FUNDACIÒ UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA...

FUNDACIÒ UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA UPC

MASTER EN DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL 2008: Gestión y transformación de las ciudades en países en

desarrollo

TITULO TESINA:

MOVILIDAD URBANA EN EL AREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR: Su relación con las políticas publicas de ordenamiento

urbano y Propuesta de Lineamientos de Política de Movilidad Urbana para

la OPAMSS.

PRESENTA:

ARQ. MARCELO ENRIQUE LUNGO TORRES EL SALVADOR, C.A.

BARCELONA, ESPAÑA, DICIEMBRE 2008

MOVILIDAD URBANA EN EL AREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR: Su relación con las políticas publicas de ordenamiento urbano y Propuesta de Lineamientos de Política de Movilidad Urbana para la OPAMSS.

Master en Desarrollo Urbano y Territorial 2008 gestión y transformación de las ciudades en países en desarrollo

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INDICE CONTENIDO PAGINA

I. GENERALIDADES I.1 Antecedentes .................................................................................................1 I.2 Planteamiento del Problema ..........................................................................1 I.3 Objetivos ........................................................................................................2 I.3.1 General ................................................................................................2 I.3.2 Específicos...........................................................................................2 I.4. Preguntas de Investigación ...........................................................................3 I.5 Justificación....................................................................................................3 I.6. Preguntas de Investigación ...........................................................................3 I.7 Limitaciones ...................................................................................................3 I.8 Metodología ...................................................................................................4

II. MARCO TEORICO CONCEPTUAL II.1. Marco conceptual de la Movilidad Urbana ...................................................5 II.1.1 Generalidades de la Movilidad Urbana ............................................5 a) Definición ....................................................................................5 b) Necesidades de la Movilidad ......................................................5 c) Efectos de la Movilidad ...............................................................6 II.1.2 Principios de la Movilidad Urbana ....................................................6 a) Sostenibilidad Ambiental .............................................................6 b) Equidad.......................................................................................6 c) Accesibilidad ...............................................................................6 d) Participación................................................................................6 e) Seguridad....................................................................................7 f) Eficiencia.....................................................................................7 g) Garantía de la calidad de vida.....................................................7 II.1.3 Tipos de movilidad ...........................................................................7 II.1.4 Modos de Movilidad .........................................................................8 II.2. Marco Geográfico: Perfil del AMSS..............................................................8

II.2.1. Geografía y Demografía del AMSS ................................................8 II.2.2. El AMSS y su “Hinterland” urbano – nacional...............................11 II.2.3. Actividad Económica ....................................................................13 II.2.4. Vivienda........................................................................................14 II.2.5. Red de Servicios e infraestructuras del AMSS .............................16 II.2.6. Red de espacios libres y zonas verdes ........................................18 II.2.7. Niveles de equipamiento urbano ..................................................20

II.3. Marco Institucional .....................................................................................22 II.3.1 Nivel Nacional................................................................................22

a) Viceministerio de Obras Públicas (VMOP).................................23 b) Viceministerio de Transporte .....................................................24

II.3.2 Nivel Regional ...............................................................................25 a) El COAMSS ...............................................................................25 b) La OPAMSS..............................................................................26

II.3.3 Nivel Municipal (Local)...................................................................27 II.4. Marco Regulatorio......................................................................................27

II.4.1. Leyes y Reglamentos ...................................................................27 II.4.2. Planes y Estudios .........................................................................29



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III. DIAGNOSTICO: CONTEXTO URBANO, TRANSPORTE Y MOVILIDAD DEL AMSS III.1. Contexto Urbano .......................................................................................31

III.1.1. Trama de la Ciudad y su organización político-espacial..............31 a) Estructura Urbana del AMSS.....................................................31 b) Trama de la Ciudad ...................................................................32 c) Extensión espacial .....................................................................40

III.2. Vialidad e Infraestructura................................................................42 III.2.1. Esquema vial (Topología de la Red)............................................42 III.2.2. Jerarquía vial ...............................................................................43 III.2.3. Estado de las vías .......................................................................43 III.2.4. Planificación vial ..........................................................................44 III.2.5. Uso de las vías, infraestructura, circulación y congestión ...........44

a) Reparto por sistema modal ........................................................44 b) Congestión (análisis Origen-Destino) ........................................45

III.3. Situación actual de los modos de Transporte Urbano en el AMSS...........48 III.3.1. Transporte Colectivo....................................................................48

a) Sistema Actual ...........................................................................48 b) Parque Vehicular del transporte colectivo..................................50 c) Oferta y Demanda......................................................................50 d) Infraestructura utilizada..............................................................51

III.3.2. Vehículo Privado..........................................................................52 a) Sistema Actual ...........................................................................52 b) Parque Vehicular del transporte colectivo..................................53 c) Infraestructura utilizada..............................................................53

III.3.3. Motocicleta ..................................................................................54 a) Sistema Actual ...........................................................................54 b) Parque Vehicular del transporte colectivo..................................55 c) Infraestructura utilizada..............................................................55

III.3.4. El Peatón .....................................................................................55 a) Sistema Actual ..........................................................................55 b) Infraestructura utilizada..............................................................55

III.3.5. Bicicleta .......................................................................................56 a) Sistema Actual ..........................................................................56 b) Infraestructura utilizada..............................................................56

III.4. Aspectos adicionales de la Movilidad Urbana en el AMSS .......................58 III.4.1. Seguridad vial ..............................................................................58 III.4.2. Señalización y Nomenclatura ......................................................60 III.4.3. Comportamiento vial....................................................................60

IV. SINTESIS Y ANALISIS DE LA MOVILIDAD EN EL AMSS IV.1. Análisis de externalidades de transporte urbano en el AMSS ..................61

IV.2.1 Externalidades Negativas.............................................................61 IV.2.2 Externalidades Positivas ..............................................................61

IV.2. Problemas asociados al transporte en el AMSS.......................................61 IV.2.1. Principales problemas de Institucionalidad .................................61



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IV.2.2. Principales problemas de Contexto Urbano, Vialidad e Infraestructura de transporte y medioambiente en el AMSS ..................62 IV.2.3. Principales Problemas del Sistema de Transporte Colectivo en el AMSS .....................................................................................................62 IV.2.4. Principales Problemas del vehiculo privado en el AMSS ............63 IV.2.5. Principales Problemas del uso de Motocicletas ..........................64 IV.2.6. Principales Problemas del Peatón en el AMSS...........................64 IV.2.7. Principales Problemas del uso de Bicicleta en el AMSS.............64

IV. 3. Análisis FODA los modos de transporte y movilidad en el AMSS ...........65

V. PROPUESTA DE LINEAMIENTOS DE POLITICA DE MOVILIDAD URBANA PARA LA OPAMSS V.1. Fundamento de la política..........................................................................70

V.1.1. Movilidad Sostenible como trasfondo...........................................71 V.1.2. Visión ...........................................................................................71 V.1.3. Modelo .........................................................................................71

V.2. Principios rectores .....................................................................................72 V.3. Objetivos de la política...............................................................................74

V.2.1. Objetivo General ..........................................................................74 V.2.2. Objetivos Específicos ...................................................................74

V.4. Líneas de acción........................................................................................75 V.5. Bases mínimas para implementar la política .............................................80

V.5.1. Institucionalidad requerida ...........................................................80 V.5.2. Marco legal necesario ..................................................................81 V.5.3. Requerimientos técnicos y tecnológicos ......................................81

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..............................................82

VII. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................84

VIII. ANEXOS....................................................................................................86



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INDICE DE MAPAS MAPA PAGINA 1. Ubicación Geográfica del AMSS.....................................................................9 2. Límites Municipales del AMSS......................................................................10 3. Trama Urbana de la ciudad...........................................................................32 4. Densidades del AMSS ..................................................................................33 5. Precio de la tierra ..........................................................................................38 6. Centralidades ................................................................................................39 7. Jerarquía Vial ................................................................................................43 8. Desplazamientos de pasajeros en hora pico matutina..................................48 9. Vías más congestionadas por el transporte colectivo ...................................52 10. Sistema de Ciclovías...................................................................................57

INDICE DE TABLAS TABLA PAGINA 1. Población por municipio del AMSS ...............................................................11 2. Actividad económica en el AMSS .................................................................13 3. Situación del empleo: PEA, ocupados, desocupados, cesantes...................13 4. Ingreso Familiar mensual, por área y municipios del AMSS ........................14 5. Déficit Habitacional a nivel de País y del AMSS, del año 1995 al 2004 ........15 6. Necesidades básicas insatisfechas AMSS....................................................16 7. Cobertura de Servicios de Recolección a la población Urbana del AMSS....17 8. Áreas Verdes AMSS .....................................................................................18 9. Relación entre Áreas Verdes y Población del AMSS ....................................19 10. Áreas Verdes por Tipo. AMSS ....................................................................20 11. Número de Centros Educativos Privados y Públicos ..................................20 12. Infraestructura de Salud en el AMSS ..........................................................21 13. Jerarquías de la Estructura Urbana del AMSS............................................31 14. Clasificación de Zonas Urbanas y Urbanizables .........................................34 15. Clasificación de Zonas No Urbanizables.....................................................34 16. Reparto Modal de Viajes.............................................................................44 17. Súper-zonas de trafico ................................................................................46 18. Clasificación del Sistema de Transporte Público de Pasajeros...................49 19. Características y parque vehicular del sistema de transporte del AMSS ....50 20. Oferta de transporte en el AMSS ................................................................50 21. Demanda de transporte en el AMSS...........................................................51 22. Análisis FODA del Transporte Colectivo del AMSS ....................................65 23. Análisis FODA del transporte vehicular del AMSS......................................66 24. Análisis FODA de la circulación peatonal del AMSS...................................67 25. Análisis FODA del transporte en motocicleta en el AMSS ..........................68 26. Análisis FODA del transporte en bicicleta del AMSS ..................................69 27. Resumen de Lineamientos de política de movilidad urbana .......................78



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INDICE DE GRAFICOS GRAFICO PAGINA 1. Región Metropolitana de San Salvador (RMSS) ...........................................12 2. Radio de Influencia del AMSS en la RMSS...................................................12 3. Demanda de Viviendas Nuevas a nivel nacional ..........................................15 4. Organigrama del MOPTVDU.........................................................................22 5. Organigrama del VMOP................................................................................23 6. Organigrama del VMT...................................................................................25 7. Organigrama de OPAMSS............................................................................27 8. Plano de Zonas de Protección del AMSS .....................................................35 9. Plano General de Zonificación ......................................................................36 10. Modelo Expansivo de Desarrollo Urbano Actual en el AMSS .....................40 11. Evolución de la Mancha Urbana del AMSS.................................................41 12. Esquema Vial ..............................................................................................42 13. Súper-zonas de trafico ................................................................................45 14. Origen de desplazamientos en hora pico matutina .....................................46 15. Destinos de desplazamientos en hora pico matutina ..................................47 16. Desplazamientos Internos en hora pico matutina .......................................47 17. Puntos críticos de accidentes viales en el AMSS........................................59 18. Modelo de Movilidad Sostenible..................................................................71



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GENERALIDADES I.1. Introducción. El Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) concentra alrededor de 1.5 millones de habitantes, que representan un 27% de la población total del país1, además, por contemplar la ciudad capital, concentra el poder político, administrativo y económico. Esto se ve reflejado en su crecimiento urbano con a la construcción de viviendas en la periferia, dejando en las zonas más céntricas a los sectores productivos y de servicios. La vialidad responde a este crecimiento llevando más corredores viales en forma radial que irradia a partir del centro de la ciudad y por consiguiente, aumentando el número y el tiempo de los desplazamientos sobre todo en vehículo privado. Esta modalidad radial de crecimiento urbano ha llegado a un volumen de tránsito y transporte público de pasajeros considerable a lo largo de las vías principales, congestionándolas y haciendo cada vez más difícil tener una accesibilidad adecuada, especialmente en el centro de San Salvador y en las vías de acceso a la ciudad de San Salvador desde los municipios aledaños, principalmente desde Soyapango, Ilopango, Apopa, Mejicanos y Santa Tecla. Para contribuir a frenar este proceso es necesario intervenir en temas de movilidad desde una nueva perspectiva, que las instituciones de nacionales y locales cuenten con políticas de reducir el uso del automóvil privado y promover medios de transporte menos consumidores de suelo y de recursos: el transporte público y los modos no motorizados (desplazamiento a pie y en bicicleta). Ante esto, la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) como ente regulador y planificador del crecimiento y desarrollo urbano en el AMSS, y en su afán de renovar las estrategias para la movilidad urbana, se ve en la necesidad de generar una política más sostenible para esta temática. I.2. Planteamiento del problema. El AMSS por tener un modelo de ciudad dispersa provoca movimientos de personas mucho más largos desde sus lugares de vivienda en las periferias a sus trabajos en los sectores más céntricos de la ciudad. Este modelo es básicamente espontáneo, aunque se apoye, en gran medida, en las infraestructuras existentes. Además, la mala organización del sistema de transporte público de pasajeros en el AMSS esta generando grandes índices de contaminación,

1 Fuente: VI Censo de Población y V de Vivienda, Dirección General de Estadística y Censos DIGESTYC, 2007

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desplazamientos, congestión y perdida de tiempo, debido al exceso en la flota vehicular colectiva de un 30%. Otro problema es el pésimo servicio a los usuarios por parte del personal de los autobuses. Esto provoca que las personas prefieran el uso del vehiculo privado como casi la única alternativa al transporte publico, sin importar los costos a la economía familiar que esto conlleva. En los habitantes del AMSS no existe una cultura de movilidad no motorizada. Los derechos de vía no están diseñados para el trafico de bicicletas, además, los conductores no respetan a los ciclistas provocando muchos accidentes. La propuesta de tesina con unos lineamientos de política de movilidad urbana vendría a marcar las nuevas estrategias de la OPAMSS para orientar los nuevos proyectos urbanos hacia un enfoque de movilidad mas sostenible, amables con el medio ambiente, que mejore la calidad urbana de los proyectos y que genere conciencia ciudadana de la problemática de movilidad que se desprende del modelo de ciudad existente. La temática de movilidad es uno de los factores que determinan la forma de crecer de las ciudades y en el caso del AMSS se está volviendo de urgencia proponer alternativas en este sentido dado los problemas mencionados anteriormente. I.3. Objetivos. I.3.1. Objetivo General Realizar un análisis situacional de la movilidad urbana en el AMSS y dotar a la OPAMSS de los lineamientos estratégicos para una política de movilidad urbana para el Área Metropolitana de San Salvador. I.3.2. Objetivos Específicos

• Analizar como se relacionan las políticas de ordenamiento territorial, urbano y de transporte (PNODT2, PLAMADUR3, PLAMATRANS4, Propuesta de nuevo sistema de transporte Masivo, etc.) con la movilidad urbana en el AMSS.

• Realizar un diagnostico de la situación actual de la movilidad urbana en sus variables principales (peatón, vehiculo privado, transporte publico, otros medios de transporte alternativo, infraestructuras existentes y equipamientos de transporte.)

• Que la OPAMSS cuente con una herramienta que le permita definir directrices y estrategias para la toma de decisiones en los proyectos que involucren la variable de movilidad urbana en el AMSS

2 Plan nacional de Ordenamiento y Desarrollo Territorial, Gobierno de El Salvador, actualmente en aprobación. 3 Plan Maestro de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de San Salvador. 4 Plan Maestro de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador.



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I.4. Preguntas de Investigación. a) ¿Como se relacionan las políticas de ordenamiento territorial, urbano y de transporte (PNODT, PLAMADUR, PLAMATRANS, Propuesta de nuevo sistema de transporte Masivo) con la movilidad urbana en el AMSS? b) ¿Cómo y hasta que punto afecta a la movilidad urbana el modelo de ciudad dispersa del AMSS? c) ¿Cuáles Alternativas de transporte masivo serian las más adecuadas y viables para el contexto urbano, político, económico y social del AMSS? d) ¿Cuáles son los problemas de Institucionalidad que tiene el país para poder echar a andar un nuevo sistema de transporte y de movilidad sostenible que responda a las necesidades de la población del AMSS? e) ¿Que estrategias de movilidad sostenible serian aplicables al contexto urbano, político, económico y social del AMSS? f) ¿Cuáles son las experiencias en América Latina que se podrían tomar en cuenta para un nuevo esquema de movilidad en el AMSS? I.5. Justificación. La movilidad es uno de los pilares fundamentales en la planificación y desarrollo urbano de los territorios y la OPAMSS siendo el ente regulador de dicha planificación en los 14 municipios del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) no cuenta con una política de este sector, por lo tanto, es de principal importancia definir los lineamientos de dicha política y las estrategias a implementar en los futuros desarrollos urbanísticos del AMSS. Además, el concepto de movilidad urbana en El Salvador es muy poco conocido y estudiado por lo que el desarrollo de la tesina contribuirá al desarrollo teórico de dicha temática. I.6. Relevancia. La movilidad es uno de los pilares fundamentales en la planificación y desarrollo urbano de los territorios y la OPAMSS siendo el ente regulador de dicha planificación en los 14 municipios del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) no cuenta con una política de este sector, por lo tanto, es de principal importancia definir los lineamientos de política y las estrategias a implementar en los futuros desarrollos urbanísticos del AMSS. I.7. Limitaciones. Por ser la OPAMSS el brazo técnico del Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador (COAMSS), las estrategias propuestas en este documento tendrán que pasar primero por la aprobación de dicho consejo ya que este es la contraparte política. Además, por lo limitado del tiempo de



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entrega del presente trabajo5 es necesario acotar el análisis de la situación actual de la movilidad, teniendo como base datos ya recolectados por los diferentes trabajos realizados en los últimos años por las diferentes instituciones (VMT6, OPAMSS, VMVDU7, MOP8, Tesis universitarias y trabajos independientes) I.8. Metodología. La metodología consiste, para los primeros dos capítulos, en investigación bibliográfica sobre la temática de movilidad urbana, definiendo el marco teórico que se siguio en la investigación. Para el tercer capitulo, osea, el diagnostico, la recolección de datos cualitativos y cuantitativos se hizo por medio de visitas a los responsables de movilidad de la OPAMSS, VMT, universidades y en algunos casos fue necesario con Alcaldías del AMSS. Además se consultaron trabajos de tesis u otros documentos que contenían datos verificables. Este diagnostico esta enfocado principalmente en analizar el marco legal y la institucionalidad, además de realizar un análisis de las relaciones que existen entre el desarrollo urbano y la movilidad en el AMSS, por ultimo y con base a los datos recolectados, se hizo un análisis de la situación actual de los distintos modos de movilidad existentes dentro de nuestro territorio. Para la propuesta de los lineamientos de política de movilidad se tuvieron entrevistas con los técnicos de OPAMSS para conocer la visión de dicha oficina y desarrollar las líneas de acción para cada uno de los objetivos específicos del documento de Lineamientos de Política de Movilidad del AMSS.

5 Junio a Diciembre de 2008 (6 meses). 6 Viceministerio de Transporte, entidad gubernamental que forma parte del Ministerio de Obras Publicas. 7 Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano, entidad gubernamental que forma parte del Ministerio de Obras Publicas. 8 Ministerio de Obras publicas.



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MARCO TEORICO

CONCEPTUAL II.1. Marco conceptual de la Movilidad Urbana

II.1.1 Generalidades de la Movilidad Urbana9 a) Definición La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse, forma parte de la evolución socioeconómica de los países y ciudades y plantea diariamente nuevos retos y problemas. El análisis de la movilidad arranca de la evaluación del actual modelo de sociedad, a partir de las causas que generan movilidad y de sus efectos. Es innegable que el desarrollo socioeconómico heredado del siglo XX genera continuamente nuevas necesidades de movilidad que la sociedad tiene que valorar, jerarquizar y asimilar. b) Necesidades de la Movilidad El modelo actual de movilidad urbana está condicionado por la combinación de diversos factores: • Modelo sociocultural: entendido como el mantenimiento de la “cultura del

coche”, por la cual, la posesión de un determinado modelo de vehículo refleja el estatus social del conductor y su familia. Nos encontramos ante un uso no racional del coche, que se adquiere como reflejo de una posición social, más que como respuesta a unas necesidades concretas de movilidad.

