a Toleman.

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Adrian Fernandez @AdrianF007Wow nuestro amigo Alex Zanardi ganó oro en su prueba de hoy en los Paralímpicos de Londres en Brands Hatch, @lxznr congrats eres grande :)

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CAJR @elzurdojalife@SChecoPerez eres un mexicano ganador de verdad. Gracias por poner en alto el nombre de México y darnos estas alegrías

Siguiendo

FA @joseluisf1No me parece bien que Vettel sea TT para ridiculizarlo, en este deporte siempre hubo caballerosidad y buen rollo entre rivales

Pilotos XSV @PilotosXSVSi ves que alguno de tus amigos llevó su auto a la fiesta y está bebiendo ¡dile que pare! Podría causar un accidente grave.#SeguridadVialMx Luis Chapulín Díaz @chapulindiazYa con esto mas que merecido que a Checo le ofrezcan un lugar en equipos de punta , ojo Sauber no es malo pero no esta para un campeonato

Sam Reyes @SamReyesH#Declaraciones Niki Lauda a Checo Pérez:"Jovencito, contigo me quito el sombrero"... y se quitó su clásica gorra roja en el podio de Monza.

Luis Alberto Aguirre @Aguirre_A_LuisTres podios ya en su carrera para Checo Pérez. Magistral carrera, con las mismas paradas en pits que los punteros. Se consolida el mexicano.

Renato Flores Cartas @RenatoFloresCEn esta gran carrera @SChecoPerez portó en el auto de @OfficialSF1Team el logo de @homelesswrldcup apoyando al Mundial en México #HWCMEX

PiusGassó @piusgassoCada día que pasa tengo mas claro que @SChecoPerez es el próximo futuro campeón @ChecoPerezNews @ILOVEESCTELMEX http://twitpic.com/asv4hk

Stig Quotes @stigquotesSome say He chose Sergio Perez to show His human shape on earth.// +1000000

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Dacovi @Dacovi08La F1 me recuerda a ir de compras con la novia. La primera vuelta de reconocimiento para calentar y luego 70 más para seguir viendo lo mismo Foro F1 @ForoF1En la #F1 no solo influyen variables como el talento del piloto o el monoplaza o la escuderia, el #GPBelgica nos lo demostro y de que forma

Pato OrtizMonasterio @patomonasterioy aunque Checo no ha ganado (aún) el mundo entero lo alaba!! ardillas al bosque... y lo de Checo es el principio!! Siko Raikkonen @SikooLa gente debería escuchar más a Kimi, tiene bastante razón en las cosas que dice. Da igual cómo efectúes un adelantamiento, sólo ganas 1P.

F1Sil @f1sil#Massa dice estar discutiendo su contrato con Ferrari... ¿será que hay renovación? Que caso para "expedientes secretos X"

Sergio Perez @SChecoPerezNunca dejare de darlo todo!! De corazón gracias!! Y mas a las personas que están en los momentos malos!! Disfrutenlo!!

Adrián Moyano @AdrianMoyanoF1En una carrera se puede tener suerte, en un año un buen coche, pero en una trayectoria no hay suerte, hay talento. #F1Debate


AGUA ROJAEl río fluye debajo del circuito de Spa –de color rojo por los depósitos de minerales cercanos– mientras Sergio Pérez transita en la que es considerada como la curva más difícil del mundo.GP DE BÉLGICA1 de septiembre de 2012SAUBER MOTORSPORT

Digitalwww.fast-mag.com


2012 SERÁ UN BUEN AÑOEso piensa al ver las uvas el casi nonacampeón mundial Sebastian Loeb, al transitar por los viñedos cercanos al río Mosela, donde se produce buena parte del gran vino blanco alemán.RALLY ALEMANIA25 de agosto de 2012CITROËN SPORT



PRÁCTICA MATUTINALa Parabólica es una de las grandes curvas del mundo, sita en el autódromo de Monza, sede del GP italiano desde hace seis décadas y Esteban Gutiérrez la experimenta frente al sol.GP2 ITALIA7 de septiembre de 2012ESTEBAN GUTIÉRREZ RACING



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ULTRAJEWELS: Cancún y Los CabosZ & Q, ZAZUETA & QUINTERO CuliacánCHRISTIE’S Aguascalientes y San Luis

Carlos E. Jalife Villalón

Con lo mejor de

L a compra de la ALMS por la Grand Am–presentada como “fusión” cuando es obvio que el pez grande

(NASCAR) se ha comido al chico– es buena para EUA, pero no para el mundo de las carreras. Gana la idea de bajo costo y paridad para crear espectáculo (algo de lo que hablaba aquí mismo hace un par de números), mientras en el resto del mundo la meta es la nueva tecnología.

Veamos: Grand Am tiene prototipos que son mucho más lentos que los LMP1 o incluso los LMP2 de la serie American Le Mans, que corre con las reglas que la FIA y el Automobile Club de L’Ouest pactaron para el Mundial de Resistencia (WEC). Y aunque hace unos años Grand Am tenía una quincena de autos, ahora tiene menos de 10 y la ALMS también anda para llorar con tres LMP1 y otros cuatro LMP2. Y no son compatibles entre unos y otros. De ahí que la nueva serie (¿la Grandalms?) se vaya a deshacer de los prototipos mundiales y deje a los Daytona Prototypes como categoría estelar. En lo que ambos coinciden es en sus autos Gran Turismo, los GTs de la clase GTE de la FIA (ALMS) se equiparan a los GT de Grand Am y abajo pueden crear alguna otra cosa para mantener el Grand Am Challenge o demás cuestiones peculiares de las ideas estadounidenses de paridad.

En la escena mundial la tendencia a seguir son los autos híbridos, con mayor eficiencia y tecnología de punta, que además se baja luego a los autos de calle, los Audi y Toyota que vimos en Le Mans, en otras palabras. Y ese tipo de autos sólo venían a las 12 Horas de Sebring, o la Petit Le Mans, pues Audi se cansó de arrasar en la ALMS hace años. Y NASCAR (papá de Grand Am) seguía con carburadores hasta hace dos años.

Ahora las 12 Horas de Sebring serán parte de Grand Am, y dos de las tres joyas de la corona de resistencia (la otra es las 24 Horas de Daytona) estarán fuera de la égida de la FIA. Justo lo opuesto de lo que yo pedía en mi artículo de Daytona a inicios del año. Un Mundial no puede serlo sin Daytona, menos sin Daytona y Sebring. Y la Grand Am ya juntará su triple coronita con Daytona Sebring y las 6 Horas de Watkins Glen.

Pero lo que manda es el dinero y la idiosincrasia de los pueblos.

En la ELMS en Europa hay parrillas de 18-20 LMP2 y hay más de media docena de prototipos privados LMP1 aparte de los ocho oficiales de Audi y Toyota. Pero a los continentales les gusta ver correr y que gane el mejor aunque arrase. A los gringos les gusta que corran juntos todas las vueltas y que se definan las carreras por unas décimas en la última vuelta y con un choque grande de por medio, si se puede; esa va a ser la filosofía de la nueva serie a partir de 2014. Al cliente lo que pida, pues. Yo, cliente, pediría que, al menos haya 30 prototipos, para que valga la pena, pero ni NASCAR controla la economía del mundo…

Grand Am + ALMS = “It is the real thing, you can’t refuse the embrace…” Faith No More

más


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El Ángel Guardián de los Pilotos

Fernando Tornello

“Sid, hay ciertas cosas sobre las cuales no tenemos control, no puedo irme, tengo que correr”, le

dijo Ayrton Senna al Dr. Sid Watkins en la mañana del domingo trágico de Imola 1994.

Minutos antes el Dr. Watkins le había propuesto al ídolo brasileño que no largara el GP de San Marino, al ver que su estado de ánimo no era el mejor tras el accidente mortal de Ratzenberger, ocurrido el día anterior. Aquellas serían las últimas palabras que escucharía de su gran amigo y gran campeón.

Todos sabemos cómo terminó esa aciaga jornada y uno de los que más sufrió fue el Dr. Watkins.

El corazón del médico “Ángel Guardián de los Pilotos”, como alguna vez lo bautizó Nelson Piquet, no aguantó más y dejó de latir el último 12 de septiembre, a los 84 años.

El Profesor Dr. Sid Watkins se había recibido en Medicina en la Universidad de Liverpool, en 1956. Inmediatamente fue incorporado al Cuerpo Médico de la Armada Real y sirvió cuatro años en África para retornar a su país, donde se especializó en Neurocirugía en Oxford. Hijo de un mecánico de Liverpool, su otra pasión era el automovilismo. No tardaría mucho en reunir su profesión con las carreras.

A la F1 llegó en 1978, en el GP de Suecia, en Anderstorp, en el que Niki Lauda iba a ganar con un enorme ventilador trasero en su Brabham, que inmediatamente iba a ser prohibido por FIA. A partir de ese momento no claudicaría en su lucha por salvar y proteger a los pilotos. Bernie Ecclestone lo presentó en el circuito sueco a Lauda, Reutemann, Villeneuve, Andretti y Hunt, quienes apoyaron inmediatamente sus acciones.

En el GP de San Marino de 1989, Gerhard Berger sufrió un terrible accidente seguido de incendio en la curva de Tamburello. Watkins tardó sólo 27 segundos en llegar al lugar y comenzar la asistencia del piloto, a quien entubó para que pudiera respirar ya que estaba inconsciente en el medio de las llamas. El combustible del tanque del Ferrari se derramó en parte sobre el médico, quien arriesgó su vida, pero logró revivir al piloto austríaco.

En el GP de España de 1990, fue Martin Donnelly quien salió despedido junto con el asiento a muchos metros del auto, quedando inerme sobre la pista. Watkins corrió desesperado hasta el lugar, logró abrir el casco de Donnelly por la mitad, para encontrar la cara del piloto azulada por falta de oxígeno. Lo entubó hasta hacerlo respirar, lo trasladó al hospital y le indujo un coma de dos semanas para atenderlo convenientemente. Durante tres meses le practicó diversas operaciones hasta restablecerlo.

El bicampeón Mika Hakkinen fue salvado tras su tremendo accidente en Adelaide durante el GP de Australia 1995, en el cual el médico le realizó una traqueotomía en la pista. Y la lista de pilotos salvados, curados, protegidos es larga. Didier Pironi en Hockenheim, en 1982, lloraba de dolor dentro de su Ferrari destrozado. Su vida corría peligro pero sus piernas parecían no tener salvación. Pironi pedía que no se las amputaran; sólo la rápida y eficiente atención de Watkins permitió que se recuperara.

Schumacher comprobó las bondades del Profesor Watkins tras el accidente de Silverstone 1999, Burti en Spa, Wendlinger en Montecarlo, Lehto, Panis, Pierluigi Martini, Verstappen, Cristian Fittipaldi, Nelson Piquet y hasta Frank Williams le deben sus carreras y sus vidas. Y seguramente muchos más.

Pero como toda historia que se transforma en leyenda también tiene su cuota de pena, frustración y dolor. Ni siquiera su gran aptitud pudo salvar a Ronnie Peterson, en Monza 1978, a Riccardo Paletti, en Canadá 1982, a pesar de continuar atendiendo al italiano en medio de la explosión del auto. Tampoco pudo salvar a Gilles Villeneuve en Zolder 1982, ni a su gran amigo, Ayrton.

Toda la F1 lo llora y lo recuerda con enorme gratitud, gran cantidad de pilotos le deben la vida, muchas de las mejoras introducidas en autos, ropa y circuitos se deben a su insistencia por mejorar la seguridad. Ahora es momento para descansar en paz, sólo espero que su legado sea valorado y quienes ahora cuidan a los pilotos tomen la posta con el mismo amor y dedicación del ‘Ángel de la Guarda’.


SI La inconsistencia es lo que menos me pareció del castigo que la FIA le impuso a Grosjean por el accidente causado en la arrancada del Gran Premio de Bélgica. Inconsistencia porque vimos choques menos aparatosos, pero igual de peligrosos y evitables en 2011 y 2012. Mismos que fueron castigados en forma mucho más leve que el que se aplicó al francés.

Recordemos Bélgica 2011: Senna causó un choque con Alguersuari y le pegaron a Alonso. Además, Glock chocó con Di Resta y Button sufrió las consecuencias. Glock y Senna –los culpables de los accidentes– fueron castigados con una mera pasada por los fosos.

Peor aún, justo en la siguiente fecha, Italia, Liuzzi causó otro accidente masivo en la arrancada llevándose tres autos en el camino, gracias a que pisó el pasto de la recta y se fue contra todos los punteros que estaban dando vuelta en la chicana. ¿Su castigo? 5 lugares de penalización para la siguiente fecha nada más.

Sí, el accidente de Grosjean fue tonto –igual que los otros que mencioné– y muy aparatoso, pero al final fue igual de peligroso que los que vimos el año pasado. ¿Por qué los comisarios se volvieron más estrictos? No lo sé, pero otra prueba es que en Monza castigaron a Vettel por un movimiento similar al que Alonso le hizo en 2011 ahí mismo y que quedó impune entonces.

Grosjean necesitaba ser castigado, pero 10 lugares, no una carrera completa porque al final, no es un piloto que se caracterice por tener muchos accidentes y se le pudo haber dado el beneficio de la duda como mínimo. Sin embargo, los oficiales quisieron demostrar quién lleva el sartén y el francés fue el chivo expiatorio.

NO Si bien Grosjean ha sido parte de los dos accidentes más severos en la temporada durante las arrancadas, también es cierto que no ha sido el único involucrado en accidentes evitables y que los suyos han sido un poco más notorios pero, no por ello, más demostrativos de falta de pericia o agresividad desmedida.

Si recordamos, en el accidente de Spa, Hamilton no afloja y es parcialmente responsable por engancharse con Grosjean mientras que en Mónaco es el Ferrari de Alonso quien lo avienta y no lo deja libre de contacto. En ambos fue protagonista, pero no único responsable.

Si analizamos, los Williams de Senna y Maldonado han sido parte de varios accidentes también, algunos inverosímiles e innecesarios –pregúntenle a Kamui en Valencia y a De la Rosa en Montecarlo– y también podríamos hablar de Hamilton en este rubro. Desgraciadamente para el francés, sus accidentes han sido más notorios y en Spa pudo haber cambiado el rumbo del campeonato por lo que fue el chivo expiatorio de la sobreagresividad de algunos pilotos en la F1.

Pero cuando un piloto lleva incidentes en la mayoría de las carreras de este año -en siete de 12 carreras ha tenido un contacto en la primera vuelta, o sea el 58.3%– es muy difícil defenderlo. Es más, podríamos argumentar que en parte se debe a sus buenas calificaciones que se ha visto en dicha posición pues debe defenderse/atacar a mejores pilotos en lugares donde se cede menos (nadie protege un decimoquinto lugar como un tercero). Me parece sería excesivo darle una carrera de sanción por un choque, pero ya necesitaba un escarmiento y fue la acumulación de incidentes la que trajo la penalización.

¿FUE JUSTO EL CASTIGO A GROSJEAN?

Con lo mejor deCon lo mejor de

Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

Carlos A. Jalife Ruzhttp://laplumadelzurdo.blogspot.com/

Omar E. Jalife Ruzhttp://ladesmanianada.blogspot.com/


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Los pilotos de Audi en el DTM, el portugués Filipe Albuquerque y el alemán Mike Rockenfeller visitaron el zoológico de Magdeburg y quedaron tan encantados con unas crías de leopardo de la nieve que decidieron ser ‘padres adoptivos-patrocinadores’ de una hembra llamada Diana.

Para presentar las 6 Horas de Sao Paulo, quinta fecha del WEC, estuvo en la ciudad brasileña el presidente de la FIA, Jean Todt, acompañado del bicampeón Emerson Fittipaldi, y ambos apadrinaron a Lucas Di Grassi, quien debutaba en prototipos. El debutante no lo hizo mal, sacó la VR en carrera.

Oerlikon, socio tecnológico de Sauber Motorsport, construyó un parque solar para la escuadra de F1 en su sede en Hinwil, Suiza. Consta de 1,573 módulos fotovoltaicos de película delgada de silicón en un área de 2,249 m2. Generan 155,600 h/Kw de poder por año, equivalente a la electricidad usada por 44 casas, con un pico de potencia de 173 kW. La instalación se pagará en menos de un año.

GP DE BÉLGICA 2010Rubens Barrichello cumple 300 carreras en la Fórmula Uno. Williams lo festeja.GP DE BÉLGICA 2012Michael Schumacher cumple 300 carreras de Fórmula Uno. Mercedes lo festeja.

ADOPTE UN LEOPARDO

DEBUTANTE

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Rubens Barrichello cumple 300 carreras en la Fórmula Uno. Williams lo festeja.

Michael Schumacher cumple 300 carreras de Fórmula Uno. Mercedes lo festeja.

DÉJÀ VU

PARQUE SOLAR DE SAUBER

CURIOSAUTOS

CURIOSAUTO

La firma gala OAK Racing, que corre prototipos en el Mundial de Resistencia (WEC) prestó uno de sus autos para la exhibición en el Museo de Arte de Sao Paulo acerca de automovilismo.

ARTE Y OAK


En el reciente Gran Premio de Singapur la firma danesa de juguetes LEGO presentó la réplica de un Ferrari F150° Italia de 2011 en tamaño real, pero hecho a base de ladrillitos del popular juguete. Le tomó a un equipo de 16 expertos seis meses planearlo y 10 días ensamblarlo, más o menos lo mismo que un

F1 real. Está montado en una base de metal, con llantas Pirelli reales y un volante exacto, también de LEGO. Se integra a la colección de Ferraris tamaño real de LEGO que ya incluye el 458 Italia, F40, 250 GT Berlinetta, FXX y hasta el camión Iveco que transporta a la Scuderia a las carreras europeas.

La ‘reina del hielo’, bicampeona olímpica de patinaje artístico, Katarina Witt, ahora prefiere andar en una de las nuevas motonetas ecológicas de la firma muniquesa, BMW. La llamada Cero Emisiones tiene un atractivo color verde para señalar que no contamina…y sí, Katarina siempre usa casco cuando la maneja.

El auto que representa a Memo Rojas –nuestro pronto tetracampeón de Grand Am– en la película CARS 2 ya salió a la venta con su diseño tricolor con una aguilota en las puertas, muy mexicano.

F150° ITALIA DE LEGO

TAG PANAMERICANO

MEMO CAR

La firma petrolera Shell ha sido socia tecnológica de Ferrari desde que Enzo

Ferrari corría en la tercera década del siglo pasado. Iniciaron su relación comercial en F1

cuando la escuadra de Maranello debutó en la máxima categoría en 1950 y en Singapur llegaron a 500 grandes premios juntos. Felipe y Fernando se unieron a la celebración.

SHELL LLEGA A 500

Para celebrar su asociación con La Carrera Panamericana, la última carrera real de carretera en el mundo, la firma suiza TAG-Heuer acaba de lanzar una edición limitadísima de su modelo Carrera.La primera edición de ésta hermosa pieza de relojería suiza, vió la luz en 1963 a solicitud expresa Jack Heuer, fundador de la compañía.Leonardo Dicaprio es el actual embajador de la marca y en particular de la línea Carrera de TAG-Heuer.Entre sus características están:

Movimiento automáticoSumergible hasta 100 mMarcadores luminisentes especiales

KATARINA YA NO PATINA


de los grandes deportistas que tenemos, pues aquí no hay estructuras para detectar y encauzar el talento, con contadas excepciones. Pero quizás sea un libro difícil de leer en el sentido que es amargo tener que reconocer que el hijo no es el talento supremo que creemos y de eso habla en varios capítulos de este manual para padres de hijos con potencial deportivo.

El libro es ameno, entretenido y no profundiza en lo anecdótico, eso será objeto de alguna biografía en su momento, supongo, sino que explica el camino hacia arriba. Jaime ya lo recorrió, llevó a su hijo a la F1 y comenta cuál es la labor del progenitor, dónde están los problemas y –muy especialmente– cuándo deja de ser útil y se vuelve

un estorbo para el progreso del futuro crack, lo cual es otro paso que nunca entenderán muchos padres que siempre encuentran el pretexto para entrometerse –veamos ahí a Anthony Hamilton, por nombrar a uno muy conocido– y llevarse algo del brillo –o algo

más concreto– que emana de su vástago.

El libro está para un par de horas entretenidas y si

piensan que su hijo es una estrella en potencia,

harían bien en darle un vistazo. Les puede

ahorrar muchas decepciones, desvelos y dinero.

E ste es un libro escrito por un ex piloto de motos exitoso, padre y homónimo de otro

piloto –el cual llegó a la F1 a tempranísima edad y salió igual de temprano– y más que un anecdotario es un manual para reconocer que aunque todos nuestros hijos tienen potencial, la inmensa mayoría nunca llegará a ser el campeón que esperamos y cuyo nombre será reverenciado por las generaciones venideras como uno de los legendarios de todos los tiempos, en cualquier deporte, pues el libro no trata de automovilismo –o motociclismo– solamente.

Jaime padre es un empresario español exitoso, su serie de revistas como Solo Moto y su idea de crear lo que evolucionó en la World Series by Renault, muestran que es un tipo con visión y además puede aterrizarla y volverla algo productivo. De la misma manera, Jaime narra esos primeros pasos desde que alguien te dice que tu hijo tiene potencial y enumera los pasos necesarios para llegar al tope, y las múltiples causas por las que podría no ocurrir y cómo reconocer la diferencia.

El prólogo es de su amigo y compañero de andanzas en el deporte motor Carlos Slim Domit – cuya Escudería Telmex es una de las excepciones mexicanas a la falta de estructura deportiva– y en él se refuerza la idea principal que plantea el español, pero desde la perspectiva mexicana más amplia, pues en este caso son muchos los “hijos” de la Escudería.

El libro debería ser esencial para todos los padres con hijos deportistas, de donde provienen –en México– virtualmente el 99%

Tu Hijo Puede Ser Un CrackJaime AlguersuariEditorial Planeta

199 pesos, 180 páginas

especialmente– cuándo deja de ser útil y se vuelve un estorbo para el progreso del futuro crack,

lo cual es otro paso que nunca entenderán muchos padres que siempre encuentran el pretexto para entrometerse –veamos ahí a Anthony Hamilton, por nombrar a uno muy conocido– y llevarse algo del brillo –o algo

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El prólogo es de su amigo y compañero de andanzas en el deporte motor Carlos Slim

pero desde la perspectiva mexicana más amplia, pues en este caso son muchos los

Tu Hijo Puede Ser Un Crack

“hijos” de la Escudería.

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Tu hijo puede ser un crackPor Cajal Con lo mejor de

LIBRO DEL MES


Lo mejor deLo mejor de


VOLANTECOLUMNA SUPERIOR DE LA DIRECCIÓN

COLUMNA INFERIOR DE LA DIRECCIÓN

EXTINGUIDOR A BORDO

VELETA DIRECCIONAL DELANTERA

ALERÓN DELANTERO

PEDALES

AMORTIGUADOR DE TERCER ELEMENTO

Bajo la piel de un Fórmula 1FO

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El corte que hizo el equipo Sauber al BMW Sauber F1.08 de 2008, único en su tipo, ofrece una vistazo a la configuración de un auto de F1. El jefe de grupo de desempeño vehicular del equipo, Pierre Wache, revela sus secretos.

AERO VS. EMPAQUETenemos que evaluar constantemente cuál es el compromiso. No puede ser sólo la aerodinámica la que determine el auto porque entonces no serás capaz de, por ejemplo, gestionar la degradación de las llantas. Todo implica un compromiso y podemos hacer pequeños cambios aerodinámicos si hay una ganancia grande en desempeño comparada con las pérdidas en otras áreas.

ACOMODO DEL PILOTOSi hay un compromiso en esta área, nunca lo hacemos con la posición del piloto. Tenemos que sacrificar el empaque alrededor del piloto, por ejemplo, cómo instalar el sistema de balance de frenado y dónde tienes el ECU. Estamos muy limitados por el tamaño del piloto y si tienes que diseñar para pilotos de todas las estaturas, tienes que hacer sacrificios. Es importante sacar bien el ángulo del volante y la posición de los pedales.

2008 V 2012La arquitectura es muy similar. Excepto por la celda de combustible, la caja y la mayoría de las cosas adelante del motor, son muy similares. Fundamentalmente, no ha cambiado la forma en que trabaja, aunque muchas cosas han evolucionado y han sido mejoradas.


MOTOR CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE

ALERÓN TRASERO

EJE TRASERO

SUSPENSIÓN TRASERA

¿QUÉ TAN SIMILARES SON LOS AUTOS?En principio, la mayoría de los autos serán iguales (en el bosquejo). Las reglas limitan cómo es el auto. Tenemos algunos sistemas ligeramente distintos en cuanto a rigidez del auto y lo interno, pero son diferencias pequeñas.

TANQUE DE COMBUSTIBLEEl tanque de combustible hoy es, obviamente, mucho más grande debido a la prohibición de recarga. Para cuando el nivel de combustible es bajo, hay un compartimento separado (abajo izq.), para asegurar que siempre haya suficiente combustible para la bomba aún cuando el auto se desbalancee.

KERSLos autos 2008 no tenían KERS y obviamente, eso ya está acomodado. El 2008 fue también el primer año que tuvimos que empacar el ECU estándar de McLaren, que era diferente en términos de peso a lo que habíamos usado antes.


NOTICIASPIT Y PADDOCK

Éxito en el triatlón altruista de Button

Konrad contempla un regreso a la resistencia

Felipe Massa no se pudo apartar de los autos de carrera durante el receso veraniego de F1, pues hizo una breve aparición en la cuarta fecha del campeonato Copa FIAT en Interlagos la semana pasada. El brasileño evaluó las mejoras hechas a los autos y, aunque eligió no competir

en las carreras reales, tomó parte en las sesiones de práctica, y fue el más rápido de todos. “Tener un juego más de llantas que los otros me ayudó, pero no esperaba ser más rápido que pilotos excelentes y experimentados como Christian Fittipaldi, Cacá Bueno y Andre Bragantini”, dijo.

Massa corrió en FIAT

Jenson Button ayudó a recaudar más de 31 mil dólares para Ayuda a los Héroes con su triatlón inaugural de caridad. Más de 250 atletas compitieron en el Triatlón Fideicomiso Jenson Button en Luton Hoo, que comprendió 300 metros de natación, 10 kilómetros de ciclismo y carrera a pie de 2.5 kilómetros. Después del evento, aún se pueden hacer donaciones en la página oficial de Button en: www.justgiving.com/jensonbutton

Mark Martin escapó a lesiones serias luego de chocar contra la sección final del muro de fosos durante la carrera en Michigan de la Copa Sprint. El tanque de aceite de su Toyota se rompió con el impacto.

MARTIN ES AFORTUNADO

Konrad quiere a Tandy en su equipo

La escudería Konrad Motorsport, fiel a las carreras

de larga distancia, busca regresar a ellas con un Porsche 911 GT3 Cup en 2013, tras seis años de correr la Súper Copa Porsche y la Copa Carrera Alemania.

El dueño del equipo, Franz Konrad, le dijo AUTOSPORT: “Apenas estoy de regreso tras cuatro días en los Estados Unidos, donde aún tengo mis instalaciones en Florida, y el plan es hacer Daytona, y esperamos disputar la serie completa. “Sería con un Porsche, porque ese es mi negocio principal. Idealmente, me gustaría tener dos autos en Daytona, con uno de ellos conducido por algunos de mis

pilotos de la Copa (pasados y presentes) como Norbert Siedler, Sean Edwards y Nick Tandy”.

Tandy, quien ganó la Copa Carrera 2011 con Konrad, dijo: “Tengo vínculos cercanos con Franz y sé que maneja un equipo de resistencia probado. Si surgiera la oportunidad de correr Daytona con él, definitivamente querría hablarlo”.

Konrad Motorsport era un habitual en las carreras internacionales de autos sport desde los 1970s y hasta los 2000s, pero no corre en las grandes carreras de resistencia desde 2007, cuando compitió en las 12 Horas de Sebring con un 911 GT3-RSR. El equipo es conocido por correr Porsches, pero más recientemente gozó de éxitos importantes con el Saleen S7R tanto en la ALMS como en el Campeonato FIA GT.

Konrad también reveló su deseo de regresar a las 24 Hrs. de Le Mans como piloto: “Estoy viendo cómo puedo hacer Le Mans otra vez. Lo he hecho 24 veces y quisiera una más”.

NASCAR

GRAND AM

F1

F1

La escudería de Porsche quiere a Nick Tandy para su asalto a Grand Am. Por GARY WATKINS



Alerón Silverstone

Las “extensiones de los huecos de la rueda” debutaron en Silverstone

El auto corrió el ala estándar en Le Mans

Alerón Le Mans

Audi preocupado por el nuevo alerón de Toyota

Sebring en dudaLa fecha quedará libre, aun si la serie reemplaza las históricas 12 Horas con Austin. Por GARY WATKINS

WEC

WEC

Audi ha cuestionado el nuevo tratamiento

aerodinámico trasero que debutó el Toyota TS030 híbrido en las 6 Horas de Silverstone del Mundial de Resistencia FIA (WEC).

El Toyota corrió con aletas junto al alerón trasero que incrementaron el ancho del alerón del máximo permitido de 1,800 milímetros a 2,000 totales. El desarrollo fue validado porque las aletas, que están junto al

diseño de los huecos de las ruedas. Eso es. Es creativo tomando en cuenta las nuevas reglas, es una interpretación creativa”.

También exhortó a la FIA y al Automobile Club de l’Ouest en Le Mans, que escriben en conjunto las reglas para los prototipos LMP1, a no prohibir el desarrollo para la próxima temporada. “Las reglas no deben matar la creatividad”, dijo.

alerón trasero y a un segundo limitador vertical, fueron consideradas extensiones de los huecos de las ruedas traseras y no parte del alerón.

Al preguntarle si el nuevo paquete aerodinámico trasero de Toyota estaba dentro del espíritu de las reglas, el director de compromisos de carrera de Audi Sport, Dieter Glass, dijo: “Esa es exactamente la cuestión. Necesitamos tener una plática sobre eso y ver cómo lidiaremos con ello el

El calendario 2013 del Campeonato Mundial de

Resistencia FIA (WEC) permitirá a los equipos disputar las 12 Horas de Sebring, si el evento clásico de los prototipos no es parte del calendario de la serie, ante la creciente especulación que Sebring dejará de ser la fecha estadounidense para favorecer al nuevo Circuito de las Américas en Austin, Texas. El jefe del WEC, Gerard Neveu dijo a AUTOSPORT: “Si no vamos a Sebring, tendremos un calendario que le permita a los equipos ir”. Acomodar a los autos de la ALMS y el WEC en Sebring es un

obstáculo importante para una carrera combinada, a pesar del incremento en capacidad de los fosos hasta 64 coches este año.

La FIA cree que los eventos del campeonato mundial deben ser independientes y al preguntarle si la carrera desaparecería del calendario, Neveu dijo: “No anunciaré el calendario hasta septiembre. Estados Unidos estará en el calendario, pero necesitamos tener el mejor acuerdo para todos”.

Neveu negó los planes para expandir el WEC a nueve fechas la próxima temporada. Están bajo discusión una carrera en Buddh, India, y un evento en Rusia. “Tenemos que considerar

la situación económica, lo que significa que ocho carreras sea, probablemente, la mejor vía, pero no queremos quitar una carrera”, dijo. “Mi preocupación para el año próximo es reducir costos de transportación para los equipos”.

Neveu y su equipo operarán la serie Le Mans Europea (ELMS), lo que Neveu dijo que era una maniobra de sentido común para ligar la organización de las dos series. Es poco probable que algún evento de la ELMS corra en la misma

parrilla que el WEC, pero Neveu dijo que es posible que ambas corran el mismo fin de semana. “Sabemos que es difícil tenerlas en la misma carrera porque probablemente no podamos acomodar 60 coches en la parrilla, pero ¿por qué no en el mismo fin de semana?”, dijo. “Podríamos tener una carrera el sábado y una el domingo. Estamos explorando esto, no solo en Europa”. Y las 12 Horas de Sebring siempre se han corrido en sábado.

año próximo. El alerón trasero debe tener 1,800 milímetros de ancho y es difícil sostener que esta parte de la carrocería tiene algún otro propósito que ser parte del alerón trasero”.

El director técnico de Toyota Motorsport, Pascal Vasselon negó que su organización esté explotando un hoyo en las reglas cuando se ordenó tener abiertos los huecos de las ruedas para la actual temporada. “No es trampa”, insistió. “Es el

Audi y compañía aún podrían “calentar” en Sebring para Le Mans



¿LA ADRENALINA TE MUEVE?¿LA ADRENALINA TE MUEVE?

te llevaal GP de Estados Unidos.

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El órgano rector se pone más duro para limpiar las carreras en F1 Por EDD STRAW

La suspensión a Grosjean es un signo de endurecimiento de la FIA

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La suspensión de una carrera al piloto de Lotus en Fórmula Uno, Romain

Grosjean, por desencadenar una colisión en la primera curva del Gran Premio belga apunta a que la FIA está tomando una línea más dura en contra de los ofensores reincidentes.

AUTOSPORT tiene entendido que Grosjean ya era monitoreado muy de cerca luego de involucrarse en un catálogo de incidentes este año.

Había preocupación de que los castigos usuales como retrasos en la parrilla, no tenían suficiente impacto para forzar a pilotos Grosjean y Pastor Maldonado a modificar su comportamiento.

Aunque las ofensas de Maldonado en Spa –una arrancada anticipada y un choque por alcance al Marussia de Timo Glock

en la rearrancada- no se consideraron suficientemente graves como para una suspensión, el tamaño del choque provocado por Grosjean, le valió ese castigo.

El piloto franco suizo es el primero en ser suspendido de una carrera desde que Jacques Villeneuve corrió bajo protesta ante una suspensión en Suzuka 1997 (ver panel, página derecha).

La FIA se ha atenido a reprimendas, multas y castigos en la parrilla para disciplinar a los pilotos en años recientes. Aunque ese sistema ha funcionado en la mayoría de los casos, de aquí en adelante aquellos que transgredan con regularidad, enfrentarán suspensiones para de asegurarse de que haya incentivos para jugar limpio.

Grosjean aceptó la culpa y estudiará su error. Aseguró que no intentaba cerrar a Lewis Hamilton cuando lo tocó, pero cree que ya lo había pasado, sugiriendo que estaba más enfocado en ganar lugares frente a los autos de adelante, que monitoreando a su alrededor.

