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El ferrocarril japonés contaba tras laSegunda Guerra mundial con unatupida red ferroviaria de anchométrico (1.067 mm), explotada por

la compañía nacional JNR. Una línea de560 kilómetros ofrecía un servicio “supe-rrápido” -110 km/h de velocidad máximay seis horas y media de duración- entreTokio y Osaka.

A mediados de los años cincuenta delpasado siglo, con el comienzo del despe-gue económico japonés, la línea ya estabaoperando a su máxima capacidad, y el Mi-nisterio de los Ferrocarriles japonés trasun debate sobre la idoneidad de invertiren líneas convencionales o construir líne-as de altas prestaciones en ancho interna-cional, optó por esta última opción y recu-peró el proyecto denominado Shinkansende construcción de una nueva red ferro-viaria.

En 1958 el Gobierno aprobó el proyec-to, y la construcción del primer tramo dela Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osa-ka, de 515 kilómetros, se inició en 1959,financiada en gran parte con un créditodel Banco Mundial. En 1962 se abrió enOdawara un tramo de pruebas y la líneafue inaugurada en su totalidad el 1 deabril de 1964, adelantándose unos meses a

se amplía entre Morioka y Hachinohe, (97km), y en 2004 entran en funcionamientolos 127 kilómetros del Kyushu entre Shin-Yatsushiro y Kagoshima Chuo.

Además, entre 1992 y 1999 se constru-yeron conexiones directas con las líneasconvencionales en tres tramos, Yamagata,entre Fukushima y Yamagata (87 km),Akita, entre Morioka y Akita (127 km), yYamagata entre Yamagata y Shinjo (62km)

La expansión de la red y el éxito delsistema han llevado el número de viajerosde los Shinkansen de unos veinticincomillones en 1965 a acercarse a los 350 mi-llones de la actualidad.

Y a las velocidades máximas de los 210kilómetros por hora iniciales a los 300 ac-tuales, y plantearse retos hacía los 360 enlas series de trenes en desarrollo que in-cluirán sistemas hidráulicos de pendula-ción, para mejorar el comportamiento enlos tramos en curva.

los Juegos Olímpicos de Tokio. En menosde seis años se alcanzaron los ochenta mi-llones de viajeros.

En 1970 entró en vigor la Ley sobre laRed Nacional de Shinkansen y comenzócon ella el gran desarrollo de la alta velo-cidad japonesa. Así, en 1972 se puso enservicio el primer tramo del Sanyo –161kilómetros entre Shin-Osaka y Okayama-y en 1975 el resto de la línea, 393 kilóme-tros hasta Hakata

En 1982 entró en servicio el Tohoku,entre Omiya y Morioka, de 465 kilóme-tros, y el Joetsu entre Omiya y Niigata de270, y en 1985 se puso en servicio el To-hoku entre Ueno y Omiya de veintiochokilómetros.

Tras esa primera expansión cambia elmodelo ferroviario japonés en 1987, conuna separación de infraestructura y explo-tación, la privatización y la creación de losFerrocarriles Japoneses (JR) que sustitu-yen a los Ferrocarriles Nacionales Japone-ses (JNR), y con ello, la entrada en el mer-cado de distintos operadores.

En 1991 se pone en servicio un tramodel Tohoku de cuatro kilómetros entre To-kio y Ueno, y en 1997 el Hokuriku entreTakasaki y Nagano, de 117 kilómetros.Acabado el siglo XX, en 2002, el Tohoku

Shinkansen: la altavelocidad japonesa

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Shinkansen hoy

Actualmente la red de alta velocidad ja-ponesa cuenta con 2.176 kilómetros delongitud en seis líneas, Tokaido (To-kio-Shin Osaka, 51 km) explotada porJR Central, Sanyo (Shin Osaka-Hakata,554 km) de JR Oeste, Tohoku (Tokio-Hachinohe, 593 km), Joetsu (Omiya-Niigata, 270 km) y Hokoriku (Takasaki-Nagano, 117 km) operadas por JR Este,y Kyushu (Shin Yatsushiro-Kagoshima,127 km), explotada por JR Kyushu.Además hay 664 kilómetros de nuevaslíneas en obras, otros 528 en proyectoy 276 kilómetros más de conexionescon líneas convencionales en construc-ción o en proyecto. En cuanto a la demanda global, en 2005,fueron 301 millones de viajeros, unos98.000 diarios y 77.908 millones de viaje-

ros-kilómetro. La línea con mayor núme-ro de viajeros es la Tokaido con 143 mi-llones- 233.000 diarios y 43.777 millonesde viajeros-kilómetro.Estas cifras colocan a la alta velocidad enJapón en una situación de ventaja frentea la aviación en los trayectos de menosde tres horas de viaje. Así, en la relaciónTokio-Osaka el tren copa el 81 por cien-to del mercado del corredor, el 98 porciento en el Tokio-Yamagata, el 68 en elTokio-Aomori, el 60 en el Tokio-Okaya-ma, el 57 en el Tokio-Akita y el 51 porciento en el Tokio-Hiroshima.

