FS Fuera de Serie

En abril de 2009 lo pasamos de maravilla con la última versión de la Kawasaki Ninja ZX6R, que acababa de ser completamente renovada. Tanto nos gustó esta fiera verde que prácticamente no nos bajamos de ella y en las dos semanas que estuvo en nuestras manos logramos hacerle casi tres mil kilómetros, para quedar convencidos de que estábamos ante una de las mejores, sino la mejor entre las supersport japonesas.

Esta vez nuestra suerte fue mayor, pues no solo volvimos a tener el placer de subirnos a la última supersport de Kawasaki, que viene llena de novedades en su versión 2013, sino que además lo hicimos en una pista increíble y en una espectacular carretera al norte de California, hasta donde llegamos para compartir junto a periodistas de los cinco continentes la presentación mundial de esta impresionante máquina, que llega con todos los argumentos para convertirse en el punto de referencia de la categoría.

Una apacible ciudad llamada Chico, ubicada a 3 horas por carretera desde San Francisco y cuya historia tiene todo el sabor de la fiebre del oro que colonizó esta zona del oeste norteamericano, fue el lugar elegido por Kawasaki para dar a conocer a la prensa especializada su última deportiva de 636cc. Una moto que de entrada sobresale, no solo por su mayor cilindrada respecto a sus adversarias japonesas, sino también por un paquete electrónico de última generación, que incluye por primera vez en una moto de esta clase, un sofisticado control de tracción desarrollado a partir de la experiencia de Kawasaki en MotoGP y en modelos como la ZX10R y la ZX14 que ya lo incluyen.

Nosotros estuvimos en la primera oleada de periodistas que probaríamos la nueva 636, la mayoría ex-corredores o pilotos activos que escriben para revistas de Estados Unidos y Canadá, también compartimos con un colega mexicano de Revista Moto, siendo los únicos medios latinoamericanos presentes, y con todos ellos disfrutamos una amena presentación técnica en las instalaciones de una famosa cervecería de esta ciudad, llamada Sierra Nevada, que fue el comienzo de esta experiencia.

Acompañados por el delicioso sabor de la cerveza artesanal, servida bien fría en vasos de 636cc, especialmente elaborados para la ocasión, vimos por primera vez la moto, cuyo diseño se inspira en las líneas de la XZ10R, con trazos más afilados y un “look” más agresivo, también empezamos a empaparnos de todas sus novedades técnicas (ver más detalles en recuadro) de la moto que al día siguiente probaríamos en pista. Siendo lo más llamativo el nuevo clutch antibloqueo fabricado por F.C.C. de aluminio que reduce el peso en 700g, así como la nueva suspensión delantera Showa SFF-BP (Separate Fork Function - Big Piston) que en la barra derecha tiene los ajustes hidráulicos y en la izquierda la calibración de la dureza del resorte, bajando otros 220g de peso al conjunto y facilitando la regulación de las mismas al tener la mitad de puntos

636 razones para desearla

Kawasaki

Ninja ZX6RKawasaki le acaba de asestar un golpe certero a la competencia, poniendo en escena una supersport que viene preparada para dominar la categoría gracias a un motor que no tiene rival entre las 600 y a una electrónica de punta, que por primera vez ofrece control de tracción en una moto de esta cilindrada.Texto: JCP - Fotos: Adam Campbell - Kevin Wing - JCP

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de ajuste. Obviamente el ya mencionado control de tracción es otra de las grandes novedades y se puede complementar con un sistema de frenos ABS opcional; también se destacan las pinzas de freno delanteras Nissin, tipo “monobloc”, fabri-cadas de una sola pieza, siendo ésta la primera Kawasaki de calle en equiparlas de serie, con la ventaja de ser más rígidas y más livianas que las anteriores compuestas de dos piezas, a esto se suman unos discos de 310mm de diámetro, 10mm más grandes que los anteriores.

Esa noche pudimos conversar con el ingeniero que lideró el desarrollo de la nueva 636, Yoshihiro Masuda, quien nos comentaba que el objetivo de Kawasaki era mejorar las cualidades de la moto para el uso en calle, sin perder la efectividad en

el privilegio de probar. Junto a la inmensa carpa de Kawasaki, estaba estacionado otro impecable camión de Bridgestone, que en su interior tenía llantas como para surtir una válida de MotoGP y afuera contaba con toda la infraestructura para atender las 9 motos que ese día se devorarían nada menos que 36 juegos de ruedas.