• Modelo económico: ante lo anterior, se esta generando un aumento de la movilidad en vehículo privado, en detrimento del transporte público de pasajeros. Como contraparte, el aumento del precio de los combustibles derivados del petróleo a nivel mundial esta generando una disminución en la cantidad de viajes, pero dicha disminución no es significativa.

• Modelo territorial: la definición del modelo de ciudad puede evitar un crecimiento incontrolado y fijar las necesidades concretas de movilidad de cada municipio. Básicamente, podemos hablar de dos modelos:

o Ciudad compacta/concentrada, que permite una red vial más funcional y eficiente. En principio, también evita las desigualdades sociales.

o Ciudad dispersa/especializada, que genera una movilidad más errática y puede llevar a la formación de guetos. Este modelo, de carácter expansivo, provoca más movilidad. Este es el cado del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS).

• Modelo industrial: entendido como elemento transversal de especial relevancia, ya que por ser el AMSS el polo de concentración de actividades industriales y de servicios mas grande de El Salvador, genera movilidades

9 Estructura tomada del documento Criterios de Movilidad en zonas Urbanas, Fundación RACC Automóvil Club, España; pero con adaptaciones a la realidad del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS).

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en un sentido mas de transporte de mercaderías, que saturan la red vial del área.

c) Efectos de la Movilidad Las necesidades de movilidad planteadas anteriormente producen una serie de efectos, que más allá de su trascendencia en el proceso mismo de movilidad, influyen en el desarrollo económico y social del AMSS. • Congestión: la red vial se ha visto desbordada por el crecimiento del

parque automovilístico, generando contaminación, incomodidad en sus usuarios y afectando la productividad y competitividad de las ciudades.

• Contaminación y cambio climático: la industria automovilística, las distintas administraciones y los propios usuarios tienen que implicarse en la reducción de la contaminación mediante el desarrollo de energías alternativas y el uso racional del vehículo.

• Salud pública: la urgente necesidad de considerar las muertes en carretera como un problema de salud pública de primer nivel, nos lleva a luchar contra el actual clima de resignación y aceptación general de las estadísticas de accidentalidad.

II.1.2 Principios de la Movilidad Urbana10 a) Sostenibilidad Ambiental La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer para el futuro los recursos naturales existentes. Por tanto, representa la asunción de un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano, favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos costos ambientales provocan en el ámbito local y global, además, de que su fabricación genere la menor huella ecológica posible. b) Equidad La movilidad es un elemento que contribuye a superar algunas las inequidades sociales superando perversos vicios culturales de maltrato y marginación a los sectores menos favorecidos. c) Accesibilidad El modelo de movilidad contempla el acceso a todo el espacio público permitido a todos los ciudadanos, adoptando las medidas necesarias para garantizar este derecho a todos, y especialmente las personas con movilidad reducida. d) Participación Debe integrar a todos los sectores sociales presentes en la ciudad considerando sus necesidades sectoriales y territoriales y fomentando la participación ciudadana, mediante la creación de espacios de reflexión, evaluación y observación. Igualmente, debe integrar las distintas instituciones con responsabilidad sobre el ámbito de la movilidad en el territorio, coordinando los esfuerzos entre todas ellas. 10 Adaptado a la realidad del AMSS, estructura tomada del documento: Movilidad Sustentable, el nuevo reto de Quito, Ecuador. Fuente: www.quitoparatodos.org/documentos/documentos/pacto.pdf



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e) Seguridad El modelo garantiza la seguridad y protección del espacio público, de forma que las necesidades de desplazamiento se realicen en términos de seguridad vial, con especial interés sobre los modelos de transporte más vulnerables (a pie o en bicicleta). Del mismo modo, el modelo de movilidad establece sistemas que se rijan por el principio de autoridad policial como garante de la disciplina vial, cumpliendo y haciendo cumplir las normas básicas de convivencia en la movilidad, de forma que aumente el grado de seguridad. f) Eficiencia El modelo de movilidad tiene en cuenta las diferentes características de cada modo de transporte, en cuanto a eficiencia operativa y energética para cada desplazamiento concreto y, por tanto, las amenazas y las oportunidades que derivan de su uso. Por consiguiente, este modelo racionaliza el uso de los diferentes modos y facilita su utilización en aquellos desplazamientos en los que sea más adecuado desde el punto de vista de su eficiencia. g) Garantía de la calidad de vida El modelo de movilidad busca la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, recuperando el espacio público para usos sociales y de convivencia y permitiendo mejorar la organización del tiempo de las actividades ciudadanas reduciendo el tiempo empleado en los desplazamientos urbanos e interurbanos. Tiene presente la cohesión social, aumentando los espacios para la convivencia dentro de un marco de justicia social. II.1.3 Tipos de movilidad. Varios son los elementos que intervienen en la movilidad de las personas, a la hora de realizar una división de ésta, pero cuando se trata de un área metropolitana, los elementos que condicionan de manera más estrecha la movilidad de las personas son:

• Localización de las viviendas • Localización de las actividades económicas • Localización de los equipamientos y servicios • Dotación de infraestructura de comunicación y transporte

El nivel y la intensidad de la interacción entre estos elementos fijos, dependen de sus características y de su contenido, es decir de elementos como:

• Estructura de edades de la población • Tasa de ocupación y densidad poblacional • Tasa de escolarización • Formas de producción • Hábitos de compra, consumo y ocio • Tasas de motorización

Dados todos estos elementos condicionantes, la movilidad resultante en un ámbito metropolitano urbano (AMSS) se puede dividir en dos grandes tipos: la movilidad obligada y la movilidad no obligada. La movilidad obligada, se entiende todos aquellos desplazamientos que sea cual sea su origen, su destino es el trabajo o el estudio, y, aquellos



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desplazamientos en que el origen del mismo sea el trabajo o el estudio y tengan por destino el domicilio. Por lo tanto el término de movilidad obligada hace referencia a todos aquellos desplazamientos diarios que las personas que tienen trabajo o estudian realizan desde su residencia hasta el lugar de trabajo o estudio. Esta movilidad, se transforma en viajes diarios en diferentes sentidos según el número de veces que cada persona realiza el trayecto y también para los viajes que tienen origen y destino el trabajo. En cambio, la movilidad no obligada, corresponde a los desplazamientos con finalidades diferentes a las de trabajo y estudio, y se caracteriza por tener una frecuencia y dirección no necesariamente diaria o fija. Son los desplazamientos por motivos de compras comerciales, servicios y ocio. A un nivel urbano, la movilidad sostenible la podemos definir como implementar un sistema en el que el vehículo privado, el transporte colectivo, las infraestructuras viarias y el aparcamiento formen un modelo integrado, en el que se interrelacionen unas partes con otras, a fin de conseguir un cambio modal en los desplazamientos dando prioridad al transporte colectivo y a los modelos alternativos: bicicleta, moto y la movilidad a pie. II.1.4 Modos de Movilidad. Para desarrollar el análisis del AMSS se definen como modos de movilidad los siguientes:

• Vehiculo Privado (automóviles, camionetas, motocicletas; transporte comercial y de mercancías como pickups, camiones de carga, etc)

• Transporte Publico (autobuses y microbuses) • Peatón. • Medios alternativos de transporte (Bicicleta, etc.)

II.2. Marco Geográfico: Perfil del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) II.2.1. Geografía y Demografía del AMSS. El Área Metropolitana de San Salvador esta compuesta por 14 municipios, siendo San Salvador la capital del país más 11 municipios del departamento con el mismo nombre y 2 del departamento de La Libertad. El AMSS constituye el centro direccional del país, en materia política, financiera, económica y cultural; donde se concentra más del 27% de la población total del país, y se invierte cerca del 43% del presupuesto público11 y aproximadamente el 70% de la inversión privada en un 3% del territorio nacional. El AMSS ha afrontado casi desde principios de los años 50s’ con el fenómeno de metropolización, los problemas generados por el proceso de crecimiento, desarrollo y expansión urbana, particularmente los vinculados a la urbanización en zonas de riesgos y áreas periféricas muchas de las ultimas eminentemente de uso agrícola, como consecuencia del agotamiento del suelo urbano ”seguro”, teniendo como causa principalmente la migración de población desde el interior del país. 11 Plan Estratégico COAMSS 2003-2013 (PEC)



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Mapa 1 – Ubicación Geográfica del AMSS

FUENTE: Elaboración propia Según datos de la Dirección General de Estadística y Censo (DIGESTYC), el AMSS posee un área de 610 Km², unas 61,000 Ha. La delimitación geográfica depende principalmente de limites físicos naturales: al poniente por el Volcán de San Salvador, al sur por la Cordillera del Bálsamo, al oriente por el cerro San Jacinto y la caldera del Lago de Ilopango, y al occidente por las faldas del volcán de San Salvador y la Cordillera del Bálsamo, siendo la parte norte la que posee posibilidades de expansión, por los valles de los municipios de Nejapa, Apopa (Valle El Ángel) y parte de Tonacatepeque. Entre sus límites geográficos, se tiene que limita al norte con el municipio de Guazapa, al sur con los municipios de Santo Tomás y Panchimalco, al este con el municipio de Santiago Texacuangos y con el Lago de Ilopango y al oeste con el departamento de La Libertad Los municipios que conforman el AMSS son los siguientes:

• Del Departamento de La Libertad: Santa Tecla12 y Antiguo Cuscatlán

• Del Departamento de San Salvador: Apopa, Ayutuxtepeque, Cuscatancingo, Ilopango, Mejicanos, Nejapa, San Marcos, San Martín,

12 Antes Nueva San Salvador



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San Salvador (capital de la republica), Soyapango, Tonacatepeque y Delgado.

Mapa 2 – Limites Municipales del AMSS

FUENTE: Elaboración propia Concentra alrededor de 1.5 millones de habitantes, que representan un 27% de la población total del país, además, por contemplar la ciudad capital, concentra el poder político, administrativo y económico. La población del AMSS es casi en su totalidad población urbana (96.58 %), teniendo un mínimo porcentaje de población rural (3.42 %) como se presenta en la siguiente tabla:



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Tabla 1 - Población por municipio del AMSS

MUNICIPIO POBLACION URBANA

POBLACION RURAL POBLACION SUPERFICIE

Ha

DENSIDAD POBLACIONAL

hab/Ha

Antiguo Cuscatlan 33,698 33,698 1941 17.36Santa Tecla 108,840 13,068 121,908 11220 10.86Apopa 131,286 131,286 5184 25.32Ayutuxtepeque 34,710 34,710 841 41.27Cuscatancingo 66,400 66,400 540 122.96Ilopango 103,862 103,862 3463 29.99Mejicanos 140,751 140,751 2212 63.63Nejapa 16,530 12,928 29,458 8336 3.53San Marcos 63,209 63,209 1471 42.97San Martín 66,004 6,754 72,758 5584 13.02San Salvador 316,090 316,090 7225 43.74Soyapango 241,403 241,403 2972 81.2Tonacatepeque 78,158 12,738 90,896 6755 13.45Ciudad Delgado 112,161 8,039 120,200 3342 35.96

TOTAL 1,513,102 53,527 1,566,629 61,086 25.64

Fuente: VI Censo de Población y V de Vivienda, Dirección General de Estadística y Censos DIGESTYC, 2007

En términos de superficie Urbana (Su) el AMSS presenta un 34%13 de zonas urbanizadas. La Superficie Rural (Sr) representa el 66%, considerando que los límites físicos, reducen ciertas áreas a urbanizar, principalmente por los riesgos naturales que dichas zonas tienen implícitamente conformados (Volcán de San Salvador, Cordillera del Bálsamo, Caldera Lago de Ilopango). II.2.2. El AMSS y su “Hinterland” urbano – nacional. Dentro de los municipios en los que el AMSS posee una influencia directa están los que conforman la denominada Región Metropolitana de San Salvador (RMSS), según el METROPLAN 80 (incorporadas como áreas de planificación). Dicha región esta conformada por 22 municipios que incluye los 14 que conforman el AMSS. Los 8 municipios que se agregan son: 2 del Depto. de San Salvador: Santo Tomas y Santiago Texacuangos. 6 del Depto. de La Libertad: Colón, Sacacoyo, Ciudad Arce, San Juan Opico, San Matías y Quezaltepeque. 13 según cálculos realizados por medio de la imagen satelital del AMSS del año 2000 y 2005



12

Grafico 1- Región Metropolitana de San Salvador RMSS.

FUENTE: Metroplan 80 Grafico 2 - Radio de Influencia del AMSS en la RMSS.

FUENTE: Elaboración propia



13

II.2.3. Actividad Económica El AMSS representa en cuanto a actividad económica el 55% del PIB nacional. Las principales actividades económicas del AMSS y su estructura son las siguientes: Tabla 2 – Actividad económica en el AMSS.

RAMA PORCENTAJE Comercio, Hoteles y restaurantes 34,4

Industria Manufacturera 22,8 Servicios comunales, sociales y salud 8,2

Intermediación Financiera e Inmobiliaria 7,2 Administración y Defensa 5,8

Transporte, almacenamiento y comunicaciones 5,3 Construcción 5,3 Enseñanza 4,9

Otros servicios 4,1 Agricultura 2,0

TOTAL 100,0 FUENTE: DIGESTYC, EHPM, 2004

Tabla 3 - El Salvador: Situación del empleo: PEA, ocupados, desocupados, cesantes

INDICADOR ÁREA GEOGRÁFICA PEA 2,707,272 948,562

Hombres Mujeres Hombres Mujeres 1,616,258 1,091,014 508,804 439,758

OCUPADOS 2,520,060 892,965 DESOCUPADOS 187,212 55,597

TASA DE DESOCUPACIÓN 6.92 5.86

CESANTES 161,711 45,735 TASA DE

CESANTÍA 5.97 4.82

EL SALVADOR AMSS

FUENTE: DIGESTYC, EHPM, 2004 En el AMSS, como se ha venido señalando, se desarrolla la actividad económica principal y más intensa del país. El AMSS es el corazón económico El Salvador. El sector que mueve más las economías del AMSS es comercio y servicios, seguido de lejos por un discreto 20% de participación de la industria.14 14 FUENTE: DIGESTYC, EHPM, 2004



14

Tabla 4 - Ingreso Familiar mensual, por área y municipios del AMSS

Area/Municipio Total Porcentaje

en TotalPorcentaje en AMSS Promedio

AMSS 332,426,198 50.9 100.0 634.48Municipios del AMSS

San Salvador 104,931,679 16.1 31.6 791.29Soyapango 39,843,514 6.1 12.0 538.66Mejicanos 38,047,208 5.8 11.4 732.54Nueva San Salvador 37,476,608 5.7 11.3 873.99Delgado 19,553,221 3.0 5.9 465.20Apopa 18,667,508 2.9 5.6 406.48Ilopango 17,032,694 2.6 5.1 482.79Antiguo Cuscatlán 16,684,721 2.6 5.0 1272.67San Martín 12,530,626 1.9 3.8 464.67Cuscatancigo 10,806,318 1.7 3.3 437.82San Marcos 7,606,300 1.2 2.3 458.79Ayutuxtepeque 6,981,841 1.1 2.1 681.16Nejapa 2,263,960 0.3 0.7 293.30

Resto Urbano 189,551,205 29.0 57.0 437.23Rural 131,373,963 20.1 39.5 232.56Total País 653,351,366 100.0 429.16Fuente: Encuesta de Hogares y Propósitos Múltiples 2002.

El comercio y servicios del sector informal representa en el AMSS aproximadamente el 30% de la economía. Requiere una fuerte intervención para impulsar el desarrollo de una cultura empresarial y calidad en su desempeño, lo que redundaría en mejores niveles de rentabilidad de los establecimientos. Las municipalidades y el sector educativo del AMSS tienen en esta tarea un rol central. Existe en los territorios con mayor pobreza del AMSS una importante actividad económica “subterránea”, basada en el trabajo de la familia y orientada a la sobrevivencia, donde prevalecen las actividades de transformación artesanal, comercio de alimentos y servicios, que se sabe cualitativamente, son importantes para las economías domésticas más deprimidas del AMSS. No hay información cuantitativa, pero la consulta directa de actores señala a esta como una actividad importante en la economía de los más pobres del AMSS, que permite subsistir15. II.2.4. Vivienda El déficit habitacional en El Salvador, es de 554,324 viviendas16. El déficit cuantitativo es de 42,817 y ha presentado una tendencia decreciente durante los últimos 5 años. Por su parte el déficit cualitativo es de 511,507 viviendas. La tasa de propietarios de El Salvador es de: 62%17. 15 FUENTE: Conclusiones Diagnostico Prospectivo del AMSS – Claudia Solís 16 Para el año 2006 17 FUENTE: Superintendencia de Instituciones Financieras



15

Tabla 5 - Déficit Habitacional a nivel de País y del AMSS, del año 1995 al 2004

Grafico 3 - Demanda de Viviendas Nuevas a nivel nacional.

Según algunas estimaciones, en el AMSS existen unas 35,000 viviendas informales es riesgo, equivalente a unas 175,000 personas. Actualmente un 75% de las viviendas “formales” en el AMSS poseen alcantarillado de Aguas Negras (AN), de las cuales el tratamiento es inferior al 10%.



16

II.2.5. Red de Servicios e infraestructuras del AMSS En el caso de la infraestructura básica se utilizaron dos indicadores para definir las necesidades insatisfechas en esta dimensión que son, los hogares que no tienen acceso a agua por cañería y a electricidad dentro de la vivienda. En el AMSS, 24% del total de hogares no tienen acceso a agua por cañería dentro de la vivienda, comparado con 62.5% del resto urbano. A igual que en el resto de indicadores, se observa disparidades importantes dentro del AMSS, así se tiene que en municipios como Antiguo Cuscatlán y Soyapango más de 90% de los hogares cuentan con acceso a agua por cañería dentro de la vivienda (cabe mencionar que acá no se ha considerado la calidad de este servicio que incluye la interrupción del mismo en diversos lugares). Por otro lado, en municipios como San Marcos y Nejapa cerca de 60% y 80% de los hogares, respectivamente, no tienen acceso al agua. En cuanto al porcentaje de hogares sin acceso a electricidad, Nejapa (19.3%), San Marcos (10%), Ayutuxtepeque (10%), Apopa (4.4%), Ciudad Delgado (8.8%) y San Martín (6.7%) son los municipios con valores arriba del promedio del AMSS (4.6%) Datos para el año 2004 para el AMSS: • Cobertura de Energía Eléctrica: 98% • Cobertura de Agua Potable: 90% • Cobertura de Drenajes de Aguas negras: 70% Tabla 6 - Necesidades básicas insatisfechas AMSS

Con miembros (15 años y más)

que no saben leer y escribir

Con miembro (6 a 15 años) que no

asiste a la escuela

Sin acceso a agua por

cañería dentro de la casa

Sin Acceso a

electricidad

Material de piso

inadecuado

Hacinamiento 3 miembros o

mas en habitación

AMSS 17.1 4.4 24.0 4.6 3.7 10.6Antiguo Cuscatlán 6.5 1.3 7.0 1.7 1.7 3.0Nueva San Salvador 11.6 1.5 14.2 1.1 1.9 3.4Soyapango 13.0 3.3 5.1 2.2 0.4 2.9Mejicanos 14.2 2.7 15.3 1.5 0.4 10.0Ilopango 15.4 5.7 23.2 3.9 2.1 13.2Cuscatancingo 15.7 4.5 26.1 3.1 2.1 10.8San Salvador 16.2 3.9 22.0 3.5 2.7 9.7Ayuyutuxtepec 16.8 6.0 32.8 10.0 6.8 13.2Delgado 19.9 5.4 38.9 8.8 6.8 17.2San Martin 23.2 9.0 50.2 6.7 7.9 21.0San Marcos 24.2 8.2 58.0 10.0 13.9 23.5Apopa 25.5 5.8 30.6 9.5 5.8 12.4Nejapa 47.8 10.0 80.7 19.3 29.3 31.7

Resto Urbano 32.5 7.6 62.5 9.6 15.9 19.4Total urbano 24.1 5.8 41.4 6.8 9.2 14.6Fuente: Elaboración propia con base a EHPM 2002.

