Ferrari 348 Ts Español

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Ferrari 348 Ts La leyenda vuelve a la carretera

Moisés Romero Rodríguez (Moiluck)

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Indice de contenidos Introducción 2 Ferrari 348. Historia y especificaciones 4 El primer contacto 11

El trabajo que hacer 12 La prueba 13 Información general y mantenimiento 15 Restauración de pintura de carrocería 24 Restauración de pasos de rueda y subchasis 33 Problemas con el desconectador de batería 45 Reguladores de presión de combustible 49 Sistema de escape hecho a medida 55 Cinta térmica de escape 60 Repintado de filtro de aire y escudos de escape 64 Separadores de ruedas y embellecedores 67 Reparación del cableado conector de puertas 71 Restauración del capó del motor 74 Reconstrucción del volante de inercia 78 Restauración del interior 93 Restauración de los asientos 96 Embellecedores de puertas de aluminio 105

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Introducción

Bienvenidos a mi blog sobre el Ferrari 348. Soy un entusiasta del automovilismo desde siempre, de las carreras y de los coches deportivos. Teniendo entre mis favoritos a coches como el Lotus Elise, el Porsche 911, el McLaren F1, el Honda NSX, el Radical SR8… Como fan de Honda, tengo en mi pequeña colección un Honda S2000 con un increíble motor que gira a 9000 rpm, y un pequeño Honda CRX Del Sol, un poco modificado.

Pero Ferrari siempre ha sido

el fabricante de coches más especial para mí, y al que he admirado y seguido constantemente en las carreras. Siendo un niño ya conocía bastante bien la mayoría de los modelos de la Scuderia Ferrari y sus características gracias a las revistas, y a la afición por los coches que heredé de mi padre, que soñábamos juntos con tener un Ferrari algun día. Vivía en una pequeña cuidad del sur de España donde no existe tradición automovilística, y por sus calles no

solían rugir coches muy especiales. Hasta que un día, el dueño de un Ferrari 328 Gtb Rosso Corsa aparcó esa preciosa obra de arte en la calle. Aquella fue mi primera oportunidad de ver un Ferrari delante de mí, y recuerdo cuanto me impresionó al ver que era aun más bonito en vivo, que en las fotos. Estuve varios minutos admirando los detalles de aquel coche, imaginando que se sentiría al conducrilo.

El sueño se hizo realidad con

este Ferrari 348 Ts, que aunque necesitaba una restauración, seguía siendo impresionante.

En este blog quiero compartir

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mis impresiones sobre el Ferrari 348, y la experiencia adquirida como propietario y restaurador, para que cualquier interesado, seguidor de la marca, o nuevo propietario, pueda apreciar mejor esta máquina increíble, y quizás aprender algo nuevo también. Este va a ser un viaje desde un envejecido 348 Ts que necesitaba bastantes cuidados, al precioso, fiable e incluso coleccionable Ferrari que ahora es.

Explicaré junto con algunas

fotos tomadas durante el proceso, como hacer tú mismo algunas de las reparaciones más comunes y necesarias para mantener el 348 en la carretera, algunas restauraciones sencillas para mejorar su aspecto, y compartiré varias ideas para mejorar la experiencia de conducción con más rendimiento y una mejor banda sonora.

Caballeros, enciendan sus motores!

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FERRARI 348 Historia y Especificaciones

El Ferrari 348 se presentó en

el salón del automóvil de Frankfurt de 1989 como el sucesor natural del exitoso Ferrari 328. El nuevo modelo de Maranello impresionó a la prensa y al público con su impresionante aspecto y sus avances tecnológicos, convirtiéndose en uno de los coches más deseables del momento.

Las hermosas líneas creadas

por Pininfarina recuerdan a su hermano mayor V12 Testarossa, por sus rejillas laterales para enfriar los radiadores, la parrilla de los pilotos traseros, o el paragolpes delantero y los faros. Sin embargo el 348 es más compacto, y con su V8 más ligero,

rinde mejor en carreteras reviradas de montaña y en circuito. Con sus impresionantes dimensiones de carrocería de 4230 mm de largo, 1894 mm de ancho y 1170 mm de altura, y su diseño espectacular, el 348 no deja indiferente a nadie. 1393 Kg de peso, de 0 a 100 Km/h en 5.6

segundos, y 275 Km/h de velocidad máxima son las cifras de rendimiento de este dinámico y ágil Ferrari.

El interior, un diseño

extremadamente elegante de Pininfarina, hecho a mano con piel de gran calidad, envuelve al conductor con una lujosa y única fragancia, como comienzo de esta

fabulosa experiencia de conducción. Minimalista, ordenado, sin elementos innecesarios, fue diseñado para centrarse en la conducción. Dentro, un pequeño volante Momo delante del conductor con el legendario emblema del Cavallino Rampante negro sobre el fondo amarillo. La

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palanca de cambios con ese tradicional sonido metálico del selector. Un cuadro de instrumentación escueto con solo lo imprescindible para conducir; odómetro, indicador de revoluciones, medidor de temperatura del refrigerante, marcador de presión de aceite de motor, y algunos indicadores ópticos de emergencia. Una estilizada consola central incorpora los marcadores del nivel de gasolina y de la temperatura del aceite, botones de luces de emergencia y anti-niebla, luneta térmica, apertura automática del depósito de gasolina tipo F1, y también algunas de las pocas concesiones al confort; los controles del A/C, el sistema Hi-Fi, un reloj digital y el bloqueo de las puertas. Hay 2 elementos más de confort controlados desde las puertas; elevalunas y retrovisores eléctricos. Esto es todo lo que necesita el conductor de un 348 para una de las experiencias de conducción más extraordinarias en un coche de calle.

El 348 mostraba su herencia de las carreras con su innovador diseño basado en un monocasco de acero, un 50% más rígido que el chasis tubular de sus predecesores 308/328’s, y con un subchasis

tubular trasero, que puede ser desatornillado junto con el motor y la transmisión en un par de horas para una revisión completa. Más ejemplos son el motor V8 central longitudinal de 300 cv 3.405 cc quad-cam 32v, con caja de cambios trasversal como

el F40, 288 Gto, o los F1. El bajo centro de gravedad gracias al motor de carter seco. El diseño de acceso rápido al embrague, que permite cambiarlo en 30 minutos con el escape Challenge (1,5h. escape de serie). La suspensión independiente de alta precisión, con brazos oscilantes huecos de láminas de acero de alta resistencia para reducir las inercias. Y los amortiguadores roscados Bilstein ajustables en altura con muelles Eibach. Todos estos elementos hacen al 348 un coche de circuito como se probó más tarde

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con las Challenge Series, en las que un 348 de calle podía ser fácilmente convertido para la competición con un sencillo kit Ferrari Challenge.

