FORMACIÓN DE PRECIOS Y COMPETENCIA EN EL MERCADO … · COMPETENCIA EN EL MERCADO ESPAÑOL DE...

FORMACIÓN DE PRECIOS YCOMPETENCIA EN EL MERCADO

ESPAÑOL DE CARBURANTES

MILAGROS AVEDILLO CARRETERO (*)

Subdirectora de Mercados de Hidrocarburos Líquidos

Comisión Nacional de Energía

El petrolero fue el primer sector energético que se liberalizó en 1992, proceso que, como en elresto de los ámbitos energéticos, fue impulsado fundamentalmente por la Comisión Europeacomo medida para la convergencia europea y la configuración del mercado único. Hoy es elsector energético con el mayor grado de avance en el proceso de apertura y puede calificarse

de un mercado maduro. Numerosos jugadores handesembarcado para competir en casi todas las ac-tividades petroleras nacionales. Se ha finalizado la pri-vatización de las empresas que integraban el anti-guo monopolio de petróleos, hay una amplia pre-sencia de capital extranjero y conviven empresas detodos los tamaños, desde las grandes compañíasmundiales, hasta agentes muy atomizados que ocu-pan nichos de mercado en varias actividades.

Sin embargo, el sector sigue manteniendo una fuer-te atención por parte de los órganos de competen-cia, no solo en España, sino también en el resto depaíses de la Unión Europea. Ha sido origen de fre-cuentes denuncias sobre prácticas contrarias a lacompetencias y hoy podemos encontrar numerososexpedientes referidos a ellas en la Comisión Nacionalde la Competencia, que además viene desarrollan-do estudios individuales sobre industria de los carbu-rantes de automoción desde el año 2009.

A nivel de los medios de comunicación, el compor-tamiento de las compañías petroleras se ha puestoa menudo en tela de juicio, con afirmaciones, en oca-siones algo precipitadas que ponían en duda la le-gitimidad de la formación de los precios de los car-

burantes e insinuando manipulación por parte de lasempresas dominantes. Esta situación se acentúa ca-da vez que el precio del petróleo reinicia una esca-lada, como ha sido la del último año 2011, en el quelos precios de los carburantes han crecido un 12% engasolina y un 23% en gasóleo, fenómeno que ade-más se está intensificando en el inicio del año 2012.

Estos aumentos de los precios han supuesto que elgasto medio por vehículo diesel pasase de 2.600 eu-ros a 3.150 en un solo año, esto es, una familia vioincrementada su factura de carburantes en 550 eu-ros de media. En un entorno económico en el quela renta real de las familias ha venido cayendo des-de 2009, no es de extrañar que la situación provo-que fuerte indignación entre los consumidores, quereclaman una mayor actuación de las instituciones.

Más graves aún son los efectos desde el punto de vis-ta macroeconómico de una subida de los precios dela energía, pues su impacto sobre la inflación perjudi-ca tanto a los factores de demanda como a los deoferta, deteriorando la productividad, el crecimiento y,en definitiva, el empleo. No hay que olvidar los efec-tos sobre el déficit comercial de la importación de pe-tróleo, muy significativos para España, un país prácti-

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camente dependiente en un 100% de los recursos ex-tranjeros. Así, el comportamiento de los precios de losbienes energéticos en 2010 explicó 0,7 puntos porcen-tuales del aumento de la inflación y, según el Ministeriode Industria, cada subida de 10 euros en el precio delbarril de petróleo, tiene un coste para España cerca-no a los 6.000 millones de euros anuales.

En definitiva, estos elementos convierten al sector delpetróleo y, en particular, a los precios del petróleo, enun tema de constante actualidad. Su relevancia eco-nómica, política y mediática justificaría en condicionesnormales un seguimiento particularizado de los preciosde mercado, pero ello se hace aún más acuciante enel actual escenario de crisis, en el que el retroceso dela renta disponible de los españoles se combina conun nuevo ciclo de crecimiento de la cotización inter-nacional del crudo y de los derivados del petróleo.

En ningún caso estas actuaciones deberían ir enca-minadas a controlar el precio de los productos pe-trolíferos, pues estas son medidas que confunden alconsumidor y abocan a la economía a ineficienciasen el consumo y la producción, con el consiguienteempeoramiento de los desequilibrios macroeconó-micos y el agravamiento de la crisis. Se trata, en to-do caso, de garantizar que los mercados funcionanen competencia, que los precios reflejan los costesy que los precios internacionales se trasladan eficien-temente al consumidor final, evitando cualquier abu-so de poder de mercado e incrementos excesivosde los márgenes empresariales.

Para ello, es necesario que exista transparencia en laformación de precios, no solo para el regulador o elorganismo supervisor, sino también para el ciudada-no, como medio de protección frente a situacionesde abusos pues, con la información adecuada, esel propio consumidor y las instituciones que le repre-sentan los que, en definitiva, mejor pueden defendersus derechos. La transparencia es una forma de fis-calizar las actuaciones contrarias a la competencia,cuanta más información, mayor es la protección delconsumidor frente a prácticas colusorias y manipu-lación de los precios.