Área/ Municipio

Necesidades Básicas Insatisfechas

En cuanto a la recogida de desechos sólidos, en el AMSS se producen cerca 1,600 Ton/día, la recolección alcanza las 1,333 una cobertura del 86.3%, de este total el sector privado aporta en la recolección y transporte el 18.1% (241.5 Ton/Día), los cuales son depositados en el Relleno Sanitario, ubicado en el municipio de Nejapa. El relleno sanitario comienza a funcionar en 1999, se construye en un terreno de 69.9 Ha con un área útil de 46.3 Ha. Se diseña con una capacidad



17

aproximada de 10.8 millones de toneladas, el tratamiento de lixiviados es por medio de lagunas aireadas y filtración. 18

Foto del Relleno Sanitario de Nejapa, en su etapa de construcción.

Tabla 7 - Cobertura de Servicios de Recolección a la población Urbana del AMSS Municipio Población Urbana Cobertura % Recolección Ton/día San Salvador 316,090 89.4 540Soyapango 241,403 93.3 196.4Santa Tecla 108,840 95.1 120.1Mejicanos 140,751 89.5 96.9Apopa 131,286 86 73.5Ilopango 103,862 60.3 61.9Ciudad Delgado 112,161 80.5 40.6San Marcos 63,209 73.4 35.4Ayutuxtepeque 34,710 78.8 16.6Nejapa 16,530 69.3 7.6Antiguo Cuscatlan 33,698 95 40.6Cuscatancingo 66,400 68 50.6San Martín 66,004 70 41.6Tonacatepeque 78,158 65 11.7Totales 1,513,102 86.3 1333.5

FUENTE: UEPRS año 2004 La recogida selectiva de basuras no se da, no existe la cultura en la población de separar la basura, antes de ser entregada para su transporte y disposición final, y para el tratamiento de basuras / reciclaje, algunas municipalidades del AMSS, trabajan en plantas de compostaje de basura, sin embargo no es un número muy significativo el cual se pueda considerar a nivel regional.

18 FUENTE: Unidad Ejecutora del Programa Regional de Residuos Sólidos del AMSS (UEPRS), datos al año 2004.



18

II.2.6. Red de espacios libres y zonas verdes En el AMSS, se tienen deficiencias grandes de espacios libres y áreas verdes, tal como se analiza a continuación: Tabla 8 - Áreas Verdes AMSS – Año 2004

Municipios SuperficieTotal (Ha)

Superficie Urbanizada (Ha)

Áreas Verdes (Ha)

Áreas Verdes (%)

Total 60,859 9,992.43 348,71 100,00 Antiguo Cuscatlán

1,931 661,20 36,16 10,37

Apopa 5,184 713,74 24,00 6,88 Ayutuxtepeque 884 77,82 2,54 0,73 Cuscatancingo 540 238,18 7,08 2,03 Delgado 3,342 459,35 10,23 2,93 Ilopango 3,463 535,90 43,02 12,34 Mejicanos 2,212 718,83 11,03 3,16 Nejapa 8,336 54,41 1,90 0,54 Santa Tecla 10,960 885,15 79,17 22,70 San Marcos 1,471 235,62 4,37 1,25 San Martín 5,584 244,43 7,68 2,20 San Salvador 7,225 3,911,00 92,53 26,53 Soyapango 2,972 1,189,95 27,20 7,80 Tonacatepeque 6,755 66,85 1,80 0,54

FUENTE: TESIS HACIA UN SISTEMA DE ESPACIOS VERDES PARA EL AREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR, Arq. Karla Miranda

La tabla presenta las áreas verdes por hectárea de la superficie urbanizada para cada municipio del AMSS. Los datos reflejan en términos generales, que dichas áreas corresponden a 348,71 Ha. lo que representa menos del 4% del área urbanizada y menos del 1% de la superficie total.

A nivel municipal se observa que existe un desequilibrio, similar a la mayor parte de las grandes ciudades, en la cantidad de hectáreas de áreas verdes, encontrándose que San Salvador y Nueva San Salvador son los municipios con mayor porcentaje de áreas verdes, con un promedio aproximado de 25%, mientras que Tonacatepeque y Nejapa presentan los porcentajes más bajos, con menos del 1%.

FUENTE: TESIS HACIA UN SISTEMA DE ESPACIOS VERDES PARA EL AREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR, Arq. Karla Miranda.



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Tabla 9 - Relación entre Áreas Verdes y Población del AMSS, Año 2004.


Municipios Población Año 2004

Áreas Verdes (Mt2) Mt2/Hab.

Total 2,189,477 3,487,100 1,59

Antiguo Cuscatlán 55,507 361,600 6,51

Apopa 199,180 240,000 1,20

Ayutuxtepeque 46,189 25,400 0,55

Cuscatancingo 107,876 70,800 0,66

Delgado 167,196 102,300 0,61

Ilopango 148,822 430,200 2,89

Mejicanos 204,240 110,300 0,54

Nejapa 34,680 19,000 0,55

Santa Tecla 181,024 791,700 4,37

San Marcos 74,246 43,700 0,59

San Martín 128,898 76,800 0,60

San Salvador 503,147 925,300 1,84

Soyapango 292,333 272,000 0,93

Tonacatepeque 46,139 18,000 0,39

Al realizar una comparación a nivel de toda el AMSS, entre la población y los metros cuadrados de área verde por municipio para el año 2004, encontramos un valor de 1,59 Mt2/Hab. Al comparar estos datos con otras ciudades a nivel latinoamericano, se observa por ejemplo, para el caso de la Región Metropolitana de Santiago, un valor de 4,06 Mt2/Hab1, para la ciudad de Curitiba 55 Mt2/Hab1. Finalmente para la ciudad de Lima se tienen 1,5 Mt2/Hab. (Castillo, 2005). Hay que añadir, que según datos manejados por el Banco Mundial, el promedio de áreas verdes por habitante a nivel latinoamericano es de 3.5 Mt2/Hab1. A nivel municipal, la situación no difiere favorablemente del dato global, ya que como puede observarse en la tabla No. 17, en 9 municipios se encuentran valores por debajo de 1 Mt2/Hab. Sólo tres municipios tienen valores entre 1 Mt2/Hab. y 3 Mt2/Hab. y existe una situación medianamente favorable para los dos municipios restantes, Antiguo Cuscatlán y Nueva San Salvador, con valores de 4,37 Y 6,51 Mt2/Hab. respectivamente.




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Tabla 10 - Áreas Verdes por Tipo. AMSS. Municipios Plaza Parque Parque

de Barrio Área Protegida Rotonda Área

Deportiva Río o Quebrada

Cementerio Total

Antiguo Cuscatlán 1 3 15 1 10 4 1 35

Apopa 1 48 1 2 1 5 58 Ayutuxtepeque 15 1 16 Cuscatancingo 29 2 2 33 Delgado 27 1 7 35 Ilopango 1 41 1 1 6 50 Mejicanos 51 3 4 59 Nejapa 1 4 1 2 1 9 Santa Tecla 2 2 77 2 7 5 95 San Marcos 20 1 5 26 San Martín 1 1 12 14 San Salvador 23 9 200 15 23 11 4 2 287 Soyapango 1 2 67 4 5 3 1 83 Tonacatepeque 1 5 2 11 19 Total 32 17 611 22 51 41 39 6 819


II.2.7. Niveles de equipamiento urbano Tabla 11- Número de Centros Educativos Privados y Públicos.

MUNICIPIO PARVULARIA BASICA (1-9 grado)

MEDIA (BACHILLERATO) TOTAL

Público Privado Público Privado Público Privado Público

Privado

ANTIGUO CUSCATLAN 1 3 4 7 2 4 7 14

APOPA 4 1 37 30 5 9 46 40 AYUTUXTEPEQUE 3 1 9 7 2 0 14 8 CIUDAD DELGADO 3 0 24 9 3 4 30 13 CUSCATANCINGO 3 0 11 16 2 1 16 17 ILOPANGO 1 0 23 32 5 8 29 40 MEJICANOS 7 11 20 30 4 4 31 45 NEJAPA 0 0 19 0 2 0 21 0 SAN MARCOS 1 1 14 9 5 3 20 13 SAN MARTIN 3 0 23 9 2 8 28 17 SAN SALVADOR 44 51 82 57 22 105 148 213 SANTA TECLA 4 25 27 16 5 24 36 65 SOYAPANGO 8 1 37 73 9 17 54 91 TONACATEPEQUE 1 1 27 13 4 2 32 16 TOTAL 512 592

Fuente: MINED, Censo Matricular, 2002.

En total se encuentran 819 áreas verdes en toda el AMSS, de las cuales el 75%, equivalente a 611 áreas, corresponden a parques de barrios. Si realizamos un análisis a nivel de municipios, se observa que San Salvador es el municipio que posee mayor cantidad de áreas verdes, muy por encima del resto de municipios, no obstante posee 1.84 Mt2/Hab. de área verde, aunque este último dato es influenciado por el número de habitantes, ya que es el municipio más poblado del AMSS, con más de medio millón de habitantes.




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En El Salvador: analfabetismo nacional de la población de más de 10 años es de 15.9% y su escolaridad promedio de 5.59 grados. En el AMSS la tasa de analfabetismo baja a 6.4% de la población mayor a 10 años, la escolaridad promedio aumenta a 7.7 grados. El AMSS es el territorio donde vive la población con más años de estudio en el país. Esto ubica a este territorio metropolitano en el vagón delantero de cualquier proceso de desarrollo sostenible que quiera impulsarse19. Tabla 12 - Infraestructura de Salud en el AMSS

MUNICIPIO Hospitales Unidad de Salud

Casa de Salud

Centro Rural de Nutrición

1 Antiguo Cuscatlán 0 1 0 0 2 Ayutuxtepeque 0 1 0 0 3 San Salvador 4 8 8 0 4 San Marcos 0 1 0 0 5 Nejapa 0 1 3 1 6 Santa Tecla 1 2 6 0 7 Cuscatancingo 0 2 0 0 8 Tonacatepeque 0 2 2 0 9 Delgado 0 2 2 0 10 Ilopango 1 1 0 0 11 Mejicanos 1 1 0 0 12 Soyapango 1 3 1 0 13 Apopa 0 3 0 0 14 San Martín 0 1 1 2

FUENTE: Tomado del Diagnostico Territorial del AMSS – Claudia Solís; en base a datos del

Instituto Salvadoreño del Seguro Social Pág. Web www.isss.gob.sv , año 2005. Cada municipio cuenta con su propio equipamiento básico, aunque todos los estudios mantienen un déficit en términos de Salud, Educación Superior principalmente. El AMSS cuenta con un mercado de mayoreo, un hospital nacional los cuales no dan abasto para demanda que existe, que no solamente es del AMSS.

19 FUENTE: El Desarrollo Económico Territorial del AMSS: Diagnóstico Prospectivo – Claudia Solís



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II.3 Marco Institucional: Institucionalidad en temas de infraestructura vial, transporte, movilidad en el AMSS. II.3.1 Nivel Nacional: Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU) El Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU) es un ente estatal, regido por el poder Ejecutivo de la Republica de El Salvador.

• M i s i ó n : Institución pública rectora y facilitadora del ordenamiento y desarrollo territorial a través de la provisión de servicios básicos de infraestructura vial, sistemas de transporte y asentamientos humanos para contribuir al desarrollo económico y social sostenible en beneficio de la población.

• V i s i ó n : Ser la instancia líder y el máximo promotor del

ordenamiento y desarrollo territorial, brindando bienes y servicios de alto impacto social y en armonía con el medio ambiente, a través de una organización eficiente, efectiva, comprometida, integra, productiva con personal de elevada calidad profesional a fin de coadyuvar a la competitividad del país, y el desarrollo económico y social de sus habitantes.

Este ministerio esta estructurado por tres viceministerios: Obras Publicas, Transporte y Vivienda y Desarrollo Urbano. Grafico 4 – Organigrama del MOPTVDU.

FUENTE: Pagina Web del MOPTVDU, http://www.mop.gob.sv/principal.aspx?idi=0&idm=5#_normalEnd



23

a) Viceministerio de Obras Públicas (VMOP) Es el ente encargado de la planificación, desarrollo y conservación de la red vial en todo el país, incluyendo el Área Metropolitana de San Salvador.

• M i s i ó n : Institución pública, dedicada a la planificación, desarrollo y conservación de la red vial nacional, cuyo propósito es facilitar la movilidad de bienes y personas, coadyuvando al desarrollo económico y social de toda la población.

• V i s i ó n : Ser la Institución líder y modelo regional en el sector

vial, capaz de brindar al país un patrimonio vial bien construido y conservado, para coadyuvar eficientemente al desarrollo económico y social y al posicionamiento del país como centro logístico regional.

El esquema institucional del VMOP esta conformado por cuatro direcciones encargadas del mantenimiento, planificación investigación y desarrollo e inversión en la red vial. Grafico 5 – Organigrama del VMOP.

FUENTE: Pagina Web del MOPTVDU,

http://www.mop.gob.sv/principal.aspx?idi=1&idm=3#_normalEnd La cobertura en cuanto a la construcción y mantenimiento que tiene el VMOP en la red vial e infraestructura del país es la siguiente:

• Red Vial Nacional Interurbana: Comprende la red de carreteras pavimentadas y no pavimentadas prioritarias que por sus condiciones de conectividad a nivel nacional, permite el traslado de bienes y servicios desde los municipios a la red pavimentada, a cabeceras departamentales, puertos, aeropuertos, fronteras, carreteras regionales o troncales que atraviesan el país. De acuerdo al Art. 2 d la Ley de



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Carreteras y Caminos Vecinales, esta red define su competencia al Ministerio de Obras Públicas (MOP), siendo su responsabilidad lo relativo a la planificación, construcción, mejoramiento y conservación de las carreteras y caminos prioritarios. Las Labores de mantenimiento son realizadas a través del Fondo de Conservación Vial (FOVIAL) y de las demás actividades se realizan por el MOP, con el concurso de las empresas contratadas para la ejecución de estudios y proyectos viales.

• Puentes: Dentro de la Red Vial Urbana e Interurbana se

encuentran puentes y obras de paso (bóvedas, puentes y cajas), los cuales son componentes importantes en una carretera o calle, pues facilita el paso de vehículos y personas sobre quebradas, ríos o calles, siendo responsabilidad del MOP y FOVIAL su atención como parte de las vías asignadas, sean estas de la red vial urbana o interurbana.

• Red Vial Urbana (Corredores de Circulación Mayor): La red Vial

Urbana está formada por los Corredores de Circulación que tiene un alto tráfico en cada una de las ciudades del AMSS y las cabeceras departamentales, que permiten la conectividad dentro de las ciudades con la red vial interurbana, de tal manera que facilitan las actividades económicas, comerciales, educativas, industriales y sociales en las ciudades o su atravesamiento hacia otros lugares. Esta red es atendida con actividades de conservación por FOVIAL y MOP. La ejecución de estudios y proyectos se realiza a través de las empresas contratadas por el MOP. En cuanto a este punto, existen actualmente discrepancias de responsabilidades de mantenimiento vial entre el MOP y las Alcaldías, ya que no están inventariadas las calles y avenidas que son atendidas por cada entidad. Dentro del AMSS, el MOP y FOVIAL atienden 308.58 Km. lineales de vías.

b) Viceministerio de Transporte

• Misión: Institución rectora del sistema de transporte y tránsito nacional que garantiza la movilidad de bienes y servicios, con seguridad, eficiencia y oportunidad, contribuyendo a la integración de regiones y el desarrollo económico y social sostenible del país.

• Visión: Ser la instancia del sector público responsable por el sistema de

transporte y transito nacional; reconocida por su calidad, oportunidad y confiabilidad de sus servicios contribuyendo al desarrollo económico, social y productivo del país.



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Grafico 6 – Organigrama del VMT.

FUENTE: Pagina Web del MOPTVDU, http://www.mop.gob.sv/principal.aspx?idi=1&idm=3#_normalEnd

II.3.2 Nivel Regional (Mancomunidad de Municipios): COAMSS y la OPAMSS. a) El COAMSS es el Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador, creado en 1989 e institucionalizado en la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (LDOT) del AMSS y de los Municipios Aledaños en Diciembre de 1993; es el organismo donde confluyen todas las municipalidades de ese gran centro direccional del país que es el AMSS. Además del COAMSS, la LDOT dentro del Marco Institucional mandaba la creación de otros tres organismos, los cuales debían trabajar de manera conjunta en la Planificación y Control del Desarrollo Urbano del AMSS, estos son: el CODEMET (consejo de Desarrollo Metropolitano) un organismo eminentemente político, la OPAMSS, (Oficina de Planificación del AMSS) organismo técnico que actúa como secretaria ejecutiva del COAMSS, y por ultimo el COPLAMSS (Comité de Planeación del AMSS) organismo técnico consultivo, asesor del CODEMET20.

• La VISION del COAMSS regional es: ser una instancia unificada que potencia y facilita el desarrollo integral del AMSS hacia un territorio que es espacio para elevar la calidad de vida de sus habitantes.

20 Fuente: Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del AMSS y de los Municipios Aledaños



26

• La MISION: un organismo colegiado que formula, regula, coordina y dirige las políticas y programas que propicien el desarrollo del territorio del AMSS y de sus habitantes.

b) La Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) fue creada en 1991, es una institución municipal descentralizada y de apoyo técnico al Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador (COAMSS). Fue institucionalizada por mandato de la Ley de Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador en 1993. Las funciones centrales de la OPAMSS son la planificación del Ordenamiento Territorial y el control del desarrollo urbano del AMSS; es decir, conducir, bajo la dirección del COAMSS, todos los aspectos referidos al desarrollo de la aglomeración urbana conocida como Gran San Salvador. La complejidad (política, social, económica, urbana y ambiental) de un sistema urbano metropolitano como el AMSS, con ritmos de funcionamiento y desarrollo más acelerados que el resto del territorio nacional y que por lo tanto demanda de atención muy particular y en su gestión. El AMSS constituye un eslabón institucional de gestión territorial a escala regional, que articula el nivel central y los locales de gobierno. El valor estratégico de las mancomunidades de municipalidades en términos sinérgicos económicos, financieros, urbanos, ambientales y políticos.

A pesar que la creación de 4 organismos que quedo institucionalizada en la LDOT, los únicos que funcionan en la actualidad son el COAMSS y la OPAMSS, uno por la falta de voluntad política de los distintos partidos políticos que están en el poder, tanto a nivel local como nacional. En términos Generales el COAMSS y la OPAMSS, constituyen un ejemplo a nivel de Latinoamérica, por ser los únicos organismos institucionalmente creados como mancomunidad para que en coordinación logren alcanzar los objetivos planteados en la LDOT, que en términos generales son el Ordenamiento Territorial y el control del Desarrollo Urbano y Rural del AMSS y el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.