La dirección sin asistencia es simplemente maravillosa, precisa y directa. No diseñada para conducir con tráfico y aparcar frecuentemente, es una de las mejores creaciones de Ferrari para carreteras reviradas de montaña y circuitos. Este es un elemento muy importante en la experiencia de conducción, que puede hacerte sentir como en un kart.

El 348 se fabricó parcialmente

en cadena de montaje, como parte de los cambios innovadores sucedidos en Maranello, aunque la mano humana seguía siendo parte muy importante del proceso. Por esto sigue estando presente en el coche la atmósfera de lo artesanal, al igual que el espíritu de Enzo Ferrari.

El Ferrari 348 fue sustituido

por el F355 en el año 1995. Durante sus 5 años de producción, se fabricaron varios modelos del 348:

348 Tb (Berlinetta. 2895 Uds) y 348 Ts (Targa. 4230 Uds)

Desde 1989 a 1993. La

primera producción del Ferrari 348, los modelos Tb y Ts, montaban el

resistente motor F119D, de 300 hp 3.405 cc V8 quad-cam 32v. Desde 1991 a 1993, con el motivo de solventar algunos problemas, el 348

Tb/Ts fue mejorado con el alternador y starter Nippon, nuevo alineamiento para mejorar el manejo, suspensión delantera mejorada amortiguadores y muelles, doble disco de embrague sustituido por el más fiable de un solo disco, cable de tierra en depósito de aceite para mejorar la lectura del indicador, rodamiento de distribución frontal para reducir ruido, sustitución del damper reduciendo peso y añadiendo 2cv, mejora del cojinete de empuje del embrague, recolocación de la batería de la parte trasera a la delantera, diferente tapizado de asientos, Motronic 2.5 mejorado a Motronic 2.7, etc...

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348 Serie Speciale (116 Uds. Sólo para Norte América)

Con una producción total de

116 unidades y sólo para el mercado de Norte América, este modelo tenía un sistema de escape diferente que le ayudaba a generar 310cv, un lip delantero, y no llevaba parrilla protectora sobre los pilotos traseros.

348 Spider (1090 Uds.)

Desde 1993 a 1994, el modelo

convertible se fabricó con ambas motorizaciones F119D (300 cv) y el nuevo F119H (320 cv) con nuevos muelles de válvulas, mayor compresión, colectores de admisión más grandes, escape más eficiente con un único silenciador, y el sistema de gestión electrónica Motronic 2.7. El tren trasero era 50mm más ancho.

348 GTB (252 Uds) y 348 GTS (137 Uds)

Desde el año 1993 a 1994 y

sustituido posteriormente por el F355, este modelo sólo estuvo disponible en Europa y Japón. Impulsado con el motor F119H de 320 hp, con nuevos muelles de válvulas, mayor compresión, colectores de admisión más grandes, escape más eficiente con un único silenciador, y el sistema de gestión electrónica Motronic 2.7.

348 Challenge Race car

En el año 1993, las Challenge

Series comenzaron como un campeonato monomarca para pilotos amateur. Cualquier 348, excepto Spiders, podía ser convertido para competir con un kit Challenge que requería 110 horas de trabajo.

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El kit Challenge incluía: - Jaula anti-vuelco completa - Asientos competición OMP - Arneses de 4 puntos y 2”

(sustituidos por 6 puntos y 3” en 1995)

- Extintor de fuego - Desconectador de batería - Plexiglás para anti-niebla

delanteros - Entradas para refrigeración

de frenos delanteros y traseros - Inicialmente se montaban

slicks sobre llantas de 17” - Llantas Speedline magnesio

Challenge de 18” en 1995 Se permitieron modificaciones

adicionales: - ECUs mejoradas con el corte

a 7800 rpm - Avances de distribución a

posiciones existentes en las poleas - Bombas gasolina mejoradas - Marchas 1ª y 2ª más cortas - Supresión del termostato

para mejor refrigeración - Pastillas freno competición - Latiguillos de freno tipo

Aeroquip suministrado por Ferrari - ABS desconectado pero no

desmontado - Correa del compresor A/C quitada (compresor no desmontado)

- Amortiguadores y muelles más firmes de Ferrari - Permitido cambiar camber dentro de límites específicos - Permitido bajar el coche por igual, podía tocar el suelo cuando ambos neumáticos del mismo lado estaban vacíos. - 1360 Kg de peso mínimo sin piloto - Condiciones de combustible: cruzar la línea de meta - No se permitía modificar el motor, y tenía que funcionar con los catalizadores de serie.

348 Challenge de calle (45 Uds.

Sólo para Norte América) En el año 1994 se fabricaron

45 Challenge de calle para Norte América (32 Tb y 13 Ts) Con interiores de calle, ECUs mejoradas, escape Challenge menos restrictivo similar al de silenciador único, Marcha final reducida con 2ª más corta y 5ª más larga, broches para los arneses, anclajes para jaula anti-vuelco, pedales de aluminio, conductos para refrigeración de frenos, tow hooks delantero y trasero, cojinetes de la suspensión y muelles más sólidos, paragolpes de fibra de vidrio más ligeros. Y un kit Challenge

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opcional para convertirlo en coche de competición en 60 horas de trabajo.

348 GT Competizione (GTC) (56 Uds)

Diseñado específicamente

para el campeonato GT3 en el año 1993, al menos 50 unidades debían ser fabricadas para cumplir con los

requisitos, así que basado en la plataforma del 348 Gtb, the GT Competizione fue la versión de calle más extrema. Aligerado radicalmente con paragolpes, asientos y puertas de Kevlar y fibra de carbono, y eliminando cada elemento de confort, incluido el A/C, la tapicería de piel y las moquetas, el 348 GTC alcanzó el increíble peso en vacío de 1180 Kg con el equipamiento de seguridad completo de la versión Challenge. Sin diferencias en el motor F119H de 320 hp del Gtb, con un escape de alto flujo, amortiguadores y muelles de competición, llantas de 18”, grupo corto, embrague de competición con

disco reforzado, discos y pinzas de freno más grandes derivadas del F40, y sin ABS. Este radical 348 lleva con méritos propios los escudos de la Scuderia Ferrari en las aletas, como el 288 Gto y el F40.

348 Michelotto

Michelotto es un exitoso

preparador de coches de carreras de Padua (Italia). Esta empresa comenzó en 1969, y con los años estableció una estrecha relación con Ferrari. Gracias a esta colaboración, se realizaron muchos coches de carreras legendarios como el Ferrari GTO Evolution, el Ferrari F40 LM, el Ferrari F40 GTE, el Ferrari F333 SP, etc. En relación al 348, Michelotto consiguió grandes éxitos con estos 2 modelos:

- Ferrari 348 CSAI-GT (1993) Campeonato GT de Italia

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- Ferrari 348 GTC LM (1994) Para Le Mans Series se fabricaron 2 coches, con 3 evoluciones de motor, con 380cv, 430cv y el increíble Evoluzione III, con 460cv.

