La Comisión europea, con sudirectiva del 21 de junio de1991, dio el pistoletazo desalida para una reformaprofunda de los ferrocarrileseuropeos. Este documentopropone la separación entreinfraestructura y explotacióncomo única vía para salvar alas empresas ferroviarias dela quiebra. Gran Bretaña, porejemplo, ha optado por laprivatización. Además, BritishRail se fragmentará en tresdivisiones diferentes queincluirán la red, laexplotación y las estaciones.El proyecto, sin embargo,parece despertar pocoentusiasmo entre losoperadores privados. EnAlemania, la unificaciónempuja a la reforma de susdos redes, la DB y la DR, quese fusionarán el 1 de enerode 1994, dando lugar a tressociedades anónimasindependientes. Por último,los Ferrocarriles Italianos,tras convertirse en la mayorsociedad anónima del país,pondrán en marcha undrástico plan de empresa quereducirá plantilla y servicios yque tiene como objetivoaliviar la catastróficasituación financiera de laempresa. El resto de lasadministraciones ferroviariaseuropeas se enfrentantambién a problemas deelevados déficits, aunquetodavía no se han concretadoprogramas dereestructuración.

La unifica-ción de las

dos redesalemanasempuja a

la reforma.

La privatiza-ción no

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entre losoperadores

británicos.

A pesar delos apuroseconómi-cos, Italia

llevará ade-lante la altavelocidad.

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1(WAIJ,\FERROCARRILES ALEMANES, BRITANICOS E ITALIANOS

Preparados para la gran refor a

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C orno consecuencia de la reu-nificación, Alemania fusio-nará sus dos redes ferrovia-

rias. Eso sucederá el I de enero de1994. La compañía se dividirá entres sociedades anónimas inde-pendientes, tras un proceso que du-rará diez años.

La privatización de los ferrocarri-les, impulsada por el Gobierno ale-mán, tiene corno fin estimular el tráfi-co ferroviario, así como reducir lacarga financiera que representan lasdos empresas para el Estado. Coneste objetivo, la Deutsche Bundes-bahn (DB) y la Deutsche Reichsbahn(DR) se transformarán en tres socie-dades anónimas independientes. Lareforma llevará diez años y se desa-rrol lará en tres fases. En la primera, laDB y la DR se convertirá en la Deuts-che Bahnen Aktiengesellschaft(DBAG). Significa esto que viajeros,mercancías e infraestructuras forma-rán tres sectores de negocios diferen-ciados. Esta primera etapa durará tresaños. En la segunda etapa se crearánlas tres sociedades anónimas que co-rresponden a la nueva división orga-nizativa y contable. El holding semantendrá durante cinco años, des-pués se disolverá para dar paso defi-nitivo a las tres sociedades inde-pendientes. Al menos durante esastres fases, el Estado será el único ac-cionista de la DBAG. Sin embargo, elpresidente de los Ferrocarriles ale-manes, Heinz Dür no ha descartado laposibilidad de que la sociedad encar-gada del transporte de viajeros coticeen bolsa durante tres o cuatro años.

A finales de 1991, la comisión crea-da para estudiar la reforma ferrovia-ria, concluyó que sus recomendacio-nes sólo eran aplicables sobre la basede una empresa privada. El proyectode privatización no ha levantado reti-cencias en los medios políticos y eco-nómicos, porque la idea de privatizarha venido coleando durante los últi-mos veinte años.

REGIONALIZACION. El presiden-te de la DB y la DR, Heinz Dür, niegaque su empresa desee cerrar líneassecundarias. Pero, el éxito de la refor-ma dependerá de cómo se resuelva laespinosa "regionalización." Las cer-canías se confiarán a los organismoslocales y regionales, con los que serápreciso negociar, puesto que el Go-bierno alemán no tiene intención deaumentar sus ayudas.

En términos generales, el aspectomás polémico de la reforma es su fi-

Yolanda del Val

nanciación. El pasivo acumulado porla DB y la DR supera los 400.000 mi-llones de pesetas, sin embargo todaslas partes implicadas mantienen quela DBAG no puede nacer, dentro dedos años, cargada de deudas. Aunquela racionalización producirá un aho-rro de 700.000 millones de pesetas enlos próximos diez años, como afir-man fuentes de la compañía ferrovia-ria, no conviene olvidar que las sub-venciones no superarán. para el mis-mo período, los dos billones de pese-

tas. Por poner un ejemplo, sólo lamodernización de la DR habría exi-gido en 1992, unos 68.000 millonesde pesetas. Lo cual, hace pensar quelos recursos no podrán salir de los im-puestos ya existentes. Hasta el mo-mento se han barajado tres solucio-nes: la creación de una tasa para losvehículos pesados de carretera. la im-posición de un impuesto anual paralos automovilistas o la subida de loscarburantes. Las tres posibilidades,sin embargo, no están exentas de in-

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Trenes decercaníasy regiona-les: lo másespinosode la rees-tructura-ciónalemana.

convenientes. La primera, la instau-ración de una tasa para vehículos pe-sados, exigiría un acuerdo a nivel dela CEE. El nuevo impuesto a los auto-movilistas no entrará en vigor antesde tres o cuatro años, y el aumento delprecio de los combustibles es recha-zado por todos los partidos políticos.