Así pues, los órganos de competencia y reguladorestienen una doble función: por una parte, supervisar elmercado para detectar las situaciones de abuso, y,por otra, facilitar las herramientas necesarias para queotros sujetos, investigadores, administraciones loca-les u organizaciones de consumidores, puedan tam-bién llevar a cabo esta labor.

Esta mayor transparencia no sólo favorece al consu-midor, sino también a las propias empresas, pues evi-ta que se ponga en tela de juicio sus estrategias com-petitivas con razonamientos basados en especula-ciones y enjuiciar los movimientos de los precios apartir de referencias equivocadas. La evolución delos precios finales poco tiene que ver con la capa-cidad de manipularlos en los casos en los que res-ponden a las oscilaciones de las cotizaciones inter-

nacionales de las materias primas. No hay que olvi-dar que el precio antes de impuestos de los carbu-rantes se conforma en más de un 70% por el costede los aprovisionamientos. Además, la fuerte fiscali-dad a la que se someten los carburantes de auto-moción, eleva los precios de venta al público un 40%en gasóleos y un 45% en gasolinas: impuestos quesiendo fijos en periodos de precios del petróleo ex-cepcionalmente bajos han llegado a constituir másde la mitad del precio de venta al público.

En este sentido, una de las primeras tareas para en-tender la dinámica competitiva de los mercados decarburantes exige comprender cuáles y en torno aqué mercados se configuran los precios de los car-burantes. Con este fin, los siguientes epígrafes descri-ben, el funcionamiento del mercado mayorista decarburantes, la estructura de la distribución al por me-nor y, finalmente, los impuestos aplicados a los car-burantes de automoción.

FORMACIÓN DE PRECIOS EN EL MERCADOMAYORISTA

En el mercado mayorista español participan varios ti-pos de sujetos muy diferenciados. En primer lugar, seencuentran los refineros, que son las empresas petro-leras integradas verticalmente y propietarias de las re-finerías. En segundo lugar, están los operadores al pormayor que importan productos petrolíferos para ven-derlo a los distribuidores y consumidores finales. En ter-cer lugar, participan en este mercado, pero con unapresencia muy pequeña, los grandes consumidores.Por último, han proliferado recientemente los producto-res nacionales de biocarburantes, que vienen a con-formar el cuarto grupo de operadores mayoristas delmercado español.

Por su parte, los transportistas y almacenistas ponenal alcance de los operadores la logística para facili-tar los movimientos del producto y machear la ofer-ta con la demanda. Aunque forman parte de la ca-dena de valor, el tipo de regulación española que ga-rantiza el acceso de terceros a la red hace que suactividad deba resultar una barrera de entrada pa-ra nuevos operadores.

Pocos productos en España tienen una referencia tantransparente como el mercado mayorista de produc-tos petrolíferos. Efectivamente, en un país dependien-te casi en su totalidad del petróleo exterior, los costesde aprovisionamiento dependen exclusivamente delos mercados internacionales; no sólo de los del crudo,sino también del de sus derivados, pues los precios delos productos petrolíferos siguen, naturalmente, las os-cilaciones de los mercados de crudo, pero tienen suspropios mercados geográficos y dependen de facto-res adicionales relacionados con la demanda y la pro-ducción.

De esta forma, es habitual que los precios finales delos productos petrolíferos nacionales tengan una evo-

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FORMACIÓN DE PRECIOS Y COMPETENCIA…

lución diferente a la observada en los mercados delcrudo y, a menudo, se observa un amplio desfase eincluso contradicción de los movimientos entre los pre-cios de los productos y los del crudo. Incluso sucedeque aquellos productos con una demanda más débil,y de peor calidad, como es el caso de los fuelóleos,arrojen precios inferiores a los de la materia prima.

En el gráfico 1 se observan estas distintas evolucionesde los principales productos derivados del petróleo,gasolinas, gasóleos y fuelóleos con relación al crudo.Como puede comprobarse, los precios han ido diver-giendo en los últimos meses, de forma que mientras lagasolina perdía posiciones en el rango de precios, co-mo consecuencia de la debilidad de la demanda do-méstica, los gasóleos y fuelóleos, más ligados con laproducción en países emergentes, ha seguido tensio-nando los precios al alza de los productos medios.

Por otra parte, los crudos no son homogéneos entresí. Existe una gran diversidad en función de su proce-dencia, lo que les confiere distintas calidades y po-sibilidades de refino. En general, se dividen en dosgrupos, según su densidad y su contenido en sulfuro.Según el tipo de producto, su procesamiento puederesultar más o menos eficiente y, en consecuencia,encarecer el producto final. Entre los hidrocarburosmás ligeros se encontraría el gas natural y entre losmás pesados, las arenas bituminosas. Los crudos conmenos contenido en azufre se denominan dulces yson principalmente los procedentes del Sahara,Argelia y Libia, Noruega o Nigeria. Los denominadosagrios, con más contenido de azufre, proceden delGolfo Pérsico o los Urales. Cuanto mayor es la densi-dad de un crudo y su contenido en azufre, más ca-ro resulta su procesamiento.

Por supuesto, y esto es aún más cierto para el casoespañol, el comercio internacional de crudo permi-te arbitrajes entre los productos y no condena a lasrefinerías de un país a consumir de un solo tipo decrudo. En todo caso, la situación geográfica deter-mina en buena medida a qué tipo de crudos tieneacceso un mercado y la clase de refinerías que con-viene desarrollar para su tratamiento.