Esquema deconstrucción y explotación

En la actualidad las distintas líneas deShinkansen están operadas, mantenidas yexplotadas por sus respectivas compañí-

as, los distintos JR, que recibieron latransferencia de la infraestructura y sonpropietarios del material rodante.Con las líneas en construcción o en pro-yecto el modelo ha cambiado y es laagencia de Construcción, Transporte yTecnología de los Ferrocarriles de Japón(JRTT), la que las construye- con financia-ción estatal y de los gobiernos regionales-, para posteriormente arrendárselas a lascompañías explotadoras, JR´s.Las líneas Tokaido y Sanyo se construye-ron con un présatmo al 100 por cien y Jo-etsu mediante una subvención parcial delestado japonés para cubrir los intereses. Apartir de Hokuriku comenzó el sistema dearrendamiento a los JR´s que pagan uncanon sobre la diferencia de los benefi-cios obtenidos con la nueva línea sobrelos que producían las líneas convenciona-les.

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de los nuevos viajeros que, obviamen-te, son el mejor ejemplo de orden ydisciplina.

Territorio y sociedad

En el centro de las ciudades japonesas lalimitación de espacio no permite ampliarlas terminales y por tanto contribuye a re-ducir la capacidad de transporte del Shin-kansen cuya implantación ha tenido unfuerte efecto sobre el desarrollo urbanísti-

co, en las zonas en las que se han situadonuevas estaciones. En Shinagawa, a 6,6 ki-lómetros de Tokio, se construyó una sub-terminal como úncia solución para am-pliar el número de circulaciones.A lo largo de las nuevas líneas se produceun desarrollo urbanístico que exige quelos nuevos trazados se construyan conmayor proporción de tramos en túnel paralimitar efectos negativos sobre la pobla-ción, especialmente por ruido y tambiénpor la escasez de terrenos. Las medidasmediambientales son hoy la mayor limita-ción para el aumento de la velocidad delos trenes.Además, se ha produccido una absorciónde las pequeñas ciudades por las másgrandes que siguen creciendo, en lo quelos japoneses denominan “efecto paja”,con una tendencia muy marcada hacia lasgrandes conurbaciones. De todo ello se ha derivado un mayor nú-mero de desplazamientos, más capacidadde acceso a puestos de trabajo, servicios yeventos para toda la población, y tambiénuna disminución de las pernoctacioneshoteleras y del número de delegaciones ysucursales de empresas e instituciones.

Dos anchos de vía

La red ferroviartia japonesa, con dosancho de vía y sin sistema de cambioen los trenes, -salvo el de Talgo cuya li-cencia de explotación tiene la compa-

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Operación

La operación de las líneas Shinkansense hace con velocidades de entre 240 y300 kilómetros por hora, con elevadasfrecuencias de hasta catorce trenes a lahora, y con numerosos adelantamien-tos en las estaciones en función de losdistintos tipos de servicios, directos ocon más o menos paradas.El número de estaciones es muy eleva-do, con una distancia media entre ellasde treinta kilómetros, lo que exige ttre-nes con aceleraciones y deceleracionesmuy altas. En las líneas Shinkansensólo circulan trenes de pasajeros y sóloentre las seis de la mañana y las docede la noche, para dedicar las seis horasrestantes al mantenimiento de las líne-as. La auscultación se lleva a cabo contrenes auscultadores de velocidad co-mercial.En hora punta, en la estación de Tokiode Tohoku, Joetsu y Hokuriku, consólo cuatro vías y dos andenes, llegaun tren cada 3-4 minutos, para comple-tar los catorce a la hora, de tal maneraque desde la llegada de una unidad–dieciséis coches y más de 1.300 viaje-ros -y hasta su salida, sólo se disponede doce minutos para el desalojo deltren, su limpieza, cambiar la orienta-ción de los asientos –en las últimas se-ries de trenes esta operación está me-canizada y se hace con mando a distan-cia-, reposición de las mercancías deventa a bordo y restauración, y subida

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ñía Sumitomo, si bien todavía no se haaplicado- necesita, mientras se desaro-lla el ancho variable, de la existenciade estaciones de transbordo para elpaso de los viajeros de la red conven-cional a la de Shinkansen.En algunas de las líneas convenciona-les se ha modificado el ancho de lasvías para permitir servicios combina-dos, se trata de los tramos entre Fukus-hima y Shimjo y Morioka y Akita lo quepermite la circulación directa con un

material rodante adapatado al gáliboreducido de la vía métrica, que en lasvías de ancho internacional circula aco-plado a los trenes normales. El acopla-miento y la separación de los convoyesse hace de forma automática.En el futuro el desarrollo de los siste-mas que permitan la circulación directaente las líneas Shinkansen y convencio-nales es uno de los grandes retos de losconstructores de material rodante y delos operadores japoneses.

