Plan de Inversión Vial2014 - 2023

Ing. Fernando Abraham

Diciembre de 2013

Características del PIV Considera los elementos de la infraestructura vial no contemplados

en alcance del PMT.

Plan de Desarrollo Vial a 10 años y un Programa detallado para 5 años.

Componentes: Carreteras y caminos / Puentes / infraestructura de seguridad vial, etc.

Escenarios de Inversión: Varios por cada componente

Niveles de intervención: Obras nuevas / Mejoramientos / Rehabilitaciones / Mantenimiento

Resulta de visión sistémica de la Red Vial de Paraguay

Permite conocer los requerimientos financieros y programar la gestión de recursos en el corto, mediano y largo plazo.

Es una primer versión de un nuevo modo de planificar la Infraestructura Vial en Paraguay

Componentes del PIV Plan Maestro de Transporte

Plan de intervenciones en la Red Pavimentada

Plan de intervenciones en la Red Empedrada

Plan de intervenciones en la

Red Nacional y Red Departamental No Pavimentada

Plan de intervenciones en la Red Vecinal

Plan de intervenciones de los Puentes de Red Nacional y Red Departamental

Plan de intervenciones en Puentes de la Red Vecinal

Plan de intervenciones en Infraestructura de Seguridad Vial

Plan de atención de necesidades socio ambientales

Plan de Expropiaciones

Proyectos desarrollados por el MOPC

Equipo de trabajoEquipo del Gabinete de Viceministerio de obras

Públicas y Comunicaciones.

Dirección de Vialidad

Dirección de Caminos Vecinales

Dirección Planificación Vial

Equipo de trabajo de la Consultora

Plan de intervenciones en la Red PavimentadaEl Plan de inversión en la Red Vial Pavimentada permite

conocer para cada tramo de la misma el tipo de obra necesaria, el año de ejecución y su costo, siendo las intervenciones determinadas usando el modelo HDM 4.

Como resultado de la modelación se obtuvo para cada tramo de la Red Pavimentada las intervenciones a realizar (con sus costos asociados) en el período 2014 – 2033 así como sus indicadores de rentabilidad económica.

Plan de intervenciones en la Red EmpedradaNivel de inversión establecido en base a una meta

anual de kilómetros a ser intervenidos (dada la información disponible).

La lógica actual de mejoramiento de este tipo de caminos consiste en la construcción de una carpeta de concreto asfáltico sobre el empedrado existente, ¿es eso rentable?

Se hizo la evaluación económica de un tramo hipotético utilizando HDM 4 determinando que para un TPDA mayor a 220 vehículos este tipo de intervención es rentable.

Plan de intervenciones en Red Nacional y Departamental No Pavimentada

Nivel de inversión establecido en base a una meta anual de kilómetros a ser intervenidos (dada la información disponible).

Se evaluó utilizando HDM 4 para un tramo hipotético las siguientes alternativas de intervención: Recargo de base granular de 15 cm cada 6 años. Empedrado y regularización con concreto asfáltico cuando el tránsito

alcanza los 235 vehículos y luego hacer una regularización cada 8 años. Regularización de la plataforma, base estabilizada (usando cemento, asfalto

espumado u otro aditivo) y un tipo de tratamiento superficial (Solución básica).

Resultados A partir de un tráfico de 150 vehículos diarios la Solución básica comienza a ser

rentable La construcción de caminos empedrados NO resulta conveniente desde el punto de

vista económico (es decir para la sociedad en su conjunto).

Plan de intervenciones en la Red VecinalLa Red de Caminos Vecinales cuenta con aproximadamente

14.228 kilómetros de longitud. Actualmente, la DCV está ejecutando la segunda Fase del Programa Nacional de Caminos Rurales (PNCR-2), programa está financiado BID y la JICA y tiene como meta intervenir 4.480 kilómetros de caminos en un periodo de 5 años.

Los tramos intervenidos por el PNCR-2 fueron priorizados a través de un proceso conocido como Plan Vial Participativo (PVP), el que involucra a miembros de las comunidades ubicadas dentro de la zona de influencia del camino.