27

Grafico 7 – Organigrama de OPAMSS (Ver ANEXO 2). II.3.3 Nivel Municipal (Local): Las 14 Alcaldías Municipales del AMSS. Los municipios que conforman el Área Metropolitana de San Salvador son: Antiguo Cuscatlan, Apopa, Ayutuxtepeque, Ciudad Delgado, Cuscatancingo, Ilopango, Mejicanos, Nejapa, San Marcos, San Martín, San Salvador, Santa Tecla, Soyapango y Tonacatepeque. Cada uno de estos municipios esta gobernado por su respectiva Alcaldía Municipal, ente de gobierno local que dicta los planes de desarrollo y ordenanzas, tal y como lo define el Código Municipal21. Además, en coordinación con el VMT, las alcaldías tienen la facultad de hacer cambios en el sistema vial, por ejemplo: cambios en los sentidos de las calles, semaforización, recorridos de rutas de autobuses, puntos de taxis, etc. II.4. Marco Regulatorio II.4.1. Leyes y reglamentos En términos generales, el transporte se ejecuta de acuerdo a las normativas y leyes nacionales, complementando los procesos de planificación a nivel nacional, regional y local. El termino Movilidad Urbana todavía no esta incorporado dentro de la normativa legal del país.

21 Titulo III, Art. 4.-, Numeral 1, Código Municipal.



28

Para la implementación de una política de Movilidad Urbana en el AMSS, el marco legal más importante a tomar en cuenta es el siguiente: a) Nivel Nacional:

• Ley de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial. (Decreto Legislativo 477 del 19 de Octubre de 1995) que tiene por objeto regular, entre otros, las normas de transporte y de circulación de vehículos que presten servicio de transporte, la autorización y establecimiento de rutas, los sistemas de señalización pública, entre otros. El Viceministerio de Transporte es el ente rector, coordinador y normativo de las políticas de transporte, responsable por el registro público de vehículos automotores, transporte individual de pasajeros, transporte colectivo de pasajeros y transporte de carga por vías terrestres;

• Ley del Fondo de Conservación Vial, del 30 de Noviembre de 2000 (Decreto No. 208) que establece el marco legal para el financiamiento y gestión de la conservación de la red vial nacional prioritaria, bajo la competencia del MOP, conforme a lo establecido en la Ley de Carreteras y Caminos Vecinales. El FOVIAL en coordinación con el MOP definirá, a través de estudios periódicos, la red vial nacional prioritaria mantenible.

• Ley de Carreteras y Caminos Vecinales, (Decreto No. 463 del 9 de Septiembre de 1969), que establece el régimen jurídico y regula lo relativo a la planificación, construcción y mantenimiento de las carreteras y caminos públicos. La Ley atribuye la reglamentación del uso de las vías públicas al Ministerio de Obras Públicas;

• Normativa técnica de accesibilidad urbanística, arquitectónica transporte y comunicaciones.

b) Nivel Regional (AMSS):

• Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área metropolitana de San Salvador y de los Municipios Aledaños. (OPAMSS).

c) Nivel Municipal:

• Código Municipal. • Ordenanzas Municipales de las Alcaldías del AMSS.

Es así que el tema de los transportes está bajo la responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas y el Viceministerio de Transporte, y está fuertemente concentrado en las acciones del gobierno nacional, con poca participación de las municipalidades en los procesos de decisión.



29

II.4.2. Planes y Estudios a) Plan Maestro de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de San Salvador Ampliada (PLAMADUR-AMSSA), formulado en 1996, fue desarrollado con los siguientes objetivos generales:

• Reordenación del territorio y descentralización de las actividades concentradas en el área central del AMSS hacia la periferia.

• Equilibrio del desarrollo territorial, despolarización del AMSS. • Ordenamiento ambiental prioritario, como base del desarrollo del

espacio urbano. • Mejoramiento de barrios, revitalización de centros históricos relevantes. • Propuestas para mejorar la accesibilidad a través de intervenciones

viarias estructurantes del territorio.

b) Plan Maestro de Transporte Vehicular del AMSS (PLAMATRANS), formulado en 1997, con los siguientes resultados esperados:

• Énfasis en el desarrollo de la infraestructura vial: cierre y ampliación de la red existente, eje de penetración de alta capacidad en el sentido este-oeste, anillos internos y externos, pasos a desnivel.

• Reordenamiento del tráfico vehicular, jerarquización de la red vial. • Lineamientos generales para el reordenamiento institucional y funcional

del transporte colectivo. • Propuesta preliminar de corredores de transporte masivo a largo plazo. • Diagnostico y control de contaminación ocasionado por el trafico. • Reubicación de terminales de transporte interurbano.

c) Estudio de Relocalización de Terminales de Transporte Colectivo Interurbano en el AMSS, formulado en 1997 con los siguientes lineamientos:

• Desconcentrar las terminales existentes hacia la periferia del AMSS. • Preveer la conexión de estas estaciones con los futuros corredores de

transporte publico urbano: intermodalidad. • Normativa técnica para su desarrollo constructivo-funcional. • Planificación integral del entorno urbanístico.

d) Estudio de Organización del Sector de Transporte Colectivo de Pasajeros en el AMSS, desarrollado entre los años 2000 y 2002, referido específicamente a:

• Reorganización y fortalecimiento institucional. • Replanteamiento del marco jurídico del sector. • Lineamientos para la reorganización empresarial: asociatividad por rutas

y consorcios, sistema tarifario, etc. • Reorganización física y funcional del sistema: planificación sistemática,

racionalización del numero de vehículos en servicio, preferencia la transporte colectivo en corredores seleccionados, etc.

e) Estudio de Factibilidad y Diseño del Primer Corredor de Transporte Masivo en el AMSS, elaborado en el año 2003 con fondos del BID, referido a la formulación y factibilidad del primer corredor de transporte publico, con plataforma reservada en el AMSS:



30

• Se da preferencia total al transporte colectivo (sistema tronco alimentado) en un corredor viario existente en dirección este-oeste, en el que se presenta una demanda mayor a 15,000 pasajeros/hora pico en transporte publico.

f) Estudios de Desarrollo de la Red Vial en el AMSS, en lo referente a la factibilidad técnico-económica y diseño final de corredores viales, los cuales ya se encuentran finalizados o en etapa de ejecución:

• Anillo Periférico del AMSS, envolvente del área central del AMSS con interconexiones principales a las arterias urbanas de penetración al centro.

• Nuevo corredor del la Carretera Panamericana e interconexiones, que se refiere al diseño y construcción de un nuevo corredor al norte del AMSS, tipo By-Pass, en áreas de futuro desarrollo periférico, con interconexiones al área central de la ciudad.

g) Planes Parciales de Ordenamiento Territorial, referidos a la planificación por parte de los gobiernos locales del AMSS con el apoyo de la OPAMSS, de sectores importantes del territorio con los siguientes objetivos:

• Reorientar y organizar la transformación espontánea de la ocupación del suelo urbano por parte de la inversión publica y privada, racionalizando el espacio urbano y potenciando las condiciones de cada zona y su desarrollo sostenible, contando con la participación ciudadana en la toma de decisiones, aplicando políticas de: recuperación y crecimiento del espacio publico, peatonalización, habitabilidad e imagen urbana, recuperación y conservación ambiental, reordenamiento de transporte publico, traffic-calming, etc.

h) Plan Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PNDOT), iniciado en el año 2002, cuyo marco de acción es todo el territorio de el país, pero en el cual la región metropolitana de San Salvador tiene un gran peso en la formulación de los lineamientos estratégicos para crear una nueva visión de país y por lo tanto de ella misma. En líneas generales pretende:

• Formular el futuro desarrollo y ordenamiento territorial del AMSS para constituirse en centro direccional y de provisión de servicios a nivel centroamericano en todos los ámbitos: institucional, empresarial, socioeconómico, etc.

• Establecer estrategias de actuación multimodal sobre la infraestructura de transporte con el objetivo de resolver las necesidades crecientes de movilidad en el ámbito del AMSS.

• Formular los principios de una organización interadministrativa en lo que compete al transporte en el AMSS, con el fin de coordinar los aspectos de competencia del gobierno central (Ministerio de Obras Publicas) y del gobierno regional (COAMSS-OPAMSS): planificación de infraestructuras de transporte; organización de servicios de transporte; coordinación e integración tarifaria; financiación, gestión y desarrollo de infraestructuras de transporte, etc.



31

DIAGNOSTICO contexto urbano, transporte

y movilidad en El AMSS

III.1. Contexto Urbano. III.1.1. Trama de la Ciudad y su organización político-espacial. a) Estructura Urbana del AMSS La definición de la estructura urbana del AMSS posee cuatro jerarquías básicas, a saber:

Tabla 13 – Jerarquías de la Estructura Urbana del AMSS

FUENTE: PARTE CUARTA, TITULO SEGUNDO, CAPITULO I, Art. IV.3 del Reglamento a la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) y de los Municipios Aledaños.

Cada uno de los conceptos mencionados, comprende los conceptos de menor jerarquía formando una unidad urbana integral.

• El Sistema: Esta conformado por todos los suelos urbanos y rurales urbanizables y rurales no urbanizables del Área Metropolitana de San Salvador y esta divido en Zonas, municipios y distritos.

• Los Sub-sistemas: están conformados por los suelos urbanos y

urbanizables de los municipios comprendidos en una zona determinada.

• Los Componentes: son las Unidades geográficas más importantes

del Sistema y están conformados por los suelos urbanos y urbanizables de cada uno de los municipios que conforman el Área Metropolitana de San Salvador.

• Los Sub-componentes: Son unidades geográficas con una

función especifica dentro del sistema urbano, los cuales se denominan distritos. Cada municipio comprende un determinado número de distritos.

JERARQUIA CONCEPTO ESPACIO URBANO 1 Sistema AMSS 2 Sub-Sistema Zonas 3 Componentes Municipios 4 Sub-Componentes Distritos

III.



32

b) Trama de la Ciudad • Área y Forma.

El AMSS tiene un área superficial de 610.86 km², esta formada por la San Salvador como centro geográfico, político y administrativo y 13 municipios que la circundan, generando una forma concéntrica hacia la capital (ver mapa 3). Al analizar la trama urbana en su interior, cada uno de los 14 municipios presenta una tipología de damero en su zona centro, fuera de esta zona, la característica mas común es la de suburbios aislados a través de las vías que comunican con los demás municipios.

Mapa 3 – Análisis de la trama de la ciudad del AMSS

FUENTE: Elaboración propia.



33

• Densidad La densidad media del AMSS es de 2,500 Hab/km² aproximadamente (Ver tabla 1, Capitulo II), teniendo como el municipio mas densamente poblado a Cuscatancingo, y con la menor densidad a Nejapa (Ver Mapa 4).

Mapa 4 – Densidades del AMSS


• Usos de Suelo Según el Reglamento a la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) y de los Municipios Aledaños, la estructura de usos de suelo del AMSS se divide en: Zona de usos de suelo Urbano, Urbanizable y No Urbanizable. El Suelo Urbano y Urbanizable según el reglamento se divide en zonas según su función que desempeñan en la estructura de la ciudad. Dicha función es determinada por los usos prioritarios en cada una de las zonas y puede a su vez especializarse según la escala urbana a que sirve, o caracterizarse según las peculiaridades del sitio, por lo que dichas zonas pueden subdividirse en tipos según se describe a continuación:



34

Tabla 14 – Clasificación de Zonas Urbanas y Urbanizables

ZONA TIPO CLAVE Residencial D400 Hr-40 Residencial D200 Hr-20 Residencial D100 Hr-10

Habitacional

Residencial D50 Hr-05 Centro Urbano CU Sub – Centro Urbano SU Corredor Urbano /Servicios CS Corredor Urbano / Industria / Servicios CI

Comercio y Servicios

Centro de Barrio CV Equipamiento Institucional Administración y Servicios ES

Área Verde y Espacio Abierto AV Zona Verde Áreas de Protección AP Vecina IV Industrial Aislada IA

FUENTE: PARTE CUARTA, TITULO TERCERO, CAPITULO II, Art. IV.10 del

Reglamento a la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) y de los Municipios Aledaños.

El área no urbanizable para fines Reglamentarios se divide en zonas según la función que desempeñan en la estructura Municipal.

Tabla 15 – Clasificación de Zonas No Urbanizables

FUENTE: PARTE CUARTA, TITULO TERCERO, CAPITULO II, Art. IV.10 del

Reglamento a la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) y de los Municipios Aledaños.

La localización de las zonas descritas anteriormente, es la indicada en el mapa llamado “Plano General de Zonificación del AMSS”, el cual solamente puede ser modificado por el CODEMET, previo informe del COPLAMSS, a través de su comisión especifica de Usos del Suelo, mientras no existan estos organismos será el Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador, a propuesta de la OPAMSS.

ZONA CLAVE

Zona de Explotación Rural RR

Zona de Reserva Ecológica RE

Zona de Desarrollo Restringido DR



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Grafico 8 – Plano de Zonas de Protección del AMSS.

FUENTE: OPAMSS



36

Grafico 9 – Plano General de Zonificación.

FUENTE: METROPLAN 2000

o Zonas Habitacionales Son aquellas cuyo uso prioritario es el Residencial, las cuales se dividen en 4 tipos según su densidad neta:

- Zona Habitacional Residencial D – 400 : 400 Hab /Ha. (Hr-40) - Zona Habitacional Residencial D – 200 : 200 Hab /Ha. (Hr-20) - Zona Habitacional Residencial D – 100 : 100 Hab /Ha. (Hr-10) - Zona Habitacional Residencial D – 50 : 50 Hab /Ha. ( Hr-05)

o Zonas de Comercio y Servicios Son aquellas en la cuales la actividad predominante es el intercambio de bienes y servicios. Se distinguen cinco tipos:

-Centro Urbano (CU): Son aquellas concentraciones de comercios y servicios, cuyo radio de influencia es uno o más municipios. - Sub-Centro Urbano (SU): Son aquellas concentraciones de comercios y servicios, cuyo radio de influencia es uno o más Distritos Urbanos. -Corredor Urbano / Servicios (CS):Son aquellas concentraciones de comercios y servicios a lo largo de las principales Vías de Transporte Vehicular de la ciudad.



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- Corredor Urbano / Industria / Servicios (CI): Son aquellas concentraciones de comercio y servicios mezcladas con industria Ligera, no molesta, a lo largo de las principales Vías de Transporte Vehicular de la ciudad. - Centro de Barrio (CB): Son aquellas concentraciones de comercio y servicios, cuyo radio de influencia es una o más parcelaciones habitacionales.

o Zonas de Equipamiento Son aquellas zonas donde predominan las actividades destinadas al apoyo de las demás zonas de la ciudad.

- Zonas de Equipamiento Institucional, Administración y Servicios: Son aquellas donde predominan los establecimientos de administración pública, dotación de servicios y actividades necesarias para garantizar el desarrollo integral y la seguridad de la comunidad.

o Zona Verde - Áreas Verdes y Espacio Abierto: Son aquellas destinadas a la recreación pasiva y al Equilibrio ecológico de la ciudad. - Áreas de Protección: Son aquellas áreas verdes destinadas a la protección de ríos y quebradas, parcelas urbanas y otros recursos naturales dentro del AMSS.

o Zonas Industriales Son aquellas en la que predomina la actividad destinada a la transformación y producción de bienes. Se distinguen dos tipos:

- Zona de Industria Vecina: Son aquellas cuyos medios y procedimientos de transformación no generan desechos, fluidos, etc., que por su contaminación pueden causar molestias a los usos vecinos. - Zona de Industria Aislada: Son aquellas en las que predominan las actividades industriales, cuyos medios y procedimientos de transformación producen desechos, ruidos, etc., causando molestias a los usos vecinos.

o Zonas de Explotación Rural Son aquellas dentro del Área Rural, destinadas a la producción de

bienes de tipo: silvícola, agrícola y pecuaria.

o Zona de Reserva Ecológica Es aquella que se ubica en el Área Rural y esta destinada a su preservación natural, con la finalidad de conservar el Equilibrio Ecológico y de preservar los mantos acuíferos.



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• Distribución Espacial de la vivienda según ingreso de la población Los niveles de ingreso económico de la población están directamente relacionados con la calidad y valor de sus viviendas, en el AMSS, las zonas con viviendas mas caras son: Zona Poniente y Sur de San Salvador, sector de la cordillera del Bálsamo en Antiguo Cuscatlan y Santa Tecla, Sector de las Faldas del Volcán de San Salvador; entre otras. Esto responde a los datos del valor de los terrenos edificables22.

Mapa 5 – Precio de la tierra en el AMSS

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por OPAMSS.

• Centralidades San Salvador como toda urbe y capital de la republica, posee varias centralidades, estas son de carácter político y económico: Centro de Gobierno, Plaza Las Américas (Monumento al Divino Salvador del Mundo, Centro Comercial Metrocentro, Centro Histórico de San Salvador. Además, en los municipios que forman el AMSS, también existen centralidades de carácter económico: Plaza Mundo y Boulevard del Ejercito en Soyapango, grandes Centros Comerciales (Multiplaza, Las Cascadas y La Gran Vía) en Antiguo Cuscatlan y Centro Histórico de Santa Tecla. Dichas centralidades son zonas generadoras de empleos y servicios, por lo tanto, de desplazamientos hacia y desde ellas, principalmente en las horas pico.

22 Fuente: OPAMSS



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Mapa 6 – Centralidades del AMSS

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por OPAMSS.

Metrocentro Contexto Plaza las Américas

Centro de Gobierno Centro de San Salvador



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VIVIENDA

TRABAJORECREACION

TERRITORIO NATURAL

MAYORES DESPLAZAMIENTOS

MAYOR CONTAMINACION

MAYOR GASTO ENERGETICO y COMBUSTIBLES

CRECIMIENTO DESMEDIDO EN LA

PERIFERIA

DETERIORO DE RECURSOS HIDRICOS

DEGRADACION DE CUENCAS Y DEFORESTACION

MODELO INSOSTENIBLE DE DESARROLLO

SEGREGACION SOCIO ESPACIAL

VIVIENDA

TRABAJORECREACION

TERRITORIO NATURAL


MAYOR CONTAMINACION



PERIFERIA





VIVIENDA

TRABAJORECREACION

TERRITORIO NATURAL


MAYOR CONTAMINACION



PERIFERIA



VIVIENDA

TRABAJORECREACION

TERRITORIO NATURAL


MAYOR CONTAMINACION



PERIFERIA





c) Extensión espacial23

Gráfico 10 - Modelo Expansivo de Desarrollo Urbano Actual en el AMSS El esquema anterior, pretende hacer una modelación sobre el alto consumo de recursos, no solo combustibles por las cortas distancias, pero largos tiempos de desplazamiento24 hacia las diferentes actividades, si no a la degradación ambiental que sufre el territorio, lo que se traduce no solamente en la perdida de recursos (hídricos, flora y fauna), si no también en altos grados de contaminación, lo cual en conjunto producen un modelo insostenible de desarrollo o crecimiento del territorio. Las estadísticas25 indican que San Salvador (tomando inicialmente el año de fundación de la Ciudad), consumió en un periodo de 448 años (de 1524 a 1972) unos 69.50 Km² de territorio. Desde 1972 a 2003 se consumieron unos 59.3 Km² más, haciendo un total de 128.80 Km² de áreas urbanas incrementándose al 2005 a 137 Km². lo que se traduce en la destrucción de 67.50 Km² de suelo natural y agrícola en un periodo de 33 años26. Todo esto generado tanto por la migración poblacional del campo a la ciudad como por las políticas del modelo de crecimiento expansivo de ciudad, el cual se ha desarrollado como “mancha de aceite”, asociado también al fenómeno de metropolización en los años 50´s y al impulso de la industrialización de la economía nacional conocido como modelo sustitutivo de importaciones27.