Seguridad y puntualidad

En los más de 43 años de funcionamientode la red Shinkansen no se ha registradoni un sólo accidente mortal y la demoramedia por tren es de menos de un minu-to. Sólo los terremotos, habituales en elpaís, han tenido incidencia sobre la segu-ridad, provocando un descarrilamiento..En la actualidad, las líneas se construyencon sistemas que refuerzan la preven-ción contra inclemencias y desastres na-turales. Contra la nieve, persistente enlos inviernos japoneses, se utilizan siste-mas de riego con agua caliente, calefac-ción, y evacuación, especialemnte enviaductos.Contra los terremotos, se refuerza la in-fraestructura y se ha implantado un siste-ma de detección que desde el sismóme-tro controla las subestaciones eléctricasque alimentan las líneas y en caso deseismo cortan la corriente y detienen lostrenes.

La alimentación eléctrica

Las líneas Shinkansen se alimentan encorriente alterna, a 20 kV las de Akita yYamagata y 25 kV el resto. La frecuen-cia es 50 Hz en las líneas que discurrendesde Tokio hacia el este, es decir elTohoku, Joetsu y Hokuriki (tramo entreTakasaki y Kanizawa), y 60 Hz en elcaso de las que se dirigen al oeste: To-kaido, Sanyo y Hokuriki (Takasaki –Karuizawa).

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En la primera línea construida, el To-kaido Shinkansen, se empleó catenariacompuesta, pero conforme fue aumen-tado el tráfico y se fueron elevando lasvelocidades máximas, se comenzó ainstalar catenaria compuesta pesada,apta para circular a 300 km/h. Sólo en el tramo entre Takasaki y Na-gano de la línea Hokuriku Shinkansen,con una densidad de tráfico baja, seemplea el sistema de catenaria simplede AV, desarrollado para circular a 260

km/h. Para permitir la circulación a al-tas velocidades minimizando las pérdi-das de contacto entre el pantógrafo y elhilo, éste hubo de ser modificado, utili-zándose en la actualidad cable de ace-ro revestido de cobre.Uno de los problemas resueltos por losferrocarriles japoneses es el de las zo-nas neutras en la electrificación en co-rriente alterna. En ellas, los trenes sequedan sin tensión y por tanto se mue-ven por su propia inercia, lo que con-

lleva una disminución de su velocidad.Para evitarlo se emplea un sistema deconmutación que permite alimentar lazona neutra desde una subestación uotra dependiendo de la posición en laque se encuentre el tren dentro de ésta.

Vías, túneles y viaductos

Una de las señas de identidad de la redShinkansen es el empleo de vía en placa.Aunque la primera línea se construyó so-bre balasto, los elevados costes de mante-nimiento, la escasa mano de obra y el au-mento de las velocidades, fueron algunosde los motivos por los que se decidió op-tar por la vía sin balasto. Desde que en 1975 se inaugurara el tramodel Sanyo Shinkansen desde Okayama haciael oeste empleándose esta tipología de vía,las mejoras se han ido sucediendo, estandoorientadas a reducir los niveles de ruido y vi-bración, disminuir el volumen de hormigónempleado, aumentar la resistencia y facilitarel ajuste de la cota de rodadura.En la construcción de los túneles, inicial-mente, se empleó el método tradicional,posteriormente se optó por el nuevo mé-todo austriaco (Natm) y en la actualidadse emplea el método “Sens”, técnica quecombina el “Natm” con la utilización detuneladoras.En cuanto a los viaductos, muy numero-sos por la orografía y la densa trama via-ria, el objetivo de los últimos avances esque, en caso de terremoto, no se derrum-be la totalidad de la estructura, reforzán-dose las pilas para evitar la rotura de lasmismas.

Línea TokaidoSanyoThokuJoetsu

HokorikuKyushu

Velocidad máxima-Velocidad comercial (km/h)210-213300-232275-202240-167260-149260-218

Trenes/día14314578762935

Operación por líneas (2007)