La gente de Kawasaki fue muy generosa, ya que el programa comprendía seis tandas de me-dia hora para cada uno de los 18 periodistas, de manera que cada moto sería compartida por dos pilotos. Cuando se llegó mi primer turno, como la mayoría, salí a conocer el trazado, poniendo especial atención en los puntos de frenado y en la línea ideal de cada curva y me di cuenta de inmediato que nos habían llevado a una montaña rusa de asfalto, con subidas y bajadas constantes, con curvas totalmente ciegas, a las que había que entrar confiando en la trazada, como era el caso de la llamada “ciclón” que es una versión en pequeña escala del famoso Sacacorchos de Laguna Seca. También había tres puntos de frenado a los que se podía llegar rapidísimo y que serían perfectos para poner a prueba los nuevos componentes instalados en la rueda delantera.

Para la segunda salida me encontraba muy có-modo en la moto y cada vez me sentía más a gusto en la pista. El motor definitivamente estaba en otro nivel, desde solo 4 mil revoluciones mostraba un empuje desconocido en la versión anterior o en cualquier otra 600 de 4 cilindros y al pasar de 7 mil rpm la aceleración ya empezaba a ser un asunto serio, bastante como para permitir que la rueda delantera se despegara del suelo con un suave toque al embrague o para darse la oportunidad de recorrer la pista a buen ritmo sin necesidad de exprimir cada cambio, facilitando aún más el proceso de adaptación a la pista. Pero era al cruzar el umbral de las 10.000rpm cuando llegaban las mejores sensaciones y el cuerpo experimentaba el verdadero empuje de los cuatro cilindros en línea acompañado de un magnífico sonido, y desde ahí hasta que la aguja del tacómetro pisaba la línea roja ubicada en 16.000rpm, daba gusto sentir como aceleraba de manera contundente a la salida de las curvas y la forma en que se tragaba las

pista que destacaba a la versión anterior y con ese objetivo en mente se había trabajado en el motor, en la admisión, en la inyección de combustible y la configuración del escape, para conseguir una mejor respuesta en bajo y medio régimen. También con esa premisa se había mantenido una postura de manejo que no castiga demasiado al piloto, se había suavizado el resorte del amortiguador trasero y mejorado la protección aerodinámica del torso del piloto, al mismo tiempo que se lograba una menor resistencia al viento gracias al nuevo diseño de todo el conjunto frontal.

A las 6:36 am del día siguiente debíamos estar listos para tomar el bus que nos llevaría a la pista y obviamente allí estuvimos todos muy cumplidos con nuestros inmensos maletines

cargados con trajes, botas, cascos, cámaras y demás “herramientas” de trabajo. Una hora más tarde llegábamos a un lugar de una gran belleza, donde tierras de cultivo y fincas ganaderas rodea-ban una pista de 4,5 km que fluía en medio de un paisaje de colinas, de ahí el nombre del trazado, Thunderhill, colina del trueno.

En la zona de pits nos esperaban nueve impecables motos color verde y negro bajo una gran carpa instalada al costado de un impecable camión de la marca, que sería nuestro camerino. Cada moto contaba con su respectivo mecánico y todas estaban equipadas con calentadores en las ruedas y calzadas con unas nuevas llantas para competencia que Bridgestone acaba de lanzar, lla-madas Battlax Racing R10R, las cuales tendríamos

Para lograr el impresionante desempeño de la nueva 636, Kawasaki modificó el propulsor de la 600 colocando un cigüeñal con 2,6mm más de carrera que aporta esos 37cc, también instalaron un solo inyector por cilindro (2 en la anterior), se alargaron las toberas de admisión y se incrementó el volumen de la caja filtro un 11%. El eje de levas también cambió para dar más tiempo de admisión y con unos nuevos pistones se redujo la relación de compresión. El siste-ma de escape fue rediseñado por completo. Se instaló un embrague de aluminio 700g más liviano, más eficiente en reducciones y en aceleraciones y la caja se reforzó para soportar el mayor torque. El chasis se mantuvo casi intacto, solo con 0,5º menos de ángulo de dirección, quedando en 23,5º. Adelante se colocó una nueva horquilla invertida Showa, tipo "Big Piston Fork" con las funciones separadas, ajuste de hidráulicos en la barra derecha y de precarga de resorte en la izquierda.

La Técnica

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Desde el punto de vista estético la moto ganó demasiado.Abajo pueden verse las nuevas pinzas "mono-bloc" y la visual que tiene el pilo-to, donde resaltan los tapones de las nuevas barras con sus funciones separadas.