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El primer contacto

La primera vez que probé un 348, estaba realmente emocionado. Un año antes ya había conducido un 360 Modena por la M25 de Londres, así que esta no era mi primera experiencia con Ferrari. Y no debería sentirme intimidado por un tracción trasera de 300cv, porque también había conducido antes más deportivos RWD, como un Porsche 996 o un Honda S2000 Ap1. Sin embargo, cuando estaba llegando al parking a cielo abierto junto a una carretera de montaña, y vi aquella preciosa máquina roja esperándome, la cosa se puso seria.

Aunque no era el primer 348

que tenía delante, no podía dejar de mirar ese impresionante Ferrari. No estaba en prefectas condiciones, la pintura necesitaba un pulido, el motor, sin fugas de aceite, estaba sucio, neumáticos muy gastados, embellecedores de puertas oxidados, fallo de elevalunas, espejos eléctricos y cierre centralizado, el interior estaba sucio y la piel de los asientos estaba gastada y agrietada. Con todo eso e increíblemente, el coche seguía siendo impresionante.

Cuando encendí el motor, me

sentí intimidado por aquel rugido alto

y profundo. Era un 348 Ts con un silenciador de escape, porque el segundo silenciador había sido suprimido al instalar unas colas de escape Koenig. También tenía los catalizadores de serie vaciados, así

que el sonido era fantástico, y mucho más ruidoso que un Ts de serie.

Conduje el 348 por las

carreteras reviradas y me dio la confianza suficiente para sentir como el tren trasero se deslizaba ligeramente, controlado con precisión con pequeñas correcciones de volante y acelerador. Con una mínima torsión estructural, el chasis era bastante más rígido de lo que esperaba en un Ts. El motor, con un buen par desde bajas rpms, era incluso mejor desde las 4200 rpms, al igual que la banda sonora.

Terminé la prueba con una

gran sonrisa en la cara. El coche era fantástico, exactamente el tipo de Ferrari que siempre había soñado. También probé un carísimo 348 Gtb amarillo en perfectas condiciones, y un 348 Ts negro con problemas de alternador y volante de inercia. Pero la primera impresión es la que cuenta, y aquí esta.

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El trabajo que hacer Desde el día de la prueba

hasta hoy, han pasado 7 años de un bonito y emocionante proyecto de restauración. Solía trabajar en el coche durante mi tiempo libre, y ha sido una gran labor de búsqueda de piezas, manuales, tutoriales e información sobre el 348. Me tomé mi tiempo y lo hice cuidadosamente, con paciencia y sin prisas. Es mejor comprobar dos veces y hacerlo solo una. Arreglar un Ferrari no es muy diferente a otro coche, pero si algo sale mal, será caro. Hice la mayor parte del trabajo que el 348 necesitaba, y pagué a profesionales para que hicieran lo que no me sentía seguro de hacer yo mismo.

Esta es la lista de la mayoría

de las actuaciones más significativas llevadas a cabo para devolver este Ferrari al escenario:

- Cambio de distribución. - Cambio correas del alternador

y del compresor A/C. - Cambio de aceite motor y filtro. - Nuevo radiador de aceite y

termocontacto. - Refrigerante y radiador

izquierdo nuevos. - Mejora: Aceite para caja de

cambios Red Line 75W90NS. - Mejora: Bujías de iridio NGK

DR8EIX. - Limpieza de inyectores. - Reguladores de presión de

gasolina SARD Racing. - Cambio de filtros de gasolina. - Cambio de filtro de aire. - Reconstrucción del volante de

inercia bimasa y cambio de los 3 retenes del eje motriz.

- Catalizadores de alto flujo Magnaflow de 200 celdas, y

sistema de escape de alto rendimiento hecho a medida.

- Nuevas sondas lambda NTK OZA527-E4.

- Supresión de ECUs de escape y sensores térmicos.

- Limpieza de los MAFs y ajuste a valores óptimos.

- Limpieza, ajuste y engrase de mariposas y del mecanismo.

- Reconstrucción del alternador. - Neumáticos nuevos Kumho

Ecsta Spt. 215/50/ZR17 (del.) y 255/45/ZR17 (tras.)

- Separadores de rueda para mejorar el manejo y aspecto. 15 mm. (del.) / 25 mm. (tras.)

- Alineamiento de ruedas. - Tornillos de ruedas y

embellecedores nuevos. - Cambios de líquido de freno y

de embrague. - Limpieza y reparación de

cableado, conectores y tomas de tierra.

- Fusibles y relés nuevos. - Reparación cableado puertas. - Pulido y repintado carrocería. - Restauración y repintado del

subchasis, bajos, brazos de suspensión y pasos de rueda.

- Restauración del interior y re-tintado del tapizado.

- Embellecedores de puertas hechos a medida.

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La prueba Más allá de las cifras de

rendimiento, lo que un coche puede hacer sentir al conductor no se basa en una ciencia exacta. En la mayoría de los casos, las conclusiones están basadas en una opinión subjetiva, y suelen estar condicionadas por varios factores; Las expectativas sobre el coche o los prejuicios sobre la marca, las habilidades del conductor, y sus preferencias.

Teniendo esto en cuenta,

intentaré ser objetivo. El Ferrari 348 no es un coche para todos los conductores, y no hablo de dinero. Lo que quiero decir es, que te encantará, o lo odiarás. No hay punto medio, porque este coche realmente no lo tiene. Si crees que puedes usar este Ferrari como un utilitario, estas muy equivocado. No se trata de un Porsche 911 o un Nissan GTR. El 348 es bruto y ruidoso. El pedal de embrague tiene un tacto duro. La caja de cambios necesita calentarse bastante para cambiar suavemente, incluso para poder engranar 2ª. Sin dirección asistida, aparcar es un buen ejercicio para los brazos que te hará sudar. El puesto de conducción bajo y las enormes vigas inferiores de las puertas hacen difícil entrar y salir de él. La reducida vista trasera y la baja altura al suelo estresarán al conductor intentando no dañar el coche en un resalto. 19,6 l/100km de consumo urbano y los no asequibles costes de mantenimiento de un Ferrari clásico de más de 20 años, son también parte de la ecuación.

El 348 es un Ferrari de calle

de la vieja escuela, que puede hacer sentir al conductor como en un coche

de carreras. Este coche pide un circuito, porque esta más cerca de las carreras que de las calles. El 348 ruge en su territorio sobre carreteras reviradas de montaña y circuitos. Es ahí donde el conductor comprenderá el propósito de su diseño, y apreciará lo que este Ferrari puede hacer.

Las dimensiones de su

carrocería son impresionantes, es muy ancho y bajo, y sus líneas son una obra maestra de Pininfarina, elegante y espectacular al mismo tiempo. Con todas esas entradas de aire funcionales para la refrigeración del motor y la admisión, el 348 tiene un aspecto radical, con gran estilo.