La gestión del personal de las dosempresas es otro de los quebraderosde cabeza del Ministerio de Econo-mía. Nadie desea recurrir a los despi-dos. No obstante, la dirección de la

11 PC)compañía ferroviaria se propone re-ducir sus efectivos en unas 140.500personas, lo que supondría pasar delos 426.000 empleados actuales a286.000. Para Heinz Dür esta medidano es consecuencia de la reforma,sino más bien de la modernizaciónque ha de afrontar, sobre todo, la DR.En cualquier caso, el Estado garanti-zará siempre el empleo del personalsobrante. Con este fin se ha creadouna "sociedad de transmisión del per-sonal" que ofrecerá sus servicios a lassociedades anónimas.

PRIVATIZACION. Bien distinta esla reforma propuesta por British Rail,que ha puesto en marcha un auténticoproceso de privatización.

La compañía se fragmentará en tresparcelas: red, explotación y estacio-nes. El proyecto, sin embargo, parecedespertar poco entusiasmo entre losoperadores privados.

La privatización está en marcha. Nose trata de transformar la compañíaen una sociedad anónima, como en elcaso de Alemania e Italia, y tampocose trata de que el Estado mantengauna parte más o menos amplia del ca-pital de la empresa. Si el proyecto deprivatización se abre camino en elParlamento, como todo indica, esteinvierno, la conmoción que se produ-cirá en 1994 será mucho mayor que lade 1923, cuando las 123 compañíasexistentes en la época se transforma-ron en cuatro; y todavía mayor que lade 1948, cuando esas cuatro compa-ñías se nacionalizaron para formar laBritish Rail actual.

¿Qué impulsa a la privatización?.Fundamentalmente, razones políti-cas, porque la privatización es undogma para los conservadores, unobjetivo en sí mismo. Y British Rail,

a diferencia de otras grandes empre-sas en Gran Bretaña, no ha sido aúnprivatizada. La segunda razón es eco-nómica. Se argumenta que el Estadono puede soportar las pérdidas de laempresa, al tiempo que la compañíalanguidece por la falta de inversio-nes. Bob Reid, presidente de British,reclama al Estado 200.0(X) millonesde pesetas para hacer frente a los pró-ximos diez años, pero todo intento esvano. El Gobierno desea ahora que lamayor parte de las inversiones searesponsabilidad del sector privado.Por último, otra de las razones esgri-midas, y sobre la que el Gobiernoguarda silencio, es que con la privati-zación los accionistas tendrían bene-ficios, y desaparecería así el concep-to del ferrocarril corno servicio públi-co.

El principio de la reforma está, portanto, claro, pero su aplicación no re-sulta tan sencilla. John MacGregor,ministro de Transportes británico haadmitido más de una vez que la situa-ción financiera de British Rail no per-mitiría un privatización global de lacompañía.

Al privatizarse British Rail todaslas infraestructuras, incluidas insta-laciones de seguridad, puestos demando, etc.. quedarán bajo la respon-sabilidad de un nuevo organismo delEstado, Railtrack, que cobrará a losoperadores el uso de las vías. Estosingresos permitirán a Railtrack fi-nanciar una parte de sus inversiones.

Railtrack, que se constituirá en1994, se ocupará también de estable-cer y organizar los horarios de los tre-nes. En una primera etapa, gestionarálos servicios de viajeros de BritishRail (Intercity, la Red Sudeste y losFerrocarriles Regionales) y de mer-cancías (Mercancías y Paquetería). A

Red (DB y DR)

Materialrodante

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FERROCARRILES ALEMANES (1990/91)

Longitud total: 41.076 km; 27.042 pertenecen a la DB y 14.034 a la DB.

11 EmpleadosTráficos

Resultados

Líneas electrificadas: 15.950 km; 12.100 pertenecen a la DB, y 3.850 a la DR.Líneas de doble vía: 16.449 km; 12.241_pertenecen_a_lá DB_y 4.209 a la DR.Ramas ICE de alta velocidad en servicio (DB): 33.Locomotoras eléctricas: 3.807; 2.534 pertenecen a la DB y 1.273 a la DR.Locomotoras diesel: 3.776; 1.234 pertenecen a la DB y 2.452 a la DR.