Como se ha mencionado, para poder consumirlo, elcrudo debe ser transformado en productos refinados.Del refino se extraen productos que se agrupan enfunción de su densidad. Los más ligeros son las ga-solinas, las naftas y los petroquímicos, siguen los des-tilados medios, integrados por gasóleos diesel y que-rosenos de aviación, a continuación aparecen losdestilados pesados como los fuelóleos y, finalmente,del proceso de refinado se obtienen productos co-mo lubricantes y otros aceites industriales, cuyo fin essu utilización como combustibles.

Cuanto más compleja es una refinería, mayor capa-cidad tiene de mejorar estos procesos y de extraerel mayor porcentaje posible de los productos conmás demanda y con un margen económico supe-rior. Las más sencillas obtienen una mayor conversiónde productos pesados, pero las más complejas y so-fisticadas permiten optimizar la transformación paraalcanzar porcentajes de aquellos productos más ren-tables. Estas últimas exigen la incorporación de mástecnología y, en consecuencia, tienen un coste de in-versión superior. A cambio, obtienen una mayor ren-tabilidad de cada unidad de crudo procesado.

Las refinerías en Europa se concentran fundamental-mente en tres zona: las del Noroeste, conocidas co-mo NWE, las de la zona del mediterráneo o zona MEDy las del Centro y, o zona CEE. Cada una de estaszonas recibe crudos de áreas con calidades deter-minadas y que, por tanto dan lugar a unos costes me-dios de productos refinados diferentes entre sí. Ade-más, tienen áreas de influencia diferentes, que de-terminan a la vez transacciones con otros mercadoscercanos. Estas características convierten a cada unade estas zonas en mercados de referencia individua-les con precios propios, si bien están tan interrelacio-nados que las diferencias son muy pequeñas y si-guen un patrón muy parecido (gráfico 2).

Por su situación geográfica, España participa de losmercados MED y NWE y disfruta de una gran flexibili-dad de aprovisionamientos, no solo en cuanto al co-mercio de productos finales, sino también en la pro-ducción de productos petrolíferos en las refinerías na-

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GRÁFICO 1

COTIZACIÓN BRENT YPRODUCTOS EUROPA MED

2010-2012 (US$/BARRIL)

FUENTE: Plats

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cionales. Está comúnmente aceptado que los pre-cios de referencia aplicables al mercado español secomponen en un 30% del mercado MED y en un 70%del mercado NWE, si bien puede observarse que laprocedencia es muy diversa y no coincide con estosporcentajes. Así, cerca del 60% de estas importacionesson de gasóleo, alrededor del 25% de fuelóleo y el res-to de queroseno, siendo su origen tanto de los mer-cados americanos como de los europeos de la zo-na NWE y de la zona MED (gráfico 3).

Al contrario que las refinerías del Norte de Europa, ob-soletas y excesivamente especializadas en los crudosdel Mar del Norte, explotaciones hoy en declive, las re-finerías españolas disfrutan de una gran flexibilidad,pues tradicionalmente se han nutrido de aprovisiona-mientos de una gran diversidad de orígenes. Por su-puesto, España importa un gran volumen de crudos deOriente Medio, más pesados y con mayor contenidode azufre, pero también se nutre de crudos nigerianos,del norte de África o rusos de una calidad superior(cuadro 1).

Junto a esta capacidad de diversificar los aprovisiona-mientos de crudo, las refinerías españolas han hechoun esfuerzo inversor importante en la actualización desus instalaciones para mejorar su capacidad de con-versión y producir productos más demandados. En elcaso español, la dieselización del parque de automó-viles, fenómeno que, además, se repite en otros paí-ses del área euro y convierte a Europa en un importa-dor neto de gasóleo y un exportador neto de gasoli-na, hace de este producto una prioridad en las refi-nerías domésticas (gráfico 4).

Con inversiones que rondan los 6.000 millones de eu-ros, las refinerías españolas siguen en este procesode tecnificación y adaptación a los nuevos requeri-mientos medioambientales y de demanda de produc-tos para lograr una mayor producción de destiladosmedios, que según AOP (2) pasará de 18 Mm3/año a28 Mm3/año en los próximos meses y permitirá redu-cir la importación neta de gasóleo.

En todo caso, como España es un mercado abierto,las refinerías españolas tienen que competir con el

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GRÁFICO 2

COTIZACIÓN DE GASOLINASY GASÓLEOS EN LAS ZONAS

MED Y NWE (US$/BARRIL)

FUENTE: Plats

GRÁFICO 3

PROCEDENCIA DE LOSPRODUCTOS PETROLÍFEROSEN ESPAÑA DURANTE 2011

FUENTE: Cores

África: 8%

América: 26%

Asia: 4%Europa: 52%

Oriente Medio: 10%

2011(*) 2010 2009 2008

(*) acumulado octubre 2011

FUENTE: Cores

CUADRO 1IMPORTACIÓN DE CRUDO EN ESPAÑA

Nigeria 5.538 5.579 5.398 5.045

Otros África 1.720 1.521 6.948 9.756

Libia 1.078 6.826 5.041 5.957

México 4.916 5.928 5.657 7.710

Rusia 6.992 6.665 8.201 8.811

Irán 6.442 7.671 6.270 6.803

Arabia Saudí 6.248 6.571 5.807 6.397

Irak 3.096 1.905 2.250 1.834

Resto 6.909 9.795 6.725 6.195

TOTAL 42.939 52.461 52.297 58.508

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resto del mundo en el aprovisionamiento del merca-do español, de forma que las ventajas comparativascon relación al resto del mundo se convierten en me-jores perspectivas de los refineros nacionales. Esto es,el precio mayorista de los carburantes en España, in-dependientemente de la productividad de las refi-nerías españolas, se determina por su coste de opor-tunidad, el cual se referencia a los mercados denuestro entorno, el MED y el NWE.