El habitáculo minimalista y

ordenado, es espacioso y confortable, con un agradable aroma a piel de la elegante tapicería. Los asientos son estrechos y sujetan bien al conductor, pero para circuito, recomendaría asientos de carbono de carreras. La instrumentación es sencilla, útil y precisa, excepto por el marcador de combustible que oscila en las curvas. El pequeño volante es simplemente perfecto, y con el Cavallino Rampante en el centro, te recuerda constantemente que conduces un Ferrari.

Que no te confundan las

hermosas líneas de la carrocería o el elegante interior de piel. El Ferrari 348 tiene una bestia dentro, una combinación fantástica de un potente motor central, sobre un chasis muy rígido con suspensión de alto rendimiento. Esta máquina temperamental, con ABS como única asistencia, es muy estable a velocidad legal, exigente cuando se rueda rápido, y requiere dotes de piloto cerca de sus límites.

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El motor, con 300cv y 317 NM de par, empuja realmente fuerte a cualquier rpm, y es brillante desde 4200 rpm a las 7400 rpm del corte. Obviamente lejos de los estándares actuales de potencia, el 348 sigue siendo un coche muy rápido que puede dar un susto si no se toma en serio.

El escape de serie funciona

bien y tiene un sonido bonito también, aunque es más tranquilo y restrictivo que el actual escape hecho a medida, con catalizadores de alto flujo de 200 celdas. Con esto, el aumento de potencia es sustancial, y el sonido no se puede describir solo con palabras. En el arranque el sonido es tan alto, que todo el vecindario puede oír el coche a ralentí en frío. Te encantará, o lo odiarás, pero en cualquier caso es impresionante. En marcha, la banda sonora es fantástica, y cambia a lo largo de las rpms con un aullido potente, sin zumbidos molestos.

El sonido del escape es

adictivo, como el sonido metálico de la tradicional palanca de cambios con el selector. Esta tiene un aspecto muy clásico, y una vez la caja de cambios esta caliente, funciona bien, sin ser de los cambios más rápidos, sinceramente. El cambio de 5 velocidades tiene una interesante disposición, con la marcha atrás en lugar natural de la 1ª. Esto proporciona una configuración perfecta para carreteras con curvas, dejando la 2ª y la 3ª enfrentadas.

El pedal del embrague

requiere ser presionado con fuerza mientras el disco opera suavemente con precisión. El volante de inercia bimasa es muy pesado, y hace que el motor se revolucione más despacio de lo que lo haría con uno

más ligero de una pieza. Puedo imaginar la gran diferencia.

Sin asistencias electrónicas, el

348 tiene una configuración a la vieja escuela; gran anchura de bias, bajo centro de gravedad, suspensión firme y motor central para una distribución de peso ideal. Y funciona muy bien, porque este Ferrari va de maravilla. El paso por curva es mucho mejor de lo que el conductor espera. Necesitarás ser un conductor avanzado para encontrar los límites, y el coche lo comunicará a cada momento. Con un comportamiento noble, progresivo y seguro, cualquier deslizamiento de ruedas puede controlarse con acelerador y volante. La dirección es impresionante. Es directa y comunicativa, y el coche va a donde quieres como sobre raíles. La suspensión es firme y sólida, y absorbe las irregularidades a la perfección sin rebotes incómodos, manteniendo la carrocería horizontal sin inclinar.

Para detener a la bestia, se

necesitan 4 discos de freno con pinzas de 4 pistones. Aunque es más que suficiente para la carretera, para circuito son imprescindibles pastillas de alto rendimiento y tomas de aire para refrigerarlos.

La tecnología avanza con los

años al igual que los coches. Los coches actuales son más potentes y eficientes, con ayudas electrónicas que lo hacen todo más fácil. Pero no tienen el carácter del 348.

En resumen, el Ferrari 348 es

único y exclusivo, y con las actuales regulaciones de emisiones, es ya irrepetible. Ofrece unas sensaciones tan especiales como lo que significa su emblema para el automovilismo.

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Información general y mantenimiento

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Restauración de pintura de carrocería A primera vista, el aspecto de la carrocería de este 348 no era muy malo, pero no era el que un Ferrari debería tener. Inicialmente estuve valorando un pintado completo en un taller especializado, pero después de algunos presupuestos, me di cuenta de que un trabajo de gran calidad costaría más de 3000€. Así que pensé que valdría la pena probar antes puliendo y restaurando. Las entradas de aire de radiadores y admisión estaban descoloridas y desconchadas, y también la parrilla trasera. No son partes críticas de un coche, pero lo hacen parecer viejo y descuidado.

Antes de un trabajo de pintura, es muy recomendable lijar las piezas para obtener una superficie suave sin bordes o saltos. Después, un buen limpiado para asegurarse que no queda suciedad o grasa, de lo contrario la pintura no quedará bien adherida y arruinará el acabado. Esto, y la cinta de carrocero, son las partes más pesadas del proceso. Antes de pintar, es muy importante que te tomes tu tiempo para asegurarte de que todo esta bien enmascarado. Comprobar otra vez que todo esta limpio y enmascarado, porque es el momento de pintar. Para mantener el aspecto original, usé pintura negro mate. Con paciencia, apliqué capas finas con varios minutos de intervalos de secado.

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Pulido de carrocería:

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Resultados finales:

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Restauración de pasos de rueda y subchasis Los pasos de rueda, brazos de suspensión, los bajos o el chasis, son partes muy importantes de un coche, pero al no ser visibles, a menudo se olvida mantenerlos. Un Ferrari con más de 20 años merece algunos cuidados contra el óxido y mantenerlo en buen estado por todas partes, incluso donde no se ve. Creo que un aficionado del motor apreciará estos pequeños detalles rápidamente y a primera vista. La suma de muchos detalles marca la diferencia. Primero los pasos de rueda delanteros. Necesita limpiar, desmontar, lijar, limpiar de nuevo, y enmascarar antes de pintar. He usado una pintura anticalórica negro mate que he probado antes en mi Honda Del Sol, y que sigue ahí después de 9 años.

Como se ve en las fotos a continuación, parece que alguien ha estado

trabajando en el coche antes y que hizo un mal trabajo; hay piezas montadas incorrectamente, faltan tornillos, y un paso de rueda esta roto en dos. Ahora es un buen momento para montar todo correctamente con cada tornillo, y reparar el paso de rueda dañado.

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Piezas montadas incorrectamente y faltan tornillos.

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Una limpieza a fondo.

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Pasos de rueda desmontados para reparar, lijar, limpiar y pintar.

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Paneles desmontados para lijar, limpiar y pintar.

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El proceso de pintado.

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Terminado.

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Ahora es el turno de los pasos de rueda traseros.

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Hay mucho que lijar aquí...

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Pasos de rueda desmontados para lijar, limpiar y pintar.

Pasos de rueda pintados.

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La limpieza.