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dos rectas del circuito como una exhalación, pisando los 230km/h poco después de cruzar la línea meta, para luego exigir al máximo los frenos y tomar la primera curva, lo cual hice en muchas oportunidades, siendo notificado en varias de ellas del impresionante poder de detención que ofrecen los discos delanteros, que ante el más mínimo exceso de presión en la leva, ponían a volar la rueda trasera, por ello bastaba con usar las puntas de dos dedos para lograr desaceleraciones bestiales todavía manteniéndome en la zona segura.

Obviamente mis frenadas comparadas con las de los corredores profesionales que me acompañaban en la pista eran bastante conservadoras y ello era latente al ver la manera en que me pasaban como disparos en los puntos de frenada, soltando el acelerador cincuenta metros más adelante de lo que mi instinto de conservación me lo permitía y exprimiendo los discos hasta sus límites, castigo que aguantaban vuelta tras vuelta sin mostrar fatiga, como lo comprobaría al ver sus tiempos y al charlar con ellos en los momentos de descanso.

Después de rodar casi 400km en la pista, la moto me dejó realmente impre-sionado con su comodidad y facilidad de conducción, aspectos que recordaba gratamente de la versión anterior, también por la manera como empuja el motor, donde las diferencias son muy superiores a lo que uno esperaría de solo 37cc extra; los frenos son tema aparte, con gran tacto y potencia de sobra, muy cerca del nivel que uno encontraría en una supersport de carreras. No puedo olvidar tampoco la caja de cambios que hace su trabajo maravillosamente, con una precisión impecable y una suavidad hasta rara y con una primera marcha muy corta que ayuda a la moto a salir muy bien desde las curvas más lentas o desde cero. Igualmente hay que hablar del nuevo embrague, que inmediatamente impresiona por su gran suavidad, un aspecto que la mano agradece después de un día entero de pista, pero lo mejor es la forma como permite entrar a las frenadas bajando cambios a lo bestia, sin tener que preocuparse porque la rueda trasera vaya a bloquearse y nos descoloque para enfrentar la siguiente curva.

Y hablando de curvas, nada que decir, chasis y suspensiones están a la altura del motor; la dirección, además de ágil, es demasiado precisa, obedeciendo a cada deseo del piloto y siguiendo perfectamente la línea que uno le ordena. Tan eficiente es la 636 en cuanto a su ciclística que Kawasaki optó por quitar el amortiguador de dirección, la razón, como nos explicaba el señor Masuda cuando le preguntamos, “no lo necesita y es menos peso para la moto”. Muy cierto porque la verdad es que en aceleraciones fuertes donde la rueda delantera perdía contacto con el suelo, especialmente en una larga bajada que se tomaba a fondo nunca sentimos ningún movimiento del tren delantero que nos hiciera extrañar este aditamento. También hay que decir que con unas ruedas como las Battlax Racing que usamos, el límite para inclinar, frenar y acelerar lo pone el instinto de conservación, porque su agarre es de otro nivel, muy lejos de lo que estamos acostumbrados con las ruedas de calle, que ya son bastante buenas, pero rodar en pista con ruedas para pista es como entrar al paraíso de la mano de Dios.

Para el segundo y último día de pruebas, todavía saboreando las sensaciones de

Fuera de Serie Kawasaki Ninja ZX6RFS

En la pista, la 636 deja salir la fiera que se esconde bajo sus afiladas formas.En la pág. opuesta se aprecia el nuevo dise-ño de la cola con un llamativo stop de leds. También se pueden ver las nuevas Battlax Racing que usamos. Un gran detalle de Kawasaki fue llevar dos masajistas para mantenernos relaja-dos durante la prueba en el circuito.

Thunderhill Race Way es una montaña rusa

de asfalto donde la nueva 636 probó

tener todo el ADN de carreras de

Kawasaki.

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Fuera de Serie Kawasaki Ninja ZX6RFSla pista, Kawasaki nos tenía preparada una ruta de 200km en medio de una reserva forestal llamada Plumas, por una carretera de curvas que discurría muy cerca del Lago Oroville y que no daba espacio a aburrirse ni un segundo. El asfalto parecía puesto del día anterior, una mesa de billar, el pai-saje dominado por bosques de pinos centenarios invitaba a ir lentamente contemplándolo, pero la moto llamaba al demonio interior con el sonido de sus cuatro cilindros y aparte de eso vino a mi memoria aquel adagio que reza, al país donde fueres... e inevitablemente me deje llevar por el ritmo de los locales, haciendo caso omiso de las señales de velocidad que siempre estaban unas 30 millas por debajo de lo que marcaba mi velocímetro, convencido de que ellos sabían lo que hacían.