Por supuesto, el coste de aprovisionamiento de losmayoristas españoles nunca será el que determinala cotización internacional y dependerá de la eficien-cia de cada sujeto y de su capacidad de negocia-ción en el mercado internacional. Si se trata de ope-radores integrados, su coste de aprovisionamiento de-penderá de la eficiencia de sus refinerías y la dife-rencia con la cotización internacional se convertiráen un margen empresarial. Así, en el mercado ma-yorista español (gráfico 5) compiten compañías inte-gradas junto con un amplio número de sujetos quepueden ser traders, operadores mayoristas con unared de estaciones de servicio, entre otras. Las inte-gradas mantienen una cuota de mercado superior,sin duda, derivada de sus ventajas comparativas res-pecto de otras compañías.

En todo caso, estas empresas integradas sufren lapresión competitiva de los productores de otras re-giones como Estados Unidos, Rusia o Latinoamérica,donde las exigencias medioambientales sobre CO2son más laxas y donde no soportan las inestabilida-des políticas recientes de Oriente Medio, que han es-tado ocasionando interrupciones en el suministro pro-cedente de Libia o que, en los próximos meses, ten-drán que hacer frente al embargo de Irán.

Además de la cotización internacional de las gaso-linas y gasóleos, en los últimos tres años, los biocar-burantes han adquirido un peso trascendental en laformación del precio de los carburantes del merca-do mayorista español, pues en media, cada litro degasolina vendido se compone en un 10% de etanol

y cada litro de gasóleo contiene un 7% de biodie-sel. Aunque no es un mercado tan líquido, los biocar-burantes también tienen sus propias cotizaciones in-ternacionales. Las referencias aplicables al mercadoespañol para el biodiesel y etanol son las cotizacio-nes europeas que se indican en el gráfico 6 (en pá-gina siguiente).

Como en el caso del refino, tampoco el valor de lascotizaciones es el coste de aprovisionamiento debiodiesel en España, se trata solo de una referencia.De nuevo, el coste de los operadores mayoristas pa-ra sus contenidos en biocarburantes dependerá desu habilidad para negociar y, en su caso, de la pro-ductividad de su planta de producción. Si las impor-taciones son más baratas, los operadores importa-rán y si por el contrario, el biocombustible autóctonoes más barato, la producción interna se impondrá.

De hecho. sólo el 54% del biodiesel consumido se pro-dujo en España, el resto se importó desde Argentinae Indonesia entre otros orígenes. En el caso del bioe-tanol, la producción interna cubrió el 50% del con-

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GRÁFICO 4

CONVERSIÓN SEGÚN EL TIPODE REFINERÍA

FUENTE: CONCAWE.

GRÁFICO 5

VENTAS POR TIPO DE EMPRESA EN ELMERCADO MAYORISTA ESPAÑOL.

AÑO 2010

FUENTE: Cores

Mayoristas conrefinerías

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Mayoristas conredes de EE.S

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sumo, el resto se trajo de Brasil, Estados Unidos yFrancia. Ello implica que en 2010 apenas se utilizó el30% de la capacidad de producción de las plantasespañolas de biodiesel.

En el caso de los biocarburantes, es probable quelas cotizaciones no reflejen de una forma tan ajusta-da el coste de oportunidad del producto final, comoen el caso de los carburantes fósiles, pues estos mer-cados no son tan transparentes, líquidos ni están tanestandarizados, ya que los ésteres pueden ser de di-versas fuentes, además de los más habituales, elaceite de soja y el de palma. En consecuencia, esmás difícil estimar el coste de los biocarburantes enel mercado español con más precisión.

En definitiva, el precio mayorista del mercado nacio-nal de carburantes se acercará a la siguiente relación:

Precio gasolina mayorista de referencia

= 0,9 * (0,7 * Gna CIF MED+ 0,3 Gna CIF MEDNWE) – 0,1 Ethanol T2 FOB ROTTERDAM

Precio gasóleo mayorista de referencia

= 0,93 * ((0,7 * Go CIF MED+ 0,3 Go CIF MEDNWE) – 0,07 (Biodiésel FAME 0C CFPP NWE FOB

Barges Argus )

Donde los valores de estas fórmulas: 0,9; 0,93; 0,1 y0,07 son las proporciones en carburante convencio-nal y biocarburante, respectivamente, Gna CIF y CoCIF MED y NWE son las cotizaciones internacionalesde referencia para los productos fósiles; el Ethanol T2FOB ROTTERDAM es la cotización de referencia parael etanol en gasolina; y, FAME 0C CFPP NWE FOB Bar-ges Argus es la cotización para el biodiesel.

