• Editorial 1

• Actividades académicas 2

• Impacto de proyectos 4

Índice

Mayo de 2006 17Número

va para su formación académica la asistencia al mismo, así como la elaboración de los resúmenes de las sesiones enlas que participaron.

Durante la reunión se acordaron los siguientes puntos:- La celebración de un Encuentro Universitario del Agua a realizarse en dos o tres días a finales de septiembre o

principios de octubre, con sede en Ixtapan de la Sal, Estado de México. En él se podrán discutir las propuestasde orientaciones estratégicas para lograr un manejo eficiente y sustentable de los recursos hidráulicos de México.

- Las coordinaciones de la Investigación Científica y de Humanidades financiarán parte del evento. El ingeniero Herrerase comprometió, en nombre de CONAGUA, a buscar los recursos para financiar la parte complementaria. Sehará la invitación formal al Rector de la UNAM para que lo inaugure.

Reunión de seguimiento al IV Foro Mundial del Agua

• Forjadores del Instituto de Ingeniería, UNAM 15

• Café Académico 17

Editorial

ISSN 1870-347X

El 5 de mayo, en la Torre de Inge-niería, se celebró la reunión de se-guimiento al IV Foro Mundial delAgua. A ella asistieron 28 directorese investigadores de Institutos y Cen-tros de investigación en ciencias yhumanidades de la UNAM. La re-unión estuvo presidida por el doc-tor René Drucker, Coordinador dela Investigación Científica y conta-mos con la muy valiosa y apreciadaasistencia del ingeniero CésarHerrera Toledo, Subdirector Gene-ral de Programación de la ComisiónNacional del Agua.

Los alumnos de la UNAM que parti-ciparon en el Foro compartieron susimpresiones, y consideraron positi-

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- El Instituto de Ingeniería coordinará la participaciónen este encuentro de las entidades universitarias.

- Los directores interesados en participar se comuni-carán con el doctor Sergio Alcocer para indicar la desig-nación de la persona que atenderá directamente lastareas de la organización.

- Se aprobó la traducción al español del video «Aguay Universidad», editado originalmente en inglés,para su difusión en TV UNAM.

- Cada dependencia realizará las búsquedas biblio-gráficas solicitadas por los visitantes al Stand duranteel evento.

- Se continuarán los trabajos para la implantacióndel portal del agua en la UNAM,

Por último, se agradeció al ingeniero César Herrera lapresentación y reseña de los resultados y conclusionesdel IV Foro Mundial del Agua y su preocupación por darseguimiento a los acuerdos del Foro mediante la inter-vención de una instancia ajena a la Comisión Nacionaldel Agua.

Con este tipo de encuentros se confirma la vocacióninterdisciplinaria de la investigación en ingeniería, ca-racterística de los trabajos que se realizan en el Institu-to de Ingeniería.

Sergio M Alcocer Martínez de Castro

Actividades académicas

En el extranjero

La doctora Rosa María Ramírez Zamora asistió, en repre-sentación del doctor Sergio Alcocer Martínez de Castro,al Taller Environment and Society. A UC UNAM InitiativeWorkshop, organizado por UC MEXUS (University ofCalifornia Institute for México and the United States), quetuvo lugar en el Centro de Conferencias de la Universidadde California, en Lake Arrowhead, Los Angeles (California),del 30 de abril al 2 de mayo. En este taller participarontambién, por la UNAM, académicos del CRIM, el CIEco yla Facultad de Química; por parte de la Universidad deCalifornia participaron académicos y estudiantes deposgrado de Berkeley y Riverside.

La doctora Ramírez Zamora tomó parte en la discusiónde propuestas y la elaboración de acuerdos para el arran-que de esta iniciativa bilateral. Dentro de los principales

acuerdos destaca la formación de dos grupos de traba-jo, uno de la UNAM y otro de la UC, encargados deorganizar una serie de seminarios o conferencias de es-pecialistas en el tema ambiental (tanto de humanidadescomo de las ingenierías) susceptibles de formar y recibirestudiantes de licenciatura y, eventualmente deposgrado, para formar profesionales en proyectosmultidisciplinarios. Por otro lado la doctora Ramírez co-laboró también con académicos del CRIM y del CIEco.

A lo largo de estos tres días los investigadores de laUNAM y de la Universidad de California intercambiaroninteresantes experiencias.

En México

Con el fin de recordar y honrar al doctor Enzo Levi, unode los fundadores y pilares de este Instituto, la Coordina-ción de Ingeniería de Procesos Industriales y Ambientalesorganizó el Coloquio Enzo Levi, de Fluidos y Plasmas, quese llevó a cabo el pasado 4 de mayo, en el auditorio JoséLuis Sánchez Bribiesca de la Torre de Ingeniería.

En el Coloquio participaron los doctores César Treviño,de la Facultad de Ciencias-UNAM, con el tema Combus-tión y convección; Héctor Juárez, de la UAM Iztapalapa,hablando sobre Elemento finito; Roberto Zenit, del IIM-UNAM, explicando los Flujos bifásicos; Rubén Ávila, de laFacultad de Ingeniería-UNAM, disertando sobre Diná-mica de fluidos computacional; Martín Sobral, delCCADET-UNAM, exponiendo el tema Plasmas; Luis Mi-guel de la Cruz, de la DGSCA-UNAM, tratando sobreCálculo científico; Sergio Cuevas, del CIE-UNAM, discu-rriendo sobre Magnetohidrodinámica y Arón Jazcilevich,del CCAtm-UNAM, describiendo los Flujos atmosféricos.

Este Coloquio forma parte de los festejos del 50 aniversa-rio de la fundación del Instituto y fue organizado por eldoctor Martín Salinas Vázquez, investigador del II UNAM.

Conferencia Haluk Sucuoglu

Con motivo del 50aniversario delII UNAM, el doctorHaluk Sucuoglu, dela Universidad Téc-nica del MedioOriente, en Ankara(Turquía), impartiódos conferencias los

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días 24 y 25 de abril, en el auditorio José Luis SánchezBribiesca de la Torre de Ingeniería.

En la primera, titulada Un procedimiento de revisiónpara la evaluación del riesgo sísmico de edificacionesen zonas urbanas, explicó la importancia de desarrollaruna alternativa para solucionar e implantar herramien-tas destinadas a mitigar el riesgo sísmico en Estambul.Explicó también cómo se determinó la ubicación deedificios en alto riesgo, las necesidades humanas, losprogramas de educación, la evaluación de códigos yestándares, y la identificación del contenido legal.

El doctor Sucuoglu mencionó que un punto importan-te es la planeación urbana. En ella se debe considerarel desarrollo sostenible, la vulnerabilidad y el potencialnatural de la región metropolitana de Estambul, asícomo el gravamen del riesgo urbano y la planeaciónpriorizando la mitigación del riesgo sísmico.

Es necesario conocer el aspecto legislativo tanto de lazona metropolitana como de los municipios, las leyesaplicadas a los condominios y la supervisión de la cons-trucción.