Terminado.

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Subchasis trasero terminado.

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Problemas con el desconectador de batería Tener problemas de arranque intermitentes con un Ferrari es embarazoso. Cuando giraba la llave era como la ruleta rusa, podía arrancar a la primera, o podían sonar varios fuertes “clicks” en el motor de arranque, sin hacer girar el motor en absoluto.

El starter del 348 requiere 12V como mínimo, si el voltaje es inferior, no engranará, y hará ese extraño ruido. Es muy importante comprobar a menudo los cables de tierra. Mantenerlos limpios y sin óxido ahorrará muchos problemas. Además hay 2 desconectadores de batería que suelen fallar.

Mi 348 tiene batería trasera en el vano motor. Tiene un desconectador

para el cable negativo justo sobre la batería, y otro para el positivo debajo de la caja del filtro de aire. Después de 20 años, estas piezas pueden tener demasiada holgura, y con las vibraciones del motor, pueden causar bastantes problemas eléctricos.

Decidí suprimir ambos desconectadores porque estaban en muy malas

condiciones. Después instalé nuevos cables negativos desde el terminal de la batería al subchasis, y a la caja de cambios. Y un cable positivo desde el starter a la batería. También instalé Bornes nuevos y un buen desconectador para el borne negativo, de fácil acceso. Esto arregló los problemas.

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Caja del filtro de aire desmontada para acceder al desconectador del positivo.

Este es el desconectador del positivo.

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Cable nuevo pasado por la carcasa y el macarrón original. Y sellado.

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Preparado para conectar al borne positivo.

Nuevo desconectador del negativo instalado.

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Reguladores de presión de combustible Un regulador de presión de combustible (FPR) falla cuando no puede mantener constante la presión de combustible requerida, a causa de una fuga en la membrana hacia el tubo de retorno, o hacia el tubo de depresión de la admisión. Cuando la fuga es mínima, no afecta a la conducción normal, pero cuando se apaga el motor, va perdiendo presión poco a poco, hasta que es demasiado baja para arrancar la próxima vez, costando varios intentos.

Después de tener problemas de arranque en caliente, decidí cambiar ambos FPRs. Estos son los 2 tipos de FPRs que monta de serie el Ferrari 348: - 137960 (Ferrari ref.) / 0280160731 (Bosch ref.) Para los primeros modelos. 3.0 bares. Entrada M14x1.5 / Salida straight barb a tubo con abrazadera. - 147281 (Ferrari ref.) / 0280160738 (Bosch ref.). Para los modelos posteriores. 3.8 bares. Entrada M14x1.5 / Salida M16x1.5.

Me decidí a instalar FPRs ajustables como en los coches de carreras. Así que compré 2 FPRs de Sard Racing (marca Japonesa), con 2 manómetros, y ahora puedo comprobar que la presión es la correcta en ambas bancadas.

Aunque no es estrictamente necesario, para trabajar cómodo y con el mayor espacio posible, desmonté la caja del filtro de aire, los tubos de admisión, las válvulas reguladoras del ralentí y los FPRs para también averiguar sus tipos y dimensiones de roscas y poder fabricar los adaptadores.

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Los SARD FPRs vienen con adaptadores 1/8” npt a straight barb, así que encargué a un tornero que me fabricara estos adaptadores:

- 1/8” npt a M14x1.5 - 1/8” npt a M16x1.5 Mi intención es que esta modificación sea reversible. Quizás necesite cambiar a los de serie en el futuro.

Es necesario modificar los soportes; Atornillé los nuevos FPRs a la parte baja del soporte original, para poder instalarlos en el mismo sitio. Con 2 separadores de aluminio de 30mm conseguí que alcanzaran la altura correcta. Los FPRs no han quedado a la vista, excepto los manómetros, que se aprecian discretamente.

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Conectando las mangueras.

Nuevo FPR instalado en su lugar.

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Válvula de control de ralentí y tubos de admisión instalados.

Terminado.

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Una vez reinstalado todo en su lugar, y comprobado de nuevo que esta todo bien, es el momento de encender el motor, vigilar posibles fugas de combustible y ajustar la presión. En el manual del 348 puede leerse que el primer modelo (3.0 bares) debe ser ajustado con el motor a ralentí y el tubo de depresión de la admisión conectado, a 3.4 bares. Mi 348 es el modelo posterior (3.8 bares), así que decidí ajustarlo a 4.3 bares (matemáticas nivel básico).

La prueba de carretera fue genial. Sin fugas de combustible, ralentí

fuerte y estable, respuesta del acelerador instantánea... Supongo que la membrana de un FPR con más de 20 años no esta en perfectas condiciones, y probablemente no era capaz de mantener la presión de combustible tan alta como este motor requería.

Comprobar la presión de combustible de un coche clásico es una buena

práctica, como también lo es cambiar los filtros de gasolina y limpiar los inyectores.

Además, llevé los inyectores a un servicio oficial Bosch para una

limpieza por ultrasonidos, con muy buenos resultados. Muy recomendado. Una buena idea es lubricar los retenes de los inyectores con grasa antes de montaros en la rampa de gasolina, para evitar así dañarlos al reinstalarlos.

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Sistema de escape hecho a medida

Para todo coche deportivo, el escape es una pieza vital en el rendimiento y para la experiencia al volante. En 1989 Ferrari diseñó un buen escape para el 348 Ts, con 2 catalizadores, 2 sondas lambda, y 2 silenciadores multi-cámaras que conectaban cada bancada para igualar la presión. Cumplía con la normativa de ruido y emisiones, y ofrecía una potencia más que decente con un sonido bonito y contenido.

Hoy, 25 años de avances tecnológicos nos ofrecen catalizadores y

silenciadores de escape más eficientes, que consiguen más potencia, menos emisiones y consumos de combustible más eficientes.

Este 348 Ts tenía un solo silenciador de escape, porque el anterior propietario eliminó el segundo silenciador al instalar un par de colas Koenig. También tenía catalizadores de serie vaciados, así que no pasaba los tests de emisiones. El sonido era genial, y mucho más ruidoso que el Ts de serie, pero dejaba un olor muy fuerte que se pegaba a la ropa y al pelo.

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La nueva configuración de escape intenta ser sencilla, con mínimas restricciones de flujo y evitando zumbidos causados por turbulencias internas. Fabricado con tubos de acero inoxidable Ø2.25”, con un par de catalizadores de alto flujo con núcleo metálico de 200 celdas (Magnaflow 59906), nuevas sondas lambda (NTK OZA527-E4), un par de silenciadores de alto flujo, y las mismas colas Koenig. Tiene también un diseño diferente con escapes independientes (no conectados) para cada bancada de cilindros, como los F1.