FORMACIÓN DE PRECIOS EN EL MERCADOMINORISTA

El mercado minorista español está compuesto porun amplio número de distribuidores al por menor que

son, en definitiva, los propietarios de estaciones deservicio. En 2011, estaban censadas cerca de 10.000estaciones de servicio, de las cuales más de la mi-tad se constituían como empresas privadas indepen-dientes de las compañías de petróleo. Sin embargo,ello no significa que todas estas estaciones de servi-cio compitan entre sí, pues existen fuertes relacionesverticales entre operadores al por mayor y distribui-dores al por menor, que agrupan los puntos de ven-ta de carburantes en amplias redes de distribución,integradas bajo la bandera de conocidos operado-res al por mayor. Además, hay que tener en cuentaque el ámbito geográfico del mercado relevante enla distribución suele ser provincial (2), por lo que, sal-vo en el caso de los operadores integrados, pocosdistribuidores al por menor independientes operan si-multáneamente en mercados diferentes.

Los vínculos contractuales entre el propietario y el ges-tor más habituales que determinan la integración ver-tical entre operador al por mayor y distribuidor al pormenor se detallan a continuación:

COCO (Company Owned-Company Operated): Ins-talaciones de suministro propiedad del operador alpor mayor. La gestión del punto de venta la realizael operador, bien directamente, bien a través de unasociedad filial especializada.

CODO (Company Owned–Dealer Operated): Insta-laciones en las que el operador al por mayor conser-va la propiedad del punto de venta, pero tiene ce-dida la gestión a favor de un tercero en virtud de uncontrato de arrendamiento de larga duración conexclusiva de suministro de los productos del opera-dor. Existen dos modalidades:

Venta en firme, con lo cual el minorista asume el ries-go económico, vendiendo su producto a un preciolibre. El operador únicamente puede establecer unprecio de venta al público recomendado.

Comisión: Es el régimen jurídico predominante. El mi-norista no asume ningún riesgo económico y el ope-

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GRÁFICO 6

EVOLUCIÓN DE LASCOTIZACIONES DE LOS

BIOCARBURANTES

FUENTE: Plats

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rador marca un precio de venta al público máximo.En este supuesto, el minorista puede vender por de-bajo de dicho precio (nunca por encima) lo que re-ducirá el margen unitario de sus ventas.

DOCO (Dealer Owned-Company Operated): Insta-laciones propiedad de un particular quien cede a unoperador al por mayor exclusivamente la gestión delpunto de venta para explotarla por sí o a través deuna sociedad filial especializada.

DODO (Dealer Owned-Dealer Operated): Instalacio-nes de suministro titularidad de una persona física ojurídica vinculada al operador al por mayor median-te un contrato de suministro en exclusiva que suele in-cluir el abanderamiento de la instalación con los sig-nos distintivos de la imagen de marca del suministra-dor. El régimen jurídico de suministro mayoritario es elde comisión, si bien es creciente el número de contra-tos que incluyen la venta de los carburantes en firme.

Independiente: Instalaciones de distribución sinacuerdo de suministro en exclusiva con un operadoral por mayor.

Como resultado de esta estructura, las empresas in-tegradas, esto es, aquellas que tienen refinerías enEspaña, suministran alrededor del 70% de los apro-visionamientos al canal de redes de distribución conlas que mantienen relaciones contractuales. El restose reparte en empresas de más o menos enverga-dura que importan el producto o lo adquieren igual-mente en las empresas refineras nacionales.

La cobertura de redes de servicio en España es am-plia y además ha experimentado un crecimiento im-portante a lo largo de estos años, que incluso en2010, en plena contracción económica y de la con-siguiente caída de la demanda de carburantes,mantuvo una tasa de crecimiento del 1%. Frente alo que se pudiera creer, este aumento de los puntosde venta no ha ido asociado a una caída en las cuo-tas de mercado de los operadores integrados.

Los cambios experimentados se han relacionado, másbien, con la intensidad de las relaciones verticales; hanaumentado los contratos en exclusiva y venta en fir-me, en detrimento de la propiedad directa por par-te de los operadores principales. Esto es, ha aumen-tando el porcentaje de DODOs y ha caído el deCOCOs. A diferencia de otros países como Francia,en España la entrada de las grandes cadenas co-merciales no ha sido muy significativa y tan solo ha cu-bierto un 3% de las ventas nacionales (3).

Otro hecho destacable es que la entrada de aquellosnuevos competidores más grandes se ha llevado a ca-bo a través de la adquisición de las redes de opera-dores ya instalados; en algunos casos, de grandes pe-troleras extranjeras sin capacidad de refino en Españaque querían abandonar el mercado nacional.

Así pues, en España el mercado minorista de carburan-tes se sigue caracterizando por una fuerte presencia

de las compañías petroleras con contratos de aban-deramiento con estaciones de servicio, que puedenser en exclusiva o venta en firme. Estas relacionescontractuales se deben revisar al menos cada 5 añosy se fijan libremente entre las partes. De acuerdo consus contratos, este grupo de estaciones de servicio

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FUENTE: Elaboración Propia.