23 Tomado Textualmente del Perfil Esquema de Coherencia Territorial del AMSS, Unidad de Planificación OPAMSS 24 Referido particularmente al alargue de tiempos de desplazamientos en horas pico, que en horarios normales tomarían mucho menor tiempo. 25 Informe Final Consultoría: “Mapa y Estudio de Recarga Acuífera del AMSS, Zona Prioritaria No. 1 Faldas del Volcán de San Salvador – Cuenca del Rió Acelhuate” Págs.48 a 54 26 El cálculo de dichas áreas, deja fuera a los municipios no conurbados con la capital San Salvador, únicamente contempla la mancha urbana consolidada y contigua. 27 Cuyo principal –y quizá único- objetivo era el de sustituir o suprimir algunos de los productos industrializados importados.



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El panorama es evidente en términos de crecimiento poblacional y consumo de suelo urbano que será necesario a futuro, uno de los factores clave, es darle la importancia que merecen las ciudades intermedias28, las cuales pueden y deben desempeñar un papel más activo frente al proceso de concentración urbana, equilibrando los procesos de polarización y frenando el excesivo crecimiento de la gran aglomeración urbana en la conurbación central de municipios, sobre la base de sus potencialidades para obtener un desarrollo más equilibrado moderando los éxodos de la población rural y aliviando la excesiva concentración poblacional.

Gráfico 11 – Evolución de la Mancha Urbana del AMSS

28 Ciudades que puedan ser articuladoras del territorio y que puedan funcionar como centros de referencia para un territorio más o menos inmediato (ejemplo: Apopa, Nejapa e incluso Quezaltepeque y Lourdes Colon, estos dos últimos fuera del AMSS pero dentro de su Hinterland; o en otros departamentos como Santa Ana y San Miguel).



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III.2. Vialidad e Infraestructura. III.2.1 Esquema Vial (Topología de la Red) El esquema vial que se esta implementando actualmente en el AMSS es el planteado en el Plan Maestro de Desarrollo Urbano (PLAMADUR), este tiene como principal objetivo descongestionar el núcleo central del Área Metropolitana, reforzando algunos polos de desarrollo a su alrededor. Desde un punto de vista conceptual el esquema que se ha previsto es el siguiente: Grafico 12 – Esquema Vial.

FUENTE: Esquema Vial, PLAMADUR Para implementarlo se están construyendo ciertas intervenciones estratégicas, principalmente el anillo periférico del AMSS.

Santa Tecla

Apopa

Ilopango San Salvador



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III.2.2 Jerarquía vial. La jerarquización vial29 del AMSS comprende dos grandes grupos: Las Vías de Circulación Mayor y las Vías de Circulación Menor, las que a su ves se subdividen en: • Circulación Mayor: Autopistas, Vías Expresas, Primarias y Secundarias. • Circulacion Menor: Vías de Distribución, Reparto y Acceso

Mapa 7 – Jerarquía Vial del AMSS (además, ver ANEXO 4)

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por OPAMSS. III.2.3 Estado de las vías En cuanto a la conservación y mantenimiento de la red vial Urbana del AMSS, existen actualmente discrepancias de responsabilidades de mantenimiento vial entre el MOP y las Alcaldías, ya que no están inventariadas las calles y avenidas que son atendidas por cada entidad. Según las competencias del FOVIAL, esta entidad atiende en el AMSS el conjunto de vías pavimentadas de la Red Vial Urbana Primaria y Secundaria, en buen y regular estado, en las cuales los municipios no alcanzan a cubrir las necesidades de Conservación Vial. La determinación de dicha red será realizada periódicamente a partir de estudios técnicos contratados por el FOVIAL, de acuerdo a los criterios de priorización que se desarrollan en el Reglamento a la Ley del Fondo de Conservación Vial. Las vías de circulación menor son atendidas por los 29 Según el Reglamento a la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) y de los Municipios Aledaños, OPAMSS.



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Gobiernos Locales. Por lo general en el AMSS, las vías se encuentran en buen estado. III.2.4 Planificación vial La Planificación Vial esta a cargo de la Unidad de Planificación Vial del MOP, entre sus competencias se encuentra la planificación, la coordinación y la administración de la Red Vial Urbana e Interurbana de forma actualizada, para que garantice su operatividad, como herramienta de planificación de inversiones viales. III.2.5. Uso de las vías, infraestructura, circulación y congestión a) Reparto por sistema modal El total de viajes diarios en el AMSS es de 2.5 millones aproximadamente. El uso modal promedio es de aproximadamente el 30% para vehículos livianos y el 70% para transporte colectivo. Paradójicamente, del parque vehicular registrado, aproximadamente el 90% son vehículos livianos y el 10% son unidades de transporte colectivo (buses y microbuses). En la siguiente tabla se muestra la distribución modal de viajes en el AMSS, se puede deducir que el porcentaje de utilización del transporte publico es muy alta, envidiable para cualquier ciudad del mundo desarrollado, pero esto debido principalmente a que los usuarios no pueden obtener vehiculo privado por su baja condición socioeconómica.

Tabla 16 – Reparto Modal de Viajes.

FUENTE: Presentación de la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador en el marco de la Primera Conferencia del Proyecto MOVIMAN, Stuttgart, Alemania

Otro hecho observable es que la participación de otros modos alternativos (taxi, motocicleta, bicicleta y peatón) es minima, siendo relativamente la falta de condiciones e incentivos para la utilización de medios no motorizados por no existir por un lado, la “cultura” de utilización, y de otro, por la falta de compromiso de las autoridades competentes por promover un sistema de movilidad sostenible.

Modo de Transporte Porcentaje del total viajes (%)

Autobús 60 Microbus 9 Automóvil Liviano 29 Otros (taxi, bicicleta, motocicleta, peatones) 2

TOTAL 100



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b) Circulación y Congestión (análisis Origen-Destino) Las matrices de Origen-Destino30 (OD) retomadas en el presente trabajo se refieren a los desplazamientos globales de pasajeros (cualquier tipo de transporte) con referencia a las horas pico matutinas en un día hábil promedio. Para realizar esta matriz OD, el AMSS y las regiones externas dentro de su Hinterland se han dividido en 32 “Súper-zonas” de trafico (ver grafico 13), de las cuales, 14 corresponden a las 14 zonas postales en las que se divide la ciudad capital, 11 corresponden a localidades bastante cercanas a la capital y el resto a las correspondientes a todo el territorio externo del área de estudio. Gráfico 13 – Súper-zonas de trafico.

FUENTE: Plan Maestro de Transporte, PLAMATRANS

En forma detallada, las zonas de OD de tráfico representadas en el grafico anterior, son las siguientes:

30 FUENTE: Plan Maestro de Transporte, PLAMATRANS, Noviembre 1996.



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Tabla 17 – Súper-zonas de trafico.

Código de Zona Topónimo Código de

Zona Topónimo

1 San Salvador ZP 01 19 Santiago Texacuangos2 San Salvador ZP 02 20 Ilopango 3 San Salvador ZP 03 21 San Martín 4 San Salvador ZP 04 22 Soyapango 5 San Salvador ZP 05 23 Delgado 6 San Salvador ZP 06 24 Mejicanos 7 San Salvador ZP 07 25 Cuscatancingo 8 San Salvador ZP 08 26 Ayutuxtepeque 9 San Salvador ZP 09 27 Apopa 10 San Salvador ZP 10 28 Nejapa 11 San Salvador ZP 11 29 Tonacatepeque 12 San Salvador ZP 12 30 Quezaltepeque 13 San Salvador ZP 13 31 San Matías 14 San Salvador ZP 14 32 San Juan Opico 15 Santa Tecla 33 Ciudad Arce 16 Antiguo Cuscatlan 34 Sacacoyo 17 San Marcos 35 Colon 18 Santo Tomas 36 Área Externa

FUENTE: Plan Maestro de Transporte, PLAMATRANS

• Origen de desplazamientos (horas pico matutinas). La lectura de los datos por súper-zonas de tráfico pone en evidencia la fuerte generación de movilidad producida desde los núcleos de Soyapango (mas de 25,000 desplazamientos), Mejicanos y Apopa (entre 15,000 y 20,000 desplazamientos). Santa Tecla y Ciudad Delgado se encuentran en el rango entre 10,000 y 15,000 desplazamientos mientras que en el rango entre 5,000 y 10,000 se encuentran otras 9 súper-zonas de tráfico; en las 21 zonas restantes los valores no superan los 5,000 desplazamientos. (Ver grafico 14)

Gráfico 14 – Origen de desplazamientos en hora pico matutina por súper-zonas de tráfico.



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• Destino de desplazamientos (horas pico matutinas). Si pasamos a la lectura de los Destinos por súper-zona de trafico, podemos percibir aspectos muy diferentes a los anteriores, evidenciándose la atracción que tiene como centralidad política y económica el Centro de San Salvador (súper-zona 1) con mas de 40,000 desplazamientos; los alrededores de Metrocentro (súper-zonas 8 y 9) y la Plaza de las Américas (súper-zona 2) con alrededor de 15,000 desplazamientos diarios cada una. Además, como se analizo en el Mapa de Centralidades (mapa 6, pagina 50), los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlan también concentran valores significativos como atractores de desplazamientos (alrededor de 15,000 desplazamientos). (Ver grafico 15) Gráfico 15 – Destinos de desplazamientos en hora pico matutina por súper-zonas de tráfico.

• Desplazamientos internos (horas pico matutinas). En el siguiente grafico, es evidente como Santa Tecla (súper-zona 15), en primer lugar, y Soyapango (súper-zona 22), en segundo, presentan valores de movilidad interna muy superiores a las de las súper-zonas de tráfico. Este fenómeno, indica una tendencia a la autonomía de estos dos núcleos o centralidades con respecto al centro de San Salvador. Gráfico16 – Desplazamientos Internos en hora pico matutina por súper-zonas de tráfico.

El Mapa 8 presenta de manera gráfica las principales relaciones en cantidad de desplazamientos generados en las horas pico matutinas de un día hábil en el AMSS, solamente se han graficado las líneas que representan datos mayores a 1,500 desplazamientos diarios sin importar el origen y destino de los viajes.



48

Mapa 8 – Desplazamientos de pasajeros en hora pico matutina del AMSS

FUENTE: Elaboración propia con datos del Plan Maestro de Transporte, PLAMATRANS, noviembre de 1996. III.3. Situación actual de los modos de Transporte Urbano en el AMSS III.3.1. Transporte Colectivo31

a) Sistema Actual Cerca de 1927, se inicia el servicio de transporte de pasajeros por vehículos motorizados. Para la década de los 30’s se prestaba el servicio de transporte público por camionetas en la ciudad. De 1950 en adelante se produce un proceso crecimiento acelerado de esta modalidad de transporte como respuesta al crecimiento urbano y poblacional del AMSS. El servicio ha evolucionado de tal manera, que según el PLAMATRANS, el transporte público es el modo primordial en el que se fundamenta la movilidad de la población del AMSS, de tal manera que alrededor de un 70% de ella se moviliza diariamente e

31 FUENTE: Estudio de Localización y Especificaciones Mínimas de Diseño para la Desconcentración de las Terminales del Transporte Colectivo Interdepartamental para el AMSS.



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internamente entre los diferentes municipios y poblaciones que conforman el área. Las principales modalidades del transporte público en el AMSS son la de autobuses y microbuses. El tipo tradicional es el del autobús, con un promedio de capacidad de 50 pasajeros sentados. Los microbuses con una capacidad promedio de 15 pasajeros, surgen espontáneamente en la década de los 80’s, y actualmente se encuentra consolidado y legalizado su funcionamiento. Según el Reglamento General de Transporte Terrestre de El Salvador, el Sistema de Transporte Público de Pasajeros, se divide en dos categorías: El Transporte Unitario Público y el Transporte Colectivo Público. Tabla 18 – Clasificación del Sistema de Transporte Publico de Pasajeros en El Salvador. Naturaleza Categoría Tipo Subtipo

Ruletero Mototaxi

Estacionario Ruletero

Transporte Unitario Publico de Pasajeros Taxi

Estacionario Urbano Interurbano Interdepartamental

Microbuses

Internacional Urbano Interurbano Interdepartamental

Autobús

Internacional

Transporte Publico de Pasajeros

Transporte Colectivo Publico de Pasajeros

De pasajeros con carga en "Pick Up" NO TIENE

Fuente: Reglamento General de Transporte Terrestre.

El transporte público dentro del AMSS opera con 85 rutas de autobuses y 56 de microbuses, según datos de campo recabados en la elaboración del PLAMATRANS. Los recorridos son establecidos en función de los orígenes y destinos, de tal manera que en su inmensa mayoría, aproximadamente el 90 %, las rutas se dirigen al Área Comercial Central (Centro Histórico). Es mínima la cantidad de rutas que no atraviesan el centro y se dirigen al lado opuesto de su origen. Las paradas y las frecuencias del servicio se han establecido sin seguir un estudio de demanda de pasajeros. La longitud promedio de recorridos es de aproximadamente de 22.3 km.



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El costo estimado por kilometro de rodaje es de $1.2032, y las tarifas oscilan actualmente entre $0.25 y $0.40, el sistema de subsidios ha sido instalado de nuevo dado al incremento del Diesel, estableciéndose este subsidio mensual en $800 para los Autobuses y $400 para microbuses. b) Parque vehicular del transporte colectivo El parque vehicular del sistema de transporte público, según el PLAMADUR, tiene una totalidad de 5,721 unidades autorizadas, de estas, 4,177 se encuentran operando en las 138 rutas que existen en el AMSS. Diariamente se movilizan alrededor de un millón de personas en el AMSS por medio de este sistema de transporte. La edad promedio de las unidades de autobuses es de 17.85 años y de los microbuses 9.71 años (ver tabla 19). Tabla 19 – Características y parque vehicular del sistema de transporte del AMSS

Características Autobuses Microbuses Total

No. de Rutas 82 56 138 No. de vehículos operando 1,826 2,291 4,177 No. de vehículos autorizados 2,821 2,900 5,721 No. de viajes de vehículos 12,649 13,746 - No. de viajes – pasajeros - - 1,055,706 Edad Promedio de vehículos 15 7.5 -

Fuente: PLAMATRANS, 3er. Informe, “Diagnóstico y Análisis” y OPAMSS. c) Oferta y Demanda Tabla 20 – Oferta de transporte en el AMSS

Oferta de Transporte en el AMSS

Nº de Líneas

Longitud de la Red Vehículos Vehículos/Km./día

Oferta Diaria de Asientos

Autobús 82 2,465 2,821 375,000 840,000 Microbús 56 1,252 2,900 335,400 240,000

Fuente: Presentación de la OPAMSS en el marco de la Primera Conferencia del Proyecto MOVIMAN, Stuttgart, Alemania

32 Fuente: Presentación “El Transporte Publico en el Área Metropolitana de San Salvador”, Mario Lungo, 2003



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Tabla 21 – Demanda de transporte en el AMSS

Fuente: Presentación de la OPAMSS en el marco de la Primera Conferencia del Proyecto MOVIMAN, Stuttgart,

Alemania

d) Infraestructura utilizada En El Salvador, no existe ninguna modalidad de vías exclusivas para cada uno de los modos de transporte (autobuses, microbuses, vehículos privados, etc.), siendo utilizada por todos estos las vías de circulación mator y menor sin ningún tipo de restricción, excepto las vías expresas,

donde según el VMT no es permitido la circulación de rutas urbanas de transporte colectivo, solamente las interurbanas e interdepartamentales. Dentro del AMSS, las vías mas utilizadas por el transporte colectivo de pasajeros según numero de rutas y cantidad de autobuses y microbuses son (ver mapa 9 y ANEXO 4): las vías principales dentro del Centro Histórico de San Salvador (cerca del 90% de las rutas lo atraviesan), Alameda Juan Pablo II, Alameda Roosevelt, Boulevard de los Héroes, 49 avenida sur, 25 avenida norte Boulevard del Ejercito Nacional (conexión con los municipios al oriente de San Salvador), Carretera Troncal del Norte (conexión a los municipios de Apopa, Nejapa y Ciudad Delgado) Alameda Manuel Enrique Araujo (conexión con los municipios al poniente de San Salvador), entre otras.

Demanda de Viajeros

Viajeros/día Red Autobús 1,000,000

Viajeros/día Red Microbus 200,000

Total 1,200,000

Boulevard del Ejército Nacional

Centro de San Salvador



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En el mapa 9 se muestran los volúmenes de trafico33 de autobuses para las vías con cifras mayores a los 150 autobuses/hora, para el caso del Centro de San Salvador, hay tramos de calle que alcanzan valores de hasta 630 autobuses/hora como la Calle Rubén Darío entre la 3º y 1º avenida sur. El Boulevard del Ejercito Nacional presenta valores cercanos a los 418 autobuses/hora en el tramo entre el reloj de flores y Plaza Mundo (Soyapango), la carretera Troncal del Norte con volúmenes de 260 autobuses/hora y la Alameda Manuel Enrique Araujo con 200 autobuses/hora.

Mapa 9 – Vías mas congestionadas por el transporte colectivo del AMSS (ver ANEXO 4)

FUENTE: Elaboración propia con datos del Plan Maestro de Transporte, PLAMATRANS, noviembre de 1996. III.3.2. Vehículo Privado

a) Sistema Actual Tradicionalmente, la planificación vial en el país y sobre todo en el AMSS da prioridades y facilidades al vehiculo privado por sobre el transporte colectivo paradójicamente, la modalidad de vehiculo privado solamente moviliza al 30% de la población. Como se plantea en el Esquema Vial (pagina 54), el objetivo principal es descongestionar la parte central del AMSS, construyendo el anillo periférico como una vía expresa para el vehiculo privado y el de mercancías, pero no se ha incluido en este ninguna tipología de transporte colectivo.

33 FUENTE: 3º Informe – Diagnostico de Trafico y Transporte en el AMSS, PLAMADUR, 1997.



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b) Parque Vehicular El desmedido crecimiento del parque vehicular liviano es el que más afecta y promueve el desorden en el AMSS. El parque vehicular34 en El Salvador alcanza los 600,000 vehículos particulares aproximadamente. En el Área Metropolitana de San Salvador circulan diariamente alrededor de 200,000 vehículos registrados oficialmente en los 14 municipios del AMSS sumándose a aquellos provenientes de las distintas regiones del país. La tasa de motorización en el AMSS es de 120 promedio (120 vehículos por cada 1000 habitantes), en los municipios de San Salvador, Santa Tecla y Antiguo Cuscatlan alcanza niveles hasta de 250. c) Infraestructura utilizada

• Vías de circulación Las vías de circulación utilizadas por esta movilidad de transporte son las definidas en el numeral IV.2.2 Jerarquía vial del presente documento. Por ser la ciudad paso obligado si se atraviesa el territorio, el gobierno ha construido, desde inicios del siglo, diversas vías para el descongestionamiento del tráfico vehicular. Entre estas carreteras están el trayecto Troncal del Norte a Soyapango, prolongación Bulevar Constitución y el Bulevar Diego de Holguín (en construcción).

La denominación numérica de calles y avenidas está organizada de acuerdo a los cuatro cuadrados que forman el cruce de la Avenida España y Avenida Cuscatlán (al norte y al sur, respectivamente), con las calles Arce y Delgado (al poniente y oriente) en el centro de la ciudad. Así, las avenidas con números impares Norte y Sur se encuentran al Oeste de este cruce y las de números pares al Este. Las calles, por su parte, con denominación impar poniente y oriente, están al Norte del cruce; las pares poniente y oriente, al Sur. Entre las calles y avenidas principales de la ciudad se encuentran el Paseo General Escalón, el tramo Alameda Manuel Enrique Araujo-Alameda Franklin D. Roosevelt-Calle Rubén Darío, la Alameda Juan Pablo II, el Bulevar de los Héroes, Bulevar Venezuela, Autopista Sur (también conocida como Bulevar Los Próceres), Bulevar Constitución etc.