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Con los catalizadores funcionando correctamente, el escape nuevo funciona mejor, pasa los tests de emisiones, es legal y no huele. Junto con los silenciadores de alto flujo y el diseño independiente, y sin turbulencias, este escape desarrolla más potencia con un sonido impresionante. Sin zumbidos, es ruidoso pero no molesta. Emite un increíble aullido estéreo que cambia con las revoluciones. Siendo una percepción personal, para mí, es como un coche de carreras con un sonido precioso.

El diseño independiente

podría ser cuestionado, ya que la mayoría de coches de calle tienen escapes conectados. Sin embargo las bancadas de cilindros del 348 son completamente independientes, controladas por ECUs y sensores independientes, que pueden gestionar este sistema si todo funciona correctamente. Con ambos MAFs y mariposas

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ajustados a la perfección, este escape funciona muy bien.

Con este sistema

también se eliminan las ECUs de escape y los sensores térmicos, que se encargaban de desconectar una bancada cuando la temperatura del catalizador era muy alta. Estas ECUs suelen fallar debido a la humedad, desconectando una bancada de cilindros sin motivo. Después de tener problemas con ellas, decidí desconectar ambas ECUs sin consecuencias. Ahora, con catalizadores menos restrictivos que se enfrían más rápidamente, no voy a necesitar más a estas caras y molestas ECUs.

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Cinta térmica de escape

Encinté el escape con 10 metros de cinta térmica de fibra de titanio y

abrazaderas de acero. He leído que no es necesario mojar este tipo de cinta

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para instalarla, y es cierto. Pero recomiendo encarecidamente usar guantes y gafas protectoras, porque este material expulsa una fibra irritante al manipularlo. La instalación fue bastante tediosa, y habría sido mucho más fácil con el escape fuera del coche.

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La prueba: - Humo y olor cuando se calienta la cinta al encender el motor por primera vez. - Primeros 5 minutos a ralentí, y los catalizadores siguen fríos. - A los 9 minutos arrancan los ventiladores de los radiadores. - 15 minutos a ralentí, y el humo y mal olor se han ido para siempre. Los catalizadores están templados (puedo dejar mi mano sobre ellos) - 20 minutos a ralentí con algunas revoluciones, los catalizadores están más calientes, pero puedo tocarlos sin quemarme. El bloque del motor está más caliente que el escape encintado. - Después de conducir rápido, se pueden tocar los catalizadores y el escape encintado con la mano, pero sólo durante un par de segundos. Antes de la cinta térmica, podría perder la piel haciendo esto. El vano motor esta también más fresco que antes. - La temperatura del vano motor sube en condiciones de tráfico, pero nunca tanto como antes. - La cinta no ha cambiado su bonito aspecto después de la prueba, ahora sólo está contraída y apretada. Muy buena mejora para proteger los elementos electrónicos de la temperatura.

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Repintado de filtro de aire y escudos de escape Después de limpiar el vano motor, es el momento de hacer una pequeña restauración para que tenga mejor aspecto. La caja del filtro de aire y los escudos térmicos del escape estaban descoloridos y manchados. Es muy fácil

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desmontarlos, sólo unas tuercas, abrazaderas y tubos. Y luego, limpiarlos bien antes de pintar. Pulvericé pintura resistente al calor, negro mate para la caja del filtro de aire, y anticalórica de alta temperatura para los escudos térmicos.

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Acabado y reinstalado.

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Separadores de ruedas y embellecedores

El Ferrari 348 Spider salió a la venta en 1993 con un tren trasero 50 mm más ancho, que contribuía a un mejor manejo y le proporcionaba un aspecto impresionante.

Decidí mejorar este 348 Ts, aumentando la anchura 30 mm en el tren

delantero y 50 mm en el trasero, así que compré separadores de ruedas de alta calidad a Hill Engineering. 15mm delanteros, y 25mm traseros, con tornillos más largos para sustituir los existentes, que estaban desgastados y desconchados. Los separadores encajan perfectamente en el buje, y son muy ligeros.

El comportamiento del coche es mejor ahora, es más estable en los

giros y a alta velocidad. En cuanto al aspecto, las ruedas traseras están ahora donde siempre deberían haber estado, y aunque las delanteras quizás no tanto, estas no rozan las aletas. Es en realidad, una buena mejora de aspecto y manejo. Para obtener los mejores resultados de acabado, también compré nuevos embellecedores a un distribuidor Ferrari.

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Antes:

Después:

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Antes:

Después:

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Reparación del cableado conector de puertas

Estaba teniendo un problema embarazoso y común en el 348 con ambos cableados conectores de puertas. Los elevalunas eléctricos funcionaban intermitentemente y despacio. El cierre centralizado y los retrovisores no funcionaban.

Ambos conectores estaban

dañados. Parece que alguien intentó repararlos, con resultados catastróficos. Decidí que no merecía la pena intentar otra reparación porque los conectores estaban en muy mal estado. Simplemente eliminé ambos conectores, e instalé los cables a través de la carcasa del conector para mantener su aspecto original. El primer paso es desmontar el paso de rueda delantero para tener espacio libre. Es una reparación sencilla, pero puede complicarse si hay poco espacio.

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Después de cortar los cables y desmontar el conector, saqué las clavijas con unos alicates. Luego vacié ambas partes del conector (en la foto no esta terminado aún). Mi plan es pasar los cables a través del conector vaciado y soldarlos después. Una vez acabado el trabajo, sólo hay que deslizar el fuelle de goma de las puertas, y tendrá el mismo aspecto que antes.

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Utilicé un material termo-retráctil para aislar los cables de la humedad. Sólo requiere calor para sellar los cables permanentemente. Una vez acabado, deslizar el fuelle de goma en su sitio, y apretar el conector.

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Restauración del capó del motor El capó del 348 es de aluminio. Puede oxidarse superficialmente sin afectar a la integridad del metal, pero la pintura puede desconcharse bastante.

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Este es un trabajo sencillo. Sólo desmontar el capó, lijarlo para eliminar

el óxido y la pintura hasta obtener una superficie suave, enmascarar, y pintar. Usé pintura resistente al calor, negro mate. Una vez pintado sustituí la pegatina del código de color por una nueva que compré en www.eurospares.co.uk.

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Capó terminado.

Instalado en el coche. También pegué el aislante en su sitio con una resina epóxica resistente al calor.

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Reconstrucción del volante de inercia El Ferrari 348 tiene un volante de inercia bimasa (FW) que funciona como un damper para la transmisión, ya que el disco de embrague no tiene muelles. Dentro del FW hay 64 piezas y 200 gm de grasa Kluber, muy compacta y pegajosa, que lubrica el conjunto y lo mantiene equilibrado.

Los 3 retenes del eje motriz interno son un punto débil, que pueden provocar fugas de aceite de la caja de cambios al interior del FW. El FW puede contaminarse también con fluido del embrague. Cualquier contaminación arruinará la integridad de la grasa, provocando desequilibrio y fricción.