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Venta firme29%

Comisión71%

Vínculos contractuales

Tipos de contraato en exclusiva

GRÁFICO 8RELACIONES VERTICALES DE LAS ESTACIONES DE

SERVICIO EN ESPAÑA DURANTE 2011

FUENTE: CNE.

GRÁFICO 7COMPOSICIÓN DEL PRECIO MEDIO MAYORISTA

DE LOS CARBURANTES DURANTE 2011

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puede desviarse del precio máximo o recomendado,en su caso, siempre a cargo de sus márgenes; esto es,si baja el precio reduce su margen a cambio de unamayor rotación. Obviamente, la reducción de pre-cios tiene un límite, el precio de transacción entre eloperador mayorista y el distribuidor al por menor. Portanto, el operador al por mayor tiene la capacidadde establecer el precio mínimo y, en muchas oca-siones, el precio máximo a través de la comisión.

La dominancia del régimen de abanderamiento porsí sola no es evidencia suficiente de falta de compe-tencia entre estaciones de servicio. Puede debersea un mercado menos desarrollado y a la naturalezade los demandantes. Así, algunos autores señalan queel abanderamiento a marcas conocidas respondea las características socioeconómicas, de forma quecuanto mayor es la renta de la región se producemás presencia de marcas con mejor imagen y ma-yores servicios ligados al producto. La competenciaen estos casos no es en precios, sino en los serviciosque acompañan al producto, tiendas, servicios delavado, atención en pista, etc.

Lo cierto es que la adscripción de una estación de ser-vicio a un operador al por mayor, refinero o no refinerotiene diversas ventajas para los propietarios de puntosde ventas de escaso tamaño; disfrutan de las políticasde descuento que ofrece la red, reducen los riesgos deprecio en el suministro, soslayan las obligaciones en loscontenidos en biocarburantes, que repercuten en losoperadores al por mayor, o aprovechan la publicidadde marca del mayorista, entre otras. A cambio, tienen

otros costes de oportunidad, como son los financieros,pues el suministro de carburantes se paga con variosdías de antelación a su venta, incluidos los impuestos.Tampoco pueden aprovechar rebajas en los precios dereferencia que a menudo ofertan los traders.

En un negocio donde la rentabilidad está ligada a unamayor rotación con márgenes muy estrechos, estasventajas son cada vez más importantes y según avan-za la liberalización del sector, más distribuidores al pormenor se independizan y empiezan a operar aguasarriba, ejerciendo con ello una mayor presión compe-titiva allí donde se instalan.

Por el momento, según señala la CNE en sus informesde supervisión de las estaciones de servicio, se ob-serva que, en su mayoría, los precios intramarca, estoes, los precios de las estaciones de servicio que per-tenecen a la misma red, son muy similares. Cuandose desmarcan, las diferencias no superan el umbralde 1 c¤/L. Por el contrario, las estaciones de servicio in-dependientes suelen desviarse del precio medio convalores muy superiores, desde 3c¤/L y llegan a alcan-zar, en casos excepcionales, los 10 c¤/L. Por tanto, sien-do las independientes las menos numerosas, esto ex-plicaría que no se observe una gran dispersión en losprecios de los carburantes en España.

El alineamiento de precios en todo caso no necesa-riamente implica que no exista presión competitiva,de hecho, puede indicar justo lo contrario. Si la com-petencia es muy intensa los operadores situarán los

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GRÁFICO 9

DIFERENCIAS RESPECTO A LAMEDIA NACIONAL DE LOS

PRECIOS ANTES DEIMPUESTOS DE LOS

CARBURANTES EN ESTACIONESDE SERVICIO POR

PROVINCIAS.DICIEMBRE 2011

FUENTE: MITYC.

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precios muy cerca del coste marginal, lo cual en untipo de producto homogéneo no resultaría sorpren-dente. Algunos autores señalan que el grado de com-petencia en un sector como el de los carburantes sedetermina por la rapidez de los ajustes entre el pre-cio final y los movimientos en los precios de las ma-terias primas.

La razón es que cuando existe competencia perfec-ta, las bajadas de los precios deben trasladarse sindemora para evitar una pérdida de las ventas.También las subidas deben trasladarse rápidamen-te, pues en caso contrario la empresa estaría sopor-tando pérdidas en los costes variables. Empleandoel precio nacional observado en el Oil Bulletin, no exis-te evidencia estadística de que las subidas y baja-das de los precios en España muestren un compor-tamiento distinto. En todo caso, un análisis más rigu-roso exigiría ser realizado a partir de observacionesindividuales.

En cuanto a los niveles de precios, la Comisión Na-cional de la Competencia y la Comisión Nacional deEnergía han advertido en diversas ocasiones de quelos precios antes de impuestos en España se encon-traban entre los más altos de sus socios europeos. Eneste punto, los operadores argumentan que estascomparaciones no son fiables pues la base de da-

tos empleada no es suficientemente homogénea.Este extremo también se advierte en estudios de laComisión Europea. Así, mientras en España las me-dias nacionales se construyen con los precios de ca-da estación de servicio y de acuerdo con el precioreportado cada lunes, en otros países los precios seconstruyen con muestras o incluyen conceptos dife-rentes.