“Juzgué mal el espacio con Lewis”, dijo Grosjean. “Estaba seguro de que ya estaba delante de él. Así que un pequeño error originó un gran accidente. Lo analizaré e intentaré no repetirlo en las últimas siete carreras”.

Los allegados a la F1 esperan que la suspensión a Grosjean sea el parteaguas que lo fuerce a serenar su manejo. Ha impresionado con su velocidad y muchos creen que podría emerger como piloto importante si agrega consistencia a su ritmo.

Algunos han calificado como excesiva la intervención de la FIA, y otros aducen que se necesitaba una línea más dura con ciertos pilotos. La señal enviada es que el órgano rector de la serie está dispuesto a hacer más segura a la F1.

El piloto de Ferrari, Felipe Massa, entonces de Sauber, fue el primer piloto en recibir un castigo de parrilla, por golpear a Pedro de la Rosa en el Gran Premio italiano de 2002. El brasileño se tuvo que sentar en el GP estadounidense luego de que Sauber lo remplazara

con Heinz-Harald Frentzen ese fin de semana. Cree que es trabajo de la FIA corregir el comportamiento de los pilotos.

“Necesitan ser firmes”, dijo Massa. “Cuando ves a pilotos cometiendo errores todo el tiempo, deben ser penalizados. La FIA debe poner sus ojos en esos pilotos. No digo que deba dar castigos sin razón, sino que tener las penalizaciones hará a los pilotos entender, aprender y seguir las reglas”.

El líder del campeonato, Fernando Alonso, salió ileso del choque y sugirió que los pilotos son responsables de jugar limpio. Aceptó que castigos más severos también funcionarían.

“Creo que hay oportunidad”, dijo. “Es cierto que hemos visto accidentes repetidos por las mismas personas, y quizás un tratamiento distinto por parte de la federación podría ser la solución. Pero no siempre necesitas un tratamiento distinto porque a veces las cosas que se ven tan espectaculares en la televisión no son tan fáciles de evitar. Estoy seguro que harán un buen trabajo y cuidarán todos los detalles”.

Grosjean desencadenó una colisión masiva en la arrancada

Maldonado apunta a Glock en el GP de Spa


Riccardo Patrese (1978)Responsabilizado injustamente del choque que mató a Ronnie Peterson, fue suspendido una carrera gracias a la acción de GPDA.

Nigel Mansell (1989)Chocó con Ayrton Senna en el Gran Premio portugués y recibió la bandera negra por usar reversa en los fosos. Fue suspendido una carrera.

Eddie Irvine (1994)La suspensión de una carrera se aumentó a tres en la apelación luego de ser culpado por empujar a Jos Verstapen al pasto en el GP brasileño, originando un gran choque.

Michael Schumacher (1994)Cumplió una suspensión de dos carreras , una por rebasar dos veces a Damon Hill en la vuelta de calentamiento en el GP británico, y luego por ignorar banderas negras durante la carrera.


SUSPENSIONES A PILOTOS EN F1Es raro que una acción oficial prohiba que los pilotos tomen parte en un gran premio. Aquí están aquellos que sufrieron la misma suerte que Romain Grosjean, y las diversas causas para sus castigos:

Mika Hakkinen (1994)El piloto de McLaren fue suspendido del Gran Premio húngaro luego de desencadenar un choque de varios autos en la primera curva en Hockenheim.

Jacques Villeneuve (1997)Suspendido del Gran Premio japonés de 1997 luego de que una cuarta infracción a la bandera amarilla le acarreó una penalización de una carrera.

Yuji Ide (2006)La FIA revocó la super licencia del piloto de Super Agri luego de que golpeara a Christian Albers en el primer giro del Gran Premio de San Marino.

MARIO ANDRETTI (Italia 1982)

Luego del accidente enorme de Didier Pironi en Hockenheim, Ferrari recurrió al campeón mundial de 1978. Respondió calificando en la PP en su primera carrera para la Scuderia en una década. Probablemente habría ganado de no ser por un problema en el turbo.

ROBERTO MORENO (Holanda 1982)Escogido para remplazar al lesionado Nigel Mansell en Lotus en 1982, el as de F3, Moreno, estaba poco preparado para el trabajo. Fracasó para calificar por cerca de dos segundos y le tomó años reconstruir su reputación.

JOHN WATSON (Europa 1985)Rellamado por McLaren para su primera carrera en F1 desde el final de la temporada 1983, Watson estaba completamente empolvado según él mismo. No le hizo justicia a su habilidad y terminó en séptimo lugar, lapeado dos veces. Apenas consiguió el último punto.

LUCA BADOER (Europa 2009)Cuando se cayó la primera opción de Ferrari, Michael Schumacher, para sustituir al lesionado Felipe Massa en Valencia 2009, el veterano piloto de pruebas tuvo su primera arrancada en una década. Estaba empolvado y fuera de ritmo.

LOS REEMPLAZOS

…Y TRES QUE NO LO TUVIERON

TRES QUE TUVIERON ÉXITO...

ROBERTO MORENO (Japón 1990)El brasileño pasó la mayor parte de 1990 fallando para precalificar su lastimosa Eurobrun antes de que Alessando Nannini sufriera un accidente de helicóptero que terminó su carrera en F1. Fue segundo detrás de su coequipero Nelson Piquet en un 1-2 para Benetton.

MIKA SALO (Alemania 1999)

Tuvo que entregar la victoria en el Gran Premio alemán a su coequipero de Ferrari, Eddie Irvine, que perseguía el título, luego de ser llamado para remplazar al lesionado Michael Schumacher. Aunque su debut con Ferrari fue sólido, no lo repitió en su estancia de seis carreras.


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La Serie Le Mans Americana (ALMS) fue comprada por su rival,

la serie Grand Am, en lo que fue llamado una fusión en un anuncio oficial realizado ayer (miércoles).

El fundador de la serie Don Panoz decidió vender la ALMS junto al circuito Road Atlanta y a la renta en Sebring a la Asociación Grand American Racing, que le pertenece a la familia France, dueña de Nascar. El acuerdo resultará en que las dos series se combinen a partir de 2014.

Grand Am operará el nuevo campeonato, pero el jefe de la ALMS, Scott Atherton, que tiene acciones en la serie, se moverá también a la operación.

Las dos series no pueden integrarse en 2013 por diversas razones contractuales. La ALM ya firmó una extensión de un año con el Club del Automóvil de L’Ouest para usar la marca Le Mans y Grand-Am tiene contratos vigentes como el de la marca de llantas Continental.

La naturaleza exacta de la estructura de las clases en la nueva serie seguía sin aclararse cuando AUTOSPORT cerró edición y era incierto si sería anunciada en la confirmación oficial del contrato en Daytona.

La categoría Daytona de prototipos de Grand-Am ciertamente es la categoría principal, lo que significa que la pobremente apoyada división LMP1 de la ALMS, va a desaparecer. Es posible que la LMP2 y LMPC, para el ORECA-Chevrolet FLM09, continuará de alguna forma.

La clase GTE será la división FT de lujo luego de consultar con Chevrolet y Porsche, que tienen presencia fuerte en ambos códigos en las carreras de autos sport de Estados Unidos.

Se tiene entendido que Chevrolet, hasta ahora la única armadora en aprovechar las reglas que les permiten a los fabricantes a desarrollar su propio paquete de carrocería DP, ha sido central en la

decisión de mantener la GTE en la nueva configuración de la serie. Una temporada completa en Estados Unidos con el Corvette C6-R es vital en un programa construido alrededor de la participación de General Motors en las 24 Horas de Le Mans.

La clase GT de Grand-Am, que incorpora coches con silueta de cuadro de tubos con autos con base de producción como el Porsche 911 GT3 Cup, será la clase secundaria.

Integrar a las clases dispares en una sola carrera, no será sencillo, especialmente si LMP2 y LMPC formarán la base de la categoría secundaria de prototipos.

El año pasado la posición de privilegio de P2 en Laguna Seca fue casi cuatro segundos más rápida que la mejor calificación de DP a comienzos de la temporada.

La negociación llegó de sorpresa para la mayoría de los competidores de la ALMS cuando les fue comunicado personalmente por Atherton durante el evento en Baltimore el fin de semana pasado. La única pista llegó en la fecha de Silverstone del Campeonato Mundial de Resistencia FIA (WEC) en Agosto: Atherton hizo una visita de bajo perfil al evento, mientras que una delegación de Grand-Am, incluyendo al director de competición Mark Raffauf, también estuvo presente. No hubo comentarios ni de Grand-Am ni de la ALMS.

La ALMS y Grand-Am correrán juntas a partir de 2014

Se elevan las apuestas para 2014

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Grand Am compra a la rival ALMSLa serie de autos sport, fusionada, correrá en Norteamérica a partir de 2014 con la desaparición de los LMP1. Por GARY WATKINS



BMW listo para aumentar su elencoLa expansión a ocho M3s del fabricante de Munich, en 2013. Por JAMIE O’LEARY

El habitual de Indycar EJ Viso podría operar su propio equipo para la temporada 2013

Es casi seguro que BMW expandirá su elenco a ocho

autos en el DTM el próximo año, según su director deportivo Jens Marquardt.

El fabricante corre este año su primera campaña como constructor desde 1992. Causó sensación cuando Bruno Spengler ganó la segunda carrera del año en Lausitz desde la PP, y el canadiense, de Schnitzer Motorsport, aún pelea el título, a 18 puntos del Mercedes de Paffett, con 75 unidades en pugna en las últimas tres carreras.

Pero, con seis autos, BMW tiene menos habilidad que Audi y Mercedes para influir en la estrategia de carrera, pues ellos corren ocho autos cada uno

“El tener seis autos este año, el máximo que podíamos tener en nuestra primera temporada, es una desventaja estrategica”, dijo Marquardt. “Estamos considerando realmente todas nuestras opciones para compensar eso.

“Si podemos encontrar presupuesto, es algo que definitivamente tenemos que ver, porque hay que competir

El venezolano, que ha estado en tres de sus cinco

temporadas en IndyCar con KV Racing Technology cree que ir solo le podría dar mayor control sobre su futuro.

“Mi mente está muy abierta sobre el año próximo”, dijo el piloto de 27 años. “Una opción es hacer mi propio programa, que es un poco ambiciosa, pero tiene sentido. Creo que estoy en una edad y en un nivel de experiencia en la serie en que sé cómo funciona”.

desde el punto de vista del auto y también desde el punto de vista estratégico. La forma en cómo trabajamos, con el mismo apoyo para todos los pilotos, es muy eficiente. Es lo que debemos tomar como lineamiento para avanzar. Creo que serán dos autos más en un nuevo equipo”.

OPCIONES DE PILOTOSMarquardt desestimó la necesidad de firmar un piloto de experiencia en DTM, aunque Spengler y el campeón reinante Martin Tomczyk, que fueron llevados desde Mercedes y Audi, jugaron un papel vital en la gestación del M3 DTM.

Cree que la experiencia ganada por los novatos del DTM 2012, Andy Priaulx, Dirk

Werner, Augusto Farfus y Joey Hand harán mejores candidatos a los cuatro para tener éxito el año próximo. Sugirió que el reservista Marco Wittman, que ha probado el M3, especificación DTM durante 2012, ascenderá.

“El rendimiento es clave en la selección del piloto; el factor número uno”, agregó. “Con Marco, lo probamos el año pasado y porque quedamos impresionados es que decidimos tenerlo en GT y probando con nosotros. La prueba reciente en Magny Cours fue muy buena y está en nuestro radar Lo que no hacemos es firmar pilotos solo por su fama. Si rinden al nivel como para ser exitosos en DTM, entonces los consideramos. Si no, vemos otros”.

Viso podría correr su propio equipo en IndyCar en 2013INDYCAR

DTM

Viso dijo que está recibiendo la asesoría del ex piloto y ganador de carreras en IndyCar, Adrián Fernández –ex propietario de equipo en CART y la Serie Le Mans Americana- pero aceptó que el plan depende de encontrar al personal correcto.

“No quiero empezar algo sin tener a las personas clave”, dijo Viso, que tiene solo un podio bajo su nombre. “También estoy en pláticas con otros equipos y analizando mis

LEXUS SE INTEGRARÁ A SUPERSTARSEl ex piloto de Fórmula 3/Trofeo Megane, Michele Fancini hara su debut en Superstars antes del final de este año en un Lexus ISF corrido por el equipo MRT. El italiano probó el auto en Franciacorta la semana pasada.

CONWAY SE UNE A LA PARRILLA DE SURFERSEl piloto británico de IndyCar, Mike Conway, compartirá un Lucas Dumbrell Holden con Taz Douglas en el evento de V8 Supercars Gold Coast 600 en noviembre. Los ases de los autos sport Nicolas Minassian, Stephane Sarrazin y Jamie Campbell-Walter harán sociedad con Fabian Coulthard, Jason Bright y David Wall respectivamente en el Holdens operado por Brad Jones.

TRUEX SE QUEDA CON MWREl piloto de la Copa Sprint NASCAR, Martin Truex Jr se quedará en Michael Waltrip Racing por las próximas tres temporadas. Truex, de 32 años, anunció su nuevo acuerdo el viernes.

LE MANS CAMBIA FECHALas 24 Horas de Le Mans del año próximo año se han retrasado una semana de su fecha original el 15 y 16 a junio hasta el 22 y 23 de junio. El organizador de la carrera, el Club del Automóvil de l’Ouest dijo que el cambio fue solicitado por la FIA.

ZONTA DE REGRESO AL GT1El ex piloto de Fórmula 1, Ricardo Zonta, regresará al equipo Reiter Lamborghini para las dos fechas finales del Campeonato Mundial FIA Gt1, comenzando en el Nurburgring. El brasileño, que ganó tres veces para el equipo en 2010, compartirá con Albert von Thurn und Taxis.

EN BREVE

Zonta vuelve a un Lambo

Faccin probó un Lexus

opciones. Entiendo que este (KV Racing) es un gran equipo. Pero he estado ganando carreras en cada categoría a lo largo de mi vida, y me ha tomado mucho tiempo obtener resultado (en IndyCar)”.

Spangler ha liderado la carga de BMW este año

Viso frustrado con los resultados



El polaco quiere estar tan ocupado como

sea posible mientras construye su regreso

al deporte motor competitivo. Por ROBERTO CHINCHERO

Kubica visualiza regresar a circuitos tras ganar un rally

Kubica ahora escribe con su mano izquierda

Robert Kubica planea estar de regreso en un circuito de carreras en el futuro

cercano buscando acelerar su recuperación de las lesiones sufridas en un accidente de rallismo en febrero de 2011.

El ex-estrella de F1 con BMW-Sauber y Renault hizo su retorno al deporte motor competitivo ganando el Rally italiano Gomitolo di Lana en un Subaru Impreza WRC. El piloto de 27 años, competirá en el rally San Martino di Castrozza, pues dijo que intenta obtener tanto manejo como sea posible para acostumbrar su cuerpo otra vez al deporte motor.

“Estoy planeando algunas pruebas en un circuito, quizás en un auto GT”, dijo Kubica. “Depende de las posibilidades que haya. Estoy convencido que manejar otra vez me dará un empuje extra que acelerará

mi recuperación. También me ayudará a incrementar mi movimiento para que mi cuerpo pueda adaptarse de la mejor forma a las necesidades de un piloto, compensando los movimientos que no puedo hacer en este momento. Mi cuerpo solo necesita remapear algunas de sus funciones y manejar es la mejor forma de ayudarlo a hacerlo”.

LA F1 SIGUE EN DUDAKubica, ganador del GP canadiense 2008, aseguró el fin de semana que no ha perdido la esperanza de correr en F1 otra vez. Pero agregó que aún es muy pronto para saber si algún día será capaz de regresar al pináculo de las carreras de monoplazas.

“Si alguien me preguntara cómo quisiera regresar, mi respuesta sería obviamente

que quisiera ir directo a la F1”, dijo. “Pero por ahora no puedo pensar qué contestarle a la gente que me pregunta si alguna vez regresaré o no a F1, porque simplemente no lo sé. Para mi, competir en este rally era un objetivo importante. Pasé por un periodo realmente difícil pero nunca me rendí. Trabajé tan duro como pude, pero también hay algunas otras cosas que están más allá de mi control y que no puedo cambiar.

“Pasar por momentos tan difíciles me hace apreciar este regreso a la competición aún más. Quiero seguir progresando paso a paso. Luego, dependiendo lo que suceda, descubriré qué puedo hacer mejor y cuál es el camino correcto hacia adelante”.

LA ESTRATEGIA EN ADELANTEEl regreso de Kubica es el resultado de un plan meticuloso. Comenzó con un evento corto, antes de atacar una ruta más larga y desafiante a la siguiente semana, y además, su elección de un Impreza WRC para este regreso fue por razones específicas.

“Escogí el auto teniendo en mente las necesidades precisas que tengo ahora”, dijo. “Es fácil modificar ciertos FO

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NOTICIASPIT Y PADDOCKNOTICIASPIT Y PADDOCK

Kubica celebra su victoria en el rally

Es fácil adaptar los controles del Subaru

componentes del Subaru, como la mariposa que fue pasada a la izquierda. También hicimos otros ajustes pequeños pero importantes. Este aspecto fue particularmente importante para mi porque quería probar mis habilidades para concentrarme. Estoy muy contento en ese aspecto. Todo salió muy bien”.

Aunque está ansioso de regresar a manejar a una pista, Kubica resaltó los beneficios de disputar rallies mientras se recupera. También reveló que durante este tiempo que estuvo alejado –hubo 580 días entre su accidente y el inicio del evento de la semana pasada– diseñó un nuevo sistema para sus notas de carrera.

“Quería probar (las notas) en competencia con mi navegante”, dijo. “Funcionó bien, así que ahora quiero ver en un rally más largo. En

particular contiene una etapa de 26 kilómetros que se corre dos veces. Será una prueba muy importante para mi fortaleza física y mi concentración”.

“La gente que maneja en circuitos tiende a no darse cuenta lo demandante que es una etapa tan larga como esta, porque en la pista siempre hay algunas rectas donde un piloto puede relajarse un poco. Ese no es el caso en el rallismo; es curva tras curva, e incluso cuando vas en algunas rectas cortas no te puedes relajar ni un segundo”

FINALMENTE, ALGUNAS RESPUESTASDespués de 19 meses alejado de la competencia, durante los cuales tuvo 16 operaciones, Kubica dijo estar satisfecho con la forma en que su cuerpo en recuperación manejó su regreso.

“Luego de tantos meses en hospitales y centros de rehabilitación, es grandioso regresar y sentir la atmósfera de la competencia”, dijo. “Había mucha emoción, pero más que todo estoy feliz de haber disfrutado y encontrado algunas respuestas que estaba

esperando. Antes de venir a este rally no tenía objetivos fijos en particular, porque después de un año y medio alejado no sabía cómo reaccionaría mi cuerpo. Todo salió conforme a lo planeado, y esa es la respuesta más importante que he obtenido de este rally”.

¿Qué podría correr Kubica?El movimiento restringido del brazo derecho de Robert Kubica, particularmente su codo, ha jugado un papel significativo para que siga alejado de los monoplazas desde su regreso a manejar tras su accidente.Si esas limitaciones persisten, es probable que el polaco nunca pueda sentarse cómodamente en una cabina tan estrecha como la de un Fórmula Uno. No habría espacio para que su codo esté a su lado al manejar, como tiene que estar en su condición actual.Aunque recientemente probó un Ford Fiesta WRC de fábrica, el hecho que Kubica haya modificado

su Subaru Impreza para que el cambio de velocidades de mariposa fuera operado completamente por su mano izquierda sugiere que categorías con cambios secuenciales convencionales (como el WRC o los turismos) podrían ser muy difíciles.Pero quedan opciones. El DTM cambió a un sistema de mariposas este año, y la mayoría de las categorías de autos sport (prototipos y GTs) también lo usan. Pero un cambio a carreras de resistencia podría requerir que sea puesto con coequiperos dispuestos a manejar autos con controles modificados.

DTM

Autos Sport

WRC



MEEKE MOSTRARÁ EL BENTLEYKris Meeke regresó al Rally GB para una etapa. Corrió un Bentley Continental GT Sport en la etapa Hafren Sweet Lamb entre la primera y segunda corridas como parte de una película de Top Gear.

AIGNER REGRESA EN FRANCIAEl ex campeón mundial de rallies clase producción, Andreas Aigner, correrá un Proton oficial en el Rally de Francia, pese a chocar el auto de pruebas de la firma malaya en su primera corrida en Alsacia.

PROBARA BMW PILOTOS PARA DTMEl as de GTs, Maxime Martin, y l suizo ganador en GP2, Fabio Leimer, probarán con BMW para el DTM junto con el probador regular Marco Wittmann.

KENSETH VA A GIBBSMatt Kenseth manejará con Joe Gibbs Racing en la Copa Sprint de NASCAR 2013, en el asiento vacante por la salida de Joey Logano al irse a Penske. Ricky Stenhouse llenará el asiento de Matt en el equipo Roush. Ryan Newman, refirmó hasta fiens de 2013 con Stewart-Haas.

SE PERMITEN LAS“DONAS” EN ESPAÑALos organizadores del Rally Catalunya están alentando a los pilotos a hacer una “dona” en la etapa Riudencanyes al alterar la ruta para incluir una vuelta total a una glorieta cerca del final de la etapa.

LA PINTURA DE WILSON EN EL RALLY GBEl esquema con el cual corrieron Matthew Wilson y Scott Martin en el Rally GB fue una sopresa llamativa. La pareja, que compitió junta por última vez en Montecarlo, manejó Fiesta WRC del M-Sport.

EN BREVE

Calbimonte debutó con podio

Calbimonte debutó con podio

Hyundai regresa al WRCEl gigante automotriz coreano lo anunciará en el Salón del Auto de París. Por DAVID EVANS

La última incursión de Hyundai en el WRC fue en 2003

WRC

El bicampeón de la serie CART, Alex Zanardi, ganó el oro paralímpico en el maratón clase H4 y la contrarreloj en Brands Hatch. Agregó una plata en la prueba contrarreloj por equipos.

CHICO DORADOPARAOLÍMPICOS LONDRES 2012

Hyundai anunciará su regreso al Mundial de Rallies (WRC)

en el Salón del Automóvil de País, con lo que termina una ausencia de nueve años. La llegada de los coreanos significa que tres de los cinco fabricantes más grandes del mundo estarán compitiendo en el WRC 2014, con Hyundai sumándose a Volkswagen y Ford. El número podría incrementarse a cuatro, pues Toyota está considerando regresar con un Yaris y ya ha desarrollado un motor turbo de 1.6 litros.

Se sabe que Hyundai está desarrollándolo en Corea y en su base europea en Offenbach, Alemania. Estará basado en la versión de tres puertas del i20. Aunque el proyecto no se ha confirmado, fuentes de AUTOSPORT admitieron que la firma tendrá programa completo de WRC, quizás muy pronto. La fuente dijo: “Este ha sido uno de los secretos mejor guardados, pero sí, Hyundai viene y la confirmación será en París. El i20 WRC estará en exhibición, pero obviamente no será el auto

completo. El auto es construido en este momento, con muchas pruebas y desarrollo por delante. Lo que no es seguro es qué tanto lo veremos el año próximo, pero seguramente correrán programa completo en 2014”.

Hyundai dejó el WRC a mediados de 2003, cuando el equipo –entonces operado por la firma MSD basada en Milton Keynes– tuvo dificultades financieras. Luego de construir un coupé de tracción en dos ruedas, Hyundai cambió al Accent WRC y tuvo su temporada más exitosa en 2002, ganando tres etapas y 10 puntos de constructor.

Aunque ningún oficial de la FIA aceptó las negociaciones con Hyundai, una fuente dentro del órgano rector dijo a AUTOSPORT: “El WRC definitivamente ha doblado la esquina ahora. La llegada de Volkswagen se alió a las buenas noticias en el horizonte (se cree que es acerca del anuncio que Red Bull será el promotor del WRC) y ahora Hyundai muestra el valor real del campeonato. Estas son corporaciones realmente poderosas que llegan al deporte y la serie sentirá el beneficio total de tenerlos involucrados”.



Sebastian Vettel y Mark Webber, pilotos de Red Bull Racing EQW-A1110DB

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Se planean carreras dobles en Indy Se contemplan fines de semana

de carreras dobles completas entre las ideas para aprovechar el impulso de una serie IndyCar revitalizada hacia 2013.

El CEO de la serie, Randy Bernard, ha expresado desde hace tiempo su deseo que el actual calendario de 15 fechas se expanda a 19 el año próximo. Se espera que al menos dos eventos nuevos se integren al calendario, con Houston ya confirmado y otros, como Pocono, Road America y una carrera callejera en Providence, Rhode Island, entre los rumores.

EL BICAMPEÓN MUNDIAL DE RALLIES, Carlos Sainz, podría regresar a las etapas por primera vez en siete años para darle al Polo R WRC de Volkswagen su debut en la serie en el Rally Catalunya de noviembre.

Sainz, de 50 años, quien compitió por última vez en el WRC 2005, admitió que le encantaría la oportunidad de regresar frente sus aficionados. VW ha estado esperando correr su primer auto del Mundial de Rallies en la final del WRC con base en Salou, pero si la FIA no le da el permiso para esto, Sainz está listo para manejar el auto de circuito en su lugar.

“La discusión era manejar el Polo como auto cero (de circuito)”, dijo Sainz a AUTOSPORT. “El equipo lógicamente no quiere perder los meses de trabajo en la homologación (al homologarlo el 1 de noviembre y no el 1 de enero). No sería problema para mí hacerlo, para tratar de ayudar al equipo y ayudar al Rally Catalunya. Sería lindo. Estoy preparado. Pero no he escuchado más”.

Sainz ha probado el Polo R WRC

El formato de dos carreras en Texas 2011 fue exitoso

Sainz debutará el VW en Catalunya

Pero Bernard le dijo a AUTOSPORT que los 19 eventos no necesariamente se traducirían en igual número de fines de semana, pues se están considerando planes para darle a eventos seleccionados una jornada con dos carreras de duración completa. “Tenemos que probar un par de jornadas dobles”, dijo. “Hemos hecho una cantidad tremenda de tarea en ello, y creemos que hay ventajas muy fuertes. Pero también necesitan ser carreras que creemos que realmente se prestan para ello”.

A diferencia del evento “Twin 225” que se corrió en Texas en 2011, ambas carreras en la doble jornada 2013 serían como fechas independientes, con repartición completa de puntos y premios monetarios en cada una. Bernard no abundó en los beneficios anticipados, aunque AUTOSPORT tiene entendido que entre las ventajas que

se esperan están mejores asistencias, y oportunidades para acceder a audiencias de televisión más grandes, así como costos reducidos. Otros desarrollos posibles incluirían arrancadas con autos detenidos, y la expansión de los intentos para reducir la carga aerodinámica que fueron probados exitosamente en Texas.

Mitch Evans, piloto australiano del equipo MW-Arden de la serie GP3, se coronó campeón 2012, siendo el primero de un equipo distinto al Lotus-ART en lograrlo, aunque estos últimos retuvieron el título por equipos.

Mitch Evans, piloto australiano del

Evans se corona en Monza

GP3

WRC

INDYCAR



LO MÁS RECIENTE DE LA F1

El presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo ha llamado a la F1 a considerar carreras más cortas, así como la posibilidad de eventos dobles. “Una hora y media es mucho tiempo para los jóvenes”, dijo. “Quizás sería mejor tener la carrera en dos partes”.

Paul di Resta, de Force India, se integró a la oficina de representación The Sports Partnership de Jenson Button. TSP, formado por Button junto a su agente Richard Goddard, ha estado asesorando al escocés por varios meses, pero recientemente fue formalizado.

No importa quiénes sean –Lewis

Hamilton, Fernando Alonso o Sebastian

Vettel– no están ajenos a ser

suspendidos una o dos carreras

ADVERTENCIA DE TODT A F1

D’AMBROSIO CRECE SUS POSIBILIDADES PARA 2013

MA HACE HISTORIA EN MONZA

El ex jefe de Ferrari F1, Jean Todt, reveló que intentó firmar a Fernando Alonso hace 12 años. “Yo lo quería”, dijo Todt a la Gazzetta dello Sport. “Luego de su victoria en Spa en la F3000 en 2000 (foto), contacté a su representante, quien vino a mi casa en Maranello y redactamos un contrato preliminar. En vez de eso, (Flavio) Briatore lo contrató y me quedé decepcionado”.

EL PRIMER ENCUENTRO DE ALONSO Y FERRARI SUGIEREN GPs

MÁS CORTOS

DI RESTA FIRMA CON LOS REPRESENTANTES DE BUTTON

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El presidente de la FIA, Jean Todt, advirtió que la F1 se hará “insostenible” si los costos no se abaten. Todt, quien se reunió con el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, y Bernie Ecclestone, quiere que los gastos se recorten en un tercio.

Eric Boullier, jefe de Gravity Sports Management, que representa al sustituto de Lotus, Jerome D’Ambrosio, cree que el desempeño del belga en el GP italiano, aumentó sus posibilidades de tener un asiento de carrera en F1 el año próximo. “Si algién tenía dudas, ahora saben que es rápido y que puede tener un lugar en la F1”, dijo.

Ma Qing Hua se convirtió en el primer piloto chino en participar en una sesión oficial de F1 en el fin de semana de Monza. El piloto de 24 años completó 26 giros en el HRT de Narain Karthikeyan. Fue último (24°) en la Práctica 1, 1.908s atrás del tiempo de su coequipero Pedro de la Rosa.

50Los equipos Caterham y Marussia arrancaron su GP 50 en Monza. Debutaron como Team Lotus y Virgin, respectivamente, y comparten el récord de más carreras sin puntos.

Derek Warwick, ex piloto de F1 y comisario piloto ocasional de la FIA, sobre el poder de las suspensiones de carrera


“LA FÓRMULA 1 ES UN NEGOCIO DE 24-7. SI QUIERES UN TRABAJO ESTABLE DE 9 A 5, ¡ESTE NO ES EL LUGAR PARA TI!”

El EQS-A500RB es un reloj realmente especial, una celebración de la alianza de Casio con Red Bull Racing. El reloj tiene un diseño único y juvenil inspirado en la velocidad y energía del equipo Red Bull Racing. La carátula del reloj presenta el emblema distintivo del equipo así como acentos estilizados con el dinámico esquema de color en rojo y azul de los campeones reinantes de la F1. El EQS-A500RB está equipado con el sistema Smart Access de Casio para un balance entre la funcionalidad y operatividad, facilitando el uso de las muchas funciones del reloj, tales como el cronómetro que puede medir 10 vueltas con una precisión de 1/20 de segundo, el despliegue de la vuelta más rápida y la hora mundial.

Un fin de semana de carrera solo se termina para Red Bull Racing cuando los garajes en los fosos ya se han empacado, los autos han sido revisados y la telemetría de la carrera ha sido analizada. No hay tiempo para descansar.

Es lo mismo en la fábrica del equipo en Milton Keynes. Hora tras hora es invertida en el túnel de viento buscando más carga aerodinámica, y el equipo de diseño trabaja incesantemente para mejorar cada aspecto del auto.

“La Fórmula Uno es un negocio de 24-7”, dice Christian Horner. “Siempre hay trabajo por hacer y la diferencia entre el éxito y el fracaso se puede

medir en décimas de segundo, ¡particularmente este año! No hay atajos rumbo al éxito”.

Al mismo tiempo, el equipo debe cumplir con los plazos de correr cada dos semanas alrededor del mundo, desde Melbourne hasta Montreal.

“Millones de personas juzgan nuestro desempeño en la televisión, por lo cual es tan importante tener un espíritu de equipo fuerte”, dice Horner.

“Ganamos como equipo y perdemos como equipo;

esa es la forma más efectiva de lidiar con la presión”.

Rara vez la moral del equipo está más fuerte que

cuando

se corre en un continente diferente al de su base en Milton Keynes, GB.

Los ingenieros en la fábrica a veces trabajan toda la noche para apoyar lo que sucede al lado de la pista, y sin su apoyo irreductible el equipo no podría obtener esos niveles tan altos de éxito.

“Si quieres un trabajo estable de 9 a 5”, dice Horner, “¡la Fórmula 1 no es el ambiente adecuado para ti! Tal es la naturaleza internacional de la serie que requerimos que la gente trabaje en horas inusuales.

“Cuando los autos están sobre la pista en Montreal, es media noche en GB y tenemos que trabajar el turno de la noche. Esa es la naturaleza de este negocio”.

www.edifice-watches.com

La Fórmula 1 nunca duerme. En Red Bull Racing, el deseo de ganar impulsa a cada miembro del equipo para trabajar incansablemente. Los ingenieros en la fábrica a veces tienen que trabajar toda la noche, explica el Director del Equipo Christian Horner

TIEMPO TECNOLÓGICO

INSERCIÓN PAGADA

CASIO EDIFICE EQS-A500RB Este objeto de colección viene en una caja de exhibición, junto a fotografías de los pilotos y el auto de carreras RB8.

CASIO EDIFICE

Segundos Minutos Horas Días Semanas



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Un fin de semana de carrera solo se termina para Red Bull Racing cuando los garajes en los fosos ya se han empacado, los autos han sido revisados y la telemetría de la carrera ha sido analizada. No hay tiempo para descansar.

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“La Fórmula Uno es un negocio de 24-7”, dice Christian Horner. “Siempre hay trabajo por hacer y la diferencia entre el éxito y el fracaso se puede

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“Millones de personas juzgan nuestro desempeño en la televisión, por lo cual es tan importante tener un espíritu de equipo fuerte”, dice Horner.

“Ganamos como equipo y perdemos como equipo;

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cuando

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Bases Premios1er Lugar

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1. Envía tus respuestas al correo electrónico: [email protected]. Fecha límite para enviar tus respuestas: 15 de octubre de 2012.3. Los ganadores serán los lectores cuyas respuestas estén 100% correctas y y el tiempo de recepción del correo se usará como criterio de desempate.4. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana.5. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras.6. Los participantes foráneos recibirán sus premios vía mensajería.7. Cualquier situación no prevista en el concurso será resuelta por Editorial Contenido SA de CV, cuya decisión es inapelable.