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Un indicio claro de que un FW necesita ser reconstruido es un fuerte traqueteo metálico al parar el motor. Un fallo de FW puede causar problemas de arranque en caliente, porque la grasa se hace demasiado líquida a altas temperaturas cuando se corrompe. Al parar el motor, la grasa se mueve al fondo, causando un desequilibrio. En el siguiente arranque, los sensores del cigüeñal detectarán el desequilibrio y harán que el motor gire sin encender.

Una fuga de aceite o líquido de freno a través de la rejilla de inspección

del embrague, indica un más que posible futuro problema de FW. Esta operación no es difícil, pero requiere algunos conocimientos de

mecánica y tomarte tu tiempo, ser metódico y paciente. En un 348 de serie, hay que desmontar el paragolpes trasero y los silenciadores de escape. El escape de mi 348 permite hacer todo el trabajo sin necesidad de desmontarlo.

A parte de herramientas normales y papel de limpieza, desengrasante, y

una brocha para aplicar la grasa kluber, estas son las herramientas y piezas específicas necesarias para hacer el trabajo:

- Kit de re-engrase Kluber para 348: www.maddogclutches.co.uk. El kit contiene:

• 200 gm de grasa Kluber.

• 3 retenes eje motriz interno. Ferrari original no. 137249. • Anillo de retención del eje motriz Ferrari. • Set completo de juntas de FW para 348. 1 grande, 12 pequeñas. • 2 tornillos largos para abrir el FW.

• Set de tornillos de embrague de 348: para plato de presión y corona. Desafortunadamente son para el embrague AP Racing de un disco, ligeramente diferentes a los de mi Valeo de un disco.

- Útil para tuerca de FW. Conseguí un útil usado para los ejes Dana 50 y 28 (1/2" Drive) (76 mm x 80 mm.) 1985-1995 FORD & GM. Ref: NOS OEM # 45966. Fácil de encontrar en un auto-repuesto de EEUU, pero difícil para mí porque en España no hay coches con ejes Dana 50 (eso creo). Lo compré a un vendedor de New York, y pagué 29€ envío incluido. Es un buen precio. El útil funcionó muy bien con una pistola de impactos. La tuerca estaba muy apretada, y mientras usaba la pistola de impactos, utilicé un trozo de goma para impedir que el FW rotara. La tuerca se aflojó en 5 segundos.

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Otra opción, un poco más cara, es un útil específico de alta precisión en www.hillengineering.co.uk.

- Centrador de embrague: Kingsborne Clutch Tools www.clutchtools.com. Item: IH10 Parece ser válido para todos los modelos de Ferrari entre 1967 y 1998. Encaja perfecto en el disco de embrague, pero tuve que aumentar el diámetro con cinta adhesiva para encajarlo en el engranaje del FW (ver fotos). En cualquier caso, funcionó bien por un buen precio ($10) y un envío rápido. - Llave dinamométrica para los pares de apriete recomendados: 13NM para tornillos de plato de presión y corona (Embrague de 1 disco) 24NM para tornillos de plato de presión y corona (Embrague de 2 discos)

Por mi cuenta y riesgo, apreté las tuercas de la campana exterior a 20NM, porque no pude encontrar ningún par de apriete específico para esto. Sólo puedo decir que me funcionó bien, sin llegar a recomendarlo.

Tuerca del FW: Según he leído en foros especializados, 206NM es el par recomendado. No puedo imaginar usar una llave manual a 206NM sin hacer girar el FW, o usar una dinamométrica con una pistola de impactos. Cuando intentaba aflojar la tuerca, noté que la pistola de impactos de ½” estaba en el límite, así que para volver a apretarla, usé la misma pistola hasta su límite con un poco de fija-roscas.

- Es recomendable usar una prensa para reinstalar el FW en la campana exterior. Podría hacerse con una maza, como hice para extraer el FW del rodamiento. Pero reinstalarlo es diferente, y no me gustaba la idea de martillar el FW, así que fui a un taller donde, usando trozos de acero como base sólida, metieron el FW en su rodamiento. Funcionó perfectamente.

Hay un tornillo allen en el centro de la tuerca del FW, y no está claro para qué sirve. Ha habido muchas discusiones sobre esto, algunos lo aflojan antes de aflojar la tuerca del FW, y otros la dejan como está.

Yo lo dejé como estaba porque, en mi opinión, este tornillo allen fue

ajustado en fábrica para mantener el eje motriz interno (el de los 3 retenes) en su lugar correcto. Creo que este tornillo allen impide que el eje motriz interno se salga más de lo necesario fijando el separador en su lugar, haciendo la misma función que hace el anillo de retención junto a los 3 retenes, que impide que el eje se mueva al interior.

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Disco de embrague, corona y plato de presión desmontados.

Aquí esta la fuga del volante de inercia (FW).

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Tuerca del FW desmontada.

Este es el útil para ejes Dana 50 & 28.

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Aquí esta parte de la grasa del FW derramada en la campana exterior.

Limpieza con desengrasante. Sellé el rodamiento por protección.

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Todo limpio y preparado, esperando la reconstrucción del FW.

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El volante de inercia (FW).

La grasa esta en muy mal estado y tiene un olor desagradable.

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Saqué las piezas una por una para limpiarlas, intentando mantener el orden.

Algunas piezas parecen iguales, pero hay diferencias. Es muy importante volver a colocar cada pieza en su lugar. Hice algunos dibujos explicativos.

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Para extraer esta pieza, antes sacar 2 tornillos en la trasera del FW. Luego enroscar los 2 tornillos largos que venían en el kit. Estos sacarán el rodamiento presionando la pieza. Apretarlos poco a poco con cuidado de no doblar la pieza.

Todo limpio y preparado para la grasa Kluber.

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Para untar la grasa uniformemente, utilicé una brocha.

Es muy importante engrasar bien todas las piezas.

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Volante de inercia terminado y reinstalado.

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Ahora les toca al disco de embrague, al plato de presión y a la corona.

El centrador de embrague haciendo su trabajo.

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Cojinete de empuje, ejes y carcasa limpios.

Deslizar el eje motriz interno para ver los 3 retenes que causaron la fuga. Cambié los 3 retenes y el anillo de retención. Para no dañarlos en la instalación, los sumergí en agua hirviendo unos minutos para reblandecerlos, porque

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entran en el eje muy ajustados. Los dejé enfriar, los contraje con los dedos, y deslicé el eje en su sitio con cuidado de no doblar un retén, dando suaves golpecitos con la mano. Terminado. En casa de mi padre después de una prueba de carretera perfecta.

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Restauración del interior La mayoría de las piezas del interior tienen un acabado engomado de color negro. El tacto era muy agradable, pero esta cobertura se vuelve muy pegajosa con los años, manchando las manos y la ropa al más el mínimo roce.

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Sencillamente desmonté las piezas, las limpié muy bien, y las pulvericé con pintura negro mate. Tienen un tacto diferente, pero el mismo aspecto original. Es una solución sencilla a un problema muy desagradable.