Las diferencias más significativas son: los precios re-portados por Italia, Finlandia o Dinamarca tienen encuenta descuentos; en Holanda, Francia, Alemania,Reino Unido o España no se incluyen descuentos;Alemania reporta sus precios descontando la tasapara la retribución de las existencias mínimas de se-guridad; cada país toma una muestra de precios queconsidera representativa, no necesariamente los pre-cios de cada estación de servicio; y, la fecha de en-trada en vigor de los precios no es homogénea. Ad-vertidos de estas diferencias, el gráfico a continua-ción muestra los niveles de precios entre los paísesde la UE (gráfico 11, en página siguiente).

A partir de estos datos, en España los precios antesde impuestos, sobre todo los de la gasolina, estaríanen los niveles más altos de Europa y serían sensible-mente superiores a los de países como Francia, ReinoUnido y Alemania. Por el contrario, aquellos países de

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Gasolina

GRÁFICO 10


CARBURANTES VS. LASCOTIZACIONES DE

REFERENCIAINTERNACIONALES

FUENTE: Elaboración propia.

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la zona mediterránea, Italia, Portugal o Grecia esta-rían en niveles más parecidos a los observados enEspaña.

Pueden existir razones de costes que justifiquen estasdiferencias. Así, por ejemplo, España tiene una me-nor densidad de población y un menor consumo uni-tario de carburantes, lo que haría que las estacionesde servicio arrojen ventas medias inferiores a las delos países con precios más bajos. La necesidad decubrir costes fijos estaría obligando a imponer un pre-cio unitario superior. En el mismo sentido, la automa-tización de las estaciones de servicio en Francia oAlemania también podría estar permitiendo alcanzarniveles de precios más competitivos. Por último, la ma-yor presencia de compañías ligadas a las grandes ca-denas comerciales, que en España no han proliferadocon la misma intensidad, favorecería que los preciosmedios con relación a Francia fueran superiores.

LOS PRECIOS DE VENTA AL PÚBLICO

El precio de venta al público de los carburantes so-porta un alto porcentaje de impuestos. En Españaexisten tres tipos de impuestos sobre los carburantes:el IVA, los impuestos especiales y los impuestos deventa minorista en el tramo estatal y autonómico. ElIVA es el 18% y se aplica sobre los impuestos espe-ciales (0,401 ¤/L en gasolina y 0,307 ¤/L en gasóleo)y el impuesto minorista en el tramo estatal y autonó-mico (0,24 c¤/L en el tramo estatal y entre 0,17 y 0,24c¤/L en el tramo autonómico)

Los biocarburante están exentos del impuesto espe-cial. Con objeto de fomentar el uso de los biocom-bustibles, la Ley 53/2002 estableció un tipo especialde cero euros por 1.000 litros sobre el volumen de bio-carburante mezclado con otros combustibles fósiles.Sin bien, la parte de biocarburante en mezcla no es-tá gravada por el impuesto especial, el consumidor fi-nal paga los impuestos especiales de cada litro decarburante como si fuera un producto fósil puro. Es eloperador al por mayor quien liquida indirectamentecon la hacienda pública los impuestos especiales yretiene la exención fiscal correspondiente al biocarbu-

rante que ha introducido en el producto vendido a losminoristas. Este importe, de 4,01 ¤/L en gasolina y de2,15 ¤/L en gasóleo, estaría destinado a sufragar lossobrecostes derivados de introducir los biocombusti-bles en las mezclas de carburantes.

No hay que olvidar que estos productos se incorpo-ran en las mezclas por una obligación legal que es-tablece contenidos mínimos en gasóleos y gasolinas(4). Sin esta obligación, es muy probable que estosproductos no hubiesen proliferado. Para mitigar el cos-te de la política energética de fomento de las ener-gías renovables, la Administración española, de acuer-do con las directrices europeas, ha resuelto introduciresta excepción impositiva.

En cuanto al impuesto sobre ventas minoristas, se es-tablecen dos tramos, uno el estatal, común para Pe-nínsula y Baleares y otro autonómico que puede va-riar entre comunidades autónomas para cubrir susnecesidades recaudatorias. El valor por CC.AA de losdistintos tipos se muestra en el cuadro 2.

En todo caso, España tiene uno de los niveles de fis-calidad sobre los carburantes más bajos de la UE.Esto hace que el consumidor español perciba un pre-cio final inferior, a pesar de estar soportando un pre-cio antes de impuestos algo superior, lo que crea unacierta ilusión fiscal al ciudadano, que le impide com-parar con nitidez los precios entre países. Este mismoefecto surge como consecuencia de la dispersiónde impuestos entre comunidades autónomas. En es-te sentido es importante que se den a conocer losprecios antes de impuestos para que los ciudadanospuedan valorar con claridad las diferencias de pre-cios entre distintos mercados relevantes.

CONCLUSIONES

Los precios de los carburantes en España se fijan libre-mente por los operadores y los distribuidores al por me-nor. Se trata de un mercado liberalizado, en el cual laAdministración no tienen capacidad de determinar niel coste de los aprovisionamientos de cada operadoral por mayor, ni los precios de transacción entre estosy los distribuidores al por menor. En todo caso, sí exis-

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GRÁFICO 11


CARBURANTES EN PAÍSES DELA UE. MEDIA 2011

FUENTE: Oil Bulletin Petrolier.