CHECOa

McLARENen

2013

EL PILOTO MEXICANO CON UNA TREINTENA DE CARRERAS FIRMA PARA SU TERCERA TEMPORADA EN F1 EN 2013, Y CORRERÁ EN UNO DE LOS TRES EQUIPOS GRANDES, POR LO QUE LA TERCERA PODRÍA SER LA VENCIDA PARA EL PILOTO QUE TENDRÁ 23 AÑOS

AL INICIARLA, PIENSA NUESTRO EDITOR A LAS 3 DE LA MAÑANA DEL VIERNES CUANDO SE HACÍA EL ANUNCIO EN INGLATERRA

PRIMER MEXICANO E l rumor se inició hace un par de meses, por

el GP británico, como un mero comentario en boca del directivo de McLaren, Martin Whitmarsh, quien se expresó bien de Sergio Pérez… y de Paul di Resta sin provocación alguna. Cuando alguien en McLaren menciona un nombre al aire, hay un mensaje oculto que puede ser para despistar al enemigo o señal de que realmente en Woking se está evaluando un Plan B por si las negociaciones con Lewis Hamilton no llegan a buen fin.

El nombre de Paul es previsible, pero el nombre de Pérez intriga. Sergio es miembro de la Academia de Pilotos de Ferrari, está en un equipo suizo cliente de los motores Ferrari y todo apunta a que será el reemplazo de Felipe Massa, si es que Fernando Alonso consiente. Además es miembro de la Escudería Telmex, el gigante de las telecomunicaciones, que sería un rival del principal patrocinador de McLaren, aunque no tienen mercados que se traslapen. Quizás Whitmarsh sabe algo que otros ignoramos, pues no suele hablar al aire.

Hay una posible historia y pronto descubrimos que Vodafone tiene contrato hasta 2013, solamente. Consultamos con un directivo de Telmex y nos confirma que no hay relación alguna con ellos, pero lo que sí hay es un

acuerdo que cuando el usuario suyo anda de viaje en sus zonas de influencia, los suscriptores de Telcel usan los canales de la otra empresa y viceversa.

Pero con el receso veraniego las cosas parecen enfriarse y gente del equipo de Sergio confirma que no tiene contrato firmado para 2013, aunque Sauber tiene una opción sobre sus servicios. Hay dos equipos que han preguntado acerca de su situación contractual, ambos alegando que es para tener sus archivos al día.

Viene Spa y tanto Sergio como Lewis son eliminados en la arrancada por el accidente de Grosjean y Sergio y Lewis conmiseran juntos y charlan animadamente post-carrera. No parece mucho, pero mi fotógrafo comenta que vio a Adrián salir de la zona de McLaren en la tarde. Raro. Antes de ir a Monza visito Maranello, hablo con personal de medios y todos me dicen que Sergio viene a veces a usar el simulador, pero no es frecuente. Y la línea oficial es que es un buen piloto, pero joven.

En Monza, días después, la gente de Ferrari insiste en que Sergio no está listo para ellos. En carrera Sergio pasa a los Ferrari como si estuvieran parados y saca a Felipe del podio y a Fernando lo manda al tercer sitio. En la conferencia de prensa

ESTOY ENCANTADO DE DARLE LA BIENVENIDA A BORDO A SERGIO. SU DESEMPEÑO A LO LARGO DE 2012 NOS HA

CONVENCIDO DE QUE ES UN PROSPECTO EXTREMADAMENTE EMOCIONANTE PARA EL FUTURO.

MARTIN WHITMARSH, DIRECTOR, MCLAREN

REUNIR A SERGIO CON JENSON NOS DARÁ UNA AMPLIA BASE

EN NUESTROS PILOTOS. AUNQUE SERGIO AÚN ESTÁ DESARROLLANDO SU GAMA DE HABILIDADES, ESTAMOS

CONVENCIDOS QUE NO SÓLO ES TALENTOSO Y RÁPIDO, SINO QUE

TAMBIÉN ESTÁ ANSIOSO POR APRENDER.

SERGIO ESTÁ PERFECTAMENTE PREPARADO PARA CONVERTIRSE EN ASPIRANTE AL CAMPEONATO DEL MUNDO. SU INCORPORACIÓN

NOS PROPORCIONA LA ALINEACIÓN PERFECTA PARA LA

NUEVA TEMPORADA.

EN LA ESCUADRA BRITÁNICA

QUISIERA AGRADECER A CARLOS SLIM DOMIT QUIEN ME HA AYUDADO DESDE QUE TENÍA 14 AÑOS. SIN ÉL NO ESTARÍA DONDE ESTOY. NUESTRO VIAJE JUNTOS DURANTE ESTOS 8 AÑOS HA SIDO INCREÍBLE. HARÉ

TODO LO QUE ESTÉ DE MI PARTE PARA ENTREGAR LOS RESULTADOS POR LOS QUE ÉL Y YO HEMOS TRABAJADO JUNTOS TAN FUERTE Y POR TANTO

TIEMPO PARA CONSEGUIR.

SERGIO PÉREZ

ESTOY EMOCIONADO Y ENCANTADO DE CONVERTIRME EN PILOTO DE MCLAREN

MERCEDES. EL NOMBRE MCLAREN ES UNO DE LOS MÁS GRANDES EN LA HISTORIA DE LA F1. POR

MÁS DE 40 AÑOS, HA SIDO EL EQUIPO EN EL QUE CUALQUIERA ASPIRA A MANEJAR.

Lewis y Sergio nuevamente evidencian mucha amistad. Lewis se expresa elogiosamente de Sergio cuando le pregunto si sería un buen reemplazo para él en McLaren, pero también agrega que él no se ha ido todavía.

Sergio está muy contento de su tercer podio en el año y cuando le platico de Lewis y sus palabras, se emociona. También le comento de la reacción de los tifosi que no lo abuchean cuando rebasa a los Ferrari –cosa que sí sucedió con otros pilotos– y le digo que ya lo consideran uno de los suyos. Sergio se ríe, pero no muerde el anzuelo y cambia el tema. Consulto con el propio Peter Sauber y con Monisha Kaltenborn acerca de la firma de Sergio y ambos dicen que no hay prisa; incluso Peter bromea que tiene como fecha límite diciembre.

Luego visito a los de McLaren –pretextos hay muchos– y les comento que estoy checando su sala pues podría empezar a visitarla mucho en el futuro y solamente se ríen y comentan que ya son varios los mexicanos que los visitan. Les insisto que necesitan tequila y chilaquiles en su menú, se ríen corteses, pero ya quieren que me vaya. Raro. Esteban Gutiérrez, quien sería un probable reemplazo de Sergio, tampoco sabe nada y me revira “Si sabes algo, avísame”.

Antes de Singapur, con la presión creciente para dejar ir a Felipe, en Ferrari emprenden una ofensiva y el propio Alonso habla de su palmarés comparado con el de los que se rumoran como reemplazos. Pero si a curriculum

vamos, pues entonces que traigan a Schumacher de regreso, pienso yo. Es obvio que la puerta de Ferrari se ha cerrado para Sergio, con el apoyo tácito de Fernando.

Ferrari 1 NO; Sauber 2 SIN PRISA; entonces queda McLaren como tercera opción. Pero todo parece indicar que el renacer de McLaren ha asegurado que Hamilton se quede en la escuadra británica. Una fuente de Mercedes me comenta que si no consiguen a Hamilton podrían correr a varios directivos. Bernie Ecclestone también quiere noticias frescas, la estabilidad es lo peor para su negocio y se sabe que presiona a Schumacher para que se retire y abra espacios.

Mandamos un fotógrafo a Singapur –Carlos Niño– y retrata a Sergio con Whitmarsh. Obvio, siguen los contactos, pero en México dicen que todo depende de Lewis. Pero Schumi choca y la gente de Mercedes entra en pánico; hay que firmar a Lewis cueste lo que cueste.

El jueves 27 en la tarde un amigo periodista me dice que es inminente la partida de Lewis. Hablo con mis contactos y me dicen que Sergio es el candidato número uno para McLaren y faltan detallitos.

La edición se para, hay que añadir cuatro páginas y una fajilla a la portada, que es de Checo de todos modos. El artículo estaba medio escrito, pero falta el final. Ya lo tenemos: Sergio será el primer piloto mexicano de McLaren en 2013.

EN LA ESCUADRA BRITÁNICA

CHECOa

McLARENen

2013

McLaren @TheFifthDriverMore info on the news that 22-year-ald Mexican Sergio Perez will join Vodafone McLaren Mercedes from next season:

Scuderia Rodríguez @scuderiargzF1 - Ya son las 6:40 de la mañana en Londres y la 7:40 en Stuttgart, y me confirman que Lewis va a Mercedes y !!!!!CHECO A McLAREN!!!!!!

CarlosAhmedJalifeRuz @elzurdojalifeUn orgullo ver a un mexicano en unequipo de punta!! Ahora si podrápelear por la victoria en cada carrera!!!

Pedro de la Rosa @PedrodelaRosa1Sorprendido esta mañana por lasnoticias de que Lewis Hamilton se vayaa Mercedes y Checo Perez a McLaren!

Michel Jourdain @MichelJourdainIncreíble noticia. Felicidades @SChecoPerez que va a McLarenF1. Que orgullo! Seguro que no tarda el anuncio de @EstebanGtz a#Sauber .

Luis Chapulín Díaz @chapulindiazMuchas felicidades a @SChecoPerez por esta gran noticia, mis respetos y bien merecido Dani Clos @daniclos“@PedrodelaRosa1: Sorprendido esta mañana por las noticias de que Lewis Hamilton se vaya a Mercedes y Checo Perez a McLaren!” ya Somos dos..

Vero Sosa @VeroSosaTDNEl gran perdedor con la contratación de Checo es Ferrari, que verá a su piloto de academia triunfar con otra escudería...

Karla Dayanne @karladayaneeCheco Perez a McLaren y Esteban Gtz a Sauber Despiértenme del sueño! Que orgullo chingaaaooo!! Que fut ni que fut #F1 pu…!!

Jenson Button @JensonButtonWelcome @SChecoPerez;-)

Mario Dominguez @SUPERMARIODOMFelIcidades @SChecoPerez por tu contratacion en Mclaren, que sigan los exitos !!

Adam Cooper @adamcooperf1#F1 Contento por @SChecoPerez, he pasado algún tiempo con el fuera de las pistas y de verdad es un buen tipo. No va a desaprovechar su oportunidad

McLaren @TheFifthDriverVodafone McLaren Mercedes puede confirmer que hemos firmado un acuerdo multianual con Sergio Perez.Mas info luego…

Diego Menchaca @DiegoMenchaca13Hoy más que nunca me siento orgullo-sísimo de ser Mexicano en Inglaterra. Gracias.. @SChecoPerez @AdrianF007@escuderiatelmex #VivaMéxico

Grand Prix Diary @GrandPrixDiary@MBrundleF1 Perez might do a Kimi route to F1 glory. Sauber to McLaren to Ferrari.... Edd Straw @eddstrawF1Expect @SChecoPerez to do a good job at McLaren. Has stood out ever since his British F3 days. Carlos Slim Domit @Carlos_Slim_DBravo Checo!!! A cerrar esta temporada como los grandes y a pelear el 2013 por darle a México el 1er campeonato del mundo!!Hecho en México! Pablito Sanchez @pablitoslMuchas felicidades a mi amigo Sergio "Checo" Perez por esta gran logro estar en MCLAREN. Esta haciendonos soñar a...

1h Wolf von der R @wolfvonderSaying @SChecoPerez is now in McLaren because of Telmex's money is like saying Alonso is in Ferrari thanks to Santander. BS. /@scuderiargz

GP2 Series Official @GP2_OfficialFelicidades a @SChecoPerez quien ha sido confirmado en McLaren! #GP2 #F1

Sergio Perez @SChecoPerezQuiero agradecer a mi tío y amigo @AdrianF007por su trabajo fantastico para hacer realidad este sueño y oficialmente lo nombro mi Manager

####aavvs

popo. . NoNoNNo vvvvaaaa aaa a ded saprov

OOOOffiffifficiciac lciaciac llhecoPererrreezezez qqquiuiuienenn hhhha a a a ssssaaren! ###GPGPPGP2222 #F#F#F# 111

¡Checo a McLaren!

CHECO:3 podiosCHECO:3 podios

TRES PODIOS LLEVA SERGIO PÉREZ EN 2012, LA MAYOR CIFRA QUE

HAYA TENIDO UN MEXICANO EN UNA TEMPORADA DE F1, IGUALANDO

EL RÉCORD DE PEDRO RODRÍGUEZ DE 1968. NUESTRO EDITOR EN JEFE

ANALIZA LAS CARRERAS MÁS EXITOSAS DE LA CAMPAÑA ACTUAL DEL

PILOTO MEXICANO Y NOS INDICA POR QUÉ TODOS LOS OJOS DEL PAÍS

ESTÁN PUESTOS EN EL VOLANTE DE GUADALAJARA.


GPMalasia, segundo lugar

GPCanadá tercer lugar

GPItalia segundo lugar


/ GP DE MALASIA1S epang, en las afueras de la capital,

Kuala Lumpur, es un complejo arquitectónico impresionante con tribunas cubiertas por lo que parecen ser hojas gigantes de concreto que asemejan a la vegetación local, según la imaginación de Herman Tilke. El calor es húmedo y probablemente inaguantable con un nomex de piloto. Pero aquí hay 24 de los mejores del mundo listos para arrancar y la lluvia, esa invitada constante, ya sea tarde o temprano, ha llegado unos minutos antes y todos calzan neumáticos mixtos en sus autos.

Sergio está colocado en la novena posición de la parrilla, del lado limpio de la pista y hace una largada correcta, evita el incidente de Grosjean y Schumacher y siente la pista demasiado mojada, además de que hay más agua en su visor. Decide parar por llantas de lluvia extrema y entra a los fosos al final de

la primera vuelta. Será una decisión correcta pues cuando todos se dan cuenta de que acuaplanean, Sergio

toma el tercer sitio, detrás de los McLaren y se despista

–como todos– ante el monzón que se deja venir.

La carrera es interrumpida y pasa una hora antes de su reanudación

atrás del auto de seguridad que certifica que se pueda rodar. Sergio debería ser presa fácil de los autos más veloces, pero a Button su instinto le dice que la pista aguanta llantas mixtas y se detiene, por lo que casi todos lo imitan, pero no Sergio, quien toma la punta por primera vez en su carrera. Cuando se detiene, todos van muy atrás excepto Alonso, quien le avienta el auto a la salida de los fosos y lo pasa. Hamilton viene atrás y todos esperan que pase al mexicano, pero no sucede y Sergio empieza a alejarse y a presionar al bicampeón español. Cambian otra vez llantas cuando el desgaste de las mixtas es grande y Sergio calza duras para la corrida final.

Tiene siete segundos de desventaja frente al Ferrari calzado con compuesto medio y poco a poco se acerca y pelea con el bicampeón sin pedir ni ofrecer el curriculum. Nadie lo cree: es un Sauber intentando pasar a un Ferrari, como en los cuentos de hadas, no en la vida real. Pero Sergio ataca y ataca y ataca hasta que le recuerda su ingeniero que necesitan esos puntos y justo entonces

“NUESTRO AUTO NO ESTÁ TAN LEJOS DE LOS MEJORES, Y UNA BUENA ESCUADRA Y UN BUEN PILOTO

PUEDEN HACER LA DIFERENCIA EN CONDICIONES COMO LAS DE HOY”

“NO DEBEMOS OLVIDAR QUE EL RESULTADO VINO

EN UNA CARRERA MUY ESPECIAL BAJO CONDICIONES

EXTRAORDINARIAS”


se desconcentra y comete un ligero error al irse largo en al curva 14. Pierde cinco segundos, pero reanuda el ataque y ya está a 2.2 segundos cuando llega la bandera de cuadros.

Es el primer podio de su carrera, el segundo mexicano en subir a esa instancia en la máxima categoría y el mejor resultado en la historia de Sauber (si descontamos el período 2006-2009 bajo BMW). Hay mucho que celebrar y hasta Peter Sauber tiene los ojos humedecidos. Es la carrera 19 del mexicano y celebra como lo que es: el día más importante de su vida profesional, quizás también de la personal. Han pasado cuatro décadas desde la última vez que un mexicano estuvo en el podio, 60% de la población de México ni siquiera había nacido y otra cuarta parte no lo registra. Es como descubrir un mundo nuevo: ¡¡¡un mexicano en el podio de la F1!!! Ya podemos morir habiendo visto algo que solamente nuestros padres recordaban.

Del mundo de la F1 le llegan en racimo las –siempre escasas– felicitaciones de los rivales. Se lo ha ganado con su carácter afable, su jovialidad y su trato fuerte, pero franco en la pista. No da ni pide cuartel y eso se respeta. En casa, Sergio ha pasado a ser un nuevo héroe nacional y cuando regresa a México ya la gente empieza a reconocerlo en los aeropuertos, aunque todavía no como a los futbolistas del ‘Tri’. Pero ‘Checo’ se vuelve palabra de uso común y ya todos saben de quién se trata.

Marzo 25, 2012GP Malasia

Pista Sepang

Parrilla 9

Llegada 2

Puntos 18

Primer podio de Sergio en su carrera

Primer podio de un mexicano en más de 40 años

Octavo podio para México en F1

Mejor resultado histórico de Sauber Motorsport

Más puntos en esta carrera que en todo 2011

Manejó compuestos mixtos, de lluvia extrema y duros


/2 GP DE CANADÁ

E l circuito Gilles Villeneuve en la isla de Notre Dame en Montreal,

es accesible en el Metro pues está en la isla que albergó la pista de remo de los Juegos Olímpicos de 1976 con un trazo que rodea dicha pista y refleja su condición de semipermanente, aunque no callejero. Ha sido modificado a través de los años, mudando los fosos de lugar y ampliando algunas instalaciones. Suele llover y también el calor del verano canadiense es intenso, pero Sergio no ha corrido aquí pues en 2011 los dolores de cabeza producto de su choque en Mónaco le impidieron subirse al auto.

Tras marcar 328.7 km/h en la trampa de velocidad en la recta, Sergio está decimoquinto en la parrilla, otra vez del lado limpio, pues una bloqueada en la Q2 le quitó la que debió ser su mejor vuelta. La estrategia elegida en esta ocasión es arrancar con el compuesto más resistente, las llantas suaves, que son apenas unas tres décimas más lentas por giro que las súper suaves (rojas), pero duran casi media carrera, por lo que teóricamente podrían permitir una parada si se les administra bien, lo cual es la marca de Sergio desde su llegada a la F1 en Australia 2011, cuando obtuvo un séptimo sitio gracias a ese manejo fino que ha hecho que se le compare con Jenson Button.

Sergio hace una arrancada buena y se mantiene a la zaga de su coequipero nipón, Kamui Kobayashi, quien tiene una estrategia opuesta pues sale con las rojas y luego usará las amarillas. Los punteros paran entre la 15 y la 20, de 70 vueltas pactadas, y Sergio y Kimi se mantienen afuera alargando la vida de sus neumáticos. Sergio va quinto detrás del finlandés hasta el giro 40, cuando el nórdico se detiene y uno después lo imita el tapatío, quien sale restándole 29 vueltas por cubrir con llantas súper suaves y poco combustible, pan comido, además de haber brincado al excampeón de 2007 en la detención para ponerse octavo.

Cuando los punteros empiezan a parar por segunda vez, Sergio avanza y luego

hace un rebase impresionante sobre Rosberg y Massa en la zona entre la barda de los campeones y la curva 1 por fuera sobre el alemán y un giro después por dentro al brasileño. Sergio es ahora el más veloz en la pista y marca varias veces la Vuelta Rápida, por lo que se acerca a Grosjean y juntos acechan a Lewis, quien está por alcanzar a Alonso y Vettel, los punteros. Vettel prefiere detenerse por otro juego de llantas y Alonso pierde el podio ante Lewis, Romain y Sergio en una estrategia que no podía darle resultados.

El mexicano acaba tercero, pero acercándose a los dos que lo preceden y es el segundo podio en su carrera, apenas cinco fechas después del anterior y le da otra buena dosis de puntos –su tercera del año– al de Guadalajara. Otra vez hay fiesta en Sauber, pero más en México.

En el mundo de la F1 su nombre empieza a sonar insistentemente para reemplazar a Felipe Massa, debido a

su membresía en la Academia de Pilotos del equipo de Maranello. Pero el rebase a Alonso muestra que Sergio no es un número dos domesticado y desde arriba la Scuderia trata de calmar las aguas, pero los tifosi saben que han visto el futuro y lo exigen. En México hay visitas al Presidente y Sergio Pérez ya no existe, substituido por ‘Checo’, el nombre con el que todos se refieren familiarmente al nuevo ídolo.

Junio 10, 2012GP Canadá

Pista Gilles Villeneuve, Montreal

Parrilla 15

Llegada 3

Puntos 15

“CUANDO ARRANCAS 15 Y NO HAY LLUVIA O CAOS, REALMENTE NO ESPERAS ACABAR

EN EL PODIO”

Primer podio de tercer sitio para Sergio en su carrera

Noveno podio para México en F1

Segundo podio de Sergio en el año

Iguala el máximo de podios de un piloto de Sauber en una campaña

Manejó compuestos suave y súper suave

Fue su primer GP en Canadá

“ES PARTICULARMENTE DULCE ESTAR EN EL PODIO AQUÍ EN MONTREAL PORQUE

NO ESTAMOS LEJOS DE MI PATRIA Y HAY MUCHOS MEXICANOS AQUÍ”


/ GP DE ITALIA

M onza es un suburbio al norte de Milán, en el cual en 1922 se

construyó una pista dentro de un parque, el de la familia real que solía cazar en él. Tiene un óvalo, que ya no se usa, y actualmente el circuito es de poco menos de seis kilómetros, con grandes rectas en las que es posible practicar la succión del aire para incrementar la velocidad tope, que sobrepasa los 350 km/h. Tradicionalmente el GP italiano se corre en el segundo fin de semana de septiembre, con el último calor del verano, aunque no está exento de la posibilidad de lluvia.

Tras una calificación complicada, Sergio pone el decimotercer mejor tiempo, pero arranca en el sitio 12 gracias a una penalización de otro piloto, en el lado sucio de la pista. Antes de la carrera en plena parrilla analiza con su ingeniero el juego de llantas medias que usará tras su detención, pues es uno de los cuatro que han optado por salir con llantas duras al iniciar la carrera. Acaricia las llantas, mira una y otra vez el caucho y se convence de que la estrategia es la correcta. Tiene que aguantar más de media carrera para que ir a una parada funcione y cuando le pregunto cómo ve la carrera me dice que confía en sacar buenos puntos, sin problema.

La arrancada es cautelosa, está midiendo el agarre y cuidando la temperatura, pero pronto se da cuenta que es más rápido con las llantas duras que sus rivales con las medias y empieza a atacar. Tiene el mismo ritmo del líder Hamilton y pasa autos con facilidad hasta que encuentra a Kimi, como en Canadá; cuando el excampeón se detiene Sergio se pone sexto y sigue avanzando hasta tomar la punta ante la detención de los McLaren que lideran. Hamilton empieza a recortarle tiempo, pero Sergio maduramente no se engancha y pregunta constantemente cómo van sus llantas, pues aunque puede sentir que

siguen funcionando en el rango óptimo, no quiere exponerse a un pinchazo, especialmente en la delantera derecha que sufre mayor carga en las curvas. Deja pasar al moreno inglés y finalmente para cuando quedan 24 giros, calza los neumáticos medios (blancos) y sale octavo a reanudar la pelea.

En un par de vueltas alcanza el mejor ritmo de carrera y con poco combustible puede apretar más, por lo que empieza a ser hasta dos segundos más veloz que los punteros y rebasa uno tras otro a sus rivales, acechando a Massa y a Alonso, a los cuales deja atrás sin problemas y sin ser abucheado por los tifosi –como le sucede a los demás que osan pelearle a un auto escarlata– quienes saben que pueden estar viendo al siguiente piloto de Ferrari. Lewis está lejos, pero tiene que apretar el paso para evitar ser alcanzado y termina menos de cinco segundos delante del jalisciense, cuando le llevaba casi medio minuto. Lo encuentro justo al bajarse del auto y lo felicito, me da una gran sonrisa y corre a brincar a los brazos de su equipo que lo felicita mientras yo tomo fotos y luego se voltea y grita de satisfacción y alegría de regreso rumbo al pesaje.

Es su tercer podio en el año, igualando una marca de 1968 de Pedro Rodríguez, y en Sauber otra vez provoca lágrimas de orgullo. Afuera, en las tiendas de

mercancía no hay ropa suya –excepto tallas extragrandes– desde el viernes y lo que queda se agota. Recibe otra vez felicitaciones y las acepta con humildad, reconociendo que su auto no estaba para el paso de los McLaren y nunca comenta que una gripa lo ha dejado disminuido todo el fin de semana, pese a lo cual ha dado una carrera magistral.

En el mundo de la F1 se comenta que Ferrari es muy tonto al rechazarlo, pues no hay un piloto joven que pueda darle lo que Sergio ofrece, y las felicitaciones son constantes de parte de sus rivales, e incluso la prensa inglesa –tan chovinista– lo aprecia bien. Si rebasar a los Ferrari en Monza y quitarle el podio es no estar listo para dar el salto a Maranello, ¿entonces qué es estar listo? ¿Lapearlos? Eso mismo se preguntan los tifosi y los aficionados mexicanos que han desatado una euforia automovilística que no se había visto en más de 40 años. El término ‘Checomanía’ no está lejos de volverse habitual en nuestro lenguaje.

Septiembre 9, 2012GP Italia

Pista Monza

Parrilla 12

Llegada 2

Puntos 18


“FUE UNA CARRERA QUE DISFRUTÉ MUCHO, DE ESAS

EN LAS QUE TIENES EL MEJOR PASO DE CARRERA Y

TE TOCA ATACAR”

“NO TUVO UNA PRIMERA CORRIDA FÁCIL CON LAS LLANTAS DURAS, PERO CIERTAMENTE FUE LA

ESTRATEGIA CORRECTA ”

Décimo podio para México en F1

Tercer podio de Sergio en el año

Impone récord de podios de un piloto de Sauber en una campaña

Iguala récord de podios de un mexicano en una campaña de F1

Manejó compuestos duro y medio

Sergio aporta un tercio de todos los podios de Sauber en su historia


HACIA DÓNDE VA CHECOFM: ¿Qué sientes ahorita?

SP: la verdad feliz, un resultado especial. Un podio en Monza es algo increíble, con toda esta gente, estos aficionados. Es muy, muy especial. Es mi primer podio europeo y sacarlo en Monza es increíble. Espero que podamos

disfrutarlo el día de hoy porque las carreras cambian muy rápido.

FM: Y no viste cómo te aplaudieron en tus rebases y de hecho no te

abuchearon como a todos los que peleaban con Ferrari. Tú no los escuchaste, pero cuando pasaste

a Massa y a Alonso, solamente se hizo silencio. Eso es un signo de aprecio de parte de ellos.

SP: No lo sabía (y se ríe). Es increíble lo que se siente estar en el podio y voltear a ver toda esa gente viniendo, verlos llenar la pista se siente increíble. Toda esa afición…

FM: ¿Es tu mejor podio éste en Monza? Fue

un poco el desquite de Malasia,

ya pasaste dos veces a

Fernando en

Canadá y aquí, pero éste les dolió más, seguro.

SP: Éste es padre, pero el de Canadá fue algo especial, había muchos mexicanos y cantaron y no sabes, estaba Esteban y había muchos mexicanos, fue muy mexicano.

FM: Antes de la carrera estabas checando las llantas de recambio en la parrilla. ¿Qué planeaban?

SP: Lo que hice, salir con duras, aguantar más de media carrera y luego poner las más suaves para el cierre, y salió perfecto.

FM: la experiencia de tener llantas más suaves al final, debe ser exhilarante…

SP: Disfruté mucho la carrera. Es una de esas en las que tiene la velocidad, el ritmo y puedes atacar a los demás. Pero fue difícil, especialmente al inicio porque sabía que tenía que aguantar 30 vueltas y no fue fácil mantener el ritmo sin que se gastaran de más las llantas. Con el segundo juego fue más fácil, tenía menos combustible y pude atacar en serio, al máximo. Fue una carrera muy buena.

FM: En la conferencia dijiste que estabas muy pendiente de las llantas y hablabas mucho con el equipo.

SP: Es que a veces sentía que se estaban degradando y les

preguntaba por si teníamos


que cambiar de estrategia porque de repente se cayera el rendimiento. Pero no pasó y aguantamos según lo planeado.

FM: ¿Quién te costó más trabajo?

SP: Yo creo que Kimi, me dio el espacio suficiente y ni un centímetro más. Bueno todos, nadie me obstruyó, todos pelearon, pero dejaron espacio. La verdad disfrutas esos rebases cuando hay una buena pelea.

FM: Tú también le diste espacio a Lewis cuando te pasó.

SP: Veníamos en estrategias distintas, él traía llantas nuevas, era mucho más rápido.

FM: Estuviste agripado toda la semana. ¿Te costó algo de rendimiento en la Calificación? ¿Crees que de haber arrancado más adelante podrías haber peleado el triunfo?

SP: No creo que tuviera el ritmo del McLaren en calificación como para andar entre los cinco primeros siquiera. Teníamos el problema de que nos faltaba velocidad en las rectas. Lo de la gripa no fue problema, más bien estuve demasiado cerca a Senna en mi vuelta de la Q2 y perdí mucho agarre. Sí podría haber pasado a la Q3, pero mucho más que eso, lo dudo. Ya ves que Kamui quedó noveno. Pero al final no pasar a la Q3 permitió cambiar la estrategia, arrancar con llantas duras, fui uno de los pocos y nos funcionó. Lo que nos preocupaba es si se iban a calentar bien las llantas al principio, eso era lo que nos preocupaba, pero salió todo bien.

FM: Bueno fueron cuatro los que arrancaron con duras, tú el de más adelante, Pastor y D’Ambrosio y creo que un Virgin. Pero ninguno manejó como tú. De hecho tenía la Vuelta Rápida hasta casi el final cuando Rosberg puso llantas nuevas. Y ahora que ya tienes tres podios, para cuándo esperas la victoria? Y soy el primero en reconocer que yo no esperaba ni los podios.

SP: Espero que sea pronto, ojalá antes que acabe el año.

FM: ¿Alguna pista preferida?

SP: Imagínate que sea en Austin…

FM: N’ombre pues ese día recuperamos Texas (ambos nos reímos). Esa va a ser tu carrera, de hecho hay gente que ya

vende una tribuna Sergio Pérez o algo así, que para que se sienten tus fans juntos.

SP: Esa no me la sabía.

FM: Cóbrales regalías (más risas de ambos). ¿Oye y cómo van las negociaciones para 2013?

SP: Pues no sé, todos muy tranquilos, esperando que alguien se mueva.

FM: Sí, Monisha (Kaltenborn) y el mismo Peter (Sauber) me dijeron lo mismo, que no tienen prisa. ¿Y Ferrari? Hoy les diste una bofetada con guante blanco, con eso de que no tienes suficientes resultados. ¡Qué más resultados que pasar a sus dos pilotos en Monza! ¿Tú crees que eso afecte o ayude? Ya vieron que no eres un escudero de nadie.

SP: La verdad no sé. Ya saben que yo peleo por mi equipo sea quién sea el que esté enfrente. Yo doy el máximo, hasta donde aguanten el carro y las llantas y no importa con quién pelee. Yo soy Sauber y defiendo a Sauber.

FM: ¿Y cómo ves el resto del año? Que no te den otro Schumacherazo en Singapur.

SP: (Se ríe) Singapur me gusta, es raro correr de noche. No sé cómo vaya a andar el Sauber, el año pasado estuvimos bien hasta que me chocaron. Yo ceo que tengo buen coche para todo lo que queda de la temporada y vamos a sacar muchos más puntos.

FM: ¿Algún mensaje para los lectores de FAST mag?

SP: Agradecerles su apoyo, nada más, y que sigan así.

AYER

La Carrera Panamericana se corrió por primera vez en 1950 como pretexto para mostrar al mundo que México era un país moderno que podía desempeñarse con propiedad en el concierto internacional del nuevo orden global tras la II Guerra Mundial; acababa de completar su sección de 3,000 kilómetros de la Carretera Panamericana que iba de Alaska a Tierra de Fuego, que sigue inconclusa en el Tapón de Darién en la frontera de Panamá y Colombia.

Se corrió cinco veces de 1950 a 1954, la primera de ellas arrancando en Ciudad Juárez y terminando en El Ocotal, justo en la frontera con Guatemala, pero las siguientes fueron de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas a Ciudad Juárez, la ciudad vecina a El Paso, Texas, por cuestiones de logística y accesibilidad. También cambiaron las fechas pues la primera se corrió en mayo y las siguientes en noviembre, aprovechando el puente del día 20, con lo que conmemoraban la Revolución de 1910, ícono del México del siglo XX.

Fue la carrera de ruta más exitosa –y probablemente peligrosa– del mundo y en 1953 se integró al naciente campeonato mundial de marcas (el equivalente antiguo al actual Mundial de Resistencia WEC) junto con las 12 Horas de Sebring, las 24 Horas de Le Mans y su similar de Spa, la Mille Miglia italiana, el Tourist Trophy de Goodwood y los 1000 Kilómetros de Nürburgring. La carrera mexicana fue la fecha final del campeonato y en ella venció el campeón mundial de F1 de 1951, Juan Manuel Fangio, curiosamente sin ganar etapa alguna.

Tras la carrera de 1954 el gobierno dejó de apoyar la realización y la carrera se canceló, aunque se dieron razones como el accidente de Le Mans de 1955 para su cancelación. La verdad es que era un proyecto viejo, de otro sexenio y no había medallas que colgarse para los nuevos funcionarios, por lo cual se abandonó.


DE RESTAURACIÓN

LA CARRERA PANAMERICANA, LA ÚLTIMA CARRERA REAL DE CARRETERA DEL MUNDO LLEGA A 25 EDICIONES EN SU NUEVA

VERSIÓN, APARTE DE LAS CINCO ORIGINALES DE LOS AÑOS 50 DEL SIGLO PASADO Y CARLOS JALIFE REMEMORA EL ANTES Y EL AHORA

DE LA GRAN CARRERA

Hechos del ayer��Moisés Solana corrió la edición V en 1954 a los 19 años de edad y quedó 6º en clase

(Turismo especial) y 32° absoluto, delante de su papá José Antonio ‘Viejo’ Solana, preparador y piloto multicampeón nacional

��Piero Taruffi compitió en las cinco Panamericanas y ganó en 1951 en un Ferrari con Luigi Chinetti, el vencedor de Le Mans y posteriormente impulsor de la carrera de los Hermanos Rodríguez en su equipo North American Racing Team (NART)

��Don Pedro Rodríguez patrocinó a varios pilotos, entre ellos al ‘Viejo’ Solana en 1953 con su restaurante ‘La Cucaracha’ que estaba en la calle de Gante en México, D.F

��El piloto de F1 Felice Bonetto se mató en la entrada de Silao en 1953 siendo miembro del equipo oficial de Lancia; aunque su cuerpo fue llevado a Italia, su corazón está enterrado en el panteón de Dolores de la capital mexicana.