• Estacionamientos Según el Reglamento General de Transito y Seguridad Vial, queda estrictamente prohibido estacionar en las aceras y asimismo, ubicado en forma que impida el libre transito de vehículos o peatones, que afecte la visibilidad o ponga en peligro la seguridad de transito. También, los vehículos tienden a estacionarse en las calzadas, disminuyendo así los carriles de transito.

34 Fuente: PNDOT, 2001



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Por el contrario, el estacionamiento es solucionado en el AMSS en las extensiones de las aceras, de forma perpendicular a lo largo de las calles, interrumpiendo la continuidad de las aceras y generando peligros para el peatón. Esta práctica es muy común y las autoridades competentes no ejercen el control necesario para evitarlo. Las alcaldías municipales o el VMT no tienen injerencia en la gestión del estacionamiento en el AMSS, quedando en manos de privados, los cuales disponen de lotes (generalmente baldíos) donde se acomodan para uso de estacionamiento, con una estructura tarifaria por minutos, horas, días y hasta semanas o meses de estacionamiento. Las tarifas oscilan entre los $0.50 y $2.00 la hora o fracción de esta, dependiendo de la zona. Según el reglamento de la OPAMSS las dimensiones mínimas para plazas de estacionamiento de vehículos livianos es de 2.50 x 5.00 mts pero en muchas ocasiones y con la filosofía de sacar mayor rentabilidad, los estacionamientos privados reducen esas dimensiones.

III.3.3. Motocicleta

a) Sistema Actual El sistema actual de la circulación de motocicletas en el AMSS esta regulado por el VMT, siempre con las mismas ventajas del vehiculo privado pero con las desventajas sobre todo de seguridad vial que esta modalidad representa. En El Salvador no existe una cultura de respeto a los motociclistas, y estos a su vez, manejan temerariamente provocando por doble partida accidentes viales donde los motociclistas llevan desventaja.

Vehículos estacionados en la vía pública. Soyapango, El Salvador



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b) Parque Vehicular Según la base de datos del registro publico de vehículos de SERTRACEN, S.A. de C.V. (empresa a cargo de el registro de vehículos en el país) en El Salvador circulan 49,440 motocicletas, de las cuales aproximadamente un 70 % se concentran en el AMSS. c) Infraestructura utilizada La infraestructura utilizada es toda la red vial primaria y secundaria del AMSS, sin que en esta existan carriles exclusivos para las motocicletas, teniendo que compartir la red con los vehículos privados y el transporte colectivo.

III.3.4. El peatón

a) Sistema Actual Según la Ley de Transporte, Transito y Seguridad Vial, toda persona que transite a pie, o un discapacitado que transite con un vehiculo a tracción humana, o a motor, que no sea considerado automotor, será considerado como Peatón. Los peatones tienen prioridad de paso con respecto a los vehículos en los casos siguientes:

- En las zonas de seguridad o pasos para peatones debidamente señalizados. - Cuando haya peatones cruzando una vía y los vehículos vayan a girar para entrar a ésta, aunque no exista paso peatonal demarcado. - En las zonas peatonales, en donde los conductores tienen prohibido parar o estacionar el vehículo sobre ellas. - Cuando haya filas escolares, comitivas organizadas, procesiones religiosas, funerales y tropas en formación.

Esto en la realidad no se aplica ya que en el vivir diario de la ciudad el vehiculo es el que tiene la prioridad ya que no existe cultura de respeto al peatón.

b) Infraestructura utilizada (aceras, calles peatonales, etc.) Las aceras y arriates son parte integrante de la vía pública, el buen mantenimiento de estos es una función de la Alcaldía Municipal. La OPAMSS es la encargada de de normar las nuevas construcciones en cuanto a reservar en las nuevas vías y nuevas construcciones su respectivo arriate y acera. Según el Reglamento General de Transito y Seguridad Vial, los peatones están obligados a transitar por las aceras, zonas de seguridad y zonas peatonales; cuando estas no existan o no sean transitables podrán hacerlo por el hombro de la vía, o en su defecto, por la calzada. En este sentido el problema es palpable sobre todo en el Centro de San Salvador, dado que las ventas informales se instalan en las aceras obligando al peatón a transitar por la calzada, poniendo en riesgo las vidas de los transeúntes. En otros casos, pareciera que las aceras se vuelven una extensión del área privada del propietario, como ocurre con las gasolineras, que en algunas de ellas disponen de toda la longitud de



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la acera y el arriate frente a la línea de construcción para proyectar sus accesos; otro caso es al momento que los lugares se están construyendo, estos cierran totalmente tomándose el arriate y la acera dejando al peatón en plena desventaja y obligándolo a utilizar el área de rodaje vehicular. En el AMSS, no existe ninguna experiencia de peatonalización formal de calles, solamente en el centro de San Salvador, donde a raíz de la toma del derecho de vía de ventas informales se ha generado una “calle peatonal” que esta marcada por la informalidad e invasión de estas quedando restringido el paso vehicular, esta vía esta sobre la Calle Arce, entre la 2ª y 7ª avenida norte.

III.3.5. Bicicleta

a) Sistema Actual La utilización de bicicletas como medio de transporte para desplazarse al centro de trabajo o estudio es, hoy día, irrelevante y casi nula en la distribución modal de viajes en el AMSS. Sin embargo, constituye hoy, todavía, un modo muy utilizado en las zonas rurales del país, donde la cobertura de transporte público no tiene acceso. b) Infraestructura utilizada

En el AMSS no existe actualmente ninguna red de itinerarios ciclistas, solamente se han efectuado iniciativas por parte de algunas alcaldías municipales del AMSS del establecimiento de “Ciclovias Familiares”, que consisten en el cierre total o parcial de

vías vehiculares para su uso peatonal y ciclístico pero solamente los días domingos de 6:00 am a 12:00 m. El uso es más bien recreativo y no responde a necesidades de movilidad. Con esta idea se pretende que las familias capitalinas disfruten de un espacio de diversión y esparcimiento en donde el único gasto sea su tiempo libre.

Calle Peatonal, Centro de San Salvador



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Para determinar los lugares donde se han instalado estas ciclovias se ha buscado el espacio idóneo por parte de la Alcaldía de San Salvador, tomando en cuenta las condiciones poblacionales y el espacio apto para mantener diferentes disciplinas deportivas y actividades recreativas, buscando la incorporación y apropiamiento de la ciudadanía a cada una de estas. Las ciclovias por cada distrito son las siguientes (ver mapa 10): -Distrito Uno: Diagonal Universitaria. -Distrito Dos: Bulevar Constitución. -Distrito Cinco: Avenida Venustiano Carranza, entre Zoológico y Museo de Armas (Ex-casa presidencial). Actualmente se encuentra en proceso realizar las Ciclovias Familiares en: Distrito Tres: frente a la Feria Internacional o continuar la ciclovia Constitución hasta llegar una cuadra antes del Salvador del Mundo. Distrito Cuatro: en la co. San Francisco, Avenida las Amapolas. Además, en el municipio de Santa Tecla existe una ciclovia con las mismas características que las de San Salvador, esta se ubica sobre el sector norte del Boulevard Merliot.

Mapa 10 – Sistema de ciclovias del AMSS


Ciclovia Constitución



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III.4. Aspectos adicionales de la Movilidad Urbana en el AMSS Dentro de esta sección se refiere al análisis de los aspectos adicionales del sector transporte del AMSS: Seguridad Vial, Señalización y Demarcación, y Comportamiento Vial.35 III.4.1. Seguridad vial El crecimiento del uso del vehiculo privado esta directamente relacionado con que la seguridad vial sea uno de los problemas mas complejos que afectan a las sociedades urbanas. Este fenómeno, desafortunadamente cobra su precio a estas sociedades en forma de accidentes viales (muertes, heridos, daños materiales a vehículos y propiedades). Estos daños tienen gran impacto en las personas y familias involucradas, además del impacto que estos generan a la economía nacional. Este fenómeno puede ser cuantificado en número de accidentes y/o personas muertas/heridas por una cierta cantidad del uso de la red vial, tasa de accidentes que se suceden, su tipo, personas involucradas, etc. La combinación de todo esto sirve para analizar la seguridad vial, puntos críticos del sistema de transporte, naturaleza del comportamiento de los conductores, etc.

El Comité Nacional de Seguridad Vial (CONASEVI), está conformado por el Viceministerio de Transporte, Policía Nacional Civil, Ministerio de Salud, Ministerio de Educación, Dirección de Seguridad, Ministerio de Seguridad con el apoyo de la Organización Mundial para la Salud OPS-OMS. Desde el año 2005 su misión es desarrollar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de El Salvador 2004 – 2009, con el objetivo de reducir los índices de accidentalidad vial en el país, priorizando las responsabilidades entre las instituciones miembros del comité en la ejecución de acciones y evaluación de resultados. En El Salvador las principales causas de accidentes de tránsito en fallecidos y lesionados son conducir a excesiva

velocidad, no respetar las señales viales y la distracción de conductor ó peatón. Nuestro país ocupa el primer lugar a nivel centroamericano en fallecidos y lesionados por accidentes de tránsito y el séptimo lugar a nivel mundial por muertes de personas menores de 25 años por accidentes de tránsito. Según fuentes de la Policía Nacional Civil, a nivel nacional en el año 2007, murieron alrededor de 1,200 personas por accidentes de tránsito. De estas,

35 Tomados de el 3er Informe – Diagnostico del Trafico y Transporte, PLAMATRANS, 1997

Accidente vial AMSS Fuente: www.elsalvador.com



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446 víctimas fueron jóvenes, es decir, el 37%. Solo entre enero y julio de 2008 han fallecido 670 personas, y de ellas 248 eran jóvenes. Los meses que con más frecuencia ocurren los accidentes son diciembre, agosto y enero. Los días de la semana en que más ocurren los accidentes fueron sábado, domingo y lunes. Las horas donde más se produjeron este tipo de eventos fueron las correspondientes a las de entrada y salida de los centros educativos y de trabajo (de las 6 a 10 de la mañana y de 4 de la tarde a 10 de la noche), en las que hay más movilización de personas.36 El periódico El Diario de Hoy realizo una investigación con base a los datos de accidentes viales del AMSS proporcionados por la Policía Nacional Civil, donde se definen los 20 puntos más peligrosos por la cantidad de accidentes que ahí se producen, como se puede ver en el siguiente grafico: Grafico 17 – Puntos críticos de accidentes viales en el AMSS

FUENTE: http://www.elsalvador.com/noticias/2006/07/28/nacional/nac6.asp

Tanto el norte como el sur de la capital son susceptibles si se habla de las colisiones que ocurren en sus calles. De hecho, ambas zonas tienen la presencia de diez esquinas en el recuento de los cruces con más accidentes de tránsito de la capital. 36 FUENTE: Boletín Comité Nacional de Seguridad Vial, Vol. 1, Nº 1, Marzo de 2005.



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La esquina donde ocurren más accidentes de tránsito es el Bulevar del Ejército y la 50 Av. Norte. Las estadísticas de la división de investigación de accidentes de tránsito de la PNC analizan los primeros seis meses del año (entre el 1 de enero y el 30 de junio). La Alameda Juan Pablo II y el Bulevar Venezuela son las que presentan más accidentes en diferentes intersecciones. La primera tiene seis cruces en el ranking de las 20 más peligrosas y la otra cuatro. Mientras tanto, el Paseo General Escalón tiene dos intersecciones dentro de las que más accidentes se reportan. Ambas están separadas por una distancia pequeña, sólo dos cuadras. III.4.2. Señalización y Nomenclatura La señalización vial sirve para transmitir mensajes al conductor, influenciándolo en la toma de decisiones, por lo tanto es parte fundamental dentro de un sistema de transporte. En el AMSS, se puede decir que la señalización se ha descuidado, llegándose a considerar como un factor de poca importancia. Se puede encontrar un exceso de señales tipo ALTO en las intersecciones, pero su mantenimiento es relativamente pobre. Uno de los principales problemas es la falta casi total de señales para informar al conductor si una vía es unidireccional o bidireccional, además de los elementos complementarios a las señales de ALTO. No se cuenta con un sistema informático que registre el mantenimiento de las señales en el VMT. Compete a las municipalidades la señalización y nomenclatura de las vías para la mejor ubicación de las personas en la ciudad. Esta nomenclatura generalmente se encuentra ubicada en la cuneta cerca de las intersecciones, marcándolas con color amarillo y muchas veces ya sin poderlas visualizar. En este momento la Alcaldía Municipal de San Salvador se encuentra en un proceso de señalización con rótulos en cada vía. III.4.3. Comportamiento vial El comportamiento de los usuarios en la vía se define por las regulaciones de tráfico. Este código especifico define los “si y no” considerando el manejo y el uso del vehiculo motorizado, junto con una definición legal y apoyo de la señalización vial. En el AMSS, en general, hay una falta de disciplina de los conductores considerando las regulaciones de tráfico. Entre las principales violaciones a las regulaciones están: no se consideran los derechos de los peatones, cruces de línea amarilla en el centro de la calzada, el incumplimiento a la señal PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA, violaciones a la luz roja de los semáforos, incumplimiento a la regla de manejo por el carril derecho, etc.



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IV.1. Análisis de externalidades del transporte urbano en el AMSS

Según el glosario de definiciones del Modulo 1: GOBERNABILIDAD Gobierno y gestión relacional, del Master en Desarrollo Urbano y Territorial, se producen externalidades cuando una persona o empresa al realizar una actividad de producción o distribución de bienes o servicios afecta involuntariamente al bienestar de terceras personas o empresas que no participan en tal actividad, por lo que ni pagan ni reciben compensación por ello. Las externalidades pueden ser positivas (beneficiosas) o negativas (perjudiciales) IV.1.1 Externalidades Negativas

• Congestión • Ruido • Contaminación del aire • Degradación Urbana • Accidentalidad • Contaminación visual

IV.1.2 Externalidades Positivas • Accesibilidad. • Incremento de la plusvalía del suelo (si el sistema funciona

adecuadamente). • Actividades generadoras de riqueza en cercanías.

IV.2. Problemas asociados a los modos de transporte y movilidad en el AMSS IV.2.1. Principales problemas de Institucionalidad

• Realización de proyectos viales por parte del MOP sin la mayor asesoría de la OPAMSS o el VMT en la temática de movilidad urbana sostenible.

• Falta de políticas de movilidad urbana sostenible en las instituciones encargadas de esta temática a nivel nacional, regional y local.

• Falta de visión de las instituciones para impulsar un sistema de transporte multimodal integrado (autobuses, microbuses, taxis, transporte masivo rápido, ferrocarril, peatones, bicicletas, vehiculo privado, etc.).

• La no vinculación de la planificación del desarrollo urbano con un sistema de transporte publico multimodal.

• Irrespeto a los Planes elaborados cuya justificación técnica y económica ha sido comprobada.

IV.

SINTESIS Y ANALISIS de la problemática de movilidad en el AMSS



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• Falta de políticas de importación y control del parque vehicular. • La falta de una sola entidad del transporte metropolitano que se

encargue de la planificación y gestión de este sector, en coordinación con el gobierno central, regional y local.

IV.2.2. Principales problemas de Contexto Urbano, Vialidad e Infraestructura de transporte y médio ambiente en el AMSS

• El proceso de segregación urbana dentro del conjunto urbano más compacto del AMSS, principalmente entre un oriente desfavorecido (barrios antiguos del suroriente de San Salvador, Soyapango e Ilopango) y un occidente favorecido (barrios residenciales del poniente de San Salvador, Antiguo Cuscatlan y Santa Tecla). Adicionalmente se ha producido una bipolaridad norte-sur; la resultante de ambos procesos determina un cuadrante sur-occidental muy favorecido, de tal manera que la demanda de crecimiento de ese cuadrante, se enfrenta a la falta de espacio disponible apropiado, y presiona hacia la urbanización de las laderas del Volcán de San Salvador y de la Cordillera del Bálsamo, que en teoría son áreas protegidas por los instrumentos reguladores del desarrollo urbano.

• Presión desmedida y desregulada para la urbanización en zonas de máxima protección establecida mediante criterios ambientales en el PLAMADUR, agravada por la debilidad institucional que es común en los distintos niveles de gobierno de la ciudad encargados de aplicar las leyes y reglamentos respectivos.

• La red vial principal constituye un tema relativamente autónomo respecto al resto de la planificación urbanística; el esquema de desarrollo vial propuesto y vigente, altera en ciertas partes la red propuesta en el PLAMADUR, lo cual generara presiones para el desarrollo urbano de zonas protegidas y de desarrollo restringido, principalmente en el Volcán de San Salvador y la Cordillera del Bálsamo. Adicionalmente, el desarrollo de la infraestructura vial esta completamente desvinculado del establecimiento de un futuro sistema de transporte publico masivo.

• Falta de jerarquización adecuada de la red vial: niveles impredecibles de capacidad y tiempo de viaje en la red debido a los accesos prácticamente ilimitados a las actividades urbanas aledañas; alta frecuencia de accidentes debido a las discrepancias entre el control de las vías y el uso que se le da a las mismas.

• Inadecuación de entre el crecimiento urbano y el sistema de transporte publico, especialmente a partir de la década de los 70’s, generando graves problemas de movilidad y accesibilidad a la mayoría de la población (70% de los viajes diarios son por transporte publico).

IV.2.3. Principales Problemas del Sistema de Transporte Colectivo en el AMSS La poca institucionalidad y, como se menciona anteriormente, la inadecuación entre el crecimiento urbano y el sistema de transporte público de pasajeros, generan los siguientes problemas en el transporte colectivo:

• Las rutas de servicio de transporte publico en general no han sido establecidas sobre la base de estudios de origen y destino que definan



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las demandas reales de los usuarios, sumado a la ausencia total de de todo tipo de intermodalidad e integración del sistema.

• Falta de aplicación de las leyes y reglamentos por los diferentes actores del sistema.

• Deficiencias administrativas de los entes encargados del transporte, originando una asignación inadecuada de líneas de transporte, saturación de rutas y atención inadecuada a la demanda del usuario.

• Falta de organización y conflictos entre los empresarios predominando la atomización del régimen de propiedad de los vehículos de transporte publico, lo que se traduce en la conducta desleal de los conductores en la vía.

• No existe un sistema organizado de recolección de datos gestión y planeación de rutas, tiempos, paradas y frecuencias.

• Unidades de transporte colectivo obsoletas y deficiencias en su mantenimiento, generando graves problemas de contaminación en su operación, además de incomodidad y riesgo para sus usuarios.

• Entre los problemas de contaminación hay que señalar también el ruido y las vibraciones, que impiden la concentración, crean problemas de estrés y de insomnio y pueden afectar seriamente a la capacidad auditiva.

• Sistema tarifario que no es correspondiente al servicio ofrecido. • Falta de control en la extensión de licencias de conducir para los

motoristas de las unidades de transporte y capacitación que estos deberían de tener para prestar un mejor servicio y evitar accidentes por conducción temeraria.

• Altos índices de inseguridad y delincuencia dentro de las unidades de transporte colectivo.

• Maltratos por parte de los empleados del transporte (conductores y cobradores) hacia los usuarios.

IV.2.4. Principales Problemas del vehiculo privado en el AMSS

• Su alto coste energético y la presión de este sobre las ciudades y el planeta, ya que el consumo desmedido de materias primas y energías no renovables y limitadas genera altos grados de contaminación.

• Provoca la lentitud en los otros sistemas de transporte a los que se les debe dar mayor prioridad (transporte colectivo, peatones, bicicletas, etc.)

• El coste anual en infraestructura de carreteras es enorme. • En el AMSS, el fomento del automóvil ha determinado la configuración

de un modelo de ciudad menos compacta y con mayor segregación de usos. Así se crean áreas residenciales en la periferia, mientras las actividades urbanas se concentran en el centro, separando al individuo de su centro de trabajo, estudio, lugares de ocio o compra, y obligándole a aumentar sus necesidades de transporte y movilidad.