Para que el proyecto sea exitoso, es necesario solucio-nar los problemas sistemáticos creados por la estructu-ra administrativa existente, desarrollar e implantar me-jores herramientas. Lo anterior implica una revisión delaspecto legal y de los modelos financieros incluyendo alas agencias internacionales y los fondos nacionales.

En la atención de los efectos de los terremotos, se de-ben tener presente las políticas de las agencias de se-guros, las consecuencias de la catástrofe y el manejode fondos, las hipotecas, así como la seguridad de lainformación.

Existen también programas de educación y el de ma-nejo de emergencias en el que se coordinan las medi-das a seguir en caso de un terremoto y la intervenciónde grupos de búsqueda y rescate.

Con el fin de plantear alternativas para mitigar riesgosen zonas urbanas, en la subprovincia de Zeytinburnudonde habitan 240 000 personas y hay 16 000 edifi-cios, se implementó un plan piloto. Entre las ventajasobtenidas se encontraron técnicas bien establecidas deaplicación rápida y que no requieren cambios en el as-

pecto legal. Entre las desventajas se encontró que losdueños de edificios prefieren construir uno nuevo quereforzar uno dañado.

El doctor Socuoglu comentó que en Estambul es nece-saria una renovación urbana pues la mayoría de losedificios son viejos y de mala calidad. Sin embargo, rea-lizar esta renovación seguramente llevará décadas por-que requiere una inversión muy grande y cambios drás-ticos en la legislación.

El 25 de abril, el doctor Haluk Sucuoglu presentó laconferencia titulada Plan maestro para la reducción delriesgo sísmico en Estambul, Turquía. En ella, mencionóque se estudiaron modificaciones al diseño de 372edificos, evaluando el funcionamiento y el aspecto eco-nómico de los mismos, así como la solución social másadecuada.

El objetivo de estos estudios fue reducir la probabili-dad de falla (colapso) ante sismos de gran intensidad yevitar que los edificios nuevos presenten estos proble-mas.

Se examinaron diversas técnicas para mejorar las pro-piedades de las estructuras: encamisado para superarlas deficiencias en las columnas, fibra de carbono paramuros interiores y exteriores integrados como pánelesen los marcos, además del uso de aisladores sísmicospara separar a las estructuras del suelo, y con ello, dela excitación sísmica.

Los beneficios de los análisis de costos consisten en in-crementar el valor de la propiedad al reducir el costodel mantenimiento y en prolongar la vida útil de laestructura a un menor costo, así como en proporcio-nar la tranquilidad de saber que los daños materiales yel número de defunciones ocasionadas por los sismoshan disminuido con su práctica.

Para concluir, el doctor Sucuoglu dijo que elreforzamiento estructural es técnicamente realizable yque es una inversión rentable, pero el financiamientoes un impedimento importante, por lo que se debenbuscar opciones para obtener fondos.

Haluk Sucuoglu es profesor de ingeniería estructuralen el Departamento de Ingeniería Civil de la Universi-dad Técnica del Medio Oriente, en Ankara (Turquía),

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miembro del Consejo Nacional de Sismología en Tur-quía; coordinador del Plan Maestro para la Reducciónde Riesgo Sísmico en Estambul y un proyecto pilotoaplicado en Zeytinburnu. Ha estado a cargo de mu-chos proyectos de rehabilitación después de sismos y esconsejero del presidente del TUBITAK (Turkish ScientificResearch Council) en el área de Sismología.

XVIII Congreso ADIATXVIII Congreso ADIATXVIII Congreso ADIATXVIII Congreso ADIATXVIII Congreso ADIAT

Del 19 al 21 de abril se llevó a cabo XVIII CongresoADIAT en Tijuana, Baja California, el Instituto de Inge-niería participó con la presentación de dos carteles queilustraron la misión y las actividades de esta dependen-cia. Durante el Congreso se proporcionó, además, in-formación sobre las investigaciones del Instituto y seobsequiaron artículos promocionales, gracias al acuer-do tomado en el Consejo Interno de la actual adminis-tración, dirigida por el doctor Sergio M Alcocer Martínezde Castro.

En este importante evento, estuvieron presentes otrasdependencias universitarias cuyo trabajo representa unalto porcentaje de la investigación nacional; entre ellaslas Facultades de Ingeniería y de Química; el Institutode Investigación en Matemáticas Aplicadas y Sistemas(IIMAS) y el Centro de Ciencias Aplicadas y DesarrolloTecnológico (CECADET).

Impacto de proyectos

Coordinación de Sistemas

Angélica Lozano Cuevas

En la Coordinación de Sistemas del Instituto se estánllevando a cabo una serie de proyectos de investiga-ción sobre ingeniería del transporte, desarrollados porlos doctores: Angélica Lozano y Juan Pablo Antún in-vestigadores de dicha Coordinación, entre los que seencuentran los que presentamos a continuación.

Modelo de distribución al mayoreo de frutasy hortalizas para la reconversión de las

centrales de abasto

En México, el comercio mayorista surgió alrededor delos mercados públicos que eran el principal sitio de abas-

tecimiento de la población; conforme la demanda,derivada de una población creciente se fueincrementando con fuerza, se reveló la exigencia demayores espacios e instalaciones adecuadas para unamejor operación de la actividad comercial.

De este modo, en la década de los ochenta surgen lasCentrales de Abastos, concebidas como obras de infra-estructura con especificaciones técnicas y característi-cas arquitectónicas propias, diseñadas para realizaroperaciones comerciales al mayoreo de productos ali-menticios, principalmente hortofrutícolas.

En documentos de trabajo recientes de la DirecciónGeneral de Comercio Interior y Economía Digital(DGCIyED) de la Secretaría de Economía (SE) se señalaque, si bien cada unidad presenta una problemática enparticular, los problemas relevantes de las centrales deabasto son:

• Altas mermas y desperdicios por el inadecuado ma-nejo de mercancías, que repercute en altos costosde operación e incremento de precios al consumidor

• No se agrega valor a los productos• Falta modernizar las formas de operación del co-

mercio al mayoreo• Ausencia de tecnología para el manejo y distribu-

ción de los productos• Cultura empresarial incipiente por parte de los co-

merciantes y falta de integración comercial• Mínima infraestructura• Inseguridad• Desorden en la operación por el crecimiento des-

medido del comercio al menudeo, un lay-out in-adecuado en algunas unidades, la ocupación de es-pacios para fines distintos de aquellos para los quefueron concebidos, y la carencia y/o falta de aplica-ción y/o vigilancia de reglamentos internos

• Baja eficiencia operativa en la que muchos empre-sarios contribuyen al desorden del sector

• Ausencia de tecnologías de información en los pro-cesos de negocio

• Baja competit iv idad en comparación con otrosformatos de negocio como las tiendas de autoservicio.