��El mejor tiempo registrado lo hizo Umberto Maglioli en 1954, rompiendo las 18 horas para los 3,103 kilómetros de recorrido a un promedio de 175.570 Km/h


Vencedores 1950-1954AÑO PILOTOS/PAÍS AUTO

1950 Hershell McGriff (EU) Oldsmobile

1951 Piero Taruffi (Ita) Ferrari

1952 Karl Kling (Ale) Mercedes Benz

1953 Juan Manuel Fangio (Arg) Lancia

1954 Umberto Maglioli (Ita) Ferrari

Hechos modernos��Entre los participantes más destacados están Nick

Mason y David Gilmour, baterista y guitarrista, respectivamente, de Pink Floyd, quienes además compusieron música especial para un video sobre la aventura vivida en las carreteras mexicanas

��Han corrido varios ex F1 como Clay Regazzoni –pese a estar en silla de ruedas tras su accidente de Long Beach 1980– Arturo Merzario y Jochen Mass

��El máximo ganador moderno ha sido el francés Pierre de Thoisy, quien ha corrido en las 24 Horas de Le Mans profesionalmente

��El Studebaker se ha convertido en el auto necesario para ganar, por su aerodinámica, pero en la era original no era muy apreciado por su falta de potencia

��El organizador, Lalo León, ha sido piloto profesional desde hace casi 50 años y ostenta el récord mundial de distancia en 24 horas en moto, impuesto en 1992 en el autódromo Hermanos Rodríguez

��La Carrera Panamericana se ha convertido en una institución y es uno de los eventos que más menciones aporta a México en materia turística, aparte de las obvias deportivas


HOY

Un entusiasta, Eduardo León Camargo, tuvo la idea de revivir la Panamericana en versión vintage como rally de regularidad y velocidad en 1988 y de esa inspiración –que muchos le dijeron que era una locura irrealizable– renació la última gran carrera de ruta del mundo, con velocidades reales, accidentes reales si los pilotos se descuidan, y la única en la que el sentido de aventura no se ha perdido. Y este año cumple 25 ediciones, cinco veces más que la original.

La Carrera Panamericana no es un paseo cronometrado como las recreaciones de la Mille Miglia u otras carreras clásicas del mundo. Por ello, año con año un centenar de tripulaciones de países como EUA, Canadá, Suecia, Finlandia, GB, Alemania, Italia, Bélgica y Francia, además de los mexicanos que son el 40% del total, arriesgan todo para vivir una semana en los caminos de México… y siempre hay una lista de espera enorme pues en el siglo XXI las carreteras no se pueden cerrar un día completo para el paso de los competidores, aunque sí aguantan un par de horas de tránsito reservado.

Las carreteras mexicanas son un gran reto. Hay tramos verdaderamente desafiantes y peligrosos, como Mil Cumbres, o la Bufa, que sólo pueden usarse con el apoyo de las autoridades federales y estatales. Pero no faltan los accidentes ni las fallas mecánicas, además del posible retraso que implica circular entre el tránsito local en las etapas de traslado. Y como la ruta varía año con año, no hay forma de aprendérsela y siempre representa un nuevo reto de más de 3,000 kilómetros de largo.

En años recientes han ganado Stig Blomqvist, ex campeón mundial de rallies; Harri Rovanpera, ganador del Rally México PreWRC en 2002 y gran rallista internacional; por los locales sacó la cara Ricardo Triviño, quien fue el primer mexicano en correr rallies internacionalmente de tiempo completo y sigue peleando en el Mundial de Producción (PWRC) en 2012.

También destaca la presencia de la leyenda mexicana de F1, Jo Ramírez, ex coordinador de McLaren, quien ha logrado varios podios en sus seis años de correrla y regresa para un 7º consecutivo en su tradicional Volvo P1600 de la Escudería Telmex, navegado por Alberto Cruz, en la clase Histórica A+. Y cada año antes de empezar su aventura, Jo

aparta su lugar para la del año siguiente. Ese es el espíritu de la Carrera…

coordinador de McLaren, quien ha logrado varios podios en sus seis años de correrla

tradicional Volvo P1600 de la Escudería Telmex, navegado por Alberto Cruz, en la clase Histórica A+. Y cada año antes de empezar su aventura, Jo

aparta su lugar para la del año siguiente. Ese es

La ruta de la Panamericana 2012


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Lo mejor de


Botón de neutral“Si, por alguna razón, el auto se atasca en alguna marcha y no se mueve, los comisarios presionarán el botón de neutral en la parte de arriba del auto”, explica Jakob Andreasen ingeniero en jefe en Force India. “Estrictamente hablando, no es una verdadera neutral, pues en realidad, el botón está conectado a una botella neumática independiente que se usa para separar los platos del embrague y que el auto pueda ser empujado”.

Acolchonamiento de cabezaUno de los desarrollos más importantes en seguridad en la última década fue la introducción del acolchonamiento para absorber energía que rodea la cabina y protege la cabeza del piloto. Reduce el riesgo para la cabeza en caso de que otro auto vuele, y absorbe energía si el casco golpea los lados de la cabina en un choque. Dado que las propiedades de esta esponja (y por ello su efectividad para absorber energía) puede cambiar a diferentes temperaturas, se usan tres tipos de acolchonamiento coordinados por colores. La FIA les dice a los equipos cuál usar durante cada sesión. La azul se usa en temperaturas arriba de 30 grados centígrados, la rosa entre 15 y 30° y el azul pálido debajo de 15 grados.

Los autos de Fórmula Uno nunca podrán ser 100% seguros, pero se mejoran cada año en el área de la cabina para reducir la vulnerabilidad del piloto

Texto JONATHAN REYNOLDS Fotos LORENZO BELLANCA/LAT

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Extintor de fuegoHay un extintor de fuego en polvo de 2.4 kgs entre el asiento y el chasis. Es activado ya sea automáticamente, o por el piloto, o por un comisario al accionar un interruptor cerca de la pierna del piloto en caso de incendio. Las ventilas localizadas en la cabina y la cubierta del motor dispersan el polvo.

Luz de advertencia del KERSSi el KERS está apagado y no se ha encontrado falla, la luz estará en verde. Si la luz no está en verde, nadie debe tocar el auto porque podría haber corriente. Cuando el piloto está sentado en el auto la cabina funciona como una jaula de Faraday, protegiendo al piloto de las descargas eléctricas. Debe, sin embargo, ser cuidadoso al salir del auto si la luz verde no está encendida: “En el más serio estado del KERS, el piloto no debe hacer puente de tierra con el chasis”, explica Andreasen. “Básicamente eso significa que tiene que saltar desde el chasis hasta la tierra para no hacer puente entre ambos y completar el circuito eléctrico”.

Luz de advertencia de Fuerzas GLa luz es extremadamente útil para aquellos que llegan primero a ayudar al lugar de accidente. Los acelerómetros en el auto miden la severidad del impacto, y si excede las 15G de magnitud, la luz de advertencia se encenderá. La grabadora de información del accidente dará la información directamente a la FIA y a los médicos del circuito. Incluso, si el piloto se ve ileso, los doctores del centro médico deben examinarlo si la luz de advertencia estaba encendida.

Cinturones de seguridadLos cinturones de seguridad en F1 se sujetan al monocasco del auto. Están hechos de un poliéster especialmente tejido y consisten de correas en los hombros, regazo y entrepierna que se unen en una hebilla central. Las reglas dictan que un piloto debe ser capaz de desabrocharse con un solo movimiento de mano para que pueda salir del auto en cinco segundos o menos.

AsientoLos asientos usados en F1, en fibra de carbono, no son fijos. Tienen que ser removibles para en caso de accidente, poder sacar al piloto con todo y asiento, algo importante si se sospecha de una lesión en la columna o el piloto está inconsciente. Para quitar el asiento, se sacan los cinturones de seguridad y luego las cuatro correas que sujetan el asiento. Éstas dobletean como cinturones para mantener al piloto en sitio.

Casco y dispositivo HANSLos cascos están hechos con capas de fibra de carbono, polietileno, y un material no flamable llamado aramida, mientras que el visor está hecho de policarbonato fuerte reforzado con una franja de Zylon (el material usado en chalecos antibalas).El dispositivo HANS reduce lesiones en cabeza y cuello. Consiste de un collar de fibra de carbono para los hombros que está conectado al casco por dos correas. Las pruebas demuestran que éste reduce el movimiento de la cabeza 44% durante un accidente, así como la fuerza sobre el cuello en 86% y la aceleración de la cabeza en 68%. Las reglas dictan que el dispositivo HANS debe estar a más de a 25 milímetros de distancia de objetos duros en la cabina.

MonocascoPara evitar penetración de la cabina, los flancos de la célula de supervivencia se refuerzan con Zylon y paneles de fibra de carbono. Además, se prohíbe el paso de líneas de agua, aceite o combustible por la cabina. Las piernas quedan en el “túnel de las piernas”, recubierto para proteger las piernas cuando se mueven.

Barras antivuelcoSi el auto vuelca, las protecciones cuidan al piloto: una en la toma de aire atrás de su cabeza y otra protuberancia en el chasis frente a él. Al ir sentado, su casco debe ir bajo la línea imaginaria entre ambos puntos.

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PROTECCIÓN EN CABINA


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Luis “Chapulín” DíazPiloto American Le Mans

Ayrton SennaArrancadas 161 Victorias 41Podios 80 PPs s65VRs 19 Puntos 614 Títulos 3

Después de Schumi, de Alonso, de Jenson y Lewis, la F1 entrará en una era mágica de brillantez técnica. La súper estrella dominante ya no existirá sino, como lo argumenta PETER WINDSOR, las emociones regresarán en mayor cantidad y velocidad que antes.

LA ERA QUE VIENE

IMAGEN PRINCIPAL: STEVE WATERS

LA ERA DE LA ALTA TECNOLOGÍA

(2005 EN ADELANTE)

LA DOMINACIÓN DE SCHUMACHER

(1995-2004)

LA ERA DE PROST/SENNA/MANSELL

(1988-1994)

FERRARI CONTRA LOS ENSAMBLADORES

(1974-1982)

LA ERA DE STEWART(1969-1973)

REVOLUCIONARIOS DEL MOTOR TRASERO

(1959-1968)

FANGIO (1954-1957)

ROJO(1950-1953)

LOS AÑOS TURBO(1983-1988)


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l momento se encuentra grabado en las mentes de todos aquellos que lo vieron en Imola 1994: Ayrton Senna ha chocado y está sentado inmóvil en su Williams destrozado. No hay esperanza, pese a que los oficiales de pista y paramédicos se esfuerzan al máximo. Ayrton se

ha ido. Es el final. Una era ha terminado.Tres años después, F1 Racing domina los puestos de revistas.

Es 1997 y Jacques Villeneuve ha emulado a Damon Hill en ganar carreras y campeonato para el equipo Williams, pero un joven alemán de nombre Michael Schumacher, ganador del título en el caos tras la muerte de Senna, disfruta su segundo año en Ferrari, donde es señor de su propio universo. No hay límite sobre lo que Schumacher puede hacer o lograr. Ferrari lo tiene todo y la personalidad de Michael tan fuerte, tan dominante, es capaz de sacarle lo mejor al equipo y aplicarlo exclusivamente al campeonato de pilotos. Domina a un coequipero obediente; crea una exclusividad virtual con la llantera más grande del mundo (Bridgestone) y cosecha sus recompensas cada carrera.

Damon Hill y Jacques Villeneuve llevan a Williams a la victoria en 1996 y 1997 durante el periodo en el que Michael se asentaba en Ferrari, pero de ahí en adelante, fue el tiempo de Schumacher y la nueva imagen de Ferrari. John Surtees y Niki Lauda abandonaron Ferrari en 1966 y 1977, respectivamente, porque la gerencia del equipo había ignorado sus consejos en ese momento; Nigel Mansell hizo lo mismo en 1990. Pero Michael, apoyado por el meticuloso Jean Todt, no tuvo esos mismos problemas. Si quería a este ingeniero o a aquel mecánico la chequera de Ferrari se abría. E, invariablemente, su juicio era atinado. Michael gana carrera tras carrera; título tras título. Es controversial, parece no importarle la ética en el deporte. Corre para sí mismo, para Michael Schumacher. Los televidentes alemanes de F1 superan en número a los “tifosi” italianos de Ferrari. Michael, para final del siglo, se ha convertido en algo todavía mayor que el equipo para el que maneja. La era se define.

En F1 Racing, durante estos tiempos, celebramos a aquellos que tuvieron la temeridad de enfrentar a Schumacher. Mika Hakkinen es uno de ellos. Ganó el titulo de 1988 para McLaren-

Mercedes, maximizando así la audaz decisión del equipo de cambiar de Goodyear a Bridgestone. Y ganó nuevamente en 1999, cuando Michael quedó fuera en seis carreras por una pierna rota. Honramos la llegada de un joven español, Fernando Alonso, y quedamos asombrados por el mercurial finlandés, Kimi Raikkonen. El parámetro, sin embargo, sigue siendo Michael Schumacher. Esta es su era, y él la domina con estadísticas para la historia.

La Era Schumacher termina aproximadamente entre 2005 y 2006. En 2005, afectado por nuevas reglas sobre las llantas, Ferrari y Bridgestone no son pieza para Renault y Michelin. Y en 2006, con la paridad en las llantas restituida, Michael y Alonso ganaron siete carreras cada uno, pero Alonso se llevó el podio al tener mejores puestos secundarios; Michael, antes de acabar la temporada, anuncia su retiro. Tiene 37 años. La Fórmula Uno entra a una nueva era, pero ¿de quién es? ¿Cuánto durará?

A partir del 2007, el título ha sido ganado por Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton, Jenson Button y Sebastian Vettel (dos veces). Kimi batalló (contra Hamilton y Alonso); y Lewis, también, fue obligado a esperar hasta la ronda final para poder asegurar un campeonato que Felipe Massa, de Ferrari, creyó haber ganado. Jenson Button, en contraste, disfrutó un año de dominación total gracias a la extraña ventaja aerodinámica del Brawn-Mercedes (un año similar al de Mario Andretti en 1978, cuando Lotus produjo el Lotus 79 de efecto suelo); y en 2010-11, fue una historia similar con Sebastian Vettel en Red Bull. La ventaja aerodinámica de los RB de Adrian Newey fue menos obvia que el difusor doble de Brawn, pero fue aletargadoramente real de todos modos. Un poco como la superioridad del Williams FW07 en 1979-1981, cuando el equipo llevó el efecto suelo de Colin Chapman al siguiente nivel.

Uno podría argumentar que no se puede definir la era post-Schumacher por un piloto en particular, o auto. Uno podría empezar a argumentar sobre la Era Newey, pero entonces la consistencia de McLaren tendría que ser recalcada; y un no se adentraría mucho en las virtudes de estilo y aguante de McLaren antes que Ferrari y Renault entraran nuevamente al marco de referencia. Los componentes mayores de los autos –motores, llantas, cajas de cambios y frenos– nunca han sido tan similares en

Alain ProstArrancadas 199 Victorias 51Podios 106 PPs 33VRs 41 Puntos 798.5 Títulos 4

Nigel MansellArrancadas 187 Victorias 31Podios 59 PPs 32VRs 30 Puntos 482 Títulos 1


la historia de la F1. Las diferencias en años recientes han sido en los -cada vez más sutiles– detalles.

Ciertamente es una era muy reñida. El advenimiento de paradas obligatorias en los fosos ha asegurado que la oportunidad que un piloto logre una victoria de principio a fin por un margen grande se reduzcan considerablemente (aunque siguen existiendo), mientras que el cambio forzado de compuesto de llantas Pirelli entre carreras añade textura a cada vuelta. Perversamente, sin embargo, varios ganadores distintos en una temporada no se traduce en competencia en la pista: una combinación de piloto/auto que encuentre una ventaja en un día específico puede ser increíblemente difícil de vencer: la victoria de Nico Rosberg para Mercedes en China este año lo prueba. Aunque el nombre de Rosberg le añade algo de sabor a la lista de ganadores en 2012, su domingo en Shangai fue dominante, un día en el que él y su equipo entraron a la misteriosa zona que nadie más pudo igualar. Y digo misteriosa porque, hasta ahora, Mercedes no ha podido replicar esa ventaja.

Y no es que las carreras en los años pasados hayan sido procesiones. Si uno quería una buena carrera, iba a Monza, donde chuparse el aire era una constante. En Kyalami, Reims, Silverstone, México y Zandvoort siempre había bastantes rebases al final de las rectas. Y la poca confianza relativa de los autos anteriores a esta era aseguraba que el resultado siempre fuera incierto hasta el final. El GP de Bélgica de 1964 fue “ganado” por tres pilotos distintos antes que Jim Clark, sentado en la rueda trasera de su Lotus 33 en Stavelot, oyera por el sonido local que él había cruzado la meta primero. Si las cámaras de TV hubieran estado ahí, habría sido un gran programa.

Encima de todo, los autos de estos tiempos generan tanto agarre que rebasar sigue siendo extremadamente difícil. El advenimiento del DRS – el sistema de alerón móvil reductor de agarre operado por un apagador– ha aliviado el problema de manera artificial; pero no es a prueba de falla; simplemente enmascara algo existente.

Todo lo que queda, en mi opinión, es la seguridad. La seguridad ofrecida al piloto por los autos en los circuitos de hoy supera por mucho a los de cualquier era previa y, de varias maneras, ha transformado no solo la técnica de manejo sino también su etiqueta (o la falta de). Esta es la Era de la Seguridad.

Creo que la primera revelación de estos tiempos llegó en Mónaco 2003, cuando Jenson Button destrozó su Honda en la chicana durante la práctica, después de perder el control al salir del túnel. Luego, en 2007, Robert Kubica destruyó su BMW en Canadá. Heikki Kovalainen tuvo un gran accidente en España a bordo de su McLaren en 2008, cuando se le rompió un rin. Mark Webber salió volando tras estrellarse contra la parte trasera del auto de Kovalainen con su Red Bull en Valencia en 2010; y Sergio Pérez golpeó las barreras de la chicana en Mónaco con su Sauber en 2011. Aunque Jenson, Robert y Sergio terminaron con contusiones y mareos, es justo decir que nadie salió seriamente herido. Si, Felipe Massa terminó seriamente herido en Hungría 2009. Pero este fue un accidente bizarro del tipo que casi nunca se ve. En general, el contraste con 1999 cuando Michael se rompió la pierna en Silverstone, o en 1994, cuando perdimos tanto a Ayrton como a Roland Ratzenberger, no podría ser más intenso. Y eso es impresionante, dada la herencia de la F1. El pasado de

Mika HäkkinenArrancadas 161 Victorias 20Podios 51 PPs 26VRs 25 Puntos 420 Títulos 2

Jacques VilleneuveArrancadas 163 Victorias 11Podios 23 PPs 13VRs 9 Puntos 235 Títulos 1

Damon HillArrancadas 115 Victorias 22Podios 42 PPs 20VRs 19 Puntos 360 Títulos 1


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nuestro deporte se encuentra plagado con fatalidades y heridas graves. Sir Jackie Stewart, quien corrió durante la carnicería de los 60s y 70s, es el mayor responsable por iniciar las mejoras en este rubro. Pero, en años recientes, el crédito también debe dársele a la FIA y los propios equipos de F1: en una era en que los accidentes no son socialmente aceptables, las reglas de seguridad de la F1 – tanto para autos como circuitos– han sido altamente efectivas en su mayoría.

También han parido, hay que decirlo, un nuevo fenómeno: el azote de penalizaciones que ahora son parte predecible de cada carrera. Sin las trampas de arena, bordes altos, bancos de tierra, rieles Armco, vallas de malla o paredes contra los que chocar, algunos pilotos no sólo cometen más errores que los que hacían antes o que sus predecesores cometían en eras pasadas, sino que son menos respetuosos hacia otros. Todo lo que puede hacer el deporte para responder es volverse cada vez más draconiano en códigos de conducta y después penalizar, penalizar y penalizar, siendo las penalizaciones decididas por comités, inevitablemente imperfectos. Schumacher tocó el tema tras el GP húngaro de 2010 –el primer año de su regreso– cuando empujó a Rubens Barrichello peligrosamente cerca de un muro. “No vi nada malo en ello,” dijo Michael después, “pero supongo que los estándares han cambiado un poco desde que me fui”. Para los estándares de hoy, claramente, uno sospecharía que Michael habría sido seriamente penalizado por sus acciones en el GP australiano de 1994, cuando sacó al Williams de Damon Hill de la carrera y que, en consecuencia, podría no haber ganado el campeonato de ese año. Eso da la medida de los cambios que se han llevado a cabo en esta Era de la Seguridad.

Michael Schumacher*Arrancadas 298 Victorias 91Podios 155 PPs 68VRs 77 Puntos 1,552 Títulos 7

¿Y el futuro? No creo que la paridad de chasises, motores y llantas cambie de forma dramática a mediano plazo, y espero y creo que la seguridad de los autos y circuitos seguirá mejorando. Será difícil, si no es que imposible, que un piloto domine la F1 en la manera que Ascari, Fangio, Moss, Clark, Stewart, Lauda, Prost, Senna y Schumacher definieron sus eras; ni las regulaciones técnicas permitirán a un ingeniero innovador encontrar grandes ventajas como era típico de los genios, incluyendo a Rudolf Uhlenhaut, John Cooper, Colin Chapman y Adrian Newey.

Yo creo, entonces, que en el futuro entraremos a la Era de la Tecnología, con lo cual me refiero a: “Juntar todo lo que es bueno de la creatividad en la F1 sin afectar las carreras o la seguridad”. Esto lógicamente empezará en 2014, cuando el deporte inicie las nuevas reglas FIA de motor turbo V6 de 1.6 litros. Sé que los amantes de los V12, V10, H16 y 12 planos aborrecen pensar en un turbo de 6 cilindros. Bueno, perdón, pero yo opino lo contrario. Los motores pequeños crearán tecnología maravillosamente eficiente, en particular aliados a restricciones en el flujo de combustible y KERS. Quejarse de la pérdida del ruido del motor naturalmente aspirado es, para mi, como preferir una máquina de escribir sobre una computadora simplemente por el rústico sonido de las teclas. ¿Quieren oír un motor multicilíndrico quemador de combustible? Vayan a uno de los cientos de eventos clásicos de F1 que se dan a lo largo del año. ¿Quieren ser parte de la F1 estilo 2014? Jueguen con los tiempos. Y los tiempos dictan un sonido más refinado, consumo de combustible más eficiente y reducción de emisiones. Más por menos. Eficiencia mecánica y electrónica.


Robert Kubica tiene un terrible choque en Canadá (centro y

derecha) y Mark Webber escapa de una lesión en Valencia 2010.

Sin embargo, no han muerto pilotos desde 1994.

LA ERA DE LA SEGURIDAD Y ALTA TECNOLOGÍA(2005 y más allá)

Aceptación global. Imagen global. Y los motores seguirán siendo impresionantes, créanme. Yo estuve en la F1 cuando BMW corrió un motor turbo de 1.5 litros y cuatro cilindros. No solo se escuchaba increíblemente rápido pero, desde fuera, también se veía sensacional. Puedes amar el viejo Cosworth V8 de 3 litros, pero te asombrará ver el compacto turbo de 4 cilindros y 1,100 caballos de BMW. A los no aficionados se les cae la quijada cuando ven las dimensiones del motor de calificación más poderoso del mundo. Ese motor fue basado en 4 cilindros de producción de BMW pero, por supuesto, los motores de 2014 serán diseños de carreras y mejores por ello.

Espero ansiosamente comprender cómo van a solucionar los ingenieros los problemas presentados por las nuevas reglas de la FIA. La carrera entre ellos no será sobre poder o peso o tamaño, sino sobre eficiencia interna y eso, pienso yo, será el sello de la era.

Respecto a los pilotos, creo que llegaremos a un momento en el que los entrenadores (virtuales o de otro tipo) jugarán un papel importante. Hemos tenido a los entrenadores físicos y los gurús deportivos y los ingenieros que leen la telemetría y juegan el papel de entrenadores ad-hoc; en la siguiente era, cuando ganar las carreras también sea cuestión de eficiencia –de administrar bien las llantas y el consumo de combustible – frenar tarde, tomar un ápice tarde y altas velocidades mínimas no serán aceptables como las principales fuerzas en juego. Más pilotos tendrán que deshacer los estilos que los llevaron a través de las series secundarias y reconstruirlos de una manera nueva para la F1, tal como Pastor Maldonado ha hecho en términos de su técnica y ritmo en general, aunque con esto no me refiero a su destreza en la pista. Menos pilotos sobrevivirán meramente con reflejos y valentía. Los simuladores mejorarán, pero serán usados cada vez más en probar el auto y manejarlo que en mejorar al piloto; la técnica del manejo (o “cómo maximizar el desempeño de las llantas) evolucionará, a su vez, alrededor del nuevo software basado en las características de cada piloto.

¿Las estrellas del futuro? Todos amamos la especulación y desde luego corro el riesgo de olvidar a un futuro campeón del mundo de quien no sabemos nada por ahora. Como el reputado periodista Denis Jenkinson, memorablemente dijo una vez: “En algún lugar de Siberia, el piloto más talentoso del mundo está talando árboles. La tragedia es que nunca haya conducido un auto, y mucho menos uno de carreras…”.

Yo pienso que Sebastian Vettel tiene una carrera larga frente a él. No creo que rompa los récords de Michael

(por las razones dadas: la ventaja “injusta” que ‘Schumi’ creó a principios de 2000 no se podrá repetir jamás), pero ciertamente continuará ganando títulos y carreras. La longevidad de Lewis Hamilton es un poco menos predecible; tiene varios intereses fuera de la F1 y estas cosas extracurriculares se expandirán con el tiempo. La carrera de Fernando terminará en Ferrari dentro de algunos años, así como la de Jenson en McLaren. Mark Webber, Michael Schumacher, Felipe Massa y Kimi Raikkonen tienen unas cuantas temporadas más. Lo cual deja a… ¿quién?

Romain Grosjean –un Romain mucho más fino en sintonía con la era 2014–. Paul Di Resta –inteligente, limpio y rápido– igual que Nico Rosberg. Nico Hulkenberg –parecido a Romain– o Valtteri Bottas –una estrella genuina– y Daniel Ricciardo. Pastor Maldonado y Sergio Pérez. Posiblemente Bruno Senna y Jean Eric Vergné. Y puedes hojear las listas de GP2, GP3, WSR, F3, Eurocopa Renault y DTM para elegir a unos 15 o 20 pilotos buenos con la habilidad de triunfar en F1. Rica es la veta de talento para la nueva era.

Supongo que la última interrogante es el dinero. ¿Puede la F1 sostener sus actuales gastos, que son, en términos reales, mucho más pequeños que hace tres o cuatro años? Yo sospecho que no. Hay demasiados grandes deportes y entretenimientos en el mundo que buscan la misma fuente de dinero y varios de ellos se globalizan gracias al internet, los medios sociales y la conectividad móvil. En otras palabras, será cada vez más difícil, que la F1 mantenga su estatus como el deporte global de mayor huella del mundo. Fuera de eso, creo que veremos menos construcción de circuitos súper alejados apoyados por el gobierno incluidos en el calendario de F1, porque el tipo de dinero necesario para construirlos –y luego mantenerlos– será más y más difícil de justificar. Probablemente repetiremos más carreras en países y lugares exitosos, más carreras en grandes ciudades y el personal –ya pequeño en comparación a años pasados– se reducirá nuevamente en un 15%, estimo. Eso no es algo malo: más grande no necesariamente significa mejor, particularmente en una frágil economía mundial post-recesión. Es justamente de lo que trata la eficiencia.

Así que no teman. Siempre correremos autos, es lo que hacemos. La F1 nunca estará libre de accidentes; el elemento del peligro siempre permanecerá, y los autos de F1, por definición, siempre serán espectaculares. En la siguiente era, sin embargo, todo será más seguro, más eficiente y menos despilfarrador. El deporte, en cierta manera, será más puro. Y la calidad de la tecnología, en mi opinión, será hechizante.


FM [ 81 ] SEPTIEMBRE 2012

Reporte de CARRERAS


AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ DE UN VISTAZO

MéxicoAgosto 18Ronda 6 de 10Circuito 4 km Inverso Nocturno

RAMÓN OSORIOreporta

REPORTECAHR

U ST Carrera 1 Roberto FernándezU ST Carrera 2 Jorge JiménezU TC2000 Enrique Ferrer/Salvador Estrada

SUPER TURISMOS CARRERA 1 17 GIROS, 68.000 KILÓMETROSPos # Piloto Clase Vtas Tiempo Parrilla1 42 Roberto Fernández ST1 17 37m01.594 22 03 JL Callejo / Rodrigo Ordoñez ST1 17 +1.516s 53 1 Jorge Jiménez Jr. / Víctor Jiménez ST1 17 +1.679s 14 52 Luis Edgar Lezama ST1 17 +13.101s 105 12 Leonardo Colín ST1 17 +14.926s 8

SUPER TURISMOS CARRERA 2 19 GIROS, 76.000 KILÓMETROSPos # Piloto Clase Vtas Tiempo Parrilla1 1 Jorge Jiménez Jr. / Víctor Jiménez ST1 19 36m32.066s 22 13 Jorge Colín ST1 19 +43.533s 33 18 David Copca / Alfredo Galland ST1 19 +46.163s 94 12 Leonardo Colín ST1 19 +52.842s 55 85 Rogelio González ST1 19 +1’04.819s 8

TC2000 MÉXICO CARRERA 34 GIROS, 136.000 KILÓMETROSPos # Piloto Tiempo Parrilla1 27 Salvador Estrada / Enrique Ferrer 1h09m13.342s 22 00 Rodrigo Marbán / Ricardo Galindo +5.808s 43 8 Julio César Villalobos +10.127s 64 33 Jonathan Briseño +26.514s 115 4 Walter Leiva +18.172s 166 53 Alfonso Oros / Alfonso Oros Jr. +34.977s 137 88 Rubén Ortiz +35.202s 98 51 Roberto Márquez +35.856s 7

RESULTADOS CAHR, ronda 6 de 10

Por primera vez en la historia del Autódromo Hnos. Rodríguez se corrió en

sentido inverso –con la Peraltada como primera curva– y de noche, con los autos usando luces y el resultado fue fantástico.

TC 2000 MÉXICOEn la Copa TC2000 la carrera fue interesante, arrancando de día y terminando de noche, con la dupla conformada por Enrique Ferrer y Salvador Estrada anotándose una victoria más en la temporada y perfilándose como los grandes favoritos a lograr la corona.

Rodrigo Marbán y Ricardo Galindo tuvieron su mejor actuación en lo que va de la campaña al cerrar en la segunda posición, mientras que Julio César Villalobos fue tercero. Jonathan Briseño se integró de forma definitiva a la Copa TC2000 y logró obtener la cuarta posición.

SUPER TURISMOSEn la Súper Turismos la pelea no cesó en las dos competencias. En la primera Roberto Fernández se anotó la victoria luego de un gran duelo con José Luis Callejo y Jorge Jiménez, mientras que en la segunda el triunfo fue para Jiménez tras batallar arduamente con Jorge Colín y David Copca.

“Fue una carrera muy cerrada, no te puedes dar el lujo

de cometer ningún error porque te quedas fuera de la pelea. En la segunda carrera una falla mecánica nos impidió pelear la victoria, pero al menos nos mantenemos como líderes” comentó Roberto.

Jiménez señaló: “Fuimos muy competitivos en las dos mangas y pudimos recortar terreno en la pelea por el título. La carrera en sentido inverso es muy demandante y hacerlo además de noche fue un gran reto, pero creo que la organización y OCESA están haciendo maravillas y se ve en la cantidad de autos participantes y en las gradas llenas de aficionados.”

Jorge Casso y Salvador Padilla ganaron sus dos carreras en las clases ST2-16 Válvulas y ST2-8 Válvulas, mientras que en la ST3 Jorge Grande y Alejandro Pacheco fueron los vencedores y en la Pony 1600 Higinio Cabiedes y Jesús Botello se repartieron triunfos. La siguiente ronda será junto

con la carrera de la Super Copa Telcel y la LatAm, 1 y 2 de septiembre.

AL REVÉS Y DE NOCHE

Los ganadores del TC2000

Callejo hace dupla con Rodrigo Ordóñez

Raúl García logró llegar noveno

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DE UN VISTAZOU Ganador Sebastien Loeb/Daniel Elena U Calificación Sebastien LoebU Etapa de Poder Petter Solberg

TRIERTRIERAlemania

REPORTEWRC ALEMANIA

ALBERT RIVERSreporta

Agosto 24-26WRCRonda 9/13

15 ETAPAS, 368.63 KMPOS NO PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.

1 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroën DS3 WRC 3h41m52.4s2 5 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC +2m00.1s3 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroën DS3 WRC +2m31.4s4 4 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +3m24.4s5 12 Chris Atkinson/Stephane Prevot Mini John Cooper WRC +9m10.4s6 22 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Skoda Fabia S2000 +9m50.8s7 23 Andreas Mikkelsen/Ola Floene Skoda Fabia S2000 +12m22.7s8 7 Nasser Al-Attiyah/Giovanni Bernacchini Citroën DS3 WRC +12m50.4s9 5 Ott Tanak/Kuldar Sikk Ford Fiesta RS WRC +13m01.3s10 37 Dani Sordo/Carlos del Barrio Mini John Cooper WRC +14m17.3s

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS

1 Sebastien Loeb 1992 Mikko Hirvonen 1453 Petter Solberg 1044 Mads Ostberg 1025 Jari-Matti Latvala 876 Evgeny Novikov 55

FABRICANTES

1 Citroën Total WRT 3202 Ford WRT 1973 M-Sport Ford WRT 115

RESULTADOS Rally de Alemania, agosto 24-26, Ronda 9 de 13

DÍA 1Citroën nunca perdió el Rally Alemania en nueve ediciones previas y 2012 no fue la excepción. Desde la calificación el amo del asfalto, Seb Loeb, ganó y eligió un sitio intermedio para correr las etapas. Luego se dedicó a destrozar a la oposición desde la primera y ganó 1, 2 y 3, en asfalto poco mojado de las lluvias nocturnas sacando 13.1 segundos al Ford de Petter Solberg. Para las siguientes tres como su ventaja había aumentado a más de 20 segundos y nadie tenía explicaciones, era todo Loeb, pues su coequipero Hirvonen iba en sexto a casi 50”.