' Automotores eléctricos: 2.190; 1.643 pertenecen a la DB y 547 a la DR.'Automotores diesel: 509; 259 pertenecen a la DB y 250 a la DR.Locotractores y locomotoras diesel de maniobras: 4.055; 2.145 de la DB y 1.910 de la DR.Coches: 20.802; 12.606 de la DB y 8.196 de la DR.Vagones: 372.845; 206.965 de la DB y 165.880 de la DR.426.000; 230.000 de la DB.Viajeros: 41.200 pasajeros/km.Mercancías: 61.200 toneladas/Km —Las pérdidas de explotación de la DB alcanzaron los 400.000 millones de pesetas, con unadeuda acumulada de 300.000 millones de pesetas. Las pérdidas de la DR se cifraron en unos160.000 millones de pesetas, y su deuda acumulada, sumada con la de la DB, ascendió a400.000 millones de pesetas.

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Red (DB y DR)

Materialrodante

FERROCARRILES BRITANICOS (1990/91)

Longitud total: 32.414 km.Líneas electrificadas: 12.443.Líneas de doble vía: más del 80 por ciento de la red.Locomotoras eléctricas: 262.Locomotoras diesel: 1.634.Automotores eléctricos: 6.909.Automotores diesel: 2.074.Ramas diesel HST: 87Coches: 2.114.Vagones: 19.877.739 millones.135,8 millones de toneladas.Volumen de negocios: 600.000 millones de pesetas.Subvenciones: 200.000 millones de pesetas.Costes de explotación: 800.000 millonesDéficit de explotación: 20.000 millonesDeuda: 200.000 millones.

EmpleadosTráficosResultados

corto plazo, las áreas de mercancíasse concederán íntegramente a opera-dores privados, que podrían recibiralguna subvención por su respeto almedio ambiente, pero, en cualquiercaso, habrán de pagar por el uso de lasinfraestructuras.

VIAJEROS. Más peliagudo es el sec-tor viajeros de British Rail, sectorhoy día muy subvencionado por elEstado a excepción de Intercity, queobtiene ligeros beneficios: de los18f).000 millones de pesetas a que as-cendió su volumen de negocios en1991, sólo 400 millones correspon-den a los beneficios, cifra, a todas lu-ces, insuficiente para atraer a los ope-radores privados. El Gobierno tiene,sin embargo, intención de despren-derse de todos los servicios de viaje-ros, tanto si son rentables como si no.La única diferencia es que los renta-bles pagarían más por el uso de lasvías.

Como en comercio, el ministeriopiensa jugar la carta de las franqui-cias. Este método permitiría conser-var una imagen única para los Inter-city y los trenes regionales. El Go-bierno seguirá invirtiendo en mate-rial rodante, aunque a corto plazotambién piensa traspasar esta respon-sabilidad al sector privado. Las esta-ciones también podrán venderse; se-rán propiedad de municipios, colecti-vidades locales o cualquier otra so-ciedad, y funcionarán gracias al ca-non de las franquicias y a la ubicaciónde espacios comerciales.

Este plan de privatización, desdeluego, no apasiona a la opinión públi-ca, poco habituado a las sutiles dife-rencias entre un Intercity y un Regio-nal. Un sondeo realizado por el "Sun-day Telegraph" el pasado mes de

abril, revelaba que sólo el 25 porciento de los encuestados se mostra-ba a favor de la privatización de BR.En cambio, el programa de MacGre-gor espanta a los ferroviarios de todaslas escalas. Todos se muestran preo-cupados por cuestiones como la jubi-lación, la movilidad; en una palabra,por su futuro. Y es que las explicacio-nes del ministro no han convencido anadie: "todo eso habrá que negociar-lo con los futuros operadores".

CIERRES. Por su parte, los Ferroca-rriles Italianos (FS) se han convenidoen la mayor sociedad anónima delpaís, en la que el Estado mantiene el100 por cien de las acciones. No obs-tante, los FS tienen previsto llevar acabo un drástico plan de empresacuyo objetivo es aliviar la catastrófi-ca situación financiera de la compa-ñía.

En el caso de los FS la privatización

es exclusivamente jurídica, ya que elEstado posee el 100 por cien de lasacciones de la "societá per azioni"(Spa), sociedad que aprobó el pasadomes de agosto el Gobierno, y encar-gada de elaborar un profundo plan detransformación para los Ferrocarrilesitalianos.

