PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

TEMAS DE INGENIERÍA CIVIL: FERROCARRILES

DISEÑO DE UNA VÍA FÉRREA PARA UNA DEMANDA ANUAL

DE 7.5 TONELADAS DE CONCENTRADO DE COBRE

Profesores:

Francisco Carrión

Juan de Dios Olaechea

Integrantes del grupo 1

Nombre Código

Piero Zevallos Alvites 20022185

Paul Marocho Valdez 20030561

Silvana Wong Millet 20030615

Jan Mamani Aliaga 20050591

César Guevara Pérez 20052064

Aldo Diez Noblecilla 20059021

Lima, 24 de febrero del 2010

INTRODUCCIÓN El presente trabajo consiste en el diseño de una vía férrea que satisfaga una demanda de 7.5 toneladas de concentrado de cobre al año. Este proyecto incluye el diseño del trazo, la superestructura, el equipamiento, la operación, las telecomunicaciones, el organigrama, los costos de inversión y operación (Capex y Opex) y finalmente una comparación con el trazo de una carretera de dos carriles. El informe se ha divido en cuatro capítulos. En el primero se habla sobre la definición del trazo, en el cual se señalan los radios de curvatura y la pendiente gobernadora. Además se hace una estimación del movimiento de tierras y se especifica las características de la sub-rasante que se necesita, de la superestructura y obras de arte con las que contará la vía férrea. En el segundo capítulo se trata el tema del equipamiento a utilizar. Se explica las razones y criterios tomados en cuenta para la selección de locomotoras y vagones, y para la ubicación de los talleres a lo largo de la vía. También se toca el punto de la operación, donde se indica la cantidad de locomotoras y vagones que se requiere para satisfacer la demanda. Los costos de inversión y operación, así como el organigrama y el sistema de telecomunicaciones se detallan en el tercer capítulo. Finalmente, en el último capítulo, se hace una comparación de costos y volumen de movimiento de tierras entre la vía férrea diseñada y una carretera de dos carriles.

Capítulo 1: Diseño de la vía férrea 1.1. Definición del Trazo El trazo de la vía férrea se realizó en el programa Civil 3D, para esto primero se pasaron las curvas de nivel al programa, dándoles la elevación correspondiente. Al definir el trazo se procuró pasar por alguno de los centros poblados, con la finalidad de poder brindar un servicio de transporte. La pendiente gobernadora a la que se llegó es de 3.9% Los radios de curvatura son:

Curva Progresiva inicio Progresiva fin Radio (m) Radio (pies) Grado de la curva

C1 0+792 1+297 1000 3280.84 1° 45'

C2 1+622 1+915 2800 9186.35 0° 37'

C3 2+786 3+222 950 3116.80 1° 50'

C4 3+810 4+677 1100 3608.92 1° 36'

C5 5+594 5+796 800 2624.67 2° 11'

C6 6+204 6+636 950 3116.80 1° 50'

C7 7+111 7+340 2000 6561.68 0° 52'

C8 7+851 8+389 1800 5905.51 0° 58'

C9 9+448 9+963 1500 4921.26 1° 10'

C10 10+225 10+852 450 1476.38 3° 53'

C11 11+099 11+623 400 1312.34 4° 22'

C12 12+114 12+806 550 1804.46 3° 10'

C13 13+831 14+534 900 2952.76 1° 56'

C14 15+588 16+423 900 2952.76 1° 56'

C15 17+230 17+977 950 3116.80 1° 50'

C16 20+898 21+407 1000 3280.84 1° 45'

C17 20+960 29+600 1000 3280.84 1° 45'

C18 30+199 30+862 900 2952.76 1° 56'

C19 31+179 31+374 600 1968.50 2° 55'

C20 31+473 31+645 500 1640.42 3° 30'

C21 31+689 32+386 700 2296.59 2° 30'

C22 33+098 33+758 900 2952.76 1° 56'

C23 35+040 35+708 850 2788.71 2° 03'

C24 37+354 37+631 700 2296.59 2° 30'

C25 38+232 38+746 750 2460.63 2° 20'

C26 39+821 40+066 900 2952.76 1° 56'