DÍA 2La lluvia tomó desprevenidos a todos, incluso a Loeb, pero perjudicó más a los que iban detrás, y para el final de la primera etapa tenía más de 40 segundos sobre Solberg: el rally estaba decidido. El galo ganó la siguiente etapa cuando todos cambiaron a llantas blandas para la lluvia, y dejó de llover y luego Solberg chocó, Sordo pinchó su

Loeb arrasaEn el PWRC Benito suma podio y lidera, Triviño es cuarto

PWRCBenito Guerra lideró el primer día en Alemania, pero un pinchazo en su Mitsubishi lo dejó dos minutos detrás del polaco Michal Kosciuszko, quien administró la ventaja para terminar ganando, aunque Benito quedó segundo y sigue liderando el mundial cuando quedan dos fechas. El che Marcos Ligato fue tercero y Ricardo Triviño, cuarto, para un día completo de los mexicanos.

Mini y al final del día la ventaja sobre el Ford de Latvala era de más de 100 segundos.

DÍA 3El domingo Loeb ganó otras dos etapas de las tres corridas y acabó con dos minutos de ventaja sobre Latvala, para conseguir su novena victoria en Alemania, su séptima del año y el noveno título no está lejos.

Citroën nunca ha perdido en Alemania

Benito celebró otro podioFord no tuvo

respuesta a Loeb

Prokop quemó su Fiesta

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CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Power 4222 Hunter-Reay 3863 Castroneves 3814 Dixon 3685 Pagenaud 3376 Kanaan 3277 Hinchcliffe 2268 Briscoe 3179 Franchitti 30610 Rahal 286

85 VUELTAS, 326.25 KM POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Ryan Briscoe (ATL) Team Penske 2h07m02.8248s 22 Will Power (ATL) Team Penske +0.4408s 13 Dario Franchitti (GB) Chip Ganassi Racing +1.0497s 64 Rubens Barrichello (BRA) KV Racing Technology +8.8529s 115 Graham Rahal (EUA) Chip Ganassi Racing +9.4667s 136 Helio Castroneves (BRA) Team Penske +11.275s 47 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt Hamilton Racing +12.3087s 98 JR Hildebrand (EUA) Panther Racing +22.8121s 159 Alex Tagliani (CAN) Bryan Herta Autosport +39.6868s 810 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Technology -1 giro 16

SEARS POINTSEARS POINT DE UN VISTAZOU Ganador Ryan Briscoe U PP Will PowerU VR Ryan Hunter-Reay

EUA

REPORTEINDYCAR SONOMA

ROSEMARY WINDSITEreporta

Agosto 26IndyCarRonda 13/15

RESULTADOS IndyCar Sonoma, agosto 26, Ronda 13 de 15

Briscoe sorprende en Sears Point1-2 de Penske Racing, pero sin órdenes de equipo

Todo parecía pintar bien para un gran fin de semana del líder de IndyCar, el

australiano Will Power, quien en la calificación logró una valiosa PP, para encabezar las acciones en cuanto se dio el banderazo verde el domingo soleado en el norte de California. Cubriéndole la espalda como escudero iba su compatriota y coequipero Ryan Briscoe. De inicio, su otro coequipero, Helio Castroneves, se tocó con Scott Dixon, lo trompeó y virtualmente lo eliminó de la batalla por el título, a la vez que dañó sus posibilidades.

La carrera estaba pactada a 85 giros del circuito ligeramente modificado para permitir más rebases, pero una vez que se formó el tren de competidores, los rebases escasearon. Helio fue el primero en detenerse en el giro 14, que pintaba para una estrategia de tres paradas, aunque algunos intentarían ir con sólo dos si había bastantes amarillas, cuando Power ya iba casi cinco segundos delante de Briscoe. El líder paró en la vuelta 18 y Briscoe lo imitó una después, por lo que dejaron al frente a Ryan Hunter-Reay, el contendiente más peligroso de Power. RHR paró en la vuelta 21 y los de Penske retomaron la punta, pero con su rival en tercero, tras avanzar desde el séptimo sitio de largada.

Power otra vez alargó su ventaja hasta 7.5 segundos cuando paró por segunda vez en el giro 41 y Briscoe seguía ahí sin que RHR lo inquietara. Con 25 giros por correr la ventana final se abrió y los

pilotos empezaron a parar por tercera y última vez. Power lo hizo en la 63, tuvo algunos problemas con la llanta trasera derecha y cuando salía vino una amarilla total que permitió a Briscoe parar y salir delante de él para tomar la punta. La amarilla duró hasta la vuelta 74 y en cuanto los autos aceleraron Hunter-Reay fue presionado por Franchitti y Tagliani por el tercer sitio. Al llegar a la frenada Tag le pegó a RHR y lo trompeó, pero hubo otra amarilla y penalización para el canadiense por su acto. Rearrancaron en la 77 y RHR le pegó a Viso en un intento de rebase y fue penalizado con lo que se fue al sitio 20. Power atacó a Briscoe, pero nunca vinieron las órdenes de equipo y Ryan venció por primera vez en el año. Power lamentó perder 10 puntos que podrían servirle mucho al final.

Pagenaud es el campeón de novatos

Briscoe no cedió la punta a su coequipero Power

La procesión fue interminable pese a los cambios en la pista

Barrichello obtuvo su mejor resultado de la temporada FO

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DE UN VISTAZOU Ganador Eduardo MortaraU PP Timo ScheiderU VR Gary Paffett

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REPORTEDTM ZANDVOORT

CHARLIE EDWARDSreporta

Agosto 26DTMRonda 7 de 10

¡Mortara de nuevo!Audi domina Holanda con los cinco primeros en calificación y el podio en carrera

43 GIROS, 185.201 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Edoardo Mortara (ITA) Audi 1h16m17.679s 42 Mike Rockenfeller (ALE) Audi +1.513 23 Mattias Ekström (SUE) Audi +8.417 54 Jamie Green (GB) Mercedes-Benz +13.283 65 Adrien Tambay (FRA) Audi +21.313 106 Bruno Spengler (CAN) BMW +26.397 187 Gary Paffett (GB) Mercedes-Benz +33.791 88 Dirk Werner (ALE) BMW +33.923 79 Augusto Farfus (BRA) BMW +34.706 2010 Ralf Schumacher (ALE) Mercedes-Benz +36.380 15

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Paffett 1033 Green 812 Spengler 834 Tomczyk 665 Mortara 49PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Mercedes 2372 BMW 1863 Audi 183

RESULTADOS DTM, Zandvoort, Holanda, agosto 26, ronda 7 de 10

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CAMPEONATO POS MARCA PTS 1 Gary Paffett 1092 Jamie Green 933 Bruno Spengler 91PUNTOS FABRICANTES1 Mercedes-Benz 2562 Audi 2513 BMW 200PUNTOS EQUIPOS1 T.Sabo/MB Bank AMG 1332 Mercedes AMG 101

Zandvoort fue una carrera atípica, con Audi dominando desde

la calificación para poner en la PP al bicampeón Timo Scheider, quien tenía dos años sin salir tan adelante y fue seguido por otros cuatro A5 en la parrilla, primera vez que sucede en el año.

Sin embargo, en la carrera Timo se quedó parado mientras el resto del pelotón lo engullía en la largada y luego se retiraría

por daños de un incidente con Coulthard. Eso dejó en la punta a los Audi A5 de Rockenfeller y Mortara, con el Mercedes de Green al acecho y atrás de ellos varios remontaban desde atrás, como el líder del campeonato Gary Paffett (8), y los BMW de Spengler (18) y Tomczyk (11), por lo que la batalla fue muy interesante desde el inicio, con grandes rebases en la curva de Tarzan al final de la gran recta de meta.

Green tenía en jaque a los Audi hasta que en su primera parada perdió mucho tiempo con una tuerca trasrroscada y cayó al décimo, pero remontó en pista seca. Rockenfeller se alejaba de Mortara y se puso tres segundos adelante tras la

segunda parada, pero justo en la vuelta 28 empezó a llover y el italiano se comió la ventaja del alemán en tres vueltas para pasarlo en una maniobra riñonuda en Tarzan en el giro 31, por dentro y dándole un leve toque al salir.

Atrás de ellos el campeón Tomczyk le metió el BMW en el mismo sitio a Paffett batallando por el cuarto sitio y se tocaron con lo que el BMW quedó eliminado y el Mercedes trompeado y retrasado. Green, quien había tenido otra mala parada en su segunda ocasión en los fosos, pero remontaba con gran ritmo, aprovechó para tomar el sitio, pero Mattias Ekstrom en el Audi que giraba tercero estaba muy lejos y ya no pudo alcanzarlo.

Mortara –el único piloto de Audi que ha vencido en 2012– se alejó del cauto Rockenfeller a una décima por giro pese a los esfuerzos del germano. Así cruzó la meta y se mete, matemáticamente a la pelea por el título.

Mortara (negro) pasó a Rockenfeller para el triunfo

Molina tomó la línea perpendicular

Tomczyk le dio duro a Paffett


GP REP. CHECAGP REP. CHECA DE UN VISTAZOU Ganador Dani Pedrosa (Honda) U PP PedrosaU VR Pedrosa

REP. CHECA

REPORTEMOTOGP BRNO

CAJALreporta

Agosto 26MotoGPRonda 12/18

Lorenzo acaba a menos de dos décimas tras 120 kilómetros de lucha feroz

22 VUELTAS, 118.866 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1. Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda Team 42m51.570s 3 22. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing + 00.178s 1 13. Cal Crutchlow (GB) Yamaha Tech3 + 12.343s 2 34. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 + 18.591s 5 65. Stefan Bradl (ALE) LCR Honda + 25.582s 7 56. Álvaro Bautista (ESP) Honda Gresini + 29.451s 8 87. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team + 34.514s 6 98. Randy De Puniet (FRA) Power Electronics Aspar + 1m04.285s 10 79. Karel Abraham (R.CH) Cardion AB Motoracing + 1m08.278s 9 1210. Aleix Espargaro (ESP) Power Electronics Aspar + 1m09.972s 11 14

RESULTADOS GP REP. CHECA, agosto 26, ronda 12 de 18MOTOGPPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 2452 Dani Pedrosa 2323 Casey Stoner 1864 Andrea Dovizioso 1505 Cal Crutchlow 1226 Stefan Bradl 1057 Alvaro Bautista 1028 Valentino Rossi 1009 Nicky Hayden 8410 Ben Spies 66

De regreso en Europa tras la jornada por América, el camino rumbo al

título para Jorge Lorenzo parecía allanado al confirmarse la ausencia indefinida del campeón Casey Stoner tras la rotura del tobillo en Indy. Así el español de Yamaha se vio dominante en Brno e impuso un nuevo registro de pista para llevarse la PP el sábado en la calificación, pero la carrera sería otra historia.

Lorenzo tomó la punta al inicio, pero la Honda de Pedrosa se le pegó de inmediato y se volvió su sombra mientras se alejaban del resto de los competidores que intentaban, en vano, mantener su ritmo, encabezados por las dos Yamaha privadas de Crutchlow y Dovizioso en su duelo acostumbrado, que ganaría el inglés. Spies, en la otra Yamaha oficial, tuvo un embrague sobrecalentado al inicio y para cuando se enfrió, un par de giros después, ya estaba lejos en decimocuarto sitio y luego se caería en su remontada hacia los puntos grandes.

Lorenzo intentó de todo en la punta, pero nunca consiguió

abrir la ventaja más de cinco décimas y eso cuando Pedrosa se abría para respirar un poco, y así manejaron once giros rompiendo el récord de vuelta en seis de ellos.

Dani finalmente se decidió a atacar a media carrera y tomó la punta para la vuelta 12 y ahí fue su turno de resistir los embates de su compatriota sin alejarse, en un duelo que mantenía a los espectadores de pie en sus

Pedrosa, por un pelito

asientos, incluso a los televisivos. Lorenzo intentó el rebase pero no le cuajó hasta el giro final y Dani se tomó cinco kilómetros en reponerse y en la curva final entró en una línea más amplia y lo superó en la corrida a la meta por menos de dos décimas. La mejor carrera del año y ahora Pedrosa está a 13 puntos del líder Lorenzo con seis fechas por disputar.

La batalla nunca estuvo más lejos que esto

La celebración española fue efusiva

Crutchlow venció en el duelo de coequiperos

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DE UN VISTAZOU Ganadores Fassler/Lotterer/Treluyer (Audi)U PP Treluyer (Audi)U VR Alex Wurz (Toyota)

6 HRS. SILVERSTONE DE UN VISTAZO6 HRS. SILVERSTONEGB

REPORTEWEC SILVERSTONE

JUAN JOSÉ SEGUÍ reporta

Agosto 26WECRonda 4 de 8

194 VUELTAS, 1,144.888 KILÓMETROSPOS CLASE POS.CL. PILOTOS GIROS TIEMPO. AUTO PARRILLA1 1 P1 Fassler/Lotterer/Treluyer 194 6h00m39.594s Audi 12 2 P1 Wurz / Lapierre / Nakajima 194 6h01m35.269s Toyota 33 3 P1 Kristensen / McNish 194 6h01m54.021s Audi 24 4 P1 Belicchi / Primat 189 6:h00m57.780s Lola 65 5 P1 Leventis / Watts / Kane 189 6h00m58.407s HPD 48 1 P2 Martin / Charouz / Dumbreck 183 6h01m33.997s Oreca 109 2 P2 Potolicchio / Dalziel / Sarrasin 183 6h01m36.650s HPD 910 3 P2 Panciatici / Rogues / Rusinov 183 6h01m55.634s Oreca 2020 13 P2 González / Zugel / Julian 173 6h02m08.957s Zytek 1821 1 GTPro Fisichella / Bruni 171 6h02m23.742s Ferrari 25

RESULTADOS WEC, 6 Horas de Silverstone, GB, agosto 26, ronda 4 de 8CAMPEONATOConstructores LMP1Pos. Marca Pts1 Audi 129*2 Toyota 18Pilotos LMP 1Pos. Piloto Pts1 Fassler/Lotterer/Treluyer 96.5LMP223 Ricardo González 9GTEPro43 Adrián Fernández 2

*Campeones

Las 6 Horas de Silverstone confirmaron las expectativas del

Campeonato Mundial de resistencia (WEC) y lo que se vio en las 24 Horas de Le Mans. Audi competía solo con un par de autos uno de ellos híbrido, contra Toyota con el TS030 hibrido en su segunda carrera de la temporada. La velocidad del Toyota no fue suficiente para quedarse con la PP, pero le apostarían a llevarse la carrera con la velocidad que mostraba el TS030. En un circuito con condiciones cambiantes durante todo el fin de semana, la eficiencia de Audi le permitió jugar una estrategia diferente para

mantenerse un mayor tiempo en la pista sin una parada extra en los fosos.

La lluvia, presente en los primeros dos días del fin de semana, no jugó un papel en la carrera del domingo. Con solo dos entradas del auto de seguridad, el ritmo de carrera fue imponente por parte de Toyota con una ventaja sobre los experimentados pilotos de Audi, pero el consumo forzó al equipo japonés a una parada adicional en los fosos, mientras los alemanes podían dar entre 4 y 6 vueltas más por cada recarga de combustible.

En la categoría LMP1 realmente no había competencia de los equipos particulares. Las

armadoras fueron los únicas que terminaron en la vuelta del líder, y tras 6 horas de carrera le habían sacado 5 vueltas a su más cercano perseguidor, el Lola de Rebellion Racing impulsado con motor Toyota. Con esto Audi tiene cuatro triunfos y se corona campeón 2012 en el absoluto y en la clase LMP1.

La LMP2 confirmó su gran nivel de la categoría, en menos de un segundo en calificación cabían 11 de los 15 autos participantes. El ritmo de competencia para esta categoría dejó como ganadores al Nissan de ADR-Delta (Charouz/Graves/Martin) delante del Honda de Starworks (Potolicchio/

Dalziel/Sarrazin). Para Ricardo González no fue el mejor fin de semana, perdiendo una sesión de prácticas por problemas con la caja de velocidades y sin mucha oportunidad de pelear por las primeras posiciones de la categoría, con un auto difícil de manejar y en una pista nueva para los pilotos de Greaves Motorsport, quienes terminaron en la posición 13 (7° de los participantes en el WEC). Ricardo manejó por un periodo de 145 minutos, entre los autos de seguridad de la competencia.

En la GT Pro, los honores fueron para el equipo AF Corse con el Ferrari 458 de Giancarlo Fisichella y Gianmaria Bruni, seguidos de otro Ferrari 458 de Cocker y Walker, y el último lugar del podio se lo llevó el equipo del mexicano Adrian Fernández, Aston Martin Racing. El mexicano no participó en la carrera pues en plena competencia el equipo en una parada en fosos para reparar un daño sobre el alerón delantero (splitter), tomó la decisión de subir a Stefan Mucke, quien ya había manejado, pero querían asegurarse que el auto estuviera en buenas condiciones para recuperar el podio. Stefan tuvo un contacto en la última curva del circuito persiguiendo al tercer lugar, y salió bien librado para llevarse el último escalón sin ser penalizados.

En la categoría GT AM, el Ferrari 458 de AF Corse-Waltrip se llevó los honores, seguidos del Corvette C6-ZR1 de Larbre Competition, que luego fue descalificado por el extintor, y subió a sus sitio el Porsche 911 RSR del equipo Felbermayr-Proton.

Los híbridos de Audi y Toyota se dieron con todo

Audi vence y se corona a media campañaLa velocidad del Toyota no fue suficiente para batir la eficiencia de Audi en Silverstone

JUAN JOSÉ SEGUÍ reporta

Dalziel/Sarrazin). Para Ricardo

Los ganadores en el podio

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ÓVALO DE AGUASCALIENTESÓVALO DE AGUASCALIENTES DE UN VISTAZOU Ganador Rubén Rovelo U PP Daniel SuárezU VR Rovelo

México

REPORTENASCAR AGUASCALIENTES

JOSÉ LAVÍNreporta

Agosto 26NASCAR MéxicoRonda 10/14

RESULTADOS NASCAR AGUASCALIENTES agosto 26, ronda 10 de 14171 VUELTAS, 239.400 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO TIEMPO/DIF. GIROS PARRILLA1 Rubén Rovelo Telcel-FedEx 2h09m00.953s 171 22 Daniel Suárez Telcel 2h09m01.216s 171 13 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h09m05.566s 171 44 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 2h09m07.742s 171 65 Salvador Durán Telmex 2h09m08.692s 171 156 Homero Richards Nextel-Kelloggs-ER 2h09m09.678s 171 77 Hugo Oliveras Monster-Bosch-Toyota 2h09m11.494s 171 58 Irwin Vences Chick´s-H&H 2h09m12.102s 171 99 Abraham Calderón HDI Seguros 2h09m12.469s 1127110 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 2h09m17.807s 171 17

ESTADO DEL CAMPEONATO Pos Piloto Total1 Daniel Suárez 3982 Jorge Goeters 3773 Homero Richards 3484 Antonio Pérez 3335 José Luis Ramírez 3326 Rubén Rovelo 3267 Rafael Martínez 3218 Rubén Pardo 3199 Patrick Goeters 31810 Hugo Oliveras 315

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En el Óvalo de Aguascalientes, los equipos de Jimmy

Morales demostraron el gran momento que viven al dominar la calificación con tres de sus cuatro pilotos ocupando las tres primeras posiciones de la parrilla: Daniel Suárez tuvo la PP, Rubén Rovelo y Toño Pérez lo siguieron con Jorge Goeters en cuarto sitio y Hugo Oliveras completando la primera quinteta.

Y aunque Rubén y Daniel hicieron el 1-2, tuvieron que remar contra corriente tras sufrir penalizaciones que los obligaron a pasar por los fosos, perdiendo posiciones que recuperaron con buena estrategia y gran manejo, pues Rubén se fue al sitio18 y Daniel al último.

Con la bandera verde, la lucha entre los líderes, como siempre, fue intensa. El primero en ser penalizado fue Daniel, quien le cedió el liderato a Rubén, con Toño pisándole los talones. Pronto alcanzaron rezagados y Rubén tocó el auto de Calderón ocasionándole un trompo y fue penalizado, por lo que Toño asumió la punta con Goeters a la distancia.

Tras las paradas en fosos y gracias a las banderas amarillas, el pelotón se compactó para lo que sería un final espectacular. Nuevamente se encontraron al frente Toño, Rubén, Daniel, Goeters, Pardo y Durán. En las últimas cinco vueltas Suárez se fue al frente y Rubén muy pegado lo rebasó con gran clase. Toño se quedó por una pinchadura y Goeters

Rovelo gana con equipo distinto en Aguascalientes

Rubén remó contra corriente para obtener el triunfo

prefirió conservar la tercera posición aguantando los embates de Pardo y Durán.

Para Rubén fue su segundo triunfo del año, ahora con el Telcel Racing cuando el primero fue con la escuadra Telmex. Suárez se mantiene de líder y Goeters sabe manejar los resultados para quedar de sublíder al acecho cuando restan cuatro fechas por disputar. Lo único seguro es que el cierre de temporada será disputado, muy disputado…

Goeters contuvo los embates de Pardo y ‘Chava Durán’

Suárez se afianza en la punta del campeonato

‘Checo’ Pérez apoyó a su hermano Toño.


DE UN VISTAZOU Ganador Bouchut/TuckerU PP Lucas LuhrU VR Luhr

BALTIMORE GP DE UN VISTAZOBALTIMORE GPEUA

REPORTEALMS BALTIMORE

EDDIE TOWNLONreporta

Septiembre 1 ALMSRonda 8/10

RESULTADOS ALMS, Baltimore GP, EU, septiembre 1, ronda 8 de 10CAMPEONATO LMP1POS PILOTO PTS1 Graf/Luhr 1532 Dyson/Smith 144CAMPEONATO LMP21 Bouchut/Tucker 1504 Luis Díaz 516 Ric. González 29CAMPEONATO LMP1 Popow 1466 Junco 4612 Rob.González 36

1-2 para el equipo Level 5, con sus prototipos LMP2

Luis y Ricardo lideraron 22 giros en el #95

1-2 para Level 5 Los prototipos grandes quedan fuera de los 12 primeros; Luis y Ricardo, en segundo absoluto

67 VUELTAS, 219.966 KILÓMETROSPOS CLASE POS.CL. AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 P2 1 Tucker/Bouchut HPD ARX-03b 67 2h00m39.749s 42 P2 2 Tucker/Díaz/González HPD ARX-03b 67 +2.158s 63 PC 1 Popow/Dalziel Oreca FLM09 67 +2.821s 84 GT 1 Henzler/Sellers Porsche 911 GT3 RSR 67 +4.995s 195 GT 2 Gavin/Milner Corvette C6 ZR1 67 +7.203s 146 GT 3 Sharp/Van Overbeek Ferrari F458 Italia 67 +7.698s 187 GT 4 Müller/Hand BMW E92 M3 67 +8.462s 298 GT 5 Bergmeister/Long Porsche 911 GT3 RSR 67 +9.047s 179 GT 6 Magnussen/García Corvette C6 ZR1 67 +9.311s 1610 PC 2 Junqueira/Drissi Oreca FLM09 67 +10.491s 7

La fecha callejera de Baltimore fue restringida a dos horas y cuando los

equipos llegaron el viernes, la famosa chicana de la calle Pratt no existía, pero pronto se vio que era necesaria y se reconstruyó esa noche. El sábado estaba lista para la carrera, en la cual se preveía una victoria más desde la PP para la dupla de Pickett Racing –Luhr y Graf– pero no fue el día para los prototipos grandes, que copaban los primeros tres sitios de la parrilla. La dupla mexicana de Luis ‘Chapulín’ Díaz y Ricardo González, calificó sexta (tercera en la clase LMP2) y estaban listos para apoyar a sus coequiperos

Tucker y Bouchut, quienes arrancaban en la punta de clase (cuarto general).

Luhr tomó la punta en cuanto se dio la verde el sábado en la tarde, pero el Lola LMP1 de Marsal le pegó al auto de Ricardo y otros más en la primera curva y causó la primera amarilla, aunque los daños son menores en todos los casos. La amarilla duró 17 minutos y Luhr se escapó en cuanto se reanudó la carrera y Ricardo paró para ver daños, pero siguió segundo en clase y avanzando luego al primero atrás de Luhr, hasta que este chocó en el giro 26 y dejó al mexicano en la punta global.

Ricardo duró ahí 10 giros hasta que paró a los 63 minutos de carrera para dejarle el auto al ‘Chapulín’ quien recuperó la punta cuando sus rivales pararon, para el giro 43. Luis era el más rápido en clase, pero vino una amarilla y su compañero Bouchut-quien corre con el dueño de la escuadra Level 5, Scott Tucker y ambos lideran el campeonato– lo alcanzó y circularon juntos a esperar la reanudación. Cuando se dio la nueva verde, Luis dejó pasar a Bouchut por órdenes de equipo y así se fueron otros 19 minutos hasta recibir la de cuadros en el 1-2.

Sellers (izq.) y Henzler, ganadores de la clase GTFO

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Siguiendo con la lluvia del verano europeo 2012, el viernes casi no hubo acción pues llovió en la mañana y tarde y los

equipos no giraron mucho. El sábado tuvieron que hacer todas sus pruebas en la sesión matutina y la calificación era una incógnita de la cual emergió como ganador Jenson Button acompañado de Kamui Kobayashi en primera fila, con Kimi Raikkonen, Sergio Pérez y Fernando Alonso detrás gracias a la penalización a Pastor Maldonado por bloquear a Hulkenberg. Pero la sorpresa fue que Lewis Hamilton estuvo ocho décimas atrás de Jenson y furioso por tener que usar un alerón trasero de alto agarre, y tuiteó las

GP BÉLGICASPA, Septiembre 02

RONDA 12/20

GIROS 44

GANADOR Jenson Button 1h29m08.530s

PP Jenson Button 1m47.573s

VR Bruno Senna 1m52.822s

CALIFICACIÓN ++++,�Gran choque de salida, pero poca acción después

HITOSO�Primera VR para un Senna desde el GP de Europa de 1993O�300 GPs de Michael Schumacher

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-02Arranca: 4. Llega: RETUna gran calificación en cuarto sitio de la parrilla fueechada a perder por un errorde juicio del francés Grosjean quien se llevó a muchosen la Source, entre ellos a todo el equipo Sauber. Y el “hubiera” no da puntos.

9/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

Grosjean arrolló a Hamilton, Alonso y los dos Sauber

BUTTON REVIVEMcLaren gana tras el descanso veraniego y Grosjean elimina a los Sauber, Alonso y Hamilton en La Source

hojas de telemetría para explicar a sus fanáticos el porqué. Lo malo es que llevaban anotaciones de altura del auto sobre el piso –Alex Wurz le contestó que mandara también las hojas de puesta a punto y estrategia de carrera– antes que McLaren lo obligara a retirar sus tweets.

El domingo amaneció soleado y muchos equipos contemplaban ir a una parada, pues aunque no había suficiente información por el viernes perdido, la temperatura más alta hacía previsible un mejor funcionamiento de los compuestos elegidos. Y los Sauber en las primeras dos filas eran una amenaza real para Button, quien contaba con una puesta a punto


ligera en carga aerodinámica para mayor velocidad en línea recta. Pero todo se echó a perder en la arrancada: Pastor se robó la salida y congestionó el centro de la pista. Grosjean dudó y cuando pensó que ya estaba frente a Hamilton se movió a la línea interna, pero tocó al inglés y se fueron enllantados hacia la curva donde Button ya daba la vuelta y Kimi y Pastor lo seguían, tras haber superado a un lento Kamui. Sergio y Alonso venían detrás, pero fueron arrollados por la dupla

descontrolada de Lotus-McLaren, quienes aparte tocaron a Pastor y obligaron a frenar a Kamui y rodear por el escape para librarlos, con lo que perdió 15 sitios, además de recibir un golpe que dañó el pontón izquierdo del C31. Todos los demás se cerraron para

Button se llevó la carrera de punta a punta

La llanta trasera izquierda por poco golpea la cabeza de Alonso Caos total en la pista


tomar la línea interna mientras Sergio se deslizaba sin alerones unos 150 metros hasta pararse, y Grosjean se estrellaba lento contra la barrera, dejando a Alonso y Lewis varados en el escape de La Source.

El auto de seguridad salió de inmediato mientras Lewis le hacía señas muy significativas a Grosjean y Alonso aguantaba en su auto tras un pequeño incendio del motor hasta que lo pudieron sacar. Los tres caminaron a los fosos igual que Pérez, quien debía haber tomado el cuarto sitio y en vez de eso estaba cuarto de atrás para adelante en los resultados. Los autos dieron tres vueltas en lo que los comisarios limpiaban la parte externa de la curva,

pues la interna la dejaron lista desde el inicio para que los autos tuvieran por donde

circular. Cuando los

relanzaron Jenson se alejó de Kimi, quien tenía un poco más de ala, y Hulkenberg cazó al finlandés en la subida a Les Combes, igual que Schumacher lo hizo con Di Resta y se fue tras Kimi, al cual pasó pues el Lotus tenía problemas del KERS y estaba perdiendo tiempo.

Atrás Kamui se deshizo de los lentos, pero tuvo que volver a parar por llantas y reparaciones y cayó al último lugar desde donde remontó, sin mucho agarre al sitio 13, en una carrera impecable que

mostró lo que podía haber pasado si Grosjean o pierde el control. Jenson se alejaba de Hulkenberg y Kimi paró en la vuelta 11 por llantas y se condenó a dos detenciones. Jenson aguantaba sin degradar sus llantas y McLaren empezó a pensar en una sola detención, con lo cual la carrera estaba ganada.

Atrás los Red Bull finalmente tomaron el ritmo, especialmente Vettel quien no tenía

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La lluvia del viernes obligó a rodar poco a los equipos

Que diferencia respecto a 2010 cuando chocaron en la chicana

Intensa batalla de Massa y Schumacher

Nico quedo en los puntos

Webber escapó al choque de La Source

Los Toro Rosso se beneficiaron entrando en el Top 10

Un podio más para Kimi, la victoria podría estar cerca


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PARRILLA DE SALIDA

1BUTTONMcLAREN 1m47.573sMedio

3RAIKKONENLOTUS 1m48.205sMedio

5ALONSOFERRARI 1m48.313sMedio

7HAMILTONMcLAREN 1m48.394sMedio

9DI RESTAFORCE INDIA 1m48.890sMedio

11HULKENBERGFORCE INDIA 1m48.855sDuro

13SCHUMACHERMERCEDES 1m49.081sMedio

15VERGNETORO ROSSO 1m49.354sMedio

17SENNAWILLIAMS 1m50.088sMedio

19PETROVCATERHAM 1m51.967sMedio

21DE LA ROSAHRT 1m53.030sMedio

23ROSBERGMERCEDES 1m50.181s**Duro

2KOBAYASHISAUBER 1m47.871sMedio

4PÉREZSAUBER 1m48.219sMedio

6MALDONADOWILLIAMS 1m47.893s*Medio

8GROSJEANLOTUS 1m48.538sMedio

10VETTELRED BULL 1m48.792sMedio

12WEBBER RED BULL 1m48.392s**Medio

14MASSAFERRARI 1m49.147sMedio

16RICCIARDOTORO ROSSO 1m49.543sMedio

18KOVALAINENCATERHAM 1m51.739sMedio

20GLOCKMARUSSIA 1m52.336sMedio

22PICMARUSSIA 1m53.493sMedio

24KARTHIKEYANHRT 1m54.989sMedio

TIEMPOS DE CALIFICACIÓN

1 BUTTON 1m49.250s (2) 1m47.654s (1) 1m47.573s2 KOBAYASHI 1m49.686s (10) 1m48.569s (6) 1m47.871s3 MALDONADO 1m48.993s (1) 1m48.780s (10) 1m47.893s4 RAIKKONEN 1m49.546s (5) 1m48.414s (3) 1m48.205s5 PEREZ 1m49.642s (9) 1m47.980s (2) 1m48.219s6 ALONSO 1m49.401s (4) 1m48.598s (7) 1m48.313s7 WEBBER 1m49.859s (14) 1m48.546s (4) 1m48.392s8 HAMILTON 1m49.605s (8) 1m48.563s (5) 1m48.394s9 GROSJEAN 1m50.126s (17) 1m48.714s (8) 1m48.538s10 DI RESTA 1m50.033s (16) 1m48.729s (9) 1m48.890s11 VETTEL 1m49.722s (11) 1m48.792s -12 HULKENBERG 1m49.362s (3) 1m48.855s -13 SCHUMACHER 1m49.742s (12) 1m49.081s -14 MASSA 1m49.588s (7) 1m49.147s -15 VERGNE 1m49.763s (13) 1m49.354s -16 RICCIARDO 1m49.572s (6) 1m49.543s -17 SENNA 1m49.958s (15) 1m50.088s -18 ROSBERG 1m50.181s - -19 KOVALAINEN 1m51.739s - -20 PETROV 1m51.967s - -21 GLOCK 1m52.336s - -22 DE LA ROSA 1m53.030s - -23 PIC 1m53.493s - -24 KARTHIKEYAN 1m54.989s - -

POS PILOTO Q1 Q2 Q3

velocidad tope y una séptima muy corta por

lo que rebasaba en la entrada a la chicana de

la parada de autobús, y así se deshizo de Massa,

Webber, Senna y se acercó a los Toro Rossos y los pasó

cuando pararon, igual que a Hulkenberg –quien además salió atrás de Kimi– para tomar el tercero sólo detrás de Button y Schumi. Vettel pronto alcanzó al heptacampeón y al intentar pasarlo en la parada de autobús fue bloqueado por fuera y luego el ‘Kaiser’ eligió irse a los fosos y casi se lo lleva dando la vuelta desde el carril externo, pero Vettel, con idea de ir a una parada pues las llantas viejas de Webber preveían que aguantara, se posesionó del segundo sitio, aunque a 20 segundos de Button. Ambos pararon por duras y Vettel perdió cuatro sitios, mientras Button conservó la punta delante de Kimi, pero el finlandés tenía que detenerse una vez más.

Button ya no tenía enemigos y Vettel se fue deshaciendo de los que lo superaban cuando éstos pararon por lo que pronto estaba segundo a 15 segundos de Button y Schumi tapaba a todos los que venían detrás. Kimi finalmente se hartó y tomó el tercero tras haberse deshecho del ‘tapón’ Schumacher en Eau Rouge en una maniobra que sólo entre grandes se da, pero estaba a otros 15 segundos. Y El heptacampeón tuvo que parar por segunda ocasión pues sus llantas no daban más con lo que cayó al séptimo detrás de Hulkenberg, Webber y Massa aunque contuvo a los Toros sin problema, cosa que Mark no pudo hacer con Felipe.