Como primera medida, esta socie-dad llevará a cabo una separación en-tre una red "comercial" y una red "so-cial". La primera comprenderá los5.000 km de líneas que representan el80 por ciento de los tráficos, mientrasque la segunda reagrupará los 11.000km de líneas de tráfico débil. En elprimer caso, los FS asumirán la ex-plotación comercial de las líneas sinayuda del Estado, y tendrán libertadpara subir las tarifas, que se encuen-tran entre las más bajas de Europa. Enel segundo caso, los poderes públicospodrán decidir el mantenimiento enactivo de líneas no rentables. pero de-

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Red (DB y DR)

Materialrodante

berán entonces subvencionar el défi-cit de explotación de las líneas quetienen carácter de servicio público.

Los Ferrocarriles Italianos se en-frentan a una situación financiera ca-tastrófica. En 1991. las pérdidas as-cendían a 250.000 millones de pese-tas y la deuda superaba los tres billo-nes de pesetas. A nadie extrañará,pues, que la segunda parte de la refor-ma se proponga equ i I ibrar las cuentasde la empresa.

El Estado ha aceptado hacerse car-go de las deudas contraídas por los fe-rrocarriles, evitando así la declara-ción de quiebra, pero a cambio los FSdeberán poner en marcha un plan deempresa que permita al Gobiernoahorrar más de un millón de pesetasen subvenciones entre 1993 y el año2000.

El plan, previsto para el período1993/95, ha sido anunciado hacemuy poco por los FS. e incluye reduc-

ciones de la red, de los servicios, delas subvenciones y de la plantilla. ElGobierno italiano tiene previsto re-cortar las subvenciones, entre 1993 y1997, en casi 300.000 millones de pe-setas, debido a la grave situación eco-nómica que atraviesa el país. Se hagarantizado, sin embargo, el desarro-llo de la alta velocidad, mediante lapropuesta de un fondo sobrante deunos 800.000 millones que todavíano había sido utilizado.

El programa de reestructuración delos FS prevé el cierre de 2.000 km delíneas con el objetivo de reducir la reda 14.000 km; la supresión de uno decada cinco trenes (principalmente lo-cales); la supresión de 60.000 pues-tos de trabajo y la reducción de lassubvenciones de 500.000 millones aunos 80.000 millones de pesetas.

Aunque el plan de reestructuraciónse presentó a los sindicatos ferrovia-rios a finales de octubre, por el mo-

mento, no se ha especificado qué lí-neas se clausurarán o de qué puestosde trabajo se prescindirá. Los técni-cos de los FS están elaborando unalista con 4.000 km de líneas suscepti-bles de cierre, de los que, finalmente,se seleccionarán 2.000. Parece quelas regiones más afectadas por estoscierres serán Friu I Lombardía, Pia-monte, Trentino-Alto Adige, Cerde-ña y Sicilia.

Lorenzo Necci, administrador delos FS, afirma que sólo se perderán15.000 puestos de trabajo como con-secuencia directa del ajuste, porquede los 60.000 puestos sobrantes,35.000 no se ajustan ya a las necesi-dades de la empresa, y alrededor de10.000 no serán necesarios en lospróximos años, debido a la introduc-ción de nuevas tecnologías. Práctica-mente todas las áreas ferroviarias severán afectadas por las reducciones.La compañía ferroviaria confía en lo-grar sus objetivos mediante la fórmu-la de bajas voluntarias, aunque no ex-cluye los despidos.

Aunque el plan presentado no men-ciona las inversiones, los FS no ten-drán más remedio que arreglarse conel dinero que se les ha asignado hasta1997 para llevar adelante su plan tec-nológico, eliminar cuellos de botella,remodelar algunas estaciones, y pro-seguir, además, con el desarrollo dela alta velocidad.

Las obras en las líneas de alta velo-cidad Milán-Nápoles. Turín-Vene-cia y Milán-Génova seguirán adelan-te, pero los planes existentes para eldesdoblamiento de vías en tramosimportantes como Verona-Bolonia,Palermo-Messina, Bari-Foggia. yGénova-Ventimiglia se han abando-nado por el momento. q

Resultados

FERROCARRILES ITALIANOS (1990/91)

Longitud total: 16.066 km.Líneas electrificadas: 9.596.Líneas de doble vía: 5.774. Locomotoras eléctricas: 2.087.Locomotoras diesel: 1.163.Automotores eléctricos: 638.Automotores diesel: 977.Coches: 12.612.Vagones: 9.244.

170.741.

Viajeros: 438 millones.Mercancías: 70,6 millones de toneladas.Volumen de negocios: 400.000 millones depesetas.Costes de explotación: 1.260.000.000 millonesDéficit de explotación: 870.000 millones.Pérdidas netas: 240.000 millones.Deuda: 3.480.000.000 millones.

EmpleadosTráficos

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