Con base en lo anterior, la Secretaría de Economía so-licitó al Instituto de Ingeniería, a través del Laboratoriode Transporte y Sistemas Territoriales, un estudio sobrebases para políticas públicas dedicadas al desarrollo delas centrales de abasto, como centros logísticos regioUn

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nales en la comercialización al mayoreo de productosagroalimentarios, que fue denominado Modelo de dis-tribución al mayoreo de frutas y hortalizas para lareconversión de las centrales de abasto.

La realización del estudio fue concebida en cuatro fases:

Fase 1: Caracterización de las prácticas logísticas de pro-ductores, comercializadores y transportistas,asociados a canales de comercialización de pro-ductos agroalimentarios seleccionados

Fase 2: Esquemas de operación e infraestructura logís-tica en centrales de abasto relevantes en México

Fase 3: Exploración de centrales de abasto estratégi-cas, así como las reales y/o potenciales virtuales,satélites a las anteriores, mediante diferentesescenarios de simulación según áreas de pro-ducción, características de mercado y enlacesde transporte

Fase 4: Formulación de bases para políticas públicas dela Secretaría de Economía que promuevan eldesarrollo de las centrales de abasto como Cen-tros Logísticos Regionales para la comercializaciónal mayoreo de productos agroalimentarios.

Para caracterizar las prácticas logísticas empresarialesvinculadas con las cadenas de abasto en el país, se rea-lizó una investigación, basada en una exploración pre-liminar con información secundaria existente e investi-gación de campo, en empresas incluyendo: i) produc-tores, ii) transportistas y, iii) empresas comercializadorasen centrales de abasto, para ocho productosagroalimentarios prioritarios seleccionados, consideran-do las áreas de producción y los canales decomercialización de los productos agroalimentariosseleccionados, así como las cadenas de transporte co-rrespondientes.

Para caracterizar los esquemas de operación e infraes-tructura logística en centrales de abasto relevantes enMéxico, se realizaron estudios de caso en centrales deabasto localizadas en las áreas metropolitanas de Méxi-co, Guadalajara y Monterrey. Asimismo, para apoyar eldiseño de escenarios del diagnóstico prospectivo, serealizó una exploración y análisis de la experiencia in-ternacional de casos exitosos.

Se definió un conjunto de tres escenarios combinadosde localización de producción agroalimentaria, centra-les de abasto existentes y mercados meta, y con baseen software especializado para el análisis de redes dedistribución física, se exploraron centrales de abastoestratégicas, y centrales de abasto satélites, reales y/opotenciales virtuales de las anteriores.

Con base en los resultados obtenidos en las accionesanteriores, y una exploración de la legislación, regla-mentos, normas y reglas de operación, y en un análisissistémico que identificó áreas prioritarias para políticaspúblicas, se estableció un conjunto de bases que per-miten formular instrumentos, tales como un decreto,en la Secretaría de Economía, para impulsar la innova-ción y un mejor desempeño de la logística de la cadenade suministros en los canales de comercialización deproductos agroalimentarios.

Dentro de los resultados principales del estudio se en-cuentran:

• Doce enseñanzas para México como resultado de laevaluación de la experiencia europea en Centralesde Abastos

• Recomendaciones en operaciones e infraestructuralogística para las actuales Centrales de Abastos

• Recomendaciones empresariales para procesoslogísticos específicos de las cadenas de transporteen el abasto de productos agroalimentarios

• Cartera de iniciativas de estudios y proyectos parapromover el desarrollo de las centrales de abasto comoCentros Logísticos Regionales para la Comercializa-ción al Mayoreo de Productos Agroalimentarios.

Metodología para el desarrollode centros logísticos aeroportuarios

en México

La importancia del transporte aéreo de carga en elmundo es creciente; aunque su contribución actual conrespecto a otros modos de transporte sea pequeña encuestión de volumen.

En México se requiere desarrollar Centros LogísticosAeroportuarios (CLA), para mejorar los procesoslogísticos de las empresas e impulsar consecuentemen-te la competitividad regional.

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problema grave en México para la planificación deltransporte de carga aérea y la infraestructura especia-lizada, es la falta de la información completa y confiablepara elaborar planes adecuados. No se dispone de unsistema de información estadística ni se conocen lasprácticas logísticas sobre el transporte aéreo de carga.Pueden hacerse planes a corto plazo sin tal informa-ción, pero no es posible planear seriamente a medianoy largo plazo. Se requiere que, no sólo las organizacio-nes gubernamentales, sino también las empresas, ten-gan acceso a la información sobre el transporte aéreode carga, tanto para la planificación de servicios comopara impulsar el crecimiento del sector.

El proyecto Metodología para el Desarrollo de Cen-tros Logísticos Aeroportuarios en México incluye, poruna parte, la información de las prácticas logísticas(de las terminales de carga en aeropuertos, de losfreight forwarders y de las empresas de paquetería)en la operación de carga aérea en México, así comosu caracterización y evaluación; y por otra parte, in-cluye la propuesta de una metodología para desarro-llar los CLA en México (creación de un modelo con-ceptual de CLA y criterios para la determinación de lasmejores ubicaciones).

Para alcanzar los objetivos del estudio:

• Se formuló un diagnóstico prospectivo de la situaciónactual del sector de la carga aérea

• Se caracterizaron y evaluaron las prácticas logísticasde terminales de carga aérea en aeropuertos de México

• Se caracterizaron y evaluaron las prácticas logísticasde los freight forwaders y de las empresas de paque-tería de operación global en México

• Se realizó una revisión de la situación actual del trans-porte aéreo en México en relación con cadenas detransporte multimodal

• Se estableció la importancia del desarrollo de los CLAen México.

Finalmente, los resultados más importantes son:

• La formulación de un modelo conceptual de CLApara México

• La formulación de las bases técnicas y de factibilidadpara estudios y proyectos de CLA en México

• La definición de los criterios para determinar la ubi-cación de CLA en México.

Estudio para el desarrollo del proyectoCentro Logístico Puerta Chiapas

A corto plazo existe un mercado importante para de-sarrollar un proyecto de Centro Logístico en la fronterasur, en la región de Tapachula, Chiapas, vinculado a lasoperaciones de exportación de productos mexicanosproducidos en el interior del país. Éste debe considerarlas prácticas logísticas en la operación transfronteriza ylas nuevas tendencias en logística de megadistribucióntransfronteras que ya se están implantando en el desa-rrollo de las exportaciones mexicanas a Centroamérica.La demanda identificada está vinculada a los serviciosde logística y transportación de carga terrestre, porautotransporte y por ferrocarril, esencialmente de lascadenas logísticas de exportaciones del interior de Méxi-co a Centroamérica.

En este contexto, para satisfacer estas necesidades demercado, y tomando en cuenta las condiciones actua-les —restricciones al autotransporte, dificultad prácti-ca de establecer una ruta fiscal confiable en la región,sensibilidad a medidas de control del narcotráfico y delflujo de emigrantes indocumentados—, el lugar másindicado para desarrollar un centro logístico es CiudadHidalgo. Ahí se concibe ubicar el Centro Logístico Puer-ta Chiapas para incrementar la competitividad de lasoperaciones de comercio exterior hacia Centroamérica.