C27 31+310 41+696 800 2624.67 2° 11'

C28 41+886 42+069 1000 3280.84 1° 45'

C29 42+144 42+316 2000 6561.68 0° 52'

1.2. Movimiento de Tierras El diseño se hizo para una trocha estándar (1435 mm) para lo cual el movimiento de tierras contempla principalmente el volumen de corte y relleno para la conformación de la sub-rasante de la vía. Dicho volumen asciende a 1381439 m3 de corte, mientras que el volumen de relleno es de 7566309 m3. Además se tiene un corte de 313200 m3 procedente de la excavación para un túnel helicoidal de 7km ubicado entre las progresivas 20+960 y 29+600. 1.3. Sub-rasante Considerando que el tipo de suelo en la zona es una arena bien graduada (SW) con un CBR = 10, se utilizará este mismo suelo para la trocha estándar, ya que no se requiere de un mayor tratamiento para una sub-rasante de una vía férrea. El suelo se compactará al 95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo de Proctor Modificado, en 2 capas de 15 cm cada una. 1.4. Superestructura Rieles: Se utilizará rieles de 115 lbs/yarda (especificación AREMA) de 33 metros de largo, para tener menos uniones. Se optó por estos rieles debido a que estos soportan 32 toneladas a más. Eclisas: Se colocarán eclisas en toda la vía, ya que resulta más barato que utilizar rieles soldados. Durmientes: Se utilizarán durmientes de compuesto EcoRailJ GPT, estos son durmientes de plástico reciclado que duran hasta 50 años (mucho más que los de madera). Su peso y desempeño es semejante al de los durmientes de madera. Son naturalmente impermeables a la humedad, corrosión e insectos y por lo tanto no requieren tratamientos especiales con químicos. Además por ser un material reciclable, contribuye con la ecología.

Figura Nº 1a: Acopio de durmientes de Compuesto

Figura Nº 1b: Vía férrea con durmientes de Compuesto

Fijaciones: Se usará fijaciones rígidas por el tipo de durmiente que se ha especificado, ya que estos tienen un comportamiento similar a los de madera. Las fijaciones irán clavadas y no con tirafondos debido a que estos últimos son más fáciles de robar. Anclas: Se colocarán anclas en toda la vía para controlar el movimiento longitudinal de los rieles y así asegurar que los durmientes de compuesto no se desplacen. Balasto: Se pondrá una capa de 12” de roca molida (granito) de 2,5” de tamaño máximo. El balasto tendrá las siguientes especificaciones:

Gravedad Específica y absorción de agregados gruesos según norma ASTM C 127

Terrones de arcilla y partículas desmenuzables según norma ASTM C 142

Desintegración al sulfato de sodio según norma ASTM C 88

El desgaste por abrasión Los Ángeles no excederá del 25% del peso total de la muestra.

El peso específico debe ser mayor a 1600 kg/m3 Las especificaciones han sido tomadas de la separata de clase. 1.5. Obras de arte El tren tiene dos cruces importantes sobre el río, en las progresivas 1+600 y 8+240. El ancho del río en estas zonas es de 13 m aproximadamente. Considerando que en época de avenidas el tirante del río es de 2 m y que pasa con una velocidad de 1.5 m/s; se ha dispuesto colocar 3 alcantarillas de 3 m de diámetro en cada cruce. En el resto de cruces, el río es angosto, por ello solo se colocará alcantarillas de 1.8 metros de diámetro.

1.6. Definición de la sección típica A continuación se muestra la sección típica de la vía férrea, que va a media ladera:

5.00 m

Balasto 8"

Sub balasto 4"

Subrasante"

Cuneta

SECCIÓN TÍPICA VÍA FÉRREA

Figura Nº 2: Sección típica de la vía

La sección del túnel fue definida de acuerdo a las dimensiones de las locomotoras y vagones que se seleccionaron (los detalles de la elección de los equipos se explican en el capítulo 2). Se le dio una distancia de 1 m a cada lado por el desplazamiento de los vagones y 2 m en la parte superior para colocar el sistema de ventilación, así se obtuvo la siguiente sección:

5.00 m

5.0

0 m

Figura Nº 3: Sección del túnel

Capítulo 2: Selección del equipo 2.1. Selección de equipo Locomotora: La elección de la locomotora se hizo de acuerdo a los resultados de los cálculos que se presentan a continuación: Para la selección, se procedió a analizar la distribución de la carga transportada, llegando a la conclusión de que se harán 2 viajes de subida y 2 viajes de descenso. Datos iniciales:

Tonelaje anual 7,500,000.00

Longitud de la vía (Km) 44

Velocidad Promedio (km/h) 30

Tiempo de viaje (total horas) 1.5

Tonelaje diario 20,833.33

Capacidad del vagón (ton) 75

Número de vagones (diario) 278 Cálculos:

KP (0=

nivel del

mar)

Distancia

(km)

Pendiente

Gobernadora

Tonelaje

máximo por

locomotora

(4400 HP)

Número de

locomotoras

y helpers

Máxima

Capacidad

Total

Consumo

Combustible

(gal/hr)

Velocidad

(km/h)

0-10 10 + 3.5% 700 4 2800 215 30

10- 21 11 + 3.0% 700 4 2800 215 30

21-29.6 8.6 + 3.6% 700 4 2800 215 30

29.6-44 14.4 + 3.9% 700 4 2800 215 30

44-29.6 14.4 - 3.9% 4433.3 3 13300 18 30

29.6-21 8.6 - 3.6% 4433.3 3 13300 18 30

21-10 11 - 3.0% 4433.3 3 13300 18 30

10-0 10 - 3.5% 4433.3 3 13300 18 30

Tiempo de

viaje (hr)

Máxima

carga por

vagón (ton)

Peso de

vagón

(ton)

Número de

vagones

por tren

Consumo

Combustible

(gal)

Tonelaje de

arrastre

bruto (ton)

Ton por

freno

operativo

Ton por eje

de freno

dinámico

0.33 0 20 140 286.67 2,800.00 20 116.67

0.37 0 20 140 315.33 2,800.00 20 116.67

0.29 0 20 140 246.53 2,800.00 20 116.67

0.48 0 20 140 412.80 2,800.00 20 116.67

1.5 Total travel time 848.53 Total fuel consumption

0.48 75 20 140 25.92 13,300.00 95 738.89

0.29 75 20 140 15.48 13,300.00 95 738.89

0.37 75 20 140 19.80 13,300.00 95 738.89

0.33 75 20 140 18.00 13,300.00 95 738.89

1.5 Total travel time 61.20 Total fuel consumption La locomotora seleccionada es la ES44AC (Evolution Series, 4400 HP, AC traction), producida por General Electric cuenta con un motor diesel EVO y 6 motores de tracción de corriente alterna (AC), esta locomotora tiene 4400HP de potencia. Estas son las especificaciones técnicas:

Engine Builder: Cooper Bessemer Engine: 4-cycle Model GEVO 12

Bore & Stroke 250mm X 320mm

RPM (Maximum / Minimum) 1050 / 450

Main Generator: GE - GMG196A Horsepower: 4400

Gear Ratio: 83:20 Speed: 70 mph

6-Wheel Hi-AD Configuration: C-C

Traction Motor Blowers: Koppers 872-22 Number: 2

Weight: 432,000 lbs Traction Motors: GE B13B2B (Six)

Tractive Effort (starting) 183,000 lbs @ 35% Tractive Effort (continuous): 166,000 lbs @ 13.7 mph

Multiple Unit Capability: Yes Dynamic Braking: Yes

Longitud 22.3 m

Ancho 3.12 m

Alto 4.75 m

Se eligió esta locomotora por su gran performance en bajas velocidades y grandes cargas, así como por sus motores AC que funcionan muy bien a velocidad constante, los 6 motores de tracción nos brindan mayor capacidad de freno dinámico que una de 4 motores de tracción, esta propiedad es especialmente requerida para el descenso con gran carga que realizará el tren. Es una locomotora comercial en el mercado actual, así que será fácil encontrar repuestos o partes si es que fuesen necesarias para el mantenimiento y reparación de la misma. El ascenso del tren será realizado con 4 locomotoras, y 140 vagones vacíos en cada viaje (2 viajes). Para comprobar la viabilidad de esta posibilidad se determinó el esfuerzo tractivo disponible usando las 4 locomotoras GE ES44AC.