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ten referencias que permiten determinar cuál es el ni-vel y los movimientos que los determinan.

En el caso de los operadores al por mayor sus cos-tes de aprovisionamiento se establecen de acuerdocon el coste de oportunidad, que es el precio inter-nacional de referencia. En España este precio se li-

ga a los mercados de producto MED y NWE. Los bio-carburantes también entran en la ecuación de pre-cios, pues su participación alcanza tasas muy eleva-das, de un 7% en gasóleo y un 10% en gasolina.

En cuanto a los precios antes de impuestos que fijanlos distribuidores al por menor en las ventas a través del

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GRÁFICO 12

IMPUESTOS SOBRE EL PRECIODE LOS CARBURANTES

DICIEMBRE 2011

FUENTE: AOP.

CUADRO 2COMUNIDADES AUTÓNOMAS QUE HAN APLICADO EL TRAMO AUTONÓMICO DEL IMPUESTO SOBRE

DETERMINADOS HIDROCARBUROS ¤/1000L

FUENTE: Elaboración propia.

TramoEstatal

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Gasolina

Gasóleo de automoción

GRÁFICO 13

FISCALIDAD SOBRE LOSCARBURANTES EN LA UE

AÑO 2011

FUENTE: Oil Bulletin Petrolier.

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canal, se observa que existe una fuerte integración ver-tical con los operadores al por mayor. Por una parte,las empresas refineras establecen contratos en exclu-siva y de venta en firme con estaciones de servicio depropietarios privados. Por otra parte, los operadores alpor mayor que no poseen instalaciones refineras enEspaña, también se integran y crean redes de estacio-nes de servicio para aprovechar las economías de es-cala y las ventajas en costes que supone participar entoda la cadena de valor del negocio.

Sin embargo, la entrada de empresas independien-tes, como los centros comerciales, muestra en Españaun cierto retraso con relación a otros países de nues-tro entorno. Ello explicaría que no exista una gran dis-persión de precios entre puntos de venta y una me-nor presión competitiva entre las distintas redes queen la actualidad operan en España. En los próximosaños, es probable que cada vez exista un mayor nú-mero de redes independientes de menor tamañoque impulse la competencia en precios en la distri-bución de carburantes.

Finalmente, la presión fiscal sobre los carburantes eselevada, si bien, es sensiblemente inferior a la deotros países europeos, lo que permitiría al consumi-dor español disfrutar de unos precios finales menoresa los de nuestro entorno. Hay que tener en cuentaque la deducción sobre los carburantes vendría a re-forzar esta situación, pues una parte importante degasolinas y gasóleos, 7% y 10%, respectivamente, que-daría exenta del impuesto especial. Por ello, es con-veniente que la Administración dé a conocer no so-lo los precios de venta al público, sino también losprecios antes de impuestos, con objeto de hacerloscomparables entre CC.AA y otros países de nuestroentorno, que también aplican impuestos autonómi-cos diferentes entre ellos.

La publicación de precios antes de impuestos y deindicadores de competencia, tales como la rapidezen el ajuste a los precios internacionales de los pro-ductos petrolíferos, la dispersión de precios entre dis-tintas provincias o la competencia intramarca, entreotros mencionados a lo largo de este artículo, consti-tuirían instrumentos de información valiosos tanto para

los consumidores y medios de comunicación, comopara las empresas del sector. Sin duda, dotarían deuna mayor transparencia y rigor a la interpretaciónde los movimientos de los precios de los carburan-tes, al tiempo que favorecería la competencia en elsector de los carburantes de automoción.

(*) Las ideas expresadas en este documento representanestrictamente la opinión de la autora y en ningún casosuponen una vinculación para la institución en la que tra-baja.

NOTAS

[1] Asociación Española de Operadores de Productos Petrolí-feros

[2] Los mercados relevantes de la distribución de carburantespueden ser más amplios en el caso de las estaciones deservicio que cubren el suministro en autopistas o tener unámbito geográfico inferior en casos de provincias de ma-yor extensión.

[3] En Francia este porcentaje es del 40%.[4] Orden ITC/2877/2008 y Real Decreto 459/2011, de 1 de abril,

por el que se fijan los objetivos obligatorios de biocarburan-tes para los años 2011, 2012 y 2013.

BIBLIOGRAFÍA

INFORME DE SEGUIMIENTO DEL INFORME DE CARBURANTES DEAUTOMOCIÓN (2011): Comisión Nacional de Competencia

INFORMES DE SUPERVISIÓN DE ESTACIONES DE SERVICIO (2011):Comisión Nacional de Energía.

INFORME ANUAL SOBRE EL USO DE BIOCARBURANTES correspon-diente al ejercicio 2010. Comisión Nacional de Energía.

BELLO, A y CAVERO, S (2007): «Relaciones verticales y compe-tencia en el mercado español de distribución de carburantes: elimpacto de las características de la demanda». Economía: Teoríay Práctica, diciembre.

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LA INDUSTRIA DEL REFINO EN ESPAÑA (2010): Asociación Espa-ñola de Operadores de productos petrolíferos

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ESTRADA, A. y LÓPEZ-SALIDO, J.D. (2005): «Sectorial Mark-upDynamics in Spain». Documentos de Trabajo, N.º 0503. Banco deEspaña.

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