Ciudad Hidalgo, a pesar de su vocación de nodo logístico,actualmente cuenta con una infraestructura reducida ycon bajo nivel de servicios para realizar operaciones detransporte y logística competitivas, por lo que el desa-rrollo del proyecto del Centro Logístico Puerta Chiapaspermitirá generar una oferta concentrada de infraes-tructura y de servicios especializados, para satisfacer unaamplia gama de necesidades inherentes a las operacio-nes de comercio exterior que se realizan en la fronterade Ciudad Hidalgo: fácil acceso carretero, espuela deferrocarril, servicios básicos, naves logísticas, áreas demaniobras, estacionamiento para traileres, servicios demantenimiento para las unidades de transporte, servi-cios para los chóferes, oficinas para agentes aduanalesy operadores logísticos y de seguridad.

A través de este proyecto, se generarán diversos bene-ficios: i) Lograr mejores condiciones de operación paralas empresas vinculadas al comercio exterior de Méxicoy Centroamérica: importadores, exportadores, trans-

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portistas, agentes aduanales y autoridades, ii) Contri-buir al incremento del flujo de intercambios comercia-les entre México y Centroamérica, iii) Contribuir al or-denamiento urbano de Ciudad Hidalgo, iv) Absorber elcrecimiento de instalaciones ligadas al comercio exte-rior que están programando, para los próximos cincoaños, varias empresas con operaciones en Ciudad Hi-dalgo, v) Fortalecer la infraestructura de apoyo paraimpulsar el Plan Puebla Panamá, vi) Propiciar oportuni-dades de negocios y generar sinergia de desarrollo parala región por influencia del proyecto: nuevos empleos,nuevas empresas de servicios de valor agregado vincu-lado a operaciones logísticas, mayor flujo comercial y,por ende, mayor derrama económica en la fronterasur en la región de Tapachula.

En la primera etapa del estudio se formuló un diagnós-tico prospectivo de la situación actual de la infraestruc-tura de transporte y logística en la frontera sur de laRegión de Tapachula: puertos fronterizos, terminalesferroviarias de ferrocarril Chiapas-Mayab, PuertaChiapas y Aeropuerto Internacional de Tapachula, enel contexto del Plan Puebla-Panamá, para determinaralternativas de localización de los proyectos de centroslogísticos.

Con base en entrevistas en profundidad con empresa-rios de la región, con agentes aduanales y operadoreslogísticos que trabajan en la región, y con ejecutivos delogística de empresas exportadoras de México que tie-nen su producción fuera de la región, se establecieronescenarios de mercado para proyectos de centroslogísticos en esta área, considerando las tendencias de

desarrollo y los desafíos logísticos de: i) los productosclave de la región, ii) los productos Made in Méxicoexportados a Centroamérica, y iii) de los productosMade in Centroamérica importados a México, asimis-mo se identificaron las prácticas logísticas en cadenasde transporte con origen, destino y/o tránsito en/porla Frontera Sur en la Región de Tapachula, así comoescenarios de demanda de servicios de transporte decarga y logística.

Finalmente se formularon las bases técnicas: superficierequerida según etapas y reservas, microlocalización,preproyecto de layout e infraestructura básica necesa-ria, portafolios de servicios de transporte y logística,prediseño de la organización para la gestión del proyec-to, así como del Plan de Negocios para el Proyecto Cen-tro Logístico Puerta Chiapas, factible en corto plazo.

Estudio integral metropolitano de transporte decarga y medio ambiente para el valle de México

El II UNAM realizó el Estudio integral metropolitano detransporte de carga y medio ambiente para el valle deMéxico (EIMTCA-MAVM), para la Comisión AmbientalMetropolitana. El responsable administrativo fue la Se-cretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Estadode México, y el responsable técnico fue un comité inte-grado por representantes de los gobiernos del Estadode México (Secretarías de Medio Ambiente, Transportey Desarrollo Metropolitano), del Distrito Federal (Secre-tarías de Medio Ambiente, Transporte y Vialidad) y Fe-deral (SEMARNAT y SCT).

El objetivo general del EIMTCA-MAVM fue obtener, sis-tematizar y analizar la movilidad, infraestructura,equipamiento, y oferta y demanda del transporte decarga en la zona metropolitana del valle de México (queincluye 16 Delegaciones del Distrito Federal y 34 Muni-cipios del Estado de México).

El EIMTCA-MAVM ha permitido:

1. Generar información reciente y confiable sobre eltransporte de carga y la infraestructura utilizadapor éste en la zona metropolitana del valle de Méxi-co (ZMVM).

2. Establecer un conjunto de estrategias y acciones quecontribuyen a minimizar los costos ambientales, eco-nómicos y sociales del transporte de carga. Dichas

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estrategias y acciones se orientan a la gestión delflujo de vehículos y de la demanda misma del trans-porte de carga, de tal manera que pueden contri-buir a la minimización de impactos ambientales ad-versos, al impulso del desarrollo económico de laZMVM (haciéndola más competitiva en términoslogísticos y de ordenamiento territorial), y a la efi-ciencia del transporte de carga.

El EIMTCA-MAVM está basado en el desarrollo de seistareas principales, realizadas en un periodo de dos años,a partir de la recopilación, análisis, integración y gene-ración de información reciente y confiable sobre eltransporte de carga y la infraestructura utilizada. Lastareas y sus objetivos son listados a continuación:

Tarea 1:Proyecto de identificación de la oferta y de-manda del transporte de carga en la ZMVM yanálisis del marco legal en la materia

La primera parte de la tarea 1 consistió en obtener in-formación cuantitativa de la oferta existente de trans-porte de carga en la ZMVM, así como parámetros indi-cativos de las características de su operación; además,clasificar la demanda de transporte de carga en la ZMVMen función de los giros comerciales y de sus esquemasde suministro, proporcionando información útil parala planeación y toma de decisiones en materia ambien-tal, de transporte y de desarrollo económico.

La segunda parte de la tarea 1 consistió en analizar elmarco legal en materia ambiental y de transporte decarga, con el objeto de identificar condiciones de ca-rácter jurídico que lleguen a conformarse como res-tricciones u obstáculos para alcanzar los objetivos plan-teados. Para ello, se consideraron los ordenamientosque inciden de forma directa en el tema, entre los quedestacan diversas leyes, reglamentos, así como normasoficiales mexicanas.

Tarea 2: Proyecto de realización del estudio matriz ori-gen-destino para el transporte de carga

La tarea 2 tuvo el objetivo de obtener, por medio deun muestreo en los principales polos de atracción ygeneración de viajes de vehículos de carga, la informa-ción básica inicial sobre la movilidad de los vehículos detransporte de carga en la ZMVM, así como de las carac-terísticas de los vehículos utilizados y de las mercancías

transportadas, la cual constituye la base para estable-cer las políticas de planificación del transporte de car-ga y permite además minimizar su impacto ambiental.Este muestreo sirve de fundamento para la obtenciónde la matriz origen–destino del transporte de carga.