En la pista había ensayado los modos 1 y 2 del control de tracción, siendo el primero el que menos interfiere, dejando sentir en algunos momento el derrape de la rueda trasera en las aceleraciones más fuertes y el modo 2 se mostró como una una buena elección para quien no desea sentir ningún tipo de movimiento cuando se maneja al límite, pero sin castrar la potencia. El modo 3 lo ensaye en pista y definitivamente no era su entorno, es como invitar a la mamá a un concierto de punk. De todas maneras lo volví a ensayar en carretera y me siguió pareciendo que corta demasiado el motor, pero si pensamos en alguien de poca experiencia, con el suelo mojado y resbaloso sería como entregarle el acele-rador al ángel de la guarda, la elección ideal para mantener amarrados todos los caballos y evitar sustos a toda costa, aunque honestamente el motor me pareció tan dulce y tan progresivo, que un piloto de la vieja escuela se podría ahorrar el costo de tanta electrónica y viviría feliz administrando con su propia mano los 131 caballos que produce esta fiera.

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.AlimentaciónEncendido TransmisiónSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del. Freno Tra.Peso Capacidad TanquePrecioPara saber másFi

cha

Técn

ica

4 cilindros en línea, 4T, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida

636 c.c.12.9 : 1

7.2 kg/m a 11.500 rpm131 hp a 13.500 rpmInyección electrónica

Eléctrico6 velocidades

Showa invertida de 41 mmMonoamortiguador regulable

Doble disco de 310 mmDisco de 220 mm

192 kg con tanque lleno4,5 galones (17 L)

$34.000.000www.kawasaki.es/ZX-6R636

La experiencia en carretera me mostró que Masuda San tenía la razón en todo lo que me había hablado sobre el carácter de esta nueva Ninja. En pista encontramos un demonio presto a dejar satisfecho al más experto de los pilotos, pero al salir a la ruta, la fiera se transformó en una deliciosa deportiva muy amigable y muy disfrutable gracias al excelente torque conseguido con esos 37cc extra de cilindrada, que nos permite rodar a muy buen paso sin necesidad de ir todo el tiempo con el cuchillo entre los dientes o "machacando" la caja para mantener la aguja del tacómetro en la parte alta, para no quedarnos sin potencia. Por el contrario, este motor empuja con suficiente alegría desde 6 ó 7 mil revoluciones y es capaz de moverse muy bien en esa zona del cuenta vueltas, aunque eso no implica que no sea delicioso abrir a fondo y ponerlo a aullar cada que se nos dé la oportunidad.

En tiempos de crisis, cuando todas las marcas se limi-tan a retoques menores para mantener con vida los mismos modelos, Kawasaki se la jugó toda en su nueva Ninja ZX6R ofreciendo una deportiva que se lleva por delante a todas sus rivales japonesas, aplicando una fórmula simple pero efectiva como pocas, que la pone al frente gracias a 37cc de diferencia, que pueden parecer poco en el papel, pero que en la práctica pesan demasiado y que sumados a un chasis, unos frenos y unas suspensiones de primer nivel, además de un paquete electrónico de última generación, inédito en la categoría, hacen de la nueva Ninja 636 una rival muy difícil de vencer.

- Los espejos fueron rediseñados, y sin aumentar su tamaño lograron que fueran muy efectivos.- Los plásticos que cubren los costados del tanque y el chasis son muy resbalosos y no permiten sujetarse con las piernas en las frenadas fuertes.- Aunque el silenciador apaga bastante el sonido del cuatro en línea tiene una nota muy deliciosa a partir de medio régimen que invita a acelerar sin contemplaciones donde el espacio lo permite.- El tablero es muy similar al de la versión anterior pero viene más completo, agregando toda la Infor-mación de los sistemas electrónicos, un indicador

Comentariosde manejo económico y promedios de consumo.- Los frenos ABS no los probamos porque las motos con este aditamento tuvieron un retraso y venían apenas en barco desde Japón.- Para la prueba en carretera usamos las Bridgestone Battlax Hypersport S20F, que son equipo de serie y su comportamiento fue impecable, tanto en curvas, como en aceleración y en frenadas.- Es fácil confundir el selector del control de trac-ción y de los modos de motor con el interruptor de cambio de luces, dado que ambos están muy cerca y son muy parecidos al tacto.

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Gracias al torque conseguido con esos 37cc extra, la nueva 636 nos permite rodar a muy buen paso sin necesidad de ir todo el tiempo "machacando" la caja para mantener el motor arriba.

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