Esfuerzo tractivo disponible = #locos x esfuerzo tractivo de una GE ES44AC Con esta fórmula se obtiene un total de 664 000 lbs disponibles. El esfuerzo máximo de pendiente considerando la inclinación y la curvatura de la pendiente gobernadora (3.9% grados con 250 metros de curva), resultó 297 660 lbs, con esto se comprueba que el esfuerzo tractivo disponible es mucho mayor que lo necesario para que el tren suba; incluso con 3 locomotoras alcanzaríamos el mínimo necesario. En este caso el factor limitante no era el esfuerzo tractivo sino la potencia ya que para éstas condiciones se obtuvo que la potencia requerida para subir con la carga determinada era la de 4 locomotoras de 4400 HP cada una (GE ES44AC). Los enganches utilizados son de tipo E, que resisten 350 000lbs, se calculó que para la pendiente máxima, la fuerza en el enganche de la primera locomotora (caso crítico con 3 locomotoras y los vagones atrás) fue de 267 000 lbs. Con la comprobación del enganche realizada, se define qué configuración se usará. Para este caso se utilizará locomotoras sincronizadas, es decir las 4 locomotoras adelante, con un solo maquinista para la conducción del tren, las demás serán comandadas por medio de un radio control, característica de la configuración sincronizada. En el caso del descenso se utilizará 3 locomotoras para transportar la carga en 2 viajes es decir, 140 vagones llenos en cada viaje. Para esto, el tren hará uso del freno dinámico equipado en los 6 ejes de cada locomotora, siendo la velocidad promedio 30km/h. Se comprobó que la capacidad de freno dinámico en conjunto con el freno mecánico era suficiente para detener el tren en caso de emergencia. En este caso se calculó la fuerza ejercida en el enganche de la primera locomotora (caso crítico con 2 locomotoras y los vagones atrás), la fuerza resultó 1 069 770 lbs, el esfuerzo máximo del enganche es 350 000lbs por esto se adoptará la configuración de poder distribuido, para aminorar la carga en los enganches; es decir se usará una locomotora adelante, una al medio y una al final, todas conducidas mediante radio control por un maquinista en la primera locomotora. La longitud de este tren, será aproximadamente de 2000 m, tanto en el ascenso y el descenso, ninguna de las curvas del trazo impide la utilización de un tren de esta magnitud ya que se logró evitar las contracurvas y las curvas de radios pequeños. Para los patios se consideró usar 2 locomotoras por patio, es decir en total 4 locomotoras de patio, ya que se necesitará dividir el convoy para su traslado en los distintos patios, así como el armado del nuevo tren. La locomotora de maniobras o patio seleccionada es una General Electric de 100 toneladas con las siguientes especificaciones técnicas:

Motor Diesel (2) Cummins NT 855L4

Generador eléctrico (2) GE 5GT 558

Motores de Tracción (2) GE 5GE 763

Potencia total 670 HP

Potencia de tracción 600 HP

Configuración de ejes B-B

Relación de transmisión 20.9:1 o 17.03:1 o 19 9:1

Peso total Desde 77 hasta 100 t (metr.)

Largo 2.895 mm

Alto 3.924 mm

Se puede solicitar con freno dinámico, control de seguridad (hombre muerto), cabina para 2 personas y otros adicionales. Esta información se obtuvo de: http://www.getransportation.com/

Vagones: Por el tipo de material a transportar, se optó por utilizar vagones tipo Hoopers. Estos tienen una capacidad máxima de 75 toneladas, por consiguiente se requieren 280 vagones al día para mover la demanda. Se optó por realizar 2 viajes diarios, de 1hora y media aproximadamente (sin contar tiempos de carga y descarga). También se optó por comprar dos vagones de pasajeros con una capacidad de 30 personas cada uno para brindar un servicio de transporte a uno de los pueblos ubicado a la mitad del trayecto. Es por ello que en esta zona se construirá un pequeño Terminal. 2.2. Ubicación de talleres Se contará con un taller de reparación pesada ubicado al inicio de la vía y uno de reparación liviana ubicado al final. El layout de ambos talleres se muestra a continuación:

Fosa

Lavabos Oficinas

Tanques de AguaAlmacén

LubricantesAlmacén

Combustibles

Figura Nº 4: Taller de reparaciones livianas

Limpieza y

Rehabilitación de

Piezas

Taller EléctricoTaller de

Ruedas

(Tornos)

Taller Mecánico

Desmantelamiento

de motores

Taller de Frenos

Grúas

Móviles

Almacén

Fosa

Fosa

Fosa

Lavabos Oficinas

Tanques de Agua

Grúa Puente

Figura Nº 5: Taller de reparaciones pesadas

Capítulo 3: Características de Operación 3.1. Organigrama La organización de la empresa se presenta en un cuadro en el anexo A. 3.2. Sistema de telecomunicaciones Se implementará un sistema de comunicación radial que permita una comunicación permanente y confiable entre la central de operaciones y la tripulación. También se proveerá de unidades de radio al personal de mantenimiento de vías. Además se implementará un sistema de comunicación de puntos fijos entre los dos patios que se encuentran al inicio y al final de la vía. 3.3. Consumo de recursos En cuanto al consumo de combustible se tiene:

Consumo de Combustible por Hora

Pendiente de Subida215 gal/hora

Consumo de Combustible por Hora

Pendiente de bajada18 gal/hora

Valor es Obtenidos

Precio de Galón de Petróleo 3 $

Tipo de Cambio 2.84 S/. /$

Valor es Obtenidos en el

Consumo de Combustible por Viaje en Subida. 848.53 gal

Consumo de Combustible por Viaje en Subida. 61.20 gal

Consumo de Combustible por viajes 1819.47 gal

Consumo de Combustible Patio de Maniobras 360.00 gal

Consumo Diario de Combustible 2179.47 gal

Costo de Combustible diario 6538.40 $

Costo Mensual 196152.00 $

Costo Anual 2353824.00 $

Valor es Obtenidos

En cuanto a las HH se tiene:

Cantidad de

Personal

Costo por H-H

(S/.)

Costo Mensual

por Trabajador

(S/.)

Costo

Mensual por

Puesto (S/.)

Costo Anual

(S/.)