• La escasa oferta de estacionamientos (o su alto costo), en ves de desestimular el uso del vehiculo, lo que provoca es que se usen las vías de circulación vehicular como estacionamientos, reduciendo así el rodaje de las calles y generando congestionamientos y accidentes.



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IV.2.5. Principales Problemas del uso de la motocicleta en el AMSS • No existen carriles para estas, obligándolas a compartir el derecho de

vía con los vehículos privados y autobuses, colocándola en desventaja. • Aumenta la inseguridad vial ya que muchas veces los conductores

abusan de la velocidad. • Aumentan la contaminación auditiva sobre todo.

IV.2.6. Principales Problemas del Peatón en el AMSS

• La prioridad de vía del vehiculo sobre el peatón. • Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por

la falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, por la falta de acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida su movilidad.

• Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstáculos fijos (señales, mobiliario urbano, etc.), y móviles (vehículos y motos parqueados); por pavimentos deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes.

• El entorno desagradable, la falta de protección climática frente al sol muy necesaria en el AMSS (ya que las temperaturas promedian los 30º centígrados), la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban disuadiendo al posible peatón de realizar su viaje a pie.

• Problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico automóvil donde el peatón no tiene la prioridad, ni física ni funcionalmente en los pasos "de cebra", ni en los semáforos de peatones muchas veces pasados en prohibido por vehículos a velocidad elevada.

• Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones atmosféricas y ruidos, por el tráfico intenso que forma una "barrera funcional" para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las calles.

• La presencia de ventas ambulantes en las aceras, sobre todo en el centro de San Salvador, que obligan al peatón a caminar por la calzada provocando atropellos y accidentes.

• El problema de inseguridad y delincuencia en las calles que se vive en los municipios de el AMSS, que genera inseguridad en el peatón, por lo tanto, busca otras formas de movilidad aun cuando su recorrido sea corto.

IV.2.7. Principales Problemas del uso de Bicicleta en el AMSS

• En el caso particular de la bicicleta, no existen carriles exclusivos ni itinerarios ciclísticos para estas, obligándolas a circular por la via o en las aceras peatonales, generando incomodidad y en algunos casos accidentes a los peatones.

• Falta de políticas publicas para su circulación.



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IV. 3. Análisis FODA El análisis FODA37 es una herramienta de análisis estratégico, que permite analizar elementos internos o externos de posibles programas y proyectos. En síntesis: • Las fortalezas son factores internos y positivos que deben utilizarse. • Las oportunidades son situaciones externas y positivas que deben aprovecharse. • Las debilidades son problemas internos que pueden y deben eliminarse. • Las amenazas son situaciones negativas externas que deben sortearse.

Tabla 22 – Análisis FODA del Transporte Colectivo del AMSS

TEMA FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Economía. Se encuentra actualmente en agendas políticas.

Inseguridad Vial.

Políticas favorables al transporte privado.

Mayor eficiencia en combustible (galones/pasajero -kilómetro).

Generar políticas de urbanismo y transporte.

Delincuencia dentro de las unidades.

Intereses económicos.

Sociabilidad de la gente.

Gratuidad a estudiantes y tercera edad

Degradación del sistema.

Intereses políticos.

Menor uso del espacio publico por pasajero.

Generar infraestructura adecuada para su máximo desempeño.

Poco control del estado para con los empresarios del transporte colectivo.

Aumento de tarifas en base al aumento de los precios de combustibles fósiles.

Eficiente en trayectos medianos y largos.

Creación de entidad única de transporte

Ineficiente en trayectos cortos.

Creación de un sistema de transporte masivo para el AMSS

Falta de intermodalidad.

Política de Subsidios.

Transporte Colectivo de Pasajeros

Contaminación ambiental por unidades viejas.


37 http://www.infomipyme.com/Docs/GT/Offline/Empresarios/foda.htm



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Tabla 23 – Análisis FODA del transporte vehicular del AMSS


Trayectos puerta a puerta.

Creación de nuevas vías donde fuere necesario.

Menor eficiencia en combustible (galones/pasajero -kilómetro).

Políticas favorables al transporte privado que pongan en detrimento los otros sistemas y el espacio publico

Flexibilidad y comodidad.

Complementar la trama urbana que falte para su mejor conectividad.

Altos costos de mantenimiento.

Intereses económicos.

Red vial diseñada para esta modalidad de transporte.

Implementación de nuevas tecnologías para el control del tráfico.

Alto costo de combustibles.


Eficiente en trayectos largos y con difícil accesibilidad.

Mayor uso del espacio publico por pasajero.

Ineficiente en trayectos cortos.

Transporte Vehicular Privado

Modelo insostenible en el tiempo.




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Tabla 24 – Análisis FODA de la circulación peatonal del AMSS


Coste cero. Mejora del medioambiente urbano.

Inseguridad Vial.

Políticas favorables al transporte privado y no al peatonal.

Buen clima en el AMSS.


Delincuencia. Salud: exposición a radiación solar.

Sociabilidad de la gente.

Generar cultura urbana.

Desfavorable cultura urbana.

Conflictos con el transporte motorizado.

Efectos positivos a la salud.

Salud y calidad de vida para la población.

Ausencia de institucionalidad y políticas publicas en este sector.

Aumento de índices de accidentalidad.

Eficiente en trayectos cortos.

Incentivar la creación de más y mejores espacios públicos.

Ineficiente en trayectos largos.

Geografía Favorable. Políticas Urbanas.

No hay infraestructura adecuada.

No contamina. Factor tiempo desfavorable por la lentitud de los desplazamientos.

Circulación Peatonal

Fomenta el turismo.




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Tabla 25 – Análisis FODA del transporte en motocicleta en el AMSS


Económica.

Generar infraestructura adecuada para su máximo desempeño

Inseguridad Vial y accidentes provocados muchas veces por la imprudencia de los motociclistas.

Salud: exposición a radiación solar


Incentivar su uso especialmente cuando son trayectos con una sola persona y en tramos cortos o medianos.

Uso compartido de la red vial lo que la pone en desventaja.

Conflictos con el transporte motorizado

Eficiente en trayectos cortos y medianos.

Creación de planes de educación vial para este sector a fin de bajar los índices de accidentabilidad.


Aumento de índices de accidentabilidad.

Consumo razonable de combustible.

Contaminación Auditiva

Eficaz en congestionamientos.

Poca capacidad de carga.

Bajo costo de mantenimiento.

Deficiente conectividad vial.

Transporte en Motocicleta





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Tabla 26 – Análisis FODA del transporte en bicicleta del AMSS


Económica. Es amistosa con el medioambiente.

Inseguridad Vial.

Políticas favorables al transporte privado.



Delincuencia. Intereses económicos.

Es un medio de transporte igualitario.

Generar cultura urbana.



Efectos positivos a la salud.

Fomentar la sociabilidad de la gente.

Ausencia de institucionalidad y políticas publicas en este sector.

Descoordinación en su implementación.

Eficiente en trayectos cortos y medianos.

Salud y calidad de vida para la población.

Ineficiente en trayectos largos.

Tiempo: costo/beneficio.

Geografía Favorable.

Bajo costo de mantenimiento.

Deficiente conectividad vial.

Salud: exposición a radiación solar.

No contamina.

Incentivar la creación de más y mejores espacios públicos.


Conflictos con el transporte motorizado.

Transporte en Bicicleta

Fomenta el turismo. Poca capacidad

de carga.




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PROPUESTA lineamientos de política de movilidad

urbana para la OPAMSS

V.1. Fundamento de la política Como lo refleja el diagnostico presentado anteriormente, el estado actual del transporte y la movilidad en el AMSS se encuentra en muy malas condiciones, no solo en el aspecto físico de la infraestructura, sino que también, en el funcionamiento de cada una de las modalidades de trasporte, y sobre todo, de la institucionalidad a nivel nacional, regional y local. Además, el desarrollo del modelo económico actual donde se prima el transporte privado, llegando incluso a “despreciar” y no considerar digno socialmente el transporte público, ha provocado que el parque móvil del AMSS crezca de manera desorbitante. Éste es quizás el principal problema que afecta a la movilidad, cada día existen más vehículos y si se siguen construyendo nuevas carreteras habrá todavía más. A menudo construir nuevas carreteras es poco efectivo, con la construcción de nuevas vías (aumento de la oferta), la demanda vuelve a verse estimulada por la reducción temporal del trayecto, con lo que no tardarán en reaparecer los anteriores problemas de saturación. Debiéndose mejor concentrar la inversión en resolver problemas en intersecciones y “cuellos de botella”, lo cual no necesariamente aumentaría la demanda. Cada uno de los problemas de movilidad debe ser abordado teniendo en cuenta sus características y peculiaridades, pero también desde una visión holística del sistema de transporte como parte de la ciudad. Ante esto, es necesario que la OPAMSS como oficina encargada de la planificación y desarrollo urbano del AMSS, genere una propuesta de lineamientos en la temática de movilidad urbana que ayude a potenciar las fortalezas, aprovechar las oportunidades, disminuir y eliminar las debilidades y a estar preparada ante las amenazas del sistema. Según la propuesta de Política de Planificación para el Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador (2008), se parte de la convicción de que la ciudad, y en particular sus elementos estructurantes de movilidad como: las carreteras, calles y aceras, existen en función de la gente y no del automóvil. Sin embargo, también se reconoce los requerimientos de comunicación fluida que toda ciudad actual debe cumplir para su sostenimiento y desarrollo sustentable, y particularmente para su desempeño económicamente competitivo tanto a escala nacional como internacional.

V.



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V.1.1. Movilidad Sostenible como trasfondo Según Ole Thorson38 (1998) “La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores. Ello implica que, conduciendo el vehiculo o la moto, hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía. La movilidad sostenible es una situación en la que hay un mínimo absolutamente necesario de kilómetros conducidos en coche privado, pero en la que también se conjugan un respeto a los demás y unas velocidades más contenidas. Una movilidad sostenible es también un conjunto de viajes donde el coste energético se minimiza, tanto en la elección del modo de transporte como disminuyendo el número de viajes realizados y su longitud. Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar”. Además, es importante generar un esquema de movilidad sostenible donde se busque la reducción de la demanda de viajes por medio de una adecuada planificación urbana donde su principal objetivo sea generar un modelo de ciudad compacta. V.1.2. Visión Desde el COAMSS como brazo político de la OPAMSS, se promoverá la incorporación de la movilidad urbana en los aspectos ambientales, sociales y económicos concernientes a cada municipio, buscando la mejora de la calidad de vida de sus habitantes promoviendo así la recuperación del espacio publico, accesibilidad y medio ambiente urbano en los municipios del AMSS. V.1.3. Modelo El modelo de movilidad sostenible debe estar afianzado sobre tres pilares fundamentales: • La supervivencia y respeto del entorno urbano (Sostenibilidad Ambiental). • La justicia social y la equidad (Sostenibilidad Social). • El equilibrio económico (Sostenibilidad Económica).

38 Ole Thorson, Dr. Ingeniero de Caminos, Director de MEDIAM, S.L., Profesor Asociado de la Universitat Politècnica de Catalunya.



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Grafico 18 – Modelo de Movilidad Sostenible V.2. Principios rectores Antropocentrismo El ser humano es el eje central de esta política, por lo que todas las actividades estarán orientadas a mejorar la calidad de vida, tanto los habitantes permanentes y flotantes del AMSS, recuperando el espacio público para usos sociales y de convivencia y permitiendo mejorar la organización del tiempo de las actividades ciudadanas reduciendo el tiempo empleado en los desplazamientos urbanos e interurbanos. Tiene presente la cohesión social, aumentando los espacios para la convivencia dentro de un marco de justicia social. Holismo La movilidad urbana debe concebirse como un todo y no la suma de partes. Los procesos técnicos, ambientales, económicos y sociales son parte del sistema, y por ello deben orientarse a buscar la mejora de la calidad de vida de los habitantes del AMSS.



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Sostenibilidad Ambiental La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer para el futuro los recursos naturales existentes, favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos costos ambientales provocan en el ámbito local y global, además, de que su fabricación genere la menor huella ecológica posible. Equidad La movilidad urbana es un elemento que contribuye a superar las inequidades de todo tipo presentes en la sociedad, principalmente las socioeconómicas, las de género, las generacionales y las raciales, superando perversos vicios culturales de maltrato y marginación a los sectores menos favorecidos. Accesibilidad El modelo de movilidad contempla el acceso a todo el espacio público permitido a todos los ciudadanos, adoptando las medidas necesarias para garantizar este derecho a todos, y especialmente las personas con movilidad reducida, mejorando la movilidad del transporte público y peatonal. Participación Debe integrar a todos los sectores sociales presentes en el AMSS considerando sus necesidades sectoriales y territoriales y fomentando la participación ciudadana, mediante la creación de espacios de reflexión, evaluación y observación. Igualmente, debe integrar las distintas instituciones con responsabilidad sobre el ámbito de la movilidad en el territorio, coordinando los esfuerzos entre todas ellas. Seguridad El modelo garantiza la seguridad y protección del espacio público, de forma que las necesidades de desplazamiento se realicen en términos de seguridad vial, con especial interés sobre los modelos de transporte más vulnerables (a pie o en bicicleta). Del mismo modo, el modelo de movilidad establece sistemas que se rijan por el principio de autoridad policial como garante de la disciplina vial, cumpliendo y haciendo cumplir las normas básicas de convivencia en la movilidad, de forma que aumente el grado de seguridad. En este apartado es importante mencionar que se debe mejorar la seguridad dentro de las unidades de transporte publico, ya que estas presentan grandes índices delincuenciales, por lo tanto la población opta por el uso de otros modos mas seguros de movilidad, por ejemplo el vehiculo privado. Eficiencia El modelo de movilidad tiene en cuenta las diferentes características de cada modo de transporte, en cuanto a eficiencia operativa y energética para cada desplazamiento concreto y, por tanto, las amenazas y las oportunidades que derivan de su uso. Por consiguiente, este modelo racionaliza el uso de los diferentes modos y facilita su utilización en aquellos desplazamientos en los que sea más adecuado desde el punto de vista de su eficiencia.



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Considerar el vínculo entre conectividad y competitividad económica Entendiendo a la primera como resultado del mejoramiento de soportes físicos de transporte a escalas intra y extra metropolitanas, y la segunda como la simultanea potencialización de ventajes comparativas (preexistentes) y competitivas (generadas) que le permitan al AMSS insertar su economía urbana favorablemente tanto en el contexto nacional como regional (centroamericano). Calidad de vida urbana Entendida la como la disponibilidad de un escenario urbano cuyo eficiente desempeño provee las condiciones necesarias para el desarrollo humano de sus habitantes. Multimodalidad Generando un modelo de sistema de transporte más eficiente. Esto implica, por una parte, impulsar como gobierno metropolitano la integración gradual de medios de transporte menos contaminantes, dependientes de fuentes de energía renovables, y sobre todo colectivos-masivos (autobuses articulados, tranvías, trenes suburbanos) alternativos a la actual predominancia del vehiculo privado; y, por otra parte, la reducción de la necesidad de desplazamientos motorizados en la ciudad (bicicletas, corredores peatonales). V.3. Objetivos de la política V.3.1 Objetivo General Establecer los lineamientos generales que orienten las acciones a seguir por los diferentes gobiernos municipales del Área Metropolitana de San Salvador en materia de movilidad urbana con un enfoque de sostenibilidad, mejorando así la condición de vida de sus habitantes. V.3.2 Objetivos Específicos • Fortalecimiento de la institucionalidad y marco legal en materia de transporte

y movilidad urbana a nivel metropolitano y municipal. • Integración de las políticas de desarrollo urbano y económico con las

políticas de movilidad. • Establecimiento de un esquema diferente de gestión de la movilidad urbana. • Prevención del deterioro ambiental de los recursos naturales y el medio

ambiente urbano.



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V.4. Líneas de acción Para cada objetivo planteado se definen sus respectivas líneas de acción, las cuales deberán ser impulsadas por el COAMSS en coordinación con cada municipio del AMSS, instituciones estatales, instituciones autónomas, otros municipios fuera del AMSS, población civil, organizaciones sociales, instituciones académicas y empresarios. Fortalecimiento de la institucionalidad y marco legal en materia de transporte y movilidad urbana a nivel metropolitano y municipal.

o Creación de la Corporación Metropolitana de Transporte. Introducir en la agenda nacional el tema de la creación de una nueva forma de gestión integrada del transporte en el Gran San Salvador y concertar, entre las distintas instituciones y sectores involucrados, la estructura y funcionamiento de este ente responsable del transporte en el AMSS.

o Desarrollo de mesas municipales de gestión de la movilidad.

Cada municipalidad debe motivar la creación de mesas de trabajo entre instituciones, población y otros actores para resolver conflictos y búsqueda de alternativas a los problemas de movilidad sobre todo a escala local.

o Creación de observatorios de indicadores de la movilidad. Deben crearse los observatorios sobre movilidad urbana, para lo cual deberán definirse los indicadores a utilizar (ambientales, de accesibilidad, proximidad, habitabilidad, participación ciudadana, etc.) con sus respectivas unidades de medida y temporalidad de estos. A partir del estudio y la reflexión que sobre ello se realice pueden tomarse decisiones y arbitrar ciertas políticas que intenten reconducir el problema del tráfico y la movilidad.

o Desarrollo de ordenanzas municipales en materia de movilidad. No deben de quedarse en simples ordenanzas de control de tráfico (ejes preferenciales, estacionamientos, sentidos viales, etc.), sino que deben ser aprobadas tomando en cuenta de manera integrada todo el sistema de movilidad del municipio.

o Promover una política de educación en Movilidad Urbana. En materia de movilidad sostenible en coordinación con el Ministerio de Educación, Medio Ambiente y Gobiernos Municipales en el AMSS.

o Promover Políticas de Seguridad Vial. Fomentar actuaciones que contribuyan a la mejora de la seguridad en el transporte y a la reducción de la siniestralidad. Coordinando al Viceministerio de Seguridad Publica, Policía



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Nacional Civil, Ministerio de Obras Publicas y los gobiernos municipales.

Integración de las políticas de desarrollo urbano, ambiental y económico con las políticas de movilidad.

o Vincular la planificación del uso del suelo con la oferta de transporte público.

Integrar esta variable a la toma de decisiones en materia de Uso de Suelo por parte de la OPAMSS y las alcaldías municipales del AMSS. Además se estaría mejorando la competitividad económica del AMSS en la región centroamericana.

o Desarrollo de un Plan Metropolitano de de Movilidad Urbana.

Deberá ser llevado por parte del COAMSS tomando en cuenta las políticas nacionales; además deberá plantear intervenciones a nivel metropolitano para generar las condiciones de articulación para los planes de movilidad urbana municipal.

o Desarrollo de planes de movilidad urbana municipal. Cada municipalidad (con especial atención las que presentan mayores índices de movilidad interna) desarrollará planes de movilidad urbana en cuando sea necesario, en coordinación con instituciones del gobierno central, empresa privada y ciudadanos. Estos deben incluir los mecanismos de control y gestión para garantizar su sustentabilidad a largo plazo y se deben dar sobre la base de la prioridad de los sistemas de transporte público y colectivo y demás sistemas de transporte de bajo impacto, como los desplazamientos a pie, en bicicleta. Acciones concretas como carriles exclusivos para el transporte colectivo y creación de itinerarios peatonales y ciclísticos, políticas de estacionamientos sobre todo en centros históricos o lugares de interés, etc.

o Incluir a las Alcaldías del AMSS dentro del marco de la sostenibilidad y de la Agenda Local 21.