Tarea 3:Proyecto de Corredores Metropolitanos deTransporte de Carga en la ZMVM

En la tarea 3 el objetivo principal fue estimar el flujo devehículos de carga en las principales vialidades de laZMVM e identificar los principales corredores metro-politanos de transporte de carga. Esta informaciónpuede servir como base para una política de gestióndel tráfico en corredores metropolitanos de transportede carga, que contribuya a disminuir los costos de trans-porte y el consumo de combustible; y que ayude ade-más a controlar el impacto de los vehículos de cargasobre el tráfico en general, el ruido, la contaminación yel deterioro de pavimentos.

Otro objetivo de esta tarea fue simular la congestión ylas emisiones contaminantes generadas por vehículosde carga, en los principales cuellos de botella de loscorredores metropolitanos.

Tarea 4: Proyecto de desarrollo de Soportes Logísticosde Plataforma (SLP) para la ZMVM

El objetivo principal de la tarea 4 fue establecer las ba-ses de un programa de desarrollo de Soportes Logísticosde Plataforma (SLP), adecuado a las condiciones de laZMVM, para estructurar el territorio desde una pers-pectiva logística y realizar una adecuada gestión de lademanda de transporte de carga, disminuyendo suimpacto ambiental. Se propuso la implementación deáreas de uso exclusivo para actividades logísticas, ARALen sitios sugeridos, a fin de mejorar el transporte decarga y la competitividad logística de la ZMVM.

Tarea 5: Proyecto de Desarrollo de un Sistema de Infor-mación Geográfica para el Transporte de Carga

La tarea 5 tuvo el objetivo de diseñar un Sistema deInformación Geográfica para Transporte (SIG-T) e in-tegrarle información básica, para el soporte a la tomade decisiones que contribuyan al mejoramiento deltransporte de carga en la ZMVM y a la mitigación desus impactos ambientales. Además del documento del

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Informe de la tares 5, se incluye el propio sistema SIG-TC con su manual. El Sistema de Información Geográ-fica para el Transporte de Carga de la ZMVM, es unaherramienta muy valiosa para apoyar la toma de deci-siones en materia de transporte de carga y medio am-biente. El usuario puede consultar y analizar las diver-sas capas de información, conforme sus necesidades ylimitado solamente por su creatividad.

Cabe resaltar que la información contenida en el SIG-TC no se encuentra en ninguna otra fuente, ya que ensu mayoría fue obtenida en campo y capturada por elgrupo del Laboratorio de Transporte y Sistemas Terri-toriales, del Instituto de Ingeniería de la UNAM.

Tarea 6:Proyecto de elaboración del documento Estu-dio integral metropolitano de transporte decarga y medio ambiente para el valle de México(EIMTC-MAVM)

En este documento se presenta el resumen ejecutivode los documentos mencionados. Dicho resumen in-cluye resultados importantes, así como recomendacio-nes (políticas, estrategias y acciones) para mejorar elsistema de transporte de carga y mitigar su impactoambiental en la ZMVM, lo cual puede ser utilizado comobase para la elaboración del Programa metropolitanode transporte de carga y medio ambiente para el vallede México.

En México no hay precedente de un estudio similar alEstudio integral metropolitano de transporte de cargay medio ambiente para el valle de México, con tal gra-do de profundidad en la obtención y análisis de infor-mación del transporte de carga metropolitano. Para larealización de este estudio se hizo un enorme esfuer-zo, que valdrá la pena si el trabajo es utilizado paraapoyar la toma de decisiones en materia de transportede carga y medio ambiente en la ZMVM.

Orígenes y destinos de los viajes de vehículos medianos detransporte de carga dentro de la ZMVM

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Detalles del Sistema de Información Geográfica para el Transporte de Carga en la ZMVM

Flujo estimado de vehículos pesados de transporte de carga

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Simulación microscópica de puntos conflictivos

Situación actual y del escenario con obras, para el crucero Vía López Portillo y Carretera Coacalco-Tultepec.

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Bases para el Plan rector de vialidaddel Distrito Federal

El estudio denominado Bases para el Plan Rector deVialidad del DF fue realizado por el Instituto de Inge-niería de la UNAM, por solicitud del Fideicomiso para elMejoramiento de las Vías de Comunicación (FIMEVIC),del Gobierno del Distrito Federal.

El objetivo general del estudio fue identificar los pro-yectos de infraestructura vial requeridos durante lospróximos años para el mejoramiento de la vialidad delDF, a través del análisis del flujo vehicular (simulacionesmacroscópicas y microscópicas del tráfico, y análisis decapacidad y niveles de servicio) en la vialidad primaria yalgunos tramos de la vialidad secundaria del DF consi-derando la información y estudios pertinentes (aforos,origen-destino, actualización de derechos de vía y otros).

Para cumplir con dicho objetivo, el estudio se realizóen las cuatro fases siguientes:

• Fase A: Escenario deseado de la vialidad en el DF• Fase B: Elementos para el diagnóstico• Fase C: Análisis y resultados• Fase D: Recomendaciones adicionales.

El objetivo de la fase A fue formular el escenario futu-ro de la vialidad en el DF.

La fase B incluyó las siguientes tareas:

1. Captura de la situación física de la red vial principal2. Captura de nuevos proyectos de infraestructura vial3. Análisis de los derechos de vías de vialidades y to-

rres de electricidad4. Análisis de las tendencias de crecimiento urbano y

su relación con la vialidad (saturación de prediosvacíos, accesibilidad a nuevos predios urbanizables,redensificación urbana y proyectos de desarrolloinmobiliario relevantes)

5. Planeación de un programa permanente de ob-tención de aforos

6. Planeación de la encuesta origen-destino realiza-da por métodos tradicionales

7. Captura de flotas y recorridos de vehículos de trans-porte público de pasajeros (RTP y microbuses), conlas bases de datos disponibles en el GDF

8. Captura de nuevos proyectos de transporte públi-co de pasajeros

9. Captura del proyecto Corredores de transportede pasajeros para la ciudad de México

10. Captura de prácticas del transporte de carga11. Planeación de un sistema de captura de informa-

ción sobre la operación de la vialidad principal yrampas de subida y bajada en vialidades de acce-so controlado

12. Definición de indicadores para la evaluación deldesempeño de la operación de la vialidad y delimpacto ambiental de la red vial.