1 40 15072 15072 180864

1 30 11304 11304 135648

4 10 3768 15072 180864

1 20 7536 7536 90432

1 12 4521.6 4521.6 54259.2

4 8 3014.4 12057.6 144691.2

1 15 5652 5652 67824

Personal de Apoyo a Presupuestos 4 6 2260.8 9043.2 108518.4

1 12 4521.6 4521.6 54259.2

Personal de Apoyo de Tesorería 4 6 2260.8 9043.2 108518.4

1 18 6782.4 6782.4 81388.8

Maquinista Tren de Vía 2 4 1507.2 3014.4 36172.8

Jefe de Tren 4 4 1507.2 6028.8 72345.6

Berquero 4 4 1507.2 6028.8 72345.6

2 8 3014.4 6028.8 72345.6

4 5 1884 7536 90432

4 8 3014.4 12057.6 144691.2

2 8 3014.4 6028.8 72345.6

2 8 3014.4 6028.8 72345.6

Maquinista de loco de patio 4 4 1507.2 6028.8 72345.6

Mecánicos 6 4 1507.2 9043.2 108518.4

Electricistas 4 4 1507.2 6028.8 72345.6

Soldadores 4 4 1507.2 6028.8 72345.6

1 15 5652 5652 67824

Mecánicos 2 3 1130.4 2260.8 27129.6

Soldadores 10 3 1130.4 11304 135648

Caminante 1 2 753.6 753.6 9043.2

Operadores de Maquinaria 4 3 1130.4 4521.6 54259.2

2 15 5652 11304 135648

1 10 3768 3768 45216

1 8 3014.4 3014.4 36172.8

Electricistas 4 3 1130.4 4521.6 54259.2

Técnicos Electrónicos 4 3 1130.4 4521.6 54259.2

Soldadores 4 3 1130.4 4521.6 54259.2

Mecánicos 4 3 1130.4 4521.6 54259.2

1 8 3014.4 3014.4 36172.8

1 8 3014.4 3014.4 36172.8

Personal Técnico Electricistas 2 3 1130.4 2260.8 27129.6

Soldadores 2 3 1130.4 2260.8 27129.6

Mecánicos 2 3 1130.4 2260.8 27129.6

1 12 4521.6 4521.6 54259.2

Personal de Apoyo Logístico 8 6 2260.8 18086.4 217036.8

Gerente de Recursos Humanoa 1 15 5652 5652 67824

Asistente de Recursos Humanos 4 6 2260.8 9043.2 108518.4

291266.4 3495196.8

827196.576 9926358.91Total (USD)

Gerente Comercial

Asistente Comercial

Gerente Financiero

Supervisor de Trenes

Jefes de Patio

Asistente Contable

Sub Gerente de Logística

Jefe de Tesorería

Presidente

Sub Jefe de Locomotoras

Personal Técnico

Jefe de Vagones

Sub Jefe de Vagones

Jefe de Mantenimiento de Vías

Personal Mantenimiento

de Vías

Total (S/.)

Área Comercial

Área de Finanzas

Área de Operaciones

Área de Recursos Humanos

Cargo

Jefe de Presupuestos

Jefe de Operaciones

Tripulación de Tren

Jefe de Locomotoras

Sub - Jefe de Patio

Asesor Contable

Personal de Patio

Jefe de Servicios Mecánicos ( Ingeniero Especializado)

Programador de Trenes

Despachador de Trenes

Con estos datos se calculan los costos de operación; esto se presenta en el punto 3.4.

3.4. Capex y Opex CAPEX: Los costos de inversión se detallan en el siguiente cuadro:

ITEM UNIDAD METRADO PRECIO UNITARIO ($) COSTO ($)

Corte en roca suelta1m3 1,694,639.00 5.58 9,451,789.35

Relleno y compactación1

m3 7,566,309.00 1.85 13,987,014.88

Rieles de 115 lbs/yarda ton 4,111.37 1,800.00 7,400,458.80

Eclisas unidad 4,360.00 40.00 174,400.00

Durmientes de compuesto2

unidad 59,760.00 110.00 6,573,600.00

Balasto3

m3 35,117.35 12.00 421,531.84

Fijaciones rígidas unidad 119,520.00 1.50 179,280.00

Anclas unidad 119,520.00 1.50 179,280.00

Alcantarillas de 3m de diámetro ml 24.00 12,000.00 288,000.00

Alcantarillas de 1.8m de diámetro4ml 104.00 3,170.24 329,704.44

Túnel ml 7,000.00 4,000.00 28,000,000.00

Locomotoras de vía principal (usadas) unidad 6.00 800,000.00 4,800,000.00

Locomotoras de patio (usadas) 4.00 600,000.00 2,400,000.00

Vagones carga unidad 278.00 125,000.00 34,750,000.00

Vagones pasajeros unidad 2.00 125,000.00 250,000.00

Clavos unidad 478,080.00 1.00 478,080.00

Sistema de telecomunicaciones unidad 1 1,000,000.00 1,000,000.00

Sistema de Señalización unidad 1 500,000.00 500,000.00

111,163,139.31 1 Estos valores fueron sacados de la revista Costos de marzo del 2009 2 La información de durmientes de compuesto se obtuvo de la página web: http://www.itsrailroadrubber.com/EcoProducts_SP.htm 3 El costo del balasto se tomó de la página: http://www.regionayacucho.gob.pe/Transparencia/files/adquisiciones/2007/AMC%20-%20098.pdf 4 El valor del costo de alcantarilla de 1.8m se sacó de la siguiente referencia: http://www.regionayacucho.gob.pe/Transparencia/files/adquisiciones/2007/AMC%20-%20098.pdf

OPEX: Con los datos de las tablas presentadas en 3.3 se obtiene que los costos de operación son:

Costo Anual Combustible 2353824.00 USD

Costo Anual Mano de Obra 9926358.91 USD

Costo Total Anual 12280182.91 USD

Costo por Tonelada 1.64 USD/Tonelada

Capítulo 4: Comparación entre vía férrea y carretera de dos carriles A continuación, se presentan las ventajas que tiene el transporte de carga y/o pasajeros en ferrocarril y las desventajas de usar el transporte en carreteras. FERROCARRIL:

- Genera un alivio político, económico y energético en relación al aumento del precio del petróleo en los últimos años.