Al final de la carrera se anunció que Grosjean no iba a correr en Italia, como premio a su séptimo choque en 12 fechas y Pastor puso sus barbas a remojar pues llegó a dos dígitos en penalizaciones por su robo de salida y demás acciones de dudosa calidad de manejo.

Massa, entre los coleros

Tres continentes distintos


CIRCUITO 7,004 METROS, 44 VUELTAS, 308.052 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Jenson Button Mclaren-Mercedes 44 1h29m08.530s 1m54.293s 1 19.668s 12 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 44 +13.624s 1m54.198s 1 20.811s 103 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 44 +25.334s 1m53.640s 2 40.672s 34 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 44 +27.843s 1m53.760s 2 42.848s 115 Felipe Massa Ferrari 44 +29.845s 1m53.464s 2 41.355s 146 Mark Webber Red Bull-Renault 44 +31.244s 1m53.768s 2 41.293s 127 Michael Schumacher Mercedes 44 +53.374s 1m53.507s 2 42.499s 138 Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 44 +58.865s 1m53.995s 2 41.737s 159 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 44 +1m02.982s 1m54.605s 2 41.347s 1610 Paul Di Resta Force India-Mercedes 44 +1m03.783s 1m54.562s 2 42.517s 911 Nico Rosberg Mercedes 44 +1m05.111s 1m53.073s 2 41.596s 2312 Bruno Senna Williams-Renault 44 +1m11.529s 1m52.822s 2 43.720s 1713 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 44 +1m56.119s 1m55.598s 3 1m11.023s 214 Vitaly Petrov Caterham-Renault 43 -1 giro 1m56.741s 2 47.152s 1915 Timo Glock Marussia-Cosworth 43 -1 giro 1m56.956s 2 43.123s 2016 Charles Pic Marussia-Cosworth 43 -1 giro 1m57.939s 1 21.611s 2217 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 43 -1 giro 1m56.475s 2 1m14.137s 1818 Pedro De La Rosa Hrt-Cosworth 43 -1 giro 1m57.315s 3 1m16.198s 21RET Narain Karthikeyan Hrt Cosworth 29 accidente 1m59.113s 2 46.476s 24RET Pastor Maldonado Williams-Renault 4 accidente 2m56.181s 1 21.842s 6RET Sergio Pérez Sauber-Ferrari 0 accidente 4RET Fernando Alonso Ferrari 0 accidente 5RET Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 0 accidente 7RET Romain Grosjean Lotus-Renault 0 accidente 8

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Fernando Alonso 1642 Sebastian Vettel 1403 Mark Webber 1324 Kimi Räikkönen 1315 Lewis Hamilton 1176 Jenson Button 1017 Nico Rosberg 778 Romain Grosjean 769 Sergio Pérez 4710 Michael Schumacher 3511 Felipe Massa 3512 Kamui Kobayashi 3313 Nico Hulkenberg 3114 Pastor Maldonado 29PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 2722 McLaren-Mercedes 2183 Lotus-Renault 2074 Ferrari 1995 Mercedes 1126 Sauber-Ferrari 807 Force India-Mercedes 598 Williams-Renault 539 STR-Ferrari 1210 Caterham-Renault 0Clima: Seco. Promedio de velocidad del ganador: 207.29 kph. Vuelta rápida: Bruno Senna 1m52.822s (223.44 kph) en la vuelta 43.

RESULTADOS GP Bélgica, septiembre 2, ronda 12 de 20

Button

Kobayashi

Raikkonen

Pérez

Alonso

Maldonado

Hamilton

Grosjean

di Resta

Vettel

Hulkenberg

Webber

Schumacher

Massa

Vergne

Ricciardo

Senna

Kovalainen

Petrov

Glock

de la Rosa

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Rosberg

Karthikeyan

Button

Vettel

Raikkonen

Hulkenberg

Massa

Webber

Schumacher

Vergne

Ricciardo

di Resta

Rosberg

Senna

Kobayashi

Petrov

Glock

Pic

Kovalainen

de la Rosa

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40

Vta 4

4

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24

Posiciónfinal

Posición dearrancada

AUTO DE SEGURIDAD

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta


DE UN VISTAZOU Carrera 1 Marcus Ericsson U Carrera 2 Josef Kral U PP Rio HaryantoU VRs Gutiérrez/Chilton

SPA DE UN VISTAZOSPABélgica

REPORTEGP2 BELGICA

PETER MEADOWreporta

Ago 31 - Sept 2GP2 Ronda 10-12

FOT

OS

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RG

E R

ÍOS

/GP

2 M

EID

A

CARRERA 1 – 25 VUELTAS, 175.100 KMPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Marcus Ericsson (SUE) iSport International 1h55m36.519s 42 James Calado (GB) Lotus GP (ART) +11.530s 23 Davide Valsecchi (ITA) DAMS +13.604s 64 Josef Kral (CZ) Addax Team +15.098s 145 Giedo van der Garde (HOL) Caterham Racing +15.482s 106 Luiz Razia (BRA) Arden International +16.903s 187 Julian Leal (COL) Trident Racing +26.615s 168 Felipe Nasr (BRA) DAMS +28.903s 99 Stephane Richelmi (MON) Trident Racing +29.230s 2211 Esteban Gutiérrez (MEX) Lotus GP (ART) +31.182s 3

CARRERA 2 – 18 VUELTAS, 126.072 KMPOS PILOTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Kral 36m59.474s 52 Nasr +5.109s 13 Calado +5.290s 74 Ericsson +6.335s 85 Leimer +11.041s 236 Richelmi +24.694s 97 Haryanto +25.237s 108 Coletti +25.957s 209 Leal +26.257s 213 Gutiérrez +35.928s 11

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Razia 2042 Valsecchi 2043 Calado 1604 Gutiérrez 1505 van der Garde 141

POS PILOTO PTS1 Lotus 3102 DAMS 2893 Arden 208

EQUIPOS

RESULTADOS GP2, SPA, Bélgica, agosto 31-septiembre 2, ronda 10 de 12

La calificación en pista mojada le dio la PP belga al indonesio Rio

Haryanto, seguido por la dupla de Lotus, Calado y el mexicano Esteban Gutiérrez, mientras los líderes de la serie, Valsecchi y Razia, quedaban a media parrilla

ESTELAR Rio se puso al frente en pista seca, pero el sueco Ericsson pasó a los hombres de Lotus y para la segunda vuelta lideraba, mientras Esteban pasaba a Calado, aunque al llegar a Eau Rouge encontró banderas amarillas y tuvo que regresar

la barrera de llantas que dañó Melker y permitir el regreso del helicóptero que lo llevó al hospital en Lieja.

La carrera se rearrancó en la vuelta 9 y Ericsson fue cazando a los que no se habían detenido para ganar por primera vez desde Valencia 2010, seguido por Calado y Valsecchi, quien así empataba a Razia en la punta. Esteban acabó décimo con la VR en su cuenta.

SPRINTNasr equivocó su arrancada y fue pasado por Kral y Calado, mientras Cecotto provocaba un choque múltiple en La Source, que decimó a los líderes y luego Razia se trompeaba en Les Combes frente al pelotón y eliminaba a otros que trataron de evitarlo, Valsecchi entre ellos. Kral se enfiló a la victoria sin molestias y Calado se acabó sus llantas tratando de seguirlo por lo que en la chicana final fue pasado por Nasr y mandado al tercer sitio. Esteban quedó decimotercero en un fin de semana para olvidar.

Ericsson y Kral vencen en SpaEsteban tiene un fin de semana malo y cae al cuarto sitio, ya sin posibilidades del título

el lugar, pero sería penalizado y terminaría décimo. Nigel Melker chocó en Radillon y provocó la salida del insignia, por lo que los líderes pararon aprovechando la bandera amarilla y Rio salió delante de Ericsson, pero se trompeó en Les Combes y el sueco era el líder de los que se habían detenido cuando vino una bandera roja para reconstruir

A diferencia de los F1, los GP2 se disciplinaron en La Source

Esteban rescató la VR en la Estelar

Kral hizo una buena arrancada y se escapó en el Sprint


BALTIMOREBALTIMORE DE UN VISTAZOU Ganador Ryan Hunter-Reay U PP Will PowerU Más Vueltas Lideradas PowerU VR Power

EUA

REPORTEINDYCAR BALTIMORE


Septiembre 2IndyCar Ronda 14 de 15

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Power 3792 Hunter-Reay 3743 Castroneves 3534 Dixon 3515 Hinchcliffe 3166 Pagenaud 3117 Kanaan 3078 Franchitti 2719 Briscoe 26710 Rahal 256

85 VUELTAS, 308.883 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Scott Dixon (NZ) Chip Ganassi Racing 1h39m48.5083s 42 Will Power (ATL) Team Penske +3.4619s 13 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt-Hamilton Motorsports +4.5402s 34 Sebastien Bourdais (FRA) Dragon Racing +5.5822s 65 James Hinchcliffe (CAN) Andretti Autosport +7.5663s 156 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Tecnology +12.3280s 187 Ryan Briscoe (ATL) Team Penske +27.9601s 58 Marco Andretti (EUA) Andretti Autosport +28.1691s 89 JR Hildebrand (EUA) Panther Racing +29.2325s 1210 Alex Tagliani (CAN) Bryan Herta Autosport +31.1722s 14

RESULTADOS IndyCar, GP de Baltimore, EUA, septiembre 2, ronda 14 de 15

La rearrancada cuestionable con Power y Pagenaud delante de Briscoe

Hunter-Reay vence a su tocayo Briscoe y alarga la definición del campeonato

Los Ryan mandan en Baltimore

Penúltima fecha de la temporada en la ciudad de Baltimore y,

nuevamente, Will Power se apuntó la PP y con una buena carrera podría coronarse en uno de los circuitos callejeros que tanto le gustan. Su rival principal, Ryan Hunter-Reay apenas fue 10° tras arriesgar en la calificación y tenía mucho trabajo por delante el domingo en el estrecho trazo citadino, que el viernes no tenía la chicana de la calle Pratt., la cual tuvo que ser reconstruida la estilo 2011 antes del sábado.

Power arrancó firme y pronto tenía tres segundos de ventaja, pero llegó la lluvia justo en la zona de la chicana y puso a todos a sufrir. Muchos, como RHR, optaron por quedarse con llantas lisas, pero Power paró por llantas intermedias y para cuando las quitó siete giros después, ya estaba en el lugar 17 a casi un minuto de los líderes, que eran Pagenaud –quien rebasó a cinco en una rearrancada para tomar la punta– y Hunter-Reay, aunque seguidos por Ryan Briscoe, el coequipero de Power.

La carrera se volvió una secuencia de choques, amarillas, rearrancadas y más choques, pero RHR juzgó bien sus detenciones y,pudo pasar a Pagenaud y ponerse al frente al final, sólo detrás de Briscoe, quien iba desfasado y tenía que parar otra vez. Pero con las amarillas, resultó que al australiano sí le alcanzaba el combustible y podía ir por su segundo triunfo al hilo. Power había remontado al sexto sitio y todo parecía bien para los de Penske hasta que en otra rearrancada Ryan HR emparejó a Ryan B y lo pasó justo al salir la verde, en lo que pareció una arrancada robada, pero los comisarios la aceptaron, pues Pagenaud también pasó a Briscoe, y RHR se fue hasta el final en punta para ganar

y mantenerse en la pelea. Briscoe estaba furioso por el rebase, pero pudo reponerse para rebasar a Pagenaud y quedar segundo. Así los contendientes llegan separados por 17 puntos a la final.

Franchitti chocó y está eliminado matemáticamente

Los fosos fueron constantemente visitados

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DE UN VISTAZOU Carrera 1 Ricardo Pérez de Lara U Carrera 2 Pérez de LaraU PP Pérez de LaraU VRs Pérez de Lara

AUT. HNOS. RODRÍGUEZMÉXICO

REPORTESEAT DF

ELÍAS PELANDINIreporta

Septiembre 2SEATRonda 6 de 9

RESULTADOS SEAT, Autódromo Hermanos Rodríguez, septiembre 2, ronda 6 de 9CARRERA 2 16 GIROS, 64.000 KILÓMETROSPOS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 1 Ricardo Pérez de Lara 16 23m07.868s 12 22 Rogelio Germán 16 23m12.688s 53 11 Alfonso Celis 16 23m14.591s 24 2 Eduardo De León 16 23m16.196s 65 44z Santos Zanella 16 23m17.326s 116 3 Eduardo Goeters 16 23m19.378s 47 48 Andrés Orea 16 23m35.680s 148 30 Alexis Uribe 16 23m38.919s 139 42 Gabriel Iemma 16 23m45.866s 810 18 Marco Santibañez 16 23m46.343s 10

CARRERA 2 16 GIROS, 64.000 KILÓMETROSPOS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 1 Ricardo Pérez de Lara 16 24m37.319s 82 22 Rogelio Germán 16 24m41.351s 73 11 Alfonso Celis 16 24m44.143s 64 3 Eduardo Goeters 16 24m44.476s 35 2 Eduardo De León 16 24m45.747s 56 44z Santos Zanella 16 24m50.433s 47 T44 César T. Jiménez 16 24m56.890s 168 48 Andrés Orea 16 25m00.992s 29 18 Marco Santibañez 16 25m15.921s 1010 35 Irán Sánchez 16 25m18.645s 12

CAMPEONATOPos. Piloto Total1 Ricardo Pérez de Lara 11162 Rogelio Germán 9993 César Tiberio Jiménez 9244 Eduardo de León 8545 Santos Zanella 840

Doblete de Pérez de Lara en el Hermanos RodríguezEl campeón consigue su primer doblete del año y enfila al ‘Bi’

La arrancada fue espectacular con Ricardo al frente

Para no variar, el campeón Ricardo Pérez de Lara, del equipo Telcel-Benotto,

fue el mejor en la calificación en el Hermanos Rodríguez, dejando a Alfonso Célis con un auto notoriamente rápido en la rectas en segundo sitio y tercero a César T. Jiménez, de Monterrey, quien ahora traía de coequiperos a los hermanos Eduardo y Patrick Goeters en los autos naranja.

CARRERA 1Ricardo hizo una buena arrancada, pero César y Eduardo se comieron a Célis y en la segunda vuelta Patrick se les unió. Al final de la recta César apuró la frenada y cuando iba a tomar la punta Patrick le pegó tras efectuar una frenada

más tardía e imposible y eliminó a ambos, dejando que Ricardo se escapara tranquilo sin enemigo al frente. Célis fue rebasado por Rogelio Germán y ninguno acertó a presionar al líder y así se fincó otro triunfo para el campeón 2011.

CARRERA 2La segunda carrera fue encabezada por Alexis Uribe, octavo en la primera, y el gusto no le duró pues desde la primera frenada se vio superado por pilotos más experimentados y abandonó en el tercer giro. Ricardo no tardó en tomar la punta y controló las acciones desde el frente para su cuarto triunfo al hilo que lo colcoa en la punta con más de una carrera de ventaja.

Del resto, Germán y Célis repetían su duelo por el segundo, con autos notoriamente veloces en las rectas, pero descompuestos en las curvas, por lo que al final de la carrera las protestas

no se hicieron esperar. Las mediciones en dinamómetro arrojaron resultados muy desiguales en general, de hasta 20 caballos de más respecto al del campeón, quien pese a eso obtuvo las dos Vueltas Rápidas para redondear un fin de semana inmaculado.

Fue el segundo doblete del año para el casi bicampeón

Ricardo festejó por cuenta doble

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SUPER TURISMOS CARRERA 1 17 GIROS, 68.000 KILÓMETROSPos # Piloto Clase Vtas Tiempo Parrilla1 42 Roberto Fernández ST1 17 32’36.405” 12 1 Jorge Jiménez Jr. / Víctor Jiménez ST1 17 +1.059” 43 03 José Luis Callejo / R. Ordoñez ST1 17 +1.384” 24 80 Carlos Fernández ST1 17 +6.278” 55 31 Marco Antonio Pacheco ST1 17 +6.466” 6

SUPER TURISMOS CARRERA 2 21 GIROS, 84.000 KILÓMETROSPos # Piloto Clase Vtas Tiempo Parrilla1 42 Roberto Fernández ST1 18 30’33.824” 12 13 Jorge Colín ST1 18 +17.602” 73 03 José Luis Callejo / R. Ordoñez ST1 18 +18.162” 34 31 Marco Antonio Pacheco ST1 18 +31.627” 55 36 Roberto Alvarado ST1 18 +55.431” 9

TC2000 MÉXICO CARRERA 34 GIROS, 136.000 KILÓMETROSPos # Piloto Tiempo Parrilla1 27 Salvador Estrada / Enrique Ferrer 1h00m34.544s 12 08 Julio César Villalobos 6.809s 113 24 José González 7.622s 44 00 Rodrigo Marbán / Ricardo Galindo 12.908s 35 33 Jonathan Briseño 16.074s 126 48 Eugenio Fernandez / Alvaro Fernandez 17.631s 97 18 Alfredo Guzman / Alfonso Oros 31.331s 108 17 Jesús Barrera 31.761s 30

RESULTADOS CAHR, ronda 6 de 10

AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ México

Septiembre 1-2Ronda 8 de 10Circuito 4 km

RAMÓN OSORIOreporta

REPORTECAHR DE UN VISTAZO

U ST Carrera 1 Roberto FernándezU ST Carrera 2 Roberto FernándezU TC2000 Enrique Ferrer/Salvador Estrada

La séptima ronda del Campeonato Autódromo Hnos. Rodríguez se dio

con la Super Copa Telcel y la LatAm, lo que fue un gran escaparate para la Copa TC2000 y Súper Turismos, que pudieron lucir ante muchos de los mejores equipos de México y también ante miles de aficionados que colmaron las tribunas.

TC 2000 MÉXICOEnrique Ferrer y Salvador Estrada lucieron fuertes

y ganaron la Copa TC2000 ante la falta de estrategia y consistencia de sus rivales, acercándose cada vez más al título de la serie más barata y espectacular del país.

“Fue una carrera bastante dura, en la parte final hicimos una carrera inteligente, evitando problemas y manteniéndonos muy alertas de las condiciones de la pista. Había aceite en el final de la recta para entrar a las curvas Moisés Solana y ahí nuestros rivales perdieron terreno con respecto a nosotros”, señaló Estrada.

La segunda posición fue para Julio César Villalobos, quien se las vio negras para contener los ataques de Rodrigo Marbán, Rubén Rovelo y José González, siendo este último el que al final amarró la tercera posición.

SUPER TURISMOSEn Súper Turismos el vencedor en ambas mangas fue Roberto Fernández, quién estrenó patrocinio y se perfila para el título de la clase estelar ST1. “Estoy feliz por el apoyo que estamos recibiendo de Corona, es un gran honor que regresen a las pistas apoyando a un equipo de la Súper Turismos. Las dos carreras fueron muy cerradas, Jorge Jiménez nos presionó con todo, es un rival muy serio en la pista” comentó Roberto.

Jorge Casso se llevó el triunfo en las dos mangas de la ST2 -16 Válvulas, mientras que Miguel Arteta y Salvador Padilla ganaron una cada uno en la ST2-8 Válvulas.

El campeonato se enfila a sus últimas tres carreras del año (23 sep / 21 oct / 2 nov) con mucha fuerza y cada vez con más autos y más emociones en la pista, lo que lo convierten en una gran opción, tanto para los pilotos más experimentados, como para los nuevos valores que debutan gracias a este nuevo proyecto que impulsa OCESA.

AL LADO DE LOS GRANDESRoberto Fernández gana las dos de ST, Ferrer/Estrada arrasan en TC2000

El ‘Bobby’ Fernández sigue imparable

Número cabalístico y patrocinio de Gayosso

¿Un baby Meche? No exactamente

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DE UN VISTAZOU Carrera 1 Marcus Ericsson U Carrera 2 Josef Kral U PP Rio HaryantoU VRs Gutiérrez/Chilton

MONZA DE UN VISTAZOMONZAItalia

REPORTEGP2 ITALIA

PETER MEADOWreporta

Septiembre 8-9GP2 Series Ronda 11/12

CARRERA 1 – 30 VUELTAS, 171.444 KMPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Luca Filippi (I) Scuderia Coloni 48m03.604s 32 Johnny Cecotto Jr (YV) Addax Team +4.028s 83 Marcus Ericsson (S) iSport International +5.377s 54 Max Chilton (GB) Carlin +7.631s 15 Fabio Leimer (CH) Racing Engineering +9.413s 66 Davide Valsecchi (I) DAMS +16.057s 47 Jolyon Palmer (GB) iSport International +17.600s 158 Stefano Coletti (MC) Rapax +18.532s 169 Esteban Gutierrez (MEX) Lotus GP (ART) +19.293s 910 Julian Leal (CO) Trident Racing +20.025s 23

CARRERA 2 – 21 VUELTAS, 121.344 KMPOS PILOTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Valsecchi 33m06.731s 32 Leimer +0.444s 43 Palmer +7.873s 24 Coletti +10.787s 15 Cecotto +10.953s 76 Chilton +11.418s 57 Ericsson +11.606s 68 Leal +12.661s 109 Richelmi +13.383s 1310 van der Garde +14.540s 24

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Valsecchi 2292 Razia 2043 Calado 1604 Gutiérrez 1525 Chilton 144

POS PILOTO PTS1 DAMS 3142 Lotus 3123 Arden 208

EQUIPOS

RESULTADOS GP2, Monza, Italia, septiembre 8-9, ronda 11 de 12

Monza para los italianosFilippi gana tras un año fuera y Valsecchi retoma la punta del campeonato

Max Chilton calificó en la PP en Monza tras trompearse en la

parabólica, con lo que nadie pudo superar su tiempo al final gracias a las banderas

amarillas. El mexicano Esteban Gutiérrez fue noveno y necesitaba ganar para meterse de nuevo a la pelea por el título. Jake Rosenzweig fue el primer piloto gringo en GP2 desde

Scott Speed en 2005, entrando en Addax en reemplazo del ganador de Spa, Kral y calificó 24, de 26.

ESTELAR Chilton arrancó bien, pero su compañero de fila, Van der Garde se quedó y fue pasado por el retornado Luca Filippi, quien ganó aquí en 2011 y fue reclutado por Coloni para reemplazar a Coletti, quien se fue a Rapax. Luca pasó a Max cortando la chicana inicial, pero regresó el sitio y los dos corrieron juntos hasta el giro 8 cuando el italiano paró por dos llantas duras al frente. Chilton lo imitó un giro después, pero calzó cuatro y en la salida Luca lo alcanzó con llantas calientes y lo pasó para tomar la punta.

El inglés fue perdiendo ritmo y tanto Cecotto como Ericsson pudieron cazarlo y dejarlo fuera del podio. Esteban arrancó bien y se puso séptimo pero su motor se apagó y para cuando se recuperó ya estaba muy atrás y aunque remontó quedó noveno, tal como había salido.

SPRINTColetti salió lento desde la primera posición, igual que Palmer desde la segunda y Ericsson se pasó en la primera chicana por lo que tuvo que devolver la punta a sus perseguidores; Valsecchi, cuya salida fue buena, recibió el regalo y mantuvo a raya a Leimer hasta el final de la carrera, mientras Palmer y Coletti los perseguían. Gutiérrez se tocó con Cecotto y perdió parte del alerón en la chicana y en el tercer giro se fue ancho en la Parabólica y ahí se acabaron sus esperanzas del título. Su coequipero Calado nunca tuvo ritmo y acabó 14°, con lo que también se despidió de la batalla por el campeonato que deja a Valsecchi en cabeza por 25 puntos sobre Razia cuando resta por correrse la fecha nocturna en Singapur.

Valsecchi tomó la punta del campeonato tras ganar el Sprint

Esteban sigue en cuarto sitio a tiro del tercero

Lippi repitió su victoria del año pasado

FOT

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GP ITALIAMONZA, Septiembre 09

RONDA 13/20

GIROS 53

GANADOR Lewis Hamilton 1h19m41.221s

PP Lewis Hamilton 1m24.010s

VR Nico Rosberg 1m27.239s

CALIFICACIÓN ++++,�Pérez hace una carrera maestra para el podio

HITOSO�McLaren llega a 62 veces copando la primera fila, nuevo récord

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-02Arranca: 12. Llega: 2Una calificación defectuosa fue compensada con una carrera maravillosa en la cual el mexicano no se cansó de rebasar sin distinción de rango o curriculum de los rivales como Kimi y los dos Ferrari, y de paso le dio una buena bofetada con guante blanco a Montezemolo…en casa.

9/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

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Lewisvence,

Sergioconvence

Rumbo al podio por tercera vez en el año

FM [ 100 ] OCTUBRE 2012

Con Jerome D’Ambrosio en vez del suspendido Grosjean en Lotus, Monza fue territorio McLaren en las acciones en

viernes y sábado, pero como el péndulo, ahora fue Lewis el más rápido de los dos campeones de la firma de Woking, sin embargo, Ferrari usó una estrategia con Massa y Alonso chupándose el aire en las rectas con lo que incrementaban su velocidad tope hasta en 10 kph y Fernando se llevó Q1 y Q2 sin mucho esfuerzo, pero tuvo un problema en la Q3 con una barra antirrolido y quedó ultimo en la sesión. Lewis Hamilton hizo una primera corrida que no fue igualada, ni por él, y se llevó la PP por una décima sobre su coequipero Jenson Button y ¡¡Felipe Massa!! salvó el honor de

Ferrari al quedar tercero, superando por primera vez en el año a su líder de equipo. Pero ni los Sauber ni los Williams, ni los autos con motor Renault, fueron rápidos esta vez, pese a que las configuraciones aerodinámicas eran similares a Spa, donde esas escuadras habían andado bien. Sergio Pérez perdió su mejor vuelta en la Q2 en la turbulencia de Bruno Senna y arrancaría 12, tres sitios atrás de su coequipero nipón, Kobayashi.

El desgaste de las llantas era el usual y los equipos planeaban un par de detenciones, pero en la parrilla Sergio hablaba con su ingeniero y examinaban las llantas medias (el compuesto más blando en esta ocasión) que emplearía tras iniciar con las duras. Quizás era hora de

Los chocados en Spa alcanzan el

podio con una carrera magistral

de Sergio que opaca a Lewis y

Fernando

Nadie le hizo al Grosjean en la primera chicana

Tercera victoria para Lewis


sacar la magia de manejo conserva-llantas que caracteriza al mexicano e ir a una parada para meterse en los puntos de doble dígito. Los autos se veían nerviosos en muchos casos, con alerones muy planos y se esperaba una arrancada espectacular, aunque sin los vuelos de Spa pues todos los pilotos habían prometido prudencia en la primera chicana y cumplieron. Lewis y Jenson encabezaron el pelotón, pero Felipe se metió entre ellos, para tomar el segundo sitio y Schumacher se puso cuarto con Vettel, Kimi, Kamui y Alonso detrás. Sergio iba 13 con Webber detrás, cuidándose de no tocar ni ser tocado, uno de los cuatro –con Hulkenberg, Pastor y D’Ambrosio– que arrancaron con el compuesto duro.

Para la segunda vuelta Alonso ya había pasado a Kamui y Kimi, a este con una frenada bloqueando la delantera derecha en la chicana y Sergio estaba dos lugares detrás de su coequipero en undécimo. Hamilton se alejaba un par de décimas por vuelta mientras Schumacher tapaba a los que lo seguían y tanto Vettel como Alonso usaron el DRS para pasarlo, pero Kimi se quedó detrás de él y fueron Examinando el compuesto duro en la parrilla

Celebrando con el equipo

Esperando al piloto en la parrilla

Así iban al inicio

FM [ 102 ] OCTUBRE 2012

*PE

NA

LIZ

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IÓN

DE

5 L

UG

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ES

EN

LA

PA

RR

ILLA

2BUTTONMcLAREN 1m24.133sMedio

4SCHUMACHERMERCEDES 1m24.540sMedio

6ROSBERGMERCEDES 1m24.833sMedio

8KOBAYASHISAUBER 1m25.109sMedio

10ALONSOFERRARI 1m25.678sMedio

12PEREZ SAUBER 1m24.901sDuro

14RICCIARDOTORO ROSSO 1m25.312sMedio

16VERGNETORO ROSSO 1m25.441sMedio

18PETROVCATERHAM 1m26.887sMedio

20PICMARUSSIA 1m27.073sMedio

22MALDONADOWILLIAMS 1m24.820s*/*Duro

24HULKENBERGFORCE INDIA no timeDuro

1HAMILTONMcLAREN 1m24.010sMedio

3MASSAFERRARI 1m24.247sMedio

5VETTELRED BULL 1m24.802sMedio

7RAIKKONENLOTUS 1m24.855sMedio

9DI RESTAFORCE INDIA 1m24.304s*Medio

11WEBBERRED BULL 1m24.809sMedio

13SENNAWILLIAMS 1m25.042sMedio

15D’AMBROSIOLOTUS 1m25.408sMedio

17KOVALAINENCATERHAM 1m26.382sMedio

19GLOCKMARUSSIA 1m27.039sMedio

21KARTHIKEYANHRT 1m27.441sMedio

23DE LA ROSAHRT 1m27.629sMedio

PARRILLA DE SALIDA

1 HAMILTON 1m24.211s (2) 1m24.394s (4) 1m24.010s2 BUTTON 1m24.672s (3) 1m24.255s (2) 1m24.133s3 MASSA 1m24.882s (6) 1m24.505s (5) 1m24.247s4 DI RESTA 1m24.875s (5) 1m24.345s (3) 1m24.304s5 SCHUMACHER 1m25.302s (12) 1m24.675s (7) 1m24.540s6 VETTEL 1m25.011s (7) 1m24.687s (9) 1m24.802s7 ROSBERG 1m24.689s (4) 1m24.515s (6) 1m24.833s8 RAIKKONEN 1m25.151s (10) 1m24.742s (10) 1m24.855s9 KOBAYASHI 1m25.317s (13) 1m24.683s (8) 1m25.109s10 ALONSO 1m24.175s (1) 1m24.242s (1) 1m25.678s11 WEBBER 1m25.556s (14) 1m24.809s -12 MALDONADO 1m25.103s (8) 1m24.820s -13 PEREZ 1m25.300s (11) 1m24.901s -14 SENNA 1m25.135s (9) 1m25.042s -15 RICCIARDO 1m25.728s (16) 1m25.312s -16 D’AMBROSIO 1m25.834s (17) 1m25.408s -17 VERGNE 1m25.649s (15) 1m25.441s -18 KOVALAINEN 1m26.382s - -19 PETROV 1m26.887s - -20 GLOCK 1m27.039s - -21 PIC 1m27.073s - -22 KARTHIKEYAN 1m27.441s - -23 DE LA ROSA 1m27.629s - -24 HULKENBERG no time - -

TIEMPOS DE CALIFICACIÓNPOS PILOTO Q1 Q2 Q3

alcanzados por Sergio, quien ya se había deshecho de Senna, Di Resta y Kamui –éste lo dejó pasar sabiendo que iban en estrategias distintas– e iba octavo, pero girando al ritmo de Hamilton. Las paradas empezaron en la vuelta 14 con Rosberg, y Schumi se quitó del camino en la 15 con lo que Kimi aceleró, Sergio más y en la 17 lo pasó en la segunda chicana por fuera y lo forzó a parar. Massa fue el siguiente en detenerse, en la 19 y Vettel y Alonso lo imitaron una después con lo que Sergio pasó al tercero y empezaba a descontarle a los McLaren. Button se fue a los fosos en la 22 y cuando Hamilton se detuvo en la 23, el mexicano tomó la punta con un manejo impecable, pese a que sus llantas ya estaban empezando a sufrir. Hamilton salió casi ocho segundos atrás y lo cazó en seis giros, pero Pérez aguantó hasta el inicio de la 30 –con el equipo preguntando giro tras giro como iban sus llantas a fin de no errar– para detenerse y salir en octavo, atrás de Kimi y a 24 segundos de la punta, pero con llantas más blandas que todos sus rivales al frente y con la pista engomada pronto fue más rápido y se acercaba a sus predecesores.

Mientras tanto, Alonso había intentado pasar a Vettel y fue mandado al pasto en la Curva Grande –en pago por lo que él le había hecho al germano en 2011 en el mismo sitio– y no lo pasó hasta el giro 30 y luego se deshizo de Massa para tomar el tercer sitio, que se volvió segundo cuando Button abandonó con problemas en la bomba de gasolina en el giro 33. Vettel fue penalizado y eso dejó a Pérez sexto, que se volvió quinto cuando pasó a Kimi y cuarto cuando Schumi paró por llantas. Pero Sergio iba quitándose un segundo respecto a los líderes y en la vuelta 42 desplazó fácilmente a Felipe del tercero y cuatro vueltas después se deshizo de Alonso en la entrada de la chicana Ascari –sin ser abucheado por los tifosi como sucede regularmente a quien rebasa a un auto de Maranello– y le quedaban ocho giros para alcanzar a Lewis. Sergio siguió atacando, aunque Hamilton fue alertado y

Revisando detalles de último minuto

Lewis agradece


¡Aprende como leer uny sigue

de cerca la ruta de los pilotos!CUENTAVUELTAS

CIRCUITO 5,793 METROS, 53 VUELTAS, 307.313 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 53 1h19m41.221s 1m28.427s 1 20.736s 12 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 53 +4.356s 1m27.562s 1 22.472s 123 Fernando Alonso Ferrari 53 +20.594s 1m28.835s 1 21.515s 104 Felipe Massa Ferrari 53 +29.667s 1m28.914s 1 22.161s 35 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 53 +30.881s 1m29.109s 1 21.730s 76 Michael Schumacher Mercedes 53 +31.259s 1m27.718s 2 44.557s 47 Nico Rosberg Mercedes 53 +33.550s 1m27.239s 2 44.200s 68 Paul Di Resta Force India-Mercedes 53 +41.057s 1m29.068s 1 22.190s 99 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 53 +43.898s 1m29.032s 1 22.874s 810 Bruno Senna Williams-Renault 53 +48.144s 1m28.742s 1 22.985s 1311 Pastor Maldonado Williams-Renault 53 +48.682s 1m28.053s 2 44.784s 2212 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 53 +50.316s 1m28.621s 1 21.720s 1413 Jerome D’ambrosio Lotus-Renault 53 +1m15.861s 1m28.677s 1 21.962s 1514 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 52 -1 giro 1m29.399s 2 44.647s 1715 Vitaly Petrov Caterham-Renault 52 -1 giro 1m29.066s 2 44.993s 1816 Charles Pic Marussia-Cosworth 52 -1 giro 1m29.753s 2 46.085s 2017 Timo Glock Marussia-Cosworth 52 -1 giro 1m29.888s 2 51.328s 1918 Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 52 -1 giro 1m30.398s 1 23.488s 2319 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 52 -1 giro 1m31.086s 1 31.745s 2120 Mark Webber Red Bull-Renault 51 Llanta dañada 1m29.202s 1 21.556s 1121 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 50 handling 1m28.578s 1 22.746s 2422 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 47 Alternador 1m28.713s 1 37.311s 5R Jenson Button McLaren-Mercedes 32 fuel pick-up 1m28.926s 1 23.375s 2R Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 8 Accidente 1m31.962s 0 - 16

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Fernando Alonso 1792 Lewis Hamilton 1423 Kimi Räikkönen 1414 Sebastian Vettel 1405 Mark Webber 1326 Jenson Button 1017 Nico Rosberg 838 Romain Grosjean 769 Sergio Pérez 6510 Felipe Massa 4711 Michael Schumacher 4312 Kamui Kobayashi 3513 Paul di Resta 3214 Nico Hulkenberg 31PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 2722 McLaren-Mercedes 2433 Ferrari 2264 Lotus-Renault 2175 Mercedes 1266 Sauber-Ferrari 1007 Force India-Mercedes 638 Williams-Renault 549 STR-Ferrari 1210 Caterham-Renault 0Clima: Seco. Promedio de velocidad del ganador: 230.95 kph. Vuelta rápida: Nico Rosberg 1m27.239s (239.06mph) en la vuelta 53.

Líderes por vuelta: 1-23 Hamilton, 24-28 Pérez, 29-53 Hamilton

RESULTADOS GP Italia, Septiembre 9, ronda 13 de 20

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta

Hamilton

Button

Massa

Schumacher

Vettel

Rosberg

Raikkonen

Kobayashi

di Resta

Alonso

Webber

Pérez

Senna

Ricciardo

D’Ambrosio

Vergne

Kovalainen

Petrov

Glock

Pic

Karthikeyan

Maldonado

de la Rosa

Hulkenberg

Hamilton

Pérez

Alonso

Massa

Raikkonen

Schumacher

Rosberg

di Resta

Kobayashi

Senna

Maldonado

Ricciardo

D’Ambrosio

Kovalainen

Petrov

Pic

Glock

de la Rosa

Karthikeyan

Webber

Hulkenberg

Vettel

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

Vta 5

3

1

2

3

4

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6

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20

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22

23

24

Posición de arrancada

PosiciónFinal

aceleró para mantener la ventaja y cruzar la meta con cuatro segundos en mano sobre el mexicano, quien llegó 16s delante de Alonso, o sea, le sacó dos segundo por giro en los últimos ocho al líder del campeonato, así de dominante.

Atrás de los Ferrari Kimi aguantó la carga de los Mercedes, que con llantas nuevas apretaron al final para quedar sexto y séptimo, pasando a Di Resta, Kamui y los Williams tras su segunda detención, pues Webber se eliminó solo con un

trompo en la Ascari. Y, de paso, Rosberg puso la Vuelta Rápida.

Tras bajarse de su auto en el parque cerrado, Sergio fue directo al equipo a celebrar y regresó para subir al podio, donde festejó más y se olvidó de la gripa que lo había aquejado todo el fin de semana. Y Montezemolo empezó a buscar qué excusa inventar para no contratarlo ante las exigencias de los medios italianos y los aficionados que quieren ver a dos ganadores en Ferrari y Felipe, claramente, ya no lo es.

Lauda fue el entrevistador en el podio

FM [ 104 ] OCTUBRE 2012

DE UN VISTAZOU Ganadores Westbrook/García U PP Richard WestbrookU VR Antonio García

LAGUNA SECA 400LAGUNA SECA 400EUA

REPORTEGRAND AM LAGUNA SECA

MOSES ALONENEIreporta

Septiembre 8Grand Am Ronda 12 de 13

111 VUELTAS, 399.792 KILÓMETROSPOS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 DP A.García(ESP)/R.Westbrook(GB) Spirit of Daytona Racing Corvette 111 2h45m15.988s 12 DP Jon Fogarty (EU)/Alex Gurney (EU) Stallings Racing Corvette 111 +22.902s 23 DP R.Dalziel (ESC)/A.Tagliani (CAN) Starworks Ford-Riley 111 +4.601s 64 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing Riley-Ford 111 +16.422s 95 DP J.Barbosa(POR)/ Darren Law(EU) Action Express Racing Corvette 111 +24.295s 86 DP Scott Pruett (EU)/Memo Rojas (MEX) Telmex-Ganassi BMW Riley 111 +24.790s 57 DP Max Angelelli (ITA)/Ricky Taylor (EU) SunTrust Racing Corvette 111 +48.429s 4 8 DP Alex Popow (VEN)/ A.Tagliani (CAN) Starworks MS Ford Riley 111 +85.008s 39 P.Tracy(CAN)/ D.Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 110 -1giro 711 GT W,Nonnamaker (EU)/D.Cameron(EU) Team Sahlen Mazda RX-8 106 16

RESULTADOS Grand Am, Laguna Seca, EUA, septiembre 8, ronda 12 de 13CAMPEONATO DPPOS PILOTO PTS1 Pruett/Rojas 3552 Ryan Dalziel 342 3 Darren Law 3294 Popow 3215 Donohue 320CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 3642 Liddell 3253 Dalla Lana 3244 Tremblay/Bomarito 316FO

TO

S: E

SC

UD

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ELM

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Rojas y Pruett quedan en sexto y son virtuales tetracampeones

Memo y Scott llegan a la final con 13 puntos de ventaja

Corvette gana de nuevo

Laguna Seca fue la penúltima parada del campeonato 2012

y su trazado mostró la espectacularidad de los prototipos en pleno. Memo Rojas calificó en sexto tras hacer unos cambios agresivos que no funcionaron para curar la falta de velocidad en línea recta de su Riley-BMW. La PP fue para el ingles Westbrook, cuyo copiloto habitual Antonio García estaba de regreso al volante.

La carrera empezó con el Corvette azul #90 liderando fácilmente desde la punta seguido por su similar rojo

#99 de Jon Fogarty, mientras Memo Rojas tomaba el turno inicial para los de Ganassi-Telmex y oscilaba entre el cuarto y quinto sitios. En la vuelta 30 vino la única amarilla del día y Negri, quien ya se había detenido, tomó la punta al parar la mayoría de los punteros y Dalziel quedó segundo con Westbrook tercero. Sin embargo, los autos se desfasaron al parar en verde la siguiente ocasión y memo entregó el volante a Scott Pruett en cuarto sitio, y éste llevó el auto #01 al segundo sitio, pero luego se

detuvo a destiempo y cayó al octavo sitio.

Adelante Tagliani, copiloto de Dalziel, había tomado la

punta y su Riley-Ford era perseguido por los Corvette DP de Toño García y Alex Gurney, pues estaban en estrategias distintas de recarga. ‘Tag’ paró en la 88 y entregó la punta, pero a Toño le alcanzaba hasta el final mientras Alex parecía necesitar unos cuantos litros para acabar la competencia si no había más amarillas. Mientras se decidía en los fosos, Alex tomó la punta y se alejaba de Toño, rezando por una amarilla que nunca llegó. Faltando menos de 10 minutos el californiano tuvo que parar por un poco de combustible y dejó al español en la punta, sin problemas de combustible.

Pruett iba ya en sexto pero sin encontrar la forma de acercarse más a Barbosa, aunque le respiraba en los escapes en las curvas lentas. Intentó todo, pero el portugués mantuvo el sitio y terminaron separados por menos de medio segundo en la meta, con lo que la dupla del Ganassi-Telmex sigue en la punta cuando resta sólo el evento de Lime Rock, 13 puntos delante de Dalziel.

El venezolano Alex Popow sortea la curva “Saca corchos”


¡Roger conquista Puebla!El máximo ganador de la NASCAR México vence desde la PP

AMOZOC, PUEBLAAMOZOC, PUEBLA DE UN VISTAZOU Ganador Rogelio López III U PP RogelioU VR Rogelio

México

REPORTENASCAR PUEBLA

JOSÉ LAVÍNreporta

Septiembre 9NASCAR MéxicoRonda 11/14

RESULTADOS NASCAR PUEBLA septiembre 9, ronda 11 de 14120 VUELTAS, 241.403 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO TIEMPO/DIF. GIROS PARRILLA1 Rogelio López CI Banco-Toyota 2h09m22.163s 120 12 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h09m22.414s 120 83 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 2h09m23.214s 120 124 Hugo Oliveras MONSTER-Bosch-Toyota 2h09m23.578s 120 115 Abraham Calderón HDI Seguros 2h09m24.302s 120 66 Rafael Martínez Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h09m24.330s 120 77 José Luis Ramírez Ramírez Racing-Rayere 2h09m24.59s8 120 48 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 2h09m24.634s 120 29 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 2h09m24.762s 120 1010 Irwin Vences Chick´s-H&H 2h09m25.050s 120 9

ESTADO DEL CAMPEONATO Pos Piloto Total1 Daniel Suárez 4272 Jorge Goeters 4203 Homero Richards 3854 José Luis Ramírez 3695 Rafael Martínez 3616 Rubén Pardo 3607 Hugo Oliveras 3568 Patrick Goeters 353 Rogelio López III 35310 Antonio Pérez 352 FO

TO

S: J

ULI

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L R

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El Autódromo de Amozoc en su formato de óvalo, es un reto importante para los

pilotos y le dio la vigesimoprimera victoria a Rogelio, con lo que se afianza como el máximo ganador de la categoría.

El hidrocálido ratificó que iba por todo desde la clasificación al obtener la PP con un tiempo de 39.208”. Junto con él en la primera fila, se ubicó Toño Pérez y en la segunda quedaron Homero Richards y José Luis Ramírez.

Rogelio capitalizó la PP obtenida y mantuvo a raya tanto sus rivales en una carrera con ocho banderas amarillas y una roja. Esto permitió que Rogelio tuviera que luchar en diferentes momentos, con Toño, José Luis, Abraham Calderón, Rafa Martínez, Hugo Oliveras, Homero y también Irwin Vences, además de otros pilotos que cerraron muy fuerte como Rubén Pardo. Ante cada uno de ellos Rogelio se impuso con mucho manejo e inteligencia: atacaba cuando podía, arriesgaba cuando debía y aflojaba para no involucrarse en problemas.

Sin lugar a dudas el duelo que sostuvo con Jorge Goeters, marcó la fecha y le dio un sabor especial a su triunfo 21. Fue en el cierre de la competencia, previo a que se diera el fuerte impacto de Toño Pérez que causó la bandera roja y también cuando se definió el final de la carrera bajo el esquema de verde-blanca-cuadros en una lucha cerrada y al mismo tiempo, limpia. Merecido triunfo para Rogelio, premio a la constancia de Goeters y escaparate para pilotos que tuvieron una gran actuación como Calderón y Vences, quienes en la última rearrancada pagaron contra pilotos más experimentados cayendo posiciones al final.

La undécima fecha de NASCAR México nos dejó un

grato sabor de boca y en esta ocasión pilotos que en la fecha anterior en Aguascalientes demostraron gran dominio, no pudieron mantener el paso, específicamente los pilotos Telcel, Daniel Suárez y Rubén

Rovelo, quienes terminaron 15 y 22, respectivamente. Así se complica la lucha por el títuloampeonato, cuando restan solo tres fechas por correr y siete puntos separana a Suárez de Goeters.

López se convirtió en el piloto más ganador de la categoría

Rogelio ganó la PP también

Suárez se mantiene de líder en el campeonato

Jorge Goeters a tiro de piedra de la cima

FM [ 106 ] OCTUBRE 2012

DE UN VISTAZOU Ganadores Nicolas Lapierre/Alex WurzU PP WurzU VR Lucas di Grassi

6 HRS. DE SAO PAULO6 HRS. DE SAO PAULOBrasil

REPORTEWEC SAO PAULO

PETER MEADOWreporta

Septiembre 15WECRonda 5/8

RESULTADOS WEC, 6 Horas de Sao Paulo, Brasil, septiembre 15, ronda 5 de 8247 VUELTAS, 1,064. 320 MILESPos PILOTOS EQUIPO AUTO CLASE TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Nicolas Lapierre/Alexander Wurz Toyota Racing Toyota TS030 HYBRID LMP1 6h01m08.356s 12 Benoit Treluyer/Andre Lotterer/Marcel Fassler Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro LMP1 +1m00.778s 33 Allan McNish/Tom Kristensen/Lucas di Grassi Audi Sport Team Joest Audi R18 ultra LMP1 +1m14.679s 24 Neel Jani/Nicolas Prost Rebellion Racing Lola-Toyota B12/60 LMP1 -5 giros 45 Jonny Kane/Danny Watts/Nick Leventis Strakka Racing HPD ARX-03a LMP1 -7 giros 56 Andrea Belicchi/Harold Primat Rebellion Racing Lola-Toyota B12/60 LMP1 -7 giros 67 Stephane Sarrazin/Ryan Dalziel/Enzo Potolicchio Starworks Motorsports HPD-Honda ARX-03b LMP2 -13 giros 88 Pierre Kaffer/Nicolas Minassian/Luis Perez Companc Pecom Racing (AF) ORECA-Nissan 03 LMP2 -16 giros 169 Peter Dumbreck/David Brabham/Karun Chandhok JRM HPD ARX-03a LMP1 -17 giros 711 Elton Julian/Roberto Gonzalez/Christian Zugel Greaves Motorsport Zytek-Nissan Z11SN LMP2 -18 giros 14

LMP1Pos PILOTOS PTS1 Lott/Trel/Fass 114.52 McNish/Kris’en 1073 Capello 77

LMP1 FABRICANTESPos FABRICANTE PTS1 Audi 1472 Toyota 44GTE FABRICANTES1 Ferrari 2372 Porsche 1323 Corvette 94GTE PRO1 AF Corse 1432 Aston Martin 823 Felbermayr-Proton 744 Luxury 53

LMP1 EQUIPOS PRIVADOS1 Rebellion 1372 Strakka 933 JRM 87

LMP21 Starworks 1242 ADR-Delta 963 Pecom 92

Toyota no había ganado una carrera internacional de prototipos en 20

años –desde Monza 1992– y el viernes empezó bien su fin de semana cuando Alex Wurz puso en la PP el híbrido TS30 por casi un segundo sobre Audi, con su velocidad superior en la curvas lentas y medias de Interlagos. Pero el mejor consumo del Audi e-tron

quattro hacía prever una carrera muy pareja entre los GT. Aston puso su Vantage en la PP, pero Ferrari sabía que ellos harían menos paradas en fosos y no les preocupaba esa ventaja del auto inglés.

Lapierre se fue al frente desde el inicio para Toyota, mientras los Audi batallaban entre ellos y para el final de su primer turno iba media recta

adelante, y seguía creciendo la ventaja giro a giro. Cuando Wurz tomó el relevo la ventaja se fue a medio minuto y en la tercera hora vino la única amarilla de la contienda, en la cual los Audi quedaron detrás del segundo auto insignia (lo que le pasó a Toyota en Silverstone) y con eso la desventaja fue definitiva. No por ello Audi dejó de luchar, pero el Toyota ya no necesitaba más que unos cuantos litros de gasolina para llegar al final de las seis horas y con 43 segundos de ventaja Audi no lo iba a alcanzar.

Para asegurar la situación, Lapierre incrementó el ritmo en su segundo turno al volante y pasó al híbrido germano

para dejarlo una vuelta atrás, y lo mantuvo en su retrovisor cuidando cualquier movimiento. Cuando Wurz tomó el relevo las cosas no cambiaron y al final el austriaco paró por unos cuantos litros de combustible, perdió unos segundos y terminó cruzando la meta un minuto delante de su más cercano rival.

Entre los LMP2 Roberto González corrió en vez de su hermano Ricardo en el prototipo del equipo Greaves y llegó cuarto (11° general), detrás del ganador dominante, el auto del venezolano Potolicchio, quien lidera el mundial en su clase. En GT el Ferrari de Fisichella y Bruni batalló al inicio con el Aston, pero terminó un giro adelante tras seis horas.

El sol nace en BrasilLa batalla de los híbridos deja a Toyota sobre Audi ; Ferrari gana en GT

Toyota al frente desde el inicio

Ferrari volvió a ganar en GT y Fisichella subió al podio nueve años después

Wurz obtuvo su primera PP desde Laguna Seca 1997 (FIA GT)

El Audi turbo diesel (#2) lideró al híbrido (#1) bastante tiempo

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4 HORAS DE VIRGINIA4 HORAS DE VIRGINIA DE UN VISTAZOU Ganadores Lucas Luhr/Klaus Graf U PP Klaus GrafU VR Lucas Luhr

EUA

REPORTEALMS VIRGINA

EDDIE TOWLONreporta

Septiembre 15ALMSRonda 8/10

RESULTADOS ALMS, 4H de Virginia, EU, septiembre 15, ronda 9 de 10CAMPEONATO LMP1POS PILOTO PTS1 Graf/Luhr 1532 Dyson/Smith 144CAMPEONATO LMP21 Bouchut/Tucker 1724 Luis Díaz 516 Ric. González 29CAMPEONATO LMP1 Popow 1616 Junco 5413 Rob.González 38

67 VUELTAS, 219.966 KILÓMETROSPOS CLASE POS.CL. AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 P1 1 Luhr/Graf - HPD ARX-03a 135 4h01m17.294s 12 P1 2 Dyson/Smith/Mowlem - Lola B12/60 132 -3 giros 23 P2 1 Tucker/Bouchut HPD - ARX-03b 131 -4 giros 54 P2 2 Plowman/Heinemeier H - Morgan 131 -4 giros 4 EXC P2 3 Tucker/Diaz/Gonzalez - HPD ARX-03b 131 -4 giros 65 PC 1 Bennett/Braun - Oreca FLM09 128 -7 giros 76 PC 2 Junco/Franchitti - Oreca FLM09 127 -8 giros 117 PC 3 Popow/Kimber-Smith - Oreca FLM09 127 -8 giros 98 GT 1 Gavin/Milner - Chevrolet Corvette C6 ZR1 126 -9 giros 169 GT 2 Bergmeister/Long - Porsche 911 GT3 RSR 126 -9 giros 18

La penúltima fecha de la ALMS se dio en el circuito entre los bosques de

Virginia y prometía por el debut del nuevo prototipo LMP1 híbrido Lola-Mazda del equipo Dyson, pero el auto no estuvo a la altura y fue dominado por el HPD de Luhr-Graf, quienes sacaron la PP por casi un segundo y rompiendo el récord de pista. La carrera fue igual de fácil pues ganaron sin perder la punta jamás para terminar adelante por tres giros. La coronación es un mero trámite para la Petit Le Mans, sólo necesitan terminar.

La LMP2 estuvo más pareja pues el Morgan calificó delante de los Honda del equipo Level 5 Racing, el segundo de los cuales compartían Luis ’Chapulín’ Díaz y Ricardo González. En LMPC al venezolano Alex Popow le bastaba quedar quinto para coronarse en la Clase PC y a eso dirigió su esfuerzo calificando tercero, dos sitios delante del regiomontano Rudy Junco quien compartía su prototipo ORECA con Marino Franchitti. La batalla en carrera fue una comedia de errores, pues dese la priemra curva hubo un choque masivo, pero sin muchos daños aparentes a los participantes. Ricardo se fue a la punta y entregó el auto en punta, pero le dieron una penalización por un contacto con un Porsche GTC y el ‘Chapulín’ tuvo que remontar desde el tercer sitio, aunque luego sus rivales también fueron penalizados –dos veces en el caso de Bouchut– y para la última hora el mexicano lideraba su clase en tercero absoluto. Pero su motor no aguantó y perdió la punta ante su coequipero y también fue alcanzado por el Morgan; al final de la carrera fue excluído por una falla técnica. Los LMPC vieron a Junco remontar hasta el segundo sitio, detrás de Bennett, donde

se mantuvo Franchitti hasta el fin y Popow quedó tercero para coronarse en clase.

Entre los GTs la batalla fue muy dura, pues el Ferrari 458 de Scott Sharp logró la PP, pero en la carrera inició rezagado por un trompo tempranero. Bergmeister en el Porsche se puso en punta, pero el Corvette de Gavin paró cuando salió la amarilla y lo pasó para irse al frente, liderato que no soltó más y al final se coronó con Tom Milner por quinta ocasión en la ALMS.

Sin enemigo al frenteEl Honda de Luhr y Graf gana por tres vueltas sobre el nuevo prototipo híbrido Lola-Mazda

Luis Díaz manejó con Ricardo González en Virginia

El venezolano Popow se coronó en la LMPC

FM [ 108 ] OCTUBRE 2012

FONTANAFONTANA DE UN VISTAZOU Ganador Ed Carpenter U PP Marco AndrettiU Más Vueltas Lideradas CarpenterU VR Dario Franchitti

EUA

REPORTEINDYCAR FONTANA


Septiembre 16IndyCarRonda 15/15

RESULTADOS IndyCar, GP de Fontana, EUA, septiembre 16, ronda 15 de 15CAMPEONATOPos PILOTO PTS1 Hunter-Reay 4682 Power 4653 Dixon 4354 Castroneves 4315 Pagenaud 3876 Briscoe 3707 Franchitti 3638 Hunchcliffe 3589 Kanaan 35110 Rahal 333

250 VUELTAS, 432.336 KMPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Ed Carpenter (EUA) Ed Carpenter Racing 2h57m34.7433s 52 Dario Franchitti (GB) Chip Ganassi Racing +1.9132s 93 Scott Dixon (NZ) Chip Ganassi Racing +2.6091s 154 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport +3.0477s 225 Helio Castroneves (BRA) Team Penske +4.1933s 176 Graham Rahal (EUA) Chip Ganassi Racing +5.4381s 187 Takuma Sato (JPN) Rahal Letterman Lanigan Racing 249 giros - accidente 218 Marco Andretti (EUA) Andretti Autosport -1 giro 19 Katherine Legge (GB) Dragon Racing -1 giro 710 Charlie Kimball (GB) Chip Ganassi Racing -1 giro 23

¡¡¡Ryan campeón!!!Power se autoderrota por tercer año al hilo, a RHR le basta el cuarto sitio… ¡aah! y Carpenter gana

Cierre de temporada en el superóvalo de Fontana y Will Power

llegaba con 17 puntos de ventaja sobre Ryan Hunter-Reay, pero los óvalos, son su punto débil, mientras que RHR los domina. Ambos calificaron mal y perdieron 10 sitios por usar un motor nuevo, mientras la PP fue para Marco Andretti, coequipero de Ryan en el Andretti Autosport.

La carrera arrancó en la tarde y muchos autos estaban puestos a punto con miras al clima más frío que habría cuando se metiera el sol, por lo que al inicio JR Hildebrand, quien pasó a Kanaan y Andretti, era el puntero y se mantuvo ahí hasta la primera parada. Power y RHR circulaba cerca del sitio 20, con problemas visibles mientras JR se acercaba a lapearlos. En el giro 56 Power

perdió la línea al intentar pasar por dentro a Ryan y se fue a la barda. Ahora el campeonato estaba en manos de Ryan, quien necesitaba acabar sexto o mejor para coronarse y tenía casi 400 millas para lograrlo.

Los mecánicos de Penske metieron el auto de Will al taller y en menos de una hora lo sacaron, pues querían que pasara al retirado Viso para obtener dos puntos más y hacer que Ryan tuviera que quedar quinto para coronarse. Lograron su objetivo y volvieron a guardar el carro, mientras Will se cambiaba a ropa de calle por segunda vez, demasiado lejos para poder subir más en las posiciones o puntos.

Ryan fue avanzando cauto mientras adelante Kanaan, Carpenter y Dixon intercambiaban la punta y para la vuelta 200, Carpenter estaba en punta, pero Ryan ya iba en octavo y tenía buen ritmo en las condiciones frías. Tagliani tomó la punta y faltando 30 giros los autos empezaron a parar en verde para su última recarga. Ryan emergió sexto, detrás de Andretti, pero Tagliani voló el motor y le dio el quinto. En la rearrancada Ryan pasó a Andretti y se fueron juntos; adelante batallaba Carpenter contra los hombres de Ganassi –Dixon y Franchitti–por la punta. Kanaan chocó y faltando ocho giros salió la bandera roja para limpiar la pista y poder acabar en verde. Ryan estaba cuarto y cuando rearrancaron se mantuvo ahí aunque Sato atacó y chocó en el giro final, justo cuando Carpenter había pasado a Franchitti por la punta, y así acabaron en amarilla, con Ryan como campeón y Power de ‘ya merito’ por tercer año.

RHR es el primer gringo desde Sam Hornish en ganar la IndyCar

Las 500 millas empezaron con luz del sol y acabaron de noche

Así se llevaron el auto de Power a arreglar

FOT

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T/A

BO

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CARDIFFCARDIFFGran Bretaña

REPORTEWRC GB

ALBERT RIVERSreporta

Septiembre 13-16WRCRonda 10/13

RESULTADOS Rally GB, septiembre 13-16, Ronda 10 de 13

Latvala gana en GalesFord tiene un gran rally en casa, pero Loeb virtualmente asegura su noveno título

Latvala no ganaba desde febrero

19 ETAPAS, 328.859 KMPOS NO PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.

1 3 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC 3h03m40.3s

2 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroen DS3 WRC +27.8s3 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +28.7s4 10 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +1m10.6s5 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC +1m29.5s6 6 Evgeny Novikov/Ilka Minor Ford Fiesta RS WRC +3m37.0s7 8 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroen DS3 WRC +4m11.9s8 15 Matthew Wilson/Scott Martin Ford Fiesta RS WRC +6m00.4s

9 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +6m58.9s10 7 Nasser Al-Attiyah/Giovanni Bernacchini Citroen DS3 WRC +9m32.1s

CAMPEONATOPos Pilotos PTS1 Sebastien Loeb 219

2 Mikko Hirvonen 1583 Petter Solberg 1194 Mads Ostberg 1145 Jari-Matti Latvala 1136 Evgeny Novikov 63FABRICANTES1 Citroen Total WRT 3482 Ford WRT 2373 M-Sport Ford WRT 123

DE UN VISTAZOU Ganador Jari Matta Latvala/Mikka Anttila U Calificación Sebastien LoebU Etapa de Poder Mikko Hirvonen

Entre la controversia sobre si Gales seguirá como sede del Rally GB en el

futuro, Loeb ganó la calificatoria y eligió un sitio medio para arrancar, superando a Petter Solberg por apenas cinco centésimas de segundo.

DÍA 1Desde el inicio Solberg y su coequipero Latvala atacaron y mandaron a Loeb al tercer sitio, con Petter ganando las dos primeras etapas y Latvala reponiéndose después. Petter cometió el error de ser la sombra de Loeb y ajustar su paso al del galo, pero Latvala fue más rápido saliendo después y lo pasó para quitarle la punta en la tercera etapa y terminar la primera ronda adelante. En la tarde Latvala ganó todo en caminos que estaban más resbalosos y Loeb perdió 16 segundos en las etapas de Hafren y Myherin para acabar tercero el día a 21.3”, mientras

Solberg iba a 12.1 segundos en el 1-2 de Ford.

DÍA 2Con la niebla en pleno los pilotos arrancaron la primera etapa del día largo del rally y aunque llovió no fue mucha el agua y Solberg, cuyo auto estaba muy flexible, empezó a ser alcanzado por Loeb, pero ambos perdían frente al líder. Y Ostberg, quien ganó una de las etapas matutinas, se acercó a la batalla del podio en otro Ford Fiesta. En la tarde con

una puesta a punto más firme Solberg se alejó un poco del octacampeón mundial y acabó con 6.4 segundos sobre el galo, pero a casi 25 de Latvala y sin opción de triunfo. El que se preocupaba más era Hirvonen cuyo Citroën, un quinto distante, estaba siendo alcanzado por más Fords.

DÍA 3En la mañana del domingo Loeb atacó y tras ganar las primeras dos del día iba segundo al terminar la porción matutina, con 2.9 segundos sobre Solberg. Pero el noruego ganó la siguiente y retomó el sitio, aunque Loeb respondió en la penúltima etapa del día y volvió a ponerse segundo, por una décima. Se jugaron todo en la Etapa de Poder y al final Loeb emergió adelante, aunque el ganador de la misma fue Hirvonen. Latvala ganaba por segunda vez en el año y aunque ya no pelea el título, al menos salvó el año.

Loeb batió a todos los que estaban cerca en el campeonato

DE UN VISTAZOU

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Petter Solberg

FOT

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FM [ 110 ] OCTUBRE 2012

DE UN VISTAZOU Ganador JORGE LORENZO (Yamaha) U PP Dani Pedrosa (Honda)U VR Lorenzo

SAN MARINO DE UN VISTAZOSAN MARINOSan Marino

REPORTEGP SAN MARINO

CAJALreporta

Septiembre 16MotoGP Ronda 13/18

27 VUELTAS, 114.102 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA 1. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing 42’49.836 2 2 2. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team + 4.398 6 1 3. Alvaro Bautista (ESP) Honda Gresini + 6.055 5 3 4. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 + 6.058 7 6 5. Ben Spies (EUA) Yamaha Factory Racing + 7.543 8 5 6. Stefan Bradl (ALE) LCR Honda + 13.272 4 8 7. Nicky Hayden (EUA) Ducati Team + 40.907 10 9 8. Jonathan Rea (GB) Repsol Honda Team + 43.162 9 7 9. Randy De Puniet (FRA) Power Electronics AESPr + 1’09.627 12 12 10. Michele Pirro (ITA) San Carlo Honda Gresini + 1’13.605 15 14

RESULTADOS GP San Marino, septiembre 16, ronda 13 de 18MOTOGPPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 2702 Dani Pedrosa 2323 Casey Stoner 1864 Andrea Dovizioso 1635 Cal Crutchlow 1226 Valentino Rossi 1207 Álvaro Bautista 1188 Stefan Bradl 1159 Nicky Hayden 9310 Ben Spies 77

Lorenzo, sin sudarBarberá tira a Pedrosa, quien virtualmente deja el título a su compatriota; Rossi queda segundo

Seis fechas por disputar y 13 puntos entre Lorenzo y Pedrosa eran la

estadística de llegada a Misano. Cinco fechas por correr y 38 puntos de ventaja de Lorenzo es la estadística de salida. Quizás el campeonato 2012 haya quedado decidido en el autódromo Marco Simoncelli.

Pedrosa venía inspirado tras su victoria en Brno y obtuvo la PP el sábado sobre las Yamahas de Lorenzo y Crutchlow, mientras su coequipero británico Jonathan Rea –substituto del lesionado campeón Casey Stoner– calificaba apenas noveno. Ducati presentó un nuevo chasis, que gustó a Rossi

pues parecía responder a las modificaciones y quedó sexto, pero su coequipero Hayden no estuvo tan contento y fue, décimo.

El domingo en plena parrilla Karel Abraham –quien había sido el más veloz en la lluvia el viernes– se quedó calado y la salida se abortó, pero en

el proceso un poco caótico que siguió, Pedrosa quedó con su moto turbada, hubo de cambiarla y no salió a tiempo, por lo que arrancaría último. Lorenzo se fue sin enemigo al frente, Rossi se puso segundo pasando al resto y Pedrosa empezó a remontar pasando a las motos CRT sin problema y alcanzó a Barberá, lo pasó y éste frenó tarde, le pegó en la rueda trasera y ambos cayeron, con lo que se acabó la carrera… aunque se corrieron las 27 vueltas.

Lorenzo se fue al frente sin que Rossi pudiera seguirle el paso, pero el español no se esforzó mucho y acabó apenas 4 segundos adelante del italiano, quien sufrió los embates de Bradl al inicio, y Bautista después, pues Crutchlow se cayó. Dovizioso no estuvo en su día, no arrancó bien y se la pasó tratando de rebasar a Bautista sin éxito y casi siendo victimado al final por Spies, quien no lo dejaba atacar al español con holgura. Bradl fue sexto, seguido pro Hayden y Rea, y el galo De Puniet ganó entre las motos CRT.

el proceso un poco caótico

Lorenzo se escapó desde el primer metro

Bradl presionó a Valentino en la primera parte

Así de tranquilo andaba Jorge en su Yamaha

En el podio se juntaron

todas las marcas

FOT

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OSCHERSLEBENOSCHERSLEBEN DE UN VISTAZOU Ganador Bruno Spengler U PP SpenglerU VR Roberto Merhi

Alemania

REPORTEDTM OSCHERSLEBEN

CHARLIE EDWARDSreporta

Septiembre 16DTMRonda 8/10

51 GIROS, 188.496 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Bruno Spengler (CDN) Schnitzer Motorsport BMW M3 1h12m09.607s 12 Gary Paffett (GB) HWA Mercedes C-coupe +0.629s 23 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-coupe +15.512s 34 Dirk Werner (D) Schnitzer Motorsport BMW M3 +22.311s 45 Augusto Farfus (BR) RBM BMW M3 +24.423s 96 Mike Rockenfeller (D) Phoenix Racing Audi A5 +26.940s 77 Robert Wickens (CDN) Mucke Motorsport Mercedes C-coupe +33.737s 138 Mattias Ekstrom (S) Abt Sportsline Audi A5 +34.631s 59 Filipe Albuquerque (P) Team Rosberg Audi A5 +42.943s 1410 Timo Scheider (D) Abt Sportsline Audi A5 +44.852s 15

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Gary Paffett 1272 Bruno Spengler 1163 Jamie Green 108PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Mercedes-Benz 2952 Audi 2663 BMW 247

RESULTADOS DTM, Oschersleben, Alemania, septiembre 16, ronda 8 de 10

FOT

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PUNTOS EQUIPOS1 T.Sabo/MB Bank AMG 151

Con el campeonato llegando a su fase final, Oschersleben

representaba la última llamada para muchos pilotos que pretendían ser contendientes al título dada la clara ventaja de Gary Paffett en la tabla de puntos. Audi regresaba renovado tras su triunfo arrasador de Zandvoort, pero en los entrenamientos sufrieron de más y no metieron auto alguno en las primeras dos filas, que fueron ocupadas por los BMW de Bruno Spengler (PP) y Dirk Werner (4) emparedando a los líderes del campeonato, Paffett (2) y Jamie Green (3).

La arrancada fue perfecta para Bruno, quien se puso al frente y dejó el caos detrás cuando se tocaron Mortara, Coulthard, Ralf Schumacher y varios más pero el escocés ex F1 fue el único eliminado. Green tomó el tercer sitio y con Werner cuarto se estableció una procesión. Spengler sabía que tenía que lograr alguna ventaja para compensar las detenciones más rápidas del Mercedes de Paffett y sacó cuatro segundos en los primeros giros antes de detenerse en la vuelta 13 y salir al frente. Su segunda corrida fue un poco más larga, de 16 giros, y esta vez salió con tres segundos sobre Paffett, pero rebasando rezagados pudo abrir otro segundo a su ventaja. Paffett contaba con un auto que era mejor con llantas usadas y en la corrida larga del final se empezó a acercar al canadiense, mientras Green y Werner circulaban lejos y sin

inquietar a los punteros, y le resto estaba desaparecido.

Paffett inició su ataque en las vueltas 30 y para la 41, a 10 del final, estaba a dos segundos de Spengler, quien cuidaba sus llantas y en cuanto fue alertado que Gary estaba a menos de dos segundos empezó a subir el ritmo para mantener la brecha. El Mercedes se quitaba una décima, pero el BMW la reponía en la parte rápida del circuito y así jugaron durante varias vueltas hasta que en la 48 Bruno aflojó y llevó el auto hasta el final para vencer por seis décimas y ponerse segundo a 11 puntos de Paffett, además de ser el mayor ganador del año. El resto tuvo una carrera solitaria sin peleas interesantes.

Con el campeonato

Tercer triunfo de Spengler en el año...

...en la pista echó chispas

Mortara, piloto estrella de Audi, no tuvo suerte

No faltó la clásica primera curva de choques

Bruno se pone bravoGana en Orchesleben y aprieta el campeonato

FM [ 112 ] OCTUBRE 2012

REPORTEARGENTINAVIRGINIA S. MEYER

reporta

El Turismo Carretera tiene un nuevo reglamento técnico para encarar la parte final del año. En el Súper TC2000, José María López sigue de racha y a base de victorias saltó a la punta del torneo.

TURISMO CARRETERAParaná, provincia de Entre Ríos, recibió la final de la etapa regular del TC. La mayor sorpresa fue el importante cambio de reglamento que se llevó a cabo para los autos Ford. Por el dominio ejercido por la Coupé Chevy, el departamento técnico de la categoría decidió darle a los Falcon 100 cc. más de cilindrada y 30 kilos menos de peso mínimo. También hubo una mejora para Dodge en el peso y en el ángulo de la parrilla superior. Y así fue que de una paliza de Chevrolet en Buenos Aires, se pasó a un dominio aplastante de Ford encabezado por el ganador Gabriel Ponce de León.Tras invertir la supremacía, se volvió, en parte, atrás con las medidas. A los Ford se les redujo el beneficio inicial de 30 kilos y se le quitaron 15 kilos a Torino, mientras los de Chevy mantienen el mismo reglamento. La 12ª fecha de la temporada, la primera de la “Copa de Oro”, continuó demostrando que Ford

está un paso por delante; el triunfo cayó en manos del Torino del ex F1 Norberto Fontana, quien hizo gala de una excelente conducción para quedarse con su segunda victoria de la temporada y es el líder de la instancia definitoria. Súper TC2000Al principio de la temporada había sido Toyota, ahora es José María López, quien con su Ford Focus, marca el camino.

La octava fecha en San Martín, Mendoza tuvo la particularidad de exigir una detención obligatoria para cambiar llantas. Se usaron dos tipos de compuestos y en la Final había que poner ambos. Con estas circunstancias, a pesar de no largar en las primeras dos filas (salió quinto), ‘Pechito’ fue el

mejor y se alzó con su cuarta victoria consecutiva. Gracias a estos puntos saltó a la cima del torneo. También destacó su coequipero Jorge Trebbiani, en el segundo Focus del PSG 16 Team. Segundo se ubicó Matías Rossi (Corolla).

TOP RACE V6Salta, descartado por la Comisión Deportiva del Automóvil Club Argentino por

temas de seguridad para la fecha del Súper TC2000, sí tuvo acción con la Top Race V6. Matías Rossi (Ford Mondeo) se quedó con el triunfo en la última carrera de la “Etapa Otoño”. En Rosario, tuvo otra gran actuación el juvenil Facundo Ardusso: fue segundo con su Mercedes Clase C, luego de marcar su segunda PP consecutiva. Norberto Fontana (Mitsubishi Lancer) se adjudicó la primera fecha de la “Etapa Invierno”.

TURISMO NACIONALTras un mes inactivo, el TN volvió al ruedo en Posadas, Misiones. En la Clase 2, el vencedor fue Carlos Cagnolo (Chevy Corsa). En la siguiente exigencia de la división en La Plata, Buenos Aires, Maximiliano Fontana (Ford Focus) fue el vencedor. Facundo Chapur (Ford Fiesta) sigue comandando el torneo.En la Clase 3, Luis Estivill ganó con su Lancer en Posadas, y consiguió así su primer triunfo en la división mayor. Sebastián Gómez (Chevy Astra) hizo lo propio en La Plata, donde Ezequiel Bosio (Peugeot 307) fue segundo y lidera el campeonato.

RALLIESPor fin Miguel Baldoni (VW Gol Trend Maxi Rally) por fin ganó fuera de su provincia, San Luis. El ‘Coyote Puntano’ se impuso en el Rally de Concepción del Uruguay, en Entre Ríos, su segundo triunfo del año. Federico Villagra (4°, Fiesta) continúa como puntero, pero Baldoni se le acercó. En la Clase 3 el ganador fue Gonzalo Monarca (Mitsubishi Evo IX) y el local Favio Grinóvero (Ford Ka) fue el vencedor en la C9.

Cambios impensados


LAS MARAVI LLAS BRITÁNICASTomamos siete grandes autos hechos en la Gran Bretaña en un viaje de más de mil kilómetros para celebrar su estatus vencedor en el mundo. Reporta Steve Cropley FOTOS Stuart Price, Al Staley, Dan Kalisz

7

McLAREN MP4-12CDe Woking

ASTON MARTIN V8 VANTAGE SDe Gaydon

ROLLS-ROYCEPHANTOM SERIES IIDe Chichester

RANGE ROVER EVOQUE COUPEDe Halewood

THE ORIGINAL CAR WEEKLYLO MEJOR DE

FM [ 114 ] OCTUBRE 2012

LAS MARAVI LLAS BRITÁNICASTomamos siete grandes autos hechos en la Gran Bretaña en un viaje de más de mil kilómetros para celebrar su estatus vencedor en el mundo. Reporta Steve Cropley FOTOS Stuart Price, Al Staley, Dan Kalisz

LOTUS EXIGE SDe Hethel

JAGUAR XKR-SDe Castle Bromwich

VICKERS SUPERMARINE SPITFIRE VBDe Southampton And Castle Bromwich

BENTLEY CONTINENTAL GTC V8De Crewe


BENTLEY CONTINENTALGTC V8Precio 216,300 USD 0-100 kph 5.0 seg Vel. tope 300 kph Economía 11.0 kpl CO2 254 g/km Peso muerto 2,470 kg Motor V8 3,997 cc, doble turbo, gasolinaPotencia 500 caballos a 6,000rpm Torque 487 lb/pie a 1,700rpm Caja 8 vel. automática

Los vastos espacios del Conti son igualados por la sofisticación de su cabina El encanto único de GB, en casa y fuera

Bentley convierte al Evoque en una ganga a 63,500 dólares

Gran Bretaña no tiene industria automotriz, ¿cierto? Bueno, si crees eso, aquí te tenemos una prueba. Nombra a otro país europeo –no, solo un país– en la cual se

produzca una colección de autos tan distinguidos y diversos como este elenco: el Aston Martin Vantage V8, el McLaren MP4-12C, el Rolls Royce Phantom, el Bentley Continental GTC V8, el Jaguar XKR-S, la Range Rover Evoque y el Lotus Exige.

Eso ayudará. Intentemos con un par de países no británicos. Alemania probablemente esté cubierto por equivalentes al Aston, el Jag, el Evoque y posiblemente el Bentley, pero el equivalente al super lujoso Rolls sería el Maybach (ya descontinuado) y no encontrarás nada para competir, ya sea con el Lotus o el McLaren. ¿Italia, entonces? Son brillantes haciendo autos de alto desempeño, sin duda, pero batallarás para igualar con algún auto italiano al Phantom, al Bentley, al Evoque y, otra vez, al Lotus. Intenta en Japón o Estados Unidos si quieres, pero te prometo que llegarás a la misma conclusión: Gran Bretaña, en 2012, construye la más diversa e interesante gama de autos.

Es cierto que ya no somos dueños de nuestras compañías (porque hace unos años

demostramos ser incapaces de manejarlas de forma rentable), pero sigue siendo irrefutable que mucho del mejor diseño e ingeniería en el mundo nació y se crio aquí. ¿Por qué? Porque también tenemos instituciones preminentes para educar a los jóvenes diseñadores e ingenieros, porque el deporte motor (y toda su rica tecnología) tiene aquí su hogar, y porque los británicos tienen la mente lo suficientemente abierta para aceptar e incluso exigir autos inusuales y aventurados.

Suena como un paraíso automotriz, ¿no? Con unas pocas explicaciones, así lo creemos. Y solo para reforzar el punto, decidimos este año realizar nuestro festival veraniego automotriz, con los autos mencionados como protagonistas. El plan es sencillo: tomar siete probadores de Autocar, manejar estos coches a sitios británicos icónicos a través de las mejores carreteras, bajo las mejores condiciones, y luego reportar sin temor ni favor, si la experiencia igualó al optimismo.

Nunca habrá un mejor lugar para iniciar la travesía con los autos más finos y rápidos del país, que en la primera pista de pruebas y carreras de Gran Bretaña (y del mundo) en Brooklands, un óvalo de concreto tan vasto y notable que hoy es difícil creer que en 1907 comenzó como la obsesión de un hombre

excepcionalmente inspirado y rico, Hugh Locke-King. Era mucho más que un pionero entusiasta de las carreras. Como un patriota a la vieja escuela, estaba preocupado porque en los primeros años del automóvil a principios del siglo XX, cuando la mitad de los autos nuevos se hacían en Francia, la diminuta industria automotriz británica estaba limitada nacionalmente a una velocidad de 32 kph. Literalmente, no había un lugar para probar a velocidad los modelos de producción. Aunque sea difícil de imaginarse, Brooklands era el equivalente actual de MIRA,

FM [ 116 ] OCTUBRE 2012

LO MEJOR DEGRAN

BRETAÑA

“El Bentley moderno tiene una dirección

incorruptible y maciza, además es muy

estable a velocidad”

Millbrook, Silverstone y Farnborough en uno, con un poco de Rockingham además.

Invirtió el equivalente actual a 10 millones, usando tecnología de concreto que era tan arriesgada como radical en esa época. Su visión creó no solo un centro preminente para los entusiastas de carreras de la nación (y los aficionados a la mecánica y la tecnología que los apoyaban), sino también el primer hogar para la floreciente industria aeronáutica británica porque había espacio dentro del óvalo para los hangares y para una pista de tamaño decente, que se usó hasta 1972. Y en buena medida, Brooklands fue la primera influencia para los creadores del Indianapolis Speedway en Estados Unidos, que aún alberga la Indy 500.

EN BROOKLANDS: BENTLEY GTC V8Nuestro grupo de siete se reunió una mañana para iniciar la ruta de 1,050 kilómetros,

estacionándose juntos en la mejor muestra sobreviviente del peralte de Brooklands, vigilados por el puente de membresía y, justo detrás del hangar Wellington.

Si había un auto que parecía más en su hábitat que el resto, ese era el Continental GTC por una mezcla de razones tanto antiguas como modernas. La nueva planta de poder turbo V8, con su nueva eficiencia, aún puede ser vista como un pariente de aquellos motores de voz profunda que impulsaban a los pilotos de Brooklands en los años previos a la guerra. Lo mismo ocurre con la dirección incorruptible y maciza y esa trompa pesada (y por lo mismo estable a velocidad) en la cual se coloca esta masa considerable. Los Bentley especialmente preparados estuvieron entre los autos más rápidos de la historia en atacar el peralte de Brooklands, y si estás dispuesto a buscar recuerdos de ello en los últimos autos, seguramente los encontrarás.

Otras impresiones. El nuevo turbo V8 y la transmisión de ocho velocidades proveen un impulso gigante desde cero que vuelve un poco difícil ver por qué cualquier comprador persistiría en el intrincado, ligeramente ruidoso y más caro W12, aunque viene en camino una nueva versión de esa venerable planta que, según sugieren fuentes en Bentley, atacará esas impresiones adversas. El punto con el Conti es que sigue siendo como lo fue desde que el primer modelo apareció, y además, aquí hay una combinación de un súper auto con una sofisticación de gran marca que es difícil de encontrar bajo cualquier insignia.


McLAREN MP4-12CPrecio 284,000 USD0-100 kph 3.1 seg Velocidad tope 330 kph Economía 10.2 kpl CO2 279 g/km Peso muerto 1,434 kg Motor V8 3,799 cc, doble turbo, gasolina Potencia 592 caballos a 7,000rpm Torque 442 lb/pie a 3,000rpm Caja de cambios 7 vel. doble embrague automática

El Spit y el McLaren: ingeniería británica impresiona a todos los visitantes

Un día de campo para los amantes de la última tecnología

A DUXFORD: MCLAREN MP4-12CAunque apenas venía del cercano Woking pasando por casa de Matt Prior en las afueras de Londres, el McLaren ya desplegaba sus cualidades inusuales para un súper auto de altura baja, dos asientos, puertas en forma de mariposa. Su revolucionaria suspensión interconectada lo hace sorprendentemente cómodo en caminos malos, lo que lo vuelve muy fácil de usar. Es relativamente angosto para un auto moderno, y esto, y sus cualidades para absorber los brincos, lo hacen mucho más dócil que el súper auto promedio de 250 mil dólares para comportarse en situaciones estrechas. McLaren dice que quiere que este sea un biplaza de motor medio que sus dueños puedan usar “para todo”, y esa fue una prueba instantánea.

De hecho, me impacta que hasta que alguien no iguale la nueva teoría de la suspensión interconectada, no habrá otro súper auto con su habilidad en el mundo real. Nuestro camarógrafo se aseguró de armar una foto individual del Macca con el

popular Spitfire de Brooklands, para reforzar la conexión tecnológica.

¿Otros comentarios? La hermosa dirección encantó a todos los que lo manejaron un kilometraje decente. La potencia (alta) llegaba un poco abruptamente, sin importar el régimen de motor que escojas. Pero era un coche adorable y útil. Vicky Parrot lo dijo perfecto: “Contra un Ferrari 458, reconozco que el McLaren tiene ventajas sutiles que se vuelven aparentes con el kilometraje. Lo adoro”.

EN LA COLECCIÓN DE CAZAS: EL ROLLS ROYCE PHANTOM II¿Qué mejor destino para un grupo de autos en el cual se incluye el más reciente Rolls-Royce Phantom V12 que una escala en el aeródromo de Duxford en Cambridgeshire?

Además de ser parte del Museo Imperial de Guerra, este venerable aeródromo es hogar de un negocio independiente, La Colección de Cazas, cuya lista de maravillosos aviones de guerra incluye un par

de cazas Spitfire de la II Guerra Mundial, impulsados por motores Rolls V12: un antiguo Supermarine Spitfire VB impulsado por Merlin y un Vickers-Armstrong Spitfire XIV con motor Griffon posterior.

Esos aviones vuelan como parte del gran evento anual de La Colección de Cazas, Leyendas Voladoras, junto al resto de los magníficos aviones y lo harán otra vez el 13 y 14 de julio del año próximo. Yo había telefoneado a la notablemente servicial administradora de la colección, Jane Larcombe, quien aceptó dejarnos usar

uno de los Spitfire en nuestras fotografías cuando llegamos, con la mirada brillante, por la mañana.

Según Matt Prior (ya establecido como el habitual custodio del Rolls), la mujer en la recepción dice poder asegurar si la gente tendrá un buen día por la cadencia de su paso (“el brinco en su paso”) cuando llegan. Podía anticipar que nosotros tendríamos un buen día.

Pocos de nosotros había estado cerca de un Spitfire, por lo que esta fue una magnífica experiencia.

FM [ 118 ] OCTUBRE 2012

ROLLS-ROYCE PHANTOM SERIE II Precio 577,000 USD 0-100 kph 5.9seg Velocidad tope 240 kph Economía 8.0 kpl CO2 347 g/km Peso muerto 2,670 kg Motor V12, 6 749 cc, gasolinaPotencia 453 caballos a 5,350rpm Torque 531 lb/pie a 3,500rpm Caja de cambios 8 vel. Auto

“¿Qué mejor destino para un Rolls Phantom V12 que Duxford?”

Nadie, ningún país trabaja la madera como lo hacen los británicos

RANGE ROVER EVOQUE COUPÉ 2.2 SD4Precio 66,000 USD 0-100 kph 8.5 seg Velocidad tope 195 kph Economía 18.7 kpl CO2 169 g/km Peso muerto 1,685kg Motor 4 cil., 2,179 cc, turbodiesel Potencia 188 caballos a 3,500rpm Torque 3 09 lb/pie a 1,750rpm Caja de cambios 6 vel. auto

Dispersa por dentro y por fuera, pero la Evoque cubre mucho terreno

La Evoque tiene un manejo capaz: amortiguadores firmes y dirección rápida

Por otro lado, la gente del aeródromo sintió que nuestra llegada con siete de los mejores autos británicos también fue algo especial (el Rolls y el McLaren fueron las estrellas), así que todo sumó para un medio día mágico, especialmente porque el clima se comportó.

Un Mustang despegó mientras estábamos ahí, lo que hizo mejor aún las cosas. Si hubo un problema, fue quitarle las llaves del Phantom

al Sr. Pruebas de Calle, Ed Prior, quien se quedó tan deslumbrado por el auto (luego de recogerlo en los talleres de Goodwood), que reconocimos en algún momento que podría optar por dormir esa noche en el suntuoso interior. Una cita de sus notas es especialmente memorable: “Si dejo Autocar, será por un empleo que me permita comprar uno de estos”. Esperamos seguirlo viendo por aquí un rato más.

DALES: RANGE ROVER EVOQUE¿Cómo puede ser, nos preguntamos mientras íbamos en una caravana en movimiento hacia Yorkshire Dales (que nuestros fotógrafos consideraban ideal para tomas

bellas) que después de que se han construido 100,000 Range Rover Evoques en Halewood, la gente aún ve este modelo como uno de los que más miradas atraen entre los autos? Junto al Lotus, esta máquina estaba en el lado barato de este grupo, y aunque su contorno peculiar es diferente al de todas las SUVs para llevar a los niños a la escuela, atrae una cantidad desproporcionada de atención.

Afortunadamente, hay una capacidad tremenda para acompañar al aspecto. Con su rápida dirección, amortiguadores firmes, huella ancha y una posición de asiento más baja que Landie (aunque justifica su descripción “comandante”), nuestra Evoque, automática diesel, no desmerece con esta compañía; de hecho, cabe decir que en respuesta y apariencia estuvo entre los autos más modernos que trajimos.

La única cosa que notamos mientras nos acercamos a los angostos caminos de Dales, sin embargo, es la anchura de la Evoque. Ocupa todo el camino. Pero esta ligera desventaja se compensa con que tu visión desde el asiento

LO MEJOR DEGRAN

BRETAÑA


JAGUAR XKR-SPrecio 157,000 USD 0-100 kph 4.4seg Velocidad tope 300 kph Economía 9.8 kpl CO2 292 g/km Peso muerto 1,753 kgs Motor V8, 5,000cc, super cargado, gasolina Potencia 542 caballos a 6,000rpm Torque 501 lbs/pie a 2,500rpm Caja de cambios 6 vel. auto

Los exóticos se ven bien entre las construcciones centenarias

Mover los elementos para las fotos era una tarea para siete personas

del conductor es muy buena (a pesar de la cabina comparativamente alta), el movimiento de la Evoque es muy parejo. También tuvo un buen cambio en cuanto a economía, mejor significativamente que los retornos del resto con excepción del Lotus.

La Evoque ha estado en el mercado lo suficiente para justificar su posición en la selección de “lo mejor de Gran Bretaña”, y tenemos la fuerte sensación que seguirá pareciendo especial cuando haya pasado media docena de años y el esquema normal de las cosas diga que necesita reemplazo. ¿Será este otro modelo de Land Rover cuyos sucesores se gobiernen por las cualidades excepcionales del original? Es muy probable.

EN YORKSHIRE:JAGUAR XKR-SDales puede ser escénico e intrigante, pero su combinación de caminos angostos y superficies con brincos, aunque con buena visibilidad y rectas veloces, pone a prueba el control del auto aun de los mejores autos. Y si son bien disciplinados, ¿cómo se comportan al absorber las vibraciones de alta frecuencia? Nuestro septeto automotriz produce reacciones diferentes a estos problemas (el Rolls y el Bentley necesitaban precaución por razones de suavidad y tamaño, el Lotus era muy ágil, pero sufría en superficies pobres, la Evoque era ancha pero siempre capaz, el Aston con un poco más de vibración que la que sería justa por su costo y linaje. Pero, por aclamación popular, el auto que se comió a todos fue el Jaguar XKR-S. No era perfecto, sin embargo, a menudo siendo un poco más abrupto de lo

necesario, con poca tracción a veces. Pero la rigidez del chasis, la dirección con fe, y el tenso control de la carrocería (casi puedes sentir las manos del gurú de la puesta a punto de Jaguar, Mike Cross, al volante) lo hacían algo realmente especial. Mi preferencia sería escoger el XKR, pero sería una decisión difícil.

La fotografía siempre interviene en ejercicios como este, y debidamente lo hizo cuando fuimos forzados por el gatillero Stu para ir en caravana por Dales detrás de su cámara, estabilizada sobre el Bentley de paseo terso. Luego llegó la policía, queriendo saber lo que esta caravana de grandes autos podría estar haciendo transitando por caminos casi desiertos. Además, hay muchas propiedades del Ministerio de Defensa, ¿era esto algún tipo de levantamiento insurgente? Una tarjeta de Stu pareció tranquilizarlos (aunque no siempre) y e incluso accedieron a detener el

FM [ 120 ] OCTUBRE 2012

LOTUS EXIGE SPrecio 86,800 USD 0-100 kph 4.0 seg Velocidad máxima 273 kph Economía 11.9 kpl CO2 236 g/km Peso muerto 1,176kg Motor V6, 3,456 cc, supercargado, gasolina Potencia 345 caballos a 7,000rpm Torque 295 lb/pie a 4,500rpm Caja de cambios 6 vel. Manual

El control del chasis del Jaguar es excepcional en caminos sinuosos

El Exige entrega una precisión y adherencia criadas en las pistas

Para un auto con tendencia hacia la pista, el Exige es sorprendentemente cómodo

El Jaguar ofrece al conductor una dirección maravillosamente fiel y una suspensión refinada

EL MERCADO EMERGENTE CHINO para autos de lujo y premium es vital para las armadoras de autos británicos. El año pasado Bentley vendió 7,003 autos globalmente, y China y Hong Kong se quedaron con 1839 de ellos, convirtiéndose en el mercado individual más importante para la marca (Bentley considera al continente americano como uno solo). De hecho, las ventas a China y Hong Kong alcanzaron las 1,059 unidades en la primera mitad de este año, 55% encima del mismo período de 2011.Rolls Royce no revela sus ventas para mercados individuales, pero de los 3,538 autos que vendieron globalmente en 2011, China fue el más grande aparador y las ventas en la región Asia/Pacífico estuvieron 47% sobre el año anterior.Aston Martin también empleará este año para expandir su número de distribuidores chinos de cinco “hasta 18 o 20”. Hasta el momento solo el 20% de las 4,500 ventas anuales de Aston están en China, India y otros mercados emergentes, así que sigue existiendo un potencial significativo en la región. Sin embargo, los compradores chinos están más dispuestos actualmente a adquirir sedanes de lujo y SUVs.Los analistas dicen que las marcas premium seguirán prosperando en China. IHS Automotive predice que las ventas en el segmento de lujo crecerán 139% entre 2010 y 2015.

LA VENTA A CHINA

tráfico brevemente para darnos un fondo limpio para nuestras fotos. Confirmó algo que personalmente he descubierto a lo largo de 30 años de sesiones fotográficas: si eres razonable y los haces confiar, los policías pueden ser de mucha ayuda. Si alguna vez leen esto, caballeros, muchas gracias.

A ELVINGTON:LOTUS EXIGE SPasamos la noche en un pub rural, el Wellington Arms, regenteado por un suscriptor de Autocar que varios de nosotros conocimos en un viaje previo a estas regiones. Fue cómodo y social como nunca. A la mañana siguiente, la usual ronda de lavado del auto (aunque fuera solo una vez ¡pudimos fotografiar los autos como realmente son!) y entonces nos fuimos, hacia los amplios espacios del aeródromo de Elvington, cuya entrada es contigua a la del Museo Aéreo de Yorkshire

LO MEJOR DEGRAN

BRETAÑA


El Aston se devora el asfalto sinuoso de Yorkshire, pero el Jaguar lo supera

de aspecto interesante. Descubrimos una enorme área de taxeo de unos 1.5 kilómetros cuadrados, además de la pista de despegue de por lo menos 3 kilómetros. Aparentemente el lugar está, o estaba, hecho para ser un sitio de aterrizaje potencial para el transbordador espacial, en caso que algo saliera mal.

Aquí tomamos fotos de todos curveando, particularmente del Jaguar descrito “como una diversión humeantemente buena”. Pero al final sólo demostró (¿cuántas veces van?) que el Lotus Exige –en este o en cualquier grupo que quieran nominar– es excelente cuando se trata de cambiar dirección con precisión. La dirección es supremamente certera y precisa, el agarre es enorme, aunque casi es perfectamente predecible el momento en que se colea. Nadie construye autos que se manejen como Lotus,

y algunos de nosotros necesitamos espacios abiertos como los de Elvington regularmente para probarnos a nosotros mismos. El Exige no es crucero ni turismo, aunque es rápido, decentemente largo, no tan ruidoso como se pensaría, y por sus asientos firmes, cómodo en distancias largas.

LARGO CAMINO A CASA: ASTON MARTIN V8 VANTAGEEs un auto interesante, el Aston V8. Luce grandioso –el Aston con mejor apariencia para muchos – y su tamaño compacto es casi perfecto para atacar con tersura cualquier camino que encuentres muy lejos de casa. Es también cómodo y rápido con tanta presencia que otros usuarios del carril de alta velocidad (si eres cortés) te dejarán mantener el ritmo. No podemos esconder el hecho que empieza a sentirse viejo (el Jaguar vira y corre mejor), pero tiene esa cualidad única de relajación en largas distancias que puedes encontrar en los Aston. Hay que agregarle que este auto está hecho con los estándares de calidad que los dueños de Aston de la era pre hippie apenas podían soñar, y que el chasis de aluminio y el V8 derivado del Jaguar durarán aproximadamente un siglo. Puedes considerarlo un clásico moderno, tal como lo hacemos nosotros al final de

esa carrera de 480 kilómetros hacia el sur, y tendrás razón.

¿Conclusiones? No hay nada como un trabajo con prisa, sazonado de tormentas y corridas al atardecer en caminos estrechos para mostrar si realmente valoras un auto. Incluso nos detuvimos para un café y una charla, a medio camino en la ruta preferida de Prior, la A1 (“Siempre me hace sentir como si estuviera de vacaciones”) para discutir si alguno de esos, a la luz de nuestra experiencia, no era digno del estatus de el “el mejor de”. Pero simplemente no teníamos el entusiasmo como para quitar alguno de nuestros siete magníficos. Esos realmente son los mejores autos de Gran Bretaña. Lo que los hace siete de los más grandiosos autos en el mundo.

“Simplemente no teníamos el entusiasmo como para quitar alguno de nuestros siete magníficos”

FM [ 122 ] OCTUBRE 2012

LEYENDAS VOLADORAS 2013El evento Leyendas Voladoras, presentado en Duxford IWM (www.duxford.iwm.org.uk) por La Colección de Cazas, se realizará el 13 y 14 de julio de 2013, y los boletos saldrán a la venta en diciembre. Los detalles completos del evento están disponibles en www.fighter-collection.com.

NO OLVIDAMOS A Mini, Vauxhall y su lugar en este especial patriótico.La planta de Mini en Oxford entregó 191,474 autos el año pasado, de los cuales 81% fueron exportados. Así que aunque el Mini moderno de tres puertas se haya alejado del concepto original y que la compañía hoy sea propiedad de BMW, ciertamente es exitoso e igualmente se le puede atribuir la creación de una nueva clase en el segmento Premium de compactos.Vauxhall construye autos en

Ellesmere Port y vehículos comerciales en Luton. El año pasado produjeron un total de 207,631 vehículos. Ellesmere contribuyó con 139,528 de ellos, de los cuales 82% fueron exportados. En mayo de este año se confirmó que Ellesmere producirá el Astra de próxima generación a partir del 2015, salvaguardando 2,100 empleos en la planta y proyectando la posibilidad de crear otros 700. Vauxhall podrá ser propiedad de Opel, pero sigue siendo una historia británica de éxito.

MINI Y VAUXHALL: RAZONES PARA ESTAR ORGULLOSOS

ASTON MARTINV8 VANTAGE SPrecio 165,270 USD0-100 4.5 segVelocidad tope 304 kphEconomía 9.3 mpgCO2 299 g/kmPeso muerto 1,610 kgsMotor V8, 4,735 cc, gasolinaPotencia 430 caballos a 7,300 rpmTorque 362 lb/pie a 5,000 rpmCaja de cambios 7 vel. automática

El Vantage V8 siente la edad, la calidad de su construcción sigue siendo estelar

BMW ha ampliado el atractivo de la marca Mini

El Astra era el quinto mejor vendedor de GB en 2011

LO MEJOR DEGRAN

BRETAÑA


Paddock Club por

Justine, Nicole, Sandrine y Lena se quejaron que Vettel las había bañado...sin jabón y agua

El torneo de golf de Indy MotoGP fue ganado por Colin Edwards, sobre Dovi y Petrucci

Eddie Jordan: “David, ya usen camisas de ese color porque la gente ya murmura...”

Los pilotos de la copa VW Scirocco, visitaron a Adrien Tambay Aficionados regiomontanos

esperando a Checo en Monza

Las encargadas de animar a Checo en la parrilla de Monza

Mike Rockenfeller, se prepara para Top Chef en el hospitality de Audi

Damon Hill y Johnny Herbert esperan a que los ganadores bajen del podio en Spa

Dos jugadores de baloncesto del Bayern Munich, esperan su vuelta al circuito

“Venimos a ver a Checo en Spa”

Picho: “Checo, a que no te sabes la trivia de FASTmag de este mes”

El personal de animación del Telcel Racing con FedEx Las encargadas de animar a

Checo en la parrilla de Spa

Danica sigue ligada a Indy, aunque ahora en la Bric

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í

La diversión marcha sobre ruedas en pandillatelmex.com

íLa PandillaEn línea con la diversión

Sabías Que:En la carrera Panamericana

compiten autos de hace 70 años, pero utilizan los motores más modernos

y potentes.

Demuestra que eres el más rápido para completar palabras

Semáforo, Peatón, Estacionamiento, Transporte, Carril, Puente

Se_áfo_oPe_tó__st_cio_am_en_oT_a_sport_C_r_il_u_nte

Carrera Panamericana Se le llama así porque se realiza en la Carretera Panamericana. Sus participantes recorren más de 3 mil kilómetros de bellos paisajes de la República Mexicana a bordo de autos clásicos.

¡Llévate la bandera a cuadros!

PandillatipsAl viajar en auto, nunca

saques las manos, piernas o cabeza por la ventana. iNo es divertido y es muy

peligroso!

Para resolver el Sudoku debes completar las casillas vacías con números del 1 al 4,

pero mucho ojo no puedes repetir el mismo número en cada fila.

Llega en primero viajando a cuarta

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Carrera Panamericana Se le llama así porque se realiza en la Carretera Panamericana. Sus participantes recorren más de 3 mil kilómetros de bellos paisajes de la República Mexicana a bordo de autos clásicos.

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Para resolver el Sudoku debes completar las casillas vacías con números del 1 al 4,

pero mucho ojo no puedes repetir el mismo número en cada fila.

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OCTUBRE

Fecha Circuito Carrera Serie7 Aut. Querétaro GP Querétaro Copa Telcel SEAT5-7 Alsacia Rally Francia WRC7 Talladega Talladega 500 NASCAR7 Suzuka GP Japón F113 Charlotte Charlotte 500 NASCAR14 Fuji 6 Horas Fuji WEC14 Motegi GP Japón MotoGP14 Yeongam GP Corea F119-21 Cerdeña Rally Italia WRC19-25 Carreteras mexicanas La Carrera Panamericana20 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 9 CAHR TC2000 y ST20 Road Atlanta Petir Le Mans ALMS + ELMS21 Suzuka Japan Race WTCC21 Hockenheim Season Final DTM21 Kansas Kansas 400 NASCAR21 Sepang GP Malasia MotoGP27 Shangai 6 Horas Shangai WEC28 Aut. Chihuahua GP Chihuahua NASCAR México28 Buddh GP India F128 Phillip Island GP Australia MotoGP28 Yahuarcocha GP Ecuador Panam GP28 Martinsville Martinsiville 500 NASCAR

NOVIEMBRE

1 Aut. Hnos. Rodríguez 50° Aniversario Luctuoso SHRAC Ricardo Rodríguez2 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 10 CAHR TC2000 y ST4 Yas Marina GP Abu Dabi F14 Aut. Amozoc GP Puebla Copa Telcel SEAT4 Texas Texas 500 NASCAR4 Texas Texas 500 NASCAR6-7 Yas Marina Pruebas Pilotos Jóvenes F19-11 Cataluña Rally España WRC11 Óvalo Hnos. Rodríguez México 200 NASCAR México11 Valencia GP Valencia MotoGP11 Phoenix Phoenix 500 NASCAR18 Austin GP EU F118 Homestead Homestead 400 NASCAR18 Macao Macao Race WTCC18 Temuco GP Chile Panam GP25 Interlagos GP Brasil F1

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Calendario 2012

FM [ 128 ] OCTUBRE 2012

FASTmag edición octubre 2012

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