La Fase C estuvo compuesta por las siguientes tareas:1. Análisis del flujo vehicular y la congestión actual2. Estimación de emisiones del flujo vehicular actual3. Análisis del flujo vehicular y la congestión en tres

escenarios temporales propuestos (2006, 2008,2012)

4. Estimación de emisiones del flujo vehicular en tresescenarios temporales propuestos (2006, 2008,2012)

5. Estimación de los efectos de los nuevos proyectosde transporte público en los patrones de tráfico

6. Estimación de los efectos del proyecto Corredo-res de transporte de pasajeros para la ciudad deMéxico en la red vial

7. Análisis de capacidad y niveles de servicio en losdiez principales puntos conflictivos de la red vial

8. Análisis de corredores viales aparentes del trans-porte de carga

9. Análisis de la operación de laterales, rampas desubida y bajada, y gazas, en vialidades de accesocontrolado, seleccionadas

10. Identificación de nuevos proyectos de vialidades11. Estudio de alternativas tecnológicas para implan-

tar un sistema de información inteligente para lagestión de rampas de subida y bajada en vialidadesde acceso controlado, y un sistema de informa-ción con leyenda variable en ejes viales y vías rápidas.

La Fase D tuvo el objetivo de determinar las áreas querequieren un estudio especial adicional, así como reali-zar algunas recomendaciones generales sobre el mejo-ramiento en dichas áreas. Esta fase estuvo compuestapor las siguientes cuatro tareas:

1 . Recomendaciones de reingenier ía del diseñogeométrico de un conjunto de hasta diez vialidadesseleccionadas

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2. Recomendaciones de cambios de sentidos decirculación de vialidades, para el Centro Históricoy de gestión horaria de un conjunto de hasta diezvialidades seleccionadas

3. Recomendaciones estratégicas de nuevos proyec-tos de vialidades

4. Recomendaciones para un sistema de informa-ción inteligente para la gestión de rampas envialidades de acceso controlado, y para un siste-ma de información con leyenda variable en ejesviales y vías rápidas.

Coordinación de Vías Terrestres

Santiago Corro Caballeroy Armando Rangel O

La Coordinación de Vías terrestres ha realizado impor-tantes aportaciones en el área de ingeniería del trans-porte, como es el caso de las investigaciones sobreNuevos criterios teórico-experimentales para el diseñode mezclas asfálticas y sobre Ensayes dinámicos de con-cretos asfálticos bajo carga repetida y temperatura con-

trolada. Estos estudios perfeccionarán las mezclas deconcretos asfálticos, lo que tendrá una repercusión eco-nómica significativa internacionalmente.

Nuevos criterios teórico-experimentales parael diseño de mezclas asfálticas

La investigación desarrollada tuvo como objetivo anali-zar los avances en el diseño de mezclas asfálticas paracarpetas de carreteras.

Red vial y acciones de vivienda en las delegaciones centralesDistribución de las emisiones

de NOx para el escenario 2005 a la «hora pico» matinal

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En el extenso programa teórico-experimental realiza-do en el Instituto de Ingeniería, UNAM, se analizaronlos resultados desarrollados en el Strategic HighwayResearch Program – SHRP –,patrocinado por el Gobiernode EUA, con un presupuesto inicial de 50 millones dedólares y duración de cinco años.

Hasta la fecha, el principal logro del SHRP ha sido el desa-rrollo de un criterio de diseño de concretos asfálticos paracarretera identificado como Superpave, el cual ha des-pertado interés internacional aun cuando todavía está enproceso de verificación y realización de modificaciones.

Además de lo anterior, se estudiaron nuevos criteriosde diseño de mezclas de concreto desarrollados en di-versas instituciones del extranjero, así como el métodoempírico Marshall que hasta la fecha es el más emplea-do en el mundo a pesar de sus limitaciones teóricas.

El experimento factorial realizado en el Instituto de In-geniería, UNAM fue muy extenso, con 96 variables, y

16 especímenes de concreto asfáltico para cada unade las pruebas dinámicas de tracción a 25 ºC y de com-presión a 40 ºC .

Conclusiones

• Anal izar únicamente la fase uno del cr i ter ioSuperpave, ya que las fases dos y tres se considera-ron inadecuadas, como los estudios posteriores rea-lizados en el programa SHRP lo han reconocido

• La zona restringida del criterio Superpave puedeeliminarse

• Debe verificarse en el campo la validez del númerode giros de compactación recomendados para elcompactador SHRP en relación con la vida espera-da del pavimento en condiciones reales de servicio

• Los análisis de varianza muestran que las variablesmás significativas son el tipo de agregado y lagranulometría.

Ensayes dinámicos de concretos asfálticos bajo cargarepetida y temperatura controlada

Prueba de película delgada rolada para estudiarel envejecimiento del cemento asfáltico

Vista general del laboratorio de la Coordinaciónde Vías Terrestres

Compactador giratorio SHRP, compactando poramasado una probeta de concreto asfáltico

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Estudié en el IPN las carreras de ingeniero químico eingeniero mecánico, aunque sólo me recibí de la pri-mera. Años después y gracias al apoyo del Instituto deIngeniería realicé estudios de posgrado en la UCLA (Uni-versidad de California, en Los Angeles), EUA.

Mi ingreso al Instituto de Ingeniería fue fortuito. Estabatrabajando en el laboratorio de la Secretaría de ObrasPúblicas y fui comisionado por el ingeniero Fernando Es-pinosa Gutiérrez al II, para trabajar sobre mecánica expe-rimental. Era el año de 1960, el doctor Emilio Rosenbluethera el director de la recién creada dependencia, el inge-niero Juan Casillas era el jefe de Estructuras y yo entrébajo las órdenes del ingeniero Roberto Sánchez Trejo,básicamente para resolver problemas de ingeniería civil.Compañeros que eran profesores en la Facultad de Inge-niería incluso me invitaron como oyente a sus clases paraque me adentrara en este tipo de problemas.

Recuerdo que el primer proyecto en que participé fuesobre los manchones de gravedad de los diques latera-les de la presa de La Soledad, en Apulco, Puebla, y losestudios se realizaron experimentalmente. Después,aprovechando las características de las estructuras deprueba, se realizaron algunos modelos para establecerlas bases de cálculo de presas de arco y cortinas tipobóveda. En esa época no se contaba con métodos desolución numérica, por lo que los lineamientos de cál-culo se establecían con una base experimental.

El Instituto participó en proyectos muy interesantes,como fue la construcción de la presa El Infiernillo, queen un principio se concibió con una cortina tipo bóve-da, pero por razones tecnopolíticas se construyó deenrocamiento. Se hicieron modelos experimentales dela presa tanto con cortina tipo bóveda como deenrocamiento, y en el Instituto se construyó una mesavibradora primitiva totalmente, pero que funcionaba.

También hicimos estudios para la edificación de las ins-talaciones olímpicas, la alberca, el gimnasio y palacio de

los deportes; además de los puentes que se construye-ron en esa época, el Fernando Espinosa y el García Sela.

Después, a solicitud de la Facultad de Química, colabo-ré en el desarrollo en México de contratipos deanestésicos, cuya importación resultaba muy costosa.En este proyecto también participó la Facultad deOdontología, a través del servicio médico que propor-ciona fue posible localizar pacientes que padecíanpulpitis, una enfermedad muy dolorosa. Nuestra parti-cipación en este proyecto consistió en diseñar, fabricary operar un dispositivo, que llamamos dolorímetro, quepermitía medir el grado de dolor.

El dolorímetro tuvo gran éxito; tanto, que el jefe defarmacología de la Facultad de Medicina me pidió quediseñara un aparato que permitiera conocer el com-portamiento de un ratón en situaciones normales ycuando había ingerido algo de alcohol. El comporta-miento de estos animales es muy sistemático pero cam-bia radicalmente si están borrachos, ya que caminanerráticamente. En esa ocasión hicimos un dispositivo abase de celdas térmicas para determinar y registrar enla computadora el comportamiento del ratón.

Otro proyecto que causó gran impacto fue el que de-sarrollé con el doctor Roberto Solares, médico trauma-tólogo del IMSS. Siendo director el doctor Díaz deCossio, me comisionó para ayudar a este médico en susinvestigaciones durante 30 días. Me dijo, tienes quetrabajar con el doctor sin descuidar tus otros proyec-tos; sin embargo, esos «famosos» 30 días se convirtie-ron en cinco años.

Durante esos cinco años trabajé en proyectos fuera delcontexto de la ingeniería, aplicando técnicas de análisisde esfuerzos en huesos humanos.

Este estudio tenía como objetivo principal determinarcuánta presión se requería aplicar para que una fractu-ra se consolidara más rápidamente, pues los médicos

Forjadores del Instituto

Alfredo Olivares Ponce

México debe desarrol larMéxico debe desarrol larMéxico debe desarrol larMéxico debe desarrol larMéxico debe desarrol lartecnología tecnología tecnología tecnología tecnología paraparaparaparapara

ahorrar divisasahorrar divisasahorrar divisasahorrar divisasahorrar divisas

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del IMSS habían descubierto que cuando hay fracturaen huesos largos y se aplica presión éstos sueldan conmayor rapidez. Otra ventaja que se proyectó fue que elpaciente con ayuda de un dispositivo mecánico pudieralograr determinados movimientos, como los necesariospara manejar un automóvil. Para llegar a estas conclu-siones, se hicieron estudios muy profundos a fin de va-lorar y establecer el protocolo médico de estas técnicas.

A mí me correspondió diseñar los aparatos que medíanla presión que se necesitaba aplicar según cada caso.Esto se hacía en el quirófano y el grado de presión quese aplicaba debía ser exacto, porque si la presión erapoca no funciona y si se aplicaba en exceso generabaostiomelitis o sea necrosis del hueso. Se trajeron huesosde cadáveres con los que se ensayó en las máquinas,utilizando dispositivos de medición. En fin, fue una épo-ca de pruebas y ensayos, tanto en animales vivos comoen cadáveres, que resultó muy interesante.

Estos trabajos relacionados con la medicina, que salíandel contexto de la ingeniería, llamaron la atención, ypor ellos me hice acreedor al Premio que otorgó laAcademia de Investigación Científica en 1969, duran-te la presidencia de Gustavo Díaz Ordaz. El Premio loentregó Luis Echeverría, en la misma ceremonia en queanunció la creación del CONACYT.

Posteriormente, a los universitarios que teníamos una buenatrayectoria académica se nos otorgó otra distinción, Uni-versitario Distinguido, en la época de José López Portillo.

Con este tipo de proyectos pude darme cuenta de queel trabajo multidisciplinario es muy importante puespermite enfocar los problemas desde distintos aspec-tos y da resultados con conclusiones más completas.

En realidad el trabajo en el II UNAM representaba unaactividad lúdica, todos laborábamos con mucho em-peño. Éramos de tiempo supercompleto. Cuando apre-miaban los resultados, había que trabajar de noche yera curioso que todos: investigadores, albañiles y car-pinteros ayudábamos para solucionar los problemas quese presentaban. Por eso guardo un grato recuerdo demis compañeros, no sólo de los académicos, tambiénde personas como Pedro Ahuatzin, el carpintero;Gerardo Villalpando, el mecánico, y Ángel Olvera, eljefe de la cuadrilla de albañiles.

Actualmente han cambiado las condiciones, ha dismi-nuido el espíritu de colaboración entre todos los secto-

res que conforman la Institución y hago votos para quese establezca la antigua filosofía que permitió elliderazgo del Instituto.

Estuve 30 años en el II y me jubilé en 1986. Consideroque las características que debe tener un buen inge-niero dependen mucho de las oportunidades que ten-ga para foguearse en la industria, para realizar estu-dios de posgrado, para trasmitir sus conocimientos ypara realizar investigación.

Si contáramos con más y mejores ingenieros se podríansolucionar problemas graves como es el de la importa-ción de tecnología. Si nuestro país no dependiera de latecnología que desarrollan otros países, ahorraría unacantidad muy importante en divisas.

Para que esto pudiera darse es necesaria una infraes-tructura educacional y gubernamental enfocada a al-canzar estos objetivos. Mucho depende de la filosofíade nuestros gobernantes. Si su objetivo es enriquecer-se sólo buscarán su beneficio, si desean hacer algo porel país tendrá que actuar racionalmente aunque lesllamen tecnócratas. Creo que éste sería el camino paralograrlo, es decir el camino para crear empleos estáapoyado en el desarrollo de tecnología.

Para que se creen nuevas oportunidades de trabajodeberá existir colaboración entre la iniciativa privada,las instituciones gubernamentales y las universidades,actuando con buena voluntad.

Es básico pensar en los proyectos como nacionales, nodesde un punto de vista personal. Nuestros gobernan-tes tendrán que modificar muchas de sus perspectivaspara establecer las condiciones adecuadas que permitancrear fuentes de trabajo y resolver cualquier problema.

Ojalá que los nuevos gobiernos detecten a las personasclave para los puestos clave, sin que importe que éstassean políticas o apolíticas. Deben designar a las perso-nas ideales para cada puesto, aunque no vengan delcampo político explícitamente. Y, desde luego, los nue-vos gobiernos deben proponerse proporcionar unamejor educación a la población.

El ingeniero Olivares mantiene nexos con el Institutode Ingeniería como asesor en el área de mecánica ex-perimental. Le gusta jugar ajedrez y es aficionado a lafilatelia. Su familia directa está compuesta por su espo-sa, cinco hijos, cuatro nietos y dos bisnietos.

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CONFERENCE SECRETARIATMrs. Kim Archer, Managing Director, ISIS Canada Research Network Phone 204. 474. 6231University of Manitoba, Room A250, Agricultural and Civil Engineering Building Fax 204. 474. 751996 Dafoe Road, Winnipeg, Manitoba R3T 2N2 Email archerk@ms.umanitoba.ca

The 3rd International Conference on Structural Health Monitoring ofIntelligent Infrastructure, SHMII-3 2007, will provide a forum for inter-national scientists, engineers, enterprisers and young researchers todiscuss recent advances in smart sensors, wireless sensor networks,signal acquisition and processing, and real-time data transferring andmanagement, and explore the potential for international cooperation.Participants will be able to share innovative ideas on the state-of-the-art, state-of-the-practice and future trends of smart sensors, advancedsensor networks and integrated systems for structural health monitor-ing of intelligent infrastructure.

SHMII-3 2007 is the official conference of the International Society forStructural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure (ISHMII).

ORGANIZING COMMITTEE

Chair:Aftab Mufti, University of Manitoba / ISIS Canada, CanadaCo-Chairs: Nemkumar Banthia, University of British Columbia, CanadaJ.J. Roger Cheng, University of Alberta, Canada

INTERNATIONAL SCIENTIFIC COMMITTEEChair:Aftab A. Mufti, University of Manitoba, CanadaCo-chairs:Emin Aktan, Drexel University, USAKonrad Bergmeister, University of Applied Sciences, AustriaDan Frangopol, University of Colorado, USAYozo Fujino, University of Toyko, JapanJan-Ming Ko, The Hong Kong Polytechnic University, ChinaUrs Meier, Swiss Federal Laboratories for Materials Research, EMPA, Switzerland

CALL FOR PAPERSPapers are invited in all areas of structural health monitoring including:

Smart and other advanced sensorsWireless and other advanced sensor networksData acquisition, processing and managementDamage identification and localizationModel updating, safety evaluation and reliability forecastDamage control, repair and strengthening Life-cycle performance-based designSmart materials and structuresGlobal positioning system (GPS) and related systems for wind and earthquake hazard mitigationof civil infrastructureRemote monitoring systemsIntegrated systems and implementations of SHMDesign guidelines and codes of SHMStandardization of SHM systemsCritical issues for SHM

IMPORTANT DATESAbstract Submission August 31, 2006Abstract Acceptance November 15, 2006Submission of Full Paper February 28, 2007Paper Acceptance April 30, 2007Final Submission of Revised Papers May 15, 2007

All abstracts and full papers should be submitted to: shmii-3@isiscanada.comElectronic submission is strongly recommended.

PROCEEDINGS AND PUBLICATIONSProceedings of the 3rd International Conference on Structural Health Monitoring ofIntelligent Infrastructure will be published before the conference.

SHMI I -3 2007 www.is iscanada.com/shmi i -3

Vancouver, CanadaNovember 14-16, 2007Fairmont Waterfront Hotel

The 3rd International Conference on Structural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure

F i r s t A n n o u n c e m e n t a n d C a l l f o r Pa p e r s

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Director ioDi rector ioDi rector ioDi rector ioDi rector ioUNAMDr Juan Ramón de la FuenteRector

Lic Enrique del Val BlancoSecretario General

Mtro Daniel Barrera PérezSecretario Administrativo

Dra Rosaura Ruiz GutiérrezSecretaria de Desarrollo Institucional

Mtro José Antonio Vela CapdevilaSecretario de Servicios a la Comunidad

Mtro Jorge Islas LópezAbogado General

Dr René Drucker ColínCoordinador de la Investigación Científica

Lic Néstor Martínez CristoDirector General de Comunicación Social

INSTITUTO DE INGENIERÍADr Sergio M Alcocer Martínez de CastroDirector

Dr José Alberto Escobar SánchezSecretario Académico

Dr Mario Ordaz SchroederSubdirector de Estructuras

Mtro Víctor FrancoSubdirector de Hidráulica y Ambiental

Dr Luis A Álvarez-Icaza LongoriaSubdirector de Electromecánica

Mtro Lorenzo Daniel Sánchez IbarraSecretario Administrativo

Mtro Xavier Palomas MolinaSecretario Técnico

Mtra María Olvido Moreno GuzmánSecretaria de Promoción y Comunicación

GACETA IIÓrgano informativo del Instituto de Ingeniería a travésdel cual éste muestra el impacto de sus trabajos einvestigaciones, las distinciones que recibe y las con-ferencias, cursos y talleres que imparte, así como sustesis graduadas e información de interés general.Se publica los días 25 de cada mes, con un tiraje de1200 ejemplares. Número de Certificado de Reservaotorgado por el Instituto Nacional del Derecho deAutor: 04 2005 041412241800 109. Certificados deLicitud de Título y de Contenido en trámite. Institutode Ingeniería, UNAM, Edificio Fernando Hiriart,Circuito Escolar, Ciudad Universitaria, DelegaciónCoyoacán, 04510, México, DF. Tel 5623 3615.

Editora responsableLic María Verónica Benítez Escudero

Correctora de estiloL en L Olivia Gómez Mora

ColaboradoraI Q Margarita Moctezuma Riubí

Formación e impresiónAlbino León Cruz

Visite la página del Instituto de Ingeniería:http://www.ii.unam.mxEnvíe sus comentarios a: gaceta@pumas.ii.unam.mx

Castañeda, Blanca Elena Jiménez Cisneros, David Murià Vila, EduardoAntonio Rodal Canales, Emilia Soledad Lucario, Ma Teresa Orta Ledesma,Mario Gustavo Ordaz Schroeder, Orlando Javier Díaz López, Pedro Alejan-dro de Jesús Magaña Melgoza y Ernesto Vázquez Fernández; por 15 años,José Alberto Escobar Sánchez, Margarita Moctezuma Riubí, Óscar GonzálezBarceló, Rosalva Mendoza Ramírez y Sergio Manuel Alcocer Martínez deCastro; por 10 años, Alma Concepción Chávez Mejía, Angélica del RocíoLozano Cuevas, Jaime Alberto Moreno Pérez, Javier Eduardo AguillónMartínez, Martín Salinas Vázquez y Victoria Irma Navarrete López.

En esta reunión también se presentó el primer semestre de la colección decarteles conmemorativos del 50 Aniversario de este Instituto.

El doctor Alcocer cedió la palabra al maestro Leonardo Alcántara a travésde quien la Dirección General de Actividades Deportivas invitó al personaldel Instituto de Ingeniería a participar en el Día del desafío que se llevaráa cabo el 31 de mayo a partir de cero a 19 horas. La intención de este díaes promover el ejercicio físico, actividad fundamental para evitar enfer-medades pues esta comprobado que del 65 al 85 % de la poblaciónmundial no hace ejercicio.

Por último, el doctor Alcocer invitó a la comunidad académica a partici-par en los eventos culturales y académicos organizados con motivo del 50aniversario, no sólo como conferencistas también como asistentes.

Final de futbol

El pasado 5 de mayo el equipo de fútbol del Instituto de Ingeniería, inte-grado por algunos de sus becarios, se enfrentó a un equipo de la Facultadde Química, en la final del Torneo interno de fútbol de esa Facultad.

Lamentablemente, el equipo de los Verdaderos 10 de la Facultad de Quí-mica anotó un gol, que les permitió obtener el primer lugar.

Felicitamos a los becarios del II UNAM por haber llegado a la final de estetorneo en el que participaron diez equipos más.

Suerte para la próxima.