Agenda Local 21 es un Plan de Acción Ambiental promovido y desarrollado por autoridades locales en pro del desarrollo sostenible de su comunidad, es un "Compromiso de actuar hacia la mejora ambiental continua del municipio".

Establecimiento de un esquema diferente de gestión de la movilidad urbana.

o Creación de un Sistema Integrado de Transporte Publico como el eje central del sistema de movilidad del AMSS

La alternativa de un Sistema Integrado de Transporte Público es una necesidad para poder desarrollar una vida digna en la ciudad,



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transporte público rápido y eficaz. Por ello las administraciones nacionales, regionales y locales deben potenciar su uso, al igual que el de la íntermodalidad, para poder poner freno a los problemas de movilidad que afectan, cada vez de manera más acelerada a las ciudades. En esta apuesta por el transporte público es preciso desarrollar un Plan de Movilidad Sostenible a nivel del AMSS, garantizar un apartado en la financiación de infraestructuras para obras que mejoren la movilidad pública, desarrollo de políticas de fomento y publicidad, mejorar la cobertura y la intensidad horaria de los servicios, potenciar ínter modalidad, campañas divulgativas en contra del uso del transporte privado, etc.

o Potenciación de Modos de Transporte "No Motorizados” y desarrollar

esfuerzos para reducir el uso del transporte privado Potenciar viajes a pie o en bicicleta, en especial en el medio urbano, y desincentivar los medios de transporte menos sostenibles. La sobrecarga del AMSS de vehículos privados es evidente, por lo que se deben realizar alternativas para su reducción, si bien las competencias municipales sobre estos son mínimas, pueden desarrollarse proyectos que indirectamente incidan en esto.

o Promover la multimodalidad del transporte urbano. Incorporando la integración gradual de medios de transporte menos contaminantes sobre todo colectivos-masivos con la reducción de la necesidad de desplazamientos motorizados en la ciudad (bicicletas, corredores peatonales).

o Fomentar la cultura de la movilidad sostenible entre los políticos,

técnicos y la ciudadanía en general. Desarrollar campañas de información y concientización a la población sobre la importancia del uso de modos de transporte más sostenibles. Además promover la cátedra de movilidad dentro de las universidades en carreras como arquitectura e ingeniería civil.

o Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos Implantación de cursos de movilidad sostenible en las escuelas de manejo, disponer de planes de movilidad para los grandes polígonos industriales, centros de trabajo, equipamientos, centros hospitalarios y universidades, implementar e incentivar los sistemas de vehiculo compartido, establecer planes de accesibilidad y servicio en transporte público en todos los nuevos desarrollos urbanísticos, establecer itinerarios peatonales y ciclistas, integrados en la red municipal, para todos los desarrollos urbanísticos.



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o Promover y mejorar las condiciones de movilidad de las personas con movilidad reducida.

Dentro de los planes de movilidad urbana deberá ir incluida esta variable, además, promover unidades del transporte publico (Autobuses, taxis, etc.) equipadas para atender efectiva y cómodamente a esta población. Además las circulaciones peatonales deberán de tener las facilidades para permitir una accesibilidad de las personas con movilidad reducida.

Prevención del deterioro ambiental de los recursos naturales y el medio ambiente urbano.

o Impulsar el uso eficiente de los recursos energéticos. Esto con el fin de disminuir las emisiones que provocan el efecto invernadero y luchar contra el cambio climático conforme a los tratados internacionales vigentes sobre la materia.

o Prevenir la contaminación visual y auditiva. Por medio de ordenanzas municipales donde se controlen los decibeles y la contaminación visual generada por publicidad en la vía publica.

o Conseguir un uso más adecuado, social y ambientalmente óptimo del espacio público urbano.

Ampliar la proporción de superficie dedicada al espacio peatonal, ciclista, transporte público y verde dentro del viario, limitando el espacio dedicado al automóvil. Creación de corredores urbanos de movilidad sostenible y valor paisajístico para nuevos proyectos viales.



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Tabla 27 - Resumen de Lineamientos de política de movilidad urbana para la OPAMSS

Política Objetivos Líneas de Acción Creación de la Corporación Metropolitana de Transporte. Desarrollo de mesas municipales de gestión de la movilidad. Creación de observatorios de indicadores de la movilidad. Desarrollo de ordenanzas municipales en materia de movilidad. Promover una política de educación en Movilidad Urbana.

Fortalecimiento de la institucionalidad y marco legal en materia de transporte y movilidad urbana a nivel metropolitano y municipal.

Promover Políticas de Seguridad Vial. Vincular la planificación del uso del suelo con la oferta de transporte público. Desarrollo de un Plan Metropolitano de de Movilidad Urbana. Desarrollo de planes de movilidad urbana municipal.

Integración de las políticas de desarrollo urbano, ambiental y económico con las políticas de movilidad.

Incluir a las Alcaldías del AMSS dentro del marco de la sostenibilidad y de la Agenda Local 21. Creación de un Sistema Integrado de Transporte Publico como el eje central del sistema de movilidad del AMSS Potenciación de Modos de Transporte "No Motorizados” y desarrollar esfuerzos para reducir el uso del transporte privado Promover la multimodalidad del transporte urbano. Fomentar la cultura de la movilidad sostenible entre los políticos, técnicos y la ciudadanía en general. Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos

Establecimiento de un esquema diferente de gestión de la movilidad urbana

Promover y mejorar las condiciones de movilidad de las personas con movilidad reducida. Impulsar el uso eficiente de los recursos energéticos. Prevenir la contaminación visual y auditiva.

Lineamientos de política de movilidad urbana para la OPAMSS

Prevención del deterioro ambiental de los recursos naturales y el medio ambiente urbano.

Conseguir un uso más adecuado, social y ambientalmente óptimo del espacio público urbano.

FUENTE: Elaboración propia



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V.5. Bases mínimas para implementar la política V.5.1. Institucionalidad requerida Para la implementación de esta política es necesario que el COAMSS junto con las 14 municipalidades del AMSS orienten sus objetivos bajo un enfoque común que debe tener como trasfondo la visión y los principios definidos en esta política. La necesidad de crear una Corporación Metropolitana de Transporte para el Área Metropolitana de San Salvador que sea dependiente del COAMSS, basada en la premisa fundamental que las funciones de planificación y regulación no deben ser privatizadas sino que deben permanecer en manos del Estado y los gobiernos municipales, y que debe impulsarse la descentralización, constituye un instrumento idóneo que debe plantearse paulatinamente en coordinación con el VMT para no desperdiciar la experiencia capitalizada por este Viceministerio. Este periodo de transición permitiría crear los mecanismos para integrarlo paulatina y coordinadamente a los gobiernos municipales del AMSS, manteniendo el VMT su función clave de rector de la política de transporte a nivel nacional Además de la responsabilidad al asumir esta política, las 14 alcaldías del AMSS deben tener la capacidad y el compromiso de asumir los retos planteados en las líneas de acción, para lo cual el abrir espacios a la población civil y otros actores de la sociedad es vital para la solución de los problemas de movilidad. Cada municipalidad debería poseer su respectiva unidad de transporte y/o movilidad, o en la medida de sus posibilidades, funcionar con unidades sub metropolitanas que asocien a varios municipios por zonas, las cuales sean el canal de comunicación con el VMT, MOP, OPAMSS y otras instituciones vinculadas al tema del transporte, coordinándose también con los empresarios de autobuses, además, por medio del departamento de participación ciudadana, coordinar con la población en la toma de decisiones sobre la movilidad a escala local. También deberán darse los recursos presupuestarios, responsabilidades y capacidad de toma de decisiones que hagan más factible y eficaz su labor en la gestión de la movilidad. Debe tenerse plena conciencia que los esfuerzos no deben ser aislados ni de corto plazo, pues la problemática de movilidad va mucho más allá de la jurisdicción municipal y del período electoral, por lo que las acciones y la planificación debe orientarse bajo otras dimensiones temporales y territoriales. Entonces lo que se requiere son canales de comunicación entre las diversas municipalidades, el COAMSS y las instituciones del gobierno central, y que los espacios de participación ciudadana se amplíen, permitiendo de esta manera que la solución de los problemas, sea responsabilidad de todos. Esto generará municipalidades con apertura democrática, pues se fomenta la gobernabilidad local, al fomentarse el empoderamiento ciudadano.



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V.5.2. Marco legal necesario Los compromisos adquiridos por las 14 municipalidades con la aprobación de esta política por parte del COAMSS, se deben respaldar con políticas de movilidad urbana de cada uno de los municipios. Para conseguir los objetivos planteados, deben formularse planes de movilidad urbana municipal que contengan sus respectivos programas y proyectos encaminados a mejorar las condiciones de movilidad de su municipio; debe trabajarse a nivel local pero con visión estratégica: metropolitana y de largo plazo. Además deben aprobarse las ordenanzas municipales necesarias para darle cumplimiento a las líneas de acción planteadas, también los acuerdos municipales que asignen funciones y responsabilidades a las unidades y/o departamentos encargados del cumplimiento de esta política. Para validar los planes, programas y proyectos será necesario darles sustento legal, por cada alcaldía y en algunos casos leyes de orden superior; sin embargo eso dependerá del alcance de las acciones a implementar. Con el fin de darle coherencia territorial a los esfuerzos municipales, se deberá apoyar y buscar la asesoría técnica de la OPAMSS, para el cumplimiento de los objetivos, ya que esta oficina como brazo técnico del COAMSS garantiza la visión estratégica, en sus dimensiones territorial y temporal, de la visión, objetivos y acciones planteadas en esta política, por lo que en cada uno de los instrumentos legales debe evidenciarse el papel de la oficina. V.5.3. Requerimientos técnicos y tecnológicos. Para alcanzar los objetivos planteados, para los cuales se diseñaron líneas de acción necesarias, será necesario dotar de recursos tecnológicos a las unidades encargadas de su cumplimiento, por lo que es compromiso municipal proveer de estos insumos para poder alcanzar los objetivos planteados en esta política. Además, es necesario capacitar sobre movilidad urbana a los técnicos de las alcaldías municipales y demás instituciones. Además para muchas de las acciones planteadas, será necesario el asesoramiento y apoyo técnico de la OPAMSS, en otros casos cuando se requiera mayor profundidad técnica se tendrá que recurrir a consultorías externas que podrian venir de universidades y/o expertos particulares, para las cuales debe gestionarse financiamiento a nivel municipal y en caso de ser necesario entre varias municipalidades. Se hace necesario que se invierta en investigación, pues con ello se favorecerá la gestión de la movilidad, ya que existe desconocimiento de las condiciones de la movilidad en el AMSS. Para el cumplimiento de esta política es importante el apoyo técnico que la OPAMSS, además del recurso humano con el que esta institución cuenta, será importante pues la coherencia metropolitana y visión estratégica son parte del trabajo de esta institución. Antes de realizar cualquier consultoría externa en temas de movilidad, planificación urbana, ordenamiento ambiental y/o territorial, deberá consultarse con esta institución, para garantizar la calidad de las mismas.



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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El diagnóstico inicial de las condiciones del AMSS frente al fomento e implementación de de una movilidad sostenible no es muy alentador ni prometedor, por lo tanto es el momento en que se empiecen a tomar acciones principalmente a nivel político para poder cambiar el panorama de la región. Muy pocos de los elementos de mayor relevancia en cualquier proyecto de fomento de la movilidad sostenible no se cumplen en gran medida en el AMSS y por consiguiente los obstáculos parecen ser mayores. Ante esto, es de notar que la ciudad cuenta con las condiciones urbanísticas, socio-culturales, comerciales, políticas y ambientales mínimas para iniciar un proceso de creación de los cimientos a largo plazo para el fomento y la promoción del uso cotidiano de una movilidad sostenible. Las instituciones estatales, regionales y locales no cuentan con un suficiente capital técnico y humano capacitado en la temática, por lo tanto se presenta la oportunidad para que dicho personal cuente con capacitaciones, fortaleciendo a sus instituciones e incentivando a las Universidades a introducir inicialmente la movilidad como parte de sus planes de estudio en carreras como Arquitectura e Ingeniería Civil. El diagnostico destacó las diferentes condiciones existentes en el AMSS en cada uno de los ámbitos de movilidad mencionados, para luego generar así posibles líneas de acción a tomar en cuenta en la implementación de esta política. Como recomendaciones para mejorar la institucionalidad en la temática de movilidad urbana sostenible y para facilitar la implementación de esta política se pueden mencionar:

• Fortalecer la capacidad técnica en el tema en los funcionarios de la OPAMSS, VMT, alcaldías Municipales del AMSS y de otras dependencias nacionales y municipales. • Fortalecer las relaciones entre los diferentes entes relacionados en temas de movilidad y medioambiente en el AMSS y el país. • Fortalecer legal y jurídicamente a las instituciones encargadas de la movilidad urbana en el AMSS.

En cuanto a las condiciones urbanísticas, es decir, aquellas relativas a la ciudad que resultan favorables al fomento de la movilidad urbana sostenible, se resaltan los siguientes aspectos:

VI.



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• El tráfico de del AMSS –comparativamente con otras ciudades de América Latina- es bastante propicio para desplazamientos no motorizados. • Los ejes viales principales deberían aprovecharse para generar un nuevo sistema de transporte masivo, ya estos cuentan con el ancho de vía propicio, conectan las principales centralidades del AMSS y concentran a través de ellos la mayoría de actividades económicas y centros de trabajo. • Se pueden aprovechar la jerarquía vial y los ejes urbanos para generar movilidad no motorizada.

Por otro lado, las condiciones socio-culturales son quizás las que más se deben aprovechar en estos momentos, dado que la mentalidad de los habitantes del AMSS pareciera abierta a temas relacionados con una movilidad alternativa debido a los altos precios del petróleo, inseguridad que representa utilizar el transporte colectivo, entre otros; por lo tanto se recomienda:

• Generar planes de concientización de la población para el uso de medios de transporte no motorizado, esto acompañado con programas de educación vial para los conductores y población en general. • Implementar paulatinamente o como un plan piloto las ciclorutas o ciclovias permanentes, con sus respectivos carriles dentro del derecho de vía por donde los ciclistas puedan transitar sin afectar a los peatones y sin ser afectados por la movilidad motorizada. Estas ciclorutas deben conectar las actividades económicas y habitacionales principalmente dentro de los municipios con mayor movilidad interna.



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VII.



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ANEXOS

ANEXO 1 - Definiciones

Accesibilidad: grado de facilidad con el que se puede llegar a un lugar concreto. Agenda 21: plan de actuación de los países firmantes del Programa de la Comunidad Europea sobre política y acción con relación al medio ambiente y al desarrollo sostenible. Este plan de actuación es un programa de trabajo consensuado por la comunidad internacional. Carril bus: Espacio de la calzada destinado a la circulación exclusiva de autobuses. Ciudad compacta/concentrada: la ciudad compacta es aquélla que se caracteriza por la mixtura de actividades y servicios, facilitando los desplazamientos a pie y el intercambio y la relación entre sus habitantes. Ciudad dispersa/especializada: la dispersión de la ciudad implica la no ciudad. La ciudad dispersa no es ciudad, porque la ciudad cuando se esparce por el territorio tiende a perder aquellas características que la hacen ciudad, a saber, la convivencia de usos y personas. La separación de ambas cosas hace que el espacio se convierta en urbanización pero no en ciudad, generando más movilidad. Corporación Metropolitana de Transporte: Organismo de carácter público responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público en un área metropolitana. Coste externo o externalidad del transporte: Efectos sociales y ambientales o conjunto de costes que el sistema de transporte no integra en sus precios de funcionamiento, compuestos por los costes de la congestión y de la contaminación atmosférica y acústica, y por los derivados de los siniestros y sus consecuencias, del uso del espacio público, del uso de la energía, de los recursos consumidos para la fabricación y disposición de un modo mecanizado de transporte y del impacto indirecto sobre el territorio y la biodiversidad, así como sobre la salud pública y laboral. Conectividad: el hecho de que diferentes puntos geográficos se encuentren conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de movilidad.

VIII.



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Congestión: obstrucción o entorpecimiento de la circulación en una vía o en una red vial por la afluencia excesiva de vehículos, que provoca retenciones. Coste social del transporte: coste para la sociedad del uso de un determinado bien. Incluye los costes pagados por los usuarios; los costes de las infraestructuras y de los servicios pagados a partir de los presupuestos; los costes de la congestión, de la contaminación atmosférica y acústica; de los accidentes; del uso del espacio público, del uso energético, y de los recursos consumidos para la fabricación y disposición de un modo mecanizado de transporte. Cruce: punto de una red vial donde se cruzan dos o más vías. Déficit Cualitativo de Vivienda: el déficit cualitativo corresponde a aquellos hogares cuyas viviendas no disponen de materialidad apropiada según los “estándares mínimos establecidos para la protección de la vida familiar” (materialidad de muros, techo y piso y estado de conservación de las edificaciones) así como en viviendas que no cuentan con servicios básicos (agua potable, alcantarillado, electricidad). Déficit Cuantitativo de Vivienda: lo constituyen aquellos hogares que no disponen de “autonomía residencial”, es decir, de vivienda independiente. Tal es el caso de los hogares allegados que comparten un mismo local de habitación o un mismo sitio con otro hogar que los acoge. Desplazamiento: Itinerario, con origen y destino definidos, en el que se utilizan uno o varios medios de transporte y que se puede dividir en una o varias etapas. Energías alternativas: en general las energías alternativas son aquéllas que no derivan del petróleo, como por ejemplo la energía solar fotovoltaica, la energía solar térmica, el biogás, la biomasa, los biocombustibles, la energía eólica, la energía hidráulica, etc. Modo de transporte: Conjunto de técnicas, instrumentos y dispositivos de características homogéneas en cuanto a la tecnología que se utilizan para el transporte de personas o mercancías. Movilidad: Conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Movilidad sostenible: Movilidad que se satisface en un tiempo y con un coste razonable y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas. Observatorio de la movilidad: tiene como finalidad evaluar y seguir el desarrollo de la movilidad en general a partir de una serie de indicadores.



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Pacto por la movilidad: herramienta de trabajo que garantiza un proceso de participación de las diferentes entidades y asociaciones implicadas en la mejora de la movilidad en la ciudad, con la voluntad expresa de fijar unos criterios comunes sobre el modelo de movilidad y de consensuar las acciones que hay que llevar a cabo para lograrlo. Parque vehicular: conjunto de vehículos a motor matriculados en un área geográfica determinada que pueden circular por las vías públicas. Personas con movilidad reducida (PMR): personas que a causa de la edad o de otras circunstancias temporales o permanentes tienen limitaciones motrices. Red básica: red vial que sirve de apoyo al tráfico existente en una ciudad. Incluye las calles de pasar. Red local: red vial integrada por el resto de calles de la ciudad (calles de estar). Sostenibilidad: Conjunto de directrices aplicadas a las políticas de desarrollo y orientadas a garantizar la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes sin poner en riesgo la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. Transporte colectivo: Transporte conjunto de varias personas. Tarificación integrada: sistema de tarifas que permite la utilización de diferentes modos de transporte, necesarios para realizar un desplazamiento dentro de un área concreta, con un mismo título de transporte y con un límite de tiempo. Velocidad comercial: velocidad media de un vehículo de transporte público en un itinerario, que resulta de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total del trayecto, el cual incluye los retrasos provocados por determinadas circunstancias del tráfico como por ejemplo las detenciones por semáforos o las paradas. Zona regulada de estacionamiento en calzada: parte de la calzada de una vía urbana, señalizada, donde el estacionamiento está regulado determinadas horas del día y determinados días de la semana, mediante la limitación del tiempo máximo de estacionamiento y una tarifa.



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ANEXO 2 – ORGANIGRAMA OPAMSS



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ANEXO 3 – MAPAS



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ANEXO 4 – MAPA VIAL DEL AMSS

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