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Cierres del techo preparados para pintar.

Terminados.

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Restauración de asientos

Los asientos estaban en bastante mal estado, muy desgastados y agrietados. Pero antes de retapizarlos, quise probar una solución menos drástica y no tan costosa.

He utilizado un kit de retintado para piel Gliptone (Liquid leather), que

contiene limpiador, acondicionador, desengrasante, incrementador de brillo y tinte que puede aplicarse con esponja, brocha, o se puede pulverizar como hice yo.

El trabajo es muy sencillo, aunque hay que ser paciente, y seguir cada paso del proceso como especifican las instrucciones.

- Primero sacar los asientos del coche y todo lo que se quiera tintar.

- Mis asientos estaban muy agrietados, así que pasé suavemente una lija fina para alisar la superficie. Funcionó bien, consiguiendo un acabado mejor. Hay que hacerlo con mucho cuidado para no dañar la piel. Este paso no será necesario, si el interior no esta en muy mal estado.

- Limpiar los asientos con el limpiador específico y con un cepillo. Después limpiar con un paño blanco húmedo. Repetir el proceso tantas veces sea necesario hasta que la piel esté realmente limpia.

- Siguiente paso, usar el acondicionador con un paño blanco seco. Dejar secar, y repetir horas después o al día siguiente. Yo repetí 3 veces hasta que la piel quedó suave. Este paso es muy importante porque una vez aplicado el tinte, no se recomienda tratar la piel con acondicionadores hasta pasados varios meses.

- Después, repetir la limpieza.

- Es muy importante el uso del desengrasante específico. Es un tipo de disolvente (y huele como tal) que eliminará cualquier residuo, grasa o aceite, que pudiera provocar que el tinte no se adhiera a la piel. Hay que decir que este es el punto de no retorno; se puede apreciar la decoloración mientras se aplica el desengrasante. Hacer este paso, sólo cuando se esté completamente seguro que se va a tintar la piel.

- El último paso es la aplicación del tinte. Para obtener los mejores resultados, hice que aplicaran el tinte en un taller de pintura. Mereció el precio. El tinte es de base al agua, y para pulverizar con pistola, debe ser disuelto con un 10% / 15% de agua. Aplicar capas muy finas y dejarlas secar muy bien. Añadir el incrementador de brillo en la última capa para conseguir el brillo deseado.

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Desmontaje de los asientos.

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Fue una pesadilla aflojar los tornillos delanteros del asiento del conductor. Estaban oxidados y se deformaron. Los sustituí por otros de cabeza hexagonal para hacerlo más fácil en el futuro.

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Asiento derecho antes del tintado.

Asiento izquierdo antes del tintado.

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Buen momento para hacer una limpieza.

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Reparación de zonas oxidadas de las guías del asiento.

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Asientos tintados.

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Terminado e instalado.

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Embellecedores de puertas de aluminio

Ambos embellecedores estaban muy oxidados, dando una mala impresión a quién que abría las puertas. Perecía que todo el coche estaba oxidado hasta el chasis, aunque realmente no lo está. Así que me decidí a fabricar los embellecedores yo mismo. - Primero desmontar los embellecedores. Hay 3 tornillos bajo la goma del marco de la puerta. Es muy fácil, una vez desatornillado, deslizar el embellecedor hacia fuera. Los míos no estaban pegados.

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- Ahora limpiar. Además, hice varios retoques de pintura en algunas zonas del chasis para prevenir oxidación en el futuro.

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- Con la piezas fuera del coche, hice una plantilla de papel, y fui a una carpintería metálica para que cortaran una preforma. Sólo se necesita una plantilla porque el otro lado es simétrico. Elegí una plancha de aluminio de 1.2 mm de espesor. Preferí aluminio porque es más ligero, y si está bien pintado, no se oxidará. Lo más importante es que ellos hicieron el pliegue igual que el original, ya que yo no podría haberlo hecho en casa. - Ya en casa, utilicé la plantilla de papel para dibujar la línea exterior, para cortar las piezas con la forma exacta. Usé una sierra de calar eléctrica, una pequeña sierra de mano para las zonas con poco espacio, y una lima y papel de lija para suavizar los bordes.

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- Es una buena costumbre comparar las piezas nuevas con las plantillas y con las originales de vez en cuando, para asegurarse que se va por el buen camino.

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- Una vez las piezas están bien cortadas, es el momento de comprobar si encajan en el coche, y de corregirlas si no lo hacen. No hice los agujeros para los 3 tornillos originales porque las fijé con cinta adhesiva de doble cara.

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- Tras comprobar que encajan, lo siguiente es preparar las piezas para pintarlas. Las piezas de aluminio venían ya pintadas de blanco. Esto es bueno porque no se necesita dar imprimación, sólo lijar para suavizar la superficie. De lo contrario sería necesaria una imprimación especial para aluminio y lijar luego.

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- Las piezas nuevas están pintadas de negro y lijadas con lija de 800 en la misma dirección, creando efecto de cepillado. Ya están preparadas para los logotipos de Ferrari.

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- Esto puede no gustar a un purista de Ferrari. Decidí pintar los logotipos usando máscaras de vinilo, así que diseñé un par de logos y los llevé a una imprenta en mi pendrive. El logo de “Ferrari”, y el otro, potencialmente controvertido, “348 Evoluzione Speciale”. Sí, ya lo sé, pero he trabajado tan duro en este coche, y he modificado tantas cosas, que es ya una “evolución”, y es también “especial” porque no hay otro igual.

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- Pulverizando los logos con pintura plateada. Apliqué capas muy finas dejándolas secar bien. Es mejor no usar demasiada pintura para prevenir bordes o escalones antiestéticos entre los logos y el fondo.

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- Preparado para el barniz satinado.

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- Terminado.

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La leyenda vuelve a la carretera De vuelta a la carretera, este Ferrari puede ahora sostener orgulloso el emblema del Cavallino Rampante como parte de la historia del automovilismo que es. Me siento privilegiado de haber tenido la oportunidad de trabajar en este proyecto, y con mi pequeña contribución, preservar esta obra de arte unos años más. El 348 está siendo cada vez más apreciado por entusiastas de Ferrari, y por coleccionistas de coches clásicos de todo el mundo. Con sus líneas inconfundibles y su concepto a la vieja escuela, el 348 permanece fiel a Enzo Ferrari. En estos momentos los precios están subiendo considerablemente, y hay cada vez menos a la venta. Si estás buscando un 348, no esperes demasiado, porque serán más caros y difíciles de encontrar. Si ya tienes uno, te gustará mantenerlo en buen estado. Además de ser un coche fácil de mantener en casa, hay un gran apoyo de propietarios y gente muy experimentada en foros online de todo el mundo: My 348: http://my348.com

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Espero que te haya gustado y que te sea útil. Gracias!