- Tiene la capacidad de transportar 10 veces la cantidad de carga que transporta

una carretera de doble carril en un año.

- Puede trasladar 100 vagones con 130 toneladas de peso a 70 km/h, y transportar 100 millones de toneladas al año.

- En un solo viaje puede transportar hasta 1000 pasajeros y en un año hasta 1 millón.

- El espacio que utiliza para desplazarse no es más de 4 metros de ancho.

- La vía férrea se mantendrá en buen estado durante 50 años.

- El uso de locomotoras a diesel genera una contaminación 15 veces menor que la generada por un vehículo pesado, las locomotoras a gas contaminan 45 veces menos y las locomotoras eléctricas no contaminan.

- El transporte en vía férrea es 43 veces más seguro que por carreteras.

- Debido al espacio que requiere, permite un ordenamiento territorial adecuado, es decir, se reduce el riesgo de dañar zonas protegidas o territorios indígenas.

- Actualmente, es el transporte terrestre más eficiente del mundo.

- El costo de construcción de una vía férrea está alrededor de 300 000 dólares el kilómetro.

CARRETERA DE DOS CARRILES:

- Los bienes que provienen de regiones de la selva y de la sierra, por medio de las carreteras dependen directamente del precio del petróleo, esto quiere decir que están en riesgo permanente debido a la situación actual de dicho combustible.

- Una ligera sobrecarga podría ocasionar su colapso. Por ejemplo: actualmente,

la Carretera Central está saturada con 8 millones de toneladas y en los próximos tres años se espera un incremento de 4 millones de toneladas, carga que podría hacerla colapsar.

- Es un sistema de transporte costoso y poco eficiente.

- Las carreteras requieren de un mantenimiento continuo para alargar su vida útil (mantenimiento cada 8 años).

- El espacio que necesita debe ser de por lo menos 15 metros para un buen desplazamiento, es decir, el espacio requerido por la carretera es 3 veces mayor que el de la vía férrea.

- El recubrimiento asfáltico contamina el medio ambiente e impide que el agua de lluvia ingrese al subsuelo, alterando el ciclo hídrico y afectando la flora y fauna silvestre.

- Los vehículos pesados de carga no pueden convertirse eficientemente al gas y mucho menos a la electricidad.

- El volumen de corte para una carretera de dos vías es de 71 178 963 m3 y el de relleno es de 86 328 445 m3.

- El costo aproximado de un kilómetro de carretera es de 1 millón de dólares.

- La sección típica se muestra a continuación:

Cuneta

15.00 m

Figura Nº 6: Sección Típica de la carretera de 2 carriles

Después de haber hecho esta comparación, podemos afirmar que el ferrocarril es el medio de transporte idóneo para mejorar la sostenibilidad del país y reducir los impactos ambientales de los camiones y buses que transitan por las carreteras, ya que tiene una eficiencia energética, económica, ambiental y social que lo hace superior a la carretera desde todo punto de vista. Para esta comparación se tomó como referencia la siguiente dirección web: http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_2.htm

ANEXO A: Organigrama

Gerente General

Gerente Comercial

Gerente de

Finanzas

Gerente de

operaciones

Gerente de

Recursos Humanos

Asistente

Comercial

Tripulaciónde

Trenes

Programador de

Trenes

Supervisor

Despachador de

Trenes

Jefe de Patio

Sub – Jefe de

Patio

Personal de Patio

Presupuestos

Tesorería

Contabilidad

Jefe de Servicios

Mecánicos

Jefe de

Locomotoras

Jefe de Vagones

Sub – Jefe de

Locomotoras

Sub – Jefe de

Vagones

Especialistas

Técnicos

Especialistas

Técnicos

Asistente de

Recursos

Humanos

Sub Gerente de

Logística

Jefe de

Mantenimiento de

Vías

Personal de

Mantenimiento de

Vías