El Plan de Inversión Vial propone que las intervenciones en Caminos Rurales estén sustentadas en los PVP realizados para el PNCR-2.

Plan de intervenciones de los Puentes de Red Nacional y Red Departamental

Los requerimientos de inversión y mantenimiento de puentes se hicieron a partir de la extrapolación de los resultados del diagnóstico y necesidades de puentes en la Red Principal realizado por el Ing. Julio Álvarez Britez en su “Informe de Revisión de Puentes”.

Plan de intervenciones en Puentes de la Red VecinalLa se hizo en función de los antecedentes

resultantes de los Planes Viales Participativos y el Programa de Caminos Rurales una estimación de los requerimientos de inversión y mantenimiento de puentes en la Red Rural.

Plan de intervenciones en infraestructura de Seguridad Vial

Las intervenciones respaldadas en resultados de Reporte Técnico iRAP Paraguay - 2011 (cooperación con iRAP y el BID) en 4.000 km de carreteras.

Se hizo inspección detallada y evaluación de 50 características de las carreteras en intervalos de 100 metros resultando que existen significativas oportunidades de mejora.

Se cuenta con un programa de medidas para reducir las muertes y lesiones graves, el mismo se centra en:

Incorporación de carriles adicionales para adelantamiento o la duplicación de calzadas de un sólo carril.

Instalación de facilidades peatonales de cruce y aceras.

Ampliación de carriles y banquinas, instalación de barreras de seguridad, y mejoramiento de la delineación.

Señalizar intersecciones y convertir intersecciones existentes en rotondas.

Plan de atención de necesidades socio ambientalesEn base a un mapa de zonas con poblaciones que pueden

ser socialmente afectadas se planteó un costo de amortiguamiento del Impacto Social equivalente a un porcentaje del costo de las obras en función de los antecedentes encontrados.

En base a un mapa de zonas ambientalmente protegidas y, en la misma lógica que para el caso de Impacto Social para aquellos tramos cercanos a zonas ambientalmente protegidas se planteó un costo de amortiguamiento del impacto ambiental equivalente a un porcentaje del costo de las obras en función de los antecedentes encontrados.

Plan de ExpropiacionesSe estimó para obras correspondientes al PMT

ubicadas en la Red No Pavimentada o Empedrada un área media por kilómetro que se consideró pueda requerir de expropiación. Por otra parte se estimó (en base a precios por metro cuadrado determinados para diferentes zonas o regiones) un costo de expropiación por metro cuadrado.

En base a lo anterior se calculó un costo medio de expropiación.

Proyectos desarrollados por el MOPCEl sustento de la solicitud planteada se basa principalmente en

aspectos de conectividad interna y aspectos geopolíticos.

Los requerimientos por demanda incluyen tramos que no fueron priorizados por el PMT (por estar localizados dentro del área metropolitana de Asunción) pero el MOPC entiende requieren ser mejorados debido a la alta demanda de tráfico observada en el tramo.

Los requerimientos de carácter geopolítico involucra aquellos tramos que no se adecuan a los criterios de priorización del PMT pero que, no obstante, son necesarios para satisfacer prioridades geográficas, políticas y de soberanía nacional así como la seguridad interna del país.

PRESUPUESTO DEL PLAN DE INVERSIÓN VIAL (PIV)

Componentes del PIV2014-2018 2019-2023 TOTAL (2014-2023)

Inversiones Recurrentes Inversiones Recurrentes Inversiones Recurrentes Total

Obras Viales del PMT

1.687,72 96,90

1.736,79

96,90

3.424,51

193,80

3.618,31

Red Pavimentada

327,00 149,40

221,05

140,00

548,05

289,40

837,45

Red Vecinal

75,00 15,00

75,00

15,00

150,00

30,00

180,00

Red Empedrada

425,00 51,50

425,00

51,50

850,00

103,00

953,00

Red No Pavimentada

128,00 21,35

128,00

21,35

256,00

42,70

298,70

Puentes de Red

Pavimentada

54,00 22,50

24,00

22,50

78,00

45,00

123,00

Puentes de Red Vecinal

60,00 4,50

60,00

4,50

120,00

9,00

129,00

Seguridad Vial y

Señalización

51,60 -

-

-

51,60

-

51,60

Mitigación Socio -

Ambiental (PMT)

160,74 -

165,41

-

326,14

-

326,14

Expropiaciones (PMT)

32,15 -

33,08

-

65,23

-

65,23

Obras Programadas por el

MOPC

981,02 -

981,02

-

1.962,04

-

1.962,04

TOTAL GENERAL

3.982,22 361,15

3.849,35

351,75

7.831,57

712,90

8.544,47

PIV - PRESUPUESTO 2014 - 2023

42.35%

9.80%2.11%

11.15%

3.50%

1.44%1.51%0.60%

3.82%

0.76%

22.96%

Distribución de la inversión por sector Periodo 2014 - 2023

Obras Viales del PMT

Red Pavimentada

Red Empedrada

Red No Pavimentada

Red Vecinal

Puentes de Red Pavimentada

Puentes de Red Vecinal

Seguridad Vial y Señalización

Mitigación Socio - Ambiental (PMT)

Expropiaciones (PMT)

Obras Programadas por el MOPC

Ejecución prevista y antecedentes históricos

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180.0

100.0

200.0

300.0

400.0

500.0

600.0

700.0

800.0

900.0

Monto de Inversión y Mantenimiento Ejecutado por el MOPCPeríodo 2003 - 2018

Millo

nes

de U

S$

Procesos del ciclo de proyectoPreinversión

Elaboración de bases para contratar preinversión (Perfil / Prefactibilidad / Factibilidad)

Llamado Adjudicación Ejecución Perfil: aprobación / Prefactibilidad: aprobación/ Factibilidad: viabilidad Proceso de preinversión según el proyecto de 6 meses a 4 años (Perú)

Financiamiento Según los mecanismos o fuente de financiamiento es un proceso que demanda

de 4 meses a 2 años (Perú)

Diseño Elaboración de bases para contratar preinversión Llamado Adjudicación Ejecución Proceso de preinversión según el proyecto de 6 meses a 2 años (Perú)

Procesos del ciclo de proyecto

EjecuciónElaboración de bases para contratar obra o servicio

(obra o servicio / supervisión)LlamadoAdjudicaciónProceso previo al inicio de obras (según el

proyecto) 4 meses a 18 meses (Perú)Ejecución

MecanismosMecanismos convencionales

Contrato de obraContrato de servicioContrato de obra y serviciosConvenios

APPBOT (build, operate and transfer)BOO, (Build, own, operate)BOOT: (build, own, operate and transfer)Arrendamiento PuroComodatoSubrogación de Servicios

Cumplimiento de MetasEs un desafío de enorme magnitud ya que implican un incremento

de la capacidad de ejecución del orden del 150%

Requiere mecanismos de ejecución variados, maximizando los ya implementados e implementando nuevas modalidades.

Selección inteligente del mecanismo, no dogmática

Requiere precisión en la implementación de nuevas modalidades, el margen para errores en nuevos mecanismos implementados es muy escaso.

Implica dejar de lado paradigmas que la sociedad tiene arraigados y convencer a los diferentes actores sociales que serán beneficiados de las alternativas planteadas.

RecomendacionesDeterminación clara de objetivos para la ejecución del

PIV.Elaboración de un Plan de implementación detallado que

contemple aspectos de disponibilidad presupuestal, legales y políticos.

Refuerzo de estructuras existentes (órbita de los Ministerio de Hacienda y Obras Públicas y Comunicaciones) y diseño de nuevas estructuras (promotores de inversión, supervisión de APPs, etc.) necesarias para la implementación del PIV.

Determinación de procesos involucrados y ajuste de los mismos.

Convicción, fortaleza, capacidad de sobreponerse a las adversidades y amor por lo que se hace.

Muchas gracias

Un especial agradecimiento a los equipos de la Dirección de Planificación Vial, la Dirección de Vialidad y la Dirección de Caminos Vecinales del Gabinete del Viceministerio de Obras Públicas del MOPC por la paciencia, la comprensión y el invalorable apoyo y en